Vol. 150, no 44 — Le 29 octobre 2016

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (normes 101 et 111)

Fondement législatif

Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

La partie portant sur la visibilité vers l’arrière de l’article 111 (Miroirs) de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (règlement canadien sur la sécurité) n’est plus aligné avec le règlement sur la sécurité des États-Unis correspondant. Le 7 avril 2014, les États-Unis ont modifié leur règlement de manière à ajouter une exigence pour les constructeurs de véhicules et les importateurs d’améliorer le champ de vision arrière pour tous les véhicules légers fabriqués à partir du 1er mai 2018.

Dans un autre ordre d’idée, une exigence supplémentaire a été accidentellement incluse dans la dernière modification à l’article 101 (Commandes, témoins, indicateurs et sources d’éclairage) de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Cet ajout crée une exigence inutile, propre au Canada, qui peut causer des difficultés techniques aux constructeurs automobiles, sans que cela ait un effet sur la sécurité.

Contexte

Accidents en marche arrière

La bonne perception des alentours immédiats du véhicule par le conducteur pendant que le véhicule est en marche est un aspect très important pour la sécurité. Afin d’assurer un environnement de circulation sécuritaire pour tous les usagers de la route, les conducteurs de véhicules en marche arrière doivent être en mesure de voir la route, les autres usagers de la route et les autres obstacles qui se trouvent immédiatement derrière leur véhicule. Les jeunes enfants, les personnes handicapées, les personnes âgées et les autres piétons et cyclistes sont susceptibles d’être blessés ou tués lorsqu’un véhicule a un accident en marche arrière (c’est-à-dire lorsqu’un véhicule qui recule percute une personne).

En 2002, en reculant dans son entrée, le Dr Greg Gulbransen (un pédiatre américain de Long Island) a accidentellement percuté son fils de deux ans, Cameron. En réaction à cette tragédie, le Congrès des États-Unis a adopté la loi intitulée Cameron Gulbransen Kids Transportation Safety Act of 2007. Parmi les dispositions de cette loi, l’une d’elles exigeait de la National Highway Traffic Safety Administration du Department of Transportation des États-Unis de modifier le règlement sur la sécurité des États-Unis sur les rétroviseurs afin d’améliorer la capacité des conducteurs à déceler la présence de piétons dans la zone se trouvant directement derrière le véhicule et, par conséquent, de réduire la probabilité qu’un conducteur percute un piéton en reculant.

En avril 2014, le règlement sur la sécurité des États-Unis concernant les rétroviseurs a été modifié afin d’améliorer la sécurité des utilisateurs de la route vulnérables, y compris les jeunes enfants, en indiquant la zone se trouvant en arrière du véhicule que les conducteurs doivent être en mesure de voir lorsqu’ils conduisent leur véhicule en marche arrière. On prévoit que pour respecter les exigences mises de l’avant par cette modification, les constructeurs automobiles devront utiliser la technologie des caméras de recul et des affichages visuels à l’intérieur des véhicules, puisque ceux-ci sont une façon efficace de réduire les risques liés aux accidents en marche arrière. Cette nouvelle exigence s’applique à tous les nouveaux véhicules légers ayant un poids nominal brut du véhicule (PNBV) d’au plus 4 536 kg (10 000 lb) — par exemple les voitures de tourisme, les véhicules de tourisme à usages multiples, les véhicules à trois roues, les camions, les autobus et les véhicules à basse vitesse — qui seront construits à partir du 1er mai 2018.

Harmonisation de la réglementation avec celle des États-Unis

Transports Canada connaît le caractère intégré du marché nord-américain et le Ministère vise à harmoniser la réglementation canadienne en matière de sécurité avec celle des États-Unis lorsque cette dernière offre aux usagers de la route un niveau de sécurité égal ou supérieur à celui offert par la réglementation canadienne. Le Conseil de coopération en matière de réglementation a été mis en place en 2011 afin de faciliter l’élimination des différences réglementaires entre les règlements canadiens et américains et afin que les deux parties travaillent de concert sur de nouveaux règlements afin d’éviter de façon proactive un manque d’alignement entre les règlements. Les constructeurs automobiles soutiennent l’objectif du Conseil de coopération en matière de réglementation d’aligner la réglementation canadienne en matière de sécurité automobile avec celle des États-Unis.

