ARCHIVÉE — Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression

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Vol. 145, no 7 — Le 12 février 2011

Fondement législatif

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Ministère responsable

Ministère de l’Environnement

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé


Question : Les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (ci-après appelés « moteurs diesel hors route ») sont une source de pollution atmosphérique au Canada, qui crée des problèmes de santé comme les malaises cardiovasculaires et la détresse respiratoire et cause aussi les pluies acides, une réduction de la productivité végétale, l’encrassement des bâtiments et la corrosion. Ces émissions sont actuellement réglementées par le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (ci-après appelé « le Règlement »).

Description : Le projet de Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (ci-après appelé « le projet de règlement ») a pour objectif de réduire encore davantage les émissions des moteurs diesel hors route au Canada en imposant des normes et des méthodes d’essai plus rigoureuses pour les émissions de ces moteurs. Le projet de règlement alignerait les normes d’émissions canadiennes sur celles de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis. L’EPA a fixé des normes d’émissions provisoires et définitives du groupe 4 en 2004 et a commencé à les appliquer progressivement pour les années modèles de 2008 à 2015 et celles qui suivront. Le projet de règlement s’applique aux moteurs diesel hors route utilisés dans les machines comme les tracteurs, les bulldozers et les grues forestières.

Le projet de règlement réduirait les émissions des moteurs diesel hors route en fixant de nouvelles normes pour les émissions de composés organiques volatils (COV), d’oxydes d’azote (NOx), de matières particulaires (MP) et d’autres polluants inscrits comme « substances toxiques » (voir référence 1) à l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)]. De plus, ces changements allégeraient le fardeau réglementaire des fabricants et des importateurs en reconnaissant les certificats de l’EPA comme justification de conformité. De plus, le projet de règlement proposé permettrait aux entreprises d’utiliser les dispositions relatives aux moteurs de transition, et ces dispositions seraient offertes également aux compagnies qui vendent exclusivement au Canada.

Énoncé des coûts et avantages : D’une part, compte tenu des attentes du secteur industriel qui croit que le Canada continuera d’harmoniser ses normes avec celles des États-Unis et, d’autre part, compte tenu de la nature intégrée du marché du moteur diesel hors route nord-américain, les moteurs du groupe 4 sont déjà largement distribués au Canada. C’est pourquoi, dans une situation de statu quo, on peut présumer que tous les moteurs autonomes importés au Canada par des fabricants de machines rencontreraient les normes présentées dans le projet de règlement.

En ce qui a trait aux importations de machines dans une situation de statu quo, les machines dotées d’un moteur dont les émissions ne rencontreraient pas les normes du groupe 4 continueraient de provenir d’autres pays que les États-Unis, l’Union européenne et le Japon, représentant environ 4 % du total des importations de machines. Cette hypothèse est considérée comme plutôt conservatrice compte tenu qu’elle ne tient pas en compte la possibilité que le marché canadien pourrait recevoir une plus grande part de moteurs plus polluants à l’avenir.

Le modèle NONROAD de l’EPA a servi à fournir une indication des réductions d’émissions que pourraient permettre le projet de règlement. Par rapport à un scénario de statu quo, pour la période de 2012 à 2030, les réductions totales estimées sont de 2,7 kilotonnes (kt) de COV, de 63,3 kt de NOx, de 8,4 kt de PM2,5 et de 9,5 kt de SO2.

Afin d’estimer les avantages pour la santé et l’environnement de ces réductions d’émissions, des valeurs affectées aux coûts des dommages, tirées d’une étude effectuée pour Transports Canada ont été utilisées. Selon cette étude, les avantages sont evalués entre 107 millions de dollars à environ 213 millions de dollars (valeur actualisée), en fonction du lieu où est situé le parc de moteurs hors route à allumage par compression par rapport aux autres modes de transport. Les avantages augmenteraient en proportion de la réduction du nombre de machines conformes dans le scénario de référence.

Selon les hypothèses émises plus haut, certains des coûts additionnels sont estimés pour les importateurs de machines dotées de moteurs conformes aux normes des groupes précédents, soit les groupes 2 et 3. Le prix majoré des machines entraînerait des coûts en valeur actualisée totaux d’environ 84,5 millions de dollars pour les importateurs et des coûts totaux pour le gouvernement d’environ 4,5 millions de dollars destinés à la formation des agents de l’autorité pour assurer la conformité et la promotion de la conformité, l’administration réglementaire et les essais. La valeur actualisée nette de tous les coûts est donc estimée à 89 millions de dollars.

Quant aux répercussions sur le plan de la répartition, on s’attend à ce que l’Ontario représente la plus grande part des coûts pour les entreprises (40 %). Pour ce qui est de la taille des entreprises, celles qui importent moins de 500 unités étaient responsables de 57 % des importations en 2007, tandis que les entreprises qui importent plus de 10 000 unités ont été responsables de 3 % des importations.

Pour conclure, le projet de règlement aurait une valeur actualisée nette de 18 à 124 millions de dollars, selon des estimations conservatrices. Les avantages seraient de 1,2 à 2,5 fois plus élevés que les coûts. Les avantages qu’apportera le projet de règlement devraient donc rapporter encore plus que ce qu’ils coûteront, et ce, pour un vaste éventail de scénarios.

Incidences sur les entreprises et les consommateurs : Comme nous l’avons mentionné, le marché nord-américain des moteurs diesel hors route est fortement intégré. Par conséquent, la vaste majorité des coûts sera vraisemblablement encourue par les entreprises dans le scénario de statu quo. Pour les importateurs de machines concernés, l’EPA estime que la hausse des coûts sera de moins de 3 % en moyenne pour la plupart des modèles.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le projet de règlement alignerait les normes d’émissions canadiennes sur les exigences similaires de l’EPA, conformément à l’engagement pris par le Canada dans l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada — États-Unis sur la qualité de l’air de 1991.


Question

Les émissions de sources mobiles comme les moteurs diesel hors route sont une source importante de pollution atmosphérique au Canada, elle-même cause de nombreux problèmes pour l’environnement et la santé. Comme le montre le tableau 1, les sources mobiles sont responsables d’une part importante des émissions des principaux contaminants atmosphériques (PCA) dans l’inventaire des émissions totales nationales. Les PCA représentent un groupe de polluants atmosphériques comme les COV, le NOx et les MP responsables du smog et des pluies acides. Le smog est un irritant respiratoire et un facteur majeur pour de nombreux problèmes de santé comme les malaises cardiovasculaires et la détresse respiratoire, alors que les pluies acides peuvent entraîner des effets négatifs sur les plantes et les organismes aquatiques et causer une réduction de la productivité végétale, l’encrassement des bâtiments et la corrosion.

Tableau 1 : Émissions estimatives de PCA associées aux moteurs diesel hors route au Canada en 2007 (voir référence 2)

NOx

SO2

COV

PM2,5

CO

Émissions mobiles (mégatonnes)

1 209

13

554

65

6 852

Pourcentage d’apport des sources mobiles à l’Inventaire national*

53,5 %

5,3 %

28,2 %

21,6 %

82,6 %

Émissions des moteurs diesel hors route (mégatonnes)

403

102

40

34

212

Pourcentage d’apport des sources hors route par rapport aux sources mobiles**

33,4 %

12,8 %

7,2 %

52,2 %

1,4 %

 * Sans les sources ouvertes et naturelles (c’est-à-dire la poussière des routes, les résidus miniers et les feux de forêt).

** Les sources mobiles comprennent les moteurs et camions diesel lourds, les véhicules/moteurs diesel/camions légers, le transport maritime, etc.

Les émissions des moteurs diesel hors route représentent une part importante des émissions totales du secteur mobile au Canada, comme le montre également le tableau 1. En réalité, depuis 1985, les émissions des moteurs diesel hors route représentent maintenant une proportion relativement supérieure des émissions totales de sources mobiles pour plusieurs PCA comme les COV, le NOx, le PM2,5, le SO2 et le CO. Pour assainir l’environnement des Canadiens, des mesures énergiques constantes sont nécessaires pour réduire les émissions des moteurs et des machines diesel hors route. Ces émissions sont actuellement réglementées par le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression.

Objectifs

Le projet de règlement a pour objectif de protéger la santé et l’environnement des Canadiens en réduisant davantage les émissions de COV, de NOx, de MP et d’autres polluants inscrits comme substances toxiques (voir référence 3) à l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)] produites par les moteurs diesel hors route.

Le projet de règlement resserre les normes et les méthodes d’essai canadiennes pour les moteurs diesel hors route et les alignent sur celles de l’EPA américaine, en conformité avec les engagements pris par le Canada dans l’Annexe sur l’ozone. Ces changements allégeraient le fardeau réglementaire des compagnies, dans la mesure du possible, et permettraient aux compagnies d’utiliser les dispositions relatives aux moteurs de transition. Les dispositions relatives aux moteurs de transition pourraient également être utilisées par les compagnies qui vendent exclusivement au Canada.

Contexte

L’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada — États-Unis sur la qualité de l’air de 1991 (7 décembre 2000) a été adoptée pour réduire le mouvement transfrontalier de l’ozone troposphérique et de ses précurseurs (COV et NOx) entre les États-Unis et le Canada. Aux termes de l’Accord, le Canada s’est engagé à élaborer et à mettre en œuvre « la réglementation des émissions, en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), pour les moteurs neufs à usage “non-routier”, en s’alignant sur le programme fédéral américain en matière d’émissions ».

Au printemps de 1999, comme mesure préalable à l’application de la réglementation, des protocoles d’entente ont été établis en vertu de la LCPE (1999) entre Environnement Canada et 13 grands fabricants de moteurs. Selon les modalités des protocoles, les fabricants acceptaient volontairement de produire des moteurs diesel hors route conformes aux normes d’émissions du groupe 1 de l’EPA.

En janvier 2006, le Règlement (voir référence 4) pris en vertu de l’article 160 de la LCPE (1999) prescrivait des normes visant à réduire les émissions responsables du smog provenant de moteurs diesel hors route généralement installés dans les machines utilisées pour la construction, l’exploitation minière, l’agriculture et la foresterie. Le Règlement rendait les exigences canadiennes compatibles avec les normes d’émissions correspondantes de l’EPA, conformément aux engagements pris par le Canada dans l’Annexe sur l’ozone.

