Vol. 150, no 40 — Le 1er octobre 2016

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds)

Fondement législatif
Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les collisions causées par des renversements et des pertes de contrôle de véhicules lourds posent un grave problème de sécurité. Au Canada, de 2005 à 2012, on estime qu’il s’est produit en moyenne chaque année 2 810 collisions de camions-tracteurs précédées d’un renversement ou d’une perte de contrôle; de ce nombre, 819 collisions ont causé des blessures et 70 ont causé la mort. L’actuel Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles n’exige pas l’installation de systèmes de contrôle électronique de la stabilité (ESC) pour les véhicules lourds, ni ne précise d’exigences de performance pour les véhicules qui en ont été volontairement munis. L’obligation d’installer des systèmes d’ESC permettrait de réduire le nombre de renversements et aiderait le conducteur à maintenir le contrôle directionnel du véhicule, par exemple durant des manœuvres d’urgence (embardée ou freinage pour éviter un obstacle) ou la prise d’un virage sur une chaussée glissante.

Description : Il est proposé de modifier le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles par l’ajout de l’article 136, Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds. L’article incorporerait par renvoi la norme de sécurité des États-Unis en matière d’ESC pour les véhicules lourds (norme de sécurité américaine), créant ainsi une obligation du côté canadien qui serait harmonisée avec celle des États-Unis. La proposition viserait certains camions-tracteurs et autobus dont le poids nominal brut est supérieur à 11 793 kg. Les dates d’entrée en vigueur seraient les mêmes que celles publiées dans la norme de sécurité américaine, qui varient en fonction du type de véhicule, et viseraient d’abord les camionstracteurs à trois essieux fabriqués le 1er août 2017 ou après cette date. Tous les véhicules visés qui sont fabriqués le 1er août 2019 ou après cette date devront en être équipés.

Énoncé des coûts et avantages : L’analyse coûts-avantages a révélé que les systèmes d’ESC sont indubitablement supérieurs aux dispositifs de contrôle de la stabilité latérale en tant que solution réglementaire de rechange. L’obligation d’installer des systèmes d’ESC amènera des avantages positifs nets pour les camions-tracteurs et les autocars, et pourrait empêcher jusqu’à 30 collisions par année pour les véhicules de l’année de modèle 2018, entraînant un avantage minimum d’environ 17,763 millions de dollars sur la durée de vie utile moyenne des véhicules. Même les estimations les plus prudentes démontrent un rapport avantages/coûts positif de 2,30 pour les camions-tracteurs et de 1,48 pour les autocars.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » ne s’applique pas au règlement proposé, car il n’y a aucun changement des coûts administratifs imposés aux entreprises. La lentille des petites entreprises ne s’applique pas non plus, car les entreprises touchées sont des fabricants de grande envergure menant leurs activités à l’échelle internationale qui ne sauraient être considérés comme étant de petites entreprises au Canada.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : L’harmonisation de la norme canadienne avec la norme de sécurité américaine inciterait l’industrie à accepter la réglementation, et éliminerait les obstacles potentiels au commerce et à la conformité entre les deux pays. En conséquence, l’harmonisation renforcerait la capacité de l’industrie à importer et à exporter des produits grâce à la normalisation des exigences visant les véhicules, ce qui offrirait du coup une plus grande variété de véhicules équipés de systèmes d’ESC dont les Canadiens pourront profiter.

Contexte

Le 23 juin 2015, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a publié une règle finale présentant une nouvelle norme de sécurité automobile fédérale, la Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 136, Electronic Stability Control Systems for Heavy Vehicles. Cette norme de sécurité américaine oblige l’installation d’ESC sur la plupart des camions-tracteurs et des autobus ayant un poids nominal brut supérieur à 11 793 kg. L’obligation d’installer un système d’ESC sur certains camions-tracteurs entre en vigueur le 1er août 2017, et sur certains autobus, le 24 juin 2018. Tous les véhicules ciblés devront être équipés d’un tel système au plus tard le 1er août 2019.