Objectifs

L’objectif de cette proposition est d’aligner les règlements canadiens sur la sécurité avec ceux des États-Unis, afin d’offrir aux Canadiens le même niveau de protection en vertu de la loi en ce qui a trait aux accidents en marche arrière que celui offert aux résidents des États-Unis et afin de satisfaire à la demande des constructeurs automobiles d’éliminer les différences en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis.

Cette initiative réglementaire modifierait également l’article 101 afin d’aligner davantage la réglementation canadienne avec les règlements sur la sécurité des États-Unis et des Nations Unies.

Description

Cette initiative réglementaire modifierait le règlement canadien sur la sécurité en renvoyant aux paragraphes du règlement sur la sécurité des États-Unis afin de prescrire l’amélioration du champ de vision arrière (c’est-à-dire le conducteur doit être en mesure de voir la zone de 20 pieds sur 10 pieds qui se trouve directement derrière le véhicule lorsque la transmission de ce dernier est en marche arrière). De plus, cette initiative indique les exigences de base en matière de performance pour les dispositifs (comme les caméras de recul) qui améliorent le champ de vision du conducteur. Plus particulièrement, si une caméra est utilisée, il y aura des exigences sur la taille minimale de l’affichage, sur le temps de réaction de la caméra (la mise en marche et l’arrêt) et la durabilité (corrosion, humidité et température) du système de visibilité arrière (lentilles, caméra, câblage).

On propose que, comme aux États-Unis, l’entrée en vigueur de cette modification se fasse le 1er mai 2018 et qu’elle s’applique à tous les nouveaux véhicules légers ayant un poids nominal brut du véhicule (PNBV) d’au plus 4 536 kg (10 000 lb), y compris les voitures de tourisme, les camions, les véhicules à trois roues, les véhicules de tourisme à usages multiples (par exemple Honda CRV, Toyota RAV4), les petits autobus (par exemple la fourgonnette de tourisme Mercedes Sprinter) et les véhicules à basse vitesse.

Des modifications seraient apportées au titre de l’article 111 dans les annexes III et IV afin de tenir compte de ce changement. Celui-ci deviendrait alors « Miroirs et systèmes de visibilité arrière », afin de refléter adéquatement le contenu du règlement canadien sur la sécurité. De plus, le Document de normes techniques (DNT) 500 — Véhicules à basse vitesse sera modifié, puisque l’exigence relative à l’amélioration de champ de vision arrière s’appliquera également aux véhicules à basse vitesse et que la réglementation américaine sur ce type de véhicule a également été modifiée. Par conséquent, l’annexe III du règlement canadien sur la sécurité sera également modifiée, puisque les exigences en matière d’amélioration de champ de vision arrière s’appliqueront également aux véhicules à basse vitesse.

En ce qui a trait à l’article 101, l’initiative réglementaire ajouterait une clarification indiquant que l’indicateur de vitesse n’a à être éclairé que lorsque le système de propulsion et les projecteurs du véhicule sont activés. De plus, le moment de l’utilisation obligatoire d’un symbole témoin pour la désactivation du sac gonflable du passager serait coordonné avec la date de fin de la partie « Disposition transitoire » de l’article 101.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à la présente proposition, car il n’y a aucun changement relatif aux coûts administratifs des entreprises.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à cette proposition, puisque celle-ci ne provoquera aucun changement aux coûts de fonctionnement des petites entreprises.

Consultation

Transports Canada publie périodiquement un plan de réglementation, qui décrit les initiatives réglementaires prévues et les modifications au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Ce plan est distribué aux intervenants (industrie de l’automobile, organismes de sécurité publique et membres du public intéressés). Les intervenants ont la possibilité de présenter des commentaires sur ces initiatives. Transports Canada consulte également régulièrement, lors de rencontres en personne ou par téléconférence, les représentants de l’industrie de l’automobile, des organismes de sécurité publique, ainsi que les provinces et les territoires.