Le 26 avril 2007, le gouvernement a réaffirmé son engagement à réduire les émissions responsables du smog produites par les véhicules et les moteurs en adoptant des règles équivalentes à celles de l’EPA, avec la publication de l’Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques (voir référence 5) (octobre 2006) et du Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques (voir référence 6) qui y est associé.

Description

Le projet de règlement alignerait les normes d’émissions canadiennes sur celles établies par l’EPA pour les moteurs diesel hors route en vertu du titre 40, partie 1039 du Code of Federal Regulations (CFR). L’EPA a fixé des normes d’émissions provisoires et définitives du groupe 4 en 2004, et ces normes sont entrées en vigueur ou entreront en vigueur pour différentes catégories de puissance entre les années modèles 2008 et 2015 et celles qui suivront.

Les nouvelles normes d’émissions canadiennes s’appliqueraient aux moteurs diesel de 2012 et des années modèles ultérieures fabriqués à partir de la date d’entrée en vigueur du projet de règlement. Le projet de règlement s’applique aux moteurs diesel hors route comme ceux qui sont installés dans des machines utilisées pour la construction, certaines activités minières, l’agriculture et la foresterie, notamment les tracteurs, les excavatrices, les débusqueuses de grumes et les bulldozers.

Le projet de règlement comprend de nouvelles normes d’émissions, des directives d’installation, des manuels et des procédures d’entretien, des prescriptions relatives à l’étiquetage, des mises à jour des dispositions sur les moteurs de transition, des exigences relatives aux moteurs utilisés dans des unités de réfrigération de transport, des exigences pour les moteurs stationnaires et d’autres changements destinés à clarifier le Règlement.

Nouvelles normes pour les émissions de gaz d’échappement, du carter et des gaz d’évaporation

Le projet de règlement incorpore les normes de l’EPA pour les émissions des gaz d’échappement, du carter et des gaz d’évaporation en régime stable et en régime transitoire pour 2012 et les années modèles ultérieures. Les niveaux d’émissions admissibles pour chaque moteur représenteraient une réduction appréciable par rapport aux normes actuelles, notamment une réduction de 37 % des hydrocarbures non méthaniques (HCNM) (voir référence 7) et de 50 % à 95 % des MP.

Normes sur les émissions de carter et les gaz d’évaporation

De plus, les moteurs diesel turbocompressés, comme tous les moteurs, ne peuvent plus produire d’émissions de carter. En outre, une norme sur les gaz d’évaporation est établie pour les moteurs diesel hors route alimentés par des carburants liquides volatils (carburants qui s’évaporent facilement, comme le méthanol).

Manuels et directives d’installation et d’entretien

Le projet de règlement comprend des exigences relatives aux manuels d’entretien, ainsi qu’aux procédures d’installation des dispositifs antipollution. Le contenu des manuels serait compatible avec les directives établies dans le CFR 1039.

Nouvelles exigences relatives à l’étiquetage

Avec le projet de règlement, les moteurs devraient avoir un numéro d’identification unique et porter une étiquette indiquant le nom du fabricant, la date de fabrication (l’autre option étant la tenue d’un registre par le fabricant), ainsi que la catégorie de puissance brute.

De plus, les moteurs exclus des exigences du projet de règlement relatives aux émissions devraient porter, comme condition d’exclusion, une étiquette indiquant que ces moteurs ne doivent être utilisés que pour les applications particulières pour lesquelles ils reçoivent l’exemption de l’application du projet de règlement.

Moteurs visés par un certificat de l’EPA

Les moteurs du groupe 4 visés par un certificat de l’EPA et qui sont offerts en vente au Canada et aux États-Unis devront répondre aux normes spécifiées sur le certificat de l’EPA pour ces moteurs.

Utilisation de la marque nationale

La marque nationale serait nécessaire pour les moteurs fabriqués au Canada et pour les moteurs dont le dispositif antipollution a été installé au Canada dans le cas où cette installation ne correspond pas au certificat de l’EPA pour ces moteurs. Cette marque est requise pour les moteurs fabriqués et offerts à la vente au Canada.

Mise à jour des dispositions relatives aux moteurs de transition

Le projet de règlement met à jour les dispositions relatives aux moteurs de transition en fonction des dispositions concernant les moteurs qui sont appelés « Flex » dans le CFR 1039, afin de permettre à un importateur ou à un fabricant de machines d’importer ou d’installer des moteurs qui respectent les normes des groupes 2 ou 3, dans un pourcentage limité. Les membres de la collectivité réglementée utilisant ces dispositions devraient également satisfaire à des exigences de déclaration.

Moteurs alimentant des groupes frigorifiques de transport

Le projet de règlement incorpore les prescriptions relatives aux émissions des moteurs utilisés dans les groupes frigorifiques de transport (GFT) prévues au CFR 1039. Les GFT sont des systèmes de réfrigération alimentés par un moteur et conçus pour contrôler la température des produits transportés dans du matériel roulant, des véhicules ou des remorques. Les émissions des URT sont visées par des normes de rechange facultatives établies en vertu du CFR 1039, qui seront incorporées par le projet de règlement.

Prescriptions relatives aux moteurs stationnaires

Les moteurs stationnaires demeureraient exemptés des exigences relatives aux émissions. Toutefois, le projet de règlement exigerait, comme condition à cette exemption, que ces moteurs portent une étiquette, ce qui contribuerait à améliorer la force exécutoire du Règlement ainsi que la tenue des dossiers.

Documentation sur les importations

Dans le but d’améliorer l’administration du Règlement, le projet de règlement obligerait les importateurs à soumettre un document de déclaration d’importation au ministre plutôt qu’à l’Agence des services frontaliers du Canada avant d’importer des moteurs ou des machines.

L’industrie canadienne des moteurs hors route à allumage par compression

Il n’existe aucun producteur connu de moteurs diesel hors route au Canada. Le marché canadien des moteurs et des machines diesel hors route est surtout approvisionné par des fabricants établis, soit multinationaux ou nord-américains.

Selon les estimations, environ 160 000 moteurs d’une valeur de 883 millions de dollars ont été importés au Canada en 2007. Cependant, la récente récession a influé sur la demande nationale de moteurs et des machines diesel hors route. En 2009, seulement 55 765 moteurs d’une valeur d’environ 327 millions de dollars ont été importés, pour être installés dans des machines diesel neuves ou pour remplacer des moteurs dans des applications existantes.

De même, on estime qu’en 2007, quelque 67 000 machines diesel hors route d’une valeur approximative de 5,9 milliards de dollars ont été importées au Canada. En 2009, le secteur n’a importé que 28 335 machines, d’une valeur estimée à 2,7 milliards de dollars. Le marché de machines diesel hors route est composé de compagnies œuvrant dans les secteurs suivants : agriculture, construction, industrie générale, entretien de pelouses et jardins, manutention de matériel, pompes et compresseurs, soudage et génératrices. Les machines diesel hors route représentent une partie essentielle des biens servant aux opérations de ces secteurs.

Pour ce qui est de la quantité, environ 96 % des machines importées sont expédiées par des pays ayant adopté les normes du groupe 4 ou des normes similaires ou qui sont des fabricants importants de machines conformes aux normes du groupe 4. En 2007, la majorité des importations ont été expédiées des États-Unis (65 %), de l’Union européenne (19 %) et du Japon (12 %).

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Plusieurs mesures réglementaires et non réglementaires ont été envisagées et sont décrites ci-dessous.

Statu quo

Dans un scénario de statu quo, la plupart des moteurs diesel hors route importés sont censés être conformes aux normes du groupe 4 provisoires et définitives des États-Unis. Cependant, l’option de maintenir les normes actuelles ne permet pas de saisir pleinement l’occasion de poursuivre les réductions des émissions des moteurs diesel hors route, étant donné que le marché canadien demeurerait ouvert à une utilisation accrue de moteurs et de machines conformes aux normes des groupes 2 et 3. Maintenir le statu quo irait aussi à l’encontre de l’engagement pris par le Canada consistant à harmoniser les normes d’émissions du Canada avec celles des États-Unis, énoncé dans l’Annexe sur l’ozone. Cette option a donc été rejetée.

Règlement harmonisant les normes canadiennes avec celles des États-Unis

Étant donné que le secteur nord-américain des moteurs et des véhicules est fortement intégré et compte tenu de la nature progressive des normes d’émissions fédérales des États-Unis, la politique consistant à aligner les normes d’émissions du Canada sur celles des États-Unis a bénéficié d’un large appui des parties intéressées (c’est-à-dire l’industrie, d’autres ministères et des organisations environnementales non gouvernementales). Ce soutien s’est manifesté tout au long du processus de consultation sur l’élaboration des trois règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs routiers et hors route mis en vigueur en application de la LCPE (1999). L’harmonisation avec les règles des États-Unis permet des réductions d’émissions en prévenant l’importation de moteurs plus polluants, est plus économique pour les compagnies et les consommateurs et crée un marché nord-américain équitable.

L’harmonisation avec les normes d’émissions de l’EPA représente l’option la plus économique que peut choisir le Canada pour atteindre ses objectifs environnementaux. C’est donc celle qui a été retenue.

Avantages et coûts

Sommaire

De 2012 à 2030, le projet de règlement devrait permettre de réduire les émissions de plusieurs PCA, notamment de 2,7 kt de COV, de 63,3 kt de NOx, de 8,4 kt de PM2,5 et de 9,5 kt de SO2. Ces avantages ont été estimés selon un taux d’actualisation public de 3 % et présentent une valeur actualisée allant d’environ 107 millions de dollars à 213 millions de dollars. Toutefois, les avantages augmenteront en proportion de la réduction du nombre des machines conformes dans le scénario de référence. Il y a également un certain nombre d’avantages qui n’ont pas été monétisés, notamment les avantages possibles découlant des moteurs utilisés dans des emplacements non peuplés.

Le coût du projet de règlement durant cette même période a été actualisé selon un taux d’actualisation public de 3 %. On estime que les coûts actualisés totaux du projet de règlement s’élèveront à quelque 89 millions de dollars, dont environ 84,5 millions de dollars pour les importateurs de machines diesel hors route et environ 4,5 millions de dollars pour le gouvernement. La valeur actualisée nette du projet de règlement est estimée se situer entre 18 millions de dollars et 124 millions de dollars. Les avantages devraient être de 1,2 à 2,5 fois plus élevés que les coûts. Les avantages du projet de règlement devrait rapporter encore plus que ce qu’ils coûteront, et ce, pour un vaste éventail de scénarios.

