ARCHIVÉE — Vol. 150, no 21 — Le 21 mai 2016

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Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I et VII — performances minimales au décollage)

Fondement législatif

Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

  • (1) Depuis 2010, tout exploitant aérien aux États-Unis et au Canada qui a un avion à hélices dont la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) est de 5 700 kg (12 500 livres) ou moins, dont la configuration prévoit entre 10 et 19 sièges passagers et qui assure un service régulier de transport de passagers, doit inscrire dans le manuel de vol les informations relatives à la performance au décollage en tenant compte de la panne d’un moteur pendant le décollage (c’est-à-dire que les exploitants devront calculer les limites opérationnelles de performance au décollage avec un moteur inopérant). Toutefois, au Canada, l’exigence relative au calcul de la trajectoire nette de décollage (c’est-à-dire l’angle optimal de montée avec un moteur inopérant) a été omise par inadvertance pour les petits avions à hélices (c’est-à-dire ceux dont la configuration prévoit entre 10 et 19 sièges passagers et qui assurent un service régulier de transport de passagers) ou à turboréacteurs. À l’heure actuelle, seuls les gros aéronefs doivent satisfaire à l’exigence relative à la trajectoire nette de décollage.
  • (2) Les exigences du Canada en matière de performances relatives aux limites de masse au décollage et à la trajectoire nette de décollage pour la certification de type ne sont pas harmonisées avec celles des États-Unis. Pour veiller à ce que les exploitants aériens canadiens d’aujourd’hui et de demain qui utilisent des avions de la catégorie navette configurés pour transporter de 10 à 19 passagers pour un service aérien régulier satisfont aux exigences des deux pays, le Canada harmonisera ses exigences avec celles des États-Unis. Ainsi, ces exploitants devront désormais obtenir les renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion sur les limites de masse au décollage et la trajectoire nette de décollage.
  • (3) Les pistes en gravier peuvent avoir une incidence sur la performance d’un avion et nécessiter des pistes plus longues parce qu’il faut une distance plus longue pour le décollage et l’atterrissage. Le règlement actuel exige que l’incidence des pistes en gravier sur la performance soit prise en considération, mais seulement pour les avions à hélice; cet élément de la sécurité n’était auparavant pas applicable aux avions à turboréacteurs.

Contexte

Avant l’entrée en vigueur du Règlement de l’aviation canadien (RAC) en 1996, les avions commerciaux étaient réglementés par les Ordonnances sur la navigation aérienne (ONA). Certains types de petits avions multimoteurs à turbomoteurs (par exemple le Beechcraft King Air 100, un avion de 13 passagers doté de deux turbopropulseurs, ou le Fairchild SA226-TC Metro, un avion de 19 passagers, doté de deux turbopropulseurs) étaient auparavant exploités aux termes de l’ONA, série VII, no 3. Ces avions étaient certifiés selon les exigences relatives à la performance établies en vertu de l’ONA, série VII, no 3, qui ne contenaient aucune exigence pour les exploitants aériens de limiter la masse maximale de l’aéronef pour assurer une trajectoire de vol sécuritaire en cas de panne d’un moteur au décollage.

À partir de l’entrée en vigueur du RAC, les avions qui, aux termes de l’ONA, série VII, no 3, étaient considérés comme « petits », mais qui pouvaient transporter entre 10 et 19 passagers, ont été regroupés avec les avions considérés comme « grands » aux termes de l’ONA, série VII, no 2, en raison de la configuration de leurs sièges, et sont depuis réglementés en vertu de la sous-partie 704. Les exploitants régis par la sous-partie 704 du RAC, Service aérien de navette, doivent satisfaire aux exigences relatives à la performance minimale au décollage et aux normes.