La nouvelle norme de sécurité américaine renferme une exigence sur l’installation de l’équipement nécessaire au fonctionnement de l’ESC, et des exigences de performance objectives visant les véhicules équipés d’un système d’ESC lorsqu’ils sont soumis à des manœuvres d’essais dynamiques précisées. Ces exigences aideront à éviter les renversements qui ne sont pas causés par des obstacles (par exemple sans heurter une bordure ou un objet quelconque sur la route) et à atténuer des conditions de sous-virage ou de survirage qui pourraient entraîner une perte de contrôle de la direction.

En novembre 2007, le règlement no 13 des Nations Unies qui portait sur des normes de sécurité sur le freinage pour les véhicules lourds a été modifié de façon à exiger l’installation de systèmes de contrôle de la stabilité sur des camions lourds, des camions-tracteurs, des autobus et des remorques. Tous les nouveaux véhicules doivent être équipés d’un tel système au plus tard le 11 juillet 2016.

Le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) du Canada n’interdit pas l’installation d’un système d’ESC sur des véhicules lourds. Des provinces et des territoires exigent déjà un système de contrôle de la stabilité sur certaines catégories de véhicules lourds. Par exemple, au Québec, les camions-citernes qui transportent des matières dangereuses doivent être équipés d’un système de surveillance du conducteur ou encore d’un système d’ESC. En Ontario, le programme de trains routiers (c’est-à-dire tous véhicules dont les éléments combinés mesurent plus de 25 m de longueur, habituellement formés d’un tracteur tirant deux semi-remorques pleine longueur) exige que de tels véhicules soient équipés d’un système d’ESC.

Enjeux

Les collisions causées par le renversement et la perte de contrôle de véhicules lourds posent un grave problème de sécurité. Aux États-Unis, les données de 2011 indiquent qu’il y a eu environ 8 000 collisions mettant en cause des trains routiers qui se sont renversés (c’est-à-dire un camion-tracteur tirant une remorque), dont 3 000 avec blessés et 373 avec décès (voir référence 1). Au Canada, de 2005 à 2012, on estime qu’il s’est produit en moyenne chaque année 2 810 collisions de camions-tracteurs précédées d’un renversement ou d’une perte de contrôle; de ce nombre, 819 collisions ont causé des blessures et 70 ont causé la mort.

L’actuel règlement canadien n’interdit pas l’installation de systèmes d’ESC sur des véhicules lourds. L’installation volontaire de tels systèmes augmente graduellement, mais la réglementation est nécessaire pour en accroître le taux d’adoption et veiller à ce que les systèmes de contrôle de la stabilité pour les véhicules lourds répondent à des exigences précises en matière d’équipements et de performance.

Objectifs

La présente proposition vise à réduire l’incidence des collisions causées par des renversements et des pertes de contrôle grâce à l’instauration d’une nouvelle norme de sécurité à même le RSVA, qui obligerait l’installation de systèmes d’ESC sur certains camions-tracteurs et autobus ayant un poids nominal brut supérieur à 11 793 kg. Ces exigences cadreraient avec celles des États-Unis.

Description

La présente proposition vise à modifier le RSVA par l’ajout de l’article 136, Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds. Cet article incorporerait par renvoi la Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 136, Electronic Stability Control Systems for Heavy Vehicles, et ses modifications successives. Le renvoi comprendrait des adaptations nécessaires à des références nationales, par exemple inscrire « Transports Canada » là où il est question de la « National Highway Traffic Safety Administration », et à l’article 101, Commandes, témoins, indicateurs et sources d’éclairage, lorsqu’il est question d’un témoin avertissant du mauvais fonctionnement du système d’ESC.

Tout comme la norme de sécurité américaine, la proposition toucherait certains camions-tracteurs et autobus ayant un poids nominal brut supérieur à 11 793 kg. Les autobus urbains, les autobus munis de sièges de périmètre, et certains véhicules hautement spécialisés de faible volume seraient exclus. Contrairement à la norme de sécurité américaine, la norme proposée par Transports Canada exigerait que les autobus scolaires ainsi que les autobus de transport collectif interurbain soient munis de systèmes d’ESC.

