ARCHIVÉE — Vol. 146, no 28 — Le 14 juillet 2012

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AVIS DU GOUVERNEMENT

MINISTÈRE DE LA CITOYENNETÉ ET DE L’IMMIGRATION

LOI SUR L’IMMIGRATION ET LA PROTECTION DES RÉFUGIÉS

Nouvelles instructions ministérielles

Avis est donné, aux termes du paragraphe 87.3(6) de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés (LIPR), que le ministère de la Citoyenneté et de l’Immigration a établi les instructions ministérielles suivantes qui, selon le ministre, sont les plus susceptibles de contribuer à l’atteinte des objectifs fixés pour l’immigration par le gouvernement fédéral.

Aperçu

Les pouvoirs visant les instructions ministérielles découlent de l’article 87.3 de la LIPR. Les instructions sont émises afin de veiller à ce que le traitement des demandes se fasse de la manière qui, selon le ministre, est la plus susceptible de contribuer à l’atteinte des objectifs fixés pour l’immigration par le gouvernement fédéral.

Les instructions entreront en vigueur le 14 juillet 2012.

Les instructions s’appliqueront aux demandes reçues aux bureaux désignés de Citoyenneté et Immigration Canada à compter du 14 juillet 2012.

Il faudra examiner toutes les demandes reçues aux bureaux désignés de Citoyenneté et Immigration Canada avant le 14 juillet 2012, aux fins de traitement de la manière habituelle.

Les demandes présentées au titre de toute catégorie non visée par les instructions seront traitées de la manière habituelle.

Les instructions sont conformes aux objectifs de la LIPR, tels qu’ils figurent à l’article 3, qui sont de retirer de l’immigration le maximum d’avantages sociaux, culturels et économiques; d’enrichir et de renforcer le tissu social et culturel du Canada; de favoriser le développement économique et la prospérité du Canada et de protéger la santé des Canadiens et de garantir leur sécurité.

Les instructions sont conformes à la Charte canadienne des droits et libertés.

Les instructions respectent les ententes et les accords conclus antérieurement, notamment l’Accord Canada-Québec, et toutes les ententes conclues avec les provinces et les territoires.

Demandes de permis de travail de travailleurs étrangers temporaires

Instructions relatives au non-traitement des nouvelles demandes de permis de travail de travailleurs étrangers temporaires souhaitant travailler dans une entreprise appartenant à un secteur dans lequel il existe des motifs raisonnables de soupçonner que certains travailleurs risquent d’être victimes d’exploitation sexuelle

Les agents doivent ne pas traiter les demandes de permis de travail présentées par des étrangers souhaitant travailler dans une entreprise appartenant à un secteur dans lequel il existe des motifs raisonnables de soupçonner la présence d’un risque d’exploitation sexuelle. Il faut informer les demandeurs de permis de travail touchés par les instructions que le traitement de leur demande ne se poursuivra pas et que les frais de traitement leur seront remboursés.

Aux termes des instructions, les bars de danseuses nues, les agences d’accompagnement et les salons de massage sont considérés comme des secteurs d’activité dans lesquels il existe des motifs raisonnables de soupçonner la présence d’un risque d’exploitation sexuelle.

Ces instructions s’appliquent à toutes les demandes de permis de travail présentées par des personnes devant travailler dans une entreprise décrite ci-dessus, quel que soit le poste précis que le demandeur a l’intention d’occuper dans cette entreprise.

[28-1-o]

MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

Directives pour la réduction des rejets de colorants provenant des fabriques de pâtes et papiers

Attendu que le MAPBAP acétate est une substance inscrite sur la Liste intérieure et répondant aux critères du paragraphe 73(1) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999);

Attendu que l’évaluation préalable du MAPBAP acétate effectuée en application de l’article 74 de la Loi satisfait à au moins un des critères énoncés à l’article 64 de la Loi;

Attendu que le MAPBAP acétate figure sur la Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999),

Avis est par les présentes donné, conformément au paragraphe 91(1) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), que le ministre de l’Environnement, en vertu du paragraphe 54(1) de la Loi, se propose de prendre les Directives pour la réduction des rejets de colorants provenant des fabriques de pâtes et papiers, pour la gestion des risques du MAPBAP acétate, ci-après.

Délai pour recevoir les commentaires du public

Comme le précise le paragraphe 332(2) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), dans les 60 jours suivant la publication du présent avis, quiconque le souhaite peut soumettre par écrit, au ministre de l’Environnement, ses commentaires sur les directives qui y sont proposées ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Tous les commentaires doivent mentionner la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada et la date de publication du présent avis, et être envoyés au Directeur, Division des produits forestiers et Loi sur les pêches, Environnement Canada, Gatineau (Québec) K1A 0H3, 819-994-9848 (télécopieur), MAPBAP@ec.gc.ca (courriel).

Conformément à l’article 313 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), quiconque fournit des renseignements en réponse au présent avis peut en même temps demander que ceux-ci soient considérés comme confidentiels.

Le 14 juillet 2012

La directrice générale
Direction des secteurs industriels
LOUISE MÉTIVIER
Au nom du ministre de l’Environnement

Directives pour la réduction des rejets de colorants
provenant des fabriques de pâtes et papiers

Avant-propos

1. Au cours de l’élaboration des présentes directives, des représentants des gouvernements fédéral et provinciaux, d’organisations non gouvernementales de l’environnement et de l’industrie ont été consultés au sujet des stratégies visant à réduire les rejets de MAPBAP acétate provenant des fabriques de pâtes et papiers.

2. Le ministre de l’Environnement recommande que les autorités compétentes en matière de réglementation adoptent les présentes directives comme normes de base en ce qui concerne les rejets de colorants provenant des fabriques de pâtes et papiers. Toutefois, les conditions locales, telles que la densité du développement industriel, la topographie et d’autres facteurs d’ordre environnemental, peuvent rendre nécessaire l’adoption d’exigences plus sévères que celles énoncées dans les présentes directives. Le progrès continu des stratégies de réduction et des technologies devra également être pris en considération.

Définitions

3. Les définitions qui suivent s’appliquent aux présentes directives.

Exploitant : Personne qui exploite une fabrique, qui en a la garde ou le contrôle ou qui en est responsable (voir référence 1).

Fabrique : Usine qui produit de la pâte, du papier, du carton, des panneaux durs, des panneaux isolants ou des panneaux de construction (voir référence 2).

MAPBAP acétate : Colorant cationique (basique) dont le nom chimique est l’acétate de [p-(diméthylamino)phényl]bis[4-(éthylamino)-3-méthylphényl]méthylium (MAPBAP acétate), et dont le numéro de registre du Chemical Abstracts Service est le 72102-55-7.

Pâte : Fibres de cellulose traitées qui sont dérivées du bois, d’autres matières végétales ou de produits de papier recyclés (voir référence 3).

Produit de papier : Produit directement dérivé de la pâte, notamment le papier, le papier couché, le carton, le carton-fibre, le carton pour boîtes, le carton doublure, le carton isolant, le carton de construction, le carton cannelé, le papier mousseline et les produits de cellulose moulée (voir référence 4).

Rétention : Représente le pourcentage (%) massique du MAPBAP acétate qui se lie à la pâte ou aux produits de papier.

Traitement primaire : Bassin de décantation qui élimine une partie des matières solides et des matières organiques des eaux usées d’une fabrique de pâtes et papiers et produit des extrants sous forme de boues primaires et d’écume.

Domaine d’application

4. Les présentes directives s’appliquent si au moins un des colorants figurant à l’annexe 1 est utilisé par un exploitant de fabrique de pâte ou de papier. Elles précisent certaines limites à ne pas dépasser et les bonnes pratiques à suivre afin de limiter la quantité de colorant rejetée vers l’effluent final.

5. Les limites et les bonnes pratiques des présentes directives peuvent être respectées à l’aide de méthodes et de technologies actuellement disponibles dans l’industrie.

Lignes directrices sur les rejets

6. La rétention des colorants utilisés dans le procédé de fabrication de la pâte ou du papier et assujettis à ces directives devrait respecter les limites précisées à l’annexe 1.

7. L’élimination des matières solides par le traitement primaire des eaux usées, qui permet l’élimination par adsorption de colorants, devrait respecter les limites précisées à l’annexe 1.

8. Des méthodes de confinement devraient être utilisées, afin d’éviter le rejet de colorants dans l’environnement ou dans un système d’égout lors de l’entreposage (par exemple réservoirs fixes d’alimentation, semi-vrac, baril ou tout autre contenant), de la manutention ou de l’élimination de ceux-ci.

8.1. Un confinement secondaire (voir référence 5) devrait être en place afin de créer un volume de retenue minimal égal ou supérieur à :

  • — 110 % du volume du réservoir s’il y a un seul réservoir;
  • — 100 % du volume du plus gros réservoir plus 10 % du volume total des autres réservoirs.

8.2. Une méthode de captation (bassin) ou de recirculation devrait être mise en place, avant la purge d’un équipement, de la tuyauterie ou d’un réservoir contenant du colorant, afin d’éviter le rejet du colorant dans l’eau.

Déclaration

9. L’exploitant d’une fabrique de pâtes et papiers assujettie aux présentes directives devrait indiquer par écrit au ministre de l’Environnement (au plus tard six mois après la publication finale des directives ou six mois après avoir débuté l’utilisation d’un colorant) qu’il s’engage à mettre en œuvre les directives. Si l’exploitant cesse d’utiliser le colorant de manière définitive, il devrait aussi en informer le ministre de l’Environnement par écrit.

Surveillance

10. L’exploitant d’une fabrique de pâtes et papiers assujettie aux présentes directives devrait vérifier, au moins une fois par année, si ses activités sont menées en conformité avec les limites précisées à l’annexe 1 et documenter la quantité de colorant qui a été rejetée dans l’environnement ou dans un système d’égout lors de son entreposage, de sa manutention ou de son élimination.

Rapport

11. L’exploitant d’une fabrique de pâtes et papiers assujettie aux présentes directives devrait fournir au ministre de l’Environnement un rapport comprenant les éléments suivants :

  • — Les nom et adresse de l’établissement;
  • — La personne-ressource technique, ses numéros de téléphone et de télécopieur, et son adresse courriel;
  • — La quantité de colorants assujettis aux présentes directives qui a été achetée ou utilisée pendant l’année civile précédente;
  • — Les résultats des vérifications mentionnées à la section Surveillance, la date de ces vérifications et la méthode de mesure de la rétention du colorant si elle diffère de celle proposée en annexe 3;
  • — La quantité de colorants assujettis aux présentes directives qui a été rejetée dans l’environnement ou dans un système d’égout lors de son entreposage, de sa manutention ou de son élimination.

L’exploitant devrait fournir le premier rapport au ministre de l’Environnement trois ans après la publication finale des directives proposées. Un rapport annuel serait par la suite demandé seulement si les limites précisées à l’annexe 1 n’ont pas été respectées ou si au moins un colorant assujetti aux présentes directives a été rejeté dans l’environnement ou dans un système d’égout lors de son entreposage, de sa manutention ou de son élimination.

Tenue des dossiers

12. L’exploitant d’une fabrique de pâtes et papiers assujettie aux présentes directives devrait conserver tous les dossiers pertinents pendant au moins cinq ans à compter de la date de leur création et les fournir, sur demande, au ministre de l’Environnement.

Annexe 1 : Limites

Substance

Rétention minimale dans les produits de papier
(voir référence 6)

Efficacité d’enlèvement des matières solides par le traitement primaire
(voir référence 7)

MAPBAP acétate (numéro de CAS 72102-55-7)

90 %

75 %

Annexe 2 : Calcul de l’efficacité d’enlèvement des matières solides par le traitement primaire des eaux usées

Formule - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

ESS = efficacité d’enlèvement des matières solides (%)
SSo = concentration des matières solides à la sortie du traitement primaire (mg/L)
SSI = concentration des matières solides à l’entrée du traitement primaire (mg/L)

Note : L’échantillonnage devrait être effectué lorsque l’opération du traitement primaire est stable et que la fabrique est en opération.

Annexe 3 : Méthode proposée pour déterminer la rétention du colorant sur la fibre(voir référence 8)

Équipements

  • — Spectrophotomètre
  • — Papier filtre en fibre de verre (1,5 µm de porosité nominale)
  • — Eau déionisée
  • — Buchner avec vacuum
  • — Plaque chauffante à agitateur magnétique
  • — Béchers
  • — Cylindre gradué
  • — Balance précise à 4 décimales
  • — Pipettes
  • — pHmètre
  • — Conductivimètre

Produits

  • — Colorant à tester
  • — Pâte fraîche non colorée (non séchée)

Procédure

  1. Préparation de la solution colorante
    1. a. Diluer le colorant à 0,2 g/L (Ci) avec de l’eau déionisée.
  2. Évaluer avec le spectrophotomètre à quelle longueur d’onde l’absorption est maximale et établir la courbe « concentration – absorbance » à cette valeur. Définir la concentration minimale de colorant qui peut être mesurée avec cet instrument (valeur minimale mesurable).
  3. Mesure de la rétention de la pâte
    1. a. Diluer 2,00 g (sec) de pâte dans de l’eau déionisée pour obtenir une consistance de 1 %;
    2. b. Agiter à 50 °C pendant 2 minutes (ou jusqu’à ce qu’il n’y ait plus d’amas de fibres);
    3. c. Filtrer au Buchner et papier filtre et conserver le filtrat dans un bécher;
    4. d. Mesurer l’absorbance du filtrat (A int) à la longueur d’onde établie à l’étape 2, pour estimer l’interférence due aux solides en suspension et à la couleur du filtrat;
    5. e. Mesurer la quantité de pâte (sec) sur le papier filtre;
    6. f. Calculer la rétention de la pâte. Une valeur minimale de 99 % est requise pour minimiser l’interférence avec la mesure d’absorption. Si la rétention est moindre, augmenter la quantité de pâte ou utiliser un papier filtre en verre de plus faible porosité.
  4. Mesure de la rétention du colorant
    1. a. Peser 2,00 g (sec) de pâte;
    2. b. Ajouter 180 mL d’eau déionisée;
    3. c. Ajouter 20 mL de solution de colorant (Vi) à la pâte pour obtenir une concentration de 0,002 g de colorant pur/g sec de pâte;
      • La consistance finale de la pâte devrait être de 1 %.
    4. d. Agiter à 50 °C pendant 2 minutes (ou jusqu’à ce qu’il n’y ait plus d’amas de fibres);
    5. e. Filtrer avec le Buchner et papier filtre;
    6. f. Mesurer le volume du filtrat (Vf);
    7. g. Mesurer l’absorbance du filtrat (Af);
    8. h. Calculer l’absorbance corrigée (A corr) = Af − A int (de l’étape 3d).
    9. i. Calculer la concentration du colorant dans le filtrat (Cf) avec la courbe « concentration – absorbance » (étape 2), en utilisant l’absorbance corrigée (A corr);
    10. j. Calculer la quantité de colorant (pur) dans le filtrat (Df) = Vf × Cf [g];
    11. k. Calculer la quantité de colorant (pur) initiale (Di) = Vi × Ci [g];
    12. l. Mesurer le pH et la conductivité du filtrat (pour référence seulement);
    13. m. Calculer la rétention du colorant = (Di − Df) ⁄ Di × 100 %;
    14. n. Répéter deux fois l’étape 4. Rapporter la valeur moyenne de rétention, le pH et la conductivité.

Notes

  1. a. La quantité initiale de colorant par gramme de pâte utilisée est basée sur l’hypothèse que la valeur la plus basse que le spectrophotomètre le filtrat est de 1 ppm de colorant, et que la rétention du colorant est d’environ 90 %. La quantité de colorant peut devoir être ajustée si ces hypothèses ne s’appliquent pas.
  2. b. Les instruments utilisés devraient être calibrés.
  3. c. Les résultats devraient être rapportés avec les décimales significatives appropriées.
  4. d. La valeur minimale mesurable des instruments devrait être évaluée.
  5. e. Si une mesure obtenue est en dessous de la valeur minimale mesurable de cet instrument, c’est la valeur minimale mesurable qui devrait être utilisée ou rapportée.
  6. f. Certains facteurs peuvent affecter la rétention du colorant : la conductivité (sels), la température, le pH, la quantité de déchets anioniques dans l’eau, le type de pâte, le type de colorant, la consistance de la pâte et la concentration initiale.

[28-1-o]

MINISTÈRE DE LA SANTÉ

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

Évaluation des risques à la santé humaine de la production, distribution et utilisation de biodiesel au Canada

Le ministre de la Santé donne avis, par la présente, de la disponibilité d’un document d’évaluation scientifique intitulé Évaluation des risques à la santé humaine de la production, distribution et utilisation de biodiesel au Canada. Ce document consiste en une évaluation scientifique détaillée des incidences sur la santé humaine qui pourraient survenir advenant l’utilisation généralisée sur route de mélanges de biodiesel (diesel contenant jusqu’à 20 % de biodiesel par volume) relativement aux incidences sur la santé humaine de l’utilisation de diesel à très faible teneur en soufre. En général, la présente évaluation de Santé Canada conclut que les données présentement disponibles suggèrent que l’utilisation de mélanges de biodiesel au Canada aurait un impact minime sur la qualité de l’air et sur les risques ou les avantages liés à la santé humaine par comparaison avec le carburant diesel conventionnel.

