ARCHIVÉE — Vol. 151, no 12 — Le 25 mars 2017

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AVIS DU GOUVERNEMENT

MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT

MINISTÈRE DE LA SANTÉ

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

Publication après évaluation préalable de deux substances — le bis(2-éthylhexanoate) de calcium (2-éthylhexanoate de calcium), NE CAS (voir référence 1) 136-51-6; le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle, NE CAS 7425-14-1 — inscrites sur la Liste intérieure [alinéas 68b) et c) ou paragraphe 77(1) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)]

Attendu que le 2-éthylhexanoate de calcium est une substance qui satisfait aux critères du paragraphe 73(1) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999);

Attendu qu’un résumé de l’ébauche d’évaluation préalable concernant les deux substances, réalisée en application des alinéas 68b) et c) de la Loi pour le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle et de l’article 74 de la Loi pour le 2-éthylhexanoate de calcium, est ci-annexé;

Attendu qu’il est proposé de conclure que le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle satisfait à au moins un des critères énoncés à l’article 64 de la Loi;

Attendu qu’il est proposé de conclure que le 2-éthylhexanoate de calcium ne satisfait à aucun des critères énoncés à l’article 64 de la Loi,

Avis est par les présentes donné que la ministre de l’Environnement et la ministre de la Santé (les ministres) ont l’intention de ne rien faire pour le moment à l’égard du 2-éthylhexanoate de calcium conformément à l’article 77 de la Loi.

Avis est par les présentes donné que les ministres ont l’intention de recommander à Son Excellence le Gouverneur en conseil que le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle soit ajouté à l’annexe 1 de la Loi.

Avis est de plus donné que les ministres ont publié le cadre de gestion des risques pour le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle afin d’amorcer des discussions avec les parties intéressées au sujet de l’élaboration d’une approche de gestion des risques.

Avis est de plus donné que des options seront considérées afin de faire le suivi des changements dans l’exposition humaine au 2-éthylhexanoate de calcium.

Délai pour recevoir les commentaires du public

Dans les 60 jours suivant la publication du présent avis, quiconque le souhaite peut soumettre par écrit, à la ministre de l’Environnement, ses commentaires sur la mesure que les ministres se proposent de prendre et les considérations scientifiques la justifiant. Des précisions sur les considérations scientifiques peuvent être obtenues à partir du site Web du gouvernement du Canada portant sur les substances chimiques (www.substanceschimiques.gc.ca). Tous les commentaires doivent mentionner la Partie I de la Gazette du Canada et la date de publication du présent avis, et être envoyés au Directeur exécutif, Division de la mobilisation et de l’élaboration de programmes, Ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3, par télécopieur au 819-938-5212 ou par courriel à eccc.substances.eccc@canada.ca.

Conformément à l’article 313 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), quiconque fournit des renseignements en réponse au présent avis peut en même temps demander que ceux-ci soient considérés comme confidentiels.

La directrice générale
Direction des sciences et de l’évaluation des risques
Jacqueline Gonçalves

Au nom de la ministre de l’Environnement

Le directeur général
Direction des secteurs industriels, substances chimiques et déchets
Marc D’Iorio

Au nom de la ministre de l’Environnement

Le directeur général
Direction de la sécurité des milieux
David Morin

Au nom de la ministre de la Santé

ANNEXE

Résumé de l’ébauche d’évaluation préalable du 2-éthylhexanoate de calcium et du 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle

En vertu des articles 68 et 74 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE], la ministre de l’Environnement et la ministre de la Santé ont procédé à une évaluation préalable du 2-éthylhexanoate de calcium et du 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle. Ces substances font partie de celles qui ont été déterminées comme d’intérêt prioritaire pour une évaluation, car elles satisfont aux critères de catégorisation du paragraphe 73(1) de la LCPE ou ont été considérées comme étant d’intérêt prioritaire en raison d’inquiétudes ayant trait à la santé humaine. Dans le tableau ci-après se trouvent le numéro d’enregistrement du Chemical Abstracts Service (NE CAS), le nom sur la Liste intérieure (LI) et le nom commun de ces substances.

