ARCHIVÉE — Vol. 147, no 17 — Le 27 avril 2013

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Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (programmes de sûreté aéroportuaire)

Fondement législatif

Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : La sûreté aérienne est un domaine dynamique où les menaces et les risques évoluent continuellement. Des processus et des pratiques de sûreté inflexibles pourraient devenir prévisibles, donc moins efficaces. La réglementation en matière de sûreté doit être faite selon une approche systémique pour que la sûreté aérienne soit efficiente et efficace. Afin qu’elle soit des plus efficaces dans ce milieu dynamique, la réglementation doit permettre des approches proactives en matière de sûreté aérienne; il faut donc coordonner les mandats de sûreté et officialiser l’échange de l’information, donner la formation appropriée au personnel précisé et uniformiser l’évaluation des risques et la planification de la sûreté, ce qui comprend la préparation d’interventions rapides à court terme lors d’états de risque et de menace accrus. Le Canada doit également continuer d’harmoniser son cadre de sûreté aérienne avec les normes internationales. C’est pourquoi Transports Canada continue de moderniser son Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne afin d’améliorer davantage les programmes de sûreté aéroportuaire et l’efficacité réglementaire.

Description : Les modifications proposées viennent achever l’introduction des programmes de sûreté aérienne visant les aéroports canadiens désignés pour le contrôle de sûreté en présentant des exigences améliorées pour inclure l’établissement d’un système national de niveaux de sûreté aérienne « AVSEC » afin de communiquer les changements au niveau de risque à l’industrie et de réglementer les mesures d’intervention à court terme, graduées et adaptées au changement du niveau de risque que doivent prendre les exploitants d’aéroport.

Les modifications proposées prévoient également des éléments essentiels d’un programme de sûreté aéroportuaire, notamment :

  • des évaluations de risques visant la sûreté aéroportuaire afin de recenser et de prioriser les risques;
  • des plans de sûreté aéroportuaire détaillant la manière dont seraient gérés les risques recensés;
  • des mesures de protection supplémentaires établies de manière proactive par les exploitants afin de parer aux changements dans le système de niveaux AVSEC;
  • des exigences de formation pour le personnel de sûreté qui tiennent davantage compte des pratiques recommandées au niveau international;
  • des exigences visant des plans d’urgence et des exercices de sûreté améliorés afin d’accroître l’état de préparation et de renforcer la capacité;
  • la mise en place de comités consultatifs multi-organismes aux grands aéroports du Canada pour faciliter l’échange de l’information sur la sûreté aérienne.

Les modifications proposées s’inscrivent dans le prolongement des travaux de Transports Canada visant à régler les problèmes de clarté, d’uniformité et de double emploi.

Énoncé des coûts et avantages : Les modifications proposées devraient coûter environ 11,6 millions de dollars (valeur actuelle) sur 25 ans, en plus des coûts inconnus qui pourraient survenir avec les résultats des évaluations de risques visant la sûreté aéroportuaire et la mise en œuvre des plans de sûreté aéroportuaire. Si les modifications proposées n’empêchent qu’une seule atteinte illicite grave à l’aviation civile, les avantages pourraient être de l’ordre de 223 milliards de dollars. Les modifications proposées sont établies de sorte que les coûts importants seraient supportés seulement en cas de risques élevés et s’ils permettaient aux aéroports de gérer ces risques de la manière la plus efficace et efficiente possible. On s’attend donc à ce que les modifications proposées se traduisent par un avantage net pour les Canadiens.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » s’applique en plus des coûts administratifs amortis sur une base annuelle qu’il faut compenser, estimés à 198 $ pour les 89 aéroports. Du point de vue des petites entreprises, Transports Canada a opté pour une solution ciblée qui aligne les coûts de la conformité sur les risques sous-jacents, et qui abaisse le fardeau global des petites entreprises à 2,9 millions de dollars sur 25 ans, soit plus de 80 % de moins que ce qui était proposé au départ.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le Canada est un État membre de l’Organisation de l’aviation civile internationale et a l’obligation de satisfaire aux normes internationales, dont l’une prévoit l’intégration des exigences du programme de sûreté aérienne dans la législation canadienne. Cette proposition, associée aux exigences de base du programme de sûreté aérienne pour les aéroports introduites dans le nouveau Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne en janvier 2012, permettra au Canada d’améliorer la manière dont il satisfait à cette norme internationale.

Contexte

Transports Canada et ses partenaires de la sûreté aérienne travaillent continuellement à entretenir et à améliorer l’un des systèmes de transport aérien les plus sûrs et efficaces au monde. Comme les exigences de sûreté aérienne évoluent surtout en réaction à des incidents particuliers de sûreté aérienne, il est maintenant temps d’établir un règlement qui favorise une gestion plus proactive de la sûreté aérienne. Depuis 2009, Transports Canada a mené de vastes consultations et a établi un plan visant à simplifier, à rationaliser et à moderniser le cadre réglementaire de la sûreté aérienne, pour augmenter sa crédibilité au niveau international et réduire le fardeau de conformité sur les instances réglementées, dans lequel il simplifie et clarifie les objectifs réglementaires. En raison des complexités d’un tel plan et selon les demandes de l’industrie, ce travail de révision a été séparé en plusieurs ensembles de modifications, notamment celle-ci, qui représente la deuxième vague de modifications au Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne.

La sûreté aérienne doit être adaptable et assurée de manière proactive devant l’évolution des menaces et des risques. L’élaboration et l’exécution d’un règlement sur la sûreté aérienne ne se font pas dans un contexte de menaces ou de technologies statiques. Le règlement doit donc promouvoir une approche axée sur les programmes pour la sûreté aérienne au Canada, afin de renforcer davantage la capacité d’intervenir en cas de nouvelles menaces ou de nouveaux risques, tout en évitant une réglementation réactive qui fait augmenter le fardeau de conformité et la complexité réglementaire. Cette approche, évidente dans les exigences de programmation de la sûreté visant les exploitants, notamment au niveau de leurs responsabilités, pourra réussir si on prend un règlement axé sur la gestion ou le rendement. Chacun vise à favoriser l’innovation et l’efficacité soit en prescrivant la mise en place d’un système de gestion de la sûreté par l’industrie (règlement axé sur la gestion), soit en intégrant dans les exigences réglementaires l’objectif de sûreté souhaité (règlement axé sur le rendement). Mais un tel règlement ne prescrit pas la manière dont les instances réglementées doivent obtenir tel système ou atteindre tel objectif.

Dans des vérifications indépendantes et des rapports réalisés par des tiers, il était recommandé que le Canada harmonise davantage son règlement avec l’annexe 17 de la Convention relative à l’Aviation civile internationale (la Convention de Chicago). L’Organisation de l’aviation civile internationale a demandé aux États membres d’établir des exigences pour leur industrie du transport aérien en vue d’établir et de mettre en œuvre des programmes de sûreté aérienne dûment documentés, conformément à l’annexe 17.

Les exigences proposées dans les programmes de sûreté aéroportuaire forment la portion la plus importante de cet ensemble de modifications réglementaires, mais d’autres améliorations font partie du travail continu de Transports Canada pour simplifier et moderniser sa réglementation. Par ailleurs, après la publication, le 4 janvier 2012, des éléments de base concernant les programmes de sûreté aéroportuaire et les partenaires de la première ligne de sûreté dans le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne, la réglementation courante a été clarifiée et améliorée à certains égards, et cette vague de modifications est la dernière visant la réglementation proposée. Les programmes de sûreté aéroportuaire réglementés ont été entrepris en deux étapes à la suite de vastes consultations auprès des intervenants afin de faciliter la conformité et d’atténuer le fardeau qui en découle.

Enjeux

En tant qu’État membre important de l’Organisation de l’aviation civile internationale, le Canada doit aligner ses lois sur la norme de l’Organisation, qui prévoit la mise en place de programmes de sûreté documentés administrés par les exploitants d’aéroport. Ces exigences proposées dans les programmes de sûreté aérienne qui s’appliquent aux aéroports, combinées à celles présentées en janvier 2012 dans le nouveau Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne, permettront au Canada de mieux répondre aux normes et aux attentes internationales. De plus, les examens et les vérifications du cadre canadien de réglementation de la sûreté aérienne menés au pays par des tiers indépendants (par exemple l’Examen quinquennal de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien) ont donné lieu à des recommandations concernant des mécanismes d’échange de l’information et l’officialisation de la gestion des risques qui permettront au Canada de surpasser les normes et les pratiques internationales.

Comme les menaces visant la sûreté aérienne évoluent et s’adaptent en fonction du contexte, un cadre moderne de réglementation de la sûreté aérienne doit faciliter une approche davantage proactive, préparée, souple, axée sur les risques et soutenue par des systèmes complets et intégrés pour l’échange de l’information entre les partenaires de sûreté. Ce message a été omniprésent dans les recommandations des tierces parties. Transports Canada reconnaît que la capacité des exploitants à être proactifs et à s’adapter doit être réglementée au besoin, particulièrement lorsque des interventions rapides sont nécessaires pour atténuer ou gérer les risques visant la sûreté aérienne qui évoluent ou se matérialisent soudainement. Transports Canada intègre cette préoccupation dans le processus actuel de modernisation de son cadre de réglementation de la sûreté aérienne.

Bien que les aspects essentiels des plans de sûreté aéroportuaire aient été mis en place, des éléments supplémentaires sont nécessaires pour répondre aux recommandations internationales et nationales. Parmi les éléments qu’il reste à définir, on compte l’officialisation des évaluations de risques et de l’échange de l’information, par l’établissement de comités consultatifs multi-organismes, et la mise en place de stratégies de gestion des risques (à inclure dans les plans de sûreté) pour les aéroports qui traitent les plus grands volumes au pays (les aérodromes de catégorie 1). Tous les aéroports désignés devront être dotés d’un répertoire approuvé de mesures de protection et de formation afin d’améliorer leur état de préparation, de mieux connaître les questions de sûreté et d’améliorer la gestion de la sûreté.

Finalement, pendant que le règlement continue d’être minutieusement examiné et révisé, des problèmes de clarté, d’uniformité et de double emploi sont soulevés et doivent être réglés. Une partie de ces modifications servent à mettre à jour et à clarifier certains termes et définitions, à assurer l’utilisation uniforme de la terminologie en anglais et en français, ainsi qu’à clarifier ou à supprimer certaines dispositions qui ont été jugées floues, redondantes ou désuètes. Des modifications aux exigences actuelles du programme de sûreté aéroportuaire visant les aéroports et leurs partenaires de la première ligne de sûreté sont incluses pour clarifier davantage les objectifs réglementaires et faciliter la conformité.

Objectifs

Avec un programme de sûreté aérienne, on compte aider les organisations à gérer et à soutenir la sûreté aérienne d’une manière exhaustive, intégrée, concertée et axée sur les risques. Le programme renferme des éléments comme des politiques, des processus, des procédures et des pratiques en mettant l’accent sur la détection, la prévention, la préparation, l’intervention et la récupération en cas d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile. Ces éléments sont documentés, mis en œuvre et tenus à jour. Voici les résultats immédiats attendus de la mise en œuvre des modifications proposées, particulièrement en ce qui a trait aux éléments essentiels du programme de sûreté s’appliquant aux aéroports :

  • les exploitants et leurs partenaires de la sûreté connaissent mieux la sûreté grâce à la formation, aux exercices, aux évaluations de risques et à la planification en matière de sûreté;
  • les partenaires de la sûreté aux aéroports se communiquent davantage l’information sur la sûreté aérienne;
  • les principaux partenaires de la sûreté aérienne aux aéroports travaillent à adopter une approche plus concertée, exhaustive et intégrée pour gérer la sûreté, qui facilite la détection, la prévention et la préparation en cas d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes.

À long terme, le fait d’exiger que les aéroports instaurent des programmes de sûreté aérienne devrait faire augmenter la capacité et l’état de préparation des exploitants et de leurs locataires, qui pourront ainsi intervenir en cas de menaces, de risques et d’incidents de sûreté grâce à des mesures de détection, de prévention, de préparation, d’intervention et de récupération améliorées; prendre des décisions plus éclairées axées sur les risques en cas de problèmes de sûreté aérienne et en fonction de l’information que les divers partenaires de sûreté se seront échangée; s’occuper plus proactivement des risques visant la sûreté; gérer la sûreté aérienne de manière plus exhaustive, concertée et intégrée. Comme les programmes de sûreté aérienne sont une norme internationale dans le cadre de l’annexe 17 de l’Organisation de l’aviation civile internationale, les modifications proposées permettraient aux exploitants d’aéroport canadiens de fonctionner d’une manière plus cohérente avec les pratiques et les normes de sûreté aérienne internationales. Les mises à jour et clarifications au Règlement qui font également partie des modifications proposées permettraient aussi de faciliter davantage la conformité et d’améliorer l’efficacité de la réglementation.

Description

Programmes de sûreté aéroportuaire

Le projet de règlement compte deux groupes de modifications : des exigences resserrées pour le programme de sûreté aéroportuaire, puis la révision et la clarification plus poussées de certains aspects du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne, notamment les anciennes questions plus complexes et celles soulevées depuis la publication de la première phase d’exigences pour les programmes de sûreté aérienne.

Voici certaines des modifications au programme de sûreté aéroportuaire qui s’appliqueront à tous les aéroports désignés :

  • établir un système de niveaux AVSEC qui instituerait une structure officielle pour communiquer un changement dans le niveau de risque visant le transport aérien au-delà des circonstances normales, exigeant du coup que les exploitants prennent les mesures nécessaires qui surpassent les exigences de base. Les exploitants établiront ces mesures de façon proactive afin d’atténuer efficacement les risques à court terme ou immédiats. Le système comprendra trois niveaux AVSEC : le niveau 1 sera le niveau de référence, alors que le niveau 2 (élevé) et le niveau 3 (critique ou imminent) communiqueront les états de risque accru, mais aussi le fait qu’on s’attend à ce que certains exploitants y réagissent au moyen de mesures de protection convenables. Avec le système de niveaux AVSEC proposé, toutefois, les exploitants ne verront pas d’autres pouvoirs s’ajouter à ceux qu’ils ont déjà;
  • faire établir par les exploitants des répertoires de mesures de protection supplémentaires détaillant les mesures qui pourraient être prises pour faire face aux états de risque accru lors de niveaux AVSEC augmentés. Les répertoires de mesures de protection élaborés par les exploitants pour réagir rapidement aux différents niveaux AVSEC seront documentés et présentés à Transports Canada pour approbation (à noter que pour les aéroports de catégorie 1, les mesures de protection supplémentaires feront partie de l’exigence concernant le plan de sûreté abordé ci-après). Une mise en œuvre graduelle est proposée (détaillée à la section « Mise en œuvre, application de la loi et normes de service »). L’approbation de la liste des mesures de protection prendrait en compte les activités d’intervention planifiées par l’exploitant en cas de risque accru, mais ne donnerait pas aux exploitants le pouvoir de mener ces activités tant que le niveau AVSEC ne sera pas augmenté;
  • mettre en œuvre des exigences de formation pour le personnel de sûreté de l’aéroport qui incluront les éléments suivants : exigences de sûreté aérienne internationales et nationales; contrôles et processus de sûreté à l’aéroport; reconnaissance des articles qui posent une menace immédiate à la sûreté aérienne; mesures d’intervention à prendre par le personnel à la suite de menaces; équipement et systèmes de sûreté aérienne applicables; et formation d’appoint sur tout changement visant les exigences, les contrôles et les processus ou encore les tendances et les enjeux en matière de sûreté;
  • rehausser les exigences concernant les plans d’urgence et les exercices de sûreté pour une meilleure capacité d’intervention et un meilleur état de préparation. Les modifications viendront mettre à jour les exigences concernant les plans d’urgence en vue d’intégrer des procédures d’intervention visant « les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation civile » (voir référence 1)
    L’OACI donne des exemples d’autres atteintes illicites à l’aviation civile, notamment l’utilisation d’un aéronef en service en vue de causer la mort, des blessures corporelles graves, ou encore d’importants dommages à la propriété ou à l’environnement. . Par conséquent, les exercices permettront de mettre à l’essai les plans d’urgence dont la portée sera incessamment élargie et les répertoires de mesures de protection supplémentaires. Les modifications feront également augmenter la fréquence de ce qui est maintenant appelé « exercices axés sur les opérations » à tous les deux ans pour les aérodromes de catégorie 1 et 2 et à tous les quatre ans pour les aérodromes de catégorie 3. Les exigences existantes nécessitent des exercices réels à tous les trois ans pour les aérodromes de catégorie 1 et à tous les cinq ans pour les aérodromes de catégorie 2 et 3. Les nouvelles fréquences s’alignent avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Dans le cas des aéroports de catégorie 1, les exploitants seront aussi tenus d’ajouter les éléments suivants :

  • des évaluations de risques visant la sûreté afin de recenser, d’analyser et de prioriser les risques aux aéroports en fonction d’une évaluation de la menace, de la criticité, de la vulnérabilité et de l’incidence. Les évaluations de risques visant la sûreté seront remises à Transports Canada, qui les approuvera ensuite selon des critères établis dans les modifications proposées;
  • des plans de sûreté détaillant les efforts qui serviront à atténuer et à gérer les risques moyens à élevés qui ont été recensés et priorisés dans l’évaluation des risques visant la sûreté. Les plans de sûreté comprendront également des répertoires de mesures de protection supplémentaires précisant les activités de sûreté à court terme qui pourraient être décidées en réponse à des niveaux AVSEC changeants. Les plans de sûreté seront présentés à Transports Canada, qui les approuvera ensuite selon des critères établis dans les modifications proposées;
  • des comités consultatifs multiorganismes qui agiront en tant qu’instances officielles de consultation pour les exploitants d’aéroport et seront composés de membres des organismes d’application de la loi et des agences de sécurité présents aux aéroports. Ces comités faciliteront l’échange de l’information et de pratiques exemplaires et apporteront une expertise particulière sur les menaces et les vulnérabilités de la sûreté aérienne, afin d’aider les exploitants d’aéroport à effectuer une évaluation éclairée des risques visant la sûreté et à passer en revue ces évaluations et plans de sûreté.

Aux termes des modifications proposées, les exploitants d’aéroport des catégories 2 et 3 ne seront pas tenus d’effectuer des évaluations de risques visant la sûreté ni de concevoir des plans de sûreté conséquents à faire approuver, mais ils pourraient faire l’objet d’un arrêté du ministre, ce qui aura pour conséquence de les obliger à mettre en œuvre ces éléments. Par exemple, un arrêté du ministre peut être nécessaire lors d’un changement soudain aux caractéristiques d’un aéroport (comme une augmentation du nombre de vols internationaux ou transfrontaliers) qui fait augmenter le risque à un niveau plus élevé que celui qui est habituellement attribué à cette catégorie d’aéroport.