Les dates d’entrée en vigueur seraient les mêmes que celles publiées dans la norme de sécurité américaine, qui varient en fonction du type de véhicule. Plus particulièrement, tous les camions-tracteurs fabriqués le 1er août 2019 ou après cette date doivent être conformes à cette norme, sauf les camions-tracteurs ayant des caractéristiques types, qui devront être conformes le 1er août 2017 ou après cette date (c’est-à-dire les camions-tracteurs à trois essieux, dont l’essieu avant a un poids nominal brut sur l’essieu de 6 622 kg ou moins et les deux essieux arrière ont un poids nominal brut combiné sur l’essieu de 20 412 kg ou moins). En ce qui a trait aux autobus fabriqués le 1er août 2019 ou après cette date, ils devront tous être conformes à cette norme à l’exception des autobus ayant un poids nominal brut supérieur à 14 969 kg, lesquels devront être conformes le 24 juin 2018 ou après cette date.

La norme de sécurité proposée renferme des exigences visant à augmenter le contrôle de direction des véhicules et à réduire le nombre de renversements attribuables à l’instabilité grâce au contrôle de la distribution du couple du moteur et à l’application des freins à chaque roue, ainsi qu’à un dispositif de contrôle des freins de la remorque, dans le cas d’un camion-tracteur.

La norme prévoit des manœuvres d’essais dynamiques pour évaluer la capacité du système à atténuer l’instabilité du roulis, et ainsi veiller à ce que des exigences minimales de performance soient respectées. Plus précisément, le véhicule doit être conduit dans un virage en J, qui consiste en une voie droite suivie d’une courbe d’un rayon constant de 150 pi, en vue d’induire l’instabilité du roulis et de provoquer l’activation du système d’ESC. L’intervention du système d’ESC doit être démontrée lors de l’application des freins à chaque roue, y compris de l’application des freins de la remorque (dans le cas d’un véhicule remorqué) et lors de la modulation du couple du moteur, tous conçus pour atténuer l’instabilité du roulis, empêcher le véhicule de dévier de la trajectoire désirée, et ralentir le véhicule pendant qu’il est dans la courbe. Il n’existe pas de procédure dynamique pour évaluer la capacité du système à atténuer l’instabilité directionnelle (c’est-à-dire une condition de survirage ou de sous-virage), mais la norme proposée exigera que ces dispositifs aient cette capacité et prescrira l’équipement nécessaire pour ce faire.

Finalement, la proposition permettrait de modifier le tableau de l’article 101, Commandes, témoins, indicateurs et sources d’éclairage par l’ajout, pour les véhicules lourds, d’un témoin avertissant du mauvais fonctionnement du système d’ESC. Elle permettrait par ailleurs de revoir les descriptions actuelles des symboles afin de mieux les distinguer des symboles du système d’ESC pour les véhicules légers. Afin de clarifier davantage la question des systèmes de stabilité pour les véhicules légers, cette proposition permettrait aussi de réviser le titre de l’article 126 et le document de normes techniques connexe, pour les remplacer par Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules légers.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

En ce qui a trait aux avantages pour la sécurité à tirer de l’installation des systèmes d’ESC sur les véhicules lourds, les options ci-après ont été envisagées afin de réduire le nombre de collisions causées par une perte de contrôle de la direction ou un renversement.

Statu quo

Malgré l’absence de règlement fédéral, certains fabricants de véhicules lourds installent volontairement des systèmes d’ESC pour des raisons opérationnelles pratiques. Dans la règle finale des États-Unis, le taux estimé d’installation volontaire pour les véhicules de l’année de modèle 2012 est de 70 % pour les nouveaux autocars et de 26,2 % pour les camions-tracteurs. Sans règlement, l’adoption de la technologie d’ESC pour les véhicules de l’année de modèle 2018 ne devrait augmenter qu’à 80 % pour les nouveaux autocars et à 33,9 % pour les camions-tracteurs. Des taux semblables d’installation seraient attendus pour les véhicules canadiens, vu la nature intégrée du marché nord-américain. Une approche réglementaire est nécessaire pour que le taux d’installation soit de 100 % et que la technologie d’ESC offre tous ses avantages, mais aussi pour veiller à ce que ces systèmes répondent à des normes de performance minimales.