Avantages

Réductions d’émissions

Le projet de règlement réduit les émissions des PCA et les émissions responsables du smog produites par les moteurs diesel hors route au Canada. Les moteurs répondant aux normes du groupe 4 seront introduits progressivement pendant quelques années, à mesure qu’ils remplaceront les moteurs actuels, plus polluants, ce qui permettra une réduction croissante des émissions de polluants atmosphériques produits par le parc de moteurs diesel hors route. On prévoit que les moteurs répondant aux normes du groupe 4 intégreront le parc au fil des importations et de la fabrication de nouvelles machines et par le remplacement de moteurs anciens dans des machines existantes.

Pour donner un aperçu des réductions d’émissions possibles, Environnement Canada a fait des prédictions des émissions des moteurs diesel hors route pour plusieurs années de référence entre 2012 et 2030 en appliquant des données canadiennes au modèle NONROAD (voir référence 8) de l’EPA. Le fait qu’aucun ensemble de données globales ne permet de décrire avec précision la situation actuelle en termes de stock et de flux des moteurs diesel hors route au Canada crée de l’incertitude à l’égard des scénarios d’émissions. Cependant, ils fournissent des prévisions de tendances des émissions qui sont plausibles et représentatives.

Les deux scénarios de prévision des émissions suivants ont été modélisés : un scénario de base dans lequel aucun moteur diesel hors route du groupe 4 n’est introduit au Canada, et un scénario de réglementation, qui suppose une conformité de 100 % aux normes du groupe 4. Un taux de croissance linéaire entre les années de référence a aussi été appliqué pour estimer les émissions totales annuelles de 2012 à 2030. Compte tenu des limites imposées en termes de données, cette approche est considérée comme une méthode imparfaite mais raisonnable et valable pour extrapoler les réductions d’émissions générales.

Étant posée l’hypothèse conservatrice que 96 % des machines diesel hors route entrant dans le marché canadien serait conforme dans le scénario de statu quo pendant les 19 prochaines années, l’analyse n’attribue au projet de règlement que 4 % des réductions totales d’émissions. Le tableau 2 montre que les normes plus rigoureuses du groupe 4 pour les moteurs diesel hors route permettront des réductions de plusieurs PCA et substances toxiques au cours des 19 prochaines années. Le tableau montre aussi que le projet de règlement réduirait les émissions d’autres substances inscrites à la liste des substances toxiques. Le projet de règlement n’impose pas de limites précises pour ces substances. Cependant, l’application de la technologie du groupe 4 procurerait des avantages connexes pour la santé humaine et pour l’environnement en termes de réduction d’émissions de ces substances toxiques.

Tableau 2 : Réductions des émissions de moteurs diesel hors route de 2012 à 2030

Réductions totales d’émissions (kt)

2012 à 2030

COV

2,7

NOx

63,3

PM2,5

8,4

SO2

9,5

HCNM

2,4

Benzène

53,8

Formaldéhyde

403,6

Avantages pour la santé et l’environnement

Le passage vers les normes d’émissions supérieures du groupe 4 pour les moteurs diesel hors route réduirait les émissions et procurerait des avantages importants en améliorant la qualité de l’air et en réduisant l’exposition aux polluants atmosphériques et aux substances toxiques. Les effets potentiels sur la santé et l’environnement des Canadiens sont mesurés ici en termes de changements dans les niveaux de mortalité et de morbidité, d’incidences sur l’agriculture, comme une amélioration de la productivité et du rendement des cultures en raison de la réduction d’ozone, et d’une meilleure visibilité associée à une réduction des épisodes de brume sèche. D’autres bénéfices potentiels, telle la réduction de la corrosion et de l’encrassement des bâtiments et des infrastructures, en plus des bénéfices pour les forêts et les écosystèmes, bien qu’importants, ont été exclus de cette analyse.

En garantissant une réduction des émissions par l’établissement d’un cadre réglementaire, le projet de règlement améliorerait la qualité de l’air et réduirait l’exposition aux polluants atmosphériques et aux substances toxiques, comme l’indique le tableau 2. Bien qu’il soit souvent ardu d’exprimer en argent les avantages découlant des réductions d’émissions, Environnement Canada a utilisé les dernières valeurs reliées au coût des dommages causés par les émissions des PCA publiées dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation concernant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (voir référence 9) pour être en mesure de fournir une estimation raisonnable des avantages. Ces estimations reposent sur une étude commandée précédemment par Transports Canada (2007) qui a permis d’évaluer le coût des dommages causés par la pollution atmosphérique attribuable aux transports (principalement des régions peuplées) pour la santé (morbidité et mortalité), l’agriculture (perte de productivité et de rendement des cultures) et la visibilité (brume sèche) (voir référence 10). Un rapport commandé récemment par Environnement Canada a permis de mettre à jour les coûts unitaires pour chacun des principaux polluants, en vue de tenir compte de l’inflation, et de dégager les valeurs suivantes pour 2009 (voir référence 11). Même si cette étude n’a pas été effectuée spécifiquement en vue de ce projet de règlement, il est raisonnable et valable d’utiliser l’information présentée pour analyser les avantages de cette initiative.

  • COV : 520 $/tonne
  • NOx : 4 300 $/tonne
  • PM2,5 : 15 100 $/tonne
  • SO2 : 4 800 $/tonne

La prise en compte de ces valeurs pour estimer les réductions d’émissions présentées dans le tableau 2 donne une valeur actualisée pour ces avantages de quelque 323 millions de dollars pour la période de 2012 à 2030. Cependant, comme un bon nombre de moteurs hors route sont utilisés dans des régions moins peuplées, la composition géographique du parc des moteurs serait différente de la composition qui est supposée pour tous les moyens de transport. Par conséquent, la valeur des avantages découlant de la qualité de l’air et les répercussions correspondantes sur la santé humaine serait différente de la valeur énoncée par Transports Canada. Il existe de grandes incertitudes relativement aux estimations de la répartition de l’utilisation des moteurs diesel hors route dans les régions moins peuplées et les régions peuplées au Canada. Quoi qu’il en soit, pour être en mesure d’évaluer la valeur possible des avantages à réaliser, on a posé l’hypothèse qu’environ 33 % à 66 % des moteurs diesel hors route sont utilisés dans des régions peuplées. Selon cette hypothèse, la valeur actualisée nette des avantages serait de 107 millions de dollars à 213 millions de dollars.

Avantages pour l’industrie

Le projet de règlement équilibrerait les règles du jeu pour les compagnies qui approvisionnent le marché canado-américain des moteurs diesel hors route. À l’échelle nationale, ces changements garantiraient que tous les fabricants, les importateurs et les distributeurs évoluant dans ce marché concurrentiel observeraient les mêmes normes.

De plus, étant donné que l’homologation des émissions des moteurs est un processus complexe et coûteux pour les fabricants et les gouvernements, l’harmonisation des normes d’émissions canadiennes avec celles des États-Unis permettrait au Canada de bénéficier du programme d’homologation des émissions de l’EPA, ce qui signifierait des économies pour les compagnies canadiennes et le gouvernement fédéral.

Avantages pour le Canada

Le projet de règlement permettrait au Canada de respecter les engagements pris en vertu de l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada — États-Unis sur la qualité de l’air de 1991 et du Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques.

Coûts

Coûts pour les importateurs

On suppose que tous les moteurs importés au Canada pour la production au pays de machines diesel hors route sont conformes au projet de règlement. Par conséquent, le projet de règlement ne représente pas des coûts additionnels pour les fabricants de machines.

On suppose également que la grande majorité des coûts pour les importateurs de machines serait prise en charge dans le scénario de base, étant donné que les importations des États-Unis, de l’Union européenne et du Japon représentent près de 96 % des importations totales. Ainsi, le coût du projet de règlement serait prise en charge par les importateurs de la portion restante de 4 % des machines diesel hors route, qui sont expédiées par des pays dont la production est réputée non conforme aux règles de l’EPA.

Dans son résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR), l’EPA a estimé que le passage aux moteurs du Groupe 4 occasionnerait une hausse de prix moyenne pour les machines diesel hors route d’environ 2,9 % à court terme (voir référence 12). À l’aide des données d’importation de Statistique Canada, il a été estimé que les importateurs canadiens des machines diesel hors route devraient prendre en charge une hausse de prix d’environ 5,3 millions de dollars en 2012. La valeur actualisée de ces coûts pour l’industrie de 2012 à 2030 est estimée à 84,5 millions de dollars.

Coûts pour les consommateurs

Il est à prévoir que les fabricants de machines feront payer en tout ou en partie les coûts directs de conformité (reconception des machines) et les coûts indirects (hausse du coût des moteurs) aux producteurs du marché des applications qui, en retour, feront payer ces coûts aux marchés des applications finales. Dans son RÉIR, l’EPA a estimé que le prix moyen des biens et services produits au moyen des machines et du carburant visés par la règle augmenterait d’environ 0,1 %. Comme nous l’avons mentionné, la plupart de ces coûts seront à payer dans le scénario de base et s’ajoutent à ceux de la mise en œuvre du projet de règlement. On ne prévoit donc pas que ces changements auront une influence négative sur la production et les prix des biens produits par ces secteurs.

Coûts pour le gouvernement

Le gouvernement fédéral devrait payer les coûts additionnels que nécessiteraient l’administration réglementaire, la promotion et la vérification de la conformité, les améliorations apportées aux laboratoires pour permettre la vérification des émissions des moteurs diesel hors route ainsi que les activités d’application. Ces coûts s’ajouteraient à ceux du programme d’initiatives intégrées déjà existant. En ce qui concerne les coûts d’application, un montant unique d’environ 200 000 $ serait nécessaire pour la formation des agents de l’autorité. Par la suite, le coût annuel que paierait le gouvernement pour assurer un programme efficace de mise en œuvre du projet de règlement varierait d’une année à l’autre. On estime que le coût annuel pourrait s’élever jusqu’à 380 000 $ au cours des premières années de mise en œuvre. La valeur actualisée des coûts pour le gouvernement de 2012 à 2030 est évaluée à environ 4,5 millions de dollars.

