ARCHIVÉE — Vol. 147, no 20 — Le 18 mai 2013

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Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables (2013)

Fondement législatif

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Ministère responsable

Ministère de l’Environnement

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

1. Résumé

Enjeu : L’exigence de 2 % de carburant renouvelable dans le mazout de chauffage en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables pourrait avoir une incidence sur les familles canadiennes qui chauffent leur maison au moyen de mazout de chauffage, étant donné que le contenu renouvelable est relativement plus cher. De plus, l’exemption temporaire pour la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard quant à l’exigence d’une teneur de 2 % en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage exigeait que les fournisseurs principaux de ces provinces maritimes devaient se conformer aux exigences réglementaires actuelles au plus tard le 1er janvier 2013 — une date qui, selon les propos de certains fournisseurs, était difficile à respecter.

Description : Le projet de Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables, 2013 (les modifications proposées) comprendrait une exemption permanente à l’échelle nationale concernant l’exigence d’une teneur de 2 % en carburant renouvelable dans le mazout de chauffage aux fins de chauffage des locaux (surtout le chauffage domestique), ainsi qu’une prolongation de six mois de l’exemption pour la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard quant à l’exigence d’une teneur de 2 % en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage, qui prendrait fin le 30 juin 2013.

Énoncé des coûts et avantages : Les fournisseurs de carburant devraient répondre aux modifications proposées en remplaçant une certaine teneur en carburant renouvelable par du carburant diesel moins coûteux. Cela se traduirait par des économies (coûts évités en carburant) pour l’industrie et les consommateurs, et par certains coûts sociaux en raison d’un manque à gagner dans les réductions des émissions de gaz à effet de serre (GES). Pour la période de 2013 à 2035, la valeur actuelle des avantages totaux est estimée à 286 millions de dollars provenant d’économies directes de carburant pour l’industrie (248 millions de dollars) et pour les consommateurs (38 millions de dollars). La valeur actuelle de l’ensemble des coûts est estimée à 51 millions de dollars, d’après un manque à gagner total de 1,9 mégatonne (Mt) dans les réductions des émissions de GES (dont la moyenne est inférieure à 0,1 Mt par année). La valeur actuelle des avantages nets est estimée à près de 236 millions de dollars, et les avantages totaux sont supérieurs aux coûts totaux selon un ratio de près de six pour un.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Environnement Canada a examiné le fardeau administratif que devraient entraîner les modifications proposées et a conclu que la règle du « un pour un » ne s’applique pas, car il n’y a aucun changement net prévu des coûts administratifs pour les entreprises.

De même, Environnement Canada a examiné les répercussions des modifications proposées sur les petites entreprises et a conclu que la lentille des petites entreprises ne s’applique pas, étant donné qu’il ne devrait pas y avoir de coûts nets pour les petites entreprises.

2. Contexte

Le Règlement sur les carburants renouvelables, publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada le 1er septembre 2010 (voir référence 1), comprend des dispositions qui imposent une teneur moyenne de 2 % en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage. Le Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables, publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada le 20 juillet 2011 (voir référence 2), a précisé la date d’entrée en vigueur du 1er juillet 2011 pour l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage, y compris une exemption permanente à l’égard de ces exigences pour Terre-Neuve-et-Labrador, les Territoires du Nord-Ouest, le Yukon, le Nunavut et la partie du Québec au nord du 60e degré de latitude nord.

Les modifications réglementaires de 2011 comprenaient également une exemption temporaire à l’égard des exigences pour la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick, l’Île-du-Prince-Édouard (les provinces maritimes) et la partie du Québec située au 60e degré de latitude nord ou au sud de celle-ci au plus tard le 31 décembre 2012.

L’intention de proposer de nouvelles modifications réglementaires a été annoncée par le ministre de l’Environnement Peter Kent le 31 décembre 2012. Il a annoncé une exemption permanente à l’échelle nationale quant à l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le mazout domestique, ainsi qu’une prolongation de l’exemption de six mois pour les provinces maritimes quant à l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage.

3. Enjeux/problèmes

L’exigence de 2 % de contenu renouvelable dans le mazout de chauffage en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables pourrait avoir une incidence sur les familles canadiennes qui chauffent leur maison au moyen de mazout de chauffage, étant donné que le carburant renouvelable est relativement plus coûteux.

De plus, la date d’expiration actuelle de l’exemption pour les provinces maritimes quant à l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage dans le règlement actuel exigeait que les fournisseurs de distillats aux provinces maritimes devaient se conformer à l’ensemble des exigences réglementaires, au plus tard le 1er janvier 2013 — une date qui, selon les propos de certains fournisseurs, était difficile à respecter.

4. Objectifs

Comme l’a annoncé le ministre Kent, l’exemption de l’exigence réglementaire de la teneur de 2 % en carburant renouvelable pour le mazout de chauffage a pour but d’atténuer les augmentations de coûts pour les Canadiens qui utilisent du mazout pour chauffer leur maison. La prolongation de l’exemption de six mois pour les provinces maritimes quant à l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage accorderait un délai supplémentaire aux entités réglementées fournissant des distillats aux provinces maritimes pour se conformer aux exigences réglementaires.

5. Description

Les modifications proposées comprennent la modification de l’article 6 du Règlement pour permettre aux fournisseurs principaux de soustraire de leur stock de distillat du carburant diesel ou du mazout de chauffage vendu ou livré pour utilisation à des fins de chauffage des locaux (qui couvre plus de 80 % de la quantité totale de mazout de chauffage, y compris le mazout domestique) (voir référence 3).

L’article 6 serait également modifié pour permettre aux fournisseurs principaux de soustraire de leur stock de distillat tout carburant diesel ou mazout de chauffage vendu ou livré pour utilisation dans les Maritimes pendant la période du 1er janvier 2013 au 30 juin 2013.

Afin d’accorder plus de temps aux fournisseurs pour s’adapter et répondre aux exigences en matière de conformité, les modifications proposées incluent une prolongation, qui passera d’un an à deux ans, pour la période de conformité commençant le 1er janvier 2013. Celle-ci prendrait donc fin le 31 décembre 2014.

Les modifications proposées incluent également un rapport provisoire visant la période du 1er janvier 2013 au 31 décembre 2013 pour les volumes de distillat et les unités de conformité, une prolongation de 15 jours pour certaines exigences de tenue de registres et de production de rapports, une mise à jour d’une norme de référence et certaines modifications administratives mineures.

6. Options réglementaires et non réglementaires envisagées

Statu quo

L’exemption pour le carburant diesel ou le mazout de chauffage vendu ou livré pour utilisation dans les provinces maritimes a pris fin le 31 décembre 2012. Le statu quo n’accorderait pas aux fournisseurs principaux de distillats dans les provinces maritimes du temps et de la souplesse supplémentaires pour répondre aux exigences relatives au mélange de distillat requis. En outre, le règlement actuel ne comporte aucune disposition permettant aux fournisseurs principaux de soustraire les volumes de carburant diesel ou de mazout de chauffage vendu ou livré pour utilisation aux fins de chauffage des locaux de leurs stocks de distillat, tel qu’il est indiqué par la proposition.

Modifications

La Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)] ne prévoit aucun mécanisme pour mettre en œuvre, par des mesures non réglementaires, les modifications proposées au Règlement. Par conséquent, les modifications proposées représentent la seule option disponible pour atteindre les objectifs stratégiques énoncés.

7. Avantages et coûts

Une analyse des avantages et des coûts de la modification proposée a été effectuée afin d’estimer les impacts différentiels du règlement proposé sur les principaux intervenants, notamment la population, l’industrie et le gouvernement du Canada. Dans le cadre de cette analyse, les fournisseurs de carburant devraient réagir aux modifications proposées en remplaçant une certaine teneur en carburant renouvelable par du carburant diesel moins coûteux, ce qui devrait entraîner des économies (coûts évités en carburant) pour l’industrie et les consommateurs, mais aussi des coûts sociaux attribuables à un manque à gagner dans les réductions des émissions de GES.

Pour la période de 2013 à 2035, les impacts différentiels des modifications proposées ont été quantifiés, exprimés en termes monétaires et actualisés en valeur actuelle (en 2013). La valeur actuelle de l’ensemble des avantages est estimée à 286 millions de dollars provenant d’économies directes de carburant pour l’industrie (248 millions de dollars) et pour les consommateurs (38 millions de dollars). La valeur actuelle de l’ensemble des coûts est estimée à 51 millions de dollars, d’après un manque à gagner total de 1,9 mégatonne (Mt) dans les réductions des émissions de GES (dont la moyenne est inférieure à 0,1 Mt par année). La valeur actuelle des avantages nets est estimée à près de 236 millions de dollars sur une période de 23 ans; les avantages sont supérieurs aux coûts selon un ratio de près de six pour un.