De plus, Transports Canada a des rencontres régulières avec les autorités fédérales d’autres pays. L’harmonisation de la réglementation est indispensable au commerce et pour faire en sorte que l’industrie de l’automobile canadienne demeure compétitive. Transports Canada et le Department of Transportation des États-Unis tiennent des rencontres semestrielles afin de discuter d’enjeux importants pour les deux parties et pour planifier les changements à la réglementation. De plus, les fonctionnaires de Transports Canada participent à l’élaboration de règlements internationaux préparés par des groupes de travail formés dans le cadre du Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules des Nations Unies et appuient l’élaboration de ceux-ci.

Dans le cas de cette initiative réglementaire, Transports Canada a annoncé une mise à jour proposée du règlement canadien sur la sécurité relatif aux miroirs et à la visibilité vers l’arrière dans son plan réglementaire, lequel est diffusé aux intervenants canadiens. Ce plan est entre autres diffusé à l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), qui représente Ford, Fiat Chrysler Automobiles et General Motors; aux Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (CMAC), qui représente 15 constructeurs, y compris les grandes entreprises européennes et asiatiques; au Conseil de l’industrie de la motocyclette et du cyclomoteur (CIMC), qui représente les organisations qui œuvrent dans le domaine de la construction ou de la vente de motocyclettes, de cyclomoteurs et de scooters au Canada, y compris Bombardier Produits récréatifs (BRP). BRP est un intervenant clé qui pourrait possiblement être touché par la proposition, si l’entreprise décide de percer le marché de la construction ou de l’importation de véhicules à faible vitesse ou à trois roues. Elle se spécialise actuellement dans la construction de véhicules hors route, comme les motoneiges et les véhicules tout terrain, lesquels ne sont pas visés par la proposition. Aucun intervenant ne s’est opposé à la proposition.

En raison de l’évolution des caméras et des technologies d’affichage, le groupe de travail des Nations Unies sur les normes générales a élaboré des dispositions réglementaires axées sur le rendement à l’égard de la vision indirecte. Le Règlement no 46 des Nations Unies permet l’utilisation de caméras et de systèmes d’affichage dans les véhicules en remplacement des rétroviseurs conventionnels. Aussi, la National Highway Transportation Safety Administration des États-Unis a publié un document d’interprétation de portée restreinte permettant l’utilisation du rétroviseur intérieur pour diffuser l’image de la caméra montrant la zone située derrière le véhicule.

Transports Canada examine la nécessité de permettre l’utilisation de nouveaux systèmes de pointe de vision indirecte dans les véhicules qui seront vendus au Canada. De plus, étant donné que les constructeurs automobiles appuient l’alignement réglementaire avec les États-Unis, bon nombre d’entre eux craignent qu’un alignement rigide contribue à réduire, pour les consommateurs, le choix de nouvelles technologies. Par conséquent, dans le cadre de la présente publication préalable, Transports Canada sollicite les commentaires des intervenants à l’égard de la modification de la norme de sécurité canadienne en vue de permettre l’installation de caméras de recul et de systèmes d’affichage dans les véhicules afin de remplacer les rétroviseurs conventionnels. Les intervenants doivent assortir leurs commentaires de preuves justificatives à l’appui de leur position. Selon les commentaires reçus et les conclusions de l’examen ou de l’évaluation de ces systèmes par le Ministère, on décidera de permettre ou non l’utilisation de systèmes de vision arrière à caméra dans les véhicules canadiens en remplacement des rétroviseurs conventionnels. Si ces systèmes sont permis, la décision sera publiée dans le contexte de la version finale des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Justification