Substances visées par la présente évaluation

NE CAS

Nom sur la LI

Nom commun

136-51-6

Bis(2-éthylhexanoate) de calcium

2-Éthylhexanoate de calcium

7425-14-1 (voir référence a)

2-Éthylhexanoate de 2-éthylhexyle

2-Éthylhexanoate de 2-éthylhexyle

En 2011, au Canada, il n’ y a eu aucune déclaration de production de 2-éthylhexanoate de calcium supérieure au seuil de déclaration de 100 kg, mais entre 10 000 et 100 000 kg de ce composé y ont été importés. La même année, il n’y a eu aucune déclaration de production ou d’importation de 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle supérieure au seuil de déclaration de 100 kg. Le 2-éthylhexanoate de calcium est utilisé principalement comme additif dans des peintures pour l’intérieur ou l’extérieur. Son utilisation est aussi rapportée pour la production de matériaux d’emballage alimentaire. Le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle est un ingrédient de cosmétiques.

Les risques pour l’environnement posés par le 2-éthylhexanoate de calcium et le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle ont été caractérisés au moyen de la classification des risques écologiques des substances organiques (CRE). La CRE est une approche basée sur les risques, qui tient compte de plusieurs paramètres liés au danger et à l’exposition et basés sur une pondération des éléments de preuve. Les profils de danger sont établis principalement en fonction des paramètres liés au mode d’action toxique, à la réactivité chimique, aux seuils de toxicité interne dérivés du réseau trophique, à la biodisponibilité et à l’activité chimique et biologique. Parmi les paramètres pris en compte pour les profils d’exposition, on retrouve le taux d’émission potentiel, la persistance globale et le potentiel de transport à grande distance. Une matrice de risques est utilisée pour assigner aux substances un potentiel faible, moyen ou élevé, basé sur leurs profils de danger et d’exposition. La CRE a permis d’identifier le 2-éthylhexanoate de calcium et le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle comme composés ayant un faible potentiel d’effets nocifs sur l’environnement.

Compte tenu de tous les éléments de preuve disponibles avancés dans la présente ébauche d’évaluation préalable, le 2-éthylhexanoate de calcium et le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle posent un faible risque d’effets nocifs sur les organismes et l’intégrité globale de l’environnement. Il est proposé de conclure que le 2-éthylhexanoate de calcium et le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle ne satisfont à aucun des critères des alinéas 64a) ou 64b) de la LCPE, car ils ne pénètrent pas dans l’environnement en une quantité ou concentration ou dans des conditions de nature à avoir, immédiatement ou à long terme, un effet nocif sur l’environnement ou sur la diversité biologique, ou à mettre en danger l’environnement essentiel pour la vie.

Au Canada, le 2-éthylhexanoate de calcium peut être présent dans certains matériaux d’emballage alimentaire. Le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle a été signalé à titre de composé volatil dans certains échantillons d’aliments collectés en dehors du Canada. Toutefois, l’exposition de la population générale au 2-éthylhexanoate de calcium ou au 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle due aux aliments devrait être négligeable.

Une exposition dermale au 2-éthylhexanoate de calcium peut survenir suite à l’utilisation de peintures pour l’intérieur ou l’extérieur, et une exposition au 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle peut être causée par l’utilisation de certains cosmétiques, à savoir des lotions pour les pieds ou du maquillage pour le visage. Aucune donnée sur les effets sur la santé spécifiques de ces substances pour les voies et les durées d’exposition pertinentes n’a été trouvée. Toutefois, l’acide 2-éthylhexanoïque a été retenu comme analogue pour la caractérisation des effets potentiels sur la santé de ces deux substances. Des études en laboratoire menées sur l’exposition par voie orale ont permis de cerner comme paramètres le foie et les effets sur le développement. Les marges d’exposition entre les niveaux d’effet critique observés lors des études en laboratoire et les estimations d’exposition dermique au 2-éthylhexanoate de calcium ont été considérées comme adéquates pour tenir compte des incertitudes des bases de données sur l’exposition et sur les effets sur la santé. Les marges d’exposition entre les niveaux d’effet critique observés lors des études en laboratoire et les estimations de l’exposition dermique au 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle ont été considérées comme potentiellement inadéquates pour tenir compte des incertitudes des bases de données sur l’exposition et sur les effets sur la santé.

Selon les renseignements présentés dans la présente ébauche d’évaluation préalable, il est proposé de conclure que le 2-éthylhexanoate de calcium ne satisfait à aucun des critères de l’alinéa 64c) de la LCPE, car il ne pénètre pas dans l’environnement en une quantité ou concentration ni dans des conditions de nature à constituer un danger au Canada pour la vie ou la santé humaines.