7.1. Approche générale de l’analyse coûts-avantages (ACA)

Cette analyse des avantages et des coûts suit les lignes directrices de l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/analys/analystb-fra.asp), y compris les éléments clés suivants :

  • Analyse de la conjoncture actuelle : L’analyse adopte une perspective de 2013 en ce qui a trait à l’utilisation des meilleures données disponibles au sujet du comportement des intervenants clés en réponse au règlement actuel et des tendances économiques futures prévues.
  • Impacts différentiels : Les modifications proposées sont évaluées comme un scénario « de réglementation » en ce qui a trait à leurs impacts relatifs par rapport à un scénario de référence du « statu quo ».
  • Calendrier d’analyse : L’horizon utilisé pour évaluer les impacts différentiels des modifications proposées est de 23 ans et couvre la période du 1er janvier 2013 au 31 décembre 2035, selon les outils de modélisation disponibles et conformément à d’autres analyses réglementaires.
  • Quantification et monétisation : L’analyse tente de déterminer tous les impacts différentiels importants comme les coûts ou les avantages, de les estimer en termes quantitatifs et de les monétiser en dollars canadiens de 2012. Lorsque la quantification ou la monétisation n’était pas possible, les impacts ont été présentés qualitativement.
  • Taux d’actualisation : Le taux d’actualisation public de 3 % du Secrétariat du Conseil du Trésor a été utilisé pour calculer la valeur actuelle des coûts et des avantages, conformément aux autres analyses réglementaires liées aux GES.
7.2. Analyse de la conjoncture actuelle et hypothèses clés

Selon des renseignements récents, le comportement de conformité a été et devrait être différent du comportement prévu dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, le 20 juillet 2011. Par conséquent, les estimations de cette analyse coûts-avantages ne sont pas directement comparables à l’analyse originale de l’exigence de la teneur de 2 % en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage.

Le mélange de carburant renouvelable par les fournisseurs principaux a été déclaré pour la première période de conformité de l’exigence de la teneur de 2 % en carburant renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage. De plus, les fournisseurs de carburant diesel et de mazout de chauffage au Québec et dans les provinces maritimes, où les volumes ont été exemptés jusqu’au 31 décembre 2012, ont indiqué une préférence pour le mélange de diesel renouvelable produit par hydrogénation (DRPH) dans le carburant diesel afin de respecter leurs obligations en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables. Cette information ainsi que la consultation auprès des experts de l’industrie et des gouvernements ont contribué à la compréhension du monde d’aujourd’hui en ce qui a trait au respect des exigences en matière de mélange en vertu du Règlement.

Dorénavant, on s’attend à ce que la teneur en carburant renouvelable soit composée d’environ 90 % d’importations et de 10 % de produits nationaux pour satisfaire aux exigences réglementaires fédérales. De plus, les fournisseurs principaux ont démontré une préférence pour créer des mélanges presque exclusivement avec du carburant diesel afin de respecter leurs obligations en matière de carburant renouvelable pour le carburant diesel et le mazout de chauffage. Ils ont également choisi de faire des mélanges avec du DRPH durant toute l’année, ainsi que du biodiesel à base de canola pendant les mois plus chauds. Cela réduit presque complètement la nécessité d’ajouter du kérosène pour améliorer les propriétés d’écoulement à froid du carburant mélangé (voir référence 4), (voir référence 5).Le DRPH devrait représenter plus de 95 % des mélanges de contenu renouvelable dans l’Est du Canada, où la majeure partie des volumes de mazout de chauffage sont vendus (97 % en 2011 (voir référence 6)). Ces importations de DRPH devraient se composer de palme à 70 % et de suif à 30 % environ.

Les tendances prévues liées au comportement en matière de conformité réglementaire et aux consultations auprès d’experts de l’industrie et des gouvernements ont alimenté les hypothèses suivantes utilisées dans cette analyse coûts-avantages pour la période de 2013 à 2035 :

Tableau 1 : Variables clés et hypothèses

Variable clé

Hypothèse

Mélange de contenu renouvelable

Tout contenu renouvelable est mélangé avec du carburant diesel

Réductions de contenu renouvelable

Respecté entièrement grâce à la réduction des importations de DRPH

Composition du DRPH (matières de base)

70 % palme, 30 % suif

Prix du DRPH

40 ¢/L de plus que le diesel en 2013, diminuant à 30 ¢/L d’ici 2018

Volumes différentiels de kérosène

Aucun impact différentiel prévu

Coûts différentiels en capital, en fonctionnement, en entretien et en administration

Aucun impact différentiel prévu

7.3. Scénarios d’analyse

L’analyse envisage deux scénarios : un scénario de maintien du statu quo où les modifications proposées ne sont pas mises en œuvre et un scénario réglementaire où elles le sont. La différence entre les deux scénarios offre une estimation des impacts différentiels des modifications proposées. Les deux scénarios sont fondés sur la même demande en énergie et les mêmes prévisions relatives aux prix de 2013 à 2035, et ils ne portent que sur les volumes de distillat pertinents aux modifications proposées. Tous deux tiennent compte de la meilleure compréhension du monde d’aujourd’hui, des renseignements récents et des tendances prévues sur le comportement de conformité des fournisseurs de carburant en réponse à leurs obligations quant au contenu renouvelable en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables.

7.3.1. Scénario de maintien du statu quo

Le scénario de maintien du statu quo est défini par l’absence des modifications proposées. Dans le cadre de ce scénario de référence, on estime que les raffineurs seraient tenus de mélanger 48,5 mégalitres (ML) supplémentaires de carburant renouvelable en 2013 et 41,2 ML en 2035 afin de répondre aux exigences en matière de teneur en carburant renouvelable en l’absence de l’exemption s’appliquant au chauffage des locaux, et 20,8 ML de contenu renouvelable en 2013 pour répondre aux exigences en matière de carburant renouvelable sans prolonger l’exemption pour les Maritimes. Les tendances récentes (voir la section 7.2) semblent indiquer que le carburant renouvelable mélangé aurait probablement été presque exclusivement composé de DRPH à court terme, et cette hypothèse est maintenue dans tout le calendrier analytique. La teneur plus faible en énergie par litre du DRPH par rapport au diesel pétrolier aurait nécessité des achats de carburant supplémentaires par les consommateurs pour répondre à leur demande totale en énergie (voir référence 7).

7.3.2. Scénario réglementaire

Le scénario de réglementation est défini par la mise en œuvre des modifications proposées; le diesel pétrolier remplacerait le contenu renouvelable qui aurait autrement été requis. Moins de carburant serait nécessaire pour répondre à la demande totale d’énergie étant donné que le carburant diesel a une teneur plus élevée en énergie par litre que le DRPH, ce qui représente des économies de carburant pour les consommateurs. Étant donné que le diesel pétrolier affiche des émissions de GES plus élevées que les substituts renouvelables, les émissions de GES devraient être plus élevées dans le scénario réglementaire.

7.4. Modélisation et données

Les prévisions de la demande en carburant diesel et de mazout de chauffage ont été nécessaires pour estimer la réduction prévue de contenu renouvelable à la suite de ces modifications proposées. Les caractéristiques des carburants, telles que la teneur en énergie, les facteurs d’émissions de GES et les prix, ont également été nécessaires pour effectuer l’analyse coûts-avantages. Un coût social du carbone a été utilisé pour estimer les dommages socioéconomiques attribuables aux émissions de GES.

7.4.1. Prévision de la demande de mazout de chauffage

Le Modèle Énergie-Émissions-Économie pour le Canada (MCE3) d’Environnement Canada a été utilisé pour établir les prévisions des volumes de mazout de chauffage pour 2013-2035 et des volumes de carburant diesel pour 2013. Le modèle d’utilisation finale MCE3 intègre des données historiques du rapport d’inventaire national publié par la Division des inventaires et des rapports sur les polluants d’Environnement Canada.

Le volume de carburant diesel utilisé pour le chauffage des locaux est négligeable, de sorte que seules des prévisions de mazout de chauffage destiné au chauffage des locaux ont été nécessaires pour analyser l’exemption à l’échelle nationale applicable au chauffage des locaux. La figure 1 illustre la demande de mazout de chauffage aux fins de chauffage des locaux à l’échelle nationale, à l’exception de Terre-Neuve-et-Labrador et des territoires (données historiques jusqu’en 2010 et prévisions pour 2011 à 2035), telle qu’elle est décrite ci-dessus.

Figure 1 : Demande de mazout de chauffage aux fins de chauffage des locaux (ML) (voir référence 8)

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

Source : MCE3; ML = mégalitres

7.4.2. Volumes de distillat pertinents

Seuls certains volumes de carburant diesel et de mazout de chauffage sont pertinents aux fins de l’analyse des modifications proposées.

En ce qui a trait à l’exemption à l’échelle nationale pour le chauffage des locaux, les volumes de mazout de chauffage pertinents sont ceux utilisés aux fins de chauffage des locaux de 2013 à 2035 pour l’Alberta, la Saskatchewan, le Manitoba, l’Ontario, le Québec, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse et l’Île-du-Prince-Édouard (voir référence 9).

En ce qui a trait aux prolongations d’exemption pour les Maritimes, les volumes pertinents de carburant diesel sont ceux qui ont été vendus ou livrés pour utilisation dans les provinces maritimes au cours de la première moitié de l’année 2013. Ils ont été estimés en multipliant la prévision de la demande par la proportion historique de carburant diesel vendu dans ces provinces entre le 1er janvier et le 30 juin 2011 (voir référence 10). De plus, les volumes de mazout de chauffage non utilisés à des fins de chauffage des locaux dans ces provinces en 2013 ont été pris en compte en réduisant le volume annuel de leurs prévisions de moitié (voir référence 11).