Le document d’évaluation des risques est disponible sur de-mande, dans les deux langues officielles, sur le site Web suivant : www.santecanada.gc.ca/air. Quiconque nécessite des renseignements additionnels peut soumettre une demande à la Division de la qualité de l’air, Santé Canada, 269, avenue Laurier Ouest, Local 3-057, Indice de l’adresse 4903c, Ottawa (Ontario) K1A 0K9, AIR@hc-sc.gc.ca (courriel). Toutes les demandes de renseignements doivent faire mention de la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada, ainsi que de la date de publication du présent avis.

Le 29 juin 2012

La directrice générale
Programme de la sécurité des milieux
KAREN LLOYD
Au nom du ministre de la Santé

ANNEXE

Évaluation des risques pour la santé humaine liés à la production, la distribution et l’utilisation de biodiesel au Canada — Sommaire

Santé Canada a évalué les effets potentiels sur la santé humaine de l’utilisation généralisée de biodiesel au Canada, en considérant les étapes du cycle de vie de production, de distribution, d’entreposage et d’utilisation du carburant biodiesel. L’approche globale privilégiée est aussi exhaustive que le permettent les données disponibles et se veut comparative, c’est-à-dire que les impacts de l’utilisation du biodiesel sont comparés à ceux du diesel à très faible teneur en soufre (DTFTS) et présentés sous forme de risques et d’avantages relatifs. La principale considération de la présente analyse est l’impact potentiel de l’utilisation de biodiesel sur les émissions liées au transport et les concentrations atmosphériques de polluants.

Le gouvernement du Canada a adopté une exigence de contenu renouvelable de 2 % dans le diesel et le mazout de chauffage le 1er juillet 2011, tel qu’elle est présentée dans le Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables (C.P. 2011-795, le 29 juin 2011) et publiée dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada le 20 juillet 2011 (voir référence 9). Le Règlement ne précise pas l’usage de biodiesel dans les distillats ou le mazout de chauffage. Plutôt, tout carburant liquide qui correspond à un carburant renouvelable tel qu’il est défini par le Règlement, qui est produit à partir d’une ou de plusieurs matières premières désignées et qui est conforme à la teneur maximale spécifiée peut être acceptable (voir référence 10).

Le biodiesel est un mélange d’esters alkyliques d’acides gras produits à partir d’huiles végétales ou de graisses animales par transestérification avec un alcool (généralement du méthanol). Les combinaisons d’acides gras dans les huiles et les graisses peuvent varier considérablement selon la matière première utilisée et ceci peut avoir des incidences sur les propriétés du biodiesel produit. Le biodiesel est normalement mélangé au DTFTS et les mélanges qui en résultent sont identifiés par la désignation BX, où X indique le pourcentage de biodiesel par volume dans le mélange (par exemple B5 est un mélange contenant 5 % de biodiesel par volume et 95 % de DTFTS par volume). Les mélanges de biodiesel jusqu’à B20 peuvent être utilisés dans la plupart des moteurs à combustion par compression sans modifications.

Les usines de production de biodiesel dépendent de technologies et de procédés qui varient en fonction de la matière première et du niveau d’intégration ou de complexité des installations. Les activités de production de biodiesel peuvent mener à une variété d’émissions ou de rejets dans l’eau, l’air et le sol. Les risques et les dangers associés aux usines de biodiesel sont présents également dans d’autres secteurs industriels (par exemple des émissions de combustion, des émissions fugitives et des déversements) et peuvent être limités par des mesures d’atténuation autant comportementales que technologiques. Les émissions atmosphériques les plus communes provenant des installations de biodiesel sont le méthanol (lors de la transestérification), l’hexane (lors de l’extraction d’huile) et les principaux contaminants atmosphériques (PCA) [par exemple les émissions de matières particulaires (PM) de génératrices alimentées en carburant]. Selon l’information disponible dans l’Inventaire national des rejets de polluants (voir référence 11) et les renseignements obtenus d’évaluations environnementales de différentes usines de biodiesel au Canada, il est prévu que les quantités totales émises seront relativement faibles et qu’elles satisferont aux exigences réglementaires. Il est prévu que les concentrations dans l’air ambiant à proximité des usines de biodiesel respecteront les critères de qualité de l’air. Les émissions de métaux lourds et de toxiques atmosphériques devraient être minimes, puisque aucune activité menant à des émissions considérables de ces polluants n’a été identifiée.

Aucune base de données ou aucun outil n’a été développé spécialement pour prédire l’évolution et la migration environnementale de déversements de biodiesel. Les valeurs empiriques de nombreuses propriétés physiques et chimiques des composants du biodiesel ne sont pas disponibles. Santé Canada a réalisé une modélisation préalable de l’évolution et de la migration environnementale de différents scénarios de déversements de carburant biodiesel afin d’identifier les impacts potentiels clés. Les résultats de la modélisation du DTFTS pur, du biodiesel pur et des mélanges de biodiesel indiquent que les composants du biodiesel devraient migrer moins que les composants du carburant DTFTS. Ceci était anticipé étant donné les caractéristiques physiques et chimiques du biodiesel, notamment le taux de biodégradation plus élevé des composants du biodiesel relativement à celui des fractions de diesel. Nonobstant les incertitudes de la modélisation (c’est-à-dire les présomptions et les entrées), la mobilité restreinte des composants du biodiesel peut être considérée comme un avantage puisque la contamination des sols et des eaux souterraines devrait être relativement limitée et, par conséquent, devrait avoir moins d’impact sur l’environnement et la santé humaine que les carburants pétroliers à la suite de déversements.

En ce qui a trait à l’utilisation de carburants biodiesels dans les véhicules lourds au diesel (VLD) routiers et de son impact sur les émissions des gaz d’échappement par rapport au DTFTS, les tendances suivantes sont rapportées :

  • des réductions considérables des émissions de PM, de CO, d’hydrocarbures, de composés organiques volatils et d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP);
  • aucun impact net ou une légère augmentation des émissions de NOX;
  • aucun impact significatif sur l’efficacité des dispositifs de post-traitement.

Pour la présente évaluation, les impacts de l’utilisation de biodiesel sur les émissions de sources mobiles pour l’ensemble de la flotte canadienne ont été estimés avec le modèle MOBILE6.2C en collaboration avec Environnement Canada. Il était présumé que le biodiesel avait seulement un effet sur les VLD routiers. Le tableau SE.1 montre les changements en pourcentage des émissions moyennes de la flotte de VLD estimés pour le B5 et le B20 comparativement au DTFTS, pour 2006, 2010 et 2020.

Le biodiesel devrait avoir moins d’impact sur les émissions des gaz d’échappement des VLD en 2020 en raison du renouvellement du parc de VLD au Canada, puisque les modèles de VLD des années 2010 et suivantes sont dotés de nouvelles technologies de moteurs et de dispositifs de contrôles des émissions afin de se conformer aux normes d’émissions plus contraignantes.

Tableau SE.1 — Variation en pourcentage des émissions moyennes du parc de VLD au Canada de MOBILE6.2C en fonction de l’utilisation de B5 et de B20 comparativement au DTFTS, pour 2006, 2010 et 2020

Polluants

B5

B20

2006

2010

2020

2006

2010

2020

1,3-Butadiène/Acétaldéhyde/ Acroléine/Formaldéhyde

–4

–3

–1

–18

–14

–3

Benzo[a]pyrène

–3

–3

–2

–14

–12

–9

Benzène

–4

–3

–1

–18

–14

–4

Carbone élémentaire et organique

–3

–3

–2

–13

–12

–9

CO

–3

–3

–2

–11

–10

–7

COVtotal/HCTtotal

–4

–3

–1

–18

–14

–3

NOX

1

1

1

4

4

3

PM10 échappement et PM2,5 échappement

–3

–3

–2

–13

–12

–9

SO2/NH3

0

0

0

0

0

0

Toluène/Éthylbenzène/ Xylène

–4

–3

–1

–18

–14

–3

Une modélisation de la qualité de l’air a été réalisée dans le but d’étudier l’impact des mélanges de biodiesel sur la pollution atmosphérique au Canada. Plus précisément, les résultats d’émissions de sources mobiles de MOBILE6.2C pour les scénarios de référence et de biodiesel ont été utilisés comme entrées à la modélisation de la qualité de l’air (voir référence 12). La modélisation photochimique pour le projet présent a été réalisée avec le système régional unifié de modélisation de la qualité de l’air (AURAMS) en collaboration avec Environnement Canada (voir les scénarios au tableau SE.2). Des scénarios à l’échelle nationale d’utilisation de biodiesel ont été modélisés selon une grille de 22,5 km englobant l’ensemble du pays. De plus, un épisode de forte pollution de deux semaines a été modélisé à haute résolution (grille de 3 km) au-dessus de la région de Montréal.

Tableau SE.2 — Périodes de modélisation photochimique (AURAMS) des scénarios

Années

Carburant

Canada
(grille de 22,5 km)

Montréal
(grille de 3 km)

2006 et 2020

B0 (DTFTS)

Annuelle

Du 12 au 23 juin

B5

Annuelle

Du 12 au 23 juin

B20
(voir référence 13)

Annuelle

Du 12 au 23 juin

Il est prévu que l’utilisation à l’échelle nationale de B5 et de B20 sous les conditions de 2006 résulte en des changements faibles (moins de 1 %), mais non négligeables, de la qualité de l’air par rapport à l’utilisation de DTFTS. En général, les concentrations d’ozone et de PM2,5 diminuent dans les centres urbains et augmentent dans les régions avoisinantes. Il est prévu que les concentrations de CO diminuent dans toutes les régions. Selon les prévisions de 2020, il est prévu que les changements de la qualité de l’air seront très faibles (moins de 0,5 %) et souvent près des seuils de détection du modèle. En général, les concentrations d’ozone et de PM2,5 sont réduites dans les centres urbains, mais augmentent dans les régions avoisinantes. Les concentrations de CO sont réduites dans la plupart des régions. Les impacts moins importants sur la qualité de l’air de l’utilisation de biodiesel en 2020 sont attribuables aux réductions significatives des émissions de référence du parc de véhicules en 2020 par rapport à 2006, à la suite de l’introduction de véhicules plus propres.

La modélisation à haute résolution et à court terme de la région urbaine de Montréal a également révélé de faibles changements à la qualité de l’air. La modélisation à haute résolution a amélioré la résolution spatiale des impacts sur la qualité de l’air, mettant en évidence différents phénomènes liés à la qualité de l’air qui sont causés par des régimes météorologiques à plus petite échelle et une distribution plus détaillée des sources d’émissions mobiles, comme les impacts des ponts et des principaux axes routiers.

L’outil pour évaluer les avantages d’une meilleure qualité de l’air (OEAQA) de Santé Canada a été employé pour chiffrer les risques et les avantages en matière de morbidité et de mortalité découlant des changements de concentrations des PCA liés à l’utilisation de B5 et de B20 par rapport au DTFTS dans le parc de VLD routiers, en 2006 ou en 2020. En 2006, l’utilisation annuelle de B5 ou estivale de B20 est associée à une diminution d’environ cinq à sept mortalités prématurées ainsi qu’à de légères réductions d’admissions à l’hôpital, de visites aux urgences et d’autres résultats de morbidité, essentiellement en raison de légères réductions des niveaux de PM2,5 et d’O3. Il est prévu que les avantages pour la santé de l’utilisation du biodiesel seront réduits en 2020 en raison de l’ajout de nouvelles technologies de contrôle des émissions dans le parc de VLD.

L’analyse qualitative des données d’émissions des toxiques atmosphériques de sources mobiles révèle que des réductions minimes des concentrations atmosphériques de benzène, de 1,3-butadiène, d’acétaldéhyde, de formaldéhyde, d’acroléine et d’HAP sont prévues à la suite de l’utilisation de biodiesel. Ceci pourrait se traduire par de très faibles réductions de l’exposition humaine à ces polluants, en particulier à proximité des axes routiers à forte circulation de VLD. Cependant, les avantages liés aux émissions et à toute réduction de l’exposition humaine devraient diminuer en 2020.

Une analyse toxicologique des gaz d’échappement de biodiesel a été réalisée avec deux objectifs : (1) déterminer si les gaz d’échappement de biodiesel ont une incidence comparable, moindre ou supérieure à celle des gaz d’échappement de diesel pétrolier quant aux effets spécifiques sur la santé et (2) attribuer toute différence de l’ampleur des effets observés à une variation du niveau d’un ou de plusieurs paramètres physicochimiques spécifiques aux gaz d’échappement.

Une analyse de plusieurs études a démontré qu’il est improbable que les gaz d’échappement de biodiesel surpassent les gaz d’échappement de diesel en termes d’effets respiratoires. Seulement deux études ont été examinées qui traitaient des effets cardiovasculaires des gaz d’échappement de biodiesel. En fonction de cet ensemble limité de données, il n’a pas été possible d’en arriver à une conclusion quant à la comparaison de l’impact des gaz d’échappement de biodiesel et de diesel sur des effets cardiovasculaires.

Une révision des résultats pertinents à l’initiation de la carcinogénèse a indiqué que les gaz d’échappement de biodiesel et les gaz d’échappement de diesel sont similaires en terme de clastogénicité, que les gaz d’échappement de biodiesel ont un impact similaire ou inférieur sur les incidents biochimiques (dérivés réactifs d’oxygène, inflammation) liés à l’instabilité génétique et que le biodiesel a un effet cytotoxique égal ou supérieur au diesel. La majorité des études qui examinent la mutagénicité ont démontré que l’extrait de PM des gaz d’échappement de biodiesel est potentiellement moins mutagène que l’extrait de PM des gaz d’échappement de diesel.

Seulement une étude d’inhalation a examiné les effets sur la reproduction et le développement, les effets neurologiques et les effets systémiques résultant d’une exposition aux gaz d’échappement de biodiesel. Étant donné que cette étude n’incluait pas une exposition au diesel, il n’a pas été possible de comparer les gaz d’échappement de biodiesel et de diesel. L’exposition par absorption cutanée a également été considérée à cause du risque d’exposition lors du ravitaillement en carburant. Toutefois, l’irritation de la peau, un résultat possible de ce type d’exposition, n’a pas été considérée dans l’étude analysée.

Aucune information n’était disponible quant aux effets immunologiques résultant d’une exposition aux gaz d’échappement de biodiesel.

En ce qui a trait au deuxième objectif, il a été déterminé que les études qui traitent des incidences respiratoires et cardiovasculaires et des incidences liées à l’initiation de la carcinogenèse démontrent de plus en plus les efforts de recherche qui sont déployés pour attribuer les différences des réponses biologiques entre les gaz d’échappement de biodiesel et de diesel aux différences des caractéristiques physicochimiques entre les deux carburants. Cependant, dans la majorité des études, les différences des niveaux de chaque polluant entre les gaz d’échappement de biodiesel et de diesel n’ont pas été clairement liées à des changements pour une réponse biologique donnée.

Une analyse a été réalisée afin d’étudier le risque que la population générale soit exposée par inhalation à l’agent infectieux de l’encéphalopathie spongiforme bovine (ESB) à la suite de la combustion de biodiesel produit à partir de graisses animales provenant de matières à risque spécifiées (MRS). Le risque a été considéré négligeable, à la condition que les MRS et le suif destinés à la production de biodiesel soient traités pour obtenir un suif dont la teneur en impuretés insolubles ne dépasse pas 0,15%, tel qu’il est énoncé dans les directives de l’Agence canadienne d’inspection des aliments. Dans un deuxième scénario où la teneur en impuretés insolubles du suif de MRS est supérieure à 0,15 % et que ces impuretés contiennent des agents pathogènes d’ESB, il est attendu que les différents processus de production et de combustion contribueront à une réduction du risque d’exposition par inhalation aux agents d’ESB.

Le potentiel de réactions allergiques dans la population générale à la suite de l’exposition par inhalation aux gaz d’échappement de biodiesel issu de soya a été analysé puisque le soya est une des denrées alimentaires principales responsables de réactions allergiques. Il a été conclu que la dénaturation et l’hydrolyse des protéines lors de la production de biodiesel et des étapes de purification réduiront vraisemblablement l’allergénécité du biodiesel. Toutefois, si des protéines allergènes étaient capables de survivre à ces derniers processus, il est très probable que les protéines seraient détruites lors du stade de combustion puisque les températures dans les moteurs au diesel sont largement supérieures à celles qui causent des altérations considérables à la structure des protéines, éliminant ainsi le potentiel de réactions allergiques.

Une analyse des principales catégories d’additifs de carburants qui seront vraisemblablement utilisées dans les carburants biodiesels au Canada a été réalisée. L’analyse comprenait de l’information contextuelle et toxicologique pour différents types d’additifs ainsi que certains produits spécifiques. Il existe un niveau d’incertitude relativement élevé quant aux additifs étant donné qu’il est difficile de prévoir quels produits seront utilisés régulièrement dans les mélanges de biodiesel et qu’il y a relativement peu d’information disponible sur l’exposition à ces produits et leur toxicologie.