Rationalisation du cadre réglementaire

Plusieurs enjeux recensés par les intervenants à l’interne et à l’externe pendant l’examen de la réglementation en matière de sûreté aérienne seront traités lorsque des solutions sont mises au point. De plus, certaines questions ont été soulevées depuis la publication du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne. Pour cette vague de modifications, les changements suivants sont proposés :

  • modification de la définition de « zone réglementée » pour distinguer ces zones plus clairement des zones qui ne sont pas destinées au public et des zones non réglementées dans un aéroport;
  • modification des parties 4, 5 et 6 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne pour tenir compte du fait que les points de contrôle de détection des explosifs sont des lieux où est intégré le contrôle des passagers, des non-passagers et des bagages enregistrés;
  • modification des articles 139, 295 et 449 pour clarifier les exigences applicables à un exploitant d’aéroport lorsqu’il permet à une personne d’entrer ou de rester dans une zone réglementée;
  • ajout d’une condition aux paragraphes 142(2), 298(2) et 452(2) pour élargir les circonstances dans lesquelles les pilotes d’aviation générale peuvent avoir accès à leur aéronef dans des zones réglementées;
  • ajout d’une exigence dans les articles 167 et 323, pour qu’une personne porte visiblement un laissez-passer temporaire en tout temps sur son vêtement extérieur;
  • modification des articles 155 et 311 pour exiger qu’un exploitant d’aéroport informe l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien de façon générale de la raison d’exiger la désactivation d’une carte d’identité de zone réglementée; ceci permettrait d’abroger les articles 174 et 330 qui exigent que l’exploitant avise l’Administration lorsqu’une carte a été signalée comme ayant été volée ou perdue;
  • modification de l’article 79 et du paragraphe 527(1) pour clarifier quand un agent de sûreté à bord canadien peut transporter une arme à feu chargée;
  • modification des articles 8, 531 et 532 pour exiger que les agents de la paix présentent à l’administration de contrôle un formulaire d’autorisation, qui a été délivré par le transporteur aérien pour le port d’une arme à feu non chargée à bord d’un aéronef, ou encore son besoin d’y avoir accès;
  • à l’annexe 4, ajout du montant de 5 000 $ en tant que montant maximal d’une sanction administrative pécuniaire imposée à une personne physique, à l’égard des paragraphes 290(1) et (2); ainsi, ces textes désignés s’appliqueront aux partenaires de la première ligne de sûreté et aux locataires, qu’ils soient des personnes physiques ou morales;
  • transfert de toutes les exigences visant les partenaires de la première ligne de sûreté des aéroports de catégorie 1 à la section 11 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne, pour simplifier la conformité. Les modifications suivantes seront également apportées : modification de l’article 227 pour inclure la documentation des rôles et des responsabilités des groupes d’entrepreneurs ainsi que des employés; éclaircissements relativement au libellé pour promouvoir la mise en œuvre efficace des programmes de sûreté pour les partenaires de la première ligne de sûreté; ajout d’une exigence de gestion de l’information pour que les obligations des partenaires de la première ligne de sûreté cadrent davantage avec celles visant les aéroports.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

On estime que l’option la plus appropriée et efficace est d’exiger, par règlement, que les exploitants recensent leurs risques et documentent, coordonnent et surveillent les opérations de sûreté aux aéroports, y compris les efforts d’atténuation des risques. Cette mesure promouvra la responsabilité et la coopération en temps voulu lors de la gestion des menaces et des incidents imprévisibles de sûreté aérienne, l’alignement continu avec les attentes et les normes internationales, et une plus grande harmonisation avec les pratiques des partenaires internationaux. Même si des évaluations de sûreté, des plans et des répertoires de mesures de protection volontaires avaient été des options, rien ne garantit que les systèmes et processus de sûreté seraient gérés, coordonnés et préparés de façon optimale pour atténuer les risques. L’absence de coordination et de l’obligation de rendre des comptes dans la gestion de la sûreté compromettrait la sécurité et la sûreté de la communauté aéroportuaire et du public voyageur.

De plus, le règlement proposé aborde essentiellement l’angle de l’efficacité, de la capacité et de la proportionnalité. Diverses options ont été envisagées, mais plutôt que d’opter systématiquement pour un règlement, certaines propositions initiales sont maintenant envisagées en tenant compte, dans la mesure du possible, des conseils obtenus. Par exemple, plutôt que de réglementer l’utilisation d’une méthode particulière, le Règlement indique les éléments qui devraient se retrouver dans une évaluation des risques. Transports Canada fournira un exemple d’une méthode dans des lignes directrices, sans prescrire les étapes d’une méthodologie particulière. Par ailleurs, une approche axée sur la gestion et le rendement a été prise relativement aux exigences proposées, et le Règlement exige soit des résultats systémiques, soit des résultats particuliers, plutôt que de prescrire des exigences sur la « manière » dont les objectifs des programmes de sûreté aérienne devraient être atteints. Afin de minimiser le fardeau pour les intervenants, et de continuer de répondre aux attentes et aux pratiques internationales, mais toujours en améliorant la sûreté, certains éléments, par exemple l’obligation de réaliser une évaluation de sûreté et de dresser un plan de sûreté conséquent à faire approuver par Transports Canada, s’appliqueront seulement aux aéroports de catégorie 1 dont les risques et les volumes sont plus élevés.

Avantages et coûts

Conformément à la Directive du Cabinet sur la gestion de la réglementation,Transports Canada a effectué une analyse des avantages et des coûts des exigences proposées dans les programmes de sûreté aéroportuaire décrites ci-dessus (voir référence 2). Même si les avantages de la rationalisation du cadre réglementaire n’ont pas été estimés, cette rationalisation devrait permettre notamment de clarifier le Règlement et de le rendre plus cohérent.

Avantages

Voici ce que permettront d’accomplir les modifications proposées au programme de sûreté aéroportuaire :

  • améliorer la coordination et l’intégration parmi les intervenants de la sûreté aérienne, et amener, d’une part, les aéroports de catégorie 1 à gérer les risques de manière plus proactive, efficiente et souple au moyen d’évaluations des risques visant la sûreté et de plans de sûreté conséquents, et d’autre part, les aéroports de catégories 1, 2 et 3 à préparer et à mettre à l’essai des mesures de protection supplémentaires en réponse à des états de risque accru.
  • réduire la probabilité et les répercussions des atteintes illicites ou des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile pour, à terme, sauver des vies et protéger les biens. Les passagers, les équipages des lignes aériennes, les aéroports, les transporteurs aériens, les entreprises affiliées, les collectivités locales et les Canadiens sont ceux qui en tireraient avantage;
  • préserver et faire augmenter la confiance dans la sûreté du transport aérien et empêcher que d’autres dommages et pertes de vies et de biens se produisent du fait que des gens auront opté pour des modes de transport plus dangereux (voir référence 3)
    Par exemple jusqu’à 2 170 décès de la circulation aux États-Unis. pourraient avoir été attribuables au changement de mode de transport après les événements du 11 septembre 2001, soit un coût de plus de 15 milliards de dollars (en dollars canadiens de 2010). Voir Blalock, Garrick, Vrinda Kadiyali et Daniel Simon (2009). « Driving Fatalities After 9/11: A Hidden Cost of 9/11 », Applied Economics, vol. 41(14), pages 1717-1729..

On a tenté de mesurer l’incidence des actes terroristes graves (en transport aérien et ailleurs) afin de déterminer l’ordre de grandeur des répercussions possibles. Ces scénarios démontrent que les avantages de prévenir seulement un attentat imminent pourraient être considérables (de l’ordre de 223 milliards de dollars) et être interprétés comme étant la limite supérieure des avantages plausibles.

Compte tenu des conséquences importantes liées aux atteintes illicites ou aux tentatives d’atteintes illicites sur l’aviation civile, l’analyse permet aussi de considérer quels effets devraient être empêchés pour que les avantages des modifications proposées surpassent les coûts. Les avantages devraient dépasser 11,6 millions de dollars sur 25 ans, en plus de tous les coûts supportés pour mettre en place des plans de sûreté aéroportuaire, qui n’ont pas pu être estimés. En revanche, il faudrait que les modifications proposées permettent de sauver moins de deux vies humaines (voir référence 4) en 25 ans pour atteindre un seuil d’équilibre, sans compter les coûts susmentionnés pour l’établissement d’un plan.

Coûts de la conformité

Les modifications proposées ont été conçues pour aligner les coûts de la réglementation avec les risques et/ou les répercussions des atteintes illicites ou des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile. Par conséquent, les coûts de mise en œuvre et d’administration pour les aéroports ont été estimés, mais pas ceux qui pourraient découler des évaluations et des plans à réaliser. Pour ces coûts inconnus, Transports Canada a produit une hypothèse et a déterminé que les coûts calculés dans le pire scénario n’auraient pas non plus une incidence importante sur les aéroports ou les passagers.

Coûts de mise en œuvre et d’administration pour les aéroports

Au moyen des états financiers des aéroports et d’hypothèses élaborées à l’interne avec des données et des rétroactions importantes des aéroports de toute taille et de toutes les régions, et en tenant compte d’une prévision interne des volumes de passagers des aéroports, on a estimé les coûts de neuf dispositions des modifications proposées. Les sommes consacrées à la tenue des registres et à l’établissement des rapports et des avis ont été calculées séparément.

Selon les modifications proposées, la mise en œuvre et l’administration devraient coûter aux aéroports 7 922 585 $ sur 25 ans. Transports Canada est propriétaire de huit aéroports de catégorie 3. Les coûts de mise en œuvre et d’administration, qui sont estimés à 178 287 $ sur 25 ans pour ces aéroports, sont inclus dans le tableau no 1 à la colonne des aéroports de catégorie 3. Dans l’énoncé des coûts et avantages, ils sont regroupés avec d’autres coûts pour le gouvernement, et les sommes pour les aéroports de catégorie 3 ont été réduites en conséquence (soit de 1 510 055 $ à 1 331 768 $).

Ce qu’il en coûte pour effectuer une évaluation des risques visant la sûreté des aéroports de catégorie 1, un examen de cette évaluation, puis un plan de sûreté aéroportuaire représente 57,2 % du total des coûts pour l’aéroport; les exercices de sûreté pour toutes les catégories représentent quant à eux 22,4 %; et les coûts de formation du personnel de sûreté représentent 14,6 %. Les autres dispositions forment les 5,8 % qui restent (voir le tableau no 1).

Tableau 1 : Coûts estimés, mise en œuvre et administration pour les aéroports, par disposition, de 2014 à 2038

Disposition réglementaire proposée

Catégorie 1 (VA) (voir référence 5)

Catégorie 2 (VA)

Catégorie 3 (VA)

Total (VA)

Portion du total

Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire

1 452 791 $

s.o.

s.o.

1 452 791 $

18,3 %

Examen des évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire

1 955 921

s.o.

s.o.

1 955 921

24,7 %

Plan de sûreté aéroportuaire

1 128 353

s.o.

s.o.

1 128 353

14,2 %

Répertoires de mesures de protection

(Fait partie du plan de sûreté aéroportuaire)

101 322

164 683

266 006

3,4 %

Niveaux AVSEC

0

0

0

0

0 %

Exercices de sûreté

435 636

975 276

363 118

1 774 029

22,4 %

Comité consultatif multi-organismes

0

s.o.

s.o.

s.o.

0 %

Formation du personnel de sûreté

14 907

287 801

852 639

1 155 348

14,6 %

Plans d’urgence

0

0

0

0

0 %

Tenue des registres, établissement de rapports et avis

0

60 522

129 615

190 137

2,4 %

Total (tous les aéroports)

4 987 609 $

1 424 921 $

1 510 055 $

7 922 585 $

 

Total (aéroports n’appartenant pas à Transports Canada)

4 987 609 $

1 424 921 $

1 331 768 $

7 744 298 $

 

Total par aéroport

623 451

71 246

25 611

   

Coût amorti sur une base annuelle (voir référence 6)

467 233 $

133 485 $

141 460 $

742 178 $

 

Coût amorti sur une base annuelle par aéroport

58 404

6 674

2 358

   
Coûts pour le gouvernement

Transports Canada a analysé les coûts anticipés pour le gouvernement résultant des modifications proposées, notamment pour :

  • établir un petit secrétariat à Transports Canada pour soutenir les activités d’évaluation et de planification, puis mettre à l’essai et exécuter la fonction de coordination et d’intégration (par exemple tenir les bases de données des évaluations, des plans et des répertoires de mesures de protection);
  • aider les aéroports pendant l’élaboration des premières évaluations et des premiers plans;
  • examiner et approuver sur une base continue les évaluations, les plans et les répertoires de mesures de protection;
  • effectuer les exercices internes et externes des niveaux AVSEC;
  • voir aux inspections supplémentaires par les inspecteurs de la sûreté des transports lorsque les aéroports mettront en œuvre les modifications proposées;
  • tenir compte des coûts des autres organismes gouvernementaux.

Les modifications proposées devraient coûter 3 905 558 $ au gouvernement sur 25 ans. Les coûts du secrétariat représentent 45,2 % du total des coûts pour le gouvernement, les approbations des évaluations, des plans et des répertoires de mesures de protection représentent 27,5 %, les exercices des niveaux AVSEC représentent 9,4 %, et l’aide aux évaluations et à l’élaboration des plans représente 6,1 %. Les autres activités représentent les 11,8 % restants (voir le tableau 2).

Tableau 2 : Coûts estimés pour le gouvernement, par activité, 2014 à 2038

Activité de Transports Canada

Coût (VA)

Coût amorti sur une base annuelle

Portion du total

Secrétariat de TC

1 766 110 $

165 447 $

45,2 %

Aide aux évaluations et à l’élaboration des plans

236 638

22 168

6,1 %

Approbation initiale et subséquente des évaluations des risques visant la sûreté aérienne

114 131

10 692

2,9 %

Approbation des plans de sûreté aéroportuaire

33 176

3 108

0,9 %

Approbation des modifications aux plans

174 321

16 330

4,5 %

Approbation initiale du répertoire des mesures de protection

127 428

11 937

3,3 %

Approbation des modifications au répertoire des mesures de protection

622 372

58 303

15,9 %

Exercices des niveaux AVSEC

365 523

34 242

9,4 %

Temps et coûts des inspections supplémentaires

247 571

23 192

6,3 %

Autres organismes gouvernementaux

40 000

3 747

1 %

Mise en œuvre et administration pour les aéroports de TC

178 287

16 702

4,5 %

Total des coûts pour le gouvernement (sans les aéroports de TC)

3 727 272 $

349 166 $

 

Total des coûts pour le gouvernement (avec les aéroports de TC)

3 905 558 $

365 868 $

 

Coûts pour les Canadiens

Si les aéroports des catégories 2 et 3 peuvent « refiler » la facture de la réglementation aux passagers (par exemple en augmentant les droits), ces coûts sont estimés à moins de 0,05 $ par passager, par vol. Pour les aéroports de catégorie 1, cela dépendra surtout des coûts découlant de l’établissement d’un plan. Dans le pire des cas, si des coûts imputables importants devaient être refilés aux passagers aux aéroports de catégorie 1, ils seraient de moins de 0,22 $ par passager, par vol. Les coûts supplémentaires conséquents devraient être beaucoup moins élevés que ceux calculés dans le pire scénario envisageable. Vu le coût global du transport aérien pour les passagers, notamment le prix des billets et les autres frais et taxes, ces coûts supplémentaires potentiels ne risquent pas d’avoir un effet important sur le coût des vols ou de la demande en transport aérien. Donc les impacts sur les consommateurs, la concurrence, ainsi que sur le commerce international et national devraient être négligeables (voir le tableau 3).

Tableau 3 : Énoncé coûts-avantages

Coûts, avantages et ventilation

Moyenne entre 2014 et 2016

2038

Total (valeur actuelle)

Amorti sur une base annuelle

A. Impacts quantifiés (en dollars)

Avantages

Canadiens

Les avantages des modifications proposées devraient largement dépasser le seuil d’équilibre de 11,6 millions de dollars en plus de tous les coûts d’évaluation ou d’établissement des plans qui n’ont pas pu être estimés. Si les modifications proposées n’empêchent qu’une seule atteinte illicite, les avantages pourraient être de l’ordre de 223 milliards de dollars.

Coûts

Aéroports de catégorie 1

639 355 $

333 479 $

4 987 609 $

467 233 $

Aéroports de catégorie 2

71 776

34 866

1 424 921

133 485

Aéroports de catégorie 3 (à l’exclusion des aéroports de Transports Canada)

152 256

79 197

1 331 768

124 758

Gouvernement

358 676

333 343

3 727 272

349 166

Aéroports de Transports Canada

19 577

10 523

178 287

16 702

Total des coûts

1 241 640 $

791 407 $

11 649 857 $

1 091 344 $

Avantages nets

Plus grand que 0 $

B. Impacts qualitatifs

Avantages

  • Meilleures coordination et intégration entre les intervenants de la sûreté aérienne;
  • Gestion plus proactive, efficiente et souple des risques par les aéroports;
  • Réduction de la probabilité et de l’impact des atteintes illicites ou des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile.

Coûts

  • Les aéroports de catégorie 1 peuvent supporter les coûts découlant des évaluations de risques et des plans établis en réponse aux risques recensés dans les évaluations et aux mesures prévues dans les plans pour atténuer ces risques. Même si Transports Canada ne s’attend pas à ce que d’autres risques importants soient dégagés :
    • Les modifications proposées ont été conçues de manière à ce que les coûts découlant des évaluations de risques et des plans établis en conséquence cadrent avec le risque d’atteintes illicites ou de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
    • Il estime que les coûts qui en découlent seront relativement bas et n’auront pas une incidence importante sur les opérations aux aéroports.

Règle du « un pour un »

Transports Canada s’est penché sur les répercussions potentielles de toutes les dispositions des modifications proposées sur le fardeau administratif, et a déterminé que la règle du « un pour un » s’appliquait. Un certain fardeau administratif sera certes nécessaire pour mettre en œuvre les modifications proposées, particulièrement en ce qui touche les heures supplémentaires des employés qui doivent :

  1. remettre les plans et les évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire (catégorie 1);

  2. soumettre les répertoires de mesures de protection supplémentaires (catégories 2 et 3);

  3. stocker les dossiers de formation des employés (catégories 2 et 3).

D’autres dispositions serviront à des fins autres que l’administration (par exemple la préparation des évaluations et des plans), ou ne seront exigées qu’en cas d’incident de sûreté, et non à titre de pratiques opérationnelles courantes (voir le tableau 4).

Tableau 4

Fardeau administratif (interne)

Description

Total des coûts administratifs (valeur actuelle) (voir référence 7)

Coût amorti sur une base annuelle

Dépôt des évaluations de risques visant la sûreté aéroportuaire

Dans son temps de travail, l’employé est tenu de regrouper les évaluations de façon physique puis de les soumettre quand elles sont terminées. 0,3 heure × une fois aux années 0, 5 et 10 × 8 aéroports × taux de rémunération de 28,56 $.

152 $

22 $

Dépôt des plans de sûreté aéroportuaire

Dans son temps de travail, l’employé est tenu de regrouper les plans de façon physique puis de les soumettre quand ils sont terminés. 0,3 heure × une fois aux années 0, 5 et 10 × 8 aéroports × taux de rémunération de 28,56 $.

152

22

Dépôt des répertoires de mesures de protection supplémentaires

Dans son temps de travail, l’employé est tenu de regrouper les répertoires de façon physique puis de les soumettre quand ils sont terminés. 0,3 heure × une fois à l’année 0 × 80 aéroports × taux de rémunération de 28,56 $.

686

98

Classement des dossiers de formation des employés (voir référence *)

Temps du gestionnaire pour mettre à jour électroniquement les feuilles de calcul des dossiers de formation des employés. 1 minute par dossier d’employé × 4,5 employés × une fois aux années 0, 5 et 10 × 80 aéroports × 28,56 $.

402

57

Total (interne)

 

1 392 $

198 $

Transports Canada a considéré les effets potentiels de toutes les dispositions des modifications proposées sur le fardeau administratif et a déterminé que la règle du « un pour un » s’applique à ces modifications, avec des coûts administratifs amortis sur une base annuelle de 198 $ répartis entre 89 aéroports. Les principaux intervenants de l’industrie ont eu l’occasion de commenter les hypothèses de coûts propres à chaque disposition pendant l’élaboration de l’analyse coûts-avantages et leurs points de vue sont pris en compte dans les calculs du fardeau administratif. Transports Canada a plus tard sollicité des commentaires auprès de l’industrie particulièrement sur les hypothèses de coûts administratifs, mais aucun n’a été reçu jusqu’à maintenant.

Lentille des petites entreprises

Les modifications proposées ont été conçues de manière à ce que les coûts de conformité correspondent aux risques sous-jacents et que les petites entreprises ne soient pas aux prises avec des coûts qui sont disproportionnés par rapport aux risques (par exemple 20 aéroports de catégorie 2 et 60 aéroports de catégorie 3) (voir référence 9).

Transports Canada a envisagé une première proposition (l’option initiale), soit que les 89 aéroports désignés pour le contrôle de sûreté (catégories 1, 2 et 3) effectuent des évaluations des risques visant la sûreté, examinent ces évaluations, préparent des plans et mettent en place des comités consultatifs multi-organismes. Les consultations et les analyses préliminaires ont révélé que cette approche imposerait aux petits aéroports un fardeau disproportionné par rapport aux risques, où les coûts dépasseraient largement ceux indiqués ci-dessus. Le fardeau de ces dispositions pourrait être à son paroxysme entre 2014 et 2015, années pendant lesquelles les coûts des premières évaluations et planifications devraient être supportés, donnant lieu à des coûts annuels au cours de ces années qui dépasseraient la moyenne présentée dans le tableau ci-après. En conséquence, Transports Canada a établi une option plus ciblée (modifications proposées) : les dispositions plus complexes ne s’appliqueront pas aux petits aéroports, tandis que les dispositions qui coûtent moins cher à appliquer seront retenues pour voir à ce que les objectifs de coordination et d’intégration soient toujours atteints. De cette manière, les coûts de conformité équivaudront aux risques sous-jacents, et le fardeau global pour les petites entreprises sera réduit de plus de 80 %.