7.4.3. Volumes de carburant renouvelable

Le Règlement sur les carburants renouvelables exige 2 % de carburant renouvelable basé sur les volumes de carburant diesel et de mazout de chauffage prémélangés visés par le Règlement. La version finale du produit mélangé comporterait donc une moyenne de 1,96 % de carburant renouvelable (voir référence 12). Pour déterminer la réduction des volumes de carburant renouvelable, les volumes pertinents de distillats ont été multipliés par 1,96 % (voir référence 13).

Dans le cas de l’exemption pour le chauffage des locaux, des unités de conformité seraient créées pour les volumes de distillats utilisés pour le chauffage des locaux en Colombie-Britannique, étant donné que les règlements provinciaux continueraient d’exiger 4 % de contenu renouvelable (voir référence 14). Cela devrait permettre de réduire les volumes de carburant renouvelables réels en vertu du Règlement sur les carburants renouvelables d’un montant équivalent à celui des unités de conformité créées.

7.4.4. Teneur en énergie du combustible

Le DRPH a une densité d’énergie volumétrique d’environ 5,5 % plus faible que celle du diesel pétrolier (voir référence 15). Le tableau 2 présente la moyenne de la densité de l’énergie du diesel pétrolier et du DRPH provenant de matières de base de palme et de suif en mégajoules par litre (MJ/L). La densité de l’énergie de ces carburants est utilisée afin de déterminer le volume de carburant requis pour satisfaire à une certaine demande en énergie.

Tableau 2 : Moyenne de la densité de l’énergie de certains carburants (voir référence 16)

Type de carburant

Densité de l’énergie (MJ/L)

Diesel pétrolier

38,653

DRPH (à partir de l’huile de palme)

36,511

DRPH (à partir du suif)

36,511

7.4.5. Coefficients d’émission issus de GES produits par le carburant

Les coefficients d’émission du cycle de vie pour le carburant diesel et le DRPH (à partir de l’huile de palme et du suif) ont été évalués à l’aide du modèle GHGenius (version 4.02a) de Ressources naturelles Canada, selon des conditions canadiennes moyennes, afin d’alimenter les prévisions de l’augmentation des émissions de GES attribuable aux modifications proposées. Le tableau 3 ci-dessous présente les coefficients d’émissions de GES (par exemple dans le cas du carburant diesel, 1 L de diesel pétrolier utilisé dans un moteur à combustion interne produit environ 3,506 kg d’émissions d’équivalent CO2 au cours du cycle de vie, ce qui représente l’ensemble des émissions provenant de la production et de la combustion). Ces coefficients d’émission sont utilisés pour déterminer les émissions provenant de la consommation de carburant tant dans le scénario du maintien du statu quo que dans les scénarios réglementaires.

Tableau 3 : Coefficients des émissions de GES pour certains carburants (voir référence 17)

Type de carburant

Émissions (kgCO2e/L)

Diesel pétrolier

3,506

DRPH (à partir de l’huile de palme)

1,877

DRPH (à partir du suif)

0,544

7.4.6. Prix du carburant

Les prévisions des prix de vente au détail du diesel avant taxes ont été établies pour 2013 à 2035 à l’aide du MCE3. Le MCE3 intègre la prévision du prix du pétrole brut West Texas Intermediate établie par l’Office national de l’énergie et telle qu’elle est déclarée dans Avenir énergétique du Canada — Offre et demande énergétique à l’horizon 2035 — Évaluation du marché de l’énergie (voir référence 18). Le MCE3 utilise ces données pour produire des prévisions relatives au prix du carburant qui sont principalement fondées sur la modélisation des choix des consommateurs et les liens historiques entre les variables macroéconomiques et les prix du carburant. Pour estimer les prix de gros du diesel, les prix du diesel avant taxes ont été réduits selon une marge d’exploitation de marketing nationale moyenne de 9,7 ¢/L en 2012, obtenue de Kent Marketing Services (voir référence 19). La figure 2 ci-dessous montre les prévisions du prix de gros du diesel avant taxes pour 2013 à 2035.

Les prix du DRPH ont été estimés à environ 40 ¢/L de plus que les prix du diesel en 2013, d’après les meilleurs renseignements disponibles obtenus des experts de l’industrie et des intervenants consultés. On s’attend à ce que l’approvisionnement en DRPH augmente au cours des prochaines années avec l’arrivée de la production supplémentaire du DRPH sur le marché, et par conséquent, à ce que le prix diminue. D’après les experts de l’industrie, on prévoit que le prix plus élevé du DRPH par rapport à celui du diesel diminuera de 40 ¢/L à 30 ¢/L d’ici cinq ans, ce qui est à peu près comparable aux prix plus élevés du biodiesel par rapport à ceux du diesel. On prévoit que le prix du DRPH maintiendra une marge de 30 ¢/L de plus par rapport au carburant diesel pendant le reste de la période sur laquelle porte la prévision.

Figure 2 : Prix de gros du diesel le litre avant taxes, en dollars canadiens de 2012

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

Source : MCE3

7.4.7. Coût social du carbone

La valeur estimée des dommages évités par la réduction des GES se fonde sur l’évitement des dommages relatifs aux changements climatiques à l’échelle mondiale. Ces dommages sont habituellement appelés coût social du carbone. Les estimations du coût social du carbone varient considérablement entre les pays et au sein de ceux-ci en raison des défis liés à la prévision des émissions futures, des changements climatiques et des dommages, ainsi que de ceux liés à l’établissement de la pondération à accorder aux coûts futurs par rapport aux coûts à court terme (taux d’actualisation) et aux dommages provenant de l’extérieur par rapport aux dommages internes.

Les valeurs du coût social du carbone utilisées dans la présente évaluation reposent sur les travaux en cours entrepris par Environnement Canada (voir référence 20) en collaboration avec un groupe de travail interministériel fédéral et en consultation avec un certain nombre d’experts universitaires externes. Dans le cadre de ce travail, la documentation existante et des approches d’autres pays à l’égard de l’évaluation des émissions de GES sont examinées. Selon les recommandations préliminaires fondées sur la documentation actuelle et conformément à l’approche adoptée par l’Interagency Working Group on the Social Cost of Carbon des États-Unis (voir référence 21), il est raisonnable d’estimer les valeurs du coût social du carbone à 29,06 $ par tonne d’équivalent CO2 en 2013. Ces valeurs augmenteront chaque année avec la croissance prévue des dommages (voir référence 22). L’étude menée par Environnement Canada conclut également qu’une valeur de 115,18 $ par tonne en 2013 doit être prise en compte pour refléter les arguments soulevés par Weitzman (2011) (voir référence 23) et Pindyck (2011) (voir référence 24) en ce qui concerne le traitement de la distribution de probabilité de l’asymétrie à droite du coût social du carbone dans l’analyse coûts-avantages (voir référence 25). L’argument de ces derniers réclame la pleine prise en compte des scénarios de dégâts climatiques à coûts élevés et à faible probabilité dans l’analyse des coûts et des avantages afin de refléter plus adéquatement le risque. Cependant, une valeur de 115,18 $ par tonne ne reflète pas la limite extrême des estimations du coût social du carbone, car certaines études ont produit des valeurs qui dépassent 1 000 $ par tonne de carbone émis.

Le groupe de travail interministériel fédéral sur le coût social du carbone a également conclu qu’il est nécessaire d’examiner continuellement les estimations ci-dessus afin d’incorporer les progrès réalisés en matière de sciences physiques, de documentation économique et de modélisation, dans le but d’assurer la pertinence des estimations du coût social du carbone. Environnement Canada continuera à collaborer avec le groupe de travail interministériel du gouvernement fédéral et des experts externes pour examiner et intégrer, au besoin, les nouvelles recherches sur le coût social du carbone à l’avenir.

Figure 3 : Estimations du coût social du carbone (en dollars canadiens de 2012 par tonne)

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

Source : Groupe de travail interministériel fédéral sur le coût social du carbone

7.5. Avantages

Les modifications proposées entraîneraient des économies sur le carburant pour le fournisseur et le consommateur en raison de la diminution des exigences liées à la teneur en carburant renouvelable. Les fournisseurs principaux ont démontré une préférence pour créer des mélanges presque exclusivement avec du carburant diesel afin de respecter leurs obligations en matière de carburant renouvelable pour le carburant diesel et le mazout de chauffage. Cela signifie que toute réduction de contenu renouvelable serait remplacée par du carburant diesel moins coûteux, entraînant ainsi des économies de carburant pour les fournisseurs. Le carburant diesel présente également une teneur d’énergie légèrement plus élevée que celle du carburant renouvelable, ce qui signifie que les consommateurs auraient moins besoin de carburant pour répondre à leurs demandes en énergie et pourraient profiter d’économies de carburant.