Cette nouvelle catégorisation a eu pour conséquence que certains exploitants de « petits » aéronefs se sont trouvés dans une situation où ils devaient satisfaire aux exigences relatives à la performance minimale au décollage pour lesquelles leurs avions n’étaient pas certifiés. Pour se conformer à ces nouvelles exigences, ces exploitants aériens devaient obtenir des renseignements précis sur la performance au décollage en vue de les inclure dans le manuel de vol de l’aéronef. Sur le plan opérationnel, un pilote devait utiliser les renseignements contenus dans le manuel pour calculer la masse maximale autorisée de l’avion avec un moteur inopérant afin de déterminer qu’il pourrait décoller sans danger avec la longueur de piste utilisable et éviter les obstacles pendant la montée.

Les exigences relatives à la performance minimale de décollage énoncées dans la sous-partie 704 du RAC prévoient la masse maximale autorisée de l’avion au décollage. Plusieurs facteurs peuvent limiter la masse maximale autorisée au décollage, notamment les limitations structurelles, la longueur de piste utilisable, les exigences de montée et relatives à la marge de franchissement d’obstacles ainsi que la masse maximale autorisée à l’atterrissage à l’aéroport de destination. Plusieurs conditions ambiantes, dont la pente de la piste, le vent, la pression atmosphérique et la température, ont une incidence sur la masse maximale autorisée au décollage.

Au cours de l’élaboration du RAC, il a été décidé d’harmoniser les exigences relatives à la performance au décollage prescrites dans la sous-partie 704 du RAC, Service aérien de navette, avec le règlement final de la Federal Aviation Administration (FAA) de 1995 des États-Unis intitulé « Commuter Operations and General Certification and Operation Requirements ».

Pour atténuer l’incidence économique de ces nouvelles normes et réglementation relatives aux performances au décollage, les exploitants aériens du Canada et des États-Unis ont eu jusqu’au 20 décembre 2010 pour se conformer à ces exigences. Pendant cette période, une partie des exploitants aériens qui ont été touchés sont ceux qui exploitent des avions à hélices dont la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) est de 5 700 kg (12 500 livres) ou moins, qui comportent de 10 à 19 sièges passagers et qui assurent un service passager régulier. Ces exploitants aériens ont déjà pris les mesures nécessaires pour satisfaire aux nouvelles exigences de la réglementation et aux normes relatives aux performances au décollage, lesquelles limitent la masse maximale autorisée au décollage.

Pour être conformes aux nouveaux règlements et normes concernant la performance, ou pour modifier leurs opérations afin de ne pas être assujettis aux restrictions visant la limite de masse au décollage, ces exploitants aériens ont pris l’une des mesures suivantes :

  • ils ont changé la configuration de leurs avions pour pouvoir combiner le transport de passagers et de fret et ne pas transporter plus neuf passagers;
  • ils ont changé l’utilisation qui est faite de l’avion qui auparavant assurait des vols passagers réguliers et qui dorénavant est utilisé pour le service sur demande (service de charter);
  • ils ont acheté les renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion pour inclusion dans le manuel de vol de l’avion.

De plus, depuis 1995, les exploitants aériens des États-Unis sont censés satisfaire à des exigences plus strictes en matière de performance et respecter les restrictions visant la masse au décollage et la trajectoire nette de décollage lorsqu’ils demandent la certification d’une catégorie d’aéronef (d’un modèle). Les exigences de performance pour certificat de type ne sont pas une nouveauté au Canada; toutefois, à l’heure actuelle, elles ne sont pas obligatoires pour la catégorie navette.

Objectifs

Voici les objectifs du règlement proposé.

Accroître la sécurité : Le projet de règlement vise à assurer qu’un exploitant aérien n’exploite pas un avion de la catégorie navette doté de 10 à 19 sièges pour des vols réguliers de transport de passagers, si le manuel de vol de l’avion ne contient pas les informations sur les performances au décollage ou s’il ne satisfait pas aux exigences minimales en matière de performance pour la certification de type. Ce projet de règlement permettrait de veiller à ce que les exigences relatives à l’exploitation à partir ou à destination d’une piste en gravier s’appliquent également aux avions à turboréacteurs.