Des consultations subséquentes et des exercices d’établissement de coûts au moyen d’une analyse coûts-avantages ont porté essentiellement sur cette option ciblée. Transports Canada a illustré une comparaison des deux options dans le tableau 5, selon l’hypothèse que les coûts de mise en œuvre de ces dispositions supplémentaires pour les aéroports de catégorie 2 représentent de 50 % à 75 % des coûts applicables des aéroports de catégorie 1, et que les coûts pour les aéroports de catégorie 3 représentent de 30 % à 60 % des coûts applicables des aéroports de catégorie 1.

Tableau 5

 

Option initiale

Option ciblée

Brève description

La plupart des dispositions s’appliquent à tous les aéroports

Les modifications proposées

Nombre de petites entreprises touchées

80

80

 

Moyenne annuelle ($)

Valeur actuelle (see footnote 10) ($)

Moyenne annuelle ($)

Valeur actuelle ($)

Total des coûts (toutes les petites entreprises)

1 870 440

19 966 531

274 945

2 934 976

20 aéroports de catégorie 2

788 097

8 412 763

133 485

1 424 921

60 aéroports de catégorie 3

1 082 343

11 553 768

141 460

1 510 055

Total des coûts par petite entreprise

20 aéroports de catégorie 2

39 405

420 638

6 674

71 246

60 aéroports de catégorie 3

18 039

192 563

2 358

25 168

Considérations des risques

Transports Canada a évalué les aéroports de catégorie 1 comme étant à risque plus élevé, car ils traitent plus de 80 % du volume commercial de passagers au Canada.

Consultation

Les modifications proposées ont été élaborées à la lumière des commentaires obtenus lors des vastes consultations menées auprès des intervenants pendant plus de deux ans. Les principaux participants au processus de consultation comprenaient des exploitants d’aéroport, des transporteurs aériens, l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, d’autres organismes et ministères, NAV CANADA, des associations de l’industrie, des groupes de travailleurs et d’autres organisations et entreprises menant des activités aux lignes de délimitation de sûreté aux aéroports qui ont des rôles et des responsabilités en matière de sûreté aérienne.

Des groupes particuliers d’intervenants ont été consultés au moyen de divers mécanismes, notamment des rencontres en personne, des activités liées à des projets pilotes et des exercices sur table, des séances d’information et des consultations par courrier. Le Comité technique de l’examen de la réglementation de la sûreté aérienne, la tribune officielle permettant à Transports Canada d’examiner cette proposition réglementaire, a été présent tout au long de l’élaboration des modifications proposées. Voici certains des participants clés représentés au sein du comité technique : Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, Aéroports de Montréal, Administration de l’aéroport international d’Ottawa, aéroport international de Kelowna, aéroport de Yellowknife, aéroport du centre-ville de Toronto, Administration aéroportuaire de Victoria, aéroport régional de West Kootenay (Castlegar), Air Canada, WestJet, Air Transat, First Air, Canadian Owners and Pilots Association, Air Line Pilots Association, Association des pilotes d’Air Canada, Association du transport aérien international, Association du transport aérien du Canada, Conseil des aéroports du Canada, Association canadienne de l’aviation d’affaires, Northern Air Transport Association, Regional Community Airports Coalition of Canada, Conseil des aéroports du Québec, Conseil national des lignes aériennes du Canada, Syndicat canadien de la fonction publique, Teamsters Canada, Congrès du travail du Canada, Gate Gourmet Canada, Purolator Courier Ltée, Federal Express Canada ltée, DHL Express (Canada) Ltée, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest.

Dans le cadre des consultations préliminaires de Transports Canada, un avis d’intention a été publié dans le numéro du 27 mars 2010 de la Gazette du Canada demandant les commentaires du public sur l’intention de modifier le Règlement canadien sur la sûreté aérienne afin d’inclure, entre autres, les exigences relatives aux programmes de sûreté aéroportuaire. Cet avis donnait un aperçu des principes réglementaires proposés qu’envisageait le Ministère.

Toutes ces consultations ont donné lieu à la publication et à la mise en œuvre en deux étapes de la réglementation sur les programmes de sûreté aéroportuaire. Les éléments de base, qui comprenaient la première étape, ont été présentés dans le cadre du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne nouvellement restructuré, qui est entré en vigueur le 1er janvier 2012. La présente proposition viendrait modifier le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne afin d’inclure la seconde phase du règlement sur les programmes de sûreté aéroportuaire. Elle a été publiée en août 2011 dans le Système consultatif de la réglementation de la sûreté de Transports Canada pendant 30 jours, où les membres du comité technique étaient invités à fournir des commentaires. Pendant cette période d’août à septembre 2011, Transports Canada a reçu des commentaires de quatre intervenants sur le règlement préliminaire. De plus, deux autres réunions du comité technique ont eu lieu, soit une en novembre 2011 et une autre en juin 2012 pour discuter des modifications proposées. Transports Canada a pris en compte tous les commentaires pertinents de ces consultations dans son examen du règlement proposé.

Coopération en matière de réglementation

Le Canada est un État membre de l’Organisation de l’aviation civile internationale et a l’obligation de satisfaire à la norme internationale qui exige l’établissement de programmes de sûreté aérienne documentés et administrés par les exploitants d’aéroport et l’intégration de cette exigence dans une loi canadienne. Grâce à cette proposition, le Canada pourra améliorer la façon dont il satisfait à cette norme internationale.

Justification

Lorsque les circonstances le justifient, Transports Canada ne fait plus de règlements normatifs en réaction à des incidents de sûreté passés, dans lesquels sont habituellement définies des mesures particulières que les exploitants sont tenus de mettre en place afin d’atteindre les objectifs de sûreté. Cette façon de faire peut amener des exigences contraignantes qui laissent peu de marge de manœuvre devant les nouveaux risques et les nouvelles menaces. Elle peut également faire gonfler le fardeau de conformité pour les exploitants, car les exigences sont continuellement établies selon un cycle d’action-réaction.

Afin de promouvoir une efficience et une efficacité accrues, on se concentre davantage sur les exigences réglementaires particulièrement conçues pour inciter à une gestion de sûreté proactive, soit en évaluant continuellement les menaces, les risques et les vulnérabilités, en mettant en œuvre des stratégies personnalisées d’atténuation et de gestion des risques, et en documentant la coordination et les responsabilités des partenaires de sûreté aérienne. Comme les menaces pour la sûreté aérienne et les innovations de sûreté évoluent continuellement, il est important que le contexte de réglementation de la sûreté aérienne favorise l’amélioration continue et l’adaptation aux menaces à la sûreté qui évoluent. Ces modifications proposées visant à améliorer les programmes de sûreté aérienne pour les aéroports incitent à trouver des moyens plus novateurs et efficaces de se conformer aux exigences dans un contexte de sûreté aérienne en mouvance. Si l’on veut mettre en place et promouvoir une sûreté aérienne établie de manière responsable, efficace, souple et novatrice pour tous les aéroports, il faut mener des évaluations officielles des risques visant la sûreté, établir et mettre en œuvre les plans de sûreté conséquents, amener les aéroports les plus achalandés à s’échanger davantage l’information entre eux, exiger que tous les aéroports préparent des mesures de protection supplémentaires qui peuvent être mises en œuvre dès que le ministre détermine qu’il y a des risques immédiats, et prévoir des exigences sur la formation du personnel de sûreté.

Les exigences proposées dans les programmes de sûreté aéroportuaire comprennent des évaluations de risques visant la sûreté pour les exploitants d’aéroport de catégorie 1, afin de recenser et de prioriser les risques visant la sûreté aérienne pour l’aéroport et de mettre en place les stratégies les plus appropriées et efficaces d’atténuation des risques, de les documenter dans un plan de sûreté et de les mettre en œuvre si nécessaire. Les exploitants d’aéroport seront tenus de consulter les principaux partenaires de sûreté à l’aéroport, notamment l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l’Agence des services frontaliers du Canada, la Gendarmerie royale du Canada et le corps policier compétent, lorsqu’ils évaluent leurs risques visant la sûreté, puis établissent et mettent en œuvre un plan de sûreté, afin d’améliorer la communication de l’information et la coordination des efforts. Le plan de sûreté sera fondé sur les résultats de l’évaluation des risques visant la sûreté et servira à alimenter une stratégie de gestion et d’atténuation des risques élevés à moyens qui auront été recensés et priorisés dans l’évaluation.

Dans le cas des aéroports de catégorie 1, le plan de sûreté détaillera également les mesures de protection supplémentaires, pour voir à ce que les mesures d’intervention soient efficaces devant les risques immédiats dans des circonstances exceptionnelles, situation qui amènerait le ministre à rehausser le niveau AVSEC depuis le niveau de référence 1 à un niveau 2 en cas de risque élevé, ou encore à un niveau 3 en cas de risque imminent/critique. S’il n’y a pas d’exigence visant à établir un plan de sûreté, un répertoire de mesures de protection distinct serait exigé pour tous les autres aéroports désignés. Par ailleurs, le plan de sûreté d’un aéroport (ou le répertoire de mesures de protection, selon la catégorie d’aéroport) sera mis à l’essai et permettra d’améliorer l’état de préparation et la coordination, et de favoriser l’amélioration continue.

Dans de rares cas de risque accru, des mesures supplémentaires peuvent souvent être prises pour resserrer la sûreté et ainsi atténuer le risque accru. Les niveaux de sûreté ou d’alerte sont des outils communs qu’utilisent les gouvernements pour communiquer un changement dans le niveau de risque et inciter ceux qui sont en position d’accroître la sûreté à agir. Le nombre de niveaux proposé est le même que celui du National Terrorism Advisory System (système national d’alerte au terrorisme) du Department of Homeland Security (ministère de la sécurité intérieure) des États-Unis nouvellement mis à jour, et de l’actuel système de niveaux MARSEC de Transports Canada. Si l’industrie est mieux préparée pour composer avec des situations de risque accru, Transports Canada s’attend à ce qu’elle puisse avoir un mécanisme d’intervention plus rapide devant un tel risque.

L’échange de l’information sur la sûreté aérienne est un élément clé d’une sûreté aérienne exhaustive, concertée et proactive. Le règlement proposé améliorera l’échange de l’information et la coordination des efforts de sûreté aux aéroports de catégorie 1, par l’entremise des comités consultatifs multiorganismes. L’Organisation de l’aviation civile internationale voit l’échange de l’information et des renseignements comme étant essentiel à l’efficacité des programmes de sûreté aérienne, ce qui permet aux exploitants d’aéroport d’ajuster leur programme en fonction de l’évolution des menaces. La diffusion en bonne et due forme de telles informations est vitale pour le succès des programmes de sûreté aérienne.

Mise en œuvre, application et normes de service

Dans son approche sur la mise en application du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne, Transports Canada insiste pour dire que la promotion de la conformité est le meilleur moyen pour assurer la sûreté du milieu du transport aérien. Si la conformité aux modifications proposées n’est pas possible par des moyens volontaires, ou en cas de violations flagrantes, la Loi sur l’aéronautique prévoit des sanctions administratives pécuniaires, en vertu des articles 7.6 à 8.2, ou des sanctions judiciaires en vertu du paragraphe 7.3(3), ou encore de suspendre ou d’annuler un document d’aviation canadien, en vertu de l’article 6.9.

Toutefois, afin de réussir la mise en œuvre du règlement proposé sur les programmes de sûreté aéroportuaire, Transports Canada a promis des ressources pour que l’industrie du transport aérien et le Ministère soient prêts. Les exigences réglementaires proposées seront appliquées par étape après leur entrée en vigueur, afin de donner suffisamment de temps pour la préparation et pour faciliter la mise en œuvre. La majorité des exigences, à savoir l’établissement d’un comité consultatif multiorganismes, la formation du personnel de sûreté, les changements dans les plans d’urgence et les exercices de sûreté, entreront en vigueur aux aéroports de toute catégorie 6 mois après la publication dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada. Huit mois plus tard (soit 14 mois après la publication), les plans de sûreté seront exigés. Aux aéroports de catégorie 2, les répertoires de mesures de protection seront exigés 15 mois après la publication finale, et aux aéroports de catégorie 3, 16 mois après la publication finale. En conséquence, on s’attend à ce que les exploitants d’aéroport aient mis en œuvre l’ensemble des exigences réglementaires dans les deux années suivant l’entrée en vigueur de chaque disposition.

De la même manière qu’il l’a fait lors de la mise en œuvre des éléments fondamentaux du programme de sûreté aéroportuaire, Transports Canada élabore des éléments non réglementaires, comme des lignes directrices et des pratiques exemplaires, en consultation avec l’industrie, afin d’étayer les modifications proposées au programme. Transports Canada s’est engagé à concevoir les documents en collaboration avec l’industrie pour faciliter la mise en œuvre et la conformité. Le Ministère s’est employé, avec les intervenants de la sûreté aérienne, à mieux faire connaître le règlement proposé, et suggère une période de mise en œuvre de six mois entre la publication du Règlement et son entrée en vigueur. De plus, les huit mois entre le dépôt des évaluations des risques et les plans de sûreté qui en découleront devraient s’avérer suffisants pour la mise en œuvre des plans et la coordination avec les autres groupes de l’industrie du transport aérien.

Pour ce qui est de la préparation interne, Transports Canada travaille à l’établissement d’un guide, d’une formation et de procédures d’utilisation normalisées pour les inspecteurs. Il élabore également des processus d’approbation afin de mettre en place les mécanismes internes nécessaires pour que l’examen et l’approbation des évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire, les plans de sûreté et les mesures de protection proposées relativement aux niveaux AVSEC soient uniformes partout au pays. Transports Canada va concevoir des produits de communication pour encourager l’industrie à prendre connaissance des modifications.

Transports Canada continue de croire que les normes de service sont un engagement essentiel envers le public à atteindre un niveau de rendement réglementaire mesurable. Donc, pour aider à clarifier les attentes de service et à rendre des comptes sur le rendement des services, Transports Canada s’engage à rendre sa décision, à savoir s’il approuve l’évaluation des risques visant la sûreté, le plan de sûreté et le répertoire des mesures de protection supplémentaires dans les 90 jours civils après la réception d’une soumission complète.

Mesures de rendement et évaluation

Transports Canada reconnaît que les résultats du règlement sur la sûreté sont difficiles à mesurer, car le succès qu’il a ne génère pas d’activités ni de résultats mesurables; les améliorations dans le rendement en matière de sûreté devraient être évidentes après la mise en œuvre des programmes de sûreté, grâce à de meilleures relations de travail, à une plus grande collaboration et à une approche plus proactive pour atteindre les objectifs de sûreté. De plus, Transports Canada va observer la communauté aéroportuaire pour fournir plus d’informations, à savoir si ces nouvelles propositions ont permis des améliorations notables de la sûreté dans leurs installations.

Un plan de mesure et d’évaluation du rendement a été établi pour vérifier si l’ensemble du règlement sur les programmes de sûreté aéroportuaire, tant les exigences courantes que les améliorations dans les modifications proposées, continuera de répondre aux objectifs stratégiques (voir référence 11). Transports Canada a donc établi un modèle logique pour illustrer la démarche depuis l’élaboration du Règlement jusqu’à la mise en œuvre, pour voir à ce que les résultats attendus soient toujours atteints. Dans le modèle, l’élaboration du règlement sur les programmes de sûreté aéroportuaire constitue l’activité principale, à laquelle se greffent l’établissement et la prestation de programmes d’éducation et de sensibilisation pour les exploitants d’aéroport et les partenaires de la première ligne de sûreté, de la formation pour les inspecteurs et la réalisation des inspections en tant que telles, ainsi que les processus d’approbation soutenant les activités principales de cette initiative pour Transports Canada. Les résultats dans le modèle logique sont ceux qui se trouvent dans la section « Objectifs » plus haut dans le document. Comme on s’attend à ce que les exploitants se conforment aux dispositions et qu’on atteigne par conséquent les résultats indiqués dans le modèle logique, les indicateurs pour ces résultats sont liés étroitement aux dispositions.

Transports Canada va effectuer des inspections pour vérifier que les aéroports respectent les exigences du programme de sûreté aérienne qui ont été établies dans le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne. Ces inspections seront effectuées par des inspecteurs compétents à tous les aéroports touchés. Les données d’inspection sont inscrites dans une base de données de Transports Canada. Conformément à la Directive du Cabinet sur la gestion de la réglementation, Transports Canada établit en ce moment un cadre de rendement de la réglementation, afin de compiler les données d’inspection et de faciliter l’établissement des rapports connexes, mais aussi de mesurer le rendement de son règlement. La structure des données d’inspection du programme de sûreté aérienne est définie de manière à faciliter l’établissement de rapports sur les trois résultats immédiats indiqués dans le modèle logique susmentionné.

Comme pour tout règlement, l’objectif est d’atteindre une conformité totale et d’obtenir des résultats réels de cette conformité. De plus, Transports Canada entend analyser les données d’inspection pour déterminer l’efficacité du nouveau règlement sur le programme de sûreté aérienne pour les aéroports.

Personne-ressource

Wendy Nixon
Directrice
Examen de la réglementation en matière de sûreté aérienne
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-990-1282
Télécopieur : 613-949-9199
Courriel : wendy.nixon@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu du paragraphe 4.3(2) (voir référence a), des articles 4.71 (voir référence b) et 4.9 (voir référence c), des alinéas 7.6(1)a) (voir référence d) et b) (voir référence e) et de l’article 7.7 (voir référence f) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence g), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (programmes de sûreté aéroportuaire), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie Ⅰ, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Wendy Nixon, directrice, Examen de la réglementation en matière de sûreté aérienne, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613-990-1282; téléc. : 613-949-9199; courriel : wendy. nixon@tc.gc.ca).

Ottawa, le 18 avril 2013

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT CANADIEN DE 2012 SUR LA SÛRETÉ AÉRIENNE (PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE)

MODIFICATIONS

1. Le paragraphe 1(1) du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (voir référence 12) est remplacé par ce qui suit :

Aperçu du règlement

1. (1) Le présent règlement est le principal moyen pour compléter le cadre législatif prévu aux articles 4.7 à 4.87 de la Loi. Il est conçu pour accroître l’état de préparation dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile et pour faciliter la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes.

2. (1) La définition de « personnel de sûreté », à l’article 3 du même règlement, est abrogée.

(2) La définition de « zone réglementée », à l’article 3 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

« zone réglementée »
restricted area

« zone réglementée » Toute partie d’un aérodrome qui est désignée par l’exploitant de l’aérodrome comme zone réglementée conformément à une exigence réglementaire.

(3) L’article 3 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« personnel de sûreté de l’aérodrome »
aerodrome security personnel

« personnel de sûreté de l’aérodrome » Personnes physiques employées par l’exploitant d’un aérodrome ou par l’un de ses entrepreneurs pour la préparation dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et l’aide à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes.

3. L’article 8 du même règlement devient le paragraphe 8(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

Avis par un agent de la paix

(2) L’agent de la paix autorisé par le transporteur aérien en vertu de l’article 531 présente aux agents de contrôle la pièce d’identité et le formulaire visés à cet article.

4. (1) Le paragraphe 79(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Armes

79. (1) Sous réserve des paragraphes (2.1) à (4), il est interdit à toute personne d’avoir en sa possession une arme ou d’y avoir accès à bord d’un aéronef.

(2) L’article 79 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Exception — vols des transporteurs aériens

(2.1) Un agent de sûreté à bord canadien qui est dans l’exercice de ses fonctions peut avoir en sa possession une arme à feu chargée à bord d’un aéronef exploité par un transporteur aérien ou y avoir accès.