Dans sa décision finale relative à la visibilité vers l’arrière dans le cadre des manœuvres à reculons, la National Highway Traffic Safety Administration du département des Transports des États-Unis indique que les coûts requis pour installer les systèmes de visibilité arrière à bord de chaque véhicule neuf pour les rendre conformes aux nouvelles exigences dépassent de beaucoup tout avantage attendu. Toutefois, la National Highway Traffic Safety Administration est d’avis que sa décision finale offre des avantages significatifs et non quantifiables, notamment l’atténuation des risques à la sécurité qui touchent de manière disproportionnée des membres de la population particulièrement vulnérables (par exemple les jeunes enfants) et qui ont un coût émotionnel important pour une personne qui recule sur un enfant dont elle a la garde. De plus, le règlement publié par les États-Unis indique que « [traduction] les systèmes de visibilité vers l’arrière exigés dans le présent règlement sont la seule façon efficace de régler les préoccupations associées aux accidents en marche arrière » [Federal Register, vol. 79, no 66, le lundi 7 avril 2014, Rules and Regulations].

Plusieurs systèmes d’évitement des collisions en marche arrière ont été examinés par la National Highway Traffic Safety Administration; les essais ont montré que le rendement des systèmes d’aide à la marche arrière à capteurs (ultrasoniques et radar) était généralement faible et sporadique et que ceux-ci n’avaient qu’une portée limitée pour détecter un enfant à pied derrière un véhicule. D’après les calculs utilisés pour mesurer la distance de freinage requise pour immobiliser un véhicule roulant à une vitesse typique en marche arrière, la portée de détection des systèmes testés n’était pas suffisante pour empêcher une collision avec un piéton ou un autre objet. Les systèmes à caméras étaient les plus fiables pour aider les conducteurs, lorsqu’ils étaient en marche arrière, à détecter des personnes se trouvant dans leur trajectoire. De surcroît, les coûts pour l’installation des systèmes d’évitement des collisions en marche arrière à capteurs (à radar, aux infrarouges ou aux ultrasons) étaient semblables à ceux à caméras.

En 2010, lorsque le système de visibilité arrière accrue a été évalué, le coût par véhicule a été estimé par la National Highway Traffic Safety Agency à 43 $ US (pour les véhicules comportant des écrans capables d’afficher les images de la caméra) et à 142 $ US (pour les véhicules dans lesquels un écran devait être installé). Comme le coût devait baisser en raison de la production de masse et de l’adoption de technologies nouvelles et améliorées, le prix pour améliorer la visibilité vers l’arrière était considéré négligeable, et acceptable pour les clients qui obtiendraient un outil précieux pour fournir une meilleure visibilité derrière le véhicule lors des manœuvres en marche arrière.

Contexte canadien

Transports Canada n’a pas effectué d’étude de marché sur cette question et n’a donc pas de données sur le pourcentage de véhicules sur le marché canadien qui disposent déjà d’un système de visibilité arrière. Étant donné la nature hautement intégrée du marché nord-américain, Transports Canada prévoit qu’au moment où tous les nouveaux véhicules utilitaires légers vendus aux États-Unis seront équipés de systèmes de visibilité arrière améliorés, pratiquement tous les véhicules destinés au Canada, qu’ils soient construits au Canada ou à l’étranger, seront également dotés des mêmes systèmes. Les coûts associés à l’harmonisation du règlement de sécurité du Canada avec celui des États-Unis seront alors minimes pour l’industrie. Enfin, les changements ne devraient pas avoir d’effet négatif sur l’efficacité du marché et la concurrence, l’équilibre régional, l’évolution technologique, l’inflation, l’emploi ou l’environnement, et ne devraient pas entraver le commerce avec d’autres pays.

Alors que la National Highway Traffic Safety Administration se penchait sur la possibilité de modifier le règlement de sécurité des États-Unis en vue d’améliorer la visibilité vers l’arrière lors des manœuvres à reculons, Transports Canada a effectué des recherches de données pour déterminer le nombre d’accidents en marche arrière au Canada. Les agents de Transport Canada se sont penchés sur les accidents en marche arrière survenus au Canada entre 2004 et 2009. Comme bon nombre d’accidents en marche arrière sont survenus hors route (c’est-à-dire dans un stationnement, une entrée ou une route privée) et que les collisions hors route ne sont pas inscrites dans la base de données nationale, il était difficile d’obtenir le nombre exact de victimes résultant de ces accidents. On a demandé à toutes les provinces et à tous les territoires de fournir des données pertinentes — seulement trois réponses ont été reçues. Par conséquent, les données relatives aux accidents en marche arrière ont été estimées. Le tableau suivant présente les résultats de la recherche.