Selon les renseignements présentés dans la présente ébauche d’évaluation préalable, il est proposé de conclure que le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle satisfait aux critères de l’alinéa 64c) de la LCPE, car il pénètre ou peut pénétrer dans l’environnement en une quantité ou concentration ou dans des conditions de nature à constituer un danger au Canada pour la vie ou la santé humaines.

Conclusion proposée

Il est proposé de conclure que le 2-éthylhexanoate de calcium ne satisfait à aucun des critères de l’article 64 de la LCPE.

Il est proposé de conclure que le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle satisfait à un ou à plusieurs des critères de l’article 64 de la LCPE.

Considérations dans le cadre d’un suivi

Bien qu’aux niveaux actuels, l’exposition de la population générale au 2-éthylhexanoate de calcium ne soit pas une source d’inquiétude, cette substance est associée à des effets préoccupants pour la santé humaine en raison de sa potentielle toxicité pour le développement. Par conséquent, il pourrait y avoir des préoccupations pour la santé humaine si l’exposition augmentait. Des mesures sont actuellement considérées pour faire le suivi des changements dans les tendances en matière d’exposition ou d’utilisation commerciale.

Les intervenants sont encouragés à fournir, pendant la période de commentaires du public de 60 jours sur l’ébauche d’évaluation préalable, toute information concernant la substance qui pourrait aider à choisir l’activité de suivi appropriée. Ceci peut inclure de l’information sur de nouvelles importations réelles ou planifiées, et la fabrication ou l’utilisation de cette substance, si cette information n’a pas préalablement été soumise aux ministres.

L’ébauche d’évaluation préalable pour ces deux substances et le cadre de gestion des risques pour le 2-éthylhexanoate de 2-éthylhexyle sont accessibles sur le site Web du gouvernement du Canada portant sur les substances chimiques à l’adresse www.substanceschimiques.gc.ca.

[12-1-o]

MINISTÈRE DE LA SANTÉ

LOI SUR LE CONTRÔLE DES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX MATIÈRES DANGEREUSES

Décisions, engagements et ordres rendus relativement aux demandes de dérogation

En vertu de l’alinéa 18(1)a) de la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, l’agente de contrôle en chef donne, par les présentes, avis des décisions rendues par l’agente de contrôle au sujet de chaque demande de dérogation, de la fiche signalétique (FS) et de l’étiquette, le cas échéant, énumérées ci-dessous.

Conformément à l’article 20 de la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, un demandeur ou une partie touchée, telle qu’elle est définie, peut appeler d’une décision rendue ou d’un ordre donné par un agent de contrôle. Une partie touchée peut également appeler d’un engagement à l’égard duquel un avis a été publié dans la Gazette du Canada. Pour ce faire, il faut remplir une Déclaration d’appel (formule 1) prescrite par le Règlement sur les procédures des commissions d’appel constituées en vertu de la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux marchandises dangereuses et la livrer, ainsi que les droits exigés par l’article 12 du Règlement sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, dans les 45 jours suivant la date de publication du présent avis dans la Partie I de la Gazette du Canada, à l’Agent d’appel en chef, à l’adresse suivante : Bureau des matières dangereuses utilisées au travail, 269, avenue Laurier Ouest, 8e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0K9.

L’agente de contrôle en chef
Julie Calendino

Le 11 février 2015, la Loi sur les produits dangereux (LPD) a été modifiée, et le Règlement sur les produits contrôlés (RPC) et la Liste de divulgation des ingrédients ont été abrogés et remplacés par le Règlement sur les produits dangereux (RPD). La loi révisée (LPD/RPD) est appelée SIMDUT 2015 et l’ancienne législation (LPD/RPC) est appelée SIMDUT 1988.

Les dispositions transitoires permettent la conformité avec soit le SIMDUT 1988, soit le SIMDUT 2015 pour une période de temps précise. Toutes les demandes de dérogation dans cette publication ont été déposées et évaluées conformément aux dispositions du SIMDUT 1988.

Les parties touchées n’ont présenté aucune observation à l’égard des demandes de dérogations énumérées ci-dessous, ni aux FS ou aux étiquettes s’y rapportant.