Instauration d’un règlement

Comme il a été noté précédemment, des provinces et des territoires exigent déjà un système de contrôle de la stabilité pour des catégories particulières de véhicules lourds, et le taux d’installation volontaire augmente chez les fabricants de véhicules lourds. Avec la norme de sécurité américaine qui oblige également l’installation d’ESC, on s’attend à ce que la majorité des fabricants installent aussi des ESC en tant qu’équipement standard dans les véhicules destinés pour le Canada. La mesure pourrait faire augmenter l’installation volontaire d’ESC au Canada, mais seule une exigence réglementaire permettra d’en tirer pleinement avantage.

L’alignement de la norme canadienne sur la norme de sécurité américaine inciterait l’industrie à accepter la réglementation, et éliminerait les obstacles potentiels au commerce entre les deux pays. Cet alignement renforcerait la capacité de l’industrie à importer et à exporter des produits, ce qui offrirait du coup une plus grande variété de véhicules équipés d’ESC dont les consommateurs canadiens pourront profiter.

Les systèmes de contrôle de la stabilité latérale ont aussi été envisagés en tant que solution de rechange réglementaire aux systèmes d’ESC proposés. De la même façon que les ESC, le système de contrôle de la stabilité latérale contrôle le couple du moteur et l’application des freins à chaque roue. Toutefois, bien que les systèmes de contrôle de la stabilité latérale aident à empêcher qu’un véhicule ne se renverse, ils n’incluraient pas les composantes nécessaires pour détecter efficacement une condition de sous-virage ou de survirage qui pourrait contribuer à une perte du contrôle de la direction. En plus d’aider à prévenir les renversements, les systèmes d’ESC peuvent atténuer la perte de contrôle de la direction et faire éviter une collision ou un renversement par la suite.

Avantages et coûts

L’analyse coûts-avantages a porté sur l’effet des systèmes de contrôle de la stabilité latérale et des ESC en tant que technologies d’évitement des collisions installées sur de nouveaux camions-tracteurs et autocars. Elle a été fondée sur des données de collision de 2005-2012 tirées de la Base nationale de données sur les collisions de Transports Canada, sur des données de recherche de la NHTSA sur l’efficacité des systèmes de contrôle de la stabilité latérale et des ESC, ainsi que sur des données sur l’adoption des technologies sur le marché.

L’analyse coûts-avantages est fondée sur l’installation de technologies dans des véhicules de l’année de modèle 2018. L’analyse sur d’autres années de modèle est possible, mais la démarche nécessiterait plusieurs hypothèses difficiles à étayer. Les calculs pour les véhicules de l’année de modèle 2018 suffisent pour conclure à un avantage net des technologies respectives, qu’il soit positif ou négatif. L’analyse démontrera si l’obligation d’installer une technologie entraînerait un avantage positif net, et elle servira à comparer des technologies de rechange.

En somme, l’analyse coûts-avantages a révélé que les systèmes d’ESC sont de toute évidence une technologie d’évitement des collisions supérieure comparativement aux systèmes de contrôle de la stabilité latérale en tant que solution de rechange réglementaire. Les coûts estimés pour l’industrie pour l’installation des ESC sur les camions-tracteurs sont de 7,66 millions de dollars pour les véhicules ciblés de l’année de modèle 2018, et de moins de 0,01 million de dollars pour les autocars. Le coût pour l’industrie de l’autocar est relativement insignifiant, en raison de la taille beaucoup plus petite du parc et du haut taux d’installation volontaire de cette technologie.

L’obligation d’installer des ESC amènera des avantages nets positifs pour les camions-tracteurs et les autocars, et pourrait empêcher jusqu’à 30 collisions par année pour les véhicules de l’année de modèle 2018, entraînant un avantage minimum d’environ 17,763 millions de dollars sur la durée de vie utile moyenne des véhicules. Même les estimations les plus prudentes démontrent un rapport avantages-coûts positif de 2,30 pour les camions-tracteurs et de 1,48 pour les autocars.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette proposition, car il n’y a aucun changement des coûts administratifs imposés aux entreprises. En conséquence de la norme de sécurité américaine, les entreprises auront déjà les systèmes de conformité et d’administration nécessaires pour composer avec les exigences de la modification proposée. La lentille des petites entreprises ne s’applique pas non plus, car les entreprises touchées sont des fabricants de grande envergure qui ne sauraient être considérés comme étant de petites entreprises au Canada.