Moyennes annuelles estimées du nombre de piétons et de cyclistes victimes de collision par un véhicule utilitaire léger en marche arrière au Canada — 2004-2009

Victimes

Estimations minimales

Estimations maximales

Accidents hors route

Morts — tous

24

27

34 %

Morts — moins de 14 ans

3

3

61 %

Blessures — toutes

1 492

1 558

31 %

Blessures — moins de 14 ans

121

145

25-27 %

Sources : Calculs de Transports Canada, base nationale de données sur les collisions, renseignements obtenus des provinces et des territoires.

Note : Les « estimations minimales » pour les enfants de moins de 14 ans sont basées sur des données sur l’âge fournies de manière explicite. Les « estimations maximales » pour les enfants de moins de 14 ans comprennent des données sur les victimes d’« âge inconnu » (semblables à la proportion d’enfants par rapport aux adultes d’âges connus).

Transports Canada est d’avis que l’amélioration de la visibilité vers l’arrière améliore la sécurité des usagers de la route qui se trouvent derrière les véhicules en marche arrière; cette initiative réglementaire appuie l’engagement du Canada d’harmoniser la réglementation de sécurité du Canada à la réglementation de sécurité des États-Unis, dans les cas où les règles de sécurité des États-Unis offrent le même niveau de protection ou un niveau de protection plus élevé pour les usagers.

Enfin, conformément à l’Énoncé de politique sur l’évaluation environnementale stratégique de Transports Canada, une évaluation préliminaire des effets environnementaux possibles de cette modification a été effectuée. On a déterminé que les modifications proposées n’auraient pas d’incidence sur l’environnement.

Conséquences de ne pas aller de l’avant avec l’initiative réglementaire

Si le règlement canadien sur la sécurité n’est pas modifié, les constructeurs pourraient décider de ne pas installer de systèmes de visibilité arrière améliorée dans les véhicules canadiens, pourraient choisir d’équiper les véhicules canadiens avec des équipements de qualité inférieure, ou pourraient offrir ces systèmes comme une option à coût additionnel. De plus, Transports Canada n’aurait aucun pouvoir réglementaire pour contrôler le rendement de ces systèmes ou pour faire respecter les exigences réglementaires relatives aux avis de défaut ou aux avis de non-conformité et pour ordonner des rappels.

Enfin, le fait de ne pas exiger que les véhicules canadiens soient équipés des systèmes de sécurité exigés aux États-Unis pourrait nuire aux Canadiens qui désirent vendre leurs véhicules canadiens aux États-Unis, car ils pourraient être appelés à fournir un certificat prouvant que le système de visibilité arrière est conforme à la réglementation de sécurité des États-Unis.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les fabricants et les importateurs de véhicules sont tenus de s’assurer que leurs produits sont conformes aux exigences de la Loi sur la sécurité automobile et de ses règlements d’application. Transports Canada surveille les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leurs documents sur les essais, en inspectant les véhicules et en faisant subir des essais aux véhicules achetés sur le marché libre. De plus, lorsqu’un défaut est décelé sur un véhicule ou un équipement, le fabricant ou l’importateur doit publier un avis de défaut à l’intention des propriétaires et du ministre des Transports. Toute personne ou personne morale qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile ou à ses règlements d’application est coupable d’une infraction et est passible de la sanction prévue par la Loi.

Aux fins de conformité volontaire de la part des fabricants automobiles, on propose que la présente modification entre en vigueur au moment de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. On propose également que tous les véhicules visés par les exigences relatives au système d’aide visuelle à la marche arrière et fabriqués le 1er mai 2018 ou après cette date soient tenus de se conformer entièrement au Règlement. Ce délai donnerait suffisamment de temps aux fabricants pour modifier les modèles qui sont offerts uniquement sur le marché canadien et qui ne répondent pas déjà aux dispositions du règlement sur la sécurité des États-Unis.