5. La section 3 de la partie 4 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 3

NIVEAUX AVSEC
Aperçu

Aperçu de la section

96. La présente section prévoit les exigences visant la mise en œuvre de mesures de protection supplémentaires lorsque surviennent des états de risque accru.

Exigences visant les niveaux AVSEC

Mesures de protection supplémentaires

97. Si le niveau AVSEC est augmenté ou maintenu à un niveau supérieur au niveau 1 pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome prend immédiatement les mesures suivantes :

  • a) décider quelles mesures de protection supplémentaires sont les plus susceptibles d’aider à atténuer l’état de risque accru;
  • b) aviser les personnes et les organismes qui ont des rôles et des responsabilités en matière de sûreté aérienne à l’aérodrome et qui sont touchés par l’état de risque accru;
  • c) mettre en œuvre les mesures de protection supplémentaires ou continuer de les mettre en œuvre;
  • d) aviser le ministre des mesures de protection supplémentaires qui sont ou seront mises en œuvre.

Avis

98. Lorsque le niveau AVSEC est abaissé pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome avise immédiatement les personnes et les organismes qui ont été avisés en application de l’alinéa 97b).

Pouvoirs et obligations juridiques

99. Il est entendu que rien dans le présent règlement n’autorise l’exploitant d’un aérodrome à mettre en œuvre des mesures de protection supplémentaires qui ne sont pas compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

[100 à 107 réservés]

6. L’intertitre précédant l’article 111 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Responsables de la sûreté

7. L’intertitre précédant l’article 113 et les articles 113 et 114 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

[113 et 114 réservés]

8. La mention « [115 à 119 réservés] » qui suit la mention « [113 et 114 réservés] » du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Personnel de sûreté de l’aérodrome

Formation initiale

115. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que les membres du personnel de sûreté de l’aérodrome n’y remplissent que les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome pour lesquels ils ont reçu la formation initiale.

Éléments de la formation

(2) La formation initiale du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend l’enseignement et l’évaluation portant sur les sujets ci-après qui concernent ses rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome :

  • a) les instruments internationaux visant la sûreté aérienne, les dispositions de la Loi relatives à la sûreté et les exigences réglementaires;
  • b) les mesures de contrôle et la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé;
  • c) les systèmes et les équipements à l’aérodrome;
  • d) un aperçu des menaces visant la sûreté aérienne et des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
  • e) la reconnaissance des articles qui sont énumérés ou décrits dans la TP 14628 ou qui présentent un danger immédiat pour la sûreté aérienne;
  • f) les mesures à prendre par le personnel en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile.

Droits acquis

(3) Le personnel de sûreté de l’aérodrome qui est employé à l’aérodrome à la date d’entrée en vigueur du présent article est exempté de recevoir la formation initiale portant sur les sujets sur lesquels il a déjà reçu la formation.

Formation d’appoint

116. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que le personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive de la formation d’appoint dans les cas suivants :

  • a) une modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires et elle concerne les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome du personnel;
  • b) une modification est apportée aux mesures de contrôle et à la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé et elle concerne les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome du personnel;
  • c) le personnel doit prendre une nouvelle mesure ou une mesure modifiée en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile;
  • d) un risque important ou une tendance émergente visant la sûreté aérienne sont portés à l’attention de l’exploitant par le ministre et ils concernent les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome du personnel.

Formation d’appoint

(2) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce qu’un membre du personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive de la formation d’appoint lorsqu’une insuffisance a été relevée par le ministre ou lui dans l’accomplissement par le membre des rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome.

Éléments de la formation

(3) La formation d’appoint du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend :

  • a) l’examen de tout élément de la formation initiale se rapportant au cas qui est prévu aux paragraphes (1) ou (2) et qui a donné lieu à la formation d’appoint;
  • b) l’enseignement et l’évaluation portant sur ce cas.

Formation sur le tas

117. Si, à un aérodrome, la formation initiale ou la formation d’appoint du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend de la formation sur le tas, l’exploitant de l’aérodrome veille à ce que la personne qui donne la formation sur le tas ait reçu cette même formation ou possède une expérience de travail substantielle en tant que membre du personnel de sûreté de l’aérodrome à un aérodrome énuméré à l’annexe 1.

Dossiers de formation

118. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que, pour chaque personne qui reçoit de la formation conformément aux articles 115 ou 116, il y ait un dossier de formation qui comprend :

  • a) la description des rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome de la personne;
  • b) la description de toute la formation que la personne a reçue en conformité avec les articles 115 ou 116;
  • c) les résultats des évaluations de toute la formation que la personne a reçue en conformité avec les articles 115 ou 116.

Conservation des dossiers

(2) Il le conserve au moins deux ans.

Accès ministériel

(3) Il le met à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[119 réservé]

9. Les articles 121 et 122 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Installations pour le contrôle des passagers

121. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour des points de contrôle des passagers et au moins une installation pour le contrôle des passagers en privé.

Avis relatifs aux fausses déclarations

122. (1) L’exploitant d’un aérodrome affiche à chaque point de contrôle des passagers un avis qui interdit à toute personne à l’aérodrome de faire de fausses déclarations en prétendant :

  • a) qu’elle a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en sa possession ou sous sa garde ou dans les biens qu’elle a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport;
  • b) qu’une autre personne qui se trouve à un aérodrome ou est à bord d’un aéronef a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en la possession ou sous la garde de cette autre personne ou dans les biens que cette autre personne a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport.

Langues officielles

(2) L’avis doit être clairement visible et être dans au moins les deux langues officielles.

10. L’article 125 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Contrôle des bagages enregistrés

Installations pour le contrôle des bagages enregistrés

125. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour le contrôle des bagages enregistrés et des bagages destinés à devenir des bagages enregistrés.

11. L’article 139 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interdiction

139. (1) Il est interdit d’entrer ou de demeurer sans autorisation dans une partie d’un aérodrome à toute personne qui a reçu un avis, que ce soit oralement, par écrit ou au moyen d’un panneau, indiquant que l’accès à cette partie est interdit ou restreint aux personnes autorisées.

Zones réglementées

(2) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée si les exigences des sections 6 à 8 sont respectées.

Zones qui ne sont pas destinées au public autres que des zones réglementées

(3) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une partie de l’aérodrome qui n’est pas destinée au public mais qui n’est pas une zone réglementée si la sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas compromise.

Zones qui ne sont pas destinées au public autres que des zones réglementées

(4) Tout locataire à un aérodrome ayant l’utilisation d’une partie d’un aérodrome qui n’est pas destinée au public mais qui n’est pas une zone réglementée, ou ayant la responsabilité de cette partie, peut permettre à une personne d’y entrer ou d’y demeurer si la sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas compromise.

12. Le paragraphe 142(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Licence de pilote

(2) La licence de pilote délivrée sous le régime du Règlement de l’aviation canadien est un document d’autorisation pour les zones réglementées utilisées par l’aviation générale si son titulaire est aussi titulaire d’un certificat médical valide de la catégorie propre à la licence et si, selon le cas :

  • a) il agit dans le cadre de son emploi;
  • b) il a besoin d’avoir accès à un aéronef dont il est le propriétaire ou qu’il exploite.

13. L’article 155 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

Raison de la désactivation

(1.1) L’exploitant d’un aérodrome qui demande à l’ACSTA de désactiver une carte d’identité de zone réglementée informe celle-ci de la raison de cette demande.

14. L’article 167 du même règlement devient le paragraphe 167(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

Visibilité des laissez-passer temporaires

(2) Il est interdit à tout titulaire d’un laissez-passer temporaire d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée à moins que son laissez-passer ne soit porté visiblement et en tout temps sur son vêtement extérieur.

15. L’article 174 du même règlement est abrogé.

16. La section 9 de la partie 4 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 9

PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE
Aperçu

Aperçu de la section

189. La présente section prévoit le cadre réglementaire pour promouvoir une approche globale, coordonnée et intégrée de la sûreté aéroportuaire. Les processus exigés par la présente section sont destinés à faciliter l’établissement et la mise en œuvre de programmes de sûreté aéroportuaire qui sont efficaces et qui reflètent les circonstances de chaque aérodrome.

Interprétation

Processus et procédure

190. Il est entendu que, dans la présente section, la mention de processus comprend la procédure nécessaire pour le mettre en œuvre, le cas échéant.

Exigences du programme de sûreté aéroportuaire

Exigence — établissement et mise en œuvre

191. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit et met en œuvre un programme de sûreté aéroportuaire.

Exigences — programme

(2) Dans le cadre de son programme de sûreté aéroportuaire, l’exploitant d’un aérodrome est tenu :

  • a) de définir et de documenter les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui sont assignés à chaque groupe de ses employés et de ses entrepreneurs;
  • b) de communiquer les renseignements visés à l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de ces groupes;
  • c) de disposer d’un énoncé de politique en matière de sûreté qui établit une orientation et un engagement généraux en matière de sûreté à l’aérodrome et qui fixe ses objectifs de sûreté;
  • d) de communiquer l’énoncé de politique en matière de sûreté d’une manière accessible aux personnes qui sont employées à l’aérodrome ou qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;
  • e) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour répondre aux incidents et aux infractions visant la sûreté de l’aérodrome d’une manière coordonnée qui est destinée à minimiser leur incidence;
  • f) d’établir et de mettre en œuvre un programme de sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard de la sûreté chez les personnes suivantes :
    • (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,
    • (ii) les membres d’équipage qui sont basés à l’aérodrome,
    • (iii) les personnes, autres que les membres d’équipage, qui ont besoin d’avoir accès à l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;
  • g) d’évaluer et de diffuser les renseignements sur les risques à l’intérieur de son organisation dans le but de prendre des décisions éclairées en matière de sûreté aérienne;
  • h) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour recevoir, conserver, communiquer et éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne dans le but de les protéger contre l’accès non autorisé;
  • i) de recevoir, de conserver, de communiquer et d’éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne d’une manière visant à les protéger contre l’accès non autorisé;
  • j) de communiquer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne aux personnes ci-après qui en ont besoin pour remplir les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui leur sont assignés :
    • (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,
    • (ii) les personnes qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;
  • k) d’avoir une carte à l’échelle de l’aérodrome qui est à jour et qui indique les zones réglementées, les enceintes de sûreté et les points d’accès aux zones réglementées;
  • l) de documenter la manière dont il satisfait aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui.

Autres exigences — programme

(3) Font également partie du programme de sûreté aéroportuaire :

  • a) le responsable de la sûreté mentionné à l’article 112;
  • b) la formation du personnel de sûreté de l’aérodrome qui est mentionnée aux articles 115 et 116;
  • c) le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum mentionnés à l’article 195;
  • d) le comité consultatif multi-organismes mentionné à l’article 196;
  • e) l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire mentionnée à l’article 197;
  • f) le plan de sûreté aéroportuaire mentionné à l’article 202;
  • g) le plan d’urgence mentionné à l’article 206;
  • h) les exercices de sûreté mentionnés aux articles 207 et 208.

Interdiction

192. Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome d’exploiter celui-ci à moins que son plan de sûreté aéroportuaire ne soit approuvé par le ministre.

Documentation

193. (1) L’exploitant d’un aérodrome conserve :

  • a) pendant au moins dix ans, la documentation relative à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire et à son plan de sûreté aéroportuaire;
  • b) pendant au moins deux ans, toute autre documentation relative à son programme de sûreté aéroportuaire.

Accès ministériel

(2) Il met la documentation à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Exigence — modification

194. L’exploitant d’un aérodrome modifie son programme de sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) un risque visant la sûreté aérienne dont le programme ne traite pas est porté à son attention par le ministre;
  • b) l’exploitant décèle un risque visant la sûreté aérienne à l’aérodrome dont le programme ne traite pas.
Comités

Comité de sûreté

195. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose d’un comité de sûreté, ou d’un autre groupe de travail ou forum, qui :

  • a) le conseille sur l’élaboration des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;
  • b) aide à coordonner la mise en œuvre des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;
  • c) favorise le partage de renseignements concernant le programme de sûreté aéroportuaire.

Mandat

(2) Il établit le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum conformément à un mandat écrit qui :

  • a) en indique les membres;
  • b) définit les rôles et responsabilités de chacun d’eux.

Registres

(3) Il tient des registres sur les activités et les décisions du comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum.

Comité consultatif multi-organismes

196. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose d’un comité consultatif multi-organismes qui :

  • a) le conseille sur son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire et son plan de sûreté aéroportuaire;
  • b) favorise le partage de données délicates visant la sûreté aérienne à l’aérodrome.

Composition

(2) Il invite à faire partie du comité consultatif multi-organismes, à tout le moins, les personnes et les organismes suivants :

  • a) le directeur régional responsable de la sûreté aérienne du ministère des Transports;
  • b) l’ACSTA;
  • c) le corps policier ayant compétence à l’aérodrome;
  • d) la Gendarmerie royale du Canada;
  • e) le Service canadien du renseignement de sécurité;
  • f) l’Agence des services frontaliers du Canada.

Mandat

(3) Il établit le comité consultatif multi-organismes conformément à un mandat écrit.

Registres

(4) Il tient des registres sur les activités et les décisions du comité consultatif multi-organismes.

Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire

Évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire

197. L’exploitant d’un aérodrome dispose d’une évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui cerne, évalue, et classe par ordre de priorité, les risques visant la sûreté aérienne et comprend les éléments suivants :

  • a) une évaluation de la menace qui évalue la probabilité que des incidents visant la sûreté aérienne surviennent à l’aérodrome ou à proximité de celui-ci;
  • b) une évaluation de la criticité qui énumère, évalue, et classe par ordre de priorité selon leur importance pour la continuité de l’exploitation de l’aérodrome, les éléments suivants :
    • (i) les personnes, l’actif, les activités et l’infrastructure à l’aérodrome,
    • (ii) l’infrastructure à proximité de l’aérodrome;
  • c) une évaluation de la vulnérabilité qui tient compte de la mesure dans laquelle une cible potentielle peut subir des pertes ou des dommages et évalue cette possibilité dans le contexte de l’évaluation de la menace;
  • d) une évaluation des incidences qui mesure, à tout le moins, les conséquences d’un incident ou d’un incident potentiel visant la sûreté aérienne relativement à ce qui suit :
    • (i) une baisse de la sécurité et de la sûreté publiques,
    • (ii) des pertes financières et économiques,
    • (iii) une perte de confiance du public.

Présentation pour approbation

198. (1) L’exploitant d’un aérodrome présente son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire au ministre pour approbation. Après avoir obtenu la première approbation, il la lui présente pour approbation au moins une fois tous les cinq ans et chaque fois qu’il la modifie à la suite d’un examen effectué en application du paragraphe 200(3).

Interprétation

(2) Il est entendu que l’approbation par le ministre de l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire marque le début d’une nouvelle période de cinq ans pour l’application du paragraphe (1).

Obligation de tenir compte des conseils

199. L’exploitant d’un aérodrome tient compte des conseils de son comité consultatif multi-organismes dans les cas suivants :

  • a) lorsqu’il prépare son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire pour la présenter au ministre pour son approbation;
  • b) lorsqu’il effectue l’examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Examen global

200. (1) L’exploitant d’un aérodrome effectue au moins une fois par an un examen global de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Examen ciblé

(2) Il effectue un examen ciblé de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) un événement spécial qui présente un risque de moyen à élevé visant la sûreté aérienne est prévu à l’aérodrome;
  • b) l’exploitant prévoit des modifications de l’aménagement physique ou de l’exploitation de l’aérodrome qui pourraient avoir une incidence sur la sûreté aérienne à l’aérodrome;
  • c) un changement environnemental ou opérationnel à l’aérodrome ou à proximité de celui-ci présente un risque de moyen à élevé visant la sûreté aérienne;
  • d) une modification des exigences réglementaires pourrait avoir une incidence sur la sûreté à l’aérodrome;
  • e) l’exploitant cerne une vulnérabilité à l’aérodrome.

Autres examens

(3) Il effectue aussi un examen global ou ciblé de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace;
  • b) le ministre porte à son attention une vulnérabilité à l’aérodrome qui n’est pas traitée dans l’évaluation.

Documentation

(4) Lorsqu’il effectue un examen global ou ciblé de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

  • a) toute décision de modifier ou non son évaluation ou son plan de sûreté aéroportuaire;
  • b) les motifs de la décision;
  • c) les facteurs pris en compte au moment de prendre la décision.

Approbation

201. Le ministre approuve l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui lui est présentée par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) l’évaluation est conforme aux exigences de l’article 197;
  • b) l’exploitant a tenu compte des conseils de son comité consultatif multi-organismes;
  • c) il a tenu compte de tous les renseignements pertinents et disponibles;
  • d) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome.
Plans de sûreté aéroportuaire

Exigences — établir, présenter et mettre en œuvre

202. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un plan de sûreté aéroportuaire, le présente au ministre pour approbation et le met en œuvre dès qu’il est approuvé. Le plan :

  • a) résume la stratégie de l’exploitant pour la préparation dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
  • b) comprend une stratégie de gestion du risque qui traite des risques de moyens à élevés visant la sûreté aérienne qui sont indiqués et classés par ordre de priorité dans la version la plus récente de l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire de l’exploitant;
  • c) prévoit, pour l’application de l’article 97, un répertoire de mesures de protection supplémentaires qui sont, à la fois :
    • (i) conçues pour atténuer les états de risque accru de manière progressive,
    • (ii) compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

Répertoire de mesures de protection supplémentaires

(2) Le répertoire de mesures de protection supplémentaires :

  • a) permet de choisir rapidement des mesures de protection supplémentaires selon le type d’activité ou l’endroit;
  • b) indique les personnes et organismes qui sont responsables de la mise en œuvre de chaque mesure de protection supplémentaire.

Type d’activités

(3) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les types d’activité comprennent :

  • a) les mesures de contrôle de l’accès;
  • b) la surveillance et les patrouilles;
  • c) les communications;
  • d) les autres mesures de contrôle opérationnel.

Endroits

(4) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les endroits comprennent :

  • a) les parties de l’aérodrome destinées au public;
  • b) les parties de l’aérodrome qui ne sont pas destinées au public mais qui ne sont pas des zones réglementées;
  • c) les zones réglementées.

Obligation de tenir compte des conseils

203. L’exploitant d’un aérodrome tient compte, lorsqu’il établit son plan de sûreté aéroportuaire et qu’il le met en œuvre, des conseils de son comité consultatif multi-organismes.

Approbation

204. Le ministre approuve le plan de sûreté aéroportuaire qui lui est présenté par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le plan est conforme aux exigences de l’article 202;
  • b) le plan est susceptible d’être efficace pour permettre à l’exploitant de se préparer dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, de détecter et de prévenir les atteintes illicites et les tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et d’intervenir et de voir à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
  • c) la stratégie de gestion du risque est proportionnelle aux risques dont elle traite;
  • d) l’exploitant a tenu compte des conseils de son comité consultatif multi-organismes;
  • e) l’exploitant n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome;
  • f) les mesures de protection supplémentaires peuvent être rapidement et systématiquement mises en œuvre;
  • g) elles sont compatibles avec les droits et libertés existants;
  • h) le plan peut être mis en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.

Obligation de modifier

205. (1) L’exploitant d’un aérodrome modifie son plan de sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) le ministre porte à l’attention de l’exploitant toute lacune dans le plan;
  • b) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace;
  • c) l’exploitant décèle une lacune dans le plan.

Présentation d’une modification

(2) Il présente au ministre pour approbation la modification dans les trente jours qui suivent un cas prévu au paragraphe (1).

Approbation

(3) Le ministre approuve le plan de sûreté aéroportuaire tel qu’il est modifié si les exigences de l’article 204 continuent d’être respectées.

Plans d’urgence

Exigences du plan

206. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un plan d’urgence qui prévoit la procédure d’intervention à suivre à l’aérodrome pour des interventions coordonnées dans le cas des urgences suivantes :

  • a) les alertes à la bombe;
  • b) les détournements d’aéronefs;
  • c) les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation civile.