Consultation

Transports Canada (le Ministère) informe l’industrie de l’automobile, les organismes de sécurité publique et la population en général lorsque des changements sont prévus au RSVA. Ils ont ainsi l’occasion de commenter ces changements par lettre ou courriel. Le Ministère mène des consultations régulières au moyen de réunions en personne ou de téléconférences, auprès de l’industrie automobile, des organismes de sécurité publique, des provinces et des territoires.

De plus, le Ministère rencontre régulièrement les administrations fédérales d’autres pays. L’alignement de la réglementation sur celle d’autres pays est essentiel au commerce ainsi qu’à une industrie de l’automobile canadienne concurrentielle. Le Ministère et le département des Transports des États-Unis se rencontrent deux fois par année pour discuter d’enjeux revêtant une grande importance de part et d’autre, ainsi que des changements réglementaires prévus. Les représentants ministériels participent également à l’élaboration de règlements techniques mondiaux, qui sont établis par le Forum mondial de l’harmonisation des Règlements concernant les véhicules, sous la direction de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe.

L’Alliance Canadienne du Camionnage (ACC), une fédération d’associations de camionnage provinciales représentant l’industrie du camionnage et des transporteurs, a fait des pressions auprès de Transports Canada pour harmoniser les exigences sur le contrôle de la stabilité avec celles des États-Unis. L’ACC a par la suite salué l’annonce de l’ancienne ministre, le 19 mars 2015, qui se disait favorable à l’établissement d’une norme sur les systèmes de contrôle de la stabilité alignée sur la norme de sécurité américaine.

Dans une lettre du 29 juin 2015 aux ministres provinciaux et territoriaux des Transports, l’ancienne ministre a également annoncé l’engagement de Transports Canada à établir une norme sur les systèmes de contrôle de la stabilité pour les véhicules lourds qui serait alignée sur celle des États-Unis. Les fabricants d’autocars ont également été informés des intentions du Ministère. Il n’y a pas eu de rétroaction négative ni d’opposition à l’objectif de Transports Canada d’aligner les exigences en matière de stabilité sur celles des États-Unis.

Justification

Avec l’application de la norme de sécurité américaine, on s’attend à ce que la majorité des fabricants installent des systèmes d’ESC comme équipement standard à bord de tous les véhicules destinés au marché nord-américain. Même si l’installation volontaire est en hausse, seule une exigence réglementaire permettra de dégager tous les avantages de sécurité de la norme, mais aussi de veiller à ce que ces systèmes répondent à des normes de performance minimales.

Rien ne laisse croire qu’une exigence canadienne unique soit justifiée. À l’heure actuelle, le règlement no 13 des Nations Unies et la norme de sécurité américaine visent les systèmes de stabilité pour les véhicules lourds. Le règlement des Nations Unies est fondé sur un système de réception par type, et les exigences ne conviennent pas au système d’autocertification utilisé en Amérique du Nord. Un véhicule qui respecte le règlement des Nations Unies ne répondra pas nécessairement à la norme de sécurité américaine. À ce jour, on ne prévoit pas élaborer un règlement technique mondial des Nations Unies sur le principe de certification neutre des systèmes de contrôle de la stabilité pour les véhicules lourds.

La norme de sécurité américaine prévoit une méthode objective pour évaluer la performance des systèmes d’ESC pour les véhicules lourds, ainsi que des exigences de performance minimales. Même si elle n’est pas harmonisée avec le règlement no 13 des Nations Unies, la manœuvre d’essai dynamique est reconnue dans le règlement des Nations Unies. Un véhicule qui répond aux exigences de performance américaine répondrait probablement aussi aux exigences du règlement no 13 des Nations Unies.

Le fait d’instaurer une norme de sécurité canadienne alignée sur les exigences américaines aurait l’avantage de dégager les fabricants d’un fardeau inutile qui pourrait découler d’exigences réglementaires différentes. De plus, la norme de sécurité américaine a été assouplie de sorte que les exigences sur les méthodes d’essai et celles sur la performance peuvent aussi servir à témoigner de la conformité aux exigences du règlement no 13 des Nations Unies.