Personne-ressource

Anthony Jaz
Ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation
Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5

Remarque : Il est important que vos observations soient portées à l’attention de la personne précitée avant la date limite. Les observations qui n’auront pas été envoyées directement à cette personne pourraient ne pas être prises en considération dans le cadre du projet de règlement. Transports Canada ne fournira pas de réponses individuelles. En outre, tout règlement définitif publié dans la Partie II de la Gazette du Canada contiendra les changements effectués en fonction des commentaires reçus, ainsi qu’un résumé des commentaires pertinents. Veuillez indiquer dans votre envoi si vous préférez que votre nom ne soit pas mentionné ou que vos commentaires ne soient pas publiés dans la Partie II de la Gazette du Canada.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu des paragraphes 5(1) (voir référence a) et 11(1) (voir référence b) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (normes 101 et 111), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Anthony Jaz, ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation, Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : anthony.jaz@tc.gc.ca).

Ottawa, le 20 octobre 2016

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (normes 101 et 111)

Modifications

1 L’article 111 de l’annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

Colonne III

Catégorie de véhicules

Article (NSVAC)

Description

Autobus

Camion

Motocyclette

Motocyclette à usage restreint

Motoneige

Traîneau de motoneige

Chariot de conversion

Remorque

Véhicule de tourisme à usages multiples

Voiture de tourisme

Véhicule importé temporairement à des fins spéciales

Véhicule à basse vitesse

Véhicule à trois roues

Motocyclette à habitacle fermé

Motocyclette sans habitacle fermé

Motocyclette à vitesse limitée

Tricycle à moteur

111

Miroirs et systèmes de visibilité arrière

X

X

X

X

X

X

         

X

X

 

X

X

2 (1) L’alinéa 101(3)k) de la partie II de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe 101(5) de la partie II de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) Tout indicateur de vitesse doit être éclairé chaque fois que le système de propulsion et les projecteurs du véhicule sont activés, sauf si ces derniers clignotent à des fins de signalisation ou sont utilisés comme feux de jour.

3 Les intertitres précédant l’article 111 de la partie II de l’annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Miroirs et systèmes de visibilité arrière

Miroirs

Dispositions générales

4 Les intertitres précédant les paragraphes 111(7), (13), (14), (16), (25), (26) et (28) de la partie II de l’annexe IV du même règlement sont convertis aux niveaux appropriés pour se conformer à l’adjonction des intertitres précédant l’article 111 de la partie II de l’annexe IV, édictés par l’article 3.

5 L’article 111 de la partie II de l’annexe IV du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (28), de ce qui suit :

Systèmes de visibilité arrière

(29) Les véhicules de tourisme et les véhicules à trois roues dont le PNBV est d’au plus 4 536 kg et qui sont construits le 1er mai 2018 ou après cette date doivent être munis d’un système de visibilité arrière conforme aux exigences relatives à la visibilité arrière qui figurent à la disposition S5.5, sauf les dispositions S5.5(a) et (b), de l’article 571.111, chapitre V, titre 49 du Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives, et mis à l’essai conformément à la procédure de mise à l’essai de la visibilité arrière qui figure à la disposition S14 de cet article, avec ses modifications successives.

(30) Les véhicules de tourisme à usages multiples, les véhicules à basse vitesse, les camions et les autobus dont le PNBV est d’au plus 4 536 kg et qui sont construits le 1er mai 2018 ou après cette date doivent être munis d’un système de visibilité arrière conforme aux exigences relatives à la visibilité arrière qui figurent à la disposition S6.2, sauf les dispositions S6.2(a) et (b), de l’article 571.111, chapitre V, titre 49 du Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives, et mis à l’essai conformément à la procédure de mise à l’essai de la visibilité arrière qui figure à la disposition S14 de cet article, avec ses modifications successives.

(31) Pour l’application des paragraphes (29) et (30) :

Entrée en vigueur

6 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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