Conclusion générale

Quoique les scénarios analysés dans la présente évaluation ne reflètent pas des politiques canadiennes spécifiques d’utilisation de biodiesel, on les a sélectionnés afin de donner un aperçu global des impacts potentiels sur la santé de l’utilisation de biodiesel au Canada. En général, il est prévu que l’utilisation de B5 ou de B20 à l’échelle nationale mènera à des avantages ou à des risques pour la qualité de l’air et la santé très minimes et que ceux-ci diminueront vraisemblablement avec le temps. Même si des limitations importantes sur la disponibilité des données et de la modélisation subsistent, l’information présentement disponible laisse croire que les impacts différentiels sur la santé en fonction de l’utilisation généralisée de faibles mélanges de biodiesel au Canada comparativement à l’utilisation de DTFTS seront minimes.

[28-1-o]

MINISTÈRE DE L’INDUSTRIE

BUREAU DU REGISTRAIRE GÉNÉRAL

Nominations

Nom et poste

Décret

Loi sur l’assurance-emploi

 

Présidents des conseils arbitraux

 

Ontario

 

Mahal, Bhupinder Singh

2012-881

Québec

 

Béland, Lise Paradis — Repentigny

2012-882

Gouvernement de l’Ontario

2012-949

Administrateurs

 

Hoy, L’hon. Alexandra

 

Le 8 juillet 2012

 

O’Connor, L’hon. Dennis R.

 

Du 1er juillet au 7 juillet et du 1er septembre au 7 septembre 2012

 

Smith, L’hon. Heather J.

 

Du 9 juillet au 31 août 2012

 

Huberman, Anita A. Patil

2012-914

Office national du film

 

Membre

 

Legault, Pierre

2012-939

Sous-ministre délégué de la Justice

 

Olsen, David Paul

2012-955

Commission des relations de travail dans la fonction publique

 

Vice-président

 

Paul, Noeline Sujithra

2012-902

Commission de l’immigration et du statut de réfugié

 

Commissaire à temps plein

 

Administration portuaire

 

Administrateurs

 

Gravel, Martine — Trois-Rivières

2012-953

Santing, Al — Windsor

2012-954

Sterling, Lori

2012-940

Sous-ministre déléguée de la Justice

 

Le 6 juillet 2012

La registraire des documents officiels
DIANE BÉLANGER

[28-1-o]

MINISTÈRE DES TRANSPORTS

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

Arrêté d’urgence no 10 visant les exploitants privés

Attendu que l’Arrêté d’urgence no 10 visant les exploitants privés, ci-après, est requis pour parer à un risque appréciable — direct ou indirect — pour la sûreté aérienne ou la sécurité du public;

Attendu que les dispositions de l’Arrêté d’urgence no 10 visant les exploitants privés, ci-après, peuvent faire l’objet d’un règlement pris en vertu de l’article 4.9 (voir référence a), des alinéas 7.6(1)a) (voir référence b) et b) (voir référence c) et de l’article 7.7 (voir référence d) de la partie Ⅰ de la Loi sur l’aéronautique (voir référence e);

Attendu que, conformément au paragraphe 6.41(1.2) (voir référence f) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence g), le ministre des Transports a consulté au préalable les personnes et organismes qu’il estime opportun de consulter au sujet de l’Arrêté d’urgence no 10 visant les exploitants privés, ci-après,

À ces causes, le ministre des Transports, en vertu du paragraphe 6.41(1) (voir référence h) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence i), prend l’Arrêté d’urgence no 10 visant les exploitants privés, ci-après.

Ottawa, le 25 juin 2012

Le ministre des Transports
DENIS LEBEL

ARRÊTÉ D’URGENCE No 10 VISANT LES EXPLOITANTS PRIVÉS

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

Définition

1. (1) La définition qui suit s’applique au présent arrêté d’urgence.

« Règlement »
Regulations

« Règlement » Le Règlement de l’aviation canadien.

Définitions du Règlement

(2) Toute mention dans le Règlement de « exploitant privé » vaut mention d’un titulaire de certificat d’exploitant privé provisoire délivré sous le régime de l’annexe 1.

(3) Toute mention dans le Règlement de « certificat d’exploitant privé » vaut mention d’un certificat d’exploitant privé provisoire délivré sous le régime de l’annexe 1.

Terminologie

(4) Sauf indication contraire du contexte, les autres termes qui sont utilisés dans le présent arrêté d’urgence s’entendent au sens du Règlement.

Annexes 1 et 2

(5) Les annexes 1 et 2 sont considérées comme faisant partie du Règlement, avec les adaptations nécessaires.

Incompatibilité entre l’arrêté d’urgence et le Règlement

(6) Les dispositions du présent arrêté d’urgence l’emportent sur les dispositions incompatibles du Règlement.

TEXTES DÉSIGNÉS

Suspension

2. (1) L’application de la sous-partie 4 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du Règlement est suspendue.

Désignation

(2) Les textes désignés figurant à la colonne I de l’annexe 2 sont désignés comme textes dont la contravention peut être traitée conformément à la procédure prévue aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi.

Montants maximaux

(3) Les montants indiqués à la colonne II de l’annexe 2 représentent les montants maximaux de l’amende à payer au titre d’une contravention aux textes désignés figurant à la colonne I.

Avis

(4) L’avis visé au paragraphe 7.7(1) de la Loi est fait par écrit et comporte ce qui suit :

  1. a) une description des faits reprochés;

  2. b) un énoncé indiquant que le destinataire de l’avis doit soit payer le montant fixé dans l’avis, soit déposer auprès du Tribunal une requête en révision des faits reprochés ou du montant de l’amende;

  3. c) un énoncé indiquant que le paiement du montant fixé dans l’avis sera accepté par le ministre en règlement de l’amende imposée et qu’aucune poursuite ne sera intentée par la suite au titre de la partie Ⅰ de la Loi contre le destinataire de l’avis pour la même contravention;

  4. d) un énoncé indiquant que, si le destinataire de l’avis dépose une requête auprès du Tribunal, il se verra accorder la possibilité de présenter ses éléments de preuve et ses observations sur les faits reprochés, conformément aux principes de l’équité procédurale et de la justice naturelle;

  5. e) un énoncé indiquant que l’omission par le destinataire de l’avis de verser le montant fixé dans l’avis et de déposer dans le délai imparti une requête en révision auprès du Tribunal vaudra déclaration de responsabilité à l’égard de la contravention.

DISPOSITIONS DU RÈGLEMENT SUSPENDUES

Sous-alinéa 401.05(3)d)(i) du Règlement

3. (1) L’application du sous-alinéa 401.05(3)d)(i) du Règlement est suspendue.

Sous-partie 4 de la partie VI du Règlement

(2) L’application de la sous-partie 4 de la partie VI du Règlement est suspendue et l’annexe 1 s’applique.

ABROGATION

4. L’Arrêté d’urgence no 9 visant les exploitants privés est abrogé.

ANNEXE 1
(paragraphes 1(2), (3) et (5) et 3(2))

SOUS-PARTIE 4 — EXPLOITANTS PRIVÉS

Section I — certificat d’exploitation privée provisoire

Définitions et interprétation

604.01 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente sous-partie.

« Association » L’Association canadienne de l’aviation d’affaires. (Association)

« base principale » Lieu où l’exploitant privé a du personnel, des aéronefs et des installations pour son exploitation et où se trouve son principal établissement. (main base)

« base secondaire » Endroit où se trouvent des aéronefs et du personnel d’un exploitant privé et à partir duquel le contrôle d’exploitation est effectué conformément au système de contrôle d’exploitation de l’exploitant privé. (sub-base)

« Canada Air Pilot restreint » Publication d’information aéronautique qui est publiée sous l’autorité du ministre et qui contient des renseignements sur les procédures aux instruments restreintes destinées aux exploitants aériens, aux exploitants privés, aux exploitants d’unité de formation au pilotage et au ministère de la Défense nationale. (Restricted Canada Air Pilot)

« manuel PBN » Le document 9613 de l’OACI intitulé Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN), troisième édition, 2008. (PBN Manual)

« type de vol » Vol VFR ou vol IFR de jour ou de nuit. (type of operation)

(2) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans la présente sous-partie, « devrait » et « faudrait » valent respectivement mention de « doit » et « faut ».

Application

604.02 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la présente sous-partie s’applique aux aéronefs canadiens qui ne sont pas utilisés dans le cadre d’un service aérien commercial.

(2) Elle ne s’applique pas aux exploitants aériens qui utilisent un aéronef conformément aux exigences de la partie VII du Règlement si celui-ci n’est pas utilisé dans le cadre d’un service aérien commercial.

Interdiction

604.03 Il est interdit d’utiliser l’un quelconque des aéronefs canadiens ci-après en vue de transporter des passagers ou des biens à moins d’être titulaire d’un certificat d’exploitation privée provisoire délivré en vertu de l’article 604.05 :

  1. a) un avion à turboréacteur;

  2. b) un gros avion.

Demande de délivrance d’un certificat d’exploitation privée provisoire

604.04 La demande de délivrance d’un certificat d’exploitation privée provisoire contient les renseignements suivants :

  1. a) la dénomination sociale du demandeur et, le cas échéant, son nom commercial;

  2. b) ses coordonnées;

  3. c) l’emplacement de sa base principale et, le cas échéant, de ses bases secondaires;

  4. d) une copie du certificat d’exploitation privée qui lui a été délivré par l’Association et de toute spécification d’exploitation énoncée dans celui-ci;

  5. e) toute demande de spécification d’exploitation autorisant l’exercice d’une activité visée à la section IV ou autorisée par le ministre aux termes de cette section;

  6. f) le type d’aéronef, la marque d’immatriculation et le numéro de série de chaque aéronef qui sera utilisé;

  7. g) une copie du manuel d’exploitation de l’exploitant privé qui est établi aux fins de conformité avec le certificat d’exploitation privée délivré par l’Association.

Conditions de délivrance d’un certificat d’exploitation privée provisoire

604.05 Le ministre, sur réception de la demande visée à l’article 604.04, délivre un certificat d’exploitation privée provisoire si le demandeur lui démontre que les conditions suivantes sont respectées :

  1. a) il est titulaire d’un certificat d’exploitation privée délivré par l’Association;

  2. b) il se conforme aux conditions précisées dans le certificat visé à l’alinéa a);

  3. c) il est le propriétaire enregistré des aéronefs qu’il utilise;

  4. d) les aéronefs visés à l’alinéa c) sont munis des équipements nécessaires à la zone d’exploitation et au type de vol;

  5. e) il dispose de membres d’équipage qualifiés pour la zone d’exploitation et le type de vol;

  6. f) il dispose d’un personnel qui exerce les fonctions liées aux postes suivants :
    1. (i) gestionnaire des opérations,

    2. (ii) pilote en chef,

    3. (iii) gestionnaire de la maintenance, si le demandeur n’est pas titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA);

  7. g) il dispose d’un système de contrôle de la maintenance qui est conforme aux exigences de l’article 604.49;

  8. h) il est en mesure de se conformer aux exigences prévues à la section IV à l’égard de la spécification d’exploitation pour laquelle il a présenté une demande.

Demande de modification d’un certificat d’exploitation privée provisoire

604.06 L’exploitant privé présente au ministre une demande de modification de son certificat d’exploitation privée provisoire s’il se propose, selon le cas :

  1. a) d’apporter tout changement à sa dénomination sociale ou à son nom commercial;

  2. b) d’apporter tout changement à ses coordonnées;

  3. c) de changer l’emplacement de sa base principale ou d’une de ses bases secondaires;

  4. d) de commencer à utiliser un aéronef qui n’est pas précisé sur son certificat;

  5. e) de cesser d’utiliser un aéronef qui est précisé sur son certificat;

  6. f) de commencer à utiliser un aéronef conformément à une spécification d’exploitation visée à la section IV;

  7. g) de cesser d’utiliser un aéronef conformément à une spécification d’exploitation visée à la section IV.

Modification d’un certificat d’exploitation privée provisoire

604.07 Le ministre, sur réception de la demande visée à l’article 604.06, délivre un certificat d’exploitation privée provisoire modifié si le demandeur :

  1. a) dans le cas d’une modification visée aux alinéas 604.06a), b), c), e) ou g), lui présente une description de celle-ci;

  2. b) dans le cas d’une modification visée à l’alinéa 604.06d), lui présente une preuve attestant :
    1. (i) qu’il est le propriétaire enregistré de l’aéronef et que celui-ci est muni des équipements nécessaires à la zone d’exploitation et au type de vol,

    2. (ii) qu’il dispose de membres d’équipage qualifiés pour la zone d’exploitation et le type de vol,

    3. (iii) qu’il dispose d’un personnel qui exerce les fonctions liées aux postes suivants :
      1. (A) gestionnaire des opérations,

      2. (B) pilote en chef,

      3. (C) gestionnaire de la maintenance, dans le cas où le demandeur n’est pas titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA),

    4. (iv) qu’il dispose d’un système de contrôle de la maintenance conforme aux exigences de l’article 604.49;

  3. c) dans le cas d’une modification visée à l’alinéa 604.06f), lui démontre qu’il est en mesure de se conformer aux exigences prévues à la section IV.

Modification des renseignements fournis dans la demande

604.08 L’exploitant privé avise le ministre de toute modification d’un renseignement contenu dans la demande présentée en application des articles 604.04 ou 604.06 dans les cinq jours qui suivent la date de la modification.

Modification du manuel d’exploitation de l’exploitant privé

604.09 L’exploitant privé présente au ministre une copie de son manuel d’exploitation modifié dans les cinq jours qui suivent la date de la modification.

Obligations de l’exploitant privé

604.10 (1) L’exploitant privé :

  1. a) nomme un gestionnaire des opérations, un pilote en chef et un gestionnaire de la maintenance;

  2. b) veille à ce qu’aucune personne ne soit nommée en vertu de l’alinéa a) à l’un de ces postes ni y demeure si, au moment de sa nomination ou au cours de son mandat, elle a un dossier de condamnation :
    1. (i) soit pour une infraction prévue à l’article 7.3 de la Loi,

    2. (ii) soit pour deux infractions ou plus prévues au Règlement ou à la présente sous-partie qui ne découlent pas d’un seul événement;

  3. c) accorde au gestionnaire des opérations et au gestionnaire de la maintenance les ressources financières et humaines nécessaires pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du Règlement et de la présente sous-partie;

  4. d) autorise le gestionnaire de la maintenance à retirer tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du Règlement ou de la présente sous-partie, ou d’un risque pour la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens.

(2) Si l’exploitant privé est titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA), le gestionnaire de la maintenance nommé en application de l’alinéa (1)a) est le responsable de la maintenance nommé en application de l’alinéa 573.03(1)a) du Règlement.

Section II — opérations aériennes

Système de contrôle d’exploitation

604.11 (1) L’exploitant privé établit un système de contrôle d’exploitation qui est conforme aux exigences de son exploitation et qui tient compte de la complexité de l’exploitation et de la zone d’exploitation.

(2) Le système de contrôle d’exploitation comprend des procédures pour que, à la fois :

  1. a) toutes les exigences opérationnelles précisées dans la présente sous-partie soient respectées;

  2. b) chaque aéronef soit utilisé dans les limites de masse et de centrage précisées dans le manuel de vol de l’aéronef;

  3. c) les noms des personnes se trouvant à bord de l’aéronef soient consignés par l’exploitant privé;

  4. d) les autorités de recherche et de sauvetage soient avisées en temps opportun si l’aéronef est en retard ou manquant.

(3) Il comprend, à tout le moins, une politique relative à la régulation du vol par le pilote qui :

  1. a) d’une part, précise les exigences en matière de planification des vols;

  2. b) d’autre part, précise le moment où un membre d’équipage de conduite doit informer l’exploitant privé du départ et de l’arrivée d’un aéronef ainsi que les procédures connexes pour confirmer qu’un aéronef est arrivé en toute sécurité à un aérodrome non contrôlé lors d’un vol VFR ou lorsqu’un plan de vol IFR est annulé avant l’atterrissage.

(4) Pour l’application du paragraphe (3), « régulation du vol par le pilote » s’entend au sens du paragraphe 400.01(1) du Règlement.

(5) Les documents liés au contrôle opérationnel d’un vol sont conservés par l’exploitant privé pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date du vol.

Approches aux instruments — atterrissage

604.12 Il est interdit de terminer une approche aux instruments par un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :

  1. a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;

  2. b) la direction et la vitesse du vent.

Section III — opérations aériennes — documents

Liste de vérifications

604.13 (1) L’exploitant privé fournit à chaque membre d’équipage, à son poste de travail, la liste de vérifications visée à l’alinéa 602.60(1)a) du Règlement ou la partie de celle-ci qui est nécessaire pour l’exercice de ses fonctions.

(2) Les membres d’équipage doivent utiliser, dans l’exercice de leurs fonctions, la liste de vérifications ou la partie de celle-ci visées au paragraphe (1).

Manuel d’utilisation de l’aéronef et procédures d’utilisation normalisées

604.14 (1) L’exploitant privé peut établir un manuel d’utilisation de l’aéronef pour l’utilisation de ses aéronefs.