7.5.1. Économies des coûts de carburant pour le fournisseur

Les modifications proposées visent à réduire les exigences réglementaires liées à la teneur de carburant renouvelable imposées aux fournisseurs principaux de diesel et de mazout de chauffage dans la région des Maritimes en 2013 et aux fournisseurs principaux de mazout de chauffage destiné au chauffage de locaux à l’échelle nationale à partir de 2013. La figure 4 illustre l’estimation de la réduction progressive de la teneur du contenu renouvelable qui sera obtenue avec l’apport des modifications proposées (voir référence 26). La tendance à la baisse des réductions progressives du contenu renouvelable au cours de la période 2013-2035 reflète la diminution prévue de la demande en mazout de chauffage, comme l’illustre la figure 1. Les réductions progressives prévues dans le cadre de la prolongation de l’exemption dans la région des Maritimes devraient se réaliser en 2013 même si la prolongation de la période de conformité pour 2013-2014 peut nécessiter une certaine réaffectation au cours de ces deux années.

Figure 4 : Réductions progressives annuelles du contenu renouvelable (ML) (voir référence 27)

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

Source : Résultats de modélisation, tels qu’ils sont décrits dans les sections 7.4.1 à 7.4.4; ML = mégalitres

D’énormes réductions de coûts pourraient être réalisées grâce à la réduction des importations de DRPH. Ces réductions seraient partiellement compensées par une augmentation des achats de diesel pour remplacer le volume de carburant renouvelable réduit (voir référence 28). Le résultat net se traduirait en économie des coûts du carburant pour les fournisseurs, comme l’indique le tableau 4 ci-dessous.

La valeur actuelle des réductions de coûts obtenues de la réduction des importations de DRPH et attribuables à l’exemption liée au chauffage des locaux est estimée à 832,3 millions de dollars pour 2013-2035. Les coûts relatifs à l’augmentation des achats de carburant diesel au cours de cette période sont estimés à 592,6 millions de dollars, ce qui entraîne des économies nettes du coût de carburant de 239,7 millions de dollars liées à l’exemption s’appliquant au chauffage des locaux pour le fournisseur.

La prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes devrait entraîner des réductions suscitées par la diminution des importations de DRPH estimées à 23,4 millions de dollars en 2013. Les coûts relatifs à l’augmentation des achats de carburant diesel sont estimés à 15,1 millions de dollars en 2013, ce qui entraîne pour le fournisseur des économies nettes du coût du carburant de 8,3 millions de dollars liées à la prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes.

Dans l’ensemble, les modifications proposées devraient entraîner pour le fournisseur des économies de coût de carburant d’une valeur actualisée de 248,0 millions de dollars au cours de la période 2013-2035.

Tableau 4 : Économies différentielles en coût du carburant pour le fournisseur, en millions de dollars canadiens de 2012

Économies de carburant (et coûts de compensation)

2013

2023

2035

2013-2035 (Valeur actuelle)

Exemption liée au chauffage des locaux

       

Réductions de coûts liées à l’importation de DRPH

54,5

48,0

47,2

832,3

Coût de l’augmentation des achats de carburant diesel

(35,1)

(34,9)

(34,8)

(592,6)

Économies nettes de carburant

19,4

13,2

12,4

239,7

Prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes

       

Réductions de coûts liées à l’importation de DRPH

23,4

0,0

0,0

23,4

Coût de l’augmentation des achats de carburant diesel

(15,1)

(0,0)

(0,0)

(15,1)

Économies nettes de carburant

8,3

0,0

0,0

8,3

Total des économies nettes de carburant

27,7

13,2

12,4

248,0

Nota : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué; valeur actuelle = valeur actuelle actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

Dans cette analyse, les économies nettes du coût de carburant pour le fournisseur représentent les coûts évités du règlement actuel, et une partie de ces économies pourrait être transmise aux consommateurs de carburant diesel ou du mazout de chauffage.

7.5.2. Économies de carburant pour le consommateur

Un mélange final de 1,96 % de DRPH dans le carburant diesel représente une réduction de 0,11 % de la teneur en énergie par litre par rapport à celle du diesel pétrolier. Sur une base individuelle, cette réduction de la teneur en énergie en fonction du volume serait imperceptible et n’entraînerait aucune augmentation notable de la consommation de carburant. À l’échelle nationale, des volumes beaucoup plus importants de carburant sont toutefois pris en compte, et il est important de tenir compte de cette petite différence du contenu de la teneur en énergie.

Les modifications proposées visent le remplacement d’une part du contenu renouvelable par le diesel pétrolier. Il en résulterait certaines économies de coûts pour les utilisateurs finaux au Canada étant donné qu’un volume moindre de diesel serait requis pour répondre à la même demande totale d’énergie. La réduction des achats de carburant associés à l’exemption liée au chauffage des locaux devrait être d’environ 56,7 ML pour 2013-2035, avec une valeur actuelle estimée de 37,3 millions de dollars (voir référence 29). La prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes devrait entraîner une réduction des achats de carburant d’environ 1,2 ML en 2013, avec des économies de coûts estimées à 0,9 million de dollars. La valeur actuelle totale de la réduction des achats de carburant à la suite de ces modifications proposées est estimée à 38,3 millions de dollars, comme l’indique le tableau 5 ci-dessous.

Tableau 5 : Réduction des achats de carburant, en millions de dollars canadiens de 2012

2013

2023

2035

2013-2035 (Valeur actuelle)

Exemption liée au chauffage des locaux

2,2

2,2

2,2

37,3

Prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes

0,9

0

0

0,9

Avantages supplémentaires totaux

3,2

2,2

2,2

38,3

Nota : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué; valeur actuelle = valeur actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

7.5.3. Avantages totaux

La valeur actuelle de l’ensemble des avantages totaux associés à l’exemption liée au chauffage des locaux et contenue dans le Règlement sur les carburants renouvelables est estimée à 277,0 millions de dollars. La prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes entraînerait des avantages totaux d’une valeur actuelle de 9,3 millions de dollars. Les avantages totaux que les modifications proposées permettraient de gagner sont par conséquent estimés à 286,3 millions de dollars (valeur actuelle), comme l’indique le tableau 6 ci-dessous.

Tableau 6 : Avantages totaux, en millions de dollars canadiens en 2012

2013

2023

2035

2013-2035 (Valeur actuelle)

Exemption liée au chauffage des locaux

21,6

11,4

7,6

277,0

Prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes

9,3

0,0

0,0

9,3

Avantages totaux

30,9

11,4

7,6

286,3

Nota : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué; valeur actuelle = valeur actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

7.6. Coûts

Les modifications proposées se traduiraient par un manque à gagner dans les réductions de GES prévisibles en raison de la réduction des exigences s’appliquant au contenu en carburant renouvelable pour les fournisseurs principaux. Ces émissions de GES sont les seuls coûts quantifiés dans cette analyse, et elles sont exprimées en dollars à l’aide d’un coût social du carbone d’environ 29 $ par tonne en 2013.

7.6.1. Manque à gagner dans les réductions des émissions de GES

L’analyse du cycle de vie (voir référence 30) réalisée avec le modèle GHGenius conclut que le diesel pétrolier affiche des émissions de GES par volume plus élevées que celles du DRPH. Les modifications proposées permettraient d’entraîner une réduction du contenu en DRPH et une hausse du contenu en pétrole dans le carburant diesel, ce qui entraînerait une hausse des émissions de GES. Cela serait partiellement compensé par une réduction globale des achats de carburant puisque le stock de diesel comprendrait moins de carburant renouvelable, qui a une teneur plus faible en énergie. Le résultat net devrait se traduire par une augmentation des émissions de GES à la suite de l’application des modifications proposées.

En raison de l’exemption liée au chauffage des locaux, on estime que le manque à gagner dans les réductions des émissions de GES serait inférieur à 0,1 Mt par année au cours de la période 2013-2035. La prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes entraînerait environ 0,04 Mt d’émissions de GES en 2013. Pour la période de 2013 à 2035, les modifications proposées entraîneraient un total d’émissions de GES de 1,9 Mt selon le scénario du maintien du statu quo, comme l’indique le tableau 7 ci-dessous.

Tableau 7 : Émissions supplémentaires de GES, en millions de tonnes (Mt)

2013

2023

2035

2013-2035

Exemption liée au chauffage des locaux

0,09

0,08

0,08

1,86

Prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes

0,04

0,00

0,00

0,04

Émissions supplémentaires totales

0,13

0,08

0,08

1,90

Nota : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.

Les émissions supplémentaires de GES qui résulteraient des modifications proposées sont exprimées en dollars dans le tableau 8 ci-dessous, selon la valeur centrale associée au coût social du carbone de 29,06 $ en 2013 (et augmentant par la suite), comme il est indiqué précédemment dans la figure 3.

La valeur actuelle de l’ensemble des coûts totaux associés à l’exemption liée au chauffage des locaux prévue dans le Règlement sur les carburants renouvelables est estimée à 49,4 millions de dollars. La valeur actuelle des coûts totaux de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes est estimée à 1,1 million de dollars. Le total des coûts des modifications proposées est donc estimé à 50,5 millions de dollars (valeur actuelle), d’après la valeur centrale liée au coût social du carbone. Les résultats sont présentés ci-dessous dans le tableau 8.