Effets sur la répartition

En 2007, près de 40 % de la valeur totale des importations réputées non conformes aux normes du groupe 4 au Canada a été expédiée en Ontario. Néanmoins, toutes proportions gardées, les répercussions seraient probablement plus grandes pour la région du Pacifique et du Yukon, dans laquelle près de 26 % de la valeur des importations totales d’équipement diesel hors route provenaient de pays jugés non conformes aux normes du groupe 4. En ce qui concerne la taille des entreprises, celles qui importent moins de 500 unités ont représenté près de 57 % des importations non conformes aux normes du groupe 4, tandis que les entreprises qui importent plus de 10 000 unités en ont représenté 3 %.

Répercussions sur la compétitivité

Puisque la majorité des moteurs et des machines vendus au Canada sont conçus pour les marchés des États-Unis et du Canada, l’harmonisation du Règlement avec la réglementation des États-Unis garantirait des règles du jeu égales pour les compagnies et soutiendrait la compétitivité de l’industrie manufacturière canadienne et celle des distributeurs canadiens de ces moteurs et machines.

Conclusion

Selon les estimations, le projet de règlement devrait se traduire en avantages qui excédent les coûts lorsqu’on comptabilise l’éventail d’avantages énoncés dans l’analyse ci-dessus (de 107 millions de dollars à 213 millions de dollars). La valeur actualisée nette du projet de règlement devrait se situer dans une fourchette de 18 millions de dollars à 124 millions de dollars comme il est présenté dans le tableau 3.

Tableau 3 : Sommaire de l’énoncé des coûts et avantages

Énoncé des coûts-avantages

Année de référence

Dernière année

Total

Moyenne annuelle

A. Conséquences quantifiées en millions $

Avantages

         
 

33 %

2,0 $

7,3 $

107 $

5,6 $

Coûts

Importateurs

(5,3 $)

(3,7 $)

(84,5 $)

(4,4 $)

 

Gouvernement

(0,4 $)

(0,2 $)

(4,5 $)

(0,2 $)

 

Coûts totaux

(5,7 $)

(3,9 $)

(89 $)

(4,6 $)

Valeur actualisée nette

         
 

33 %

(3,7 $)

3,4 $

18 $

1,0 $

B. Conséquences qualitatives

Environnement

Le projet de règlement contribuera à la réduction des émissions de PCA, à la réduction d’ozone, à la réduction de toxiques reconnus pour leurs effets négatifs sur les forêts et les écosystèmes, ainsi que sur les bâtiments et les infrastructures.

Santé

Le projet de règlement contribuera à la réduction de l’émission de plusieurs substances toxiques, tels le benzène et la formaldéhyde, tous deux liés à de nombreux effets négatifs sur la santé humaine.

Industrie

Le projet de règlement permettra que les règles du jeu soient équitables pour les fabricants canadiens de machines.

Engagements internationaux

Le projet de règlement permettra au Canada d’harmoniser ses règles avec celles de l’EPA des États-Unis et de respecter son engagement en vertu de l’Annexe sur l’ozone.

Consommateurs

Le prix des machines diesel hors route devrait augmenter de moins de 3 % en moyenne pour la plupart des modèles.

Justification

La combustion de carburants nécessaire au fonctionnement des moteurs comme les moteurs diesel hors route est une source importante de pollution atmosphérique, qui nuit à la santé et à l’environnement des Canadiens. Au nombre des effets néfastes figurent les journées d’activité réduite, les hospitalisations, les journées de travail perdues et les cas de mortalité précoce, ainsi que les dommages environnementaux pour les cultures et la végétation. Une évaluation des modes possibles de gestion de ces risques montre qu’avec le statu quo, la possibilité d’utiliser des technologies déjà accessibles pour réduire davantage ces émissions serait perdue. Dans le scénario de statu quo, la plupart des moteurs et des machines importés sont censés respecter les normes du groupe 4 de l’EPA. Toutefois, le Canada ouvrirait la porte à l’importation d’un plus grand nombre de moteurs non conformes, avec les répercussions que cela suppose pour la santé et l’environnement des Canadiens.

Le projet de règlement représente la meilleure option pour réduire ce risque et atténuer les effets des moteurs diesel hors route au Canada. Le projet de règlement apporterait aussi la souplesse nécessaire pour permettre aux fabricants et aux importateurs de faire la transition vers les nouvelles normes d’émissions. Le cadre réglementaire établit des règles du jeu équitables en ce qu’une compagnie ne pourra exercer de pression sur ses concurrents en fabricant ou en important des moteurs ou des machines non conformes aux normes établies.

Selon les hypothèses dont il est question ci-dessus, certains coûts additionnels ont été calculés pour les importateurs de machines dotées de moteurs non conformes aux normes du groupe 4. La hausse du coût des machines entraînerait des coûts totaux à la valeur actualisée de quelque 84,5 millions de dollars pour les importateurs et des coûts totaux pour le gouvernement d’environ 4,5 millions de dollars destinés à la formation des agents de l’autorité pour assurer la conformité et la promotion de la conformité, l’administration réglementaire et les essais. La valeur actualisée nette de tous les coûts s’élève donc à 89 millions de dollars (valeur actualisée).

Le projet de règlement a été élaboré en collaboration avec l’industrie, les gouvernements provinciaux et territoriaux, les organisations environnementales non gouvernementales et d’autres ministères, qui ont tous appuyé l’idée d’une harmonisation avec les exigences fédérales des États-Unis sur les émissions.

Coordination et coopération

En vertu de l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada — États-Unis sur la qualité de l’air de 1991, le Canada s’est engagé à élaborer et à mettre en œuvre, en vertu de la LCPE (1999), des règlements compatibles avec le programme fédéral des États-Unis pour les émissions des nouveaux moteurs hors route. Environnement Canada coordonne actuellement des initiatives conjointes avec l’EPA dans les domaines de l’administration des règlements et de la promotion de la conformité, afin de générer des économies dans l’exécution des programmes réglementaires. Les efforts de coordination étendront la portée des activités de surveillance et de vérification, permettront une utilisation plus efficace des ressources (en évitant le dédoublement des efforts pour la collectivité réglementée et les organismes de réglementation) et montreront à l’industrie que les gouvernements s’emploient à réduire le fardeau pour l’industrie tout en améliorant la supervision réglementaire et la surveillance du rendement.

Consultation

Au cours des dernières années, plusieurs règlements ont été adoptés en conformité avec une politique d’harmonisation avec les normes américaines, notamment le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et l’actuel Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression. Pour élaborer le Règlement, Environnement Canada a consulté l’industrie, les provinces, les territoires, les municipalités, les ministères fédéraux ainsi que des groupes de défense de l’environnement et de promotion de la santé. Les consultations liées à l’élaboration de chacun de ces règlements ont révélé un large consensus selon lequel les normes réglementaires canadiennes pour les véhicules et les moteurs routiers et hors route devaient être compatibles avec les exigences fédérales correspondantes des États-Unis. Les parties intéressées ont généralement estimé que la nature intégrée de l’économie canado-américaine et la mise en œuvre de programmes nationaux ambitieux pour les véhicules et les moteurs routiers et hors route par l’EPA étaient deux éléments clés soutenant une politique d’harmonisation avec les programmes fédéraux de l’EPA comme approche logique à adopter par le Canada pour obtenir des réductions d’émissions importantes de façon économique.

Le 26 octobre 2009, Environnement Canada a transmis aux parties intéressées un document de travail exposant l’approche prévue pour le projet de règlement. Cette consultation visait à fournir aux parties intéressées une information détaillée et à solliciter leurs avis sur le projet de règlement. Deux associations industrielles et quatre compagnies ont fourni des commentaires et des observations. Ces commentaires, ainsi que les préoccupations énoncées, sont présentés ci-dessous, avec les réponses d’Environnement Canada.

  • Échéanciers : Des parties intéressées se sont dites préoccupées par l’omission de normes provisoires cruciales. Environnement Canada a modifié le projet de règlement pour permettre l’application de normes provisoires.
    Des parties intéressées ont dit croire que des écarts par rapport aux échéanciers de l’EPA occasionneraient des coûts importants et des problèmes de logistique. Environnement Canada a fourni des clarifications aux parties intéressées relatives à cette question.
  • Définitions : Des parties intéressées ont indiqué que certaines définitions différaient entre le projet de règlement et celles de l’EPA. Environnement Canada reconnaît ces différences, mais aucun changement n’a été apporté puisque ces définitions correspondent à celles d’autres règlements d’Environnement Canada et sont conformes à la LCPE (1999). De plus, elles n’influent pas sur la mise en œuvre et les exigences du projet de règlement.
    La définition révisée de « moteur hors route » dans le projet de règlement a suscité des inquiétudes. La définition comprenait les moteurs stationnaires qui sont exempts des normes d’émissions s’ils portent l’étiquette appropriée. Pour régler ce problème, Environnement Canada a maintenu les moteurs stationnaires dans la définition, mais a modifié les exigences relatives à l’étiquetage pour permettre l’application de l’étiquette de l’EPA aux moteurs stationnaires.
  • Exigences en matière d’étiquetage : Des parties intéressées ont indiqué que les exigences additionnelles en matière d’étiquetage pouvaient poser problème compte tenu du peu d’espace libre permettant l’apposition d’une étiquette sur les moteurs. Environnement Canada a donc modifié le projet de règlement pour faire en sorte que les étiquettes EPA équivalentes suffisent aux exigences.
  • Documents types : Des parties intéressées ont réclamé des exemples de formulaires ou de lettres de déclaration normalisés pour simplifier les exigences de déclaration. Environnement Canada prévoit élaborer des documents types, qui seront probablement affichés sur le Web.
  • Dispositions sur les moteurs de transition : Des parties intéressées se sont montrées préoccupées par les effets que pourraient entraîner sur leurs activités les dispositions sur les moteurs de transition prévues dans le projet de règlement. Environnement Canada s’emploie à réduire ces effets au minimum en rapprochant le plus possible les exigences des règles de l’EPA.
  • Changements mineurs et corrections : Des parties intéressées ont demandé que des références dans le projet de règlement soient modifiées par souci de clarté. De plus, des intervenants ont mentionné un article qui pourrait gagner en précision et en cohérence si le libellé de l’EPA était utilisé. Environnement Canada s’est dit d’accord et a apporté les modifications appropriées là où c’était possible.
    On a estimé qu’il ne fallait pas effectuer de renvois vers des paragraphes particuliers du CFR, puisque ces renvois pourraient devenir incorrects si les normes de l’EPA venaient à être changées. Environnement Canada s’est dit d’accord et a apporté les modifications appropriées là où c’était possible.
    Enfin, des parties intéressées ont demandé des éclaircissements sur des aspects techniques et le libellé du projet de règlement. Environnement Canada y a apporté des modifications mineures afin de préciser certains points.