Harmonisation avec la réglementation des États-Unis : Le projet de règlement harmoniserait davantage le RAC avec le Code of Federal Regulations Title 14 des États-Unis quant aux exigences de performance pour certificat de type qui devront être satisfaites pour poursuivre les activités en vertu de la sous-partie 704 du RAC. Une telle harmonisation ferait en sorte que les exploitants aériens canadiens ne pourront ni exploiter, ni importer au Canada des avions qui ne sont pas conformes aux exigences réglementaires des États-Unis. En d’autres mots, cette harmonisation garantirait que :

  • le Canada ne deviendra pas un pays où l’on se débarrasse des avions non conformes;
  • les avions qui ne satisfont pas aux exigences les plus récentes reconnues à l’échelle internationale ne seront pas exploités au Canada.

Description

Les modifications proposées à la sous-partie 704 du RAC, Exploitation d’un service aérien de navette, permettraient :

  • d’étendre l’applicabilité de l’exigence selon laquelle les exploitants aériens doivent limiter la masse d’un avion de manière à respecter les exigences relatives à la trajectoire nette de décollage (avec un moteur inopérant) lors du décollage aux petits avions à hélices qui comportent de 10 à 19 sièges passagers et qui sont utilisés pour des services aériens réguliers ou les avions à turboréacteurs;
  • d’établir des exigences opérationnelles selon lesquelles il sera interdit à tout exploitant d’exploiter un avion qui ne respecte pas les normes minimales pour la certification de type précisées à la partie 5 du RAC (c’est-à-dire que l’aéronef exploité doit être certifié selon les normes relatives à la performance au décollage et à la trajectoire nette de décollage). Il ne s’agit pas de nouvelles normes, mais de normes qui auparavant n’étaient pas obligatoires pour les avions visés par la sous-partie 704 du RAC et qui désormais seraient incorporées par renvoi à la sous-partie 704 du RAC;
  • d’établir une exigence pour les avions à hélices et à turboréacteurs qui effectuent des décollages et des atterrissages sur des pistes en gravier, de les effectuer conformément aux renseignements relatifs aux pistes en gravier contenus dans le manuel de vol de l’aéronef.

Consultation

Les intervenants les plus concernés sont ceux qui exploitent des avions Twin Otter (DHC-6-300) dont la MMHD est inférieure à 5 700 kg et qui peuvent transporter jusqu’à 20 passagers. Parmi ces exploitants, seuls Air Inuit, Air Labrador et Provincial Airlines exploitent un service régulier, mais ces compagnies ont déjà pris les mesures nécessaires pour être conformes aux changements apportés aux termes du règlement proposé, y compris en ce qui a trait à l’obtention des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion contenus dans le manuel de vol, qui sont requis pour que ces compagnies puissent être exploitées sans aucune restriction.

Si les exploitants canadiens, d’aujourd’hui et de demain, d’aéronefs de la catégorie navette choisissent de transporter 10 passagers ou plus dans le cadre d’un service aérien régulier, ils devront obtenir les renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion pour les limites de masse au décollage et la trajectoire nette de décollage.

Transports Canada est en communication avec la Northern Air Transport Association (NATA) et l’administration des aéroports du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest à ce sujet depuis le début du processus de l’Avis de proposition de modification (APM) en 2005.

Le règlement proposé a été discuté le 8 mai 2007 lors de la réunion du comité technique du conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). De plus, en octobre 2013, Transports Canada a fait le point sur la question de la performance minimale au décollage (par exemple « étape de la rédaction ») lors de la séance plénière du CCRAC, ainsi qu’à l’occasion des réunions générales annuelles (RGA) des principales associations, comme l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) et NATA qui ont lieu respectivement en automne et au printemps, chaque année.

Depuis 2007, il n’y a eu ni commentaire écrit, ni désaccord écrit concernant le règlement proposé. Les intervenants seront avisés de la période de commentaires qui suit la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas puisque le règlement proposé ne change en rien le fardeau administratif pour les entreprises.

