ARCHIVÉE — Vol. 147, no 46 — Le 16 novembre 2013

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Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties Ⅰ et VI — exploitation extracôtière)

Fondement législatif

Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Contexte

Le 12 mars 2009, un hélicoptère Sikorsky S-92A (voir référence 1), exploité par Cougar Helicopters, a décollé de St. John’s (Terre-Neuve-et-Labrador) [T.-N.-L.], en direction du champ pétrolifère Hibernia au large des côtes de T.-N.-L., avec à son bord 16 passagers et 2 membres d’équipage. L’hélicoptère a subi un accident catastrophique en mer et s’est écrasé dans l’océan Atlantique, près de St. John’s (T.-N.-L.). Tous sauf 1 des 18 occupants se sont noyés et le seul survivant (un passager) a subi de graves blessures.

À la suite d’une enquête sur l’accident, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a recommandé, en février 2011, que Transports Canada interdise l’exploitation commerciale d’hélicoptères de transport de catégorie A en survol maritime lorsque l’état des mers ne permet pas d’amerrir de façon sécuritaire et de réussir l’évacuation de l’appareil, et que Transports Canada rende obligatoires les dispositifs respiratoires submersibles de secours (EUBA) pour tous les occupants d’hélicoptères en survol maritime qui sont tenus de revêtir une combinaison pour passagers d’hélicoptère.

À l’heure actuelle, les vols d’exploitation extracôtière au Canada se déroulent seulement sur la côte est du Canada où l’Office Canada — Terre-Neuve-et-Labrador des hydrocarbures extracôtiers (OCTNLHE) et l’Office Canada — Nouvelle-Écosse des hydrocarbures extracôtiers (OCNEHE) contrôlent toutes les activités. Toutefois, on s’attend à ce que l’intérêt renouvelé pour l’exploitation des ressources de l’Arctique et le changement climatique permettant des saisons de forage plus longues donnent lieu à de nouvelles activités d’exploration pétrolière et gazière dans ces régions. De plus, la côte Ouest pourrait offrir d’autres occasions d’activités liées au pétrole et au gaz, semblables aux occasions d’exploration de ressources en Alaska.

Enjeux

L’OCTNLHE et l’OCNEHE exigent déjà l’utilisation d’un dispositif de flottaison d’urgence (DFU), soit un système d’urgence conçu pour empêcher la cellule de l’aéronef de couler en cas d’amerrissage forcé, ainsi que l’utilisation d’un dispositif respiratoire submersible de secours (EUBA), dispositif respiratoire à air comprimé transporté par chaque personne à bord. Les exploitants d’hélicoptères qui désirent soumettre des offres concernant le travail disponible doivent se conformer à toutes les exigences des offices des hydrocarbures. Cependant, les exploitants d’hélicoptères ne sont pas tenus par voie réglementaire d’adopter ces mesures de sécurité et il incombe à l’entreprise contractante d’inclure ces dispositions. La sécurité des passagers et des équipages à bord d’hélicoptères participant à des vols d’exploitation extracôtière au Canada ne peut pas être laissée à des obligations contractuelles réactives.

En outre, l’article 602.63 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), « Radeaux de sauvetage et équipement de survie — Vols au-dessus d’un plan d’eau », exige de toute personne à bord d’un hélicoptère exploité au-dessus d’un plan d’eau dont la température est inférieure à 10 °C de porter une combinaison pour passagers d’hélicoptère. Cette disposition englobe par inadvertance les membres d’équipage. L’obligation pour les membres d’équipage de porter une combinaison pour passagers d’hélicoptère limite leur capacité à manipuler les commandes et augmente le risque d’épuisement dû à la chaleur.

Objectifs

Les objectifs des modifications proposées sont de réduire les risques associés aux vols d’exploitation extracôtières en garantissant que les futurs exploitants de vols d’exploitation extracôtière suivent une norme nationale uniforme, d’harmoniser davantage la réglementation canadienne avec les normes et les pratiques exemplaires de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et de donner suite aux recommandations du BST. Ces modifications permettraient aussi d’éliminer le risque associé à l’obligation pour les membres d’équipage de porter une combinaison de survie inappropriée pour leurs fonctions.