Mise en œuvre, application et normes de services

Mise en œuvre

Pour effectuer la mise en œuvre du projet de règlement, Environnement Canada mènerait certaines activités de promotion de la conformité. Ces activités viseraient à sensibiliser la collectivité réglementée et à l’encourager à atteindre un niveau élevé de conformité générale le plus tôt possible au cours du processus de mise en œuvre réglementaire. Ces activités pourraient comprendre :

  • la tenue d’une base de données des entités réglementées, avec mises à jour régulières;
  • l’élaboration et la distribution de documents de promotion de la conformité, notamment un envoi général par la poste ou par courriel comprenant le projet de règlement et un document d’orientation technique détaillé énonçant les exigences concernant l’observation des normes, la preuve de conformité et d’autres renseignements demandés;
  • la tenue d’une page Web sur le projet de règlement dans le Registre environnemental d’Environnement Canada relatif à la LCPE, pour que l’information soit largement diffusée;
  • la réponse aux demandes de renseignements et la tenue de séances d’information, au besoin.

Environnement Canada administre un programme complet de surveillance de la conformité aux normes appliquées aux émissions des véhicules et des moteurs. Les fabricants et les importateurs doivent s’assurer que leurs produits sont conformes au Règlement et doivent détenir et produire la preuve de cette conformité. Le programme de surveillance de la conformité d’Environnement Canada englobe :

  • l’autorisation de la marque nationale et la surveillance de son utilisation;
  • l’importation de véhicules et de moteurs;
  • l’examen des preuves de conformité fournies par les compagnies;
  • l’examen de la présentation des données pour l’assurance de conformité au programme de calcul des émissions moyennes;
  • la consignation des avis émis par les compagnies signalant un défaut relatif aux dispositifs antipollution;
  • l’inspection des moteurs et des véhicules d’essai ainsi que de leurs composantes relatives aux émissions;
  • les essais en laboratoire sur les émissions de nouveaux véhicules et moteurs types représentatifs de produits mis en vente au Canada.

Le fabricant ou l’importateur d’un moteur ou d’un véhicule jugé non conforme au Règlement sera assujetti aux dispositions d’application de la LCPE (1999). Environnement Canada coordonne les efforts avec l’EPA en partageant l’information afin d’accroître l’efficacité et l’efficience du programme. Des liens de coordination et de coopération peuvent aussi être établis avec des organisations partenaires extérieures à Environnement Canada pour la tenue d’activités de promotion de la conformité, comme la désignation des entités réglementées et la diffusion des messages clés.

Les activités de promotion de la conformité seraient revues périodiquement pour garantir que le projet de règlement est mis en œuvre de la manière la plus efficace et efficiente.

Normes de services

Pour le projet de règlement, dans son administration du programme réglementaire, Environnement Canada offrirait les services suivants, en temps voulu :

  • examen des demandes et préparation des autorisations permettant d’utiliser la marque nationale;
  • évaluation des déclarations des compagnies relatives aux importations temporaires;
  • évaluation des rapports attendus et effectifs sur les moteurs de transition;
  • évaluation des demandes d’exemption du projet de règlement.

De plus, le Ministère vérifierait les preuves de conformité des moteurs et des machines. Il accuserait réception de ces preuves et indiquerait aux fabricants si elles ont été présentées « selon des modalités jugées satisfaisantes » en fonction d’un ensemble de critères fixé par Environnement Canada. Le Ministère prévoit élaborer un document d’orientation technique décrivant les preuves de conformité et la procédure à suivre pour présenter les documents demandés.

Application de la loi

Puisque le projet de règlement serait pris en vertu de la LCPE (1999), afin de vérifier la conformité au projet de règlement, les agents de l’autorité appliqueraient la Politique d’application et d’observation de la LCPE (1999) (voir référence 13). Cette politique énonce la gamme de mesures possibles en cas d’infraction présumée, notamment avertissements, ordres, ordres d’exécution en matière de protection de l’environnement, contraventions, arrêtés ministériels, injonctions, poursuites et mesures de rechange en matière de protection de l’environnement [solutions de rechange à une poursuite après le dépôt d’accusations en vertu de la LCPE (1999)]. De plus, la Politique explique les situations dans lesquelles Environnement Canada recourra aux poursuites civiles par la Couronne pour le recouvrement des coûts.

Pour vérifier la conformité, les agents de l’autorité peuvent effectuer des inspections. Une inspection peut révéler une infraction présumée, qui peut aussi être révélée par le personnel technique d’Environnement Canada, soit par l’information transmise au Ministère par l’Agence des services frontaliers du Canada ou par des plaintes reçues du public. Les agents de l’autorité peuvent mener des inspections dans chaque situation d’infraction présumée au projet de règlement.

Si, après une inspection ou une enquête, l’agent de l’autorité découvre une infraction présumée, la mesure à prendre est établie en fonction des facteurs suivants :

  • Nature de l’infraction présumée : Il convient notamment de déterminer la gravité des dommages, s’il y a eu action délibérée de la part du contrevenant, s’il s’agit d’une récidive et s’il y a eu tentative de dissimuler de l’information ou de contourner, d’une façon ou d’une autre, les objectifs et les exigences de la Loi;
  • Efficacité du moyen employé pour obliger le contrevenant à obtempérer : Le but est de faire respecter la Loi dans les meilleurs délais tout en empêchant les récidives. Il sera tenu compte, notamment, du dossier du contrevenant en matière d’observation de la Loi, de sa volonté de coopérer avec les agents de l’application de la loi et de la preuve que des correctifs ont été apportés;
  • Uniformité dans l’application : Les agents d’application de la loi tiendront compte de ce qui a été fait dans des cas semblables pour décider des mesures à prendre afin de faire appliquer la Loi.

Mesures de rendement et évaluation

Le Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques est une initiative à l’échelle de l’administration fédérale visant à améliorer la santé des Canadiens et de leur environnement grâce à des réductions mesurables des émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques dans tous les secteurs de l’économie canadienne. Le projet de règlement constitue un élément du Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques et permettra au gouvernement de remplir son engagement à l’égard de la réduction des émissions de polluants atmosphériques dans le secteur des transports.

Le projet de règlement intègre des dispositions visant à faciliter les vérifications d’Environnement Canada en vue d’assurer la conformité au projet de règlement. Diverses activités liées à la conformité seront entreprises, comme la présentation de rapports annuels décrivant le recours des entreprises aux dispositions relatives aux moteurs de transition (le cas échéant), la vérification des justifications de la conformité et la vérification des niveaux d’émissions au moyen d’essais. La surveillance de la conformité au projet de règlement sera assurée de façon continue. Le signalement des incidences de non-conformité par les agents de l’autorité devrait fournir des indicateurs de l’atteinte des objectifs de conformité.

Le projet de règlement sera administré par la Division des transports d’Environnement Canada et sera évalué dans le cadre de l’évaluation du programme conformément au Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques. Des évaluations de suivi seront prévues en fonction du cycle de planification du ministère.

Personnes-ressources

Josée Lavergne
Gestionnaire
Section de l’élaboration des règlements sur la pollution atmosphérique
Division des transports
Direction de l’énergie et des transports
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-1651
Télécopieur : 819-953-7815
Courriel : josee.lavergne@ec.gc.ca

Luis Leigh
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de la valorisation
Direction de l’analyse économique
Environnement Canada
10, rue Wellington
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-1170
Télécopieur : 819-997-2769
Courriel : Luis.Leigh@ec.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), que le gouverneur en conseil, en vertu de l’article 160 de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre de l’Environnement, dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Steve McCauley, directeur général, Direction de l’énergie et des transports, Direction générale de l’intendance environnementale, ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3.

Quiconque fournit des renseignements au ministre peut en même temps présenter une demande de traitement confidentiel aux termes de l’article 313 de cette loi.

Ottawa, le 3 février 2011

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES MOTEURS HORS ROUTE À ALLUMAGE PAR COMPRESSION

MODIFICATIONS

1. (1) Les définitions de « CFR » et « moteur hors route », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression (voir référence 14) , sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« CFR » Le chapitre I du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version éventuellement modifiée. (CFR)

« moteur hors route » Moteur, au sens de l’article 149 de la Loi, qui est, selon le cas :

  • a) conçu pour être déplacé ou transporté ou pouvant l’être;
  • b) utilisé ou conçu pour être utilisé dans ou sur une machine. (off-road engine)

(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« CFR 89 » La partie 89 de la section de chapitre C du CFR. (CFR 89)

« CFR 1039 » La partie 1039 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1039)

« CFR 1068 » La partie 1068 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1068)

« durée de vie utile » La période de temps ou d’utilisation pendant laquelle une norme d’émissions s’applique à un moteur, telle qu’elle est établie à l’article 104(a) de la sous-partie B du CFR 89 ou à l’article 101(g) de la sous-partie B du CFR 1039. (useful life)

« émissions de fumée » Substances présentes dans les émissions de gaz d’échappement qui empêchent le passage de la lumière. (smoke emissions)

« émissions de gaz d’évaporation » Hydrocarbures rejetés dans l’atmosphère à partir d’un moteur, à l’exclusion des émissions de gaz d’échappement et des émissions du carter. (evaporative emissions)

« émissions du carter » Substances qui provoquent la pollution atmosphérique et qui sont rejetées dans l’atmosphère à partir de toute partie des systèmes de ventilation ou de lubrification du carter. (crankcase emissions)

« famille de moteurs » S’entend au sens de l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1039. (engine family)

« numéro d’identification unique » Un numéro formé de chiffres arabes, de caractères romains, ou des deux, que le constructeur attribue à un moteur à des fins d’identification. (unique identification number)

(3) L’alinéa 1(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) des normes de rechange relatives aux moyennes, à la mise en réserve et à l’échange de points relatifs aux émissions ou aux difficultés financières;

(4) Le paragraphe 1(3) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c ), de ce qui suit :

  • d) « phase-out » s’entend au sens de « abandon progressif » dans la version française du présent règlement.

2. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

CONTEXTE

2.1 Le présent règlement :

  • a) désigne des moteurs hors route à allumage par compression pour l’application de la définition de « moteur » à l’article 149 de la Loi;
  • b) énonce, pour l’application des articles 153 et 154 de la Loi, des exigences visant la conformité des moteurs hors route à allumage par compression aux normes d’émissions;
  • c) énonce d’autres exigences, pour l’application de la section 5 de la partie 7 de la Loi.

3. Les paragraphes 5(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Les moteurs visés au paragraphe (1) ne comprennent pas ceux :

  • a) qui sont conçus pour être utilisés exclusivement pour la compétition et qui portent une étiquette à cet effet;
  • b) qui sont régis par le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs;
  • c) qui sont conçus pour être utilisés exclusivement à l’intérieur d’une mine souterraine, qui peuvent être utilisés à l’extérieur de celle-ci et qui sont homologués par l’un ou l’autre des organismes suivants :
    • (i) le Centre canadien de la technologie des minéraux et de l’énergie (CANMET),
    • (ii) le Mine Safety and Health Administration des États-Unis selon la sous-partie E, partie 7, section de chapitre B, chapitre I, titre 30 du Code of Federal Regulations des États-Unis;
    d) qui ont une cylindrée unitaire de moins de 50 cm3;
  • e) qui sont conçus exclusivement pour être utilisés dans des machines militaires conçues exclusivement pour le combat ou l’appui tactique et qui portent soit une étiquette à cet effet, soit l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 225(d) du CFR 1068;
  • f) qui sont exportés et sont accompagnés d’une déclaration écrite attestant qu’ils ne seront pas utilisés ni vendus au Canada;
  • g) qui sont conçus pour être utilisés dans un bâtiment et qui sont dotés de systèmes de carburant, de refroidissement et d’échappement faisant partie intégrante du bâtiment;
  • h) qui sont utilisés ou conçus pour être utilisés dans ou sur une machine conçue pour ne pas être déplacée et destinée à ne pas l’être, et qui portent soit une étiquette indiquant qu’il s’agit de moteurs fixes, soit l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 20 du CFR 1039.

(2.1) Pour l’application des alinéas (2)a), e) et h), il est entendu que l’étiquette, autre que l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions apposée aux termes du CFR 89, 1039 ou 1068, doit satisfaire aux exigences prévues à l’article 8.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), pour l’application de l’article 152 de la Loi, les moteurs réglementés sont ceux visés au paragraphe (1) dont la construction a lieu au Canada, y compris ceux dont la construction est complétée par l’ajout d’un système antipollution au moment de leur installation dans ou sur une machine.

(4) Malgré le paragraphe (3), l’article 152 de la Loi ne s’applique pas :

  • a) aux moteurs d’une année de modèle donnée, visés par un certificat de l’EPA, dont la construction est complétée au Canada par l’ajout d’un système antipollution autorisé par le certificat conformément aux instructions d’installation fournies avec chaque moteur en application de l’article 15.1, et qui sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période;
  • b) aux moteurs qui sont destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales.

4. Le paragraphe 6(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

6. (1) L’entreprise qui prévoit apposer une marque nationale relativement à un moteur doit présenter au ministre une demande pour obtenir une autorisation en la forme prévue à l’annexe 1.

5. L’intertitre précédant l’article 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

EXIGENCES RELATIVES À LA MARQUE NATIONALE ET AUX ÉTIQUETTES

6. (1) Le paragraphe 7(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

7. (1) La marque nationale est celle figurant à l’annexe 2.

(2) Les paragraphes 7(3) à (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) L’entreprise autorisée à apposer la marque nationale doit afficher le numéro d’identification que lui a assigné le ministre, lequel doit être formé de caractères d’au moins 2 mm de hauteur, juste au-dessous ou à droite de la marque nationale.

7. L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8. (1) La marque nationale ou toute étiquette — autre qu’une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions — exigée par le présent règlement se trouve :

  • a) sur l’étiquette d’information sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 16d), ou juste à côté;
  • b) en l’absence d’une telle étiquette, à un endroit bien en vue ou d’accès facile.

(2) La marque nationale ou toute étiquette — autre qu’une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions — exigée par le présent règlement doit, à la fois :

  • a) être apposée en permanence;
  • b) résister aux intempéries ou être à l’abri de celles-ci;
  • c) porter des inscriptions lisibles et indélébiles qui sont renfoncées, en relief ou d’une couleur contrastant avec celle du fond de l’étiquette.

NUMÉRO D’IDENTIFICATION UNIQUE

8.1 (1) Un numéro d’identification unique doit être apposé sur chaque moteur.

(2) Il doit être lisible et peut être gravé ou estampé sur le moteur ou figurer sur une étiquette qui satisfait aux exigences de l’article 8.

8. (1) Les alinéas 9(1)a) et b) de la version anglaise du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • (a) in its operation, release a substance that causes air pollution and that would not have been released if the system had not been installed; or
  • (b) in its operation or malfunction, make the engine or the machine in which the engine is installed unsafe, or endanger persons or property near the engine or machine.

(2) Le paragraphe 9(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Il est interdit d’équiper les moteurs d’un dispositif de mise en échec visé à l’article 107(b) de la sous-partie B du CFR 89 ou à l’article 115(g) de la sous-partie B du CFR 1039, selon le cas.

9. L’article 10 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

10. (1) Sous réserve des articles 11.1 à 14, les moteurs d’une catégorie de puissance brute donnée doivent être conformes aux normes suivantes :

  • a) pour les années de modèle 2006 à 2011 :
    • (i) les normes d’émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 112 de la sous-partie B du CFR 89 pour ces années de modèle,
    • (ii) les normes d’émissions du carter prévues à l’article 112(e) de la sous-partie B du CFR 89 pour ces années de modèle,
    • (iii) les normes d’émissions de fumée prévues à l’article 113 de la sous-partie B du CFR 89 pour ces années de modèle;
    b) pour les années de modèle 2012 à 2014 :
    • (i) sous réserve du paragraphe (4), les normes d’émissions de gaz d’échappement prévues aux articles 101(a), (b), (c), (e) et (f) ou 102(a) et (b) de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
    • (ii) les normes d’émissions du carter prévues à l’article 115(a) de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
    • (iii) les normes d’émissions de fumée prévues à l’article 105 de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
    • (iv) les normes d’émissions de gaz d’évaporation provenant de moteurs alimentés au carburant liquide volatile prévues à l’article 107 de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle;
    c) pour l’année de modèle 2015 et les années de modèle ultérieures :
    • (i) les normes d’émissions de gaz d’échappement prévues aux articles 101(a), (b), (c), (e) et (f) de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
    • (ii) les normes d’émissions du carter prévues à l’article 115(a) de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
    • (iii) les normes d’émissions de fumée prévues à l’article 105 de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle,
    • (iv) les normes d’émissions de gaz d’évaporation provenant de moteurs alimentés au carburant liquide volatile prévues à l’article 107 de la sous-partie B du CFR 1039 pour ces années de modèle.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), ces normes s’appliquent pendant la durée de vie utile des moteurs. Elles comprennent les méthodes d’essai, les carburants et les méthodes de calcul qui sont prévus à leur égard dans le CFR 89 ou 1039, selon le cas, pour l’année de modèle en cause. Il est entendu que les normes d’homologation qui sont prévues à leur égard à l’article 120 de la sous-partie B du CFR 89 et à l’article 240 de la sous-partie C du CFR 1039 s’appliquent, selon le cas, à l’année de modèle en cause.

(3) Pour les moteurs de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures visés au tableau de l’article 104(b) de la sous-partie B du CFR 1039, les normes d’utilisation applicables pendant la durée de vie utile du moteur sont déterminées conformément à cet article.

(4) Pour l’application de l’alinéa (1)b)(i), les normes d’émissions applicables aux moteurs du groupe intérimaire 4 d’une catégorie de puissance brute supérieure ou égale à 56 kW mais inférieure à 560 kW sont celles à abandon progressif prévues aux tableaux 4 à 6 de l’article 102 de la sous-partie B du CFR 1039, selon le cas.

10. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 10, de ce qui suit :

10.1 (1) Les moteurs importés, sauf les moteurs visés par un certificat de l’EPA et les moteurs de remplacement visés à l’article 12, portent une étiquette qui comporte les renseignements suivants :

  • a) la mention « THIS ENGINE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE CANADIAN OFF-ROAD COMPRESSION-IGNITION ENGINE EMISSION REGULATIONS IN EFFECT ON THE DATE OF MANUFACTURE / CE MOTEUR EST CONFORME À TOUTES LES NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES MOTEURS HORS ROUTE À ALLUMAGE PAR COMPRESSION CANADIEN EN VIGUEUR À LA DATE DE SA CONSTRUCTION »;
  • b) l’année de modèle du moteur;
  • c) la date de construction du moteur;
  • d) la catégorie de puissance brute du moteur;
  • e) une identification du système antipollution;
  • f) le nom du constructeur du moteur;
  • g) le nom de l’entreprise visée au paragraphe 17(1).

(2) L’alinéa 10.1(1)a) ne s’applique pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur le moteur.

(3) L’alinéa 10.1(1)e) ne s’applique pas aux moteurs de transition au sens du paragraphe 13(1).

11. Le paragraphe 11(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

11. (1) Au présent article, « paramètre réglable » s’entend de tout dispositif, système ou élément de conception pouvant être ajusté mécaniquement et ainsi influer sur les émissions ou la performance du moteur durant un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre d’un usage normal, à l’exclusion de celui qui est scellé de façon permanente par le constructeur du moteur ou qui n’est pas accessible à l’aide d’outils usuels.

12. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 11, de ce qui suit :

GROUPE FRIGORIFIQUE DE TRANSPORT

11.1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

« groupe frigorifique de transport » Tout système de réfrigération alimenté par un moteur et conçu pour contrôler la température des produits transportés dans du matériel roulant, des véhicules ou des remorques. (transportation refrigeration unit)

« moteur à vitesse constante » S’entend :

  • a) dans le cas de moteurs avec régulateur de vitesse, de tout moteur qui fonctionne seulement à sa vitesse régulée maximale à pleine charge;
  • b) dans le cas de moteurs sans régulateur de vitesse, de tout moteur qui fonctionne seulement à sa vitesse de puissance maximale. (constant-speed engine)

(2) Les moteurs ci-après qui sont utilisés dans un groupe frigorifique de transport peuvent, au lieu d’être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement prévues aux sousalinéas 10(1)b)(i) et c)(i), être conformes à celles visées aux articles 645(a), (b), (d)(2), (d)(3), (e) et (f) de la sous-partie G du CFR 1039 :

  • a) les moteurs de puissance brute inférieure à 37 kW de l’année de modèle 2012;
  • b) les moteurs de puissance brute supérieure ou égale à 37 kW, mais inférieure à 56 kW des années de modèle 2012 à 2015;
  • c) les moteurs à vitesse constante.

(3) Tout moteur visé au paragraphe (2) porte :

  • a) soit une étiquette qui comporte les renseignements suivants :
    • (i) une mention selon laquelle il s’agit d’un moteur qui ne peut être utilisé que dans un groupe frigorifique de transport, dans les deux langues officielles,
    • (ii) l’année de modèle du moteur,
    • (iii) la date de construction du moteur,
    • (iv) la catégorie de puissance brute du moteur,
    • (v) une identification du système antipollution,
    • (vi) le nom du constructeur,
    • (vii) le nom de l’entreprise visée au paragraphe 17(1);
    b) soit une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 645(d)(1) de la sous-partie G du CFR 1039.

13. Les alinéas 12(3)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • a) soit satisfait aux exigences prévues à l’article 8 et comporte les renseignements suivants :
    • (i) une mention selon laquelle il s’agit d’un moteur de remplacement, dans les deux langues officielles,
    • (ii) l’année de modèle du moteur,
    • (iii) la date de construction du moteur,
    • (iv) la catégorie de puissance brute du moteur,
    • (v) une identification du système antipollution,
    • (vi) le nom du constructeur,
    • (vii) le nom de l’entreprise visée au paragraphe 17(1);
    b) soit satisfait aux exigences prévues à l’article 1003(b)(7) de la sous-partie K du CFR 89 ou à celles prévues à l’article 240(b)(6) de la sous-partie C du CFR 1068, selon le cas.

14. L’article 13 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

13. (1) Le présent article s’applique à tout moteur, ci-après désigné « moteur de transition », auquel l’entreprise choisit d’appliquer une norme prévue au paragraphe (2) et qui satisfait à l’une ou l’autre des conditions suivantes :

  • a) il est importé ou fabriqué au Canada afin d’être installé dans ou sur une machine;
  • b) il est installé dans ou sur une machine, est importé au Canada et au moins un moteur de la même famille de moteurs est vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période.

(2) Une entreprise peut choisir d’appliquer à un nombre de moteurs, fixé conformément au paragraphe (3), d’une catégorie de puissance brute donnée pour les années de modèle applicables l’une ou l’autre des normes ci-après, au lieu de celles visées aux articles 9 à 11  :

  • a) dans le cas de moteurs de puissance brute inférieure à 19 kW, les normes visant les moteurs du groupe 2 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a) pour les années de modèle 2012 à 2014;
  • b) dans le cas de moteurs de puissance brute supérieure ou égale à 19 kW mais inférieure à 37 kW :
    • (i) soit les normes visant les moteurs du groupe 2 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a) pour les années de modèle 2012 à 2014,
    • (ii) soit les normes visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 2 de l’article 102 du CFR 1039 pour les années de modèle 2012 à 2018;
    c) dans le cas de moteurs de puissance brute supérieure ou égale à 37 kW mais inférieure à 56 kW :
    • (i) soit les normes visant les moteurs du groupe 2 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a) pour les années de modèle 2012 à 2014,
    • (ii) soit les normes visant les moteurs du groupe intérimaire 4 prévues au tableau 3 de l’article 102 du CFR 1039 pour les années de modèle 2012 à 2018;
    d) dans le cas de moteurs de puissance brute supérieure ou égale à 56 kW mais inférieure à 75 kW :
    • (i) soit les normes visant les moteurs du groupe 3 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a) pour les années de modèle 2012 à 2018,
    • (ii) soit les normes à abandon progressif visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 4 de l’article 102 du CFR 1039 pour les années de modèle 2014 à 2020;
    e) dans le cas de moteurs de puissance brute supérieure ou égale à 75 kW mais inférieure à 130 kW :
    • (i) soit les normes visant les moteurs du groupe 3 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a) pour les années de modèle 2012 à 2018,
    • (ii) soit les normes à abandon progressif visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 5 de l’article 102 du CFR 1039 pour les années de modèle 2014 à 2020;
    f) dans le cas de moteurs de puissance brute supérieure ou égale à 130 kW mais inférieure ou égale à 560 kW :
    • (i) soit les normes visant les moteurs du groupe 3 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a) pour les années de modèle 2012 à 2017,
    • (ii) soit les normes à abandon progressif visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 6 de l’article 102 du CFR 1039 pour les années de modèle 2014 à 2020;
    g) dans le cas de moteurs de puissance brute supérieure à 560 kW :
    • (i) soit les normes visant les moteurs du groupe 2 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a) pour les années de modèle 2012 à 2017,
    • (ii) soit les normes visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 7 de l’article 102 du CFR 1039 pour les années de modèle 2015 à 2021.
    g) dans le cas de moteurs de puissance brute supérieure à 560 kW :
    • (i) soit les normes visant les moteurs du groupe 2 prévues par le CFR 89 et visées à l’alinéa 10(1)a) pour les années de modèle 2012 à 2017,
    • (ii) soit les normes visant les moteurs du groupe intérimaire 4 selon le tableau 7 de l’article 102 du CFR 1039 pour les années de modèle 2015 à 2021.

(3) L’entreprise qui choisit de se prévaloir du paragraphe (2) peut le faire seulement à l’égard d’un pourcentage de moteurs d’une catégorie de puissance brute donnée pour chaque année de modèle visées par la norme applicable prévue au paragraphe (2) et la somme des pourcentages obtenue à la fin de la période couvrant ces années de modèle est inférieure ou égale à :

  • a) 34 points de pourcentage, dans le cas des moteurs visés à l’alinéa (2)a) et aux sous-alinéas (2)b)(i) et c)(i);
  • b) 69 points de pourcentage, dans le cas des moteurs visés aux sous-alinéas (2)f)(i) et g)(i);
  • c) 80 points de pourcentage, dans le cas des moteurs visés aux sous-alinéas (2)b)(ii) et c)(ii), aux alinéas (2)d) et e) et aux sous-alinéas (2)f)(ii) et g)(ii).

(4) Tout moteur de transition porte :

  • a) soit une étiquette qui comporte, outre les renseignements mentionnés à l’article 10.1, une mention selon laquelle il s’agit d’un moteur de transition, dans les deux langues officielles;
  • b) soit une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 625(j)(1) de la sous-partie G du CFR 1039.

15. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 13, de ce qui suit :

13.1 (1) L’entreprise qui choisit de se prévaloir du paragraphe 13(2) fournit au ministre, avant le 1er janvier de l’année civile au cours de laquelle il prévoit fabriquer ou importer le moteur, un rapport initial signé par une personne autorisée à agir pour son compte.

(2) Le rapport initial comporte les renseignements suivants :

  • a) une déclaration qui comporte les renseignements visés aux alinéas 19(1)a) à d) et au sous-alinéa 19(1)e)(i);
  • b) une mention selon laquelle les moteurs seront des moteurs de transition au sens du paragraphe 13(1);
  • c) une mention de la norme visée au paragraphe 13(2) que l’entreprise a choisi d’appliquer;
  • d) les années de modèle des moteurs auxquelles s’appliqueront les normes visées au paragraphe 13(2);
  • e) le nombre prévu de moteurs auxquels s’appliqueront les normes visées au paragraphe 13(2);
  • f) le nombre de points de pourcentage visés au paragraphe 13(3) qui peut être utilisé au moment de la préparation du rapport initial;
  • g) le pourcentage que l’entreprise prévoit utiliser au cours de l’année civile en cause en application du paragraphe 13(3).

13.2 (1) L’entreprise qui choisit de se prévaloir du paragraphe 13(2) fournit au ministre, en plus du rapport initial visé à l’article 13.1, un rapport annuel signé par une personne autorisée à agir pour son compte, et ce, dans les quarante-cinq jours suivant la fin de chaque année civile.

(2) Le rapport annuel comporte les renseignements suivants :

  • a) une déclaration qui comporte les renseignements visés aux alinéas 19(1)a) à d) et au sous-alinéa 19(1)e)(i);
  • b) une mention selon laquelle les moteurs sont des moteurs de transition au sens du paragraphe 13(1) qui sont conformes aux normes visées au paragraphe 13(2) et qui portent l’étiquette visée au paragraphe 13(4);
  • c) une mention de la norme, visée au paragraphe 13(2), que l’entreprise a choisi d’appliquer;
  • d) les années de modèle des moteurs auxquelles s’appliquent les normes visées au paragraphe 13(2);
  • e) le nombre de moteurs auxquels s’appliquent les normes visées au paragraphe 13(2);
  • f) le nombre de points de pourcentage visés au paragraphe 13(3) qui peut être utilisé au moment de la préparation du rapport initial;
  • g) le pourcentage utilisé au cours de l’année civile en cause en application du paragraphe 13(3);
  • h) le nombre de points de pourcentage résiduel qui pourront être utilisés au cours de la période visée au paragraphe 13(3).

16. L’article 14 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

14. (1) Les moteurs d’une année de modèle donnée qui sont visés par un certificat de l’EPA doivent, au lieu d’être conformes aux normes visées aux articles 9 à 11, être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation mentionnées dans le certificat, si au moins un moteur de la même famille de moteurs est vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période.

(2) Pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi, les dispositions du CFR qui sont applicables à un moteur visé au paragraphe (1) aux termes d’un certificat de l’EPA correspondent aux normes d’homologation et d’utilisation visées à ce paragraphe.

(3) L’EPA est l’organisme désigné pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi.