Lentille des petites entreprises

Le règlement proposé vise également les petites entreprises, mais la lentille des petites entreprises n’est pas pertinente dans ce cas-ci puisque le règlement proposé ne donne pas lieu à une augmentation du fardeau pour ces entreprises, tant sur le plan administratif que sur celui de la conformité. Le règlement proposé n’empêche pas une petite entreprise ou un exploitant d’acheter un avion non conforme et de payer pour les activités suivant la certification pour le rendre conforme au règlement. Si, à l’avenir, un exploitant choisit d’acheter un avion non conforme, il pourrait devoir assumer des coûts pour le rendre conforme ainsi que le fardeau administratif. Par exemple, il pourrait devoir présenter une demande de certificat de type supplémentaire à la suite de l’obtention des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion contenus dans le manuel de vol ou reconfigurer l’avion de façon qu’il comporte neuf sièges passagers ou moins, ainsi qu’un espace pour le fret.

Toutefois, Transports Canada est d’avis que si une petite entreprise souhaite acquérir un nouvel avion, il serait plus économique d’en acheter un qui est déjà conforme au règlement proposé plutôt que de payer des frais supplémentaires pour l’adaptation d’un avion non conforme.

Justification

Le règlement proposé aurait pour effet d’accroître la sécurité pour les exploitants, d’aujourd’hui et de demain, qui choisiraient d’importer ou d’adapter un avion d’une MMHD de 5 700 kg ou moins, configuré pour 10 sièges passagers ou plus en vue de l’utiliser pour un service passagers régulier, en réduisant les risques de heurter un obstacle pendant le décollage si un moteur devenait inopérant.

Le fait de ne pas calculer la performance au décollage (distances minimales pour le décollage et pente de montée) peut augmenter le risque d’un dépassement de piste, d’une sortie de piste ou d’une collision avec un obstacle situé à l’aéroport ou à proximité de ce dernier.

Transports Canada a constaté qu’actuellement, aucun des exploitants n’a besoin de mettre à jour les renseignements sur la performance au décollage, car ils ont déjà pris les mesures nécessaires pour empêcher que plus de neuf sièges passagers soient occupés, ils ont déjà choisi d’exploiter leurs aéronefs pour un service sur demande (service de charter) plutôt que pour des services passagers réguliers ou ils ont déjà obtenu les renseignements applicables relatifs à la performance de l’avion contenus dans le manuel de vol. Ils ont pris ces mesures en partie en raison d’une modification précédente de la norme d’exploitation visant les exigences relatives à la distance accélération-arrêt, dont la période de dispense se terminait en décembre 2010.

Si un exploitant, d’aujourd’hui ou de demain, souhaite acheter les renseignements qui pourraient devenir les renseignements exigés du manuel de vol pour un avion DHC-6-300, il pourrait les obtenir au prix de 42 000 $ par avion, en valeur actualisée.

Étendre l’application des exigences opérationnelles relatives à une piste en gravier aux avions à turboréacteurs ne devrait engendrer aucun coût supplémentaire pour les exploitants. L’installation d’un équipement pour utilisation sur piste en gravier est considérée par l’industrie comme une pratique exemplaire (il s’agit de matériel qui empêche le gravier de heurter la structure de l’aéronef ou de s’insérer dans le moteur et donc de causer des dégâts importants et coûteux). Pour installer l’équipement pour utilisation sur piste en gravier sur un avion, l’exploitant doit suivre le processus de certification qui comprend l’obtention des renseignements de performance du manuel de vol exigées pour le décollage et l’atterrissage sur une piste en gravier. On juge minime le coût d’achat des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion contenus dans le manuel de vol, comparativement au coût d’achat et d’installation de l’équipement pour utilisation sur piste en gravier.

Pour ces raisons, le règlement proposé n’a aucune incidence négative sur les exploitants.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les infractions aux présentes modifications au Règlement de l’aviation canadien seront sanctionnées par l’imposition d’amendes en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, et par la suspension ou l’annulation d’un document de l’aviation canadien.

Personne-ressource

Chef Affaires réglementaires (AARBH)
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-990-1184 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) et des alinéas 7.6(1)a) (voir référence b) et b) (voir référence c) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence d), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I et VII — performances minimales au décollage), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Marie-Anne Dromaguet, chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et de la sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330,  rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613-990-1184 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; courriel : marie-anne. dromaguet@tc.gc.ca).

