Vol. 150, no 52 — Le 24 décembre 2016

Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers

Fondement législatif

Loi sur la responsabilité en matière maritime

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : La Loi sur la responsabilité en matière maritime (la Loi) prévoit un régime de responsabilité pour tous les navires utilisés à des fins commerciales et publiques qui transportent des passagers. Toutefois, les transporteurs ne sont pas tenus de souscrire une assurance couvrant leur responsabilité envers les passagers.

Description : Le projet de Règlement concernant l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers (le projet de règlement) exigerait que les navires utilisés à des fins commerciales et publiques qui transportent des passagers au Canada souscrivent une assurance responsabilité civile d’un montant de 250 000 $ multiplié par la capacité en passagers du navire. Le projet de règlement exigerait qu’un certificat d’assurance soit conservé à bord du navire, si possible, ou qu’il soit présenté dans un délai de 24 heures suivant la visite d’un agent d’application de la loi à bord du navire.

Énoncé des coûts et avantages : L’assurance existe pour permettre le transfert du risque financier d’une personne à un regroupement de risques. Un tel transfert de risque ne présente aucun avantage ou coût net pour la société dans son ensemble, mais peut imposer un coût réel (primes d’assurance) à certaines personnes. On estime que le projet de règlement pourrait entraîner des coûts totaux s’élevant à 24,18 millions de dollars sur une période de 10 ans pour environ 1 756 exploitants de navires, ce qui correspond à un coût annualisé de 3,44 millions de dollars. Les avantages de l’offre d’une garantie financière aux passagers et à leur famille en cas d’accident et la réduction du nombre d’accidents et de leur gravité qu’apportera l’assurance sont impossibles à quantifier.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » ne s’applique pas, puisqu’il n’y aura pas de fardeau administratif additionnel associé à ce projet de règlement.

La lentille des petites entreprises s’applique, car on estime que la majorité de la population touchée par ce nouveau projet de règlement sera les petites entreprises. Toutefois, il est prévu que le coût serait proportionnel à la taille d’une opération donnée — les petites entreprises ayant moins de navires et moins de passagers devraient assumer moins de coûts. De plus, l’impact financier sur les petites entreprises est réduit en limitant le montant de l’assurance requise ainsi qu’en reportant l’entrée en vigueur du Règlement pour les exploitants de navires qui possèdent déjà une forme d’assurance pour les passagers.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Certaines provinces exigent que toute personne exploitant un service de transport maritime de passagers contre rémunération acquière un permis qui doit être accompagné d’un certificat d’assurance responsabilité civile maritime. Le projet de règlement s’appliquerait à un plus grand nombre de navires qui requièrent généralement des niveaux plus élevés d’assurance responsabilité civile, fournirait un degré de couverture uniforme dans l’ensemble du Canada et alignerait l’industrie maritime sur tous les autres modes de transport.

Les exploitants de navires qui se conforment aux règlements provinciaux et territoriaux qui exigent une assurance pour les passagers auraient besoin de se conformer à ce projet de règlement lorsque leur police actuelle prend fin ou est modifiée ou annulée. Puisque le projet de règlement s’appliquerait aux voyages intérieurs seulement, la coordination internationale ne s’applique pas.

Contexte

La partie 4 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime (la Loi) prévoit un régime de responsabilité exhaustif pour les passagers transportés à bord de navires utilisés à des fins commerciales ou publiques. Le régime de responsabilité est fondé sur la Convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages dans sa version modifiée par le Protocole de 1990 (Convention d’Athènes de 1990).

La Convention d’Athènes de 1990 présume que le transporteur serait responsable des blessures en cas de naufrage, d’abordage, d’échouement, d’explosion, d’incendie et d’un défaut du navire. En contrepartie, les transporteurs peuvent limiter leur responsabilité pour chaque passager à 175 000 droits de tirage spéciaux (voir référence 1) (DTS). Pour ce compromis, le transporteur doit disposer des ressources financières nécessaires pour couvrir cette responsabilité. Dans la Convention d’Athènes de 1990, les transporteurs ne sont pas tenus de souscrire une assurance responsabilité civile couvrant cette responsabilité; toutefois, l’article 39 de la Loi confère le pouvoir de prendre des règlements exigeant des transporteurs qu’ils aient une assurance responsabilité civile à l’égard des passagers jusqu’à la limite de responsabilité.

Le 16 juin 2000, le bateau d’excursion True North II a sombré dans 15 m d’eau dans la baie Georgienne. Deux enfants sont morts par noyade dans cet incident. L’enquête a conclu que le propriétaire-exploitant n’était pas assuré et a recommandé une assurance obligatoire pour les navires commerciaux transportant des passagers. À la suite de cet incident, le ministre des Transports s’est engagé devant le Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales de la Chambre des communes à adopter un règlement exigeant l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers.

Le ministre a annoncé publiquement que le gouvernement prévoyait aller de l’avant avec ce règlement en 2003. Le ministère des Transports (le Ministère) a entrepris une étude de mise en œuvre exhaustive (le rapport Mariport) en 2002 et de vastes consultations auprès d’intervenants maritimes et le secteur de l’assurance maritime en 2003-2004.