Le numéro d’enregistrement (NE) 10070 a été jugé fondé, et le NE 9849 a été jugé invalide. L’agente de contrôle a rendu cette décision après avoir étudié l’information présentée à l’appui de la demande, eu égard exclusivement aux critères figurant à l’article 3 du Règlement sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses.

Demandeur Identificateur du produit NE Date de la décision

The Lubrizol Corporation

LUBAD 1885

9849

2017-02-03

The Lubrizol Corporation

LUBRIZOL® GR161A

10070

2017-01-27

Dans tous les cas où la FS ou l’étiquette a été jugée non conforme à la législation applicable, en vertu du paragraphe 16.1(1) de la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, un délai de 30 jours a été accordé au demandeur pour renvoyer à l’agente de contrôle l’engagement signé, accompagné de la FS ou de l’étiquette modifiée selon les exigences.

DEMANDE POUR LAQUELLE L’AGENTE DE CONTRÔLE ÉTAIT CONVAINCUE QUE LE DEMANDEUR AVAIT RESPECTÉ L’ENGAGEMENT

En vertu de l’alinéa 18(1)b) de la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, l’agente de contrôle en chef donne, par les présentes, avis de renseignements qui ont été divulgués sur la FS ou l’étiquette pertinente en exécution d’un engagement et de la date à laquelle l’avis prévu au paragraphe 16.1(3) de la Loi a été envoyé.

NE : 10070 Date : 2017-02-03

Le demandeur avait reçu avis de modifier certains aspects du contenu, du format et du libellé de la FS et avait aussi reçu avis de modifier la FS de la façon suivante.

  1. Divulguer un ingrédient additionnel ainsi que le numéro d’enregistrement CAS et sa concentration ou sa plage de concentration.
  2. Divulguer qu’il a été établi qu’un ingrédient provoque des effets embryotoxiques et des effets sur la reproduction.
  3. Divulguer la classification additionnelle du SIMDUT D2A pour le produit contrôlé si les classifications du SIMDUT doivent demeurer sur la FS.

DEMANDE POUR LAQUELLE L’AGENTE DE CONTRÔLE A RENDU LA DÉCISION QUE LA DEMANDE DE DÉROGATION ÉTAIT PARTIELLEMENT VALIDE OU INVALIDE

Pour la demande ci-dessous, l’agente de contrôle a rendu la décision que la demande de dérogation était invalide.

En vertu de l’article 18 de la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, l’agente de contrôle en chef donne, par les présentes, avis de renseignements que l’agente de contrôle a ordonné de divulguer sur la FS ou l’étiquette en vertu du paragraphe 16(1) et avis de renseignements qui ont été divulgués sur la FS ou l’étiquette pertinente en exécution d’un engagement, et les dates auxquelles les ordres et les avis prévus au paragraphe 16.1(3) de la Loi ont été envoyés.

NE : 9849 Date de l’engagement de conformité : 2017-03-03

Le demandeur avait reçu avis de modifier certains aspects du contenu, du format et du libellé de la FS et avait aussi reçu avis de modifier la FS de la façon suivante.

  1. Divulguer deux ingrédients additionnels, ainsi que leurs numéros d’enregistrement CAS et leurs concentrations ou leurs plages de concentrations.
  2. Divulguer une valeur DL50 (rat, voie orale) de 3,1 g/kg pour un ingrédient additionnel.
  3. Divulguer la classification additionnelle du SIMDUT D2A pour le produit contrôlé si les classifications du SIMDUT doivent demeurer sur la FS.

[12-1-o]

MINISTÈRE DE LA SANTÉ

LOI SUR LE CONTRÔLE DES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX MATIÈRES DANGEREUSES

Dépôt des demandes de dérogation

En vertu de l’alinéa 12(1)a) de la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, l’agente de contrôle en chef donne, par les présentes, avis de la réception des demandes de dérogation énumérées ci-dessous.

Conformément au paragraphe 12(2) de la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, toute partie touchée, telle qu’elle est définie, peut faire des représentations par écrit auprès de l’agente de contrôle sur la demande de dérogation et la fiche signalétique/la fiche de données de sécurité (FS/FDS) ou l’étiquette en cause. Les observations écrites doivent faire mention du numéro d’enregistrement pertinent et comprendre les raisons et les faits sur lesquels elles se fondent. Elles doivent être envoyées, dans les 30 jours suivant la date de publication du présent avis dans la Partie I de la Gazette du Canada, à l’agente de contrôle à l’adresse suivante : Bureau des matières dangereuses utilisées au travail, 269, avenue Laurier Ouest, 8e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0K9.