Ottawa, le 12 mai 2016

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VII — Performances minimales au décollage)

Modifications

1 La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 1) est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.37(4) », de ce qui suit :

Colonne I



Texte désigné
Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 704.45(1)

5 000

25 000

2 La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.50(1) », de ce qui suit :

Colonne I



Texte désigné
Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 704.51(1)

5 000

25 000

Article 704.52

5 000

25 000

3 La mention « [704.38 à 704.43 réservés] » qui suit l’article 704.37 du même règlement est remplacée par « [704.38 à 704.42 réservés] ».

4 Les intertitres précédant l’article 704.44 et les articles 704.44 à 704.47 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des avions

Non-application

704.43 La présente section ne s’applique pas à un hydravion lorsqu’il décolle d’un plan d’eau ou qu’il y atterrit.

Calculs

704.44 Il est tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 704.45 à 704.51, des renseignements relatifs aux performances approuvés qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef.

Exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type

704.45 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser une personne à effectuer le décollage d’un avion à moins que celui-ci n’ait été certifié selon les exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type qui sont prévues, selon le cas :

  • a) au sous-chapitre B — Vol — Généralités du chapitre 523 — Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette ou au sous-chapitre B — Vol — Généralités du chapitre 525 — Avions de la catégorie Transport du Manuel de navigabilité;
  • b) à la partie 23 — à la modification 23-34 avec ses modifications postérieures — ou à la partie 25 du titre 14 du Federal Aviation Regulations;
  • c) dans le document intitulé Special Federal Aviation Regulation 41C, qui est publié par le gouvernement des États-Unis et qui comprend les exigences de performance prévues à l’annexe 8 de la Convention.

(2) L’exploitant aérien peut autoriser une personne à effectuer le décollage d’un avion qui n’est pas conforme aux exigences du paragraphe (1) si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le décollage est autorisé aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;
  • b) l’avion a moins de 10 passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier.
Limites de masse au décollage

704.46 (1) Sous réserve de l’article 704.51, il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion, et à toute personne d’en effectuer le décollage, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de départ;
  • b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.

(2) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à hélice dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres), des facteurs suivants :

  • a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
    • (i) le décollage est autorisé aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne,
    • (ii) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences de distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,
    • (iii) l’avion a moins de 10 passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier;
  • b) la distance de décollage avec tous les moteurs opérants qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

(3) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à turboréacteurs ou d’un gros avion à hélice, des facteurs suivants :

  • a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :
    • (i) le décollage est autorisé aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne,
    • (ii) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences de distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,
    • (iii) l’avion a moins de 10 passagers;
  • b) le roulement au décollage exigé qui est précisé dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);
  • c) la distance de décollage exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :
    • (i) le décollage est autorisé aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne,
    • (ii) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences de distance de décollage prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,
    • (iii) l’avion a moins de 10 passagers.

(4) Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visées aux paragraphes (2) et (3), des facteurs suivants :

  • a) l’altitude-pression à l’aérodrome;
  • b) la température ambiante à l’aérodrome;
  • c) la pente de la piste dans la direction du décollage;
  • d) une composante vent d’au plus 50 pour cent du vent debout signalé ou d’au moins 150 pour cent du vent arrière signalé.
Trajectoire nette de décollage

704.47 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion à turboréacteurs, d’un gros avion à hélice ou d’un avion à hélice dont la configuration prévoit 10 sièges passagers ou plus, et à toute personne d’en effectuer le décollage, si la masse de l’avion est supérieure à celle qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites.