Procédure d’intervention

(2) La procédure d’intervention :

  • a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par l’exploitant de l’aérodrome et toute autre personne ou tout autre organisme concernés, y compris, selon le cas, la police, les fournisseurs de services d’urgence, les transporteurs aériens, le personnel du centre de coordination des urgences et le personnel de la tour de contrôle ou de la station d’information de vol;
  • b) comprend la procédure détaillée pour l’évacuation des aérogares;
  • c) comprend la procédure détaillée pour la fouille des aérogares;
  • d) comprend la procédure détaillée pour la manipulation et la neutralisation des bombes présumées;
  • e) comprend la procédure détaillée pour la rétention au sol de tout aéronef visé par une alerte à la bombe ou un détournement.
Exercices de sûreté

Exercices de sûreté fondés sur les opérations

207. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois tous les deux ans, des exercices de sûreté fondés sur les opérations qui :

  • a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requièrent la participation des personnes et des organismes mentionnés dans ce plan;
  • b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures de protection supplémentaires figurant dans le répertoire prévu dans son plan de sûreté aéroportuaire.

Équivalence

(2) Si le ministre augmente le niveau AVSEC pour l’aérodrome ou toute partie de celui-ci en réponse à un incident visant la sûreté aérienne, la mise en œuvre de mesures de protection supplémentaires par l’exploitant de l’aérodrome est considérée, pour l’application du paragraphe (1), comme l’équivalent de la tenue d’un exercice de sûreté fondé sur les opérations.

Exercices de sûreté fondés sur la discussion

208. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois par an, des exercices de sûreté fondés sur la discussion qui :

  • a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requièrent la participation des personnes et des organismes mentionnés dans ce plan;
  • b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures de protection supplémentaires figurant dans le répertoire prévu dans son plan de sûreté aéroportuaire.

Exception

(2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant d’un aérodrome n’a pas à tenir un exercice de sûreté fondé sur la discussion dans l’année où il tient un exercice de sûreté fondé sur les opérations.

Avis

209. L’exploitant d’un aérodrome donne au ministre un préavis de soixante jours de tout exercice de sûreté qu’il prévoit tenir.

Rapports

Mesures de protection supplémentaires

210. (1) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport chaque fois que des mesures de protection supplémentaires sont mises en œuvre à l’aérodrome. Le rapport comprend :

  • a) la description des mesures de protection supplémentaires qui ont été mises en œuvre;
  • b) l’évaluation de l’efficacité des mesures de protection supplémentaires;
  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant la mise en œuvre de ces mesures de protection supplémentaires.

Urgences

(2) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport chaque fois que survient à l’aérodrome une urgence visée au paragraphe 206(1). Le rapport comprend :

  • a) la description de l’urgence;
  • b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence de l’exploitant de l’aérodrome;
  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’urgence.

Exercices

(3) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport pour chacun des exercices de sûreté qu’il tient. Le rapport comprend :

  • a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
  • b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’exercice.
Mesures correctives

Mesures correctives

211. Sous réserve de l’article 212, l’exploitant d’un aérodrome prend immédiatement des mesures correctives pour faire face à une vulnérabilité qui contribue à un risque accru visant la sûreté aérienne à l’aérodrome et qui, selon le cas :

  • a) est portée à son attention par le ministre;
  • b) est décelée par l’exploitant.

Plan de mesures correctives

212. Si une mesure corrective à prendre par l’exploitant d’un aérodrome en application de l’article 211 comporte une approche par étapes, celui-ci joint, à son programme de sûreté aéroportuaire, un plan de mesures correctives qui prévoit les éléments suivants :

  • a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
  • b) une justification de l’approche par étapes;
  • c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape du plan de mesures correctives sera terminée.
Communication de renseignements

Interdiction

213. Il est interdit à toute personne autre que le ministre de communiquer des renseignements délicats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés aux termes de la présente section, sauf si la communication est exigée par la loi ou est nécessaire pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux exigences d’une directive d’urgence, ou pour en faciliter la conformité.

17. La section 11 de la partie 4 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 11

PARTENAIRES DE LA PREMIÈRE LIGNE DE SÛRETÉ
Aperçu

Aperçu de la section

224. La présente section prévoit le rôle des partenaires de la première ligne de sûreté à l’appui de l’établissement et de la mise en œuvre par les exploitants d’aérodromes de programmes de sûreté aéroportuaires efficaces.

Responsables de la sûreté

Interprétation

225. Les responsables de la sûreté d’un partenaire de la première ligne de sûreté à un aérodrome sont des personnes physiques qui sont chargées :

  • a) d’une part, de coordonner et de superviser la conformité aux exigences réglementaires qui s’appliquent au partenaire aux termes de la présente partie;
  • b) d’autre part, d’agir à titre d’intermédiaire principal entre le partenaire, l’exploitant de l’aérodrome et le ministre en ce qui concerne les questions de sûreté, y compris la conformité aux exigences réglementaires qui s’appliquent au partenaire aux termes de la présente partie.

Exigence

226. (1) Le partenaire de la première ligne de sûreté à un aérodrome dispose, en tout temps, d’au moins un responsable de la sûreté ou d’un suppléant de celui-ci.

Coordonnées

(2) Il fournit à l’exploitant de l’aérodrome et au ministre :

  • a) le nom de chaque responsable de la sûreté et de chaque suppléant;
  • b) les coordonnées pour les joindre en tout temps.
Appui aux programmes de sûreté aéroportuaire

Exigences

227. À chaque aérodrome où il exerce ses activités, le partenaire de la première ligne de sûreté est tenu :

  • a) de définir et de documenter les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui sont assignés à chaque groupe de ses employés et de ses entrepreneurs qui ont besoin d’avoir accès aux zones réglementées de l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;
  • b) de communiquer les renseignements visés à l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de ces groupes et de documenter la manière dont ils sont communiqués;
  • c) d’établir, de mettre en œuvre et de documenter un programme de sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard de la sûreté chez ses employés si le programme de sensibilisation à la sûreté de l’exploitant de l’aérodrome ne traite pas de questions qui sont spécifiques aux activités du partenaire;
  • d) de documenter les mesures, les procédures et les processus qu’il a mis en place à l’aérodrome pour assurer la sûreté des zones réglementées et empêcher les atteintes à la sûreté à la première ligne de sûreté;
  • e) de créer un document qui :
    • (i) décrit chaque zone sur la première ligne de sûreté de l’aérodrome qu’il occupe,
    • (ii) indique où est situé, dans ces zones, chaque point d’accès aux zones réglementées,
    • (iii) décrit ces points d’accès;
  • f) d’établir, de mettre en œuvre et de documenter un processus pour recevoir, conserver, communiquer et éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté de l’aérodrome dans le but de les protéger contre l’accès non autorisé;
  • g) de recevoir, de conserver, de communiquer et d’éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté de l’aérodrome d’une manière visant à les protéger contre l’accès non autorisé.

[228 et 229 réservés]

Renseignements fournis

Renseignements fournis à l’exploitant de l’aérodrome

230. (1) À chaque aérodrome où il exerce ses activités, le partenaire de la première ligne de sûreté fournit les renseignements documentés ou créés en vertu de l’article 227 à l’exploitant de l’aérodrome, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Renseignements fournis au ministre

(2) Il fournit les mêmes renseignements au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[231 et 232 réservés]

Mesures correctives

Mesures correctives

233. (1) Sous réserve de l’article 234, le partenaire de la première ligne de sûreté prend immédiatement des mesures correctives pour faire face à une vulnérabilité qui contribue à un risque visant la sûreté d’un aérodrome et qui, selon le cas :

  • a) est portée à son attention par le ministre;
  • b) est portée à son attention par l’exploitant de l’aérodrome où le partenaire exerce ses activités;
  • c) est décelée par le partenaire.

Avis

(2) Le partenaire de la première ligne de sûreté qui prend des mesures correctives à un aérodrome en avise immédiatement l’exploitant de celui-ci.

Plan de mesures correctives

234. Si une mesure corrective à prendre par le partenaire de la première ligne de sûreté en application de l’article 233 comporte une approche par étapes, celui-ci fournit au ministre et à l’exploitant de l’aérodrome un plan de mesures correctives qui prévoit les éléments suivants :

  • a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
  • b) une justification de l’approche par étapes;
  • c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape du plan de mesures correctives sera terminée.
Communication de renseignements

Interdiction

235. Il est interdit à toute personne autre que le ministre de communiquer des renseignements délicats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés aux termes de la présente section, sauf si la communication est exigée par la loi ou est nécessaire pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux exigences d’une directive d’urgence, ou pour en faciliter la conformité.

18. La section 3 de la partie 5 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 3

NIVEAUX AVSEC
Aperçu

Aperçu de la section

260. La présente section prévoit les exigences visant la mise en œuvre de mesures de protection supplémentaires lorsque surviennent des états de risque accru.

Exigences visant les niveaux AVSEC

Mesures de protection supplémentaires

261. Si le niveau AVSEC est augmenté ou maintenu à un niveau supérieur au niveau 1 pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome prend immédiatement les mesures suivantes :

  • a) décider quelles mesures de protection supplémentaires sont les plus susceptibles d’aider à atténuer l’état de risque accru;
  • b) aviser les personnes et les organismes qui ont des rôles et des responsabilités en matière de sûreté aérienne à l’aérodrome et qui sont touchés par l’état de risque accru;
  • c) mettre en œuvre les mesures de protection supplémentaires ou continuer de les mettre en œuvre;
  • d) aviser le ministre des mesures de protection supplémentaires qui sont ou seront mises en œuvre.

Avis

262. Lorsque le niveau AVSEC est abaissé pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome avise immédiatement les personnes et les organismes qui ont été avisés en application de l’alinéa 261b).

Pouvoirs et obligations juridiques

263. Il est entendu que rien dans le présent règlement n’autorise l’exploitant d’un aérodrome à mettre en œuvre des mesures de protection supplémentaires qui ne sont pas compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

[264 et 265 réservés]

19. L’intertitre précédant l’article 269 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Responsables de la sûreté

20. La mention « [271 à 275 réservés] » qui suit l’article 270 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Personnel de sûreté de l’aérodrome

Formation initiale

271. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que les membres du personnel de sûreté de l’aérodrome n’y remplissent que les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome pour lesquels ils ont reçu la formation initiale.

Éléments de la formation

(2) La formation initiale du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend l’enseignement et l’évaluation portant sur les sujets ci-après qui concernent ses rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome :

  • a) les instruments internationaux visant la sûreté aérienne, les dispositions de la Loi relatives à la sûreté et les exigences réglementaires;
  • b) les mesures de contrôle et la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé;
  • c) les systèmes et les équipements à l’aérodrome;
  • d) un aperçu des menaces visant la sûreté aérienne et des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
  • e) la reconnaissance des articles qui sont énumérés ou décrits dans la TP 14628 ou qui présentent un danger immédiat pour la sûreté aérienne;
  • f) les mesures à prendre par le personnel en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile.

Droits acquis

(3) Le personnel de sûreté de l’aérodrome qui est employé à l’aérodrome à la date d’entrée en vigueur du présent article est exempté de recevoir la formation initiale portant sur les sujets sur lesquels il a déjà reçu la formation.

Formation d’appoint

272. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que le personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive de la formation d’appoint dans les cas suivants :

  • a) une modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires et elle concerne les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome du personnel;
  • b) une modification est apportée aux mesures de contrôle et à la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé et elle concerne les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome du personnel;
  • c) le personnel doit prendre une nouvelle mesure ou une mesure modifiée en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile;
  • d) un risque important ou une tendance émergente visant la sûreté aérienne sont portés à l’attention de l’exploitant par le ministre et ils concernent les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome du personnel.

Formation d’appoint

(2) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce qu’un membre du personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive de la formation d’appoint lorsqu’une insuffisance a été relevée par le ministre ou lui dans l’accomplissement par le membre des rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome.

Éléments de la formation

(3) La formation d’appoint du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend :

  • a) l’examen de tout élément de la formation initiale se rapportant au cas qui est prévu aux paragraphes (1) ou (2) et qui a donné lieu à la formation d’appoint;
  • b) l’enseignement et l’évaluation portant sur ce cas.

Formation sur le tas

273. Si, à un aérodrome, la formation initiale ou la formation d’appoint du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend de la formation sur le tas, l’exploitant de l’aérodrome veille à ce que la personne qui donne la formation sur le tas ait reçu cette même formation ou possède une expérience de travail substantielle en tant que membre du personnel de sûreté de l’aérodrome à un aérodrome énuméré aux annexes 1 ou 2.

Dossiers de formation

274. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que, pour chaque personne qui reçoit de la formation conformément aux articles 271 ou 272, il y ait un dossier de formation qui comprend :

  • a) la description des rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome de la personne;
  • b) la description de toute la formation que la personne a reçue en conformité avec les articles 271 ou 272;
  • c) les résultats des évaluations de toute la formation que la personne a reçue en conformité avec les articles 271 ou 272.

Conservation des dossiers

(2) Il le conserve au moins deux ans.

Accès ministériel

(3) Il le met à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[275 réservé]

21. Les articles 277 et 278 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Installations pour le contrôle des passagers

277. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour des points de contrôle des passagers et au moins une installation pour le contrôle des passagers en privé.

Avis relatifs aux fausses déclarations

278. (1) L’exploitant d’un aérodrome affiche à chaque point de contrôle des passagers un avis qui interdit à toute personne à l’aérodrome de faire de fausses déclarations en prétendant :

  • a) qu’elle a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en sa possession ou sous sa garde ou dans les biens qu’elle a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport;
  • b) qu’une autre personne qui se trouve à un aérodrome ou est à bord d’un aéronef a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en la possession ou sous la garde de cette autre personne ou dans les biens que cette autre personne a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport.

Langues officielles

(2) L’avis doit être clairement visible et être dans au moins les deux langues officielles.

22. L’article 281 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Contrôle des bagages enregistrés

Installations pour le contrôle des bagages enregistrés

281. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour le contrôle des bagages enregistrés et des bagages destinés à devenir des bagages enregistrés.

23. L’article 295 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interdiction

295. (1) Il est interdit d’entrer ou de demeurer sans autorisation dans une partie d’un aérodrome à toute personne qui a reçu un avis, que ce soit oralement, par écrit ou au moyen d’un panneau, indiquant que l’accès à cette partie est interdit ou restreint aux personnes autorisées.

Zones réglementées

(2) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée si les exigences des sections 6 à 8 sont respectées.

Zones qui ne sont pas destinées au public autres que des zones réglementées

(3) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une partie de l’aérodrome qui n’est pas destinée au public mais qui n’est pas une zone réglementée si la sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas compromise.

Zones qui ne sont pas destinées au public autres que des zones réglementées

(4) Tout locataire à un aérodrome ayant l’utilisation d’une partie d’un aérodrome qui n’est pas destinée au public mais qui n’est pas une zone réglementée, ou ayant la responsabilité de cette partie, peut permettre à une personne d’y entrer ou d’y demeurer si la sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas compromise.

24. Le paragraphe 298(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Licence de pilote

(2) La licence de pilote délivrée sous le régime du Règlement de l’aviation canadien est un document d’autorisation pour les zones réglementées utilisées par l’aviation générale si son titulaire est aussi titulaire d’un certificat médical valide de la catégorie propre à la licence et si, selon le cas :

  • a) il agit dans le cadre de son emploi;
  • b) il a besoin d’avoir accès à un aéronef dont il est le propriétaire ou qu’il exploite.

25. L’article 311 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

Raison de la désactivation

(1.1) L’exploitant d’un aérodrome qui demande à l’ACSTA de désactiver une carte d’identité de zone réglementée informe celle-ci de la raison de cette demande.

26. L’article 323 du même règlement devient le paragraphe 323(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

Visibilité des laissez-passer temporaires

(2) Il est interdit à tout titulaire d’un laissez-passer temporaire d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée à moins que son laissez-passer ne soit porté visiblement et en tout temps sur son vêtement extérieur.

27. L’article 330 du même règlement est abrogé.

28. La section 9 de la partie 5 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 9

PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE
Aperçu

Aperçu de la section

345. La présente section prévoit le cadre réglementaire pour promouvoir une approche globale, coordonnée et intégrée de la sûreté aéroportuaire. Les processus exigés par la présente section sont destinés à faciliter l’établissement et la mise en œuvre de programmes de sûreté aéroportuaire qui sont efficaces et qui reflètent les circonstances de chaque aérodrome.

Interprétation

Processus et procédure

346. Il est entendu que, dans la présente section, la mention de processus comprend la procédure nécessaire pour le mettre en œuvre, le cas échéant.

Exigences du programme de sûreté aéroportuaire

Exigence — établissement et mise en œuvre

347. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit et met en œuvre un programme de sûreté aéroportuaire.

Exigences — programme

(2) Dans le cadre de son programme de sûreté aéroportuaire, l’exploitant d’un aérodrome est tenu :

  • a) de définir et de documenter les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui sont assignés à chaque groupe de ses employés et de ses entrepreneurs;
  • b) de communiquer les renseignements visés à l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de ces groupes;
  • c) de disposer d’un énoncé de politique en matière de sûreté qui établit une orientation et un engagement généraux en matière de sûreté à l’aérodrome et qui fixe ses objectifs de sûreté;
  • d) de communiquer l’énoncé de politique en matière de sûreté d’une manière accessible aux personnes qui sont employées à l’aérodrome ou qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;
  • e) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour répondre aux incidents et aux infractions visant la sûreté de l’aérodrome d’une manière coordonnée qui est destinée à minimiser leur incidence;
  • f) d’établir et de mettre en œuvre un programme de sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard de la sûreté chez les personnes suivantes :
    • (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,
    • (ii) les membres d’équipage qui sont basés à l’aérodrome,
    • (iii) les personnes, autres que les membres d’équipage, qui ont besoin d’avoir accès à l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;
  • g) d’évaluer et de diffuser les renseignements sur les risques à l’intérieur de son organisation dans le but de prendre des décisions éclairées en matière de sûreté aérienne;
  • h) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour recevoir, conserver, communiquer et éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne, dans le but de les protéger contre l’accès non autorisé;
  • i) de recevoir, de conserver, de communiquer et d’éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne d’une manière visant à les protéger contre l’accès non autorisé;
  • j) de communiquer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne aux personnes ci-après qui en ont besoin pour remplir les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui leur sont assignés :
    • (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,
    • (ii) les personnes qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;
  • k) d’avoir une carte à l’échelle de l’aérodrome qui est à jour et qui indique les zones réglementées, les enceintes de sûreté et les points d’accès aux zones réglementées;
  • l) de documenter la manière dont il satisfait aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui.

Autres exigences — programme

(3) Font également partie du programme de sûreté aéroportuaire :

  • a) le responsable de la sûreté mentionné à l’article 270;
  • b) la formation du personnel de sûreté de l’aérodrome qui est mentionnée aux articles 271 et 272;
  • c) le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum mentionnés à l’article 351;
  • d) le cas échéant, le comité consultatif multi-organismes mentionné à l’article 354;
  • e) le cas échéant, l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire mentionnée à l’article 355;
  • f) le cas échéant, le plan de sûreté aéroportuaire mentionné à l’article 360;
  • g) le répertoire de mesures de protection supplémentaires mentionné à l’article 365;
  • h) le plan d’urgence mentionné à l’article 368;
  • i) les exercices de sûreté mentionnés aux articles 369 et 370.

Interdiction

348. Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome d’exploiter celui-ci à moins que son répertoire de mesures de protection supplémentaires ne soit approuvé par le ministre.

Documentation

349. (1) L’exploitant d’un aérodrome conserve :

  • a) pendant au moins dix ans, la documentation relative à son répertoire de mesures de protection supplémentaires et, le cas échéant, à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire et à son plan de sûreté aéroportuaire;
  • b) pendant au moins deux ans, toute autre documentation relative à son programme de sûreté aéroportuaire.

Accès ministériel

(2) Il met la documentation à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Exigence — modification

350. L’exploitant d’un aérodrome modifie son programme de sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) un risque visant la sûreté aérienne dont le programme ne traite pas est porté à son attention par le ministre;
  • b) l’exploitant décèle un risque visant la sûreté aérienne à l’aérodrome dont le programme ne traite pas.
Comité de sûreté

Comité de sûreté

351. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose d’un comité de sûreté, ou d’un autre groupe de travail ou forum, qui :

  • a) le conseille sur l’élaboration des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;
  • b) aide à coordonner la mise en œuvre des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;
  • c) favorise le partage de renseignements concernant le programme de sûreté aéroportuaire.