(2) Le manuel d’utilisation de l’aéronef doit être conforme aux exigences suivantes :

  1. a) il contient des procédures d’utilisation de l’aéronef qui sont conformes à celles contenues dans le manuel de vol de l’aéronef;

  2. b) il contient, si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances de l’aéronef précisées dans ce manuel, et indique clairement qu’elles sont des exigences du exigences du manuel de vol de l’aéronef;

  3. c) il contient, le cas échéant, les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant privé;

  4. d) il indique l’aéronef pour lequel il a été établi.

Fiche de données de vol exploitation

604.15 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire, à moins que n’ait été préparée une fiche de données de vol exploitation qui contient les renseignements suivants :

  1. a) la date du vol;

  2. b) la marque de nationalité de l’aéronef et sa marque d’immatriculation;

  3. c) le nom du commandant de bord;

  4. d) l’aérodrome de départ;

  5. e) l’aérodrome de destination;

  6. f) l’aérodrome de dégagement, le cas échéant;

  7. g) le temps de vol prévu;

  8. h) l’autonomie en carburant;

  9. i) la masse du carburant à bord de l’aéronef;

  10. j) la masse sans carburant de l’aéronef;

  11. k) la masse au décollage de l’aéronef;

  12. l) le nombre de personnes à bord de l’aéronef;

  13. m) l’heure de départ proposée;

  14. n) l’heure d’arrivée prévue.

(2) Le commandant de bord de l’aéronef visé au paragraphe (1) inscrit, à la fin de chaque vol, sur la fiche de données de vol exploitation, le temps de vol, l’heure de départ, l’heure d’arrivée et l’aérodrome d’arrivée.

(3) L’exploitant privé conserve une copie de la fiche de données de vol exploitation et l’information fournie en application du paragraphe (2) pendant au moins cent quatre-vingts jours.

Section IV — opérations aériennes — spécifications d’exploitation

Performances minimales d’un système de navigation à longue portée

604.16 (1) Pour l’application de la présente section, tout système de navigation à longue portée doit être conforme aux performances minimales suivantes :

  1. a) l’écart type des écarts de route latéraux est inférieur à 6,3 milles marins;

  2. b) la proportion du temps de vol total qui est passée par l’aéronef à une distance de 30 milles marins ou plus de la route autorisée est inférieure à 5,3 x 10-4;

  3. c) la proportion de temps de vol total qui est passée par l’aéronef à une distance de 50 à 70 milles marins de la route autorisée est inférieure à 1,3 x 10-4.

(2) Pour l’application de l’article 604.24, un récepteur GPS est considéré comme un système de navigation à longue portée s’il est installé en conformité avec les exigences de la circulaire consultative 20-138B, intitulée Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems publiée par la Federal Aviation Administration et datée du 27 septembre 2010.

Aucun aérodrome de dégagement — vol IFR

604.17 (1) Pour l’application de l’article 602.122 du Règlement, il est permis d’effectuer un vol IFR, lorsqu’aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR si les conditions suivantes sont respectées :

  1. a) le temps de vol prévu ne dépasse pas six heures et l’aérodrome de départ est situé en Amérique du Nord, aux Bermudes ou dans les îles des Antilles;

  2. b) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  3. c) les conditions météorologiques prévues ou communiquées à l’aérodrome de destination pour la période comprise entre une heure précédant et une heure suivant l’heure d’arrivée prévue ne comportent aucun des éléments suivants :

    1. (i) des restrictions à la visibilité en vol, y compris du brouillard ou des précipitations, à moins de trois milles,

    2. (ii) un orage,

    3. (iii) un plafond de moins de 1 000 pieds au-dessus de l’altitude du FAF et une visibilité au sol de moins de trois milles,

    4. (iv) un plafond de moins de 1 500 pieds au-dessus de l’altitude minimale de descente et une visibilité au sol de moins de six milles,

    5. (v) de la pluie verglaçante, de la bruine verglaçante ou du grésil;

  4. d) dans le cas d’un avion, l’aérodrome de destination :

    1. (i) d’une part, possède au moins deux pistes qui sont conformes aux exigences suivantes :

      1. (A) elles sont fonctionnelles,

      2. (B) elles sont séparées et ne sont pas des routes inverses de la même piste,

      3. (C) elles conviennent à l’avion, compte tenu des procédures d’utilisation de l’aéronef, des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef, et des facteurs qui ont une incidence sur les performances de l’avion, telles que les conditions atmosphériques ou les conditions de la surface,

    2. (ii) d’autre part, est équipé d’une source d’alimentation électrique de secours pour faire fonctionner l’équipement et les installations essentiels à la sécurité de l’atterrissage de l’avion en cas de défaillance du système d’alimentation électrique principal;

  5. e) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que, à la fois :

    1. (i) le commandant de bord :

      1. (A) surveille, pendant la durée du vol, les conditions météorologiques à l’aérodrome de destination et aux aérodromes de dégagement potentiels,

      2. (B) repère d’autres aérodromes de destination ou de dégagement lorsque les exigences des alinéas c) ou d) ne sont plus respectées,

      3. (C) modifie le plan de vol en conséquence,

    2. (ii) l’exploitant privé satisfasse aux exigences de l’alinéa b) et du présent alinéa.

(2) Si les exigences des alinéas (1)a) à e) sont respectées, le commandant de bord d’un aéronef dont le vol est à destination d’un aérodrome situé au Canada peut déposer, quel que soit l’aérodrome de départ, un nouveau plan de vol IFR ou un nouvel itinéraire de vol IFR qui ne comprennent pas d’aérodrome de dégagement lorsque cet aéronef se trouve à moins de six heures de temps de vol de l’aérodrome de destination.

Minimums de décollage

604.18 Pour l’application de l’alinéa 602.126(1)b) du Règlement :

  1. a) toute personne peut effectuer le décollage d’un aéronef lorsque la RVR communiquée est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol communiquée est d’au moins un quart de mille terrestre, jusqu’à la visibilité minimale au décollage précisée dans le Canada Air Pilot, si les conditions suivantes sont respectées :

    1. (i) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire,

    2. (ii) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu une formation portant sur les éléments suivants :

      1. (A) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,

      2. (B) les exigences concernant l’expérience du commandant de bord,

      3. (C) les responsabilités du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,

      4. (D) les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste,

    3. (iii) le commandant de bord :

      1. (A) repère tout obstacle qui se trouve dans la trajectoire de décollage,

      2. (B) établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable :

        1. (I) d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité,

        2. (II) d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement de départ,

      3. (C) établit que la RVR est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol est d’au moins un quart de mille terrestre,

    4. (iv) la piste est dotée de feux de piste haute intensité en état de service et en état de fonctionnement, de feux d’axe de piste ou de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage,

    5. (v) les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°,

    6. (vi) les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, des gyroscopes directionnels et des indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement,

    7. (vii) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a démontré au ministre qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa,

    8. (viii) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article;

  2. b) il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef dans le cas où la RVR communiquée est d’au moins 600 pieds mais de moins de 1 200 pieds si les conditions suivantes sont respectées :

    1. (i) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire,

    2. (ii) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu la formation suivante :

      1. (A) une formation donnée au sol portant sur les éléments suivants :

        1. (I) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,

        2. (II) les exigences concernant l’expérience du commandant de bord,

        3. (III) les responsabilités du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,

        4. (IV) les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste,

      2. (B) une formation donnée sur un simulateur de vol complet comprenant les éléments suivants :

        1. (I) un décollage complet par une RVR d’au moins 600 pieds mais de moins de 1 200 pieds,

        2. (II) un décollage interrompu par une RVR d’au moins 600 pieds mais de moins de 1 200 pieds, qui comprend une panne moteur,

    3. (iii) le commandant de bord :

      1. (A) repère tout obstacle qui se trouve dans la trajectoire de décollage,

      2. (B) établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable :

        1. (I) d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité,

        2. (II) d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage,

      3. (C) établit que la RVR est d’au moins 600 pieds mais de moins de 1 200 pieds,

    4. (iv) la piste est dotée :

      1. (A) d’une part, de feux de piste haute intensité en état de service et en état de fonctionnement, de feux d’axe de piste et de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage,

      2. (B) d’autre part, de deux capteurs RVR qui indiquent chacun une RVR d’au moins 600 pieds mais de moins de 1 200 pieds, l’un situé à l’extrémité d’approche de la piste et l’autre :

        1. (I) à mi-piste,

        2. (II) à l’extrémité de départ de la piste, si celle-ci est dotée de trois capteurs RVR et si le capteur à mi-piste n’est pas en état de service,

    5. (v) les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°,

    6. (vi) les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement,

    7. (vii) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a démontré au ministre qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa,

    8. (viii) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

Espace aérien RNPC

604.19 Il est interdit d’utiliser un aéronef sur une route RNAV supérieure fixe dans l’espace aérien des performances minimales de navigation requises (RNPC), à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu une formation portant sur les éléments suivants :

    1. (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,

    2. (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation combiné avec le pilote automatique,

    3. (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation, et la méthode pour déterminer lequel est le plus précis ou le plus fiable,

    4. (iv) les procédures d’urgence relatives à l’espace aérien RNPC,

    5. (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation,

    6. (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation,

    7. (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,

    8. (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,

    9. (ix) les systèmes RNAV;

  3. c) l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont l’un est un système de navigation à longue portée;

  4. d) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

Espaces aériens CMNPS et RNPC

604.20 Il est interdit d’utiliser un aéronef dans l’espace aérien à spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) ou l’espace aérien des performances minimales de navigation requises (RNPC), à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu une formation portant sur les éléments suivants :

    1. (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation à longue portée et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,

    2. (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation à longue portée combiné avec le pilote automatique,

    3. (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation à longue portée, et la méthode pour déterminer lequel est le plus précis ou le plus fiable,

    4. (iv) les procédures d’urgence relatives à l’espace aérien CMNPS ou à l’espace aérien RNPC, selon le cas,

    5. (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation à longue portée,

    6. (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation à longue portée,

    7. (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,

    8. (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,

    9. (ix) les systèmes RNAV;

  3. c) l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation à longue portée indépendants ou est utilisé comme suit :

    1. (i) dans le cas d’un aéronef muni uniquement de l’équipement de radionavigation visé à l’alinéa 605.18j) du Règlement, il est utilisé exclusivement sur des voies aériennes supérieures,

    2. (ii) dans le cas d’un aéronef muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont un est un système de navigation à longue portée, il est utilisé uniquement dans l’espace aérien RNPC, selon le cas :

      1. (A) sur des routes RNAV supérieures fixes,

      2. (B) sur des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d’aides terrestres à la navigation,

      3. (C) sur des voies aériennes supérieures;

  4. d) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

Espace aérien NAT-MNPS

604.21 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef dans l’espace aérien à spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT-MNPS) conformément aux critères d’espacement NAT-MNPS, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu une formation portant sur les éléments suivants :

    1. (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation à longue portée et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,

    2. (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation à longue portée combiné avec le pilote automatique,

    3. (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation à longue portée, et la méthode pour déterminer lequel est le plus précis ou le plus fiable,

    4. (iv) les procédures d’urgence relatives à l’espace aérien NAT-MNPS,

    5. (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation à longue portée,

    6. (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation à longue portée,

    7. (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,

    8. (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,

    9. (ix) les systèmes RNAV;

  3. c) sous réserve des paragraphes (2) et (3), l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation à longue portée indépendants;

  4. d) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

(2) Les aéronefs qui sont munis d’un seul système de navigation à longue portée ou dont un seul système de navigation à longue portée est en état de fonctionnement sont limités aux routes dans l’espace aérien NAT-MNPS précisées, à l’alinéa 1.4.1 du document intitulé North Atlantic MNPS Airspace Operations Manual, publié par l’OACI, en tant que routes pour les aéronefs munis d’un seul système de navigation à longue portée.

(3) Les aéronefs qui ne sont pas munis d’un système de navigation à longue portée sont limités aux routes dans l’espace aérien NAT-MNPS précisées, à l’alinéa 1.4.2 du document intitulé North Atlantic MNPS Airspace Operations Manual, publié par l’OACI, en tant que routes pour les aéronefs qui ne sont pas munis de ce système.

Espace aérien RVSM

604.22 Il est interdit d’utiliser un aéronef dans l’espace aérien RVSM à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu une formation portant sur les éléments suivants :

    1. (i) le plancher, le plafond et les limites horizontales de l’espace aérien RVSM,

    2. (ii) les règles d’exclusion, de cet espace, des aéronefs inaptes au vol RVSM,

    3. (iii) les procédures à suivre par les membres d’équipage de conduite à l’égard des éléments suivants :

      1. (A) la vérification avant vol et en vol de l’altimètre,

      2. (B) l’utilisation du système automatique de maintien de l’altitude,

      3. (C) les articles de la liste d’équipement minimal (MEL) applicables aux vols RVSM,

      4. (D) les cas d’imprévu en vol,

      5. (E) les procédures d’évitement des perturbations météorologiques,

      6. (F) les procédures de déroutement en cas de turbulences de sillage,

      7. (G) les avertissements sans conséquence des systèmes d’évitement d’abordage,

      8. (H) les appels de mise en palier,

    4. (iv) les procédures relatives aux aéronefs inaptes au vol RVSM qui sont appelés à effectuer un vol de convoyage, un vol humanitaire ou un vol de livraison,

    5. (v) l’utilisation d’un système anticollision embarqué (ACAS) et d’un système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS);

  3. c) l’aéronef est conforme aux exigences des alinéas 8 et 9 de la circulaire consultative 91-85 intitulée Authorization of Aircraft and Operators for Flight in Reduced Vertical Separation Minimum Airspace, publiée par la Federal Aviation Administration et datée du 21 août 2009, et de l’article 4.5 du document NAT Doc 001 intitulé Textes d’orientation et d’information relatifs à la navigation aérienne en Région Atlantique Nord, publié par l’OACI;

  4. d) l’exploitant privé satisfait aux exigences de l’alinéa 11 de cette circulaire et de l’article 4.5 du document NAT Doc 001;

  5. e) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences de l’alinéa 11 de cette circulaire.

Critères d’espacement RNP 10

604.23 Il est interdit d’utiliser un aéronef conformément aux critères d’espacement RNP 10 à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu une formation portant sur les éléments suivants :

    1. (i) la planification de vols dans l’espace aérien RNP 10,

    2. (ii) les exigences en matière de performances de navigation propres à l’espace aérien RNP 10,

    3. (iii) les procédures en route propres à l’espace aérien RNP 10,

    4. (iv) les procédures à suivre en cas d’imprévu dans l’espace aérien RNP 10;

  3. c) l’aéronef est admissible conformément aux critères prévus à l’article 1.3.3 du chapitre 1 de la partie B du volume II du manuel PBN;

  4. d) l’aéronef est muni de l’équipement précisé à l’article 1.3.4 du même chapitre du manuel PBN;

  5. e) l’équipement visé à l’alinéa d) est conforme aux normes prévues aux articles 1.3.4, 1.3.6.1, 1.3.9.1 et 1.3.11 du même chapitre du manuel PBN;

  6. f) l’exploitant privé a effectué les tâches visées aux articles 1.3.3.2.4, 1.3.5, 1.3.7, 1.3.8 et 1.3.9.2 à 1.3.9.9 du même chapitre du manuel PBN;

  7. g) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

Approches aux instruments — Système mondial de localisation (GPS)

604.24 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef dont est responsable un exploitant privé, une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GPS à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu la formation suivante :

    1. (i) si les aéronefs de la flotte de l’exploitant privé sont munis de plus d’un modèle de récepteur GPS, une formation portant sur les différences entre ces modèles à moins que, selon le cas :

      1. (A) chaque modèle de récepteur GPS ne soit muni d’une interface d’utilisateur comparable à celle du modèle du récepteur GPS pour lequel les membres d’équipage de conduite ont reçu une formation,

      2. (B) les membres d’équipage de conduite n’utilisent qu’un modèle de récepteur GPS,

    2. (ii) une formation pratique donnée à l’aide d’un des moyens suivants :

      1. (A) un exemplaire non installé du modèle de récepteur GPS qui sera utilisé ou un simulateur de ce même modèle,

      2. (B) une simulation informatisée du modèle de récepteur GPS qui sera utilisé,

      3. (C) le récepteur GPS qui sera utilisé, l’aéronef étant immobile,

    3. (iii) dans le cas d’un récepteur GPS qui n’est pas intégré au système de gestion de vol (récepteur GPS installé sur le tableau de bord) :

      1. (A) une formation portant sur les éléments suivants :

        1. (I) le système GPS et sa théorie de fonctionnement,

        2. (II) les composants du système GPS et l’équipement d’aéronef,

        3. (III) le réseau de satellites,

        4. (IV) le nombre minimal de satellites exigés pour la navigation bidimensionnelle et tridimensionnelle,

        5. (V) le concept de base de la télémétrie,

        6. (VI) les facteurs qui influent sur la précision des signaux GPS,

        7. (VII) le Système géodésique mondial — 1984 et l’incidence de l’utilisation d’un autre référentiel,

        8. (VIII) les facteurs humains associés à l’utilisation du système GPS et les mesures à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer,

        9. (IX) le cas échéant, les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant privé relatives à l’utilisation du récepteur GPS,

        10. (X) les procédures de l’exploitant privé pour signaler les problèmes du système GPS et les erreurs de la base de données du récepteur GPS,