Toutefois, le Ministère n’a pas été en mesure d’aller de l’avant avec le Règlement, car l’industrie du tourisme d’aventure (par exemple le rafting en eaux vives) ne pouvait obtenir d’assurance sans les exonérations de responsabilité qui sont invalides dans la partie 4 de la Loi. La Loi a été modifiée en 2009 pour exclure les activités de tourisme d’aventure [paragraphe 37.1(1) de la partie 4 de la Loi]. La responsabilité pour ces activités se trouve maintenant dans la partie 3 de la Loi.

Enjeux

Même si la Loi comporte un régime de responsabilité pour les passagers transportés à bord de navires utilisés à des fins commerciales ou publiques, les transporteurs ne sont pas tenus de souscrire une assurance couvrant leur responsabilité envers les passagers.

Objectifs

L’objectif est d’assurer une garantie financière pour indemniser les passagers ou leurs personnes à charge en cas d’accident maritime causant des blessures ou des décès en obligeant les transporteurs maritimes à maintenir une assurance appropriée.

Description

Le projet de règlement exigerait que les navires transportant des passagers souscrivent une assurance responsabilité civile couvrant les décès ou les blessures. Plus précisément, ce projet de règlement :

Le projet de règlement ne s’appliquerait pas :

Afin de faciliter la conformité du projet de règlement, on prévoit une mise en œuvre en deux étapes.

Polices d’assurance en vigueur

Les transporteurs qui détiennent une police d’assurance responsabilité civile envers les passagers lorsque le Règlement entrera en vigueur devront se conformer avec ce dernier lors du renouvellement, de la modification ou de l’annulation de leur police d’assurance.

Nouvelles polices d’assurance

Les transporteurs qui ne détiennent pas de police d’assurance responsabilité civile envers les passagers lorsque le Règlement entrera en vigueur devront se conformer avec ce dernier dans les 60 jours suivant son entrée en vigueur.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Statu quo : conformité volontaire continue

Les consultations auprès d’intervenants ont révélé que la plupart des propriétaires de navires à passagers de plus de 15 tonneaux de jauge brute disposaient d’une assurance appropriée. Toutefois, il est possible que les propriétaires d’autres navires et de ceux de 15 tonneaux de jauge brute ou moins, qui peuvent transporter des passagers, disposent d’une assurance insuffisante ou d’aucune assurance.

Par exemple, certains navires peuvent transporter des passagers lorsqu’ils ne sont pas utilisés à leur fin principale (par exemple bateau de pêche utilisé pour l’observation des baleines lorsqu’il n’est pas utilisé pour la pêche commerciale). Dans ces cas, les transporteurs doivent informer le Ministère qu’ils transportent des passagers à l’occasion et respecter les exigences de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Les propriétaires de ces navires peuvent s’assurer contre les pertes liées à leur fin principale (par exemple assurance coque et machinerie), mais ils peuvent négliger la nécessité d’une assurance responsabilité civile. En fait, durant les consultations, certaines petites entreprises qui offrent des services voyageurs ont déclaré qu’ils ne pouvaient se permettre de souscrire une assurance responsabilité civile. Ils seraient donc possiblement incapables de respecter leurs obligations financières si un passager était blessé ou décédait à la suite d’un accident maritime. Depuis l’incident du True North II, il y a eu d’autres accidents maritimes où l’absence d’assurance passager a posé problème.

Une enquête du coroner de l’Ontario menée en 2008 a réitéré la recommandation qu’on exige que tous les petits navires commerciaux d’une jauge brute maximale de 15 tonneaux souscrivent une assurance responsabilité civile (voir référence 4).

Le fait de ne pas mettre en place une assurance obligatoire signifierait qu’un transporteur pourrait prendre une décision opérationnelle qui porterait préjudice au droit du passager à une indemnisation pour blessures ou décès en cas d’accident maritime. Il s’agirait de perpétuer les inconvénients des passagers maritimes par rapport aux passagers d’autres modes de transport où l’assurance obligatoire est la norme que de poursuivre la politique d’une conformité volontaire. Par conséquent, la conformité volontaire continue ne permettrait pas d’atteindre l’objectif de protéger le grand public en cas d’accident maritime.

Règlement sur l’assurance obligatoire seulement pour les navires à passagers de plus de 15 tonneaux de jauge brute

La mise en place d’un seuil, tel que plus de 15 tonneaux de jauge brute, protégerait les passagers à bord des navires supérieur à ce seuil, mais sous-entendrait possiblement qu’ils ont une « valeur » plus importante que les passagers à bord de navires de 15 tonneaux de jauge brute (voir référence 5) ou moins. De même, l’application du projet de règlement seulement aux navires dont la fin principale est le transport de passagers dévaloriserait les passagers à bord des navires non passagers qui transportent des passagers à l’occasion.