Mandat

(2) Il établit le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum conformément à un mandat écrit qui :

  • a) en indique les membres;

  • b) définit les rôles et responsabilités de chacun d’eux.

Registres

(3) Il tient des registres sur les activités et les décisions du comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum.

Comité consultatif multi-organismes, évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire et plans de sûreté aéroportuaire

Application

352. (1) Sous réserve de l’article 353, les articles 354 à 364 s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome dans les cas suivants :

  • a) le gouverneur en conseil prend un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 2 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;

  • b) le ministre prend un arrêté prévoyant que les articles 354 à 364 s’appliquent à l’exploitant.

Autorité du ministre

(2) Le ministre est autorisé à prendre des arrêtés prévoyant que les articles 354 à 364 s’appliquent aux exploitants des aérodromes énumérés à l’annexe 2.

Transition

353. (1) Les articles 355, 356 et 360 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des dix mois suivant la première des dates suivantes :

  • a) la date à laquelle entre en vigueur un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 2 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;

  • b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté ministériel prévoyant que les articles 354 à 364 s’appliquent à l’exploitant.

Transition

(2) L’article 360 ne s’applique à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des vingt-deux mois suivant la première des dates suivantes :

  • a) la date à laquelle entre en vigueur un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 2 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;

  • b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté ministériel prévoyant que les articles 354 à 364 s’appliquent à l’exploitant.

Comité consultatif multi-organismes

354. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose d’un comité consultatif multi-organismes qui :

  • a) le conseille sur son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire et son plan de sûreté aéroportuaire;

  • b) favorise le partage de données délicates visant la sûreté aérienne à l’aérodrome.

Composition

(2) Il invite à faire partie du comité consultatif multi-organismes, à tout le moins, les personnes et les organismes suivants :

  • a) le directeur régional responsable de la sûreté aérienne du ministère des Transports;

  • b) l’ACSTA;

  • c) le corps policier ayant compétence à l’aérodrome;

  • d) la Gendarmerie royale du Canada;

  • e) le Service canadien du renseignement de sécurité;

  • f) l’Agence des services frontaliers du Canada.

Mandat

(3) Il établit le comité consultatif multi-organismes conformément à un mandat écrit.

Registres

(4) Il tient des registres sur les activités et les décisions du comité consultatif multi-organismes.

Évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire

355. L’exploitant d’un aérodrome dispose d’une évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui cerne, évalue, et classe par ordre de priorité, les risques visant la sûreté aérienne et comprend les éléments suivants :

  • a) une évaluation de la menace qui évalue la probabilité que des incidents visant la sûreté aérienne surviennent à l’aérodrome ou à proximité de celui-ci;

  • b) une évaluation de la criticité qui énumère, évalue, et classe par ordre de priorité selon leur importance pour la continuité de l’exploitation de l’aérodrome, les éléments suivants :

    • (i) les personnes, l’actif, les activités et l’infrastructure à l’aérodrome,

    • (ii) l’infrastructure à proximité de l’aérodrome;

  • c) une évaluation de la vulnérabilité qui tient compte de la mesure dans laquelle une cible potentielle peut subir des pertes ou des dommages et évalue cette possibilité dans le contexte de l’évaluation de la menace;

  • d) une évaluation des incidences qui mesure, à tout le moins, les conséquences d’un incident ou d’un incident potentiel visant la sûreté aérienne relativement à ce qui suit :

    • (i) une baisse de la sécurité et de la sûreté publiques,

    • (ii) des pertes financières et économiques,

    • (iii) une perte de confiance du public.

Présentation pour approbation

356. (1) L’exploitant d’un aérodrome présente son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire au ministre pour approbation. Après avoir obtenu la première approbation, il la lui présente pour approbation au moins une fois tous les cinq ans et chaque fois qu’il la modifie à la suite d’un examen effectué en application du paragraphe 358(3).

Interprétation

(2) Il est entendu que l’approbation par le ministre de l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire marque le début d’une nouvelle période de cinq ans pour l’application du paragraphe (1).

Obligation de tenir compte des conseils

357. L’exploitant d’un aérodrome tient compte des conseils de son comité consultatif multi-organismes dans les cas suivants :

  • a) lorsqu’il prépare son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire pour la présenter au ministre pour son approbation;

  • b) lorsqu’il effectue l’examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Examen global

358. (1) L’exploitant d’un aérodrome effectue au moins une fois par an un examen global de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Examen ciblé

(2) Il effectue un examen ciblé de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) un événement spécial qui présente un risque de moyen à élevé visant la sûreté aérienne est prévu à l’aérodrome;

  • b) l’exploitant prévoit des modifications de l’aménagement physique ou de l’exploitation de l’aérodrome qui pourraient avoir une incidence sur la sûreté aérienne à l’aérodrome;

  • c) un changement environnemental ou opérationnel à l’aérodrome ou à proximité de celui-ci présente un risque de moyen à élevé visant la sûreté aérienne;

  • d) une modification des exigences réglementaires pourrait avoir une incidence sur la sûreté à l’aérodrome;

  • e) l’exploitant cerne une vulnérabilité à l’aérodrome.

Autres examens

(3) Il effectue aussi un examen global ou ciblé de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace;

  • b) le ministre porte à son attention une vulnérabilité à l’aérodrome qui n’est pas traitée dans l’évaluation.

Documentation

(4) Lorsqu’il effectue un examen global ou ciblé de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

  • a) toute décision de modifier ou non son évaluation ou son plan de sûreté aéroportuaire;

  • b) les motifs de la décision;

  • c) les facteurs pris en compte au moment de prendre la décision.

Approbation

359. Le ministre approuve l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui lui est présentée par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) l’évaluation est conforme aux exigences de l’article 355;

  • b) l’exploitant a tenu compte des conseils de son comité consultatif multi-organismes;

  • c) il a tenu compte de tous les renseignements pertinents et disponibles;

  • d) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome.

Plans de sûreté aéroportuaire

360. L’exploitant d’un aérodrome établit un plan de sûreté aéroportuaire, le présente au ministre pour approbation et le met en œuvre dès qu’il est approuvé. Le plan :

  • a) résume la stratégie de l’exploitant pour la préparation dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;

  • b) comprend une stratégie de gestion du risque qui traite des risques de moyens à élevés visant la sûreté aérienne qui sont indiqués et classés par ordre de priorité dans la version la plus récente de l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire de l’exploitant.

Interdiction

361. Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome d’exploiter celui-ci à moins que son plan de sûreté aéroportuaire ne soit approuvé par le ministre.

Obligation de tenir compte des conseils

362. L’exploitant d’un aérodrome tient compte, lorsqu’il établit son plan de sûreté aéroportuaire et qu’il le met en œuvre, des conseils de son comité consultatif multi-organismes.

Approbation

363. Le ministre approuve le plan de sûreté aéroportuaire qui lui est présenté par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le plan est conforme aux exigences de l’article 360;

  • b) le plan est susceptible d’être efficace pour permettre à l’exploitant de se préparer dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, de détecter et de prévenir les atteintes illicites et les tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et d’intervenir et de voir à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;

  • c) la stratégie de gestion du risque est proportionnelle aux risques dont elle traite;

  • d) l’exploitant a tenu compte des conseils de son comité consultatif multi-organismes;

  • e) l’exploitant n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome;

  • f) le plan peut être mis en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.

Obligation de modifier

364. (1) L’exploitant d’un aérodrome modifie son plan de sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) le ministre porte à l’attention de l’exploitant toute lacune dans le plan;

  • b) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace;

  • c) l’exploitant décèle une lacune dans le plan.

Présentation d’une modification

(2) Il présente au ministre pour approbation la modification, dans les trente jours qui suivent un cas prévu au paragraphe (1).

Approbation

(3) Le ministre approuve le plan de sûreté aéroportuaire tel qu’il est modifié si les exigences de l’article 363 continuent d’être respectées.

Répertoire de mesures de protection supplémentaires

Obligation de présenter

365. (1) Pour l’application de l’article 261, l’exploitant d’un aérodrome présente au ministre pour approbation un répertoire de mesures de protection supplémentaires qui sont :

  • a) conçues pour atténuer les états de risque accru de manière progressive;

  • b) compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

Répertoire de mesures de protection supplémentaires

(2) Le répertoire de mesures de protection supplémentaires :

  • a) permet de choisir rapidement des mesures de protection supplémentaires selon le type d’activité ou l’endroit;

  • b) indique les personnes et organismes qui sont responsables de la mise en œuvre de chaque mesure de protection supplémentaire.

Type d’activités

(3) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les types d’activité comprennent :

  • a) les mesures de contrôle de l’accès;

  • b) la surveillance et les patrouilles;

  • c) les communications;

  • d) les autres mesures de contrôle opérationnel.

Endroits

(4) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les endroits comprennent :

  • a) les parties de l’aérodrome destinées au public;

  • b) les parties de l’aérodrome qui ne sont pas destinées au public mais qui ne sont pas des zones réglementées;

  • c) les zones réglementées.

Approbation

366. Le ministre approuve le répertoire de mesures de protection supplémentaires qui lui est présenté par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le répertoire est conforme aux exigences de l’article 365;

  • b) les mesures de protection supplémentaires peuvent être rapidement et systématiquement mises en œuvre;

  • c) elles sont compatibles avec les droits et libertés existants;

  • d) elles peuvent être mises en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.

Obligation de modifier

367. (1) L’exploitant d’un aérodrome modifie son répertoire de mesures de protection supplémentaires dans les cas suivants :

  • a) le ministre porte à l’attention de l’exploitant toute lacune dans le répertoire;

  • b) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace;

  • c) l’exploitant décèle une lacune dans le répertoire;

  • d) une modification qui a une incidence sur les mesures de protection supplémentaires est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires.

Présentation d’une modification

(2) Il présente au ministre pour approbation la modification dans les trente jours qui suivent un cas prévu au paragraphe (1).

Approbation

(3) Le ministre approuve le répertoire de mesures de protection supplémentaires tel qu’il est modifié si les exigences de l’article 366 continuent d’être respectées.

Plans d’urgence

Exigences du plan

368. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un plan d’urgence qui prévoit la procédure d’intervention à suivre à l’aérodrome pour des interventions coordonnées dans le cas des urgences suivantes :

  • a) les alertes à la bombe;

  • b) les détournements d’aéronefs;

  • c) les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation civile.

Procédure d’intervention

(2) La procédure d’intervention :

  • a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par l’exploitant de l’aérodrome et toute autre personne ou tout autre organisme concernés, y compris, selon le cas, la police, les fournisseurs de services d’urgence, les transporteurs aériens, le personnel du centre de coordination des urgences et le personnel de la tour de contrôle ou de la station d’information de vol;

  • b) comprend la procédure détaillée pour l’évacuation des aérogares;

  • c) comprend la procédure détaillée pour la fouille des aérogares;

  • d) comprend la procédure détaillée pour la manipulation et la neutralisation des bombes présumées;

  • e) comprend la procédure détaillée pour la rétention au sol de tout aéronef visé par une alerte à la bombe ou un détournement.

Exercices de sûreté

Exercices de sûreté fondés sur les opérations

369. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois tous les deux ans, des exercices de sûreté fondés sur les opérations qui :

  • a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requièrent la participation des personnes et des organismes mentionnés dans ce plan;

  • b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures de protection supplémentaires figurant dans son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Équivalence

(2) Si le ministre augmente le niveau AVSEC pour l’aérodrome ou toute partie de celui-ci en réponse à un incident visant la sûreté aérienne, la mise en œuvre de mesures de protection supplémentaires par l’exploitant de l’aérodrome est considérée, pour l’application du paragraphe (1), comme l’équivalent de la tenue d’un exercice de sûreté fondé sur les opérations.

Exercices de sûreté fondés sur la discussion

370. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois par an, des exercices de sûreté fondés sur la discussion qui :

  • a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requièrent la participation des personnes et des organismes mentionnés dans ce plan;

  • b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures de protection supplémentaires figurant dans son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Exception

(2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant d’un aérodrome n’a pas à tenir un exercice de sûreté fondé sur la discussion dans l’année où il tient un exercice de sûreté fondé sur les opérations.

Avis

371. L’exploitant d’un aérodrome donne au ministre un préavis de soixante jours de tout exercice de sûreté qu’il prévoit tenir.

Rapports

Mesures de protection supplémentaires

372. (1) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport chaque fois que des mesures de protection supplémentaires sont mises en œuvre à l’aérodrome. Le rapport comprend :

  • a) la description des mesures de protection supplémentaires qui ont été mises en œuvre;

  • b) l’évaluation de l’efficacité des mesures de protection supplémentaires;

  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant la mise en œuvre de ces mesures de protection supplémentaires.

Urgences

(2) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport chaque fois que survient à l’aérodrome une urgence visée au paragraphe 368(1). Le rapport comprend :

  • a) la description de l’urgence;

  • b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence de l’exploitant de l’aérodrome;

  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’urgence.

Exercices

(3) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport pour chacun des exercices de sûreté qu’il tient. Le rapport comprend :

  • a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;

  • b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;

  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’exercice.

Mesures correctives

Mesures correctives

373. Sous réserve de l’article 374, l’exploitant d’un aérodrome prend immédiatement des mesures correctives pour faire face à une vulnérabilité qui contribue à un risque accru visant la sûreté aérienne à l’aérodrome et qui, selon le cas :

  • a) est portée à son attention par le ministre;

  • b) est décelée par l’exploitant.

Plan de mesures correctives

374. Si une mesure corrective à prendre par l’exploitant d’un aérodrome en application de l’article 373 comporte une approche par étapes, celui-ci joint, à son programme de sûreté aéroportuaire, un plan de mesures correctives qui prévoit les éléments suivants :

  • a) la nature de la vulnérabilité à traiter;

  • b) une justification de l’approche par étapes;

  • c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape du plan de mesures correctives sera terminée.

Partenaires de la première ligne de sûreté

Renseignements fournis à l’exploitant de l’aérodrome

375. (1) Afin d’appuyer l’établissement et la mise en œuvre d’un programme de sûreté aéroportuaire par l’exploitant d’un aérodrome, tout partenaire de la première ligne de sûreté à l’aérodrome fournit à l’exploitant, sur préavis raisonnable de celui-ci :

  • a) des renseignements sur les mesures, les procédures et les processus qu’il a mis en place à l’aérodrome pour assurer la sûreté des zones réglementées et empêcher les atteintes à la sûreté à la première ligne de sûreté;

  • b) un document qui :

    • (i) décrit chaque zone sur la première ligne de sûreté de l’aérodrome qu’il occupe,

    • (ii) indique où est situé, dans ces zones, chaque point d’accès aux zones réglementées,

    • (iii) décrit ces points d’accès.

Renseignements fournis au ministre

(2) Il fournit les renseignements et le document au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[376 à 379 réservés]

Communication de renseignements

Interdiction

380. Il est interdit à toute personne autre que le ministre de communiquer des renseignements délicats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés aux termes de la présente section, sauf si la communication est exigée par la loi ou est nécessaire pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux exigences d’une directive d’urgence, ou pour en faciliter la conformité.

29. La section 3 de la partie 6 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 3

NIVEAUX AVSEC

Aperçu

Aperçu de la section

415. La présente section prévoit les exigences visant la mise en œuvre de mesures de protection supplémentaires lorsque surviennent des états de risque accru.

Exigences visant les niveaux AVSEC

Mesures de protection supplémentaires

416. Si le niveau AVSEC est augmenté ou maintenu à un niveau supérieur au niveau 1 pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome prend immédiatement les mesures suivantes :

  • a) décider quelles mesures de protection supplémentaires sont les plus susceptibles d’aider à atténuer l’état de risque accru;

  • b) aviser les personnes et les organismes qui ont des rôles et des responsabilités en matière de sûreté aérienne à l’aérodrome et qui sont touchés par l’état de risque accru;

  • c) mettre en œuvre les mesures de protection supplémentaires ou continuer de les mettre en œuvre;

  • d) aviser le ministre des mesures de protection supplémentaires qui sont ou seront mises en œuvre.

Avis

417. Lorsque le niveau AVSEC est abaissé pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome avise immédiatement les personnes et les organismes qui ont été avisés en application de l’alinéa 416b).

Pouvoirs et obligations juridiques

418. Il est entendu que rien dans le présent règlement n’autorise l’exploitant d’un aérodrome à mettre en œuvre des mesures de protection supplémentaires qui ne sont pas compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

[419 et 420 réservés]

30. L’intertitre précédant l’article 424 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Responsables de la sûreté

31. La mention « [426 à 430 réservés] » qui suit l’article 425 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Personnel de sûreté de l’aérodrome

Formation initiale

426. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que les membres du personnel de sûreté de l’aérodrome n’y remplissent que les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome pour lesquels ils ont reçu la formation initiale.

Éléments de la formation

(2) La formation initiale du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend l’enseignement et l’évaluation portant sur les sujets ci-après qui concernent ses rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome :

  • a) les instruments internationaux visant la sûreté aérienne, les dispositions de la Loi relatives à la sûreté et les exigences réglementaires;

  • b) les mesures de contrôle et la procédure relative à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé;

  • c) les systèmes et les équipements à l’aérodrome;

  • d) un aperçu des menaces visant la sûreté aérienne et des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;

  • e) la reconnaissance des articles qui sont énumérés ou décrits dans la TP 14628 ou qui présentent un danger immédiat pour la sûreté aérienne;

  • f) les mesures à prendre par le personnel en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile.

Droits acquis

(3) Le personnel de sûreté de l’aérodrome qui est employé à l’aérodrome à la date d’entrée en vigueur du présent article est exempté de recevoir la formation initiale portant sur les sujets sur lesquels il a déjà reçu la formation.

Formation d’appoint

427. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que le personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive de la formation d’appoint dans les cas suivants :

  • a) une modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires et elle concerne les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome du personnel;

  • b) une modification est apportée aux mesures de contrôle et à la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé et elle concerne les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome du personnel;

  • c) le personnel doit prendre une nouvelle mesure ou une mesure modifiée en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile;

  • d) un risque important ou une tendance émergente visant la sûreté aérienne sont portés à l’attention de l’exploitant par le ministre et ils concernent les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome du personnel.

Formation d’appoint

(2) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce qu’un membre du personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive de la formation d’appoint lorsqu’une insuffisance a été relevée par le ministre ou lui dans l’accomplissement par le membre des rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome.

Éléments de la formation

(3) La formation d’appoint du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend :

  • a) l’examen de tout élément de la formation initiale se rapportant au cas qui est prévu aux paragraphes (1) ou (2) et qui a donné lieu à la formation d’appoint;

  • b) l’enseignement et l’évaluation portant sur ce cas.

Formation sur le tas

428. Si, à un aérodrome, la formation initiale ou la formation d’appoint du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend de la formation sur le tas, l’exploitant de l’aérodrome veille à ce que la personne qui donne la formation sur le tas ait reçu cette même formation ou possède une expérience de travail substantielle en tant que membre du personnel de sûreté de l’aérodrome à un aérodrome énuméré aux annexes 1, 2 ou 3.

Dossiers de formation

429. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que, pour chaque personne qui reçoit de la formation conformément aux articles 426 ou 427, il y ait un dossier de formation qui comprend :

  • a) la description des rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome de la personne;

  • b) la description de toute la formation que la personne a reçue en conformité avec les articles 426 ou 427;

  • c) les résultats des évaluations de toute la formation que la personne a reçue en conformité avec les articles 426 ou 427.

Conservation des dossiers

(2) Il le conserve au moins deux ans.

Accès ministériel

(3) Il le met à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[430 réservé]

32. Les articles 432 et 433 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Installations pour le contrôle des passagers

432. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour des points de contrôle des passagers et au moins une installation pour le contrôle des passagers en privé.

Avis relatifs aux fausses déclarations

433. (1) L’exploitant d’un aérodrome affiche à chaque point de contrôle des passagers un avis qui interdit à toute personne à l’aérodrome de faire de fausses déclarations en prétendant :

  • a) qu’elle a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en sa possession ou sous sa garde ou dans les biens qu’elle a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport;

  • b) qu’une autre personne qui se trouve à un aérodrome ou est à bord d’un aéronef a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en la possession ou sous la garde de cette autre personne ou dans les biens que cette autre personne a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport.