      2. (B) une formation sur l’exécution des tâches opérationnelles suivantes :

        1. (I) la sélection du mode d’utilisation opérationnel approprié,

        2. (II) le rappel des catégories d’information contenues dans la base de données du récepteur GPS,

        3. (III) la prédiction de la disponibilité du contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM),

        4. (IV) l’entrée des points de cheminement définis par l’utilisateur et leur vérification,

        5. (V) le rappel des points de cheminement de la base de données du récepteur GPS et leur vérification,

        6. (VI) l’interprétation des données de navigation du système GPS provenant de l’affichage, y compris la latitude, la longitude, la distance et le cap de ralliement du point de cheminement, l’indicateur d’écart de route, la route à suivre, la route réellement suivie, la route réelle et l’erreur latérale de route,

        7. (VII) l’interception et le maintien des routes définies par le système GPS,

        8. (VIII) l’établissement des données de navigation nécessaires à l’exécution du vol, y compris la vitesse-sol et l’heure d’arrivée prévue au prochain point de cheminement et à destination,

        9. (IX) la reconnaissance du passage des points de cheminement,

        10. (X) l’utilisation de la fonction de direction « direct to »,

        11. (XI) le raccordement de la partie en route du plan de vol avec l’approche GPS,

        12. (XII) l’exécution des départs normalisés aux instruments, des arrivées normalisées en régions terminales, des procédures en régions terminales et des attentes,

        13. (XIII) l’extraction, la vérification et l’exécution des approches GPS autonomes,

        14. (XIV) l’exécution des approches GPS interrompues,

      3. (C) une formation sur l’exécution des vérifications opérationnelles et des vérifications d’état de fonctionnement suivantes :

        1. (I) l’actualité de la base de données et si celle-ci couvre la zone d’utilisation,

        2. (II) l’état de fonctionnement du récepteur GPS,

        3. (III) l’état du RAIM,

        4. (IV) la sensibilité de l’indicateur d’écart de route,

        5. (V) la disponibilité de l’indicateur de position,

        6. (VI) le nombre de satellites captés et leurs coordonnées de position, si le récepteur GPS fournit ces coordonnées,

      4. (D) une formation sur la reconnaissance et la prise de mesures appropriées en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GPS,

    4. (iv) dans le cas d’un récepteur GPS intégré au système de gestion de vol (GPS/FMS) :

      1. (A) une formation portant sur les éléments suivants :

        1. (I) le système GPS et sa théorie de fonctionnement,

        2. (II) les composants du système GPS et l’équipement d’aéronef,

        3. (III) le réseau des satellites,

        4. (IV) le nombre minimal de satellites exigés pour la navigation bidimensionnelle et tridimensionnelle,

        5. (V) le concept de base de la télémétrie,

        6. (VI) les facteurs qui influent sur la précision des signaux GPS,

        7. (VII) le Système géodésique mondial — 1984 et l’incidence de l’utilisation d’un autre référentiel,

        8. (VIII) les facteurs humains associés à l’utilisation du système GPS et les mesures à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer,

      2. (C) une formation sur l’exécution des vérifications d’état de fonctionnement suivantes :

        1. (I) l’état du RAIM,

        2. (II) la sensibilité de l’indicateur d’écart de route,

        3. (III) le nombre de satellites captés et leurs coordonnées de position, si le récepteur GPS fournit ces données,

      3. (D) une formation sur la reconnaissance et la prise de mesures appropriées en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GPS,

    5. (v) une formation donnée en vol qui, à la fois :

      1. (A) porte sur l’utilisation du système GPS pour les approches et les autres fonctions connexes pour chaque poste d’équipage que le membre d’équipage de conduite occupera,

      2. (B) est donnée :
        1. (I) soit à bord d’un aéronef,

        2. (II) soit dans un simulateur de vol complet muni du même modèle de récepteur GPS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface d’utilisateur comparable à celle de ce récepteur GPS,

      3. (C) est donnée par un pilote qui satisfait aux exigences suivantes :

        1. (I) il a reçu une formation au moyen du même modèle de récepteur GPS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface d’utilisateur comparable à celle de ce récepteur GPS,

        2. (II) il a démontré à la personne qui lui a donné la formation visée à la subdivision (I) qu’il est apte à utiliser de façon compétente le même modèle de récepteur GPS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou un modèle muni d’une interface d’utilisateur comparable à celle de ce récepteur GPS;

  3. c) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a démontré au ministre qu’il est apte à effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GPS conformément au présent article;

  4. d) la zone de couverture de la base de données du récepteur GPS est compatible avec la zone d’exploitation et le type de vol qu’effectuera l’exploitant privé;

  5. e) l’exploitant privé a établi des procédures pour que, à la fois :

    1. (i) la base de données du récepteur GPS soit mise à jour et que ses données soient actuelles,

    2. (ii) les membres d’équipage de conduite communiquent tout renseignement relativement aux erreurs dans la base de données du récepteur GPS aux autres membres du personnel de l’exploitant privé, au fournisseur de base de données du récepteur GPS et au ministre;

  6. f) le fait d’effectuer une approche aux instruments au moyen du récepteur GPS ne nuit ni aux tâches ni aux responsabilités des membres d’équipage de conduite, entre le moment où l’aéronef effectue un virage de rapprochement vers sa trajectoire d’approche finale et le moment de l’atterrissage ou le moment où il s’est remis en configuration de remontée dans le cas d’une procédure d’approche interrompue;

  7. g) si l’aéronef peut être utilisé par deux membres d’équipage de conduite, un affichage d’écart de route et de distance GPS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste;

  8. h) si l’aéronef peut être utilisé par un membre d’équipage de conduite, l’affichage d’écart de route et de distance GPS est installé au poste pilote que le commandant de bord occupe en temps normal et situé dans le champ de vision principal de ce membre;

  9. i) si l’aéronef peut être utilisé par un membre d’équipage de conduite, mais qu’il est utilisé par deux membres d’équipage de conduite :

    1. (i) soit le panneau de commande et d’affichage relié au récepteur GPS est installé au centre par rapport aux deux postes pilotes et fournit les renseignements de navigation qui sont visibles pour le pilote qui n’est pas aux commandes,

    2. (ii) soit l’affichage d’écart de route et de distance GPS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste;

  10. j) l’exploitant privé a précisé quels postes pilotes le pilote aux commandes et le pilote qui n’est pas aux commandes doivent occuper au cours d’une approche aux instruments au moyen du récepteur GPS, compte tenu de l’emplacement et du modèle du récepteur GPS;

  11. k) dans le cas d’un aéronef dans lequel les données de guidage GPS et celles de l’équipement de mesure de distance (DME) sont affichées sur l’indicateur de situation horizontale (HSI), l’exploitant privé a établi des procédures d’approche GPS permettant aux membres d’équipage de conduite de désélectionner le DME si celui-ci n’est pas exigé pour effectuer l’approche aux instruments au moyen d’un récepteur GPS;

  12. l) l’exploitant privé a établi des procédures visant la programmation du récepteur GPS pour que, à la fois :

    1. (i) les points de cheminement d’approche soient vérifiés avec une publication d’information aéronautique,

    2. (ii) le mode d’approche soit enclenché,

    3. (iii) les commutateurs de source NAV et les commutateurs de source du système de pilotage automatique du poste de pilotage soient sélectionnés et vérifiés;

  13. m) l’exploitant privé a établi des procédures pour la prise de mesures en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GPS, y compris aux avertissements relativement au RAIM;

  14. n) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

Approches aux instruments — Canada Air Pilot restreint

604.25 Malgré le paragraphe 602.128(1) du Règlement, il est permis d’effectuer, à bord d’un aéronef, une approche aux instruments qui n’est pas conforme à une procédure aux instruments précisée dans le Canada Air Pilot pour un aérodrome si les conditions suivantes sont respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) dans le cas d’une procédure aux instruments restreinte précisée dans le Canada Air Pilot restreint, la personne effectue l’approche conformément aux exigences prévues dans ce document à l’égard de cette procédure;

  3. c) dans le cas d’une procédure aux instruments restreinte spécialisée qui est précisée dans le Canada Air Pilot restreint :

    1. (i) la personne effectue l’approche conformément aux exigences prévues dans ce document à l’égard de cette procédure,

    2. (ii) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu la formation nécessaire pour atténuer les risques ou les dangers que comporte cette procédure à l’égard de la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens,

    3. (iii) la personne effectue l’approche conformément aux procédures opérationnelles qui, selon le cas :

      1. (A) sont établies par le ministre conformément aux critères figurant dans un document approuvé par l’autorité de l’aviation civile d’un État étranger ou l’OACI à l’égard de la procédure aux instruments restreinte spécialisée,

      2. (B) sont établies par le ministre compte tenu des critères suivants :

        1. (I) les conditions environnementales à l’aérodrome où l’approche sera effectuée,

        2. (II) la nature des risques ou des dangers pour la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens et les mesures nécessaires pour atténuer ou éliminer ces risques ou ces dangers,

        3. (III) le niveau de sécurité offert par ces procédures opérationnelles,

    4. (iv) l’aéronef est conforme aux exigences précisées dans le certificat d’exploitation privée provisoire pour effectuer l’approche,

    5. (v) l’exploitant privé satisfait aux exigences précisées dans le certificat d’exploitation privée provisoire pour effectuer l’approche,

    6. (vi) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

Opérations de navigation de surface en région terminale et en route (RNAV 1 et RNAV 2)

604.26 Il est interdit d’utiliser un aéronef conformément aux critères d’espacement, aux critères de marge de franchissement du relief et aux autres critères applicables aux opérations RNAV 1 ou RNAV 2, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu une formation portant sur les éléments suivants :

    1. (i) les procédures avant vol relatives à l’initialisation, au chargement et à la vérification du système de navigation de surface,

    2. (ii) le fonctionnement normal du système,

    3. (iii) la procédure de mise à jour manuelle de la position du système,

    4. (iv) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système,

    5. (v) l’utilisation du système dans une région d’incertitude compas,

    6. (vi) les procédures à suivre en cas de mauvais fonctionnement,

    7. (vii) les procédures à suivre en régions terminales,

    8. (viii) les symboles des points de cheminement, les procédures de relevé de positions et les tâches et les pratiques de tenue des registres,

    9. (ix) les procédures de tenue de temps,

    10. (x) les vérifications de performance après vol,

    11. (xi) la planification de vols qui est applicable aux opérations RNAV 1 ou RNAV 2,

    12. (xii) les exigences en matière de performances de navigation qui sont applicables aux opérations RNAV 1 ou RNAV 2,

    13. (xiii) les procédures en route qui sont applicables aux opérations RNAV 1 ou RNAV 2,

    14. (xiv) les procédures à suivre en cas d’imprévu qui sont applicables aux opérations RNAV 1 ou RNAV 2;

  3. c) l’aéronef est admissible conformément aux critères prévus à l’article 3.3.2.4 du chapitre 3 de la partie B du volume II du manuel PBN;

  4. d) l’aéronef est muni de l’équipement précisé à l’article 3.3.3 du même chapitre du manuel PBN;

  5. e) l’équipement visé à l’alinéa d) est conforme aux normes prévues aux articles 3.3.4.1 et 3.3.6 du même chapitre du manuel PBN;

  6. f) l’exploitant privé a pris les mesures visées aux articles 3.3.2.5.5, 3.3.4.1.1, 3.3.4.1.3 à 3.3.4.1.5 et 3.3.4.2 à 3.3.4.5 du même chapitre du manuel PBN;

  7. g) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a démontré au ministre qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent article;

  8. h) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

Critères d’espacement RNP 4

604.27 Il est interdit d’utiliser un aéronef conformément aux critères d’espacement RNP 4 à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu la formation visée à l’alinéa 604.26b);

  3. c) l’aéronef est admissible conformément aux critères prévus à l’article 1.3.2.3 du chapitre 1 de la partie C du volume II du manuel PBN;

  4. d) l’aéronef est muni de l’équipement précisé aux articles 1.3.3.1, 1.3.4.2 et 1.3.4.3.1 du même chapitre du manuel PBN;

  5. e) l’équipement visé à l’alinéa d) est conforme aux normes prévues aux articles 1.3.3.2, 1.3.3.3 à 1.3.3.7 et 1.3.6.1 du même chapitre du manuel PBN;

  6. f) l’exploitant privé a pris les mesures visées aux articles 1.3.2.4.6, 1.3.4.1, 1.3.4.3.2 à 1.3.4.3.4, 1.3.6.2 et 1.3.6.3 du même chapitre du manuel PBN;

  7. g) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

Critères d’espacement RNAV 5

604.28 Il est interdit d’utiliser un aéronef conformément aux critères d’espacement RNAV 5 à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu la formation visée à l’alinéa 604.26b);

  3. c) l’aéronef est admissible conformément aux critères prévus à l’article 2.3.2.4 du chapitre 2 de la partie B du volume II du manuel PBN;

  4. d) l’aéronef est muni de l’équipement précisé dans le passage de l’article 2.3.3 du même chapitre du manuel PBN précédant l’article 2.3.3.1;

  5. e) l’équipement visé à l’alinéa d) est conforme aux normes prévues aux articles 2.3.3.1 à 2.3.3.3 du même chapitre du manuel PBN;

  6. f) l’exploitant privé a pris les mesures visées aux articles 2.3.2.5.6 et 2.3.4 du même chapitre du manuel PBN;

  7. g) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

Approches de précision — CAT II et CAT III

604.29 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef, une approche de précision de CAT II ou de CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) les exigences de l’article 602.128 du Règlement sont respectées;

  2. b) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  3. c) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef démontre au ministre qu’il est en mesure de l’effectuer conformément au présent article;

  4. d) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures afin de veiller à ce que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent article.

Spécifications d’exploitation autorisées par le ministre

604.30 (1) Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef, une activité relative à une spécification d’exploitation qui n’est pas prévue aux articles 604.17 à 604.29 à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) l’exploitant privé responsable de l’aéronef y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation privée provisoire;

  2. b) le ministre a autorisé cette spécification d’exploitation conformément au paragraphe (3);

  3. c) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a reçu la formation précisée par le ministre en vertu du paragraphe (2);

  4. d) chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef a démontré au ministre qu’il est en mesure d’effectuer cette activité conformément aux exigences techniques et de prendre les mesures nécessaires pour gérer ou atténuer les risques à l’égard de celle-ci;

  5. e) le manuel d’exploitation de l’exploitant privé contient des procédures pour que l’exploitant privé satisfasse aux exigences du présent paragraphe.

(2) Le ministre précise la formation visée à l’alinéa (1)c) en tenant compte de ce qui suit :

  1. a) toute formation recommandée par l’autorité de l’aviation civile d’un État étranger ou l’OACI à l’égard de cette spécification d’exploitation;

  2. b) les risques et les dangers que comporte cette spécification d’exploitation à l’égard de la sécurité de l’aéronef, des personnes et des biens;

  3. c) le niveau de sécurité exigé par cette activité.

(3) Le ministre autorise une spécification d’exploitation qui n’est pas prévue aux articles 604.17 à 604.29 si les conditions suivantes sont respectées :

  1. a) cette spécification d’exploitation est assujettie, selon le cas :

    1. (i) aux exigences techniques établies par l’autorité de l’aviation civile d’un État étranger ou l’OACI,

    2. (ii) à une soumission d’une tierce partie traitant d’exigences techniques et de mesures d’atténuation des risques;

  2. b) dans le cas visé au sous-alinéa a)(i), l’adoption de cette spécification d’exploitation est nécessaire à l’exécution de vols à l’étranger et au Canada par des exploitants privés, et ces vols peuvent être effectués de façon sécuritaire;

  3. c) dans le cas visé au sous-alinéa a)(ii), les exigences techniques et les mesures d’atténuation des risques sont suffisantes pour assurer la sécurité des vols qui sont effectués par des exploitants privés et n’auront pas d’effets néfastes sur la sécurité aérienne.

Section V — opérations aériennes — passagers

Agents de bord

604.31 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire et qui a plus de 12 passagers à bord à moins que l’équipage ne comprenne un agent de bord par tranche de 40 passagers ou fraction de celle-ci.

(2) La présence d’un agent de bord n’est pas exigée à bord d’un aéronef ayant de 13 à 19 passagers si les conditions suivantes sont respectées :

  1. a) l’aéronef est muni d’un poste de commandant de bord et d’un poste de commandant en second et est utilisé par un commandant de bord et un commandant en second;

  2. b) la cabine passagers est facilement accessible du poste de pilotage;

  3. c) les membres d’équipage de conduite sont en mesure d’exercer une surveillance des passagers au cours du vol par des moyens visuels et des moyens de communication orale.

Sécurité dans la cabine

604.32 (1) Il est interdit, dans le cas d’un aéronef précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire, de procéder au mouvement de cet aéronef à la surface, d’ordonner son mouvement ou d’en effectuer le décollage à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) les ceintures de sécurité sont bouclées et réglées conformément à l’alinéa 605.26(1)a) du Règlement, les enfants en bas âge sont retenus conformément à l’alinéa 605.26(1)b) de ce règlement et les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant sont attachées conformément à l’alinéa 605.26(1)c) de ce règlement;

  2. b) sous réserve du paragraphe (5), le dossier des sièges est en position verticale;

  3. c) les tablettes sont rangées;

  4. d) les bagages de cabine sont rangés;

  5. e) aucun siège adjacent à une issue de secours n’est occupé par un passager dont la présence dans ce siège risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation, y compris un passager qui n’a pas été informé du fonctionnement de cette issue.