Description

Les modifications proposées :

  • — Présenteraient une définition de « vol d’exploitation extracôtière » et de « dispositif respiratoire submersible de secours (EUBA) »;
  • — Exigeraient le transport d’un dispositif respiratoire submersible de secours pour tous les occupants d’hélicoptère qui sont tenus de revêtir une combinaison d’hélicoptère au cours des vols d’exploitation extracôtière dans le cadre d’opérations en territoire canadien;
  • — Mettraient en place l’exigence selon laquelle les membres d’équipage et les passagers doivent recevoir une formation sur l’utilisation des EUBA;
  • — Corrigeraient l’article 602.63 du RAC, « Radeaux de sauvetage et équipement de survie — Vols au-dessus d’un plan d’eau » en remplaçant l’exigence pour les membres d’équipage de porter des combinaisons pour passager d’hélicoptère par l’exigence pour les membres d’équipage de porter une combinaison pour membre d’équipage d’hélicoptère;
  • — Exigeraient que les hélicoptères, incluant ceux tenus de transporter des radeaux de sauvetage en application de certaines dispositions du Règlement (voir référence 2), ne puissent être utilisés pour effectuer des vols d’exploitation extracôtière lorsque l’état de la mer signalé à destination excède l’état de la mer pour lequel l’hélicoptère est certifié pour l’amerrissage forcé (une exemption est fournie pour les opérations d’urgence). Il est à noter que les constructeurs de flotteurs d’aéronefs fournissent des données spécifiant le niveau maximum de l’état de la mer pour lequel un hélicoptère est certifié pour l’amerrissage forcé. Pour déterminer si un vol peut être effectué en dehors d’une situation d’urgence, les exploitants ou les membres d’équipage doivent s’assurer que le niveau de l’état de la mer signalé à destination n’excède pas le niveau maximum de l’état de la mer pour lequel l’hélicoptère est certifié pour l’amerrissage forcé.

Consultation

En août 2011, un groupe de discussion formé de représentants du gouvernement et de l’industrie (Cougar Helicopters Inc., CHC Helicopter Operations, l’Office Canada—Terre-Neuve-et-Labrador des hydrocarbures extracôtiers [OCTNLHE], la Helicopter Association of Canada [HAC], l’Association canadienne des producteurs pétroliers [ACPP]) a effectué deux évaluations des risques pour déterminer comment répondre aux deux recommandations du BST.

Différents instruments de politique (statu quo, documents consultatifs et réglementation) ont été évalués par rapport à des critères comme la protection de la vie et de l’environnement, la promotion de l’efficience économique et la promotion de la confiance du public. Le groupe de discussion a conclu que la réglementation axée sur le rendement était l’instrument le plus pertinent pour atténuer les risques pour la sécurité associés aux vols d’exploitation extracôtière.

Justification

Transports Canada ne peut pas interdire les vols d’exploitation extracôtière en fonction de l’état de la mer, comme le recommande le BST, car les hélicoptères constituent le seul moyen d’assurer une intervention rapide aux installations extracôtières et il est souvent impossible de prévoir avec précision l’état de la mer sur toute la longueur du trajet, habituellement assez importante, de l’itinéraire de vol (voir référence 3).

Selon l’annexe 6 de l’OACI, Partie Ⅲ — Opérations internationales – Hélicoptères, tous les hélicoptères destinés à survoler une étendue d’eau doivent être dotés d’un dispositif de flottaison permanent ou à déploiement rapide permettant un amerrissage forcé en sécurité lors de vols d’exploitation extracôtière ou d’autres opérations au-dessus de l’eau conformément aux prescriptions de l’État de l’exploitant.

Le groupe de discussion a conclu que le DFU, qui est utilisé à l’échelle internationale pour atténuer les risques associés aux vols d’exploitation extracôtière sur des états de la mer allant de modéré à élevé, répondrait le mieux à la recommandation du BST concernant l’état de la mer et harmoniserait la réglementation canadienne avec les normes internationales.