Limiter l’application du projet de règlement aux navires d’une certaine taille ou d’une certaine fin pourrait inciter les transporteurs à donner une représentation inexacte de la taille de leurs navires ou de la nature de leurs activités. Cette situation pourrait causer un désavantage concurrentiel pour les transporteurs qui respectent le Règlement. Ces exemptions pourraient également confondre les passagers qui présument être couverts.

Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires utilisés à des fins commerciales et publiques transportant des passagers (le projet de règlement)

Dans le cas de cette option, on demanderait aux navires utilisés à des fins commerciales et publiques et consacrés au transport intérieur de passagers, de souscrire une assurance responsabilité civile couvrant les décès ou les blessures d’un montant d’au moins 250 000 $ multiplié par la capacité en passagers du navire.

Cette option permettrait d’atteindre l’objectif d’assurer une approche uniforme à l’indemnisation des passagers ou des personnes à leur charge en cas d’accident maritime causant des blessures ou un décès.

Enfin, le projet de règlement s’harmoniserait avec les règlements sur l’assurance obligatoire qui procurent une protection financière aux passagers canadiens dans tous les autres modes de transport (transports aérien, ferroviaire et routier).

Avantages et coûts

Avantages

Le projet de règlement devrait présenter divers avantages, notamment l’amélioration de la protection financière des transporteurs maritimes et de leurs passagers, la satisfaction des attentes du public et le renforcement de la sécurité à bord de petits navires.

La protection financière des passagers maritimes serait améliorée en veillant à ce que les transporteurs disposent des ressources financières nécessaires pour verser une indemnisation en cas de blessures ou de décès accidentels. L’assurance obligatoire protégerait les transporteurs contre des pertes catastrophiques et possiblement des poursuites judiciaires qui pourraient se solder par la perte, pour le transporteur, de son navire, son entreprise, sa maison ainsi que tous ses biens personnels.

L’impression générale est que le transport public est régi par des règles qui protègent les intérêts des voyageurs. Les Canadiens s’attendent à ce que les transporteurs commerciaux de tous les modes soient assurés en cas d’accident, comme c’est le cas pour les transporteurs autres que maritimes (compagnies aériennes, taxis, autobus et trains). Le projet de règlement satisferait aux attentes du public et accroîtrait la confiance envers les transporteurs maritimes canadiens.

L’assurance responsabilité civile obligatoire devrait également avoir une incidence positive sur la sécurité des petits navires commerciaux transportant des passagers, car les transporteurs seraient incités à maximiser la sécurité de leurs opérations afin de minimiser les coûts de leur assurance responsabilité civile. Les compagnies d’assurance refuseraient probablement d’assurer les transporteurs qui ne respectent pas les dispositions réglementaires sur la sécurité des passagers et retireraient probablement la couverture d’assurance des transporteurs qui ont un mauvais dossier de sécurité.

Coûts

Les principaux coûts directs associés au projet de règlement sont le coût de l’assurance responsabilité civile pour les transporteurs exploitant des navires de petite taille qui ne sont pas assurés ou dont la police d’assurance ne couvre pas la responsabilité en cas d’accident. La plupart des navires à passagers bénéficient déjà d’une assurance responsabilité civile et, par conséquent, ils sont conformes au projet de règlement.

Pour repérer les petits exploitants les plus susceptibles de ne pas être conformes, on a utilisé les données d’Industrie Canada (voir référence 6) sur le nombre de petites entreprises par catégorie d’industrie dans les secteurs maritimes. Certains de ces secteurs exploitent des navires qui ne peuvent habituellement pas transporter de passagers en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Toutefois, ces navires peuvent transporter des passagers en toute légalité s’ils respectent les exigences de sécurité prescrites dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Tous les exploitants de bâtiments de 15 tonneaux de jauge brute ou moins qui transportent plus de 12 passagers doivent aviser Transports Canada de leurs activités et posséder un certificat de sécurité pour navire à passagers délivré en vertu du Règlement sur les certificats de bâtiments. Tous les exploitants de bâtiments de moins de 15 tonneaux de jauge brute peuvent transporter jusqu’à 12 passagers sans avoir à disposer d’un certificat de sécurité pour navire à passagers, mais ils doivent respecter les exigences réglementaires en vertu du Règlement sur les petits bâtiments de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Par conséquent, on a supposé qu’environ 10 % des navires qui ne sont pas immatriculés en tant que navires à passagers transporteraient des passagers à l’occasion. Les exploitants de ces petits bâtiments qui transportent des passagers à l’occasion, mais qui ne respectent pas les exigences relatives à la sécurité des passagers, contreviendraient à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Comme ces exploitants ne respectent déjà pas la loi, ils ne sont pas inclus dans les 10 % estimés d’exploitants qui souscriraient une assurance à la suite de l’adoption du projet de règlement.

Les petits exploitants qui exercent leurs activités dans des secteurs où l’on transporte des passagers sont tous considérés comme non conformes. Selon ces hypothèses, on estime que 1 756 exploitants de navires devraient prendre une assurance responsabilité civile chaque année. Le coût moyen de l’assurance par exploitant de navire est estimé à 2 100 $ d’après des discussions avec l’industrie de l’assurance. Par conséquent, on évalue que le coût de l’assurance responsabilité civile représentera une valeur actualisée de 24,18 millions de dollars sur 10 ans, et une valeur annualisée de 3,44 millions de dollars.