(2) Aux fins du calcul de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :

  • a) des corrections sont apportées selon :
    • (i) la piste à utiliser,
    • (ii) la pente de la piste dans la direction du décollage,
    • (iii) l’altitude-pression à l’aérodrome,
    • (iv) la température ambiante à l’aérodrome,
    • (v) la composante du vent au décollage, soit au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée, soit au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée;
  • b) le calcul suppose que le pilote :
    • (i) n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 15 m (50 pieds),
    • (ii) sous réserve de l’alinéa c), effectue une inclinaison latérale d’au plus 15 degrés entre 15 m (50 pieds) et 122 m (400 pieds) d’altitude,
    • (iii) effectue une inclinaison latérale d’au plus 25 degrés à une altitude supérieure à 122 m (400 pieds) lorsque la vitesse et la configuration de l’avion le permettent;
  • c) une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne.

(3) L’exploitant aérien peut autoriser le vol de l’un ou de l’autre des avions visés au paragraphe (1) qui ne sont pas conformes aux exigences de ce paragraphe, et le commandant de bord peut en effectuer le décollage, si le décollage est autorisé aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne et si :

  • a) dans le cas d’un gros avion à hélice utilisant les procédures de franchissement à vue d’obstacles au décollage et en montée :
    • (i) l’avion a moins de 10 passagers,
    • (ii) l’exploitant aérien a effectué une évaluation pour cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant dans la trajectoire de décollage,
    • (iii) il a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, un plan de départ avec un moteur inopérant qui permet au commandant de bord, se basant sur le guidage visuel, de manœuvrer l’avion d’une manière qui permette une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles et du relief d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites, et ce jusqu’à ce que l’avion ait atteint la fin de la trajectoire de décollage,
    • (iv) le plan de départ avec un moteur inopérant comprend :
      • (A) une évaluation pour cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant dans la trajectoire de décollage,
      • (B) les renseignements relatifs aux performances approuvés de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,
      • (C) les repères visuels à utiliser dans la trajectoire de décollage,
    • (v) les conditions météorologiques existantes permettent de franchir visuellement les obstacles et le relief avec les marges précisées au sous-alinéa (iii);
  • b) dans le cas d’un avion exploité selon un service aérien non régulier :
    • (i) sa masse au décollage n’est pas restreinte par une limite de masse au décollage qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef,
    • (ii) l’altitude de l’aérodrome est inférieure à 1 220 m (4 000 pieds) ASL,
    • (iii) le plafond et la visibilité sont égaux ou supérieurs aux minimums d’atterrissage et aux minimums d’approche de l’aérodrome de départ.

5 L’article 704.49 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

704.49 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à moins que :

  • a) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus 60 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);
  • b) dans le cas d’un gros avion à hélice, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus 70 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);
  • c) dans le cas d’un avion à hélice muni d’inverseurs de poussée, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus 80 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) lorsque les conditions suivantes sont réunies :
    • (i) la vitesse d’approche ne dépasse pas une vitesse indiquée de 100 nœuds, compte tenu de la masse estimée de l’avion, du réglage des volets et des conditions ambiantes prévues à l’arrivée,
    • (ii) l’inversion de poussée est en état de service et l’état de la surface de la piste permet d’en utiliser la pleine puissance,
    • (iii) selon les prévisions météorologiques, la surface de la piste sera sèche et non contaminée à l’heure d’arrivée prévue,
    • (iv) dans les 12 mois qui précèdent le vol, chaque membre de l’équipage de conduite a suivi sur ce type d’avion une formation propre aux techniques d’atterrissage sur terrain court,
    • (v) l’angle de descente précisé dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint est d’au plus 3 degrés et la hauteur de franchissement du seuil de la piste est d’au plus 15 m (50 pieds).

(2) Pour établir si la régulation ou le décollage d’un avion peuvent être effectués en application du paragraphe (1), il est tenu compte :

  • a) de l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;
  • b) d’une composante vent d’au plus 50 pour cent du vent debout signalée ou d’au moins 150 pour cent du vent arrière signalée à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;
  • c) du fait que l’atterrissage doit être effectué sur une piste convenable, compte tenu de la vitesse et de la direction du vent, des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manœuvres au sol, les aides à l’atterrissage et le relief.

(3) Si les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas le respect de l’exigence prévue à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si les conditions à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permettent, au moment du décollage, le respect des exigences prévues aux alinéas (1)a) ou b) et au paragraphe (2).