(2) Il est interdit d’effectuer l’atterrissage d’un aéronef précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  1. a) les passagers ont reçu l’ordre :

    1. (i) de boucler et de régler leur ceinture de sécurité conformément à l’alinéa 605.26(1)a) du Règlement, de retenir les enfants en bas âge conformément à l’alinéa 605.26(1)b) de ce règlement et d’attacher les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant conformément à l’alinéa 605.26(1)c) de ce règlement,

    2. (ii) sous réserve du paragraphe (5), de mettre en position verticale le dossier de leur siège,

    3. (iii) de ranger leur tablette,

    4. (iv) de ranger leurs bagages de cabine;

  2. b) si un siège adjacent à une issue de secours est occupé par un passager dont la présence dans ce siège risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation, celui-ci a reçu l’ordre de changer de siège.

(3) En cas d’urgence et si le temps et les circonstances le permettent, le commandant de bord d’un aéronef précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire :

  1. a) ordonne aux passagers :

    1. (i) de boucler et de régler leur ceinture de sécurité conformément à l’alinéa 605.26(1)a) du Règlement, de retenir les enfants en bas âge conformément à l’alinéa 605.26(1)b) de ce règlement et d’attacher les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant conformément à l’alinéa 605.26(1)c) de ce règlement,

    2. (ii) sous réserve du paragraphe (5), de mettre en position verticale le dossier de leur siège,

    3. (iii) de ranger leur tablette,

    4. (iv) de ranger leurs bagages de cabine,

    5. (v) de revoir la carte des mesures de sécurité et d’adopter la position de protection jusqu’à l’arrêt de l’aéronef,

    6. (vi) dans le cas d’une urgence au-dessus d’un plan d’eau, de mettre leur gilet de sauvetage;

  2. b) si un siège adjacent à une issue de secours est occupé par un passager dont la présence dans ce siège risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation, ordonne à celui-ci de changer de siège.

(4) Si la consigne lumineuse de boucler la ceinture de sécurité est allumée durant le vol, le commandant de bord d’un aéronef précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire ordonne aux passagers :

  1. a) de boucler et de régler leur ceinture de sécurité conformément à l’alinéa 605.26(1)a) du Règlement, de retenir les enfants en bas âge conformément à l’alinéa 605.26(1)b) de ce règlement et d’attacher les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant conformément à l’alinéa 605.26(1)c) de ce règlement;

  2. b) de ranger leurs bagages de cabine.

(5) Le siège d’un passager qui est incapable de se tenir assis le dos droit et dont l’incapacité est attestée par un médecin peut demeurer en position inclinée pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage si les conditions suivantes sont respectées :

  1. a) le passager n’occupe pas un siège qui nuirait à l’évacuation de l’aéronef;

  2. b) il n’occupe pas un siège dans une rangée située à côté d’une issue de secours ou juste devant celle-ci;

  3. c) le siège situé directement derrière le sien n’est pas occupé.

Avitaillement en carburant avec passagers à bord

604.33 (1) Malgré l’article 602.09 du Règlement, toute personne peut permettre l’avitaillement en carburant d’un aéronef qui est précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire et qui a des passagers à son bord, ou qui a des passagers qui y montent ou en descendent, si les exigences suivantes sont respectées :

  1. a) pour que les personnes à bord de l’aéronef puissent être avisées immédiatement d’une situation qui pourrait menacer leur sécurité, une communication bilatérale est assurée entre le personnel au sol qui supervise l’avitaillement en carburant et une personne qui se trouve à bord de l’aéronef et qui a reçu une formation sur les procédures d’évacuation d’urgence applicables à ce type d’aéronef;

  2. b) s’il s’agit d’un avion :

    1. (i) aucun moteur n’est en marche, sauf s’il est doté d’un frein d’hélice et que celui-ci est serré,

    2. (ii) le manuel de vol de l’aéronef indique qu’un moteur doté d’un frein d’hélice est un groupe auxiliaire de bord;

  3. c) aucun groupe de parc ni aucune autre source d’alimentation électrique de parc ne sont en train d’être branchés à l’aéronef ou débranchés de celui-ci;

  4. d) aucun réchauffeur à combustion installé à bord de l’aéronef n’est en marche;

  5. e) les réchauffeurs à combustion utilisés à proximité de l’aéronef portent une marque, apposée par le fabricant, qui indique qu’ils sont fabriqués selon les normes de l’Association canadienne de normalisation (CSA) ou des Laboratoires des assureurs du Canada (ULC);

  6. f) aucun équipement à émission à haute énergie, y compris les radios hautes fréquences et le radar météorologique de bord, n’est en marche à moins qu’une procédure d’utilisation de ce matériel pendant le transfert de carburant ne soit prévue dans le manuel de vol de l’aéronef et qu’elle ne soit suivie;

  7. g) aucune batterie de l’aéronef n’est en train d’être enlevée ou installée;

  8. h) aucun chargeur de batteries externe n’est en marche, ni en train d’être branché ou débranché de celles-ci;

  9. i) aucun groupe auxiliaire de bord dont le jet se décharge dans la zone de sécurité de l’avitaillement — laquelle s’étend dans un rayon de trois mètres (10 pieds) autour du matériel de transfert de carburant et des points de remplissage et d’aération de l’aéronef — n’est démarré après que les bouchons de remplissage sont retirés ou que les raccords de transfert de carburant sont branchés;

  10. j) aucun groupe auxiliaire de bord qui est arrêté n’est remis en marche avant que le débit de carburant ait cessé à moins qu’une procédure de redémarrage du groupe auxiliaire de bord pendant le transfert de carburant ne soit prévue dans le manuel de vol de l’aéronef et qu’elle ne soit suivie;

  11. k) aucun outil susceptible de produire une étincelle ou un arc électrique n’est en train d’être utilisé;

  12. l) aucun matériel photographique n’est en train d’être utilisé à trois mètres (10 pieds) ou moins du matériel de transfert de carburant ou des points de remplissage et d’aération de l’aéronef;

  13. m) l’avitaillement en carburant est interrompu en présence d’éclairs à huit kilomètres ou moins de l’aérodrome;

  14. n) l’avitaillement en carburant est effectué conformément aux instructions du constructeur de l’aéronef;

  15. o) le cas échéant, le circuit d’éclairage d’urgence de l’aéronef est armé ou le commutateur est en marche;

  16. p) le cas échéant, les consignes lumineuses d’interdiction de fumer à bord de l’aéronef sont allumées;

  17. q) aucun passager n’est en train d’utiliser un appareil électronique portatif, ni en train de fumer ou de produire d’autres sources de feu;

  18. r) deux issues — l’une étant la porte que les passagers ont empruntée pour monter à bord — sont dégagées et immédiatement utilisables par les passagers et les membres d’équipage dans le cas d’une évacuation;

  19. s) le parcours d’évacuation à partir de chacune des issues visées à l’alinéa r) est dégagé et immédiatement utilisable par les passagers et les membres d’équipage dans le cas d’une évacuation;

  20. t) une personne autorisée par l’exploitant privé à suspendre l’avitaillement en carburant se trouve à bord de l’aéronef et est prête à ordonner la suspension de l’avitaillement lorsque l’une des exigences du présent paragraphe n’est plus respectée;

  21. u) un moyen d’évacuation est en place à la porte empruntée pour l’embarquement ou le débarquement des passagers, est exempt d’obstacles et est immédiatement utilisable par les passagers et les membres d’équipage;

  22. v) la personne à bord de l’aéronef qui est visée à l’alinéa a) est prête à procéder à une évacuation et à la diriger et se trouve à la porte visée à l’alinéa u) ou près de celle-ci;

  23. w) la porte d’embarquement est ouverte, sauf si les conditions suivantes sont respectées :

    1. (i) un membre d’équipage établit qu’il est souhaitable, pour des raisons climatiques, qu’elle soit fermée,

    2. (ii) un membre d’équipage se trouve à bord de l’aéronef,

    3. (iii) la porte est conforme aux exigences suivantes :

      1. (A) elle s’ouvre vers l’intérieur ou peut être ouverte complètement vers l’extérieur sans déplacer l’escalier d’embarquement ou la plate-forme,

      2. (B) elle est enclenchée s’il le faut pour la garder fermée,

      3. (C) elle n’est pas verrouillée.

(2) La personne visée à l’alinéa (1)t) ordonne la suspension de l’avitaillement en carburant si l’une des exigences du paragraphe (1) n’est plus respectée.

Exposé donné aux passagers

604.34 (1) Malgré l’article 602.89 du Règlement, il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire à moins que ne soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité — oralement par un membre d’équipage ou à l’aide d’un moyen audio ou audiovisuel — qui contient les renseignements suivants :

  1. a) l’endroit et le moment où les bagages de cabine doivent être rangés;

  2. b) le moment et la façon de boucler, d’ajuster et de déboucler la ceinture de sécurité et, le cas échéant, la ceinture-baudrier;

  3. c) le moment où le dossier des sièges doit être en position verticale et les tablettes doivent être rangées;

  4. d) l’emplacement des issues de secours et, dans le cas des passagers assis près de ces issues, le mode d’utilisation de celles-ci;

  5. e) l’emplacement et le but de la carte de mesures de sécurité;

  6. f) l’obligation de se conformer aux instructions des membres d’équipage et aux consignes lumineuses indiquant que les ceintures de sécurité doivent être bouclées et qu’il est interdit de fumer, et l’emplacement de ces consignes;

  7. g) l’emplacement de l’équipement de secours exigé par les articles 602.62 et 602.63 du Règlement, les paragraphes 604.44(1) et (2) et l’article 604.45, ainsi que la manière d’y avoir accès;

  8. h) les appareils électroniques portatifs dont l’utilisation est permise et le moment où ils peuvent être utilisés;

  9. i) l’emplacement et le mode d’utilisation du circuit d’oxygène passagers, le cas échéant, y compris :

    1. (i) l’emplacement des masques et une démonstration de leur utilisation,

    2. (ii) les mesures à prendre par le passager pour, à la fois :

      1. (A) obtenir un masque,

      2. (B) amorcer le débit d’oxygène,

      3. (C) mettre et ajuster le masque,

    3. (iii) l’obligation pour un passager de mettre et d’ajuster son propre masque avant d’aider un autre passager avec le sien;

  10. j) le mode d’utilisation des gilets de sauvetage, y compris la façon de les retirer de leur emballage, la façon de les enfiler et le moment de les gonfler;

  11. k) le moment et les endroits où il est interdit de fumer.

(2) Il est interdit de permettre le débarquement des passagers d’un aéronef précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire à moins que ne soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité — oralement par un membre d’équipage ou à l’aide d’un moyen audio ou audiovisuel — qui contient les renseignements suivants :

  1. a) le trajet le plus sécuritaire permettant aux passagers de s’éloigner de l’aéronef;

  2. b) le cas échéant, les dangers associés à l’aéronef, y compris l’emplacement des tubes de Pitot, des hélices, des rotors et des entrées d’air réacteurs.

(3) Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) est inadéquat pour un passager en raison de ses limites physiques ou sensorielles ou de ses limites de compréhension, ou parce qu’il est responsable d’une autre personne à bord de l’aéronef, le passager, sous réserve du paragraphe (4), reçoit un exposé sur les mesures de sécurité qui comporte ce qui suit :

  1. a) la communication des éléments de l’exposé de sécurité visé au paragraphe (1) :

    1. (i) d’une part, que le passager n’est pas en mesure de recevoir au cours du déroulement de l’exposé ou par un renvoi à la carte des mesures de sécurité,

    2. (ii) d’autre part, qui sont nécessaires pour la sécurité des personnes à bord de l’aéronef;

  2. b) la communication des renseignements suivants :

    1. (i) la position de protection la plus appropriée pour le passager compte tenu de son état, de sa blessure ou de sa taille et de l’orientation et du pas du siège,

    2. (ii) l’endroit où placer, le cas échéant, l’animal aidant le passager;

  3. c) dans le cas d’un passager à mobilité réduite qui aurait besoin d’aide pour se diriger vers une issue en cas d’urgence, la communication des renseignements suivants :

    1. (i) l’issue la plus appropriée pour lui,

    2. (ii) l’aide dont il aurait besoin pour s’y rendre,

    3. (iii) les moyens les plus appropriés pour lui venir en aide,

    4. (iv) le parcours le plus approprié pour se rendre à cette issue,

    5. (v) le moment le plus propice pour se diriger vers cette issue;

  4. d) dans le cas d’un passager ayant une déficience visuelle :

    1. (i) une reconnaissance tactile :

      1. (A) d’une part, de l’équipement qu’il peut avoir à utiliser en cas d’urgence,

      2. (B) d’autre part, sur demande, des issues,

    2. (ii) la communication de ce qui suit :

      1. (A) l’endroit où ranger sa canne, le cas échéant,

      2. (B) le nombre de rangées de sièges qui séparent son siège de l’issue la plus proche et de l’issue auxiliaire,

      3. (C) les caractéristiques des issues;

  5. e) dans le cas d’un passager qui est responsable d’une autre personne à bord de l’aéronef, la communication des renseignements suivants :

    1. (i) s’il est responsable d’un enfant en bas âge :

      1. (A) l’obligation de boucler la ceinture de sécurité du passager et, le cas échéant, la ceinture-baudrier du passager, et de ne pas retenir l’enfant en bas âge avec cette ceinture de sécurité ou cette ceinture-baudrier,

      2. (B) la façon de tenir l’enfant en bas âge pendant le décollage et l’atterrissage,

      3. (C) la façon d’utiliser l’ensemble de retenue pour enfant, le cas échéant,

      4. (D) la façon de mettre et d’ajuster le masque à oxygène sur le visage de l’enfant en bas âge,

      5. (E) la position de protection la plus appropriée,

      6. (F) l’emplacement du gilet de sauvetage de l’enfant en bas âge, la façon de le retirer de son emplacement et de son emballage, la façon d’aider l’enfant en bas âge à l’enfiler et le moment de gonfler le gilet,

    2. (ii) s’il est responsable de toute autre personne :

      1. (A) la façon d’aider celle-ci à mettre et à ajuster le masque à oxygène sur son visage,

      2. (B) la façon d’utiliser l’ensemble de retenue de celle-ci à bord de l’aéronef, le cas échéant;

  6. f) dans le cas d’un mineur non accompagné, la communication de la nécessité de bien écouter l’exposé sur les mesures de sécurité.

(4) Tout passager peut refuser l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (3).

Carte des mesures de sécurité

604.35 Avant que soit donné l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe 604.34(1), l’exploitant privé met à la disposition de chaque passager, à son siège, une carte des mesures de sécurité qui indique le type d’aéronef et ne contient que des renseignements sur la sécurité à l’égard de l’aéronef, y compris :

  1. a) le moment et les endroits où il est interdit de fumer;

  2. b) le moment et la façon de boucler, d’ajuster et de déboucler la ceinture de sécurité et, le cas échéant, la ceinture-baudrier;

  3. c) l’endroit et le moment où les bagages de cabine doivent être rangés;

  4. d) la position des sièges, la mise en position verticale du dossier des sièges et le rangement des tablettes en vue du décollage et de l’atterrissage;

  5. e) l’emplacement et le mode d’utilisation du circuit d’oxygène passagers, le cas échéant, y compris :

    1. (i) l’emplacement des masques et une description de leur utilisation,

    2. (ii) les mesures à prendre par le passager pour, à la fois :

      1. (A) obtenir un masque,

      2. (B) amorcer le débit d’oxygène,

      3. (C) mettre et ajuster le masque,

    3. (iii) l’obligation pour un passager de mettre et d’ajuster son propre masque avant d’aider un autre passager avec le sien;

  6. f) l’emplacement des trousses de premiers soins;

  7. g) l’emplacement des extincteurs portatifs accessibles aux passagers;

  8. h) l’emplacement des radiobalises de repérage d’urgence;

  9. i) l’emplacement du matériel de survie et la manière d’y avoir accès;

  10. j) la position de protection pour les passagers :

    1. (i) d’une part, pour chaque type de siège et d’ensemble de retenue des passagers,

    2. (ii) d’autre part, pour un adulte qui tient dans ses bras un enfant en bas âge;

  11. k) l’emplacement, le fonctionnement et l’utilisation de chaque issue de secours, notamment si celle-ci est inutilisable en cas d’amerrissage forcé à cause de la configuration de l’aéronef;

  12. l) le trajet le plus sécuritaire permettant aux passagers de s’éloigner de l’aéronef en cas d’urgence;

  13. m) l’assiette de l’aéronef pendant qu’il flotte, déterminée par le constructeur de l’aéronef;

  14. n) l’emplacement des gilets de sauvetage, la façon de les retirer de leur emballage, la façon de les enfiler dans le cas d’un adulte, d’un enfant de plus de deux ans et d’un enfant en bas âge, et le moment de les gonfler;

  15. o) l’emplacement des dispositifs de flottaison et, le cas échéant, des radeaux de sauvetage, la façon de les retirer et leur mode d’utilisation;

  16. p) la forme, la fonction, la couleur et l’emplacement des marques d’évacuation d’urgence situées à proximité du plancher, le cas échéant.