Les autobus ciblés par cette norme englobent la catégorie des autocars, qui a montré la majorité des décès dans des collisions que les systèmes d’ESC sont capables d’empêcher (voir référence 2). Pour la plupart des autobus de transport scolaire et collectif impliqués dans des collisions causées par un renversement ou une perte de contrôle, les systèmes d’ESC auraient été incapables de les prévenir; en raison des avantages hypothétiques, les autobus scolaires ont été exemptés de la norme de sécurité américaine. Les autobus munis de sièges de périmètre comptant sept places assises ou moins ont aussi été exemptés, car il s’agit habituellement de navettes d’aéroport conduites sur de courtes distances sur des circuits établis, et ne sont pas souvent exposés à la circulation générale.

Bien que les autobus scolaires soient exemptés de la norme de sécurité américaine, le Ministère est conscient que des fabricants offrent également pour le marché commercial des versions presque identiques de leurs autobus. Comme des systèmes d’ESC seraient exigés sur la version commerciale, le Ministère propose que les systèmes d’ESC soient aussi exigés sur les autobus scolaires. La sécurité des occupants serait améliorée, car il y aurait une réduction encore plus importante du potentiel de collisions mettant en cause des autobus scolaires.

Le Ministère propose également d’appliquer une norme de sécurité à une gamme un peu plus vaste d’autobus interurbains. La norme de sécurité américaine exige des systèmes d’ESC à bord d’autobus de conception particulière dont le plancher pour passagers est surélevé et situé au-dessus du compartiment à bagages. Toutefois, le Ministère est conscient que d’autres autobus de conception particulière servant à des trajets interurbains longue distance au Canada profiteraient également des systèmes d’ESC. Les définitions proposées viendront élargir la portée afin d’inclure ces autobus interurbains de conception particulière qui sont exploités au Canada.

Finalement, la modification exempte certains véhicules hautement spécialisés à faible volume de l’exigence des ESC. Ces véhicules ne sont pas conçus pour être conduits à des vitesses auxquelles une instabilité du roulis ou de la direction risquerait de se produire. Parmi ceux-ci, on compte les véhicules munis d’un essieu dont le poids brut nominal sur l’essieu est de 13 154 kg ou plus; tout véhicule ayant une vitesse, à 3,2 km, d’au plus 53 km/h; et finalement tous les camions-tracteurs ayant une vitesse, à 3,2 km, d’au plus 72 km/h, ayant une masse sans charge équivalente à au moins 95 % de leur poids nominal brut et n’ayant aucune place pour les occupants autres que le conducteur et l’équipe du véhicule.

Mise en œuvre, application et normes de service

Il incombe aux fabricants et aux importateurs de véhicules automobiles d’assurer la conformité avec les exigences de la Loi sur la sécurité automobile et de ses règlements. Le ministère des Transports contrôle les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leur documentation d’essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché ouvert. Advenant qu’un fabricant ou un importateur détecte une défectuosité de véhicule ou de l’équipement, il doit donner un avis de défaut aux propriétaires et au ministre des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile ou de ses règlements est coupable d’une infraction et encourt la pénalité applicable énoncée dans cette loi.

On propose que cette modification entre en vigueur à la date de la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Toutefois, son application dépendra du type de véhicule, à commencer par des camions-tracteurs précisés ayant été fabriqués le 1er août 2017 ou après cette date et des autobus précisés ayant été fabriqués le 24 juin 2018 ou après cette date. Tous les véhicules ciblés qui sont fabriqués le 1er août 2019 ou après cette date devront en être équipés.