Même si, à l’heure actuelle, l’OACI n’exige pas le transport des EUBA, le Royaume-Uni et la Norvège, qui supervisent des opérations similaires au-dessus d’eaux froides, ont déjà inclus une exigence relative aux EUBA dans leurs règlements nationaux. Les autorités de la mer du Nord (c’est-à-dire le Danemark, les îles Féroé, l’Allemagne, la République d’Irlande, les Pays-Bas, la Norvège, la Suède et le Royaume-Uni) ont aussi des exigences d’ordre politique au sujet des EUBA semblables à celles de l’OCTNLHE et l’OCNEHE.

Le groupe de discussion a conclu qu’à la suite d’un amerrissage forcé, l’utilisation des EUBA permettrait d’augmenter la capacité respiratoire d’une personne, ce qui faciliterait son évacuation d’un hélicoptère renversé ou en train de sombrer.

Les modifications proposées présenteraient des normes nationales uniformes aux exploitants actuels et aux nouveaux venus et répondraient aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Les modifications proposées n’engendreraient pas de coûts additionnels pour les exploitants actuels, car les deux entreprises canadiennes exploitant des hélicoptères pour des vols d’exploitation extracôtière sont déjà conformes.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette proposition, car il n’y a aucun changement dans les coûts administratifs des entreprises.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les infractions aux dispositions proposées seront passibles d’une amende d’un montant maximal de 3 000 $ pour une personne et de 15 000 $ pour une compagnie, en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, de la suspension ou de l’annulation d’un document d’aviation canadien, ou d’une action judiciaire introduite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et sûreté
Ministère des Transports
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone (renseignements généraux) : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) et des alinéas 7.6(1)a) (voir référence b) et b) (voir référence c) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence d), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI — exploitation extracôtière), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit à la ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie Ⅰ, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; site Internet : http://www.tc.gc.ca).

Ottawa, le 7 novembre 2013

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
(PARTIES I ET VI — EXPLOITATION EXTRACÔTIÈRE)

MODIFICATIONS

1. Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 4) est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« EUBA » ou « dispositif respiratoire submersible de secours » Dispositif autonome d’alimentation en air d’appoint qui est conçu pour prolonger la capacité respiratoire d’un passager ou d’un membre d’équipage lors de l’évacuation d’un hélicoptère qui s’est renversé ou qui sombre après un amerrissage forcé. (EUBA or emergency underwater breathing apparatus)

« vol d’exploitation extracôtière » Vol qui est effectué en provenance ou à destination d’un emplacement extracôtier et qui est, selon le cas :

  • a) un vol à l’appui de l’exploitation extracôtière du pétrole, du gaz ou du minerai;
  • b) un vol de transfert de pilotes maritimes;
  • c) un vol de recherche et de sauvetage. (offshore operations flight)

2. La sous-partie 2 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 602.63(7) », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne morale

Personne physique

Article 602.64

3 000

15 000

Paragraphe 602.66(1)

3 000

15 000

Paragraphe 602.66(2)

3 000

15 000

Paragraphe 602.66(3)

3 000

15 000

3. (1) Les alinéas 602.63(7)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

  • a) la combinaison pour passagers d’hélicoptère est fournie pour chaque passager à bord;
  • b) la combinaison pour membres d’équipage d’hélicoptère est fournie pour chaque membre d’équipage à bord;
  • c) le commandant de bord donne l’ordre aux personnes à bord de porter leur combinaison d’hélicoptère.

(2) Le paragraphe 602.63(8) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(8) Toute personne qui a reçu l’ordre de porter une combinaison d’hélicoptère en application de l’alinéa (7)c) doit la porter.

4. La mention [602.64 à 602.69 réservés] qui suit l’article 602.63 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Vol d’exploitation extracôtière

602.64 Sous réserve de l’article 602.65, il est interdit d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière lorsque l’état de la mer signalé à destination excède celui pour lequel l’hélicoptère est certifié, selon sa définition de type, pour effectuer un amerrissage forcé.