Langues officielles

(2) L’avis doit être clairement visible et être dans au moins les deux langues officielles.

33. L’article 435 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Contrôle des bagages enregistrés

Installations pour le contrôle des bagages enregistrés

435. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour le contrôle des bagages enregistrés et des bagages destinés à devenir des bagages enregistrés.

34. L’article 449 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interdiction

449. (1) Il est interdit d’entrer ou de demeurer sans autorisation dans une partie d’un aérodrome à toute personne qui a reçu un avis, que ce soit oralement, par écrit ou au moyen d’un panneau, indiquant que l’accès à cette partie est interdit ou restreint aux personnes autorisées.

Zones réglementées

(2) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée si les exigences des sections 6 et 7 sont respectées.

Zones qui ne sont pas destinées au public autres que des zones réglementées

(3) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une partie de l’aérodrome qui n’est pas destinée au public mais qui n’est pas une zone réglementée si la sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas compromise.

Zones qui ne sont pas destinées au public autres que des zones réglementées

(4) Tout locataire à un aérodrome ayant l’utilisation d’une partie d’un aérodrome qui n’est pas destinée au public mais qui n’est pas une zone réglementée, ou ayant la responsabilité de cette partie, peut permettre à une personne d’y entrer ou d’y demeurer si la sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas compromise.

35. Le paragraphe 452(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Licence de pilote

(2) La licence de pilote délivrée sous le régime du Règlement de l’aviation canadien est un document d’autorisation pour les zones réglementées utilisées par l’aviation générale si son titulaire est aussi titulaire d’un certificat médical valide de la catégorie propre à la licence et si, selon le cas :

  • a) il agit dans le cadre de son emploi;

  • b) il a besoin d’avoir accès à un aéronef dont il est le propriétaire ou qu’il exploite.

36. La section 8 de la partie 6 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 8

PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE

Aperçu

Aperçu de la section

453. La présente section prévoit le cadre réglementaire pour promouvoir une approche globale, coordonnée et intégrée de la sûreté aéroportuaire. Les processus exigés par la présente section sont destinés à faciliter l’établissement et la mise en œuvre de programmes de sûreté aéroportuaire qui sont efficaces et qui reflètent les circonstances de chaque aérodrome.

Interprétation

Processus et procédure

454. Il est entendu que, dans la présente section, la mention de processus comprend la procédure nécessaire pour le mettre en œuvre, le cas échéant.

Exigences du programme de sûreté aéroportuaire

Exigence — établissement et mise en œuvre

455. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit et met en œuvre un programme de sûreté aéroportuaire.

Exigences — programme

(2) Dans le cadre de son programme de sûreté aéroportuaire, l’exploitant d’un aérodrome est tenu :

  • a) de définir et de documenter les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui sont assignés à chaque groupe de ses employés et de ses entrepreneurs;

  • b) de communiquer les renseignements visés à l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de ces groupes;

  • c) de disposer d’un énoncé de politique en matière de sûreté qui établit un engagement et une orientation générales en matière de sûreté à l’aérodrome et qui fixe ses objectifs de sûreté;

  • d) de communiquer l’énoncé de politique en matière de sûreté d’une manière accessible aux personnes qui sont employées à l’aérodrome ou qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;

  • e) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour répondre aux incidents et aux infractions visant la sûreté de l’aérodrome d’une manière coordonnée qui est destinée à minimiser leur incidence;

  • f) d’établir et de mettre en œuvre un programme de sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard de la sûreté chez les personnes suivantes :

    • (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,

    • (ii) les membres d’équipage qui sont basés à l’aérodrome,

    • (iii) les personnes, autres que les membres d’équipage, qui ont besoin d’avoir accès à l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;

  • g) d’évaluer et de diffuser les renseignements sur les risques à l’intérieur de son organisation dans le but de prendre des décisions éclairées en matière de sûreté aérienne;

  • h) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour recevoir, conserver, communiquer et éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne, dans le but de les protéger contre l’accès non autorisé;

  • i) de recevoir, de conserver, de communiquer et d’éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne d’une manière visant à les protéger contre l’accès non autorisé;

  • j) de communiquer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne aux personnes ci-après qui en ont besoin pour remplir les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui leur sont assignés :

    • (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,

    • (ii) les personnes qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;

  • k) d’avoir une carte à l’échelle de l’aérodrome qui est à jour et qui indique les zones réglementées, les enceintes de sûreté et les points d’accès aux zones réglementées;

  • l) de documenter la manière dont il satisfait aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui.

Autres exigences — programme

(3) Font également partie du programme de sûreté aéroportuaire :

  • a) le responsable de la sûreté mentionné à l’article 425;

  • b) la formation du personnel de sûreté de l’aérodrome qui est mentionnée aux articles 426 et 427;

  • c) le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum mentionnés à l’article 459;

  • d) le cas échéant, l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire mentionnée à l’article 462;

  • e) le cas échéant, le plan de sûreté aéroportuaire mentionné à l’article 467;

  • f) le répertoire de mesures de protection supplémentaires mentionné à l’article 472;

  • g) le plan d’urgence mentionné à l’article 475;

  • h) les exercices de sûreté mentionnés aux articles 476 et 477.

Interdiction

456. Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome d’exploiter celui-ci à moins que son répertoire de mesures de protection supplémentaires ne soit approuvé par le ministre.

Documentation

457. (1) L’exploitant d’un aérodrome conserve :

  • a) pendant au moins dix ans, la documentation relative à son répertoire de mesures de protection supplémentaires et, le cas échéant, à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire et à son plan de sûreté aéroportuaire;

  • b) pendant au moins deux ans, toute autre documentation relative à son programme de sûreté aéroportuaire.

Accès ministériel

(2) Il met la documentation à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Exigence — modification

458. L’exploitant d’un aérodrome modifie son programme de sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) un risque visant la sûreté aérienne dont le programme ne traite pas est porté à son attention par le ministre;

  • b) l’exploitant décèle un risque visant la sûreté aérienne à l’aérodrome dont le programme ne traite pas.

Comité de sûreté


Comité de sûreté

459. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose d’un comité de sûreté, ou d’un autre groupe de travail ou forum, qui :

  • a) le conseille sur l’élaboration des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;

  • b) aide à coordonner la mise en œuvre des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;

  • c) favorise le partage de renseignements concernant le programme de sûreté aéroportuaire.

Mandat

(2) Il établit le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum conformément à un mandat écrit qui :

  • a) en indique les membres;

  • b) définit les rôles et responsabilités de chacun d’eux.

Registres

(3) Il tient des registres sur les activités et les décisions du comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum.

Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire et plans de sûreté aéroportuaire

Application

460. (1) Sous réserve de l’article 461, les articles 462 à 471 s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome dans les cas suivants :

  • a) le gouverneur en conseil prend un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 3 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;

  • b) le ministre prend un arrêté prévoyant que les articles 462 à 471 s’appliquent à l’exploitant.

Autorité du ministre

(2) Le ministre est autorisé à prendre des arrêtés prévoyant que les articles 462 à 471 s’appliquent aux exploitants des aérodromes énumérés à l’annexe 3.

Transition

461. (1) Les articles 462, 463 et 467 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des dix mois suivant la première des dates suivantes :

  • a) la date à laquelle entre en vigueur un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 3 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;

  • b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté ministériel prévoyant que les articles 462 à 471 s’appliquent à l’exploitant.

Transition

(2) L’article 468 ne s’applique à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de la date d’expiration des vingt-deux mois suivant la première des dates suivantes :

  • a) la date à laquelle entre en vigueur un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 3 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;

  • b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté ministériel prévoyant que les articles 462 à 471 s’appliquent à l’exploitant.

Évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire

462. L’exploitant d’un aérodrome dispose d’une évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui cerne, évalue, et classe par ordre de priorité, les risques visant la sûreté aérienne et comprend les éléments suivants :

  • a) une évaluation de la menace qui évalue la probabilité que des incidents visant la sûreté aérienne surviennent à l’aérodrome ou à proximité de celui-ci;

  • b) une évaluation de la criticité qui énumère, évalue, et classe par ordre de priorité selon leur importance pour la continuité de l’exploitation de l’aérodrome, les éléments suivants :

    • (i) les personnes, l’actif, les activités et l’infrastructure à l’aérodrome,

    • (ii) l’infrastructure à proximité de l’aérodrome;

  • c) une évaluation de la vulnérabilité qui tient compte de la mesure dans laquelle une cible potentielle peut subir des pertes ou des dommages et évalue cette possibilité dans le contexte de l’évaluation de la menace;

  • d) une évaluation des incidences qui mesure, à tout le moins, les conséquences d’un incident ou d’un incident potentiel visant la sûreté aérienne relativement à ce qui suit :

    • (i) une baisse de la sécurité et de la sûreté publiques,

    • (ii) des pertes financières et économiques,

    • (iii) une perte de confiance du public.

Présentation pour approbation

463. (1) L’exploitant d’un aérodrome présente son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire au ministre pour approbation. Après avoir obtenu la première approbation, il la lui présente pour approbation au moins une fois tous les cinq ans et chaque fois qu’il la modifie à la suite d’un examen effectué en application du paragraphe 465(3).

Interprétation

(2) Il est entendu que l’approbation par le ministre de l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire marque le début d’une nouvelle période de cinq ans pour l’application du paragraphe (1).

Obligation de tenir compte des conseils

464. L’exploitant d’un aérodrome tient compte des conseils de son comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum, dans les cas suivants :

  • a) lorsqu’il prépare son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire pour la présenter au ministre pour son approbation;

  • b) lorsqu’il effectue l’examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Examen global

465. (1) L’exploitant d’un aérodrome effectue au moins une fois par an un examen global de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Examen ciblé

(2) Il effectue un examen ciblé de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) un événement spécial qui présente un risque de moyen à élevé visant la sûreté aérienne est prévu à l’aérodrome;

  • b) l’exploitant prévoit des modifications de l’aménagement physique ou de l’exploitation de l’aérodrome qui pourraient avoir une incidence sur la sûreté aérienne à l’aérodrome;

  • c) un changement environnemental ou opérationnel à l’aérodrome ou à proximité de celui-ci présente un risque de moyen à élevé visant la sûreté aérienne;

  • d) une modification des exigences réglementaires pourrait avoir une incidence sur la sûreté à l’aérodrome;

  • e) l’exploitant cerne une vulnérabilité à l’aérodrome.

Autres examens

(3) Il effectue aussi un examen global ou ciblé de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace;

  • b) le ministre porte à son attention une vulnérabilité à l’aérodrome qui n’est pas traitée dans l’évaluation.

Documentation

(4) Lorsqu’il effectue un examen global ou ciblé de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

  • a) toute décision de modifier ou non son évaluation ou son plan de sûreté aéroportuaire;

  • b) les motifs de la décision;

  • c) les facteurs pris en compte au moment de prendre la décision.

Approbation

466. Le ministre approuve l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui lui est présentée par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) l’évaluation est conforme aux exigences de l’article 462;

  • b) l’exploitant a tenu compte des conseils de son comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum;

  • c) il a tenu compte de tous les renseignements pertinents et disponibles;

  • d) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome.

Plans de sûreté aéroportuaire

467. L’exploitant d’un aérodrome établit un plan de sûreté aéroportuaire, le présente au ministre pour approbation et le met en œuvre dès qu’il est approuvé. Le plan :

  • a) résume la stratégie de l’exploitant pour la préparation dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;

  • b) comprend une stratégie de gestion du risque qui traite des risques de moyens à élevés visant la sûreté aérienne qui sont indiqués et classés par ordre de priorité dans la version la plus récente de l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire de l’exploitant.

Interdiction

468. Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome d’exploiter celui-ci à moins que son plan de sûreté aéroportuaire ne soit approuvé par le ministre.

Obligation de tenir compte des conseils

469. L’exploitant d’un aérodrome tient compte, lorsqu’il établit son plan de sûreté aéroportuaire et qu’il le met en œuvre, des conseils de son comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum.

Approbation

470. Le ministre approuve le plan de sûreté aéroportuaire qui lui est présenté par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le plan est conforme aux exigences de l’article 467;
  • b) le plan est susceptible d’être efficace pour permettre à l’exploitant de se préparer dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, de détecter et de prévenir les atteintes illicites et les tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et d’intervenir et de voir à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
  • c) la stratégie de gestion du risque est proportionnelle aux risques dont elle traite;
  • d) l’exploitant a tenu compte des conseils de son comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum;
  • e) l’exploitant n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome;
  • f) le plan peut être mis en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.

Obligation de modifier

471. (1) L’exploitant d’un aérodrome modifie son plan de sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

  • a) le ministre porte à l’attention de l’exploitant toute lacune dans le plan;
  • b) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace;
  • c) l’exploitant décèle une lacune dans le plan.

Présentation d’une modification

(2) Il présente au ministre pour approbation la modification, dans les trente jours qui suivent un cas prévu au paragraphe (1).

Approbation

(3) Le ministre approuve le plan de sûreté aéroportuaire tel qu’il est modifié si les exigences de l’article 470 continuent d’être respectées.

Répertoire de mesures de protection supplémentaires

Obligation de présenter

472. (1) Pour l’application de l’article 416, l’exploitant d’un aérodrome présente au ministre pour approbation un répertoire de mesures de protection supplémentaires qui sont :

  • a) conçues pour atténuer les états de risque accru de manière progressive;
  • b) compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

Répertoire de mesures de protection supplémentaires

(2) Le répertoire de mesures de protection supplémentaires :

  • a) permet de choisir rapidement des mesures de protection supplémentaires selon le type d’activité ou l’endroit;
  • b) indique les personnes et organismes qui sont responsables de la mise en œuvre de chaque mesure de protection supplémentaire.

Type d’activités

(3) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les types d’activité comprennent :

  • a) les mesures de contrôle de l’accès;
  • b) la surveillance et les patrouilles;
  • c) les communications;
  • d) les autres mesures de contrôle opérationnel.

Endroits

(4) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les endroits comprennent :

  • a) les parties de l’aérodrome destinées au public;
  • b) les parties de l’aérodrome qui ne sont pas destinées au public mais qui ne sont pas des zones réglementées;
  • c) les zones réglementées.

Approbation

473. Le ministre approuve le répertoire de mesures de protection supplémentaires qui lui est présenté par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le répertoire est conforme aux exigences de l’article 472;
  • b) les mesures de protection supplémentaires peuvent être rapidement et systématiquement mises en œuvre;
  • c) elles sont compatibles avec les droits et libertés existants;
  • d) elles peuvent être mises en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.

Obligation de modifier

474. (1) L’exploitant d’un aérodrome modifie son répertoire de mesures de protection supplémentaires dans les cas suivants :

  • a) le ministre porte à l’attention de l’exploitant toute lacune dans le répertoire;
  • b) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace;
  • c) l’exploitant décèle une lacune dans le répertoire;
  • d) une modification qui a une incidence sur les mesures de protection supplémentaires est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires.

Présentation d’une modification

(2) Il présente au ministre pour approbation la modification dans les trente jours qui suivent un cas prévu au paragraphe (1).

Approbation

(3) Le ministre approuve le répertoire de mesures de protection supplémentaires tel qu’il est modifié si les exigences de l’article 473 continuent d’être respectées.

Plans d’urgence

Exigences du plan

475. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un plan d’urgence qui prévoit la procédure d’intervention à suivre à l’aérodrome pour des interventions coordonnées dans le cas des urgences suivantes :

  • a) les alertes à la bombe;
  • b) les détournements d’aéronefs;
  • c) les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation civile.

Procédure d’intervention

(2) La procédure d’intervention :

  • a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par l’exploitant de l’aérodrome et toute autre personne ou tout autre organisme concernés, y compris, selon le cas, la police, les fournisseurs de services d’urgence, les transporteurs aériens, le personnel du centre de coordination des urgences et le personnel de la tour de contrôle ou de la station d’information de vol;
  • b) comprend la procédure détaillée pour l’évacuation des aérogares;
  • c) comprend la procédure détaillée pour la fouille des aérogares;
  • d) comprend la procédure détaillée pour la manipulation et la neutralisation des bombes présumées;
  • e) comprend la procédure détaillée pour la rétention au sol de tout aéronef visé par une alerte à la bombe ou un détournement.

Exercices de sûreté

Exercices de sûreté fondés sur les opérations

476. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois tous les quatre ans, des exercices de sûreté fondés sur les opérations qui :

  • a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requièrent la participation des personnes et des organismes mentionnés dans ce plan;
  • b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures de protection supplémentaires figurant dans son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Équivalence

(2) Si le ministre augmente le niveau AVSEC pour l’aérodrome ou toute partie de celui-ci en réponse à un incident visant la sûreté aérienne, la mise en œuvre de mesures de protection supplémentaires par l’exploitant de l’aérodrome est considérée, pour l’application du paragraphe (1), comme l’équivalent de la tenue d’un exercice de sûreté fondé sur les opérations.

Exercices de sûreté fondés sur la discussion

477. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois par an, des exercices de sûreté fondés sur la discussion qui :

  • a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requièrent la participation des personnes et des organismes mentionnés dans ce plan;
  • b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures de protection supplémentaires figurant dans son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Exception

(2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant d’un aérodrome n’a pas à tenir un exercice de sûreté fondé sur la discussion dans l’année où il tient un exercice de sûreté fondé sur les opérations.

Avis

478. L’exploitant d’un aérodrome donne au ministre un préavis de soixante jours de tout exercice de sûreté qu’il prévoit tenir.

Rapports

Mesures de protection supplémentaires

479. (1) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport chaque fois que des mesures de protection supplémentaires sont mises en œuvre à l’aérodrome. Le rapport comprend :

  • a) la description des mesures de protection supplémentaires qui ont été mises en œuvre;
  • b) l’évaluation de l’efficacité des mesures de protection supplémentaires;
  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant la mise en œuvre de ces mesures de protection supplémentaires.

Urgences

(2) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport chaque fois que survient à l’aérodrome une urgence visée au paragraphe 475(1). Le rapport comprend :

  • a) la description de l’urgence;
  • b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence de l’exploitant de l’aérodrome;
  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’urgence.

Exercices

(3) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport pour chacun des exercices de sûreté qu’il tient. Le rapport comprend :

  • a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
  • b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’exercice.

Mesures correctives

Mesures correctives

480. Sous réserve de l’article 481, l’exploitant d’un aérodrome prend immédiatement des mesures correctives pour faire face à une vulnérabilité qui contribue à un risque accru visant la sûreté aérienne à l’aérodrome et qui, selon le cas :

  • a) est portée à son attention par le ministre;
  • b) est décelée par l’exploitant.

Plan de mesures correctives

481. Si une mesure corrective à prendre par l’exploitant d’un aérodrome en application de l’article 480 comporte une approche par étapes, celui-ci joint, à son programme de sûreté aéroportuaire, un plan de mesures correctives qui prévoit les éléments suivants :

  • a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
  • b) une justification de l’approche par étapes;
  • c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape du plan de mesures correctives sera terminée.

Partenaires de la première ligne de sûreté

Renseignements fournis à l’exploitant de l’aérodrome

482. (1) Afin d’appuyer l’établissement et la mise en œuvre d’un programme de sûreté aéroportuaire par l’exploitant d’un aérodrome, tout partenaire de la première ligne de sûreté à l’aérodrome fournit à l’exploitant, sur préavis raisonnable de celui-ci :

  • a) des renseignements sur les mesures, les procédures et les processus qu’il a mis en place à l’aérodrome pour assurer la sûreté des zones réglementées et empêcher les atteintes à la sûreté à la première ligne de sûreté;
  • b) un document qui :
    • (i) décrit chaque zone sur la première ligne de sûreté de l’aérodrome qu’il occupe,
    • (ii) indique où est situé, dans ces zones, chaque point d’accès aux zones réglementées,
    • (iii) décrit ces points d’accès.