Le projet de règlement n’imposerait pas de coûts pour le Ministère. À l’heure actuelle, Transports Canada gère un programme national de formation en ligne pour les agents d’application de la loi. Pour le projet de règlement, il serait obligatoire pour les agents d’application de la loi de compléter la formation en ligne avant l’entrée en vigueur du Règlement. Il n’y a pas de coûts additionnels associés à la formation des agents d’application de la loi.

Énoncé coûts-avantages
 

Année de référence : 2016

Année 2020

Dernière année

Total (VA)

Moyenne annualisée

A. Incidences chiffrées (en $CA, niveau des prix de 2012 / dollars constants)

Coûts

Par intervenant

         

Coûts pour l’industrie

Coût de l’achat des polices d’assurance responsabilité civile couvrant les décès ou les blessures corporelles

Transporteurs / assureurs maritimes et non maritimes

1 843 958

3 687 915

3 687 915

24 179 047

3 442 552

Total des coûts

 

1 843 958

3 687 915

3 687 915

24 179 047

3 442 552

B. Incidences qualitatives

Incidences positives

Avantages

  • 1- Protection accrue des passagers ayant recours au transport maritime
  • 2- Réponse aux attentes du public
  • 3- Sécurité accrue

Incidences négatives

Coûts

1- Le projet de règlement ne devrait pas entraîner de coûts considérables pour les intervenants à part les coûts d’assurance responsabilité civile chiffrés et monétisés ci-dessus.

Les prix ont été maintenus constants, et l’exercice financier 2012 a servi de base pour la période.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas puisqu’il n’y aura pas de fardeau administratif additionnel associé à ce projet de règlement.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’appliquerait pour ce projet de règlement puisqu’il est estimé que les répercussions sur les petites entreprises seraient d’une valeur annualisée de plus de 10 millions de dollars. Puisque les grands exploitants de navires à passagers sont déjà assurés à la limite de leur responsabilité (175 000 DTS par passager), le projet de règlement aurait surtout une incidence sur les petits exploitants qui ne sont pas assurés ou dont la couverture d’assurance est incomplète. Toutefois, on s’attend à ce que le coût soit proportionnel à l’importance d’une activité donnée : les petites entreprises exploitant peu de navires et transportant peu de passagers devraient payer un coût moindre.

De la souplesse a été apportée dans le projet de règlement en établissant un montant fixe d’assurance de 250 000 $ par passager, plutôt que d’exiger que l’assurance reflète la pleine responsabilité de 175 000 DTS. Cette responsabilité a dépassé le montant d’assurance proposé de 250 000 $ de plus de 41 % au cours des 10 années se terminant le 31 mars 2016. Fixer le montant en dollars canadiens plutôt qu’en DTS facilite l’acquisition de l’assurance auprès des assureurs canadiens et réduit la prime d’assurance en exigeant un niveau inférieur d’assurance et en éliminant les préoccupations des assureurs au sujet des risques de change.

Tous les transporteurs profiteront également de la souplesse de l’entrée en vigueur en deux étapes. Ces transporteurs qui maintiennent actuellement une police d’assurance responsabilité pour les lésions corporelles ou les décès pour les passagers n’auraient pas à se conformer à ces nouvelles exigences jusqu’au renouvellement, à la modification ou à l’annulation de leur police d’assurance. Les transporteurs qui ne maintiennent pas une telle assurance auraient à se conformer au règlement proposé dans les 60 jours suivant l’entrée en vigueur du Règlement.

Pour assurer une plus grande souplesse aux petites entreprises, le projet de règlement accepterait les polices d’assurance des petits opérateurs de chasse et pêche et de pêche dans les eaux intérieures qui ont une assurance responsabilité civile générale pour les entreprises pour leur responsabilité civile à l’égard des passagers (à la condition que leurs polices d’assurance incluent ce type de couverture). On estime que cette démarche réduirait le nombre de ces types d’exploitants qui auraient à obtenir une assurance supplémentaire (c’est-à-dire que le nombre d’exploitants touchés passerait de 10 % à 5 %). Par conséquent, la mise en œuvre de ce projet de règlement permettra à tous les exploitants touchés de mettre à jour leur couverture lorsque leur couverture d’assurance devra être renouvelée. Pour l’analyse de la lentille des petites entreprises, l’option initiale a été comparée avec une option à moindre coût « option souple ». Cette option à moindre coût « option souple » serait d’environ 12,6 % moins coûteuse que le projet initial.

 

Option souple

Option initiale

Description sommaire

Estimé que seulement 5 % des petits opérateurs de chasse et pêche et de pêche dans les eaux intérieures auraient besoin d’assurance

Estimé que 10 % des petits opérateurs de chasse et pêche et de pêche dans les eaux intérieures auraient besoin d’assurance

Nombre de petites entreprises affectées

1 756

1 885

 

Moyenne annualisée ($2012)

Valeur présente ($2012)

Moyenne annualisée ($2012)

Valeur présente ($2012)

Coût de conformité

3 459 400 $

24 297 600 $

3 959 100 $

27 807 300 $

Coûts administratif

0 $

0 $

0 $

0 $

Coût total

3 459 400 $

24 297 600 $

3 959 100 $

27 807 300 $

Coût moyen pour les petites entreprises

1 970 $

13 837 $

2 100 $

14 752 $

La liste de vérification pour les petites entreprises dûment remplie se trouve en annexe au résumé de l’étude d’impact de la réglementation.

Consultation

Le Ministère a initialement consulté l’industrie sur le projet de règlement à l’automne 2010. Les enjeux soulevés durant ces consultations initiales ont été inclus dans le document de travail diffusé en mars 2012, qui comprenait aussi la version provisoire du projet de règlement. Les intervenants ont été invités à commenter la version provisoire du projet de règlement avant la fin de 2012. La plupart des intervenants ont appuyé, en principe, le projet de règlement.

Cependant, les intervenants ont exprimé certaines préoccupations qui sont résumées ci-dessous ainsi que les mesures qui ont été prises pour les dissiper.

Portée de l’application

Les intervenants ont exprimé des préoccupations, car la Loi ne définit pas les navires utilisés à « des fins commerciales et publiques » et l’absence d’une définition risquerait d’entraîner des imprécisions, pour le public et pour les agents d’application de la loi. Il y avait des inquiétudes du fait que le projet de règlement pourrait s’appliquer aux embarcations de plaisance, à la pêche commerciale ou à d’autres activités qui devraient être exemptées.

Ils ont proposé que les exemptions suivantes soient ajoutées au projet de règlement :

D’autres intervenants ont suggéré que les exigences d’assurance obligatoire devraient exclure les passagers qui n’ont pas de contrat de transport. Le projet de règlement a été modifié pour expressément exclure les embarcations de plaisance. D’autres modifications ont été apportées quant à la nature de l’assurance requise (décrite ci-dessous), ce qui devrait accommoder les camps pour enfants.

Les autres exemptions et exclusions n’ont pas été retenues afin d’éviter de compromettre l’objectif clé de la politique, celui de fournir une approche uniforme pour protéger les intérêts des Canadiens et de leurs familles en cas d’accident mettant en cause des passagers transportés à bord d’un navire canadien utilisé à des fins commerciales ou publiques.

Capacité en passagers

Certains intervenants étaient préoccupés par la détermination de la capacité en passagers. À titre d’exemple, certains intervenants ont indiqué que les bâtiments de pêche n’ont pas de capacité en passagers, alors que d’autres ont affirmé qu’un navire pourrait avoir une capacité de neuf passagers, mais qu’il ne transporterait peut-être jamais plus de quatre passagers.

Le projet de règlement ne prescrit aucune méthode à l’exploitant afin de déterminer la capacité en passagers d’un navire. Tous les opérateurs de navires qui transportent des passagers, y compris les bâtiments de pêches, doivent se conformer avec la réglementation concernant le transport de passagers de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Pour ce faire, ils doivent déterminer le nombre de passagers que le navire peut transporter selon sa conception (par exemple nombre des gilets de sauvetage). Cette décision devrait déterminer les exigences concernant leurs polices d’assurance.

Coût et offre des assurances

Les intervenants étaient préoccupés par le coût de l’assurance responsabilité civile établi par passager, qui pourrait menacer la stabilité financière des petites entreprises. Pour les opérateurs qui n’ont pas les moyens de souscrire une assurance, il est peu probable qu’ils aient les ressources financières afin d’indemniser les passagers qui subissent des blessures ou décèdent lors d’un accident. Ils risquent la faillite et possiblement la perte de leurs biens personnels s’il y a un accident.

D’autres ont exprimé leurs inquiétudes, car le projet de règlement risquerait de forcer le secteur de l’assurance dans le marché immobilier résidentiel à exclure l’assurance pour embarcations des polices d’assurance habitation parce que les compagnies d’assurance ne pourraient pas offrir les mêmes primes que les assureurs maritimes, spécialisés dans ces risques. Cette préoccupation a été soulevée à cause de la perception qu’une « embarcation de plaisance » puisse être utilisée à des fins commerciales. Par exemple, lorsqu’un agent immobilier utilise son « embarcation de plaisance » pour montrer les propriétés riveraines aux clients potentiels. Les assureurs ont donc suggéré que les embarcations de plaisance d’une longueur inférieure à 8 m soient exclues des dispositions réglementaires relatives à l’assurance obligatoire afin que les polices d’assurance habitation continuent de couvrir les « embarcations de plaisance ».

Cependant, pour qu’un bâtiment puisse être utilisé à ces fins, il doit être immatriculé en tant que bâtiment commercial et respecter les normes de sécurité des passagers. Pour éviter toute confusion, le règlement proposé exclut expressément les « embarcations de plaisance » telles qu’elles sont définies à l’article 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (c’est-à-dire « tout bâtiment utilisé pour le plaisir et qui ne transporte pas de passagers ainsi que les bâtiments des catégories prévues par règlement »).

Montant réservé

L’ébauche réglementaire de 2012 proposait également que le montant d’assurance maritime exigé devait être exclusivement réservé aux responsabilités à l’égard des passagers. Certains intervenants étaient inquiets, car cela risquerait d’entraîner des imprécisions quant à la façon dont les tribunaux répartiraient l’indemnité disponible lorsqu’un accident met en cause divers types de demandeurs.

De plus, cela supposait que les polices d’assurance responsabilité civile générale commerciale ne seraient pas acceptées, obligeant les détenteurs de ces polices d’assurance (par exemple les opérateurs des camps pour enfants, les pourvoiries de chasse et pêche) de souscrire une police d’assurance responsabilité civile additionnelle pour les passagers maritimes. Cette exigence a par la suite été supprimée de la version provisoire du projet de règlement et le règlement proposé accepte les polices d’assurance responsabilité civile générale commerciale si elles couvrent les responsabilités civiles maritimes pour les passagers.

Les intervenants ont aussi remarqué que certaines provinces imposent déjà l’assurance responsabilité civile générale obligatoire pour certaines entreprises, à des montants qui ont été suffisants pour couvrir les demandes de règlement des passagers dans le passé. Le projet de règlement peut aussi mener à une petite augmentation des primes d’assurance seulement pour ces entreprises dans les provinces où le montant d’assurance est inférieur au niveau de responsabilité civile prescrit dans le Règlement.

Certificat d’assurance

Certains intervenants estimaient que l’énoncé du certificat d’assurance (le certificat) en annexe au projet de règlement posait problème, car il s’applique aux polices couvrant des flottes. Le projet de règlement comprend des modifications pour répondre à cette préoccupation.

L’exigence selon laquelle le certificat doit être conservé à bord du navire était une préoccupation pour les transporteurs exploitant des petits navires ne comprenant aucun couvercle ni espace protégé où ranger le certificat. Le projet de règlement offre à ces transporteurs l’option de fournir le certificat aux agents désignés dans les 24 heures suivant le moment où l’agent est monté à bord du navire.

Les intervenants ont proposé que le projet de règlement soit modifié pour que le certificat d’entrée d’un navire délivré par un club membre de l’International Group of Protection and Indemnity Associations (IGP&I Clubs) soit accepté comme preuve d’assurance à la place du certificat d’assurance exigé par le règlement proposé. Les 13 clubs membres de l’IGP&I Clubs assurent collectivement 90 % des navires de mer et ils sont très réputés. Ces clubs délivrent des certificats d’entrée indiquant que le navire dispose d’une couverture d’assurance pour toutes les conventions portant sur la responsabilité en matière maritime, y compris la Convention d’Athènes. Le projet de règlement a accepté cette proposition afin d’éviter un fardeau administratif (et les coûts associés).

Étendue des consultations

Certains intervenants ont indiqué que le Ministère n’avait pas consulté pleinement les transporteurs qui seraient touchés par les exigences d’assurance obligatoire. Les consultations initiales auprès des transporteurs maritimes à l’automne 2010 ont eu lieu pendant des réunions du Conseil consultatif maritime canadien partout au Canada. Au cours de ces réunions, on a demandé l’opinion des transporteurs maritimes qui par la suite a été intégrée dans un document de travail qui a été distribué à grande échelle afin d’obtenir davantage de commentaires. Le Ministère a également informé les intervenants que la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada leur donnerait une autre occasion de fournir leurs commentaires.

Communications

Les assureurs ont confirmé qu’ils informeraient leurs clients des nouvelles exigences d’assurance obligatoire et ils ont proposé que le Ministère informe le public au moyen de communiqués d’information destinés aux intervenants, d’information sur le site Web du Ministère, d’entrevues et de messages dans les médias sociaux.

Certains assureurs ont l’impression qu’ils ne seront peut-être pas en mesure de fournir de bons conseils lorsque le règlement proposé entrera en vigueur, et ils ont suggéré qu’un délai de grâce soit accordé pour donner aux transporteurs le temps de se conformer aux exigences s’il s’avère qu’ils n’ont pas de police d’assurance. La mise en œuvre en deux étapes telle qu’elle est décrite ci-dessus devrait laisser suffisamment de temps aux transporteurs pour se conformer, et le ministère va saisir toutes les opportunités afin d’informer le public, les intervenants maritimes et leurs assureurs.

Coopération en matière de réglementation

Certaines provinces exigent que les services de transport maritime de passagers maintiennent une assurance responsabilité civile. Par exemple, le Règlement sur le transport maritime des passagers (1998) du gouvernement du Québec (chapitre T-12, r. 15) exige que toute personne exploitant un service de transport rémunéré de passagers par eau obtienne un permis. La demande de permis doit être accompagnée d’un certificat d’assurance responsabilité civile maritime d’une garantie de 5 millions de dollars pour les bâtiments d’une capacité supérieure à 12 passagers et d’une garantie de 1 million de dollars pour les bâtiments d’une capacité de 12 passagers ou moins.

Le Québec et d’autres provinces et territoires, c’est-à-dire l’Alberta, la Saskatchewan et le Nunavut, exigent aussi que les pourvoiries offrant des activités de chasse, de pêche et de plein air nécessitant souvent le transport de passagers par eau détiennent un permis. Pour obtenir un permis, les pourvoiries doivent maintenir une couverture d’assurance responsabilité publique dont la garantie se situe entre 1 million de dollars et 5 millions de dollars, selon la province ou le territoire. De même, Parcs Canada exige que les fournisseurs de services exerçant leurs activités dans les limites d’un parc maintiennent une couverture d’assurance responsabilité civile générale de 2 millions de dollars, y compris les fournisseurs de service de transport maritime de passagers.

Le projet de règlement s’appliquerait à un plus grand nombre de navires qui requièrent généralement des niveaux plus élevés d’assurance responsabilité civile (250 000 $ par passager). Les exploitants des navires qui répondent actuellement aux exigences réglementaires provinciales, territoriales et de Parcs Canada qui requièrent une assurance pour les passagers devront se conformer à ce projet de règlement lors du renouvellement, de la modification ou de l’annulation de leur police d’assurance.

Justification

Procéder avec un règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers assurerait une approche uniforme afin de protéger les intérêts financiers des passagers qui sont blessés dans un accident maritime. Le projet de règlement serait aussi harmonisé avec les règlements d’assurance obligatoire dans les autres modes de transport et répondrait aux attentes du public que tous les transporteurs dans tous les modes (aérien, ferroviaire, routier et maritime) possèdent une assurance responsabilité civile pour les lésions corporelles ou les décès.

Le projet de règlement aurait surtout des répercussions sur les petits transporteurs qui ne sont pas assurés ou dont la couverture d’assurance est incomplète. Toutefois, on s’attend à ce que le coût soit proportionnel à l’importance d’une activité donnée : les petites entreprises exploitant peu de navires et transportant peu de passagers devraient payer un coût moindre.

Bien que l’on s’attende à ce que les passagers et leurs personnes à charge soient les principaux bénéficiaires de ce projet de règlement, les transporteurs bénéficieraient également de cette protection et du soutien de leur assureur lors des demandes d’indemnités des passagers. Le coût par passager de cet avantage ne devrait pas être important pour la plupart des entreprises et pourrait être transféré aux consommateurs à un coût marginal.

Le règlement pourrait accroître la sécurité parce que les compagnies d’assurance ne seraient pas enclines à assurer les transporteurs qui ne respectent pas les règlements sur la sécurité des passagers ou ceux dont le bilan de sécurité est médiocre. Les transporteurs auraient avantage à assurer l’exploitation la plus sécuritaire possible de leurs navires afin de réduire au minimum le coût de leur assurance responsabilité civile.

Les consultations qui ont eu lieu dans l’ensemble du Canada de 2010 à 2012 ont confirmé que la plupart des intervenants appuient, en principe, le projet de règlement.

Mise en œuvre, application et normes de service

Afin de facilité la conformité, le projet de règlement prévoit une mise en œuvre en deux étapes : (1) les transporteurs qui disposent d’une police d’assurance responsabilité civile couvrant les décès ou les blessures corporelles au moment de l’entrée en vigueur du règlement proposé devront se conformer aux nouvelles exigences lorsque leur police sera renouvelée, modifiée ou annulée; (2) les autres transporteurs auront 60 jours suivant l’entrée en vigueur du projet de règlement pour se conformer.

Transports Canada fera connaître le règlement final dans le cadre d’événements auxquels participeront des membres du secteur maritime, notamment au cours de réunions de diverses associations maritimes, et par l’entremise du site Web de Transports Canada. Le Ministère collaborera également avec les associations d’assurance afin de s’assurer qu’elles pourront informer leurs clients du règlement final.

Le projet de règlement serait appliqué par les agents désignés (inspecteurs de la sécurité maritime de Transport Canada) qui peuvent exiger que tous les exploitants transportant des passagers fournissent un certificat d’assurance tel qu’il est stipulé dans le projet de règlement. Si le transporteur n’a pas de certificat d’assurance ou de certificat d’entrée, l’agent désigné aurait alors le pouvoir, en vertu de la Loi, de détenir le navire ou une cour peut imposer une amende d’au plus 100 000 $ sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire.

Personne-ressource

Doug O’Keefe
Chef
Politique maritime internationale
Transports Canada
Place de Ville, tour C, 26e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-608-8904
Télécopieur : 613-998-1845
Courriel : doug.okeefe@tc.gc.ca

Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

Transports Canada

2. Titre de la proposition de réglementation :

Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

Gazette du Canada, Partie I ☐ Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I

Communication et transparence

Oui

Non

S.O.

1.

La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?

2.

Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?

3.

A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)?

4.

Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?

II

Simplification et rationalisation

Oui

Non

S.O.

1.

Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?

Le Règlement ne requiert pas la collecte d’informations de la part des petites entreprises.

2.

Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?

3.

Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?

4.

Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)

Le Règlement ne requiert pas la collecte d’informations de la part des petites entreprises.

5.

Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère.)

Le Règlement ne requiert pas la collecte d’informations de la part des petites entreprises.

6.

Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?

Le Règlement ne requiert pas la collecte d’informations de la part des petites entreprises.

7.

Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?

Le Règlement ne requiert pas la production de rapports.

8.

Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?

Le Règlement exige un certificat d’assurance qui est prescrit dans l’annexe du Règlement. Les formulaires actuels ne recueillent pas les informations qui seront exigées par le Règlement.

III

Mise en œuvre, conformité et normes de service

Oui

Non

S.O.

1.

A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?

2.

Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?

Le certificat d’assurance doit être conservé à bord du navire et doit être présenté à un agent désigné sur demande seulement.

3.

Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?

Un plan de communication sera élaboré, incluant des questions et réponses qui seront publiées sur le site de Transports Canada et d’autres documents d’information seront mis à la disposition du public.

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV

Analyse de flexibilité réglementaire

Oui

Non

S.O.

1.

Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises?

Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts :

  • Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires;
  • Recours à des normes axées sur le rendement;
  • Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option);
  • Réduction des coûts de conformité;
  • Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités;
  • Utilisation d’incitatifs du marché;
  • Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts;
  • Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre;
  • Des licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.

2.

Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?

3.

Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)

4.

Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?

V

Inversion de la charge de la preuve

Oui

Non

S.O.

1.

Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu des alinéas 39a) (voir référence a) et b) (voir référence b) de la Loi sur la responsabilité en matière maritime (voir référence c), se propose de prendre le Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Doug O’Keefe, chef, Politique maritime internationale, Direction générale de la politique maritime, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613-608-8904; téléc. : 613-998-1845; courriel : doug.okeefe@tc.gc.ca).

Ottawa, le 15 décembre 2016

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers

Définition

Définition de Loi

1 Dans le présent règlement, Loi s’entend de la Loi sur la responsabilité en matière maritime.

Application

Application

2 (1) Le présent règlement s’applique :

Non-application

(2) Le présent règlement ne s’applique pas :

Assurance responsabilité

Couverture visant les dommages-intérêts en cas de décès ou de lésions corporelles

3 (1) La personne qui effectue la totalité ou une partie d’un transport par navire possède une couverture d’assurance responsabilité visant les dommages-intérêts en cas de décès ou de lésions corporelles résultant d’un incident survenu au cours du transport et imputable à la faute ou à la négligence de cette personne ou de ses préposés ou mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions.

Montant minimal

(2) La couverture doit être d’au moins 250 000 $, multipliés par la capacité en passagers du navire.

Certificat d’assurance

Obligation d’avoir à bord

4 (1) La personne visée à l’article 3 veille :

Exception

(2) Malgré l’alinéa (1)b), il n’est pas exigé de transporter à bord d’un navire le certificat d’assurance ou une copie de celui-ci s’il n’est pas pratique de le faire parce que le navire n’a pas d’endroit pour protéger le certificat ou la copie contre les intempéries. Toutefois, si un agent désigné monte à bord du navire en vertu du paragraphe 128(1) de la Loi, la personne visée à l’article 3 présente à cet agent, dans les vingt-quatre heures suivant la montée à bord de ce dernier, le certificat ou une copie de celui-ci.

Signature de l’assureur

(3) Le certificat d’assurance ou le certificat d’entrée est signé par l’assureur ou son représentant autorisé à titre de preuve que l’assureur a fait souscrire à la personne visée à l’article 3 une police d’assurance responsabilité visant la couverture d’assurance responsabilité exigée par cet article.

Flottes

(4) Dans le cas d’une police d’assurance responsabilité visée au sous-alinéa (1)b)(ii), le certificat d’assurance contient les renseignements suivants :

Exceptions visant la forme du certificat

(5) Malgré le sous-alinéa (1)b)(ii) :

Application

5 Les articles 3 et 4 ne s’appliquent :

Entrée en vigueur

Trentième jour suivant la publication

6 Le présent règlement entre en vigueur le trentième jour suivant la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE

(alinéa 4(1)b))

Certificat d’assurance

Numéro de la police d’assurance responsabilité

Nom de l’assuré

Adresse

Ville (province)

Code postal

Nom du (des) navire(s) (voir note *)

Numéro officiel

Capacité en passagers

Montant de l’assurance (au moins 250 000 $ × capacité en passagers)

       
       
       

Conformément au Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers, pris en vertu de la partie 4 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, et sous réserve des modalités de la police d’assurance responsabilité susmentionnée, la présente certifie que l’assuré susmentionné est titulaire d’une police d’assurance responsabilité en vigueur à l’égard du transport de personnes à bord des navires figurant sur le présent certificat.

Si la police d’assurance responsabilité couvre une flotte de navires, celle-ci offre la même couverture que celle qu’offrirait une police séparée souscrite à l’égard de chaque navire figurant sur le présent certificat.

ASSUREUR

Nom

Adresse

Ville (province)

Code postal

Date d’entrée en vigueur de la police

Date d’expiration de la police

_______________________________
Assureur ou représentant autorisé de l’assureur

_______________________________
Date

[52-1-o]