6 La mention « [704.51 à 704.61 réservés] » qui suit l’article 704.50 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Décollage et atterrissage sur une piste en gravier

704.51 (1) Il est interdit d’effectuer, sur une piste en gravier, le décollage ou l’atterrissage d’un avion dont la masse est supérieure à l’une des masses ci-après, lesquelles sont calculées à partir des renseignements sur les pistes en gravier qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef :

  • a) les masses maximales visées aux alinéas 704.46(1)a) et b);
  • b) dans le cas d’un avion à turboréacteurs ou d’un gros avion à hélice, les masses à l’atterrissage visées aux alinéas 704.49(1)a) à c), selon le cas.

(2) Faute des renseignements sur les pistes en gravier qui sont visés au paragraphe (1), les masses maximales visées aux alinéas 704.46(1)a) et b) et, dans le cas d’un gros avion à hélice, les masses à l’atterrissage visées aux 704.49(1)a) à c) sont calculées à partir des renseignements qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef et qui portent sur les pistes sèches recouvertes d’un revêtement en dur d’une longueur d’au plus 1 524 m (5 000 pieds), sauf que :

  • a) l’inversion de poussée n’est pas prise en compte;
  • b) dans le calcul de la masse maximale au décollage, il n’est tenu compte d’aucun prolongement dégagé;
  • c) la longueur correspondante de la piste sèche recouverte d’un revêtement en dur qui est utilisée dans le calcul de la distance de décollage nécessaire (TODR), de la distance accélération-arrêt nécessaire (ASDR) et de la distance d’atterrissage nécessaire (LDR) est égale au quotient de la longueur de la piste en gravier par :
    • (i) 1,10, dans le cas d’un avion dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres),
    • (ii) 1,15, dans le cas d’un gros avion.

(3) Le manuel d’exploitation de la compagnie d’un exploitant aérien prévoit des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur une piste en gravier, lesquelles comprennent :

  • a) des procédures visant l’obtention de l’approbation par l’exploitant aérien des opérations sur une piste en gravier;
  • b) des procédures visant les opérations sur une piste en gravier.

(4) Avant d’agir en qualité de commandant de bord pendant un décollage ou un atterrissage sur une piste en gravier, toute personne doit satisfaire aux exigences suivantes :

  • a) elle a reçu de la formation au sol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et les procédures de l’exploitant aérien visant le décollage et l’atterrissage sur une piste en gravier;
  • b) elle a effectué, dans les deux années précédentes, à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé, au moins un décollage et un atterrissage sur une piste en gravier;
  • c) elle a reçu, du pilote en chef, une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une piste en gravier.
Décollage et atterrissage sur une surface non préparée

704.52 Il est interdit à toute personne d’effectuer, sur une surface non préparée, le décollage ou l’atterrissage d’un avion dont le manuel de vol de l’aéronef ne comporte pas de renseignements relatifs aux opérations sur une surface non préparée, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’avion est un avion à hélice;
  • b) l’exploitant aérien a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur une surface non préparée, lesquelles comprennent :
    • (i) des procédures visant l’approbation par l’exploitant aérien des opérations sur une surface non préparée,
    • (ii) des procédures visant l’évaluation des surfaces non préparées et des routes d’approche et de départ non familières;
  • c) avant d’agir en qualité de commandant de bord pendant un décollage ou un atterrissage sur une surface non préparée, la personne satisfait aux exigences suivantes :
    • (i) elle a accumulé au moins 100 heures de vol à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé,
    • (ii) elle a reçu de la formation au sol et en vol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et l’interprétation des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,
    • (iii) elle a suivi au moins 25 heures d’entraînement en ligne qui comprend les opérations sur une surface non préparée,
    • (iv) elle a reçu, du pilote en chef ou de la personne déléguée par celui-ci, une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une surface non préparée.

[704.53 à 704.61 réservés]

Entrée en vigueur

7 Le présent règlement entre en vigueur le trentième jour suivant la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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