Renseignements fournis au ministre

(2) Il fournit les renseignements et le document au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[483 réservé]

Communication de renseignements

Interdiction

484. Il est interdit à toute personne autre que le ministre de communiquer des renseignements délicats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés aux termes de la présente section, sauf si la communication est exigée par la loi ou est nécessaire pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux exigences d’une directive d’urgence, ou pour en faciliter la conformité.

37. L’intertitre précédant l’article 517 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Plans d’urgence et exercices de sûreté

38. Les articles 517 à 519 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Exigences du plan

517. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un plan d’urgence qui prévoit la procédure d’intervention à suivre à l’aérodrome pour des interventions coordonnées dans le cas des urgences suivantes :

  • a) les alertes à la bombe;
  • b) les détournements d’aéronefs.

Procédure d’intervention

(2) La procédure d’intervention :

  • a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par l’exploitant de l’aérodrome et toute autre personne ou tout autre organisme concernés, y compris, selon le cas, la police, les fournisseurs de services d’urgence, les transporteurs aériens, le personnel du centre de coordination des urgences et le personnel de la tour de contrôle ou de la station d’information de vol;
  • b) comprend, le cas échéant, la procédure détaillée pour l’évacuation des aérogares;
  • c) comprend, le cas échéant, la procédure détaillée pour la fouille des aérogares;
  • d) comprend la procédure détaillée pour la manipulation et la neutralisation des bombes présumées;
  • e) comprend la procédure détaillée pour la rétention au sol de tout aéronef visé par une alerte à la bombe ou un détournement.

Exercices de sûreté fondés sur la discussion

518. L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois par année, un exercice de sûreté fondé sur la discussion qui met à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une alerte à la bombe ou à un détournement d’aéronef et qui requiert la participation des personnes et des organismes mentionnés dans ce plan.

Rapports sur les urgences

519. (1) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport chaque fois qu’une urgence visée au paragraphe 517(1) survient à l’aérodrome. Le rapport comprend :

  • a) la description de l’urgence;
  • b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence de l’exploitant de l’aérodrome;
  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’urgence.

Rapports sur les exercices

(2) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport pour chacun des exercices de sûreté qu’il tient. Le rapport comprend :

  • a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
  • b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
  • c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’exercice.

Accès ministériel

(3) L’exploitant d’un aérodrome met les rapports visés aux paragraphes (1) et (2) à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

39. Le paragraphe 527(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Transport d’armes à feu chargées

527. (1) Il est interdit au transporteur aérien de sciemment permettre à une personne, autre qu’un agent de sûreté à bord canadien qui est dans l’exercice de ses fonctions, de transporter une arme à feu chargée à bord d’un aéronef.

40. (1) L’alinéa 531a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • (a) the peace officer, while acting in the course of their duties, requires access to the firearm immediately before, during or immediately after the flight;

(2) L’article 531 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui suit :

  • f) il remet à l’agent l’original ou une copie du formulaire rempli visé à l’alinéa d).

41. Les alinéas 532(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • a) le commandant de bord de l’aéronef, au moyen de l’original ou d’une copie du formulaire rempli visé à l’alinéa 531d);
  • b) sous réserve du paragraphe (2), les membres d’équipage affectés au vol ou à l’aéronef et tout autre agent de la paix à bord de l’aéronef.

42. L’intertitre précédant l’article 766 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

SECTION 1

SYSTÈME DE VÉRIFICATION DE L’IDENTITÉ

43. La mention « [768 à 796 réservés] » qui suit l’article 767 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 2

NIVEAUX AVSEC

Application

768. La présente section s’applique à l’égard des aérodromes énumérés aux annexes 1 à 3 ou à toute partie de ceux-ci.

Niveau 1

769. À moins qu’il ne soit augmenté, abaissé ou maintenu conformément à la présente section, le niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci est le niveau 1. À ce niveau, les conditions normales d’exploitation s’appliquent.

Niveau 2

770. Le ministre augmente ou abaisse au niveau 2 le niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) il est mis au courant d’un état de risque accru relatif à un risque élevé;
  • b) il est probable, à la lumière des renseignements disponibles, que des mesures de protection supplémentaires à l’aérodrome ou à une partie de celui-ci atténueront l’état de risque accru.

Niveau 3

771. Le ministre augmente au niveau 3 le niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) il est mis au courant d’un état de risque accru relatif à un risque critique ou imminent;
  • b) il est probable, à la lumière des renseignements disponibles, que des mesures de protection supplémentaires à l’aérodrome ou à une partie de celui-ci atténueront l’état de risque accru.

Obligation d’abaisser le niveau

772. Le ministre abaisse au niveau 1 le niveau AVSEC augmenté pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci dès que l’état de risque accru cesse de s’appliquer.

Maintien d’un niveau

773. Le ministre est autorisé à maintenir un niveau AVSEC augmenté pour un aérodrome ou pour toute partie de celui-ci si les critères pour l’augmenter continuent de s’appliquer.

Avis

774. S’il augmente, abaisse ou maintient le niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, le ministre en avise immédiatement l’exploitant de l’aérodrome. L’avis :

  • a) comprend des renseignements sur l’état de risque accru;
  • b) précise la date à laquelle il est probable que le niveau AVSEC retourne au niveau 1.

Plusieurs aérodromes

775. Il est entendu que rien dans la présente section n’empêche le ministre d’augmenter, d’abaisser ou de maintenir le niveau AVSEC pour plus d’un aérodrome à la fois.

[776 à 796 réservés]

44. L’article 800 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences — avis

800. L’avis mentionné au paragraphe 7.7(1) de la Loi doit :

  • a) être par écrit;
  • b) comporter une description des faits reprochés;
  • c) énoncer que le destinataire de l’avis doit soit payer le montant fixé dans l’avis, soit déposer auprès du Tribunal une requête en révision des faits reprochés ou du montant de l’amende;
  • d) énoncer que le paiement du montant fixé dans l’avis sera accepté par le ministre en règlement de l’amende imposée et qu’aucune poursuite ne sera intentée par la suite au titre de la partie Ⅰ de la Loi contre le destinataire de l’avis pour la même contravention;
  • e) énoncer que, si le destinataire de l’avis dépose une requête en révision auprès du Tribunal, il se verra accorder la possibilité de présenter ses éléments de preuve et ses observations sur les faits reprochés, conformément aux principes de l’équité procédurale et de la justice naturelle;
  • f) énoncer que l’omission par le destinataire de l’avis de verser le montant fixé dans l’avis et de déposer dans le délai imparti une requête en révision auprès du Tribunal vaudra déclaration de responsabilité à l’égard de la contravention.

45. La partie 15 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 15

DISPOSITIONS TRANSITOIRES

AÉRODROMES DE CATÉGORIE 1

Exploitants

801. (1) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des huit mois suivant la date de l’entrée en vigueur du présent article :

  • a) l’alinéa 191(3)e);
  • b) l’article 202;
  • c) l’article 205;
  • d) l’alinéa 207(1)b);
  • e) l’alinéa 208(1)b).

Exploitants

(2) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des douze mois suivant la date de l’entrée en vigueur du présent article :

  • a) les articles 97 et 98;
  • b) l’article 192;
  • c) le paragraphe 210(1).

AÉRODROMES DE CATÉGORIE 2

Exploitants

802. (1) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des neuf mois suivant la date de l’entrée en vigueur du présent article :

  • a) l’alinéa 347(3)f);
  • b) l’article 365;
  • c) l’article 367;
  • d) l’alinéa 369(1)b);
  • e) l’alinéa 370(1)b).

Exploitants

(2) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des douze mois suivant la date de l’entrée en vigueur du présent article :

  • a) les articles 261 et 262;
  • b) l’article 348;
  • c) le paragraphe 372(1).

AÉRODROMES DE CATÉGORIE 3

Exploitants

803. (1) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des dix mois suivant la date de l’entrée en vigueur du présent article :

  • a) l’alinéa 455(3)e);
  • b) l’article 472;
  • c) l’article 474;
  • d) l’alinéa 476(1)b);
  • e) l’alinéa 477(1)b).

Exploitants

(2) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des douze mois suivant la date de l’entrée en vigueur du présent article :

  • a) les articles 416 et 417;
  • b) l’article 456;
  • c) le paragraphe 479(1).

POUVOIRS ET OBLIGATIONS DU MINISTRE

Ministre

804. La section 2 de la partie 13 ne s’applique qu’à compter de l’expiration des douze mois suivant la date de l’entrée en vigueur du présent article.

46. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 1 », à l’annexe 1 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 2d) et articles 3, 6, 82, 83, 117, 273, 428, 505, 506, 508, 516 et 768)

47. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 2 », à l’annexe 2 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 2e), articles 3, 246, 247, 273 et 352, alinéas 353(1)a) et (2)a) et articles 428, 505, 506, 508, 516 et 768)

48. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 3 », à l’annexe 3 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 2f), articles 401, 402, 428 et 460, alinéas 461(1)a) et (2)a) et articles 505, 506, 508, 516 et 768)

49. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 95 », de ce qui suit :

Colonne 1





Texte désigné
Colonne 2

Montant maximal à payer ($)


Personne physique
Colonne 3

Montant maximal à payer ($)


Personne morale

SECTION 3 — NIVEAUX AVSEC

   

Article 97

 

25 000

Article 98

 

10 000

50. Les mentions « Paragraphe 114(1) » et « Paragraphe 114(2) » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans la colonne 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 115(1)

25 000

Paragraphe 116(1)

25 000

Paragraphe 116(2)

25 000

Article 117

25 000

Paragraphe 118(1)

10 000

Paragraphe 118(2)

10 000

Paragraphe 118(3)

10 000

51. Les mentions « Paragraphe 121(1) » et « Article 122 » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans la colonne 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Article 121

25 000

Paragraphe 122(1)

25 000

52. La mention « Paragraphe 125(1) » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

 

Article 125

25 000

 

53. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 155(1) », de ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 155(1.1)

 

25 000

54. La mention « Article 167 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 2 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Paragraphe 167(1)

5 000

Paragraphe 167(2)

5 000

55. La mention « Article 174 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont abrogés.

56. Les mentions « Alinéa 191(2)m) » à « Paragraphe 193(1) » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans la colonne 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Alinéa 193(1)a)

25 000

Alinéa 193(1)b)

10 000

57. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 195(3) », de ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 196(1)

 

25 000

Paragraphe 196(2)

 

10 000

Paragraphe 196(3)

 

10 000

Paragraphe 196(4)

 

10 000

Article 197

 

25 000

Article 198

 

25 000

Article 199

 

25 000

Paragraphe 200(1)

 

25 000

Paragraphe 200(2)

 

25 000

Paragraphe 200(3)

 

25 000

Paragraphe 200(4)

 

10 000

Paragraphe 202(1)

 

25 000

Article 203

 

25 000

Paragraphe 205(1)

 

25 000

Paragraphe 205(2)

 

25 000

58. Les mentions « Paragraphe 206(3) » et « Article 210 » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans la colonne 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 206(1)

25 000

Paragraphe 207(1)

25 000

Paragraphe 208(1)

25 000

Article 209

10 000

Paragraphe 210(1)

10 000

Paragraphe 210(2)

10 000

Paragraphe 210(3)

10 000

59. La mention « Paragraphe 212(1) » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Article 212

25 000

60. Les mentions « Alinéa 225a) » à « Paragraphe 235(1) » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 226(1)

5 000

25 000

Paragraphe 226(2)

5 000

25 000

Alinéa 227a)

5 000

25 000

Alinéa 227b)

5 000

25 000

Alinéa 227c)

5 000

25 000

Alinéa 227d)

5 000

25 000

Alinéa 227e)

5 000

25 000

Alinéa 227f)

5 000

25 000

Alinéa 227g)

5 000

25 000

Paragraphe 230(1)

5 000

25 000

Paragraphe 230(2)

5 000

25 000

Paragraphe 233(1)

5 000

25 000

Paragraphe 233(2)

5 000

25 000

Article 234

5 000

25 000

Article 235

5 000

25 000

61. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 259 », de ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

SECTION 3 — NIVEAUX AVSEC

   

Article 261

 

25 000

Article 262

 

10 000

62. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 270(2) », de ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 271(1)

 

25 000

Paragraphe 272(1)

 

25 000

Paragraphe 272(2)

 

25 000

Article 273

 

25 000

Paragraphe 274(1)

 

10 000

Paragraphe 274(2)

 

10 000

Paragraphe 274(3)

 

10 000

63. Les mentions « Paragraphe 277(1) » et « Article 278 » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans la colonne 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Article 277

25 000

Paragraphe 278(1)

25 000

64. La mention « Paragraphe 281(1) » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Article 281

25 000

65. Le passage de la colonne 2 de l’annexe 4 du même règlement en regard des mentions « Paragraphe 290(1) » et « Paragraphe 290(2) » figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Paragraphe 290(1)

5 000

Paragraphe 290(2)

5 000

66. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 311(1) », de ce qui suit :

Colonne 1




| Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 311(1.1)

 

25 000

67. La mention « Article 323 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 2 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Paragraphe 323(1)

5 000

Paragraphe 323(2)

5 000

68. La mention « Article 330 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont abrogés.

69. Les mentions « Alinéa 347(2)m) » à « Paragraphe 374(2) » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Alinéa 349(1)a)

 

25 000

Alinéa 349(1)b)

 

10 000

Alinéa 350a)

 

25 000

Alinéa 350b)

 

25 000

Paragraphe 351(1)

 

10 000

Paragraphe 351(2)

 

10 000

Paragraphe 351(3)

 

10 000

Paragraphe 354(1)

 

25 000

Paragraphe 354(2)

 

10 000

Paragraphe 354(3)

 

10 000

Paragraphe 354(4)

 

10 000

Article 355

 

25 000

Paragraphe 356(1)

 

25 000

Article 357

 

25 000

Paragraphe 358(1)

 

25 000

Paragraphe 358(2)

 

25 000

Paragraphe 358(3)

 

25 000

Paragraphe 358(4)

 

25 000

Article 360

 

25 000

Article 361

 

25 000

Article 362

 

25 000

Paragraphe 364(1)

 

25 000

Paragraphe 364(2)

 

25 000

Paragraphe 365(1)

 

25 000

Paragraphe 367(1)

 

10 000

Paragraphe 367(2)

 

10 000

Paragraphe 368(1)

 

25 000

Paragraphe 369(1)

 

25 000

Paragraphe 370(1)

 

25 000

Article 371

 

10 000

Paragraphe 372(1)

 

10 000

Paragraphe 372(2)

 

10 000

Paragraphe 372(3)

 

10 000

Article 373

 

25 000

Article 374

 

25 000

Paragraphe 375(1)

5 000

25 000

Paragraphe 375(2)

5 000

25 000

70. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 414 », de ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

SECTION 3 — NIVEAUX AVSEC

   

Article 416

 

25 000

Article 417

 

10 000

71. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 425(2) », de ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 426(1)

 

25 000

Paragraphe 427(1)

 

25 000

Paragraphe 427(2)

 

25 000

Article 428

 

25 000

Paragraphe 429(1)

 

10 000

Paragraphe 429(2)

 

10 000

Paragraphe 429(3)

 

10 000

72. Les mentions « Paragraphe 432(1) » et « Article 433 » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans la colonne 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Article 432

25 000

Paragraphe 433(1)

25 000

73. La mention « Paragraphe 435(1) » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Article 435

25 000

74. Les mentions « Alinéa 455(2)m) » à « Paragraphe 481(2) » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Alinéa 457(1)a)

 

25 000

Alinéa 457(1)b)

 

25 000

Alinéa 458a)

 

25 000

Alinéa 458b)

 

25 000

Paragraphe 459(1)

 

10 000

Paragraphe 459(2)

 

10 000

Paragraphe 459(3)

 

10 000

Article 462

 

25 000

Paragraphe 463(1)

 

25 000

Article 464

 

25 000

Paragraphe 465(1)

 

25 000

Paragraphe 465(2)

 

25 000

Paragraphe 465(3)

 

25 000

Paragraphe 465(4)

 

10 000

Article 467

 

25 000

Article 468

 

25 000

Article 469

 

25 000

Paragraphe 471(1)

 

25 000

Paragraphe 471(2)

 

25 000

Paragraphe 472(1)

 

10 000

Paragraphe 474(1)

 

10 000

Paragraphe 474(2)

 

10 000

Paragraphe 475(1)

 

25 000

Paragraphe 476(1)

 

25 000

Paragraphe 477(1)

 

25 000

Article 478

 

10 000

Paragraphe 479(1)

 

10 000

Paragraphe 479(2)

 

10 000

Paragraphe 479(3)

 

10 000

Article 480

 

25 000

Article 481

 

25 000

Paragraphe 482(1)

5 000

25 000

Paragraphe 482(2)

5 000

25 000

75. Le passage de la colonne 2 de l’annexe 4 du même règlement en regard de la mention « Article 518 » figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Colonne 1



Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

 

Article 518

3 000

 

76. La mention « Article 519 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1




Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal à payer ($)

Personne physique

Colonne 3

Montant maximal à payer ($)

Personne morale

Paragraphe 519(1)

3 000

10 000

Paragraphe 519(2)

3 000

10 000

Paragraphe 519(3)

3 000

10 000

77. Dans les passages ci-après du même règlement, « personnel de sûreté » est remplacé par « personnel de sûreté de l’aérodrome » :

  • a) l’article 108;
  • b) l’article 266;
  • c) l’article 421.

ENTRÉE EN VIGUEUR

78. Le présent règlement entre en vigueur six mois suivant la date de son enregistrement.

[17-1-o]

  • Référence 1
    L’OACI donne des exemples d’autres atteintes illicites à l’aviation civile, notamment l’utilisation d’un aéronef en service en vue de causer la mort, des blessures corporelles graves, ou encore d’importants dommages à la propriété ou à l’environnement.

  • Référence 2
    Le rapport d’analyse coûts-avantages complet est disponible sur demande auprès de la personne dont les coordonnées figurent à la fin du présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR).

  • Référence 3
    Par exemple jusqu’à 2 170 décès de la circulation aux États-Unis. pourraient avoir été attribuables au changement de mode de transport après les événements du 11 septembre 2001, soit un coût de plus de 15 milliards de dollars (en dollars canadiens de 2010). Voir Blalock, Garrick, Vrinda Kadiyali et Daniel Simon (2009). « Driving Fatalities After 9/11: A Hidden Cost of 9/11 », Applied Economics, vol. 41(14), pages 1717-1729.

  • Référence 4
    En présumant que la valeur statistique d’une vie est de 7 millions de dollars (en dollars canadiens de 2010).

  • Référence 5
    (VA) La valeur actuelle est la valeur courante estimée des coûts ou avantages éventuels (ou flux des coûts et des avantages), en tenant compte de la valeur temporelle de l’argent, comme le représente le taux d’escompte (8 %).

  • Référence 6
    Coût amorti sur une base annuelle = Formule, Coût amorti sur une base annuelle comme il est indiqué ci-dessus, au taux d’escompte de 8 % pour une période d’analyse de 25 ans.

  • Référence 7
    Le calcul du fardeau administratif pour l’application de la règle du « un pour un » est fait avec un taux d’actualisation de 7 % sur une période de 10 ans.

  • Référence *
    Les aéroports de catégorie 1 tiennent déjà à jour les dossiers de formation.

  • Référence 9
    Concernant les points de vue des petites entreprises, on présume que l’ensemble des 20 aéroports de catégorie 2 et des 60 aéroports de catégorie 3 sont des petites entreprises. Un examen des rapports annuels des aéroports a montré que, même si de nombreux aéroports de catégorie2 ont des revenus de plus de 5millions de dollars, ils sont considérés comme des petites entreprises, car ils ont moins de 100 employés directs.

  • Référence 10
    À un taux d’escompte de 8 %, selon une période d’analyse de 25 ans.

  • Référence 11
    Le document complet est disponible sur demande aux coordonnées inscrites à la fin.

  • Référence 12
    DORS/2011-318

  • Référence a
    L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 1

  • Référence b
    L.C. 2004, ch. 15, art. 5

  • Référence c
    L.C. 1992, ch. 4, art. 7

  • Référence d
    L.C. 2004, ch. 15, art. 18

  • Référence e
    L.C. 2004, ch. 15, art. 18

  • Référence f
    L.C. 2001, ch. 29, art. 39

  • Référence g
    L.R., ch. A-2