Section VI — temps de vol et temps de service de vol

Limites de temps de vol

604.36 (1) Il est interdit à l’exploitant privé d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre d’équipage de conduite dans le cadre des vols effectués en application de la présente sous-partie ou des parties ⅠV ou VII du Règlement dépassera :

  1. a) 1 200 heures par période de 12 mois consécutifs;

  2. b) 300 heures par période de 90 jours consécutifs;

  3. c) 120 heures par période de 30 jours consécutifs;

  4. d) 8 heures par période de 24 heures consécutives, lorsque l’assignation est pour un vol IFR qui n’exige qu’un seul pilote.

(2) Si le temps de service de vol d’un équipage de conduite est prolongé en application de l’article 604.39, chaque membre d’équipage de conduite accumule, pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol total pour le vol ou le temps de vol total pour la série de vols, selon le cas.

Limites de temps de service de vol et périodes de repos

604.37 (1) Sous réserve des articles 604.38 à 604.40, il est interdit à l’exploitant privé d’assigner du temps de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de service de vol de ce membre d’équipage de conduite dépassera :

  1. a) 14 heures consécutives par période de 24 heures consécutives;

  2. b) 15 heures consécutives par période de 24 heures consécutives si, selon le cas :

    1. (i) le temps de vol total du membre d’équipage de conduite ne dépasse pas 70 heures dans les 30 jours consécutifs qui précèdent,

    2. (ii) la période de repos avant le vol est d’au moins 24 heures.

(2) L’exploitant privé veille à ce que soient accordées au membre d’équipage de conduite, avant qu’il se présente au travail pour le service de vol, la période de repos minimale et toute période de repos supplémentaire exigée par la présente section.

(3) Le membre d’équipage de conduite se prévaut des périodes ci-après afin d’être suffisamment reposé avant de se présenter au travail pour le service de vol :

  1. a) la période de repos minimale accordée en vertu du paragraphe (2);

  2. b) toute période de repos supplémentaire exigée par la présente section;

  3. c) toute période sans aucune fonction assignée, laquelle période est accordée en vertu de l’article 604.42.

Temps de service de vol fractionné

604.38 Le temps de service de vol peut être prolongé d’un nombre d’heures équivalent à la moitié de la période de repos, jusqu’à un maximum de quatre heures, si les conditions suivantes sont respectées :

  1. a) avant que le membre d’équipage de conduite se présente au travail pour le premier vol ou se présente au travail en tant que membre d’équipage de conduite en attente, selon le cas, l’exploitant privé lui donne un préavis de la prolongation du temps de service de vol;

  2. b) l’exploitant privé lui accorde une période de repos d’au moins quatre heures consécutives dans un local approprié;

  3. c) la prochaine période de repos minimale du membre d’équipage de conduite est augmentée d’un nombre d’heures au moins égal à la prolongation du temps de service de vol.

Prolongation du temps de service de vol

604.39 Si l’équipage de conduite s’accroît d’au moins un membre d’équipage de conduite, que le temps de service au poste de pilotage et le temps de repos sont répartis équitablement entre les membres d’équipage de conduite et que la prochaine période de repos minimale est au moins égale au temps de service de vol précédant, le temps de service de vol de l’équipage de conduite peut être prolongé :

  1. a) lorsqu’un poste de repos – siège est fourni, jusqu’à 17 heures, le temps maximal de service au poste de pilotage ne pouvant excéder 12 heures;

  2. b) lorsqu’un poste de repos – couchette est fourni, jusqu’à 20 heures, le temps maximal de service au poste de pilotage ne pouvant excéder 14 heures.

Circonstances opérationnelles imprévues

604.40 (1) Le temps de service de vol peut être prolongé d’une durée maximale de trois heures si les conditions suivantes sont respectées :

  1. a) le commandant de bord, après avoir consulté les autres membres d’équipage de conduite, estime que cela ne présente pas de danger;

  2. b) le temps de service de vol est prolongé à la suite de circonstances opérationnelles imprévues;

  3. c) la prochaine période de repos minimale est augmentée d’un nombre d’heures au moins égal à la prolongation du temps de service en vol;

  4. d) le commandant de bord avise l’exploitant privé des circonstances opérationnelles imprévues et de la durée de la prolongation du temps de service de vol.

(2) L’exploitant privé conserve une copie de l’avis pendant cinq ans.

Report de l’heure de présentation au travail

604.41 Le temps de service de vol d’un membre d’équipage de conduite commence trois heures après l’heure prévue de sa présentation au travail si, à la fois :

  1. a) le membre d’équipage de conduite est informé du report au moins deux heures avant l’heure prévue de sa présentation au travail;

  2. b) le report est de plus de trois heures.

Période sans aucune fonction assignée

604.42 Il est interdit à l’exploitant privé d’assigner des fonctions à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter une telle assignation, à moins qu’il ne lui accorde l’une ou l’autre des périodes ci-après sans aucune fonction assignée :

  1. a) au moins 36 heures consécutives par période de sept jours consécutifs;

  2. b) au moins 3 jours civils consécutifs par période de 17 jours consécutifs.

Période de repos — mise en place d’un membre d’équipage de conduite

604.43 Lorsqu’un membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant privé de voyager pour la mise en place après avoir terminé son temps de service de vol, l’exploitant privé lui accorde une période de repos supplémentaire au moins égale à la moitié du temps passé à cette fin, laquelle période est en sus des temps de service de vol visés aux alinéas 604.37(1)a) et b).

Section VII — équipement de secours

Équipement de survie

604.44 (1) Il est interdit d’utiliser au-dessus de la surface de la terre un aéronef précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 602.61(2) du Règlement, à moins que ne soit transporté à bord un manuel de survie qui contient des renseignements sur la survie au sol et l’utilisation de l’équipement de survie transporté à bord pour l’application du paragraphe 602.61(1) de ce règlement.

(2) Malgré le sous-alinéa 602.63(6)c)(iii) du Règlement, la trousse de survie contient un dispositif de signalisation pyrotechnique, un miroir à signaux et de la teinture de balisage pour signaler visuellement la détresse.

(3) En plus d’être conforme aux exigences de l’alinéa 602.63(6)c) du Règlement, la trousse de survie contient les articles suivants :

  1. a) un réflecteur radar;

  2. b) un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;

  3. c) une écope et une éponge;

  4. d) un sifflet;

  5. e) une lampe de poche étanche;

  6. f) de l’eau potable pour deux jours, la quantité étant calculée en fonction du nombre maximal de personnes à bord du radeau de sauvetage, soit 500 millilitres d’eau par jour par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable;

  7. g) un manuel de survie imperméable qui contient des renseignements sur la survie en mer;

  8. h) une trousse de premiers soins contenant des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures, des pansements ordinaires et des comprimés contre le mal des transports.

Trousses de premiers soins

604.45 (1) Malgré l’alinéa 602.60(1)h) du Règlement, il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire et dont la configuration est indiquée ci-après à moins que ne soit transporté à bord le nombre correspondant de trousses de premiers soins, chacune contenant le matériel d’une trousse de premiers soins de type A indiquée dans le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) :

  1. a) une configuration de 20 à 50 sièges passagers, une trousse;

  2. b) une configuration de 51 à 150 sièges passagers, deux trousses;

  3. c) une configuration de 151 à 250 sièges passagers, trois trousses;

  4. d) une configuration de 251 sièges passagers ou plus, quatre trousses.

(2) Les trousses de premiers soins sont réparties dans la cabine, à la portée des membres d’équipage et des passagers, le cas échéant, et sont indiquées clairement. Si elles sont rangées dans un bac ou un compartiment, leur contenu est indiqué clairement.

Inhalateur protecteur

604.46 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef pressurisé qui est précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire et qui a à bord des agents de bord à moins qu’un inhalateur protecteur ayant une réserve portative d’un mélange de gaz respiratoire d’une durée de quinze minutes à une altitude-pression de 8 000 pieds ne soit disponible aux endroits suivants :

  1. a) au point d’entrée de chaque soute de classe A, B ou E accessible aux membres d’équipage au cours du vol;

  2. b) à l’endroit où se trouve chaque extincteur portatif dans un office isolé;

  3. c) dans le poste de pilotage;

  4. d) à l’endroit où se trouve chaque extincteur portatif exigé par l’article 604.47.

(2) Si le mélange de gaz respiratoire de l’inhalateur protecteur visé au paragraphe (1) est de l’oxygène, chaque inhalateur protecteur réduit de quinze minutes les exigences du paragraphe 605.31(2) du Règlement relatives à l’oxygène pour les membres d’équipage.

Extincteurs portatifs

604.47 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef précisé dans un certificat d’exploitation privée provisoire à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

  1. a) des extincteurs portatifs sont disponibles de la manière suivante :

    1. (i) ils sont répartis dans la cabine passagers, leur nombre correspondant à la configuration suivante :

      1. (A) moins de 20 sièges passagers, un extincteur,

      2. (B) de 20 à 60 sièges passagers, deux extincteurs,

      3. (C) de 61 à 200 sièges passagers, trois extincteurs,

      4. (D) 201 sièges passagers ou plus, un extincteur supplémentaire par tranche additionnelle de 100 sièges passagers,

    2. (ii) un extincteur se trouve au point d’entrée de chaque soute de classe E accessible aux membres d’équipage au cours du vol,

    3. (iii) un extincteur se trouve dans chaque office isolé;

  2. b) l’extincteur portatif exigé par la division a)(i)(A), ou au moins un des extincteurs portatifs exigés par les divisions a)(i)(B), (C) ou (D), contient du halon 1211 (bromochlorodifluorométhane) ou l’équivalent;

  3. c) le bac ou le compartiment, le cas échéant, dans lequel un extincteur portatif est rangé indique clairement son contenu.

Section VIII — maintenance

Gestionnaire de la maintenance

604.48 (1) Le gestionnaire de la maintenance nommé en application de l’alinéa 604.10(1)a) est responsable du système de contrôle de la maintenance.

(2) Il peut assigner à une autre personne des fonctions de gestion visant des activités particulières de contrôle de la maintenance si le manuel d’exploitation contient ce qui suit :

  1. a) une description de ces fonctions;

  2. b) une liste des personnes, indiquées par leur nom ou leur poste, à qui ces fonctions peuvent être assignées.

(3) Il retire tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité avec les exigences du Règlement, ou de la présente sous-partie, ou en raison d’un risque pour la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens.

Système de contrôle de la maintenance

604.49 L’exploitant privé établit, pour ses aéronefs, un système de contrôle de la maintenance qui comprend ce qui suit :

  1. a) une procédure pour que seules les pièces et seuls les matériaux qui sont conformes aux exigences de la sous-partie 71 de la partie V du Règlement soient utilisés pour l’exécution de la maintenance, des travaux élémentaires et des travaux d’entretien courant, y compris :

    1. (i) le cas échéant, les détails concernant les accords de mise en commun des pièces qu’il a conclus,

    2. (ii) une procédure d’inspection et d’entreposage des pièces et des matériaux à leur entrée;

  2. b) s’il autorise l’utilisation, pour l’exécution de travaux élémentaires, de méthodes, de techniques, de pratiques, de pièces, de matériaux, d’outils, d’équipements ou d’appareils d’essais visés aux alinéas 571.02(1)b) ou c) du Règlement, leur provenance et une description générale des travaux élémentaires;

  3. c) la procédure utilisée pour consigner l’entretien courant exécuté à l’égard des aéronefs;

  4. d) une procédure pour que les personnes qui exécutent de la maintenance, des travaux élémentaires ou de l’entretien courant, ou qui en font la demande, satisfassent aux exigences de l’article 604.50;

  5. e) une procédure pour que les aéronefs ne soient pas remis en service à moins que ceux-ci ne soient :

    1. (i) d’une part, en état de navigabilité,

    2. (ii) d’autre part, équipés et configurés pour l’utilisation prévue;

  6. f) une description de la procédure de rapport et de rectification des défectuosités qui est exigée par l’article 604.51;

  7. g) une procédure visant la revue de l’information sur le service des aéronefs qui est exigée par l’article 604.53;

  8. h) une procédure pour que les dossiers visés à l’article 604.54 soient établis, conservés et fournis conformément à cet article;

  9. i) une procédure pour que les tâches exigées par un calendrier de maintenance ou une consigne de navigabilité soient exécutées dans les délais indiqués à la sous-partie 5 de la partie VI du Règlement;

  10. j) une procédure pour que la masse à vide et le centre de gravité à vide de l’aéronef soient inscrits conformément aux exigences de l’article 2 de l’annexe I de la sous-partie 5 de la partie VI du Règlement;

  11. k) une description générale du calendrier de maintenance exigé par l’alinéa 605.86(1)a) du Règlement et, dans le cas d’un avion pressurisé à turbomoteur ou un gros avion, le numéro d’approbation du calendrier de maintenance approuvé en vertu du paragraphe 605.86(2) du règlement;

  12. l) une procédure pour que la maintenance et les travaux élémentaires exécutés à l’égard des aéronefs et des défectuosités des aéronefs soient consignés dans un dossier technique tenu en application du paragraphe 605.92(1) du Règlement.

Maintenance, travaux élémentaires et entretien courant

604.50 (1) Il est interdit à l’exploitant privé d’autoriser une personne à exécuter de la maintenance, des travaux élémentaires ou de l’entretien courant sur ses aéronefs à moins que celle-ci ne satisfasse à l’une ou l’autre des conditions suivantes :

  1. a) elle est un employé de l’exploitant privé et a, à la fois :

    1. (i) reçu une formation sur les règles d’exécution prévues à l’article 571.02 du Règlement, les exigences relatives à la consignation prévues à l’article 571.03 de ce règlement et les exigences relatives à la tenue des dossiers prévues à l’article 605.92 de ce règlement,

    2. (ii) dans le cas de travaux élémentaires, exécuté ceux-ci sous la supervision du titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) ou du titulaire d’un certificat d’organisme de formation agréé;

  2. b) elle y est autorisée aux termes d’un accord.

(2) L’accord visé à l’alinéa (1)b) :

  1. a) est par écrit;

  2. b) décrit la maintenance, les travaux élémentaires ou l’entretien courant à exécuter, y compris les tâches et les activités particulières, ainsi que les conditions dans lesquelles elles doivent être exécutées;

  3. c) prévoit qu’il incombe à l’exploitant privé de veiller à ce que la maintenance, les travaux élémentaires et l’entretien courant soient exécutés.

Rapport et rectification des défectuosités

604.51 L’exploitant privé établit une procédure pour que, à la fois :

  1. a) les défectuosités d’un aéronef soient inscrites conformément au paragraphe 605.94(1) du Règlement;

  2. b) les défectuosités d’un aéronef soient rectifiées conformément aux exigences de la sous-partie 71 de la partie V du Règlement;

  3. c) les défectuosités d’un aéronef qui se répètent trois fois au cours de 15 vols soient repérées et signalées comme étant des défectuosités récurrentes à l’équipage de conduite et au personnel de la maintenance afin d’éviter la répétition de tentatives de rectification infructueuses;

  4. d) les défectuosités d’un aéronef dont la rectification a été reportée en application des articles 605.09 ou 605.10 du Règlement fassent l’objet d’un calendrier en vue de leur rectification;

  5. e) la rectification d’une défectuosité récurrente tienne compte de la méthodologie utilisée au cours des tentatives de réparation précédentes.

Rapport de difficultés en service

604.52 L’exploitant privé fait rapport au ministre, conformément à la section IX de la sous-partie 21 de la partie V du Règlement, de toute difficulté en service concernant les aéronefs qu’il utilise en application de la présente sous-partie.

Revue de l’information sur le service des aéronefs

604.53 L’exploitant privé établit une procédure pour, à la fois :

  1. a) qu’il soit au courant de l’information sur le service des aéronefs produite par le constructeur à l’égard des produits aéronautiques qu’il utilise;

  2. b) que l’information sur le service des aéronefs soit analysée et que les conclusions de cette analyse soient signées et datées par le gestionnaire de la maintenance et conservées pendant six ans;

  3. c) que le calendrier de maintenance ou toute autre procédure soient, au besoin, modifiés à la suite de l’analyse.

Dossiers du personnel

604.54 L’exploitant privé établit, pour chaque personne qui exécute de la maintenance, des travaux élémentaires ou de l’entretien courant sur ses aéronefs, un dossier qui contient les renseignements ci-après et le conserve pendant deux ans après la date où une inscription a été faite :

  1. a) si la personne est autorisée, en vertu de l’article 571.11 du Règlement, à signer une certification après maintenance exigée par l’article 571.10 de ce règlement;

  2. b) si elle a exécuté des travaux élémentaires conformément au sous-alinéa 604.50(1)a)(ii).