Tableau 8 : Coûts liés aux émissions de GES, en millions de dollars canadiens de 2012

2013

2023

2035

2013-2035 (PV)

Exemption liée au chauffage des locaux

2,6

2,9

3,5

49,4

Prolongation de l’exemption s’appliquant à la région des Maritimes

1,1

0

0

1,1

Coûts supplémentaires totaux

3,7

2,9

3,5

50,5

Nota : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué; valeur actuelle = valeur actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

7.7. Résumé des coûts et des avantages

Pour la période de 2013 à 2035, la valeur actuelle des avantages totaux est estimée à 286 millions de dollars provenant d’économies directes de carburant pour l’industrie (248 millions de dollars) et pour les consommateurs (38 millions de dollars). La valeur actuelle des coûts totaux est estimée à 51 millions de dollars, d’après un manque à gagner dans les réductions de GES de 1,9 million de tonnes (mégatonnes) dont la valeur est estimée à un coût social du carbone d’environ 29 $ par tonne en 2013. La valeur actuelle des avantages nets est estimée à près de 236 millions de dollars sur une période de 23 ans; les avantages sont supérieurs aux coûts selon un ratio de près de six pour un. Les résultats de l’analyse coûts-avantages des modifications proposées sont présentés dans le tableau 9.

Tableau 9 : Résumé des principaux résultats, en millions de dollars canadiens de 2012

Coûts et avantages supplémentaires (en millions de dollars canadiens de 2012)

Année de référence : 2013

2023

Dernière année : 2035

Nombre total de 23 ans (valeur actuelle) 2013-2035

Avantages quantifiés pour l’industrie

       

Économies sur les coûts de carburant pour le fournisseur

27,7

13,2

12,4

248,0

Avantages quantifiés pour le consommateur

       

Économies des coûts de carburant pour le consommateur

3,2

2,2

2,2

38,3

Avantages totaux

30,9

15,3

14,5

286,3

Coûts sociaux quantifiés

       

Émissions de GES (coût social du carbone à 29 $/tonne)

3,7

2,9

3,5

50,5

Coûts totaux

3,7

2,9

3,5

50,5

Avantage net (coût social du carbone à 29 $/tonne)

27,2

12,4

11,1

235,7

Avantage net (autre coût social du carbone à 115 $/tonne)

16,3

3,8

0,8

85,6

Ratio coûts-avantages (coût social du carbone à 29 $/tonne)

8,4

5,3

4,2

5,7

Émissions de GES (Mt d’équivalents CO2)

0,1

0,1

0,1

1,9

Nota : Les chiffres étant arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué; valeur actuelle = valeur actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

7.7.1. Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été réalisée afin d’évaluer les répercussions de l’incertitude dans les variables clés (par exemple les changements dans la demande de diesel et de mazout de chauffage, le prix plus élevé du DRPH et les taux d’actualisation). L’analyse de sensibilité indique que les résultats sont solides pour ce qui est de démontrer des avantages nets positifs des modifications proposées dans un large éventail de valeurs plausibles pour ces variables.

Tableau 10 : Analyse de sensibilité, en millions de dollars canadiens de 2012

Avantage net (valeur actuelle)

Variables de sensibilité

Faibles

Centrales

Élevées

Sensibilité à la demande de diesel et de mazout de chauffage (-30 %, centrale, +30 %)

165,0

235,7

306,4

Sensibilité au prix plus élevé du DRPH (-30 %, central, +30 %)

161,3

235,7

310,1

Sensibilité aux taux d’actualisation (7 %, 3 %, non actualisés)

176,4

235,7

308,4

Nota : Valeur actuelle = valeur actualisée pour 2013 à un taux d’actualisation de 3 %.

7.7.2. Répercussions quantifiées

Manque à gagner dans les réductions des émissions de GES : les modifications proposées devraient entraîner un manque à gagner dans les réductions des émissions de GES en raison de l’accroissement de celles-ci en provenance du diesel relativement au DRPH sur un cycle de vie. Le manque à gagner dans les réductions des émissions de GES est évalué à moins de 0,1 Mt par année en moyenne et totalise 1,9 Mt sur la période comprise entre 2013 et 2035.

Réduction des importations de DRPH : les modifications proposées devraient entraîner une réduction des importations de DRPH en conséquence des obligations de réduction du contenu renouvelable que les fournisseurs principaux seraient tenus de respecter. On estime une réduction des importations de DRPH de 1034,3 ML sur la période comprise entre 2013 et 2035.

7.8. Répercussions non quantifiées
7.8.1. Répercussions sur la qualité de l’air et sur la santé

Les répercussions que les variations des émissions du secteur mobile ont sur la qualité de l’air au Canada en raison de l’utilisation du biodiesel ont été examinées par Santé Canada en 2011 pour le Règlement sur les carburants renouvelables. Les résultats de l’utilisation sur la route au Canada laissent présager des répercussions très minimes sur les concentrations moyennes ambiantes de matières particulaires (MP2,5), d’ozone troposphérique (O3), de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde d’azote (NO2) et de dioxyde de soufre (SO2). Selon les répercussions sur la santé humaine de ces variations de la qualité de l’air qui ont été évaluées à l’échelle nationale, certains avantages minimes pour la santé étaient prévus pour 2006 et ceux-ci seraient réduits d’ici 2020. Le rapport est disponible à l’adresse suivante : www.hc-sc.gc.ca/ewh-semt/pubs/air/biodiesel-fra.php.

Les impacts différentiels sur la santé attribuables aux variations des émissions sur la route associées aux modifications proposées devraient être minimes.

7.8.2. Production nationale potentielle de biodiesel

Les modifications proposées permettraient de réduire la demande de carburant renouvelable à long terme : celle-ci devrait diminuer de 41,2 ML en 2035 du fait des modifications proposées. Cette réduction de la demande nationale pour le carburant renouvelable pourrait réduire le marché national pour certains producteurs de biodiesel. L’analyse coûts-avantages suppose que la teneur en carburant renouvelable réduite représenterait une réduction des importations de DRPH reflétant la réalité du comportement prévu en matière d’observation.

7.8.3. Volumes de passation de marchés

Les intervenants ont indiqué que certains fournisseurs principaux ont conclu des contrats d’achat de DRPH d’une durée d’un an ou deux. Dans le but d’assurer que les fournisseurs principaux ne soient pas pénalisés pour leurs efforts afin de se conformer au Règlement sur les carburants renouvelables, les modifications proposées font passer la période de conformité pour 2013 d’un an à deux ans. Cela offrira aux fournisseurs principaux une souplesse assez grande pour réattribuer les unités de conformité tout au long de la période de conformité prolongée. On s’attend donc à ce que les contrats d’achat de DRPH soient sans incidence sur les réductions totales escomptées par l’analyse coûts-avantages.

7.8.4. Coûts pour le gouvernement

Le gouvernement a engagé des coûts afin d’établir le règlement exigeant 5 % de contenu renouvelable dans l’essence et d’en contrôler l’application. Les coûts supplémentaires pour établir l’exigence de 2 % de contenu renouvelable dans le carburant diesel et le mazout de chauffage, et en contrôler l’application, ont été jugés négligeables. Ces modifications proposées changeraient l’exigence de 2 %. De plus, on s’attend à ce que les coûts différentiels pour le gouvernement soient encore une fois négligeables.

7.9. Effets distributifs
Capacité concurrentielle

L’économie canadienne est fortement intégrée à celle des États-Unis. Le Règlement sur les carburants renouvelables continuerait d’exiger 2 % de contenu renouvelable pour les volumes de carburant diesel, comme le stipule le Règlement. Les États-Unis ont instauré des exigences similaires en ce qui concerne la teneur en carburant renouvelable dans le diesel. On ne prévoit pas de répercussions internationales sur la capacité concurrentielle de l’industrie du raffinage.

Les modifications proposées visent à atténuer les conséquences à court terme sur la capacité concurrentielle des mélangeurs et des entreprises de raffinage régionales ainsi que des importateurs de carburant dans les régions qui ne sont pas soumises aux règlements provinciaux, en particulier dans les provinces maritimes. Les entreprises de raffinage nationales peuvent faire des investissements stratégiques dans les grands marchés ou pour respecter les exigences nationales en misant sur les investissements effectués dans les provinces où des règlements existent déjà. Les modifications proposées prévoient une période d’exemption prolongée de six mois pour les fournisseurs de distillats des provinces maritimes, de même qu’une souplesse accrue accordant plus de temps à l’industrie pour répondre aux exigences.

Installations de production de carburants renouvelables

Les modifications proposées seraient censées réduire la demande nationale pour la teneur de carburant renouvelable de 69,3 ML en 2013 et de 43,9 ML par année en moyenne par la suite. Bien qu’on s’attende à ce que cette réduction de la demande nationale pour la teneur de carburant renouvelable se réalise par la diminution des importations de DRPH, elle pourrait également réduire le marché national de certains producteurs de biodiesel. Les fournisseurs principaux ne devraient pas avoir à apporter de changement dans les décisions d’investissements en immobilisations par suite des modifications proposées.