17. L’intertitre précédant l’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

INSTRUCTIONS

ENTRETIEN RELATIF AUX ÉMISSIONS

18. Le paragraphe 15(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

15. (1) L’entreprise veille à ce que soient fournies au premier acheteur au détail de chaque moteur ou machine des instructions écrites concernant l’entretien relatif aux émissions qui sont conformes aux instructions d’entretien prévues à l’article 109(a) de la sous-partie B du CFR 89 ou à l’article 125 de la souspartie B du CFR 1039, selon le cas, pour l’année de modèle en cause.

19. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

INSTALLATION DU SYSTÈME ANTIPOLLUTION

15.1 (1) L’entreprise veille à ce que soient fournies avec chaque moteur qui est installé au Canada dans ou sur une machine des instructions écrites concernant l’installation du moteur et du système antipollution, ou l’adresse de l’endroit ou du site Web où ces instructions peuvent être obtenues.

(2) Les instructions comportent les renseignements suivants :

  • a) le détail des procédés d’installation du système d’échappement, du système antipollution et de leurs composantes;
  • b) les restrictions sur les types d’utilisation du moteur visant à assurer sa conformité aux normes d’émissions.

(3) Les instructions sont fournies en anglais, en français ou dans les deux langues officielles, suivant la demande de l’installateur.

20. L’intertitre précédant l’article 16 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

DOSSIERS

JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ

21. (1) Le passage de l’article 16 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

16. Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un moteur visé au paragraphe 14(1), les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

(2) L’alinéa 16 d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • d) une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions en la forme prévue à l’article 110 de la sous-partie B du CFR 89 ou à l’article 135 de la sous-partie B du CFR 1039, apposée en permanence à l’endroit prévu par l’article applicable pour l’année de modèle du moteur.

22. L’article 17 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

17. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, dans le cas d’un moteur autre que celui visé au paragraphe 14(1), la justification de la conformité est obtenue et produite par l’entreprise selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes plutôt que conformément à l’article 16 et comprend une copie de l’étiquette visée à l’article 10.1 ou au paragraphe 13(4), selon le cas.

(2) Il est entendu que la justification prévue au paragraphe (1) est fournie au ministre avant l’importation d’un moteur autre qu’un moteur de transition au sens du paragraphe 13(1) ou avant l’apposition d’une marque nationale sur celui-ci.

17.1 Il est entendu que l’entreprise qui importe un moteur ou appose la marque nationale sur un moteur en application du paragraphe 153(2) de la Loi n’est pas tenue de fournir au préalable la justification de la conformité visée au paragraphe 17(1) au ministre, mais elle est tenue de le faire, en application du paragraphe 153(2) de la Loi, avant de se départir du moteur.

23. Le passage de l’article 18 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

18. Si le ministre demande par écrit à l’entreprise de lui fournir, à l’égard d’un moteur construit dans les huit ans précédant la demande, les éléments de justification de la conformité visés aux alinéas 16a) à d) ou à l’article 17, l’entreprise les lui remet dans l’une ou l’autre des langues officielles au plus tard :

24. L’intertitre précédant l’article 19 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

EXIGENCES ET DOCUMENTS D’IMPORTATION

JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ

25. (1) Le passage du paragraphe 19(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

19. (1) Sous réserve des paragraphes (1.1) et (2), pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, la personne qui importe un moteur au Canada doit présenter au préalable, une déclaration au ministre, signée par elle ou par son représentant dûment autorisé, comportant les renseignements suivants :

(2) Les alinéas 19(1)b) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • b) dans le cas d’un moteur non installé dans ou sur une machine, le nom du constructeur, la marque, le modèle, le numéro d’identification unique et l’année de modèle du moteur;
  • c) dans le cas d’une machine, le nom du constructeur, la marque, le type et le modèle de la machine, ainsi que le nom du constructeur du moteur installé dans ou sur cette machine, la marque, le modèle, le numéro d’identification unique et l’année de modèle de ce moteur;
  • d) la date d’importation prévue;

(3) Le sous-alinéa 19(1)f)(i) du même règlement est modifié par adjonction, après la division (C), de ce qui suit :

(D) l’étiquette visée à l’article 10.1, indiquant qu’il était conforme aux normes d’émissions du présent règlement au moment de sa construction,

(4) L’article 19 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) La personne qui n’est pas une entreprise et qui importe cinq moteurs ou moins au cours d’une année civile est exemptée de l’obligation de présenter au ministre la déclaration visée au paragraphe (1).

26. L’article 20 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

20. (1) La justification faite par l’importateur aux termes de l’alinéa 155(1)a) de la Loi est signée par lui ou par son représentant dûment autorisé et comporte :

  • a) les renseignements visés aux alinéas 19(1)a) à d) et, le cas échéant, au sous-alinéa 19(1)e)(i);
  • b) une déclaration écrite attestant que le moteur est destiné à être utilisé au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales;
  • c) la date où le moteur sera exporté ou détruit;
  • d) le numéro d’identification unique du moteur.

(2) La justification est fournie au ministre avant l’importation du moteur ou, dans le cas d’une entreprise qui importe plus de cinquante moteurs, trimestriellement, au choix de cette dernière.

(3) Une copie de la déclaration visée à l’alinéa (1)b) accompagne le moteur.

27. Le passage de l’article 21 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

21. L’entreprise qui importe un moteur et qui désire se prévaloir du paragraphe 153(2) de la Loi présente au ministre, avant l’importation, une déclaration signée par son représentant dûment autorisé et qui comporte, outre les renseignements visés aux alinéas 19(1)a) à d) et au sous-alinéa 19(1)e)(i) :

28. (1) Le sous-alinéa 23f)(ii) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (ii) entraverait la mise au point de nouveaux dispositifs de mesure ou de contrôle des émissions équivalents ou supérieurs à ceux qui sont conformes aux normes réglementaires,

(2) L’alinéa 23i) du même règlement est abrogé.

29. Le paragraphe 24(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

24. (1) Dans le cas d’un modèle de moteur pour lequel le gouverneur en conseil a pris un décret accordant une dispense en vertu de l’article 156 de la Loi, le moteur doit porter une étiquette qui satisfait aux exigences prévues à l’article 8.

30. (1) Le passage du paragraphe 25(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) L’entreprise qui présente le rapport initial visé au paragraphe (2) présente au ministre, dans les quarante-cinq jours suivant la fin de chaque trimestre civil, des rapports trimestriels concernant les défauts et les correctifs qui comportent les renseignements suivants :

(2) L’alinéa 25(3)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • d) le nombre total ou la proportion des moteurs réparés par l’entreprise ou pour son compte, y compris ceux ayant exigé seulement une vérification.

31. L’annexe du même règlement devient l’annexe 2.

32. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’annexe 2, de l’annexe 1 figurant à l’annexe du présent règlement.

ENTRÉE EN VIGUEUR

33. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

ANNEXE
(article 31)

ANNEXE 1
(paragraphe 6(1))

AUTORISATION DU MINISTRE

Ministère de l’Environnement

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression

Numéro d’identification : __________________ 

Conformément à la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), moi, _____________________,  ministre de l’Environnement, j’autorise par les présentes (nom et adresse) à utiliser et à apposer, dans ses locaux situés au (lieu), la marque nationale d’émissions et le numéro d’identification susmentionné sur les moteurs des catégories de puissance brute ci-après, à condition que les moteurs soient conformes à toutes les normes d’émissions applicables : (liste des catégories de puissance brute).

La présente autorisation prend fin le (date).

Délivrée le (date).

Pour le ministre de l’Environnement,

__________________

[7-1-o]

Référence a
L.C. 2004, ch. 15, art. 31

Référence b
L.C. 1999, ch. 33

Référence 1
L’annexe 1 de la LCPE (1999) comprend les polluants atmosphériques suivants, généralement émis par les moteurs et les véhicules: acétaldéhyde, acroléine, benzène, 1, 3-butadiène, formaldéhyde, oxyde nitrique, oxyde d’azote, matières particulaires respirables d’un diamètre de moins de 10 µm, dioxyde de soufre et composés organiques volatils participant aux réactions photochimiques dans l’atmosphère.

Référence 2
Inventaire national des rejets de polluants: www.ec.gc.ca/inrp-npri/default.asp?lang=Fr&n=4A577BB9-1.

Référence 3
L’annexe 1 de la LCPE 1999 comprend les polluants atmosphériques suivants, généralement émis par les moteurs et les véhicules: acétaldéhyde; acroléine; benzène; 1, 3-butadiène; formaldéhyde; oxyde nitrique; oxyde d’azote; matières particulaires respirables d’un diamètre de moins de 10µm; dioxyde de soufre et composés organiques volatils participant aux réactions photochimiques dans l’atmosphère.

Référence 4
Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression, PartieII de la Gazette du Canada, le 23 février 2005, DORS/2005-32, au www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/detailreg.cfm?intReg=88.

Référence 5
Avis d’intention d’élaborer et de mettre en œuvre des règlements et d’autres mesures pour réduire les émissions atmosphériques, Partie I de la Gazette du Canada, 21 octobre 2006, vol. 140, no 42, page 3351, au www.gazette.gc.ca/archives/p1/2006/2006-10-21/pdf/g1-14042.pdf.

Référence 6
Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques, 26 avril 2007, au www.ecoaction.gc.ca/news-nouvelles/20070426-1-fra.cfm.

Référence 7
Il convient de noter que les HCNM regroupent le NOx et les COV.

Référence 8
Modèle NONROAD et documents pertinents au www.epa.gov/otaq/nonrdmdl.htm.

Référence 9
Environnement Canada, Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers,2010.

Référence 10
Marbek Resource Consultants et RWDI Inc., Évaluation du coût total de la pollution atmosphérique causée par le transport au Canada (Transports Canada,2007).

Référence 11
John Lawson, Rapport technique sur l’analyse du projet de réglementation sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (Environnement Canada,2010).

Référence 12
Final Regulatory Analysis: Control of Emissions from Nonroad Diesel Engines, Executive Summary, à www.epa.gov/nonroad-diesel/2004fr/420r04007a.pdf.

Référence 13
Politique d’observation et d’application de la loi d’Environnement Canada: www.ec.gc.ca/alef-ewe/default.asp?lang=Fr&n=AF0C5063-1.

Référence 14
DORS/2005-32