Personne-ressource

Denis Brault
Ingénieur principal à l’élaboration de la réglementation
Sécurité des véhicules automobiles
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : denis.brault@tc.gc.ca

Remarque : Il est important que les commentaires soient portés à l’attention de la personne mentionnée ci-dessus avant la date limite. Il se peut que les commentaires qui ne lui auront pas été envoyés directement ne soient pas pris en considération dans le cadre de ce projet de règlement. Des réponses individuelles aux soumissions ne seront pas fournies; la version définitive du Règlement qui paraîtra dans la Partie II de la Gazette du Canada comportera plutôt toutes les modifications apportées ainsi qu’un résumé des commentaires pertinents reçus. Les personnes qui soumettent des commentaires doivent indiquer dans leur exposé si elles ne veulent pas que leurs observations y paraissent ou que leur nom y figure.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu des paragraphes 5(1) (voir référence a) et 11(1) (voir référence b) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Denis Brault, ingénieur principal, Élaboration des règlements, Sécurité des véhicules automobiles, ministère des Transports, 11e étage, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : denis.brault@tc.gc.ca).

Ottawa, le 22 septembre 2016

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds)

Modifications

1 Le paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 3) est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

autobus muni de sièges de périmètre Autobus qui comporte, à l’arrière de la place assise désignée du conducteur, sept places assises désignées ou moins qui font face à l’avant ou qui peuvent être changées de direction à laquelle elles font face sans l’aide d’outil. (perimeter-seating bus)

autobus urbain Autobus qui est spécialement conçu avec un espace où des passagers peuvent se tenir debout et qui est muni d’un système d’arrêt sur demande. (transit bus)

2 (1) Le passage de l’article 126 de l’annexe III du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

Colonne I

Article (NSVAC)

Colonne II

Description

126

Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules légers

(2) L’annexe III du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 135, de ce qui suit :

Colonne I Colonne II Colonne III

Catégorie de véhicules
Article (NSVAC) Description Autobus Camion Motocyclette Motocyclette à usage restreint Motoneige Traîneau de motoneige Chariot de conversion Remorque Véhicule de tourisme à usages multiples Voiture de tourisme Véhicule importé temporairement à des fins spéciales Véhicule à basse vitesse Véhicule à trois roues
Motocyclette à habitacle fermé Motocyclette sans habitacle fermé Motocyclette à vitesse limitée Tricycle à moteur
136 Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds X X                            

3 Le passage de l’article « Mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité » figurant dans la colonne 1 du tableau de l’article 101 de la partie II de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Colonne 1

Article

Mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité des véhicules assujettis à la NSVAC 126

4 Le passage de l’article « Désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité » figurant dans la colonne 1 du tableau de l’article 101 de la partie II de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Colonne 1

Article

Désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité des véhicules assujettis à la NSVAC 126

5 Le tableau de l’article 101 de la partie II de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après l’article « Désactivation du système de contrôle électronique de la stabilité des véhicules assujettis à la NSVAC 126 », de ce qui suit :

Colonne 1

Article
Colonne 2

Symbole
Colonne 3

[Réservé]
Colonne 4

Fonction
Colonne 5

Éclairage
Colonne 6

Couleur
Mauvais fonctionnement du système de contrôle électronique de la stabilité des véhicules assujettis à la NSVAC 136 véhicule à basse vitesse ou camion ou autobus   Témoin   Jaune

6 Le paragraphe 126(1) de la partie II de l’annexe IV du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules légers (Norme 126)

126 (1) Les voitures de tourisme, véhicules de tourisme à usages multiples, camions et autobus d’un PNBV de 4 536 kg ou moins doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 126 — Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour véhicules légers (DNT 126), avec ses modifications successives.

7 La partie II de l’annexe IV du même règlement est modifié par l’adjonction, après l’article 135, de ce qui suit :

Systèmes de contrôle électronique de la stabilité pour les véhicules lourds (NSVAC 136)

136 (1) Sous réserve du paragraphe (2), les camions-tracteurs et autobus visés à la disposition S3 de la norme prévue à la sous-partie 136, partie 571, chapitre V, titre 49, du Code of Federal Regulations des États-Unis (FMVSS 136) doivent être conformes aux exigences de cette norme, avec ses modifications successives. Toutefois :

(2) Malgré la FMVSS 136, le paragraphe (1) s’applique aux autobus scolaires.

(3) Le présent article s’applique aux véhicules fabriqués aux dates prévues à la FMVSS 136, ou après celles-ci.

Entrée en vigueur

8 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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