Coûts de carburant pour le fournisseur

Les économies (coûts évités en carburant) résultant des obligations de réduction de la teneur en carburant renouvelable visant les fournisseurs principaux constitueraient un avantage pour l’industrie. Une partie de ces économies pourrait être transmise aux consommateurs de carburant diesel ou de mazout de chauffage.

Coûts de carburant pour le consommateur

Dans l’ensemble, on peut s’attendre à ce que les modifications proposées atténuent les augmentations des coûts en carburant pour les Canadiens, y compris ceux qui utilisent du mazout pour chauffer leur maison.

Approvisionnement en carburant dans les Maritimes

Le revenu moyen par ménage de la région des Maritimes est inférieur à la moyenne canadienne, et l’utilisation du mazout de chauffage domestique qui y est faite par habitant est beaucoup plus grande que la moyenne canadienne. La prolongation de l’exemption de six mois pour les provinces maritimes quant à l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable de 2 % dans le carburant diesel et le mazout de chauffage permettrait de réduire les risques d’interruption d’approvisionnement en carburant à court terme pour cette région. Les modifications proposées devraient donc profiter aux Maritimes.

8. Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications proposées, étant donné qu’aucun changement net n’est prévu dans les coûts administratifs pour les entreprises. Les modifications proposées changeraient légèrement certains détails dans les rapports, mais ne devraient pas avoir d’incidence sur la fréquence ou l’intensité en général de la production de rapports sur une base continue. Il n’en résultera fort probablement aucun changement net perceptible dans le fardeau administratif des entreprises.

9. Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux modifications proposées, étant donné qu’il ne devrait pas y avoir de coûts nets pour les petites entreprises. Les fournisseurs principaux sont les seules parties réglementées auxquelles s’applique une obligation de mélange relativement aux volumes de leur stock, donc les seules parties touchées de façon directe et mesurable par les modifications proposées. Les fournisseurs principaux tendent à être de grandes entreprises productrices ou importatrices de carburants à base de pétrole, ce qui ne devrait pas changer dans un avenir rapproché.

10. Consultations

Depuis 2006, Environnement Canada a organisé un certain nombre de séances de consultation et d’information auprès de diverses parties intéressées afin de discuter de l’approche réglementaire proposée visant à imposer une teneur en carburant renouvelable basée sur les volumes d’essence, de carburant diesel et de mazout de chauffage. Une description complète du processus de consultation ainsi que des réponses aux commentaires ont été fournies dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) pour le Règlement sur les carburants renouvelables, publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, le 1er septembre 2010, ainsi que dans le RÉIR pour le Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables, publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, le 20 juillet 2011.

Le 31 décembre 2012, le gouvernement a annoncé qu’il avait l’intention de proposer des modifications. Environnement Canada a ensuite organisé des séances d’information et des consultations à l’intention des intervenants sur les modifications proposées, dont les suivantes :

  • En janvier et en février 2013, Environnement Canada a tenu cinq séances d’information sous forme de webinaires afin de communiquer l’annonce du Ministre, de clarifier certains aspects des modifications proposées, de répondre aux questions et d’examiner les commentaires. Lors des séances d’information, Environnement Canada a également exposé les prochaines étapes du processus d’élaboration des règlements.
  • Environnement Canada a tenu un certain nombre de réunions et a entretenu des communications avec certains intervenants jusqu’en février 2013 pour donner suite aux questions et aux commentaires et pour assurer la compréhension des modifications proposées.

Au moyen de ces consultations, des breffages et des séances d’information, les points de vue des intervenants ont été recueillis pour examen. Un résumé des commentaires formulés sur des questions précises au cours de ces consultations ainsi que la réponse d’Environnement Canada se trouvent ci-dessous.

Processus réglementaire et répercussions sur le calendrier

Les modifications proposées permettraient aux fournisseurs principaux de déduire de leur stock de distillat le mazout vendu ou livré pour le chauffage de locaux à compter du 1er janvier 2013. Les modifications proposées permettraient également aux fournisseurs principaux de déduire de leur stock de distillat le mazout vendu ou livré pour utilisation dans les provinces maritimes pendant la période du 1er janvier 2013 au 30 juin 2013. Étant donné que les modifications proposées devraient être publiées après les dates auxquelles les exemptions proposées entreraient en vigueur, certains membres de l’industrie du pétrole étaient préoccupés par la période d’incertitude réglementaire entre le 1er janvier 2013 et la date à laquelle les modifications proposées entreraient en vigueur. On avait aussi des préoccupations selon lesquelles les obligations contractuelles avec les producteurs de carburant renouvelable désavantageraient financièrement les fournisseurs principaux.

  • Environnement Canada propose de prolonger la deuxième période de conformité relative au distillat de 12 à 24 mois, ce qui tient compte des recommandations provenant de l’industrie pétrolière. La période de conformité prolongée, qui prendra fin le 31 décembre 2014, maintient les exigences concernant le volume de la proposition actuelle tout en assurant une plus grande souplesse en matière de conformité.

Répercussions à l’échelle régionale

Certains membres régionaux de l’industrie pétrolière, même s’ils sont en faveur de l’exemption nationale permanente de l’exigence de 2 % en carburant renouvelable dans le mazout domestique, ont indiqué que la prolongation de six mois de l’exemption devrait également s’appliquer au Québec.

  • Environnement Canada a maintenu la prolongation de l’exemption conformément à la proposition annoncée.

Demande de carburant renouvelable

Les producteurs de carburants renouvelables sont en désaccord avec l’exemption nationale permanente proposée concernant l’exigence relative à la teneur en carburant renouvelable du mazout domestique, indiquant que la baisse de la demande pour les unités de conformité visant le distillat se traduirait par une diminution de la demande du marché pour les biocarburants propices aux fins de mélange avec des distillats. Certains ont également exprimé leur inquiétude concernant le potentiel de prolongation supplémentaire de l’exemption proposée de six mois concernant la teneur en carburant renouvelable du carburant diesel et du mazout de chauffage vendu ou livré pour utilisation dans les provinces maritimes.

  • Le but des modifications proposées est de limiter les augmentations de coûts pour les Canadiens qui utilisent du mazout pour chauffer leur maison et d’offrir une certaine souplesse aux fournisseurs en activité dans les provinces maritimes qui veulent apporter les ajustements nécessaires pour se conformer au Règlement. Même si les modifications proposées réduisaient la demande en carburant renouvelable, le Règlement modifié continuerait de créer une demande pour une teneur en carburant renouvelable dans le carburant diesel.

Distillat utilisé aux fins de chauffage des locaux

Des membres de l’industrie pétrolière ont exprimé leur inquiétude quant à la façon de déterminer les volumes de mazout de chauffage pour tirer profit de l’exemption.

  • Environnement Canada a examiné la portée en vertu de laquelle l’exemption nationale s’appliquera. L’exemption nationale permanente s’appliquera au carburant diesel ou au mazout de chauffage utilisé uniquement pour le chauffage des locaux et non pour l’alimentation de procédés industriels.

Autres préoccupations d’ordre administratif

Certains membres de l’industrie pétrolière ont demandé à ce que le Règlement comprenne plus de temps pour consigner les renseignements et créer des dossiers afin de faciliter la tenue de registres exacts.

  • Environnement Canada a pris en considération les préoccupations de l’industrie et a intégré un changement administratif qui fournirait deux semaines supplémentaires de délai d’exécution pour la consignation des renseignements et la création des dossiers en vertu des modifications proposées.

Le 19 février 2013, Environnement Canada a offert de consulter le Comité consultatif national de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (CCN LCPE) au sujet des modifications proposées. Le Comité consultatif national de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement disposait de 60 jours à partir de cette date pour accepter la proposition de consultation.

11. Coopération en matière de réglementation

Le Règlement sur les carburants renouvelables du Canada n’est pas un engagement dans le cadre du Plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis, mais a été conçu pour s’harmoniser de manière générale avec l’approche utilisée par l’Environmental Protection Agency des États-Unis pour son programme initial Renewable Fuels Standard (RFS1), tout en étant adapté aux conditions canadiennes. Depuis, les États-Unis ont mis en œuvre le RFS2, qui distingue les types de carburants renouvelables en fonction des émissions de GES de leur cycle de vie. Après avoir dûment pris en considération cet enjeu et en tenant compte de la complexité et de la controverse concernant l’analyse du cycle de vie des émissions de GES, Environnement Canada n’a pas inclus des mandats concernant des carburants renouvelables, ni un traitement différencié, selon leurs émissions de GES. Bien que le règlement canadien ne soit pas totalement harmonisé avec celui des États-Unis, il ne fait pas de discrimination entre les carburants produits au pays et les carburants importés. Environnement Canada se réunit régulièrement avec l’Environmental Protection Agency des États-Unis pour partager des connaissances et de l’expérience liées à la mise en œuvre des règlements nationaux respectifs.

Des exigences en matière de carburant renouvelable du carburant diesel ont aussi été mises en œuvre par d’autres autorités, notamment l’Union européenne et le Brésil. Les détails de ces exigences, ainsi que celles mises en œuvre aux États-Unis, ont été résumés dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, le 1er septembre 2010, ainsi que dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, le 20 juillet 2011.

Certaines provinces ont établi leurs propres exigences en matière de contenu minimal renouvelable dans les distillats. Les modifications proposées ne devraient pas avoir de répercussion sur les exigences provinciales.

Tableau 11 : Paramètres provinciaux imposés par la loi sur la teneur en carburant renouvelable dans les distillats

Province

Niveau prévu par règlement

Colombie-Britannique

4 %

Alberta

2 %

Saskatchewan

2 %

Manitoba

2 %

Le règlement fédéral fait la promotion d’une approche intégrée et uniforme à l’échelle nationale pour obtenir des réductions importantes des émissions de GES.

12. Justification

Une analyse des avantages et des coûts des modifications proposées a été effectuée afin d’estimer les impacts différentiels du règlement proposé sur les principaux intervenants, notamment la population, l’industrie et le gouvernement du Canada.

Dans le cadre de cette analyse, les fournisseurs de carburant devraient réagir aux modifications proposées en remplaçant certains carburants renouvelables par du carburant diesel moins coûteux, ce qui entraînera des économies (coûts évités en carburant) pour l’industrie et les consommateurs, mais aussi des coûts sociaux en raison du manque à gagner dans les réductions des émissions de GES.

Les avantages totaux sont estimés à 286 millions de dollars provenant d’économies directes de carburant pour l’industrie (248 millions de dollars) et pour les consommateurs (38 millions de dollars). Au moins une partie des économies de carburant de l’industrie pourrait être transmise aux consommateurs.

Les coûts totaux sont estimés à plus de 51 millions de dollars, d’après le manque à gagner dans les réductions des émissions de GES de 1,9 Mt dont la valeur est estimée à un coût social du carbone d’environ 29 $ par tonne en 2013. La moyenne de la hausse des émissions de GES estimée résultant des modifications proposées est inférieure à 0,1 Mt par année.

La valeur actuelle des avantages nets est estimée à près de 236 millions de dollars sur une période de 23 ans; les avantages sont supérieurs aux coûts selon un ratio de près de six pour un. Les modifications proposées fourniraient également aux fournisseurs de distillats dans les provinces maritimes plus de temps et de souplesse pour respecter leurs obligations de mélange des carburants renouvelables, ce qui peut réduire certains risques d’interruption d’approvisionnement en carburant à court terme.

Le règlement modificatif sera pris en vertu de la section sur les combustibles de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999). Pour prendre le Règlement, le gouverneur en conseil doit être d’avis que ce règlement peut grandement contribuer à prévenir ou à réduire la pollution atmosphérique. On estime que les deux exigences réglementaires fédérales concernant la teneur en carburant renouvelable (dans l’essence et le diesel) permettront de réduire les émissions de GES d’environ 2 Mt par année. Selon le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation actuel, le manque à gagner dans les réductions des émissions de GES se chiffrerait à moins d’un dixième d’une mégatonne en équivalent de dioxyde de carbone par année. Par conséquent, le règlement modifié continuerait de réaliser une réduction notable de la pollution atmosphérique.

13. Mise en œuvre, application et normes de service

Les modifications proposées ne devraient pas augmenter les coûts pour le gouvernement ou le fardeau administratif des entités réglementées. En plus du maintien des activités de promotion de la conformité et d’application de la loi décrites en vertu du règlement actuel, les modifications proposées nécessiteraient une mise à jour de l’explication du Règlement et de ses répercussions sur la production de rapports annuels. Aucun changement des activités de surveillance n’est attendu à la suite des modifications proposées, et il n’existe aucune norme de service associée aux modifications proposées.

Des détails sur les activités susmentionnées sont fournis dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, le 1er septembre 2010, ainsi que dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, le 20 juillet 2011.

14. Mesure de rendement et évaluation

Un plan de mesure et d’évaluation du rendement (PMER) détaillé a été conçu pour le Règlement sur les carburants renouvelables. Une description du plan d’évaluation et de mesure du rendement original a été fournie dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, le 1er septembre 2010, et dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation du Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, le 20 juillet 2011. Le plan d’évaluation et de mesure du rendement doit être mis à jour afin de refléter les modifications proposées à la suite de la publication de la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, une fois que la mise à jour sera terminée. Le plan d’évaluation et de mesure du rendement révisé serait disponible sur demande auprès d’Environnement Canada à ce moment-là.

15. Personnes-ressources

Leif Stephanson
Chef
Section des carburants
Division du pétrole, du gaz et de l’énergie de remplacement
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 9e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-4673
Télécopieur : 819-953-8903
Courriel : fuels-carburants@ec.gc.ca

Yves Bourassa
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de l’évaluation
Environnement Canada
10, rue Wellington, 25e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-7651
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : RAVD.DARV@ec.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), que le gouverneur en conseil se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les carburants renouvelables (2013), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre de l’Environnement, dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie Ⅰ, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout par la poste à Leif Stephanson, chef, Section des carburants, Division du pétrole, du gaz et de l’énergie de remplacement, Direction de l’énergie et du transport, ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3, par télécopieur au 819-953-8903 ou par courriel à fuels-carburants@ec.gc.ca.

Ottawa, le 9 mai 2013

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES CARBURANTS RENOUVELABLES (2013) MODIFICATIONS

1. (1) La définition de « période de conformité visant le distillat », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les carburants renouvelables (voir référence 31), est remplacée par ce qui suit :

« période de conformité visant le distillat »
distillate compliance period

« période de conformité visant le distillat »

  • a) La période débutant le 1er juillet 2011 et se terminant le 31 décembre 2012;
  • b) la période débutant le 1er janvier 2013 et se terminant le 31 décembre 2014;
  • c) par la suite, chaque année civile.

(2) L’alinéa b) de la définition de « essence finie », au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

  • b) présente un indice antidétonant d’au moins 86, selon la méthode d’essai applicable indiquée dans la norme nationale du Canada CAN/CGSB-3.5-2011, intitulée Essence automobile.

(3) Le passage de l’alinéa b) de la définition de « essence » précédant le sous-alinéa (i), au paragraphe 1(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

  • b) convient au fonctionnement d’un moteur à allumage par bougies et présente les caractéristiques ci-après, selon la méthode d’essai applicable indiquée dans la norme nationale du Canada CAN/CGSB-3.5-2011, intitulée Essence automobile :

2. (1) Le passage du paragraphe 6(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Volumes exclus

(4) Malgré les paragraphes (1) et (2), le fournisseur principal peut, avant le report prospectif des unités de conformité au titre des articles 21 ou 22, soustraire de ses stocks d’essence ou de distillat, le volume d’un lot de carburant — ou d’une partie d’un tel lot — compris dans ses stocks si, avant la fin de la période d’échange relative à la période de conformité, il consigne des renseignements établissant que le volume vise l’un des carburants suivants :

(2) Le paragraphe 6(4) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

  • f.1) carburant diesel ou mazout de chauffage vendu ou livré aux fins de chauffage de locaux uniquement, et non pour alimenter des procédés industriels;

(3) L’alinéa 6(4)h) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • h) jusqu’au 31 décembre 2012 inclusivement, carburant diesel ou mazout de chauffage vendu ou livré pour usage en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, à l’Île-du-Prince-Édouard et dans la partie de la province de Québec située au soixantième degré de latitude nord ou au sud de celle-ci;

(4) Le paragraphe 6(4) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa h), de ce qui suit :

  • h.1) durant la période débutant le 1er janvier 2013 et se terminant le 30 juin 2013, carburant diesel ou mazout de chauffage vendu ou livré pour usage en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick et à l’Île-du-Prince-Édouard;

3. La variable DtGDD de la formule figurant au paragraphe 8(2) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

DtGDD le volume, exprimé en litres, correspondant :

  • a) dans le cas des périodes de conformité visant le distillat autres que la première et la deuxième, à la valeur qu’il a attribuée à la variable DtGDG prévue au paragraphe (1) pour la période de conformité visant l’essence quand celle-ci correspond à la période de conformité visant le distillat;
  • b) dans le cas de la première période de conformité visant le distillat, au total des valeurs qu’il a attribuées à la variable DtGDG prévue au paragraphe (1) pour toute période de conformité visant l’essence qui recoupe cette première période;
  • c) dans le cas de la deuxième période de conformité visant le distillat, au total des valeurs qu’il a attribuées à la variable DtGDG prévue au paragraphe (1) pour toute période de conformité visant l’essence qui recoupe cette deuxième période.

4. L’article 19 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Exclusion du paragraphe 6(4)

(4) Pour l’application de la détermination prévue aux paragraphes (1) et (2), il n’est pas tenu compte du paragraphe 6(4).

5. L’article 30 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Rapport annuel

30. Pour chaque période de conformité où il produit ou importe de l’essence, du carburant diesel ou du mazout de chauffage, le fournisseur principal transmet au ministre un rapport comportant les renseignements énumérés à l’annexe 4 pour la période de conformité en cause, au plus tard le 30 avril suivant la fin de la période de conformité en cause.

6. Le paragraphe 31(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Moment de la consignation

(3) Les renseignements doivent être consignés dans les trente jours suivant la fin du mois en cause.

7. Le paragraphe 32(7) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Renseignements — article 19

(7) Dans les trente jours suivant la fin de chaque mois compris dans une période de conformité donnée, le fournisseur principal consigne le résultat du calcul effectué conformément aux paragraphes 19(1) ou (2), selon le cas, pour le mois en cause.

8. L’article 33 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Rapport annuel

33. Pour chaque période de conformité où une unité de conformité est créée, reportée, reçue ou transférée dans le cadre d’un échange, ou annulée par le participant, ce dernier doit transmettre au ministre un rapport comportant les renseignements énumérés à l’annexe 5, au plus tard le 30 avril suivant la fin de la période de conformité en cause.

9. L’article 37 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Moment de la consignation

37. Sauf disposition contraire du présent règlement, tout renseignement doit être consigné dès que possible, mais au plus tard trente jours après le moment où il est accessible.

10. L’article 39 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Du 15 décembre 2010 au 31 décembre 2011

39. (1) La personne qui, si la première période de conformité visant l’essence se terminait le 31 décembre 2011, devrait transmettre un rapport au ministre en application des articles 30 ou 33, ou des paragraphes 34(4) ou 36(2), transmet au ministre un rapport provisoire pour la période débutant le 15 décembre 2010 et se terminant le 31 décembre 2011, conformément à celle de ces dispositions qui s’applique, mais comme si cette période était la première période de conformité visant l’essence.

Du 1er janvier 2013 au 31 décembre 2013

(2) La personne qui, si la deuxième période de conformité visant le distillat se terminait le 31 décembre 2013, devrait transmettre un rapport au ministre en application des articles 30 ou 33 transmet au ministre un rapport provisoire pour la période débutant le 1er janvier 2013 et se terminant le 31 décembre 2013, conformément à celui de ces articles qui s’applique, mais comme si la période de conformité visant le distillat se terminait le 31 décembre 2013.

ENTRÉE EN VIGUEUR

11. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

[20-1-o]

  • Référence 1
    Disponible à l’adresse suivante : http://canadagazette.gc.ca/rp-pr/p2/2010/2010-09-01/html/sor-dors189-fra.html.
  • Référence 2
    Disponible à l’adresse : http://canadagazette.gc.ca/rp-pr/p2/2011/2011-07-20/html/sor-dors143-fra.html.
  • Référence 3
    Modèle énergie-émissions-économie pour le Canada (MCE3) d’Environnement Canada.
  • Référence 4
    Les points de trouble du biodiésel dérivé du canola (–3 (C) et du DRPH (de –5 à –34 (C, selon la qualité) sont plus faibles que les points de trouble du biodiésel dérivé de suif ou de soya (+15 et +2 (C, respectivement).
  • Référence 5
    HVO Products Handbook [manuel de produits d’huile végétale hydrotraitée], Neste Oil, www.nesteoil.com/binary.asp?GUID=7A041F14-022A-4295-B1E4-1102585F5E3F (en anglais seulement).
  • Référence 6
    Statistique Canada. Approvisionnement et utilisation de produits pétroliers raffinés. http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id=1340004&p2=35&p1=-1&tabMode=
    dataTable&retrLang=fra&srchLan=-1&lang=fra.
  • Référence 7
    De façon empirique, la variation de la consommation de carburant découlant de l’introduction de mélanges de carburants diesel renouvelables à faible niveau (< 5%) est difficile à estimer, en partie en raison de la petite échelle des changements de la teneur en énergie par rapport à la marge d’erreur, et compte tenu des facteurs de confusion ayant une incidence sur la consommation de carburant. Bien que la consommation de carburant varie en fonction de nombreux facteurs, on s’attend à ce que la différence dans la densité d’énergie volumétrique soit suffisamment importante à une échelle nationale pour justifier sa prise en compte dans cette analyse.
  • Référence 8
    Les volumes excluent Terre-Neuve-et-Labrador et les territoires, étant donné qu’ils ne sont pas assujettis au Règlement sur les carburants renouvelables.
  • Référence 9
    Les modifications proposées ne réduiraient pas directement les exigences quant au contenu en carburant renouvelable des volumes de mazout de chauffage aux fins de chauffage des locaux en Colombie-Britannique étant donné qu’elles seraient toujours visées par les règlements provinciaux existants. Le Renewable & Low Carbon Fuel Requirements Regulation de la Colombie-Britannique est le seul règlement provincial visant les carburants renouvelables qui exige du contenu renouvelable dans le mazout de chauffage. Pour obtenir de plus amples renseignements, consultez le site www.bclaws.ca/EPLibraries/bclaws_new/
    document/ID/freeside/00_08016_01#section2 (en anglais seulement).
  • Référence 10
    Les données historiques sur les ventes de diesel mensuelles pour ces provinces en 2011 ont été obtenues auprès de Statistique Canada, Approvisionnement et utilisation de produits pétroliers raffinés (http://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id=1340004&p2=35&p1=
    -1&tabMode=dataTable&retrLang=fra&srchLan=-1&lang=fra).
  • Référence 11
    Ces volumes représentent le mazout de chauffage utilisé dans les procédés industriels. La moitié du volume a été utilisée comme facteur de mi-année en l’absence de données mensuelles sur ces volumes particuliers, pour lesquels peu de variations saisonnières seraient attendues.
  • Référence 12
    Par exemple, 100 ML de distillat de pétrole nécessiteraient l’ajout de 2 ML (2%) de carburant renouvelable. Les 102 ML qui en résulteraient contiendraient 1,96% de contenu renouvelable (2 ÷ 102).
  • Référence 13
    Une modification a été apportée pour tenir compte du carburant renouvelable dans les achats de carburant supplémentaire requis dans le maintien du statu quo.
  • Référence 14
    1,96% de ces volumes équivaudrait à la quantité d’unités de conformité créées.
  • Référence 15
    HVO Product Handbook [manuel de produits d’huile végétale hydrotraitée], Neste Oil, www.nesteoil.com/binary.asp?GUID=7A041F14-022A-4295-B1E4-1102585F5E3F (en anglais seulement).
  • Référence 16
    Delucchi, Mark A. (2003) A Lifecycle Emissions Model (LEM): Lifecycle Emissions from Transportation Fuels, Motor Vehicles, Transportation Modes, Electricity Use, Heating and Cooking Fuels, and Materials; MAIN REPORT. Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, rapport de recherche UCD-ITS-RR-03-17-MAIN.
  • Référence 17
    Modèle GHGenius, version 4.02a.
  • Référence 18
    www.neb.gc.ca/clf-nsi/rnrgynfmtn/nrgyrprt/nrgyftr/2011/nrgsppldmndprjctn2035-fra.html#s2_1
  • Référence 19
    www.kentmarketingservices.com (en anglais seulement).
  • Référence 20
    Il faut communiquer avec la Direction de l’analyse économique d’Environnement Canada pour toute question au sujet de la méthodologie, de la justification ou de la politique.
  • Référence 21
    Document de l’Interagency Working Group on Social Cost of Carbon des États-Unis, IWGSCC, 2010, « Social Cost of Carbon for Regulatory Impact Analysis Under Executive Order 12866 », gouvernement des États-Unis.
  • Référence 22
    On a estimé la valeur de 29,06 $ par tonne de CO2 en 2013 (en dollars canadiens de 2012) et son taux de croissance à l’aide d’une moyenne arithmétique des trois modèles PAGE, FUND, et DICE.
  • Référence 23
    « Fat-Tailed Uncertainty in the Economics of Catastrophic Climate Change » Review of Environmental Economics and Policy, 5(2), p. 275-292 (été 2011).
  • Référence 24
    « Fat Tails, Thin Tails, and Climate Change Policy », Review of Environmental Economics and Policy, été 2011.
  • Référence 25
    On a estimé la valeur de 115,18 $ par tonne de CO2 en 2013 (en dollars canadiens de 2012) et son taux de croissance à l’aide d’une moyenne arithmétique des deux modèles PAGE et DICE. Le modèle FUND a été exclu de cette estimation, car il ne comprend pas les dégâts climatiques à coûts élevés et à faible probabilité.
  • Référence 26
    Cela comprend la teneur en carburant renouvelable dans les achats de carburant supplémentaires que demande le scénario de maintien du statu quo et qui sont pris en compte dans les économies de carburant pour le consommateur.
  • Référence 27
    Les réductions progressives annuelles en contenu renouvelable ont été calculées à l’aide des renseignements des sections 7.4.1 à 7.4.4.
  • Référence 28
    Le prix de gros du diesel avant taxes a été utilisé pour estimer les coûts d’achat de diesel.
  • Référence 29
    Le prix du diesel avant taxes de vente au détail a été utilisé afin d’estimer les économies de carburant pour le consommateur.
  • Référence 30
    Pour obtenir de plus amples renseignements, consulter le site www.ghgenius.ca/about.php (en anglais seulement).
  • Référence 31
    DORS/2010-189
  • Référence a
    L.C. 2004, ch. 15, art. 31
  • Référence b
    L.C. 1999, ch. 33