L’agente de contrôle en chef
Julie Calendino

Le 11 février 2015, la Loi sur les produits dangereux (LPD) a été modifiée, et le Règlement sur les produits contrôlés (RPC) et la Liste de divulgation des ingrédients ont été abrogés et remplacés par le Règlement sur les produits dangereux (RPD). La loi révisée (LPD/RPD) est appelée « SIMDUT 2015 » et l’ancienne législation (LPD/RPC) est appelée « SIMDUT 1988 ». Les dispositions transitoires permettent la conformité avec soit le SIMDUT 1988, soit le SIMDUT 2015 pour une période de temps spécifiée.

Les demandes ci-dessous portent sur la dérogation à l’égard de la divulgation de renseignements commerciaux confidentiels d’un fournisseur concernant un produit dangereux, qui devraient autrement être divulgués en vertu des dispositions de la législation pertinente.

Demandeur Identificateur du produit Objet de la demande de dérogation Numéro d’enregistrement

Afton Chemical Corporation

Polartech® 6000

I.c. et C. de
cinq ingrédients

11109

Halliburton Group Canada

FDP-S873-07

I.c. et C. d’un ingrédient, C. d’un ingrédient

11110

3M Canada Company

3M™ Scotch-Weld™
Low Odor Acrylic Adhesive DP8805NS, Green, Part A

C. d’un ingrédient

11111

3M Canada Company

3M™ Scotch-Weld™
Low Odor Acrylic Adhesive DP8810NS, Green, Part A

C. d’un ingrédient

11112

3M Canada Company

3M™ Scotch-Weld™
Low Odor Acrylic Adhesive DP8810NS Green, Part B

I.c. et C. d’un ingrédient, C. de deux ingrédients

11113

3M Canada Company

3M™ Scotch-Weld™
Acrylic Adhesive DP8405NS, Green, Part A

C. d’un ingrédient

11114

3M Canada Company

3M™ Scotch-Weld™
Acrylic Adhesive DP8405NS, Green, Part B

I.c. et C. d’un ingrédient, C. de deux ingrédients

11115

3M Canada Company

3M™ Scotch-Weld™
Low Odor Acrylic Adhesive DP8810NS, Off-White, Part A

C. d’un ingrédient

11116

3M Canada Company

3M™ Plastic Adhesive 2262

I.c. et C. d’un ingrédient, C. d’un ingrédient

11117

3M Canada Company

3M™ Scotch-Weld™
Acrylic Adhesive DP8410NS Green, Part A

C. d’un ingrédient

11118

Covestro LLC

Bayfit 566 X Comp B

C. d’un ingrédient

11119

Chevron Oronite Company LLC

OLOA® 46600

I.c. de deux ingrédients

11120

Nalco Canada ULC

FFS4195

I.c. et C. d’un ingrédient

11121

Dow Chemical Canada ULC

ROMAX™ Activator 1003

I.c. de trois ingrédients

11122

Nalco Canada ULC

EMBR18083A

I.c. et C. de
deux ingrédients,
C. de quatre ingrédients

11123

3M Canada Company

3M™ Process Colour
880I Toner

C. de deux ingrédients

11124

Canadian Energy Services

Stimwrx-Poly-CI-B

I.c. et C. de
deux ingrédients

11125

Baker Hughes Canada Company

TOLAD™ 9715 ADDITIVE

I.c. d’un ingrédient

11126

Canadian Energy Services

ELESG-1

I.c. et C. de
trois ingrédients

11127

Baker Hughes Canada Company

BPR 34363 ASPHALTENE DISPERSANT

I.c. et C. d’un ingrédient

11128

CRC Canada Co.

Super Citrus™ Degreaser

C. de quatre ingrédients

11129

Canadian Energy Services

Stimwrx-Poly-CI-A

I.c. et C. d’un ingrédient

11130

Fluid Energy Group Ltd.

CI-7

I.c. de quatre ingrédients

11131

Sekisui Specialty Chemicals America, LLC

SELVOL™ Ultiloc® 5000 Series

I.c. d’un ingrédient

11132

Sekisui Specialty Chemicals America, LLC

SELVOL Ultiloc® 5100 Series

I.c. d’un ingrédient

11133

BLASER Swisslube

AF166

I.c