ANNEXE 2
(paragraphes 1(5) et 2(2) et (3))

TEXTES DÉSIGNÉS

Colonne I





Texte désigné

Colonne II


Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

SECTION I — CERTIFICAT D’EXPLOITATION PRIVÉE PROVISOIRE

Article 604.03

5 000

25 000

Article 604.08

1 000

 5 000

Article 604.09

1 000

 5 000

Paragraphe 604.10(1)

3 000

15 000

SECTION III — OPÉRATIONS AÉRIENNES — DOCUMENTS

Paragraphe 604.13(1)

3 000

15 000

Paragraphe 604.15(1)

1 000

 5 000

Paragraphe 604.15(2)

1 000

 5 000

Paragraphe 604.15(3)

1 000

 5 000

SECTION IV — OPÉRATIONS AÉRIENNES — SPÉCIFICATIONS D’EXPLOITATION

Article 604.19

3 000

15 000

Article 604.20

3 000

15 000

Paragraphe 604.21(1)

3 000

15 000

Article 604.22

3 000

15 000

Article 604.23

3 000

15 000

Article 604.24

3 000

15 000

Article 604.26

3 000

15 000

Article 604.27

3 000

15 000

Article 604.28

3 000

15 000

Article 604.29

3 000

15 000

Paragraphe 604.30(1)

3 000

15 000

SECTION V — OPÉRATIONS AÉRIENNES — PASSAGERS

Paragraphe 604.31(1)

3 000

15 000

Paragraphe 604.32(1)

3 000

15 000

Paragraphe 604.32(2)

3 000

15 000

Paragraphe 604.32(3)

3 000

15 000

Paragraphe 604.32(4)

1 000

 5 000

Paragraphe 604.33(2)

1 000

 5 000

Paragraphe 604.34(1)

3 000

15 000

Paragraphe 604.34(2)

3 000

15 000

Article 604.35

3 000

15 000

SECTION VI — TEMPS DE VOL ET TEMPS DE SERVICE DE VOL

Paragraphe 604.36(1)

5 000

25 000

Paragraphe 604.37(1)

3 000

15 000

Paragraphe 604.37(2)

3 000

15 000

Paragraphe 604.40(2)

1 000

 5 000

Article 604.42

3 000

15 000

Article 604.43

3 000

15 000

SECTION VII — ÉQUIPEMENT DE SECOURS

Paragraphe 604.44(1)

1 000

 5 000

Paragraphe 604.45(1)

3 000

15 000

Paragraphe 604.46(1)

3 000

15 000

Article 604.47

3 000

15 000

SECTION VIII — MAINTENANCE

Article 604.52

3 000

15 000

Article 604.54

1 000

 5 000

NOTE EXPLICATIVE

(La présente note ne fait pas partie de l’Arrêté d’urgence.)

Proposition

L’Arrêté d’urgence no 10 visant les exploitants privés (l’« Arrêté d’urgence »), pris en vertu du paragraphe 6.41(1) de la Loi sur l’aéronautique par le ministre des Transports ramène les fonctions de certification et de surveillance des exploitants privés d’aéronefs d’affaires à Transports Canada.

L’Arrêté d’urgence cessera d’avoir effet, conformément au paragraphe 6.41(2) de la Loi sur l’aéronautique, 14 jours après sa prise à moins d’être approuvé par le gouverneur en conseil. À la suite de l’approbation du gouverneur en conseil et conformément au paragraphe 6.41(3) de la Loi sur l’aéronautique, l’Arrêté d’urgence cessera d’avoir effet à l’entrée en vigueur d’un règlement ayant le même effet ou, en l’absence de règlement, un an après sa prise.

Objectif

L’objectif de cet Arrêté d’urgence est de permettre à Transports Canada d’exercer les fonctions de certification et de surveillance des exploitants privés pendant qu’un nouveau cadre de réglementation est élaboré comme partie intégrante du Règlement de l’aviation canadien (le « RAC »).

Les modifications proposées au RAC seront présentées d’ici un an au gouverneur en conseil, pour examen.

Contexte

En 2005, Transports Canada a modifié la sous-partie 604 du RACdans le but de permettre à l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (l’« ACAA ») de délivrer un certificat d’exploitation privée aux exploitants privés d’aéronefs d’affaires et de surveiller leurs activités.

À la suite d’un examen, le ministre a annoncé le 16 mars 2010 que, puisque les activités de certification et de surveillance des exploitants font partie des responsabilités fondamentales de Transports Canada, ces activités ne devraient pas être menées par des intervenants du secteur privé pour l’aviation d’affaires.

À la suite de l’annonce du ministre, l’ACAA a restructuré ses activités en prévision de la fin de l’exercice de ses fonctions de certification le 1er avril 2011.

Transports Canada a choisi de délivrer des arrêtés d’urgence ministériels pour protéger le public et remplacer l’ACAA dans ses responsabilités de certification et de surveillance pendant la préparation du règlement proposé en prévision de sa publication préalable.

Le 16 avril 2011, l’Arrêté d’urgence no 1 visant les exploitants privés, pris par le ministre en vertu du paragraphe 6.41(1) de la Loi sur l’aéronautique, a été publié dans la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada. L’Arrêté d’urgence no 9 visant les exploitants privés a été pris par le ministre et approuvé par le gouverneur en conseil le 14 juillet 2011.

À la suite de la prise de l’Arrêté d’urgence no 9 visant les exploitants privés par le ministre, Transports Canada souhaitait mettre en place, le plus rapidement possible, un cadre de réglementation qui remplacerait cet arrêté d’urgence.

Parallèlement, Transports Canada a eu de fréquents échanges informels avec l’ACAA, laquelle représente toujours les intervenants de ce secteur de l’industrie. Ces échanges ont amené les responsables de Transports Canada à réexaminer certains aspects de la politique ministérielle visant le secteur de l’aviation d’affaires.

En mai 2012, Transports Canada a formé un groupe de discussion regroupant des représentants de l’industrie de l’aviation d’affaires et du gouvernement afin de recueillir davantage d’idées sur la portée de la réglementation requise pour ce secteur.

Il est nécessaire d’appliquer l’Arrêté d’urgence pendant que Transports Canada parachève le cadre de réglementation visant les exploitants privés canadiens d’aéronefs d’affaires.

Répercussions

L’ACAA n’était pas en mesure de surveiller les exploitants privés qui exploitent des aéronefs d’affaires au-delà du 31 mars 2011.

Sans le recours aux arrêtés d’urgence ministériels, il y aurait eu un vide juridique à l’égard de la surveillance de ces exploitants, ce qui aurait créé un risque appréciable pour la sécurité aérienne et la sécurité du public. Plus précisément, le ministre n’aurait pas pu délivrer de certificats ou prendre certaines mesures d’application contre un exploitant privé dans les cas où la sécurité était compromise.

L’Arrêté d’urgence prolonge la capacité du ministre de mettre en place une structure réglementaire liée à la certification et à la surveillance des exploitants privés d’aéronefs d’affaires pendant que le Ministère continue d’élaborer le cadre de réglementation qui régira ce secteur de l’aviation civile.

Dans l’ensemble, l’Arrêté d’urgence n’impose pas aux exploitants privés un fardeau réglementaire plus important que ne le faisait l’ACAA.

Consultation

À la suite de l’annonce faite en mars 2010, Transports Canada a informé les intervenants, lors de la réunion plénière du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) de mai 2010, du rapatriement des fonctions de certification des exploitants privés à Transports Canada. Des réunions ont eu lieu par la suite avec le conseil d’administration de l’ACAA sur une période de plusieurs mois.

Le 24 février 2011, le conseil d’administration de l’ACAA a été mis au courant de la proposition d’arrêté d’urgence. L’ACAA était satisfaite de la séance d’information et des discussions ont, par la suite, été tenues avec l’ACAA pour clarifier certains points précis.

Depuis la prise de l’Arrêté d’urgence no 9 visant les exploitants privés,Transports Canada a eu de fréquents échanges informels avec l’ACAA. L’ACAA a été consultée relativement à la préparation de l’Arrêté d’urgence no 10 visant les exploitants privés.

Transports Canada parachève présentement le projet de règlement qui fera l’objet d’une publication préalable dans la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada.

Personne-ressource ministérielle

Marie-Anne Dromaguet
Chef
Affaires réglementaires
Politiques et services de réglementation
Transports Canada
Courriel : marie-anne.dromaguet@tc.gc.ca
Téléphone : 613-990-1184

[28-1-o]

AVIS DE POSTE VACANT

MUSÉE CANADIEN DES DROITS DE LA PERSONNE

Président(e) [poste à temps partiel]

Le Musée canadien des droits de la personne a été créé comme société d’État fédérale en vertu de la Loi sur les musées en mars 2008. Situé à Winnipeg, cette institution nationale faisant partie du portefeuille du Patrimoine canadien a pour mandat d’explorer le thème des droits de la personne, en mettant un accent particulier sur le Canada, en vue d’accroître la compréhension du public à cet égard, de promouvoir le respect des autres et d’encourager la réflexion et le dialogue. Le musée, au moyen de recherches, d’expositions, de programmes et de sites Web, se penchera sur des questions complexes liées aux droits de la personne (passées et actuelles, sur les plans national et international, les échecs et les succès) pour remplir son mandat.

Le Musée est régi par un conseil d’administration qui est composé d’un président, d’un vice-président et de neuf autres administrateurs. Le conseil d’administration veille à l’administration générale du Musée et est tenu de donner des conseils stratégiques à la direction et de surveiller les activités du Musée. Il doit agir dans le meilleur intérêt du Musée et doit faire preuve de prudence et de diligence raisonnable. Le président doit s’assurer du déroulement efficace des réunions du conseil d’administration de manière à ce que le Musée puisse accomplir efficacement son mandat, atteindre ses objectifs, assurer l’optimisation des fonds publics, demeurer viable et tenir les membres de la direction responsables de son rendement.

La personne retenue détient un diplôme d’une université reconnue ou une combinaison acceptable d’études pertinentes, de formation liée au poste et/ou d’expérience. Elle possède de l’expérience au sein d’un conseil d’administration, idéalement à titre de président/e, ainsi que de l’expérience à titre de cadre supérieur dans le secteur privé ou le secteur public. Le poste exige de l’expérience dans l’élaboration de stratégies, d’objectifs, de plans, de pratiques exemplaires de gestion et dans la gouvernance d’entreprise. De l’expérience à interagir avec le gouvernement fédéral, de préférence avec des hauts fonctionnaires, ainsi que de l’expérience à interagir avec des institutions culturelles, est considérée un atout. De l’expérience dans des activités de financement est aussi considérée un atout.

La personne idéale possède une connaissance du cadre législatif, du mandat et des activités du Musée. Une connaissance des rôles et des responsabilités du président, du conseil d’administration et du directeur d’une organisation de taille comparable est nécessaire. La personne recherchée possède une connaissance des principes de saine gouvernance, de la planification stratégique, de la surveillance et de l’évaluation du rendement. La personne retenue possède une connaissance du domaine financier et des attentes du gouvernement fédéral en matière de responsabilisation et de reddition de compte. Une connaissance des priorités du gouvernement fédéral afin d’établir les objectifs stratégiques du Musée est nécessaire. Une connaissance des secteurs culturel, patrimonial et/ou récréotouristique est considérée un atout.

Le poste exige une capacité supérieure en matière de leadership et de gestion pour permettre au conseil d’administration d’accomplir son travail efficacement. La personne sélectionnée a la capacité de diriger les discussions, de favoriser le débat parmi les membres du conseil d’administration, de faciliter l’atteinte d’un consensus et de gérer les conflits, s’il y a lieu. La capacité de prévoir les nouveaux enjeux et d’élaborer des stratégies pour permettre au conseil d’administration de saisir des occasions qui se présentent et de régler les problèmes est indispensable. La personne recherchée possède la capacité d’établir et d’entretenir des rapports efficaces avec la direction du Musée, le ministre du Patrimoine canadien, son cabinet, le sous-ministre du Patrimoine canadien, les intervenants et les partenaires clés du Musée. D’excellentes aptitudes pour la communication écrite et orale sont requises, ainsi que la capacité d’agir comme porte-parole dans le cadre des rapports avec le gouvernement, les médias, les intervenants et les partenaires du Musée et d’autres organismes.

La personne retenue possède la capacité de diriger de façon innovatrice et stratégique, et fait preuve d’un jugement sûr et d’intégrité. Elle possède et souscrit à des normes d’éthique élevées, et possède des compétences supérieures en relations interpersonnelles, du tact et de la diplomatie. La personne recherchée devrait être également motivée face aux défis et aux changements.

La maîtrise des deux langues officielles est préférable.

Pour être nommée au poste de président du conseil d’administration, la personne retenue doit posséder la citoyenneté canadienne. Le conseil d’administration se réunit environ six fois par année à Winnipeg et participe à des appels conférence environ quatre fois par année. La personne retenue doit s’attendre à consacrer à ce poste en moyenne 25 jours par année.

Le gouvernement est déterminé à faire en sorte que ses nominations soient représentatives des régions du Canada et de ses langues officielles, ainsi que des femmes, des Autochtones, des personnes handicapées et des minorités visibles.

La personne sélectionnée doit se conformer aux Lignes directrices en matière d’éthique et d’activités politiques à l’intention des titulaires de charge publique. Vous pouvez consulter ces lignes directrices sur le site Web des Nominations par le gouverneur en conseil, sous « Documents de référence », à l’adresse suivante : www.appointments-nominations.gc.ca.

La personne sélectionnée sera assujettie à la Loi sur les conflits d’intérêts. Pour plus d’information, veuillez consulter le site Web du Commissariat aux conflits d’intérêts et à l’éthique à l’adresse suivante : http://ciec-ccie.gc.ca.

Cette annonce paraît dans la Gazette du Canada afin de permettre au gouverneur en conseil de trouver des personnes qualifiées pour ce poste. Cependant, le recrutement ne se limite pas à cette seule façon de procéder.

Vous pourrez trouver d’autres renseignements sur le Musée canadien des droits de la personne et ses activités sur son site Web à l’adresse suivante : http://museedesdroitsdelapersonne.ca.

Les personnes intéressées doivent faire parvenir leur curriculum vitæ au plus tard le 27 juillet 2012 à la Secrétaire adjointe du Cabinet (Personnel supérieur), Bureau du Conseil privé, 59, rue Sparks, 1er étage, Ottawa (Ontario) K1A 0A3, 613-957-5006 (télécopieur), GICA-NGEC@bnet.pco-bcp.gc.ca (courriel).

Les avis de postes vacants sont disponibles sur demande, dans les deux langues officielles et en média substitut (audiocassette, disquette, braille, imprimé à gros caractères, etc.). Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec les Éditions et Services de dépôt, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0S5, 613-941-5995 ou 1-800-635-7943.

[28-1-o]

Référence 1
Règlement sur les effluents des fabriques de pâtes et papiers
(http://laws-lois.justice.gc.ca/PDF/SOR-92-269.pdf).

Référence 2
Règlement sur les additifs antimousse et les copeaux de bois utilisés dans les fabriques de pâtes et papiers (http://laws-lois.justice.gc.ca/PDF/SOR-92-268.pdf).

Référence 3
Règlement sur les effluents des fabriques de pâtes et papiers
(http://laws-lois.justice.gc.ca/PDF/SOR-92-269.pdf).

Référence 4
Ibid.

Référence 5
Guidelines for Secondary Containment for Above Ground Storage Tanks, Industrial Waste and Wastewater Branch, Alberta Environmental Protection, 16 mai 1997 (disponible en anglais seulement).

Référence 6
Une méthode de mesure de la rétention du colorant sur la fibre est spécifiée à l’annexe 3.

Référence 7
Le calcul de l’efficacité d’enlèvement des matières solides par le traitement primaire est spécifié à l’annexe 2.

Référence 8
La méthode a été révisée et évaluée par un laboratoire associé à l’Université de la Colombie-Britannique.

Référence 9
Vol. 145, no 15, le 20 juillet 2011. Disponible au http://canadagazette.gc.ca/rp-pr/p2/2011/2011-07-20/html/sor-dors143-fra.html.

Référence 10
Se référer aux définitions de « carburant renouvelable » et « matière première de carburant renouvelable » du Règlement sur les carburants renouvelables auhttp://canadagazette.gc.ca/rp-pr/p1/2010/2010-04-10/html/reg1-fra.html.

Référence 11
www.ec.gc.ca/inrp-npri/Default.asp?lang=Fr&n=B85A1846-1

Référence 12
Les émissions en amont associées au biodiesel (c’est-à-dire la production du carburant, le transport et la distribution) ne sont pas prises en compte dans l’inventaire des émissions et dans la modélisation de la qualité de l’air.

Référence 13
Les scénarios B20 à l’échelle nationale comprennent la présomption que le B20 est utilisé uniquement durant les mois d’été (de mai à septembre, inclusivement) et que le B0 est utilisé durant les mois d’hiver (d’octobre à avril, inclusivement) en raison d’exigences techniques.

Référence a
L.C. 1992, ch. 4, art. 7

Référence b
L.C. 2004, ch. 15, art. 18

Référence c
L.C. 2004, ch. 15, art. 18

Référence d
L.C. 2001, ch. 29, art. 39

Référence e
L.R., ch. A-2

Référence f
L.C. 2004, ch. 15, par. 11(1)

Référence g
L.R., ch. A-2

Référence h
L.C. 2004, ch. 15, par. 11(1)

Référence i
L.R., ch. A-2