Exception — urgences

602.65 Il est permis, en réponse à une urgence, d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière lorsque l’état de la mer signalé à destination excède celui pour lequel l’hélicoptère est certifié, selon sa définition de type, pour effectuer un amerrissage forcé.

Dispositif respiratoire submersible de secours (EUBA)

602.66 (1) Il est interdit d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière au-dessus des eaux canadiennes à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) un EUBA est fourni pour chaque personne à bord;
  • b) chaque EUBA est conforme aux exigences suivantes :
    • (i) il est facilement accessible pour usage immédiat en cas d’amerrissage forcé,
    • (ii) il est de type mise rapide,
    • (iii) il fournit une alimentation en air d’appoint qui est efficace jusqu’à une profondeur d’au moins 3,6 m,
    • (iv) il est peu susceptible de s’accrocher lors de l’évacuation de l’hélicoptère;
  • c) chaque personne à bord a reçu, dans les trente-six mois précédant le vol, une formation sur l’EUBA qui :

    • (i) est spécifique au type d’EUBA qui est fourni,
    • (ii) comprend de la formation théorique en classe sur l’utilisation de l’EUBA et ses limites et ses dangers,
    • (iii) comprend de la formation pratique en piscine qui simule l’évacuation d’un hélicoptère qui s’est renversé ou qui sombre après un amerrissage forcé.

(2) Il est interdit d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière au-dessus des eaux canadiennes dont la température est de 10 °C ou plus à moins que l’EUBA qui est fourni pour une personne en application du paragraphe (1) ne soit attaché au gilet de sauvetage, au dispositif de flottaison individuel ou au vêtement de flottaison individuel qui est transporté à bord de l’hélicoptère pour cette personne.

(3) Il est interdit d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière au-dessus des eaux canadiennes dont la température est inférieure à 10 °C à moins que l’EUBA qui est fourni pour une personne en application du paragraphe (1) ne soit, selon le cas :

  • a) inséré dans une poche ou une pochette qui fait partie de la combinaison pour passagers d’hélicoptère ou de la combinaison pour membres d’équipage d’hélicoptère de cette personne;
  • b) inséré dans une pochette qui est portée avec la combinaison pour passagers d’hélicoptère ou la combinaison pour membres d’équipage d’hélicoptère de cette personne;
  • c) attaché à la combinaison pour passagers d’hélicoptère ou à la combinaison pour membres d’équipage d’hélicoptère de cette personne.

[602.67 à 602.69 réservés]

ENTRÉE EN VIGUEUR

5. Le présent règlement entre en vigueur quatre-vingt-dix jours après la date de sa publication dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada.

[46-1-o]

  • Référence a
    L.C. 1992, ch. 4, art. 7
  • Référence b
    L.C. 2004, ch. 15, art. 18
  • Référence c
    L.C. 2004, ch. 15, art. 18
  • Référence d
    L.R., ch. A-2
  • Référence 1
    Les gros hélicoptères comme le Sikorsky S-92 et l’Eurocopter EC 225 sont utilisés mondialement pour le soutien de ressources pétrolières et gazières extracôtières. Ils fournissent aussi un appui d’EVASAN et de recherche et sauvetage pour les opérations connexes et constituent le principal moyen de transport viable, et souvent le seul, pour effectuer une évacuation d’urgence dans des conditions météorologiques extrêmes.
  • Référence 2
    Selon les paragraphes (4) et (5) de l’article 602.63 du RAC, « Radeaux de sauvetage et équipement de survie — Vols au-dessus d’un plan d’eau », les types d’hélicoptère exploités au-delà de 25 ou de 50 milles marins de la côte (selon le modèle) doivent transporter à bord des radeaux de sauvetage d’une capacité permettant de recevoir toutes les personnes à bord, dans le cas d’un amerrissage forcé.
  • Référence 3
    Il y a peu de stations météorologiques extracôtières. L’état de la mer est seulement observé et signalé, puis la prévision est vérifiée à proximité de la destination au large des côtes.
  • Référence 4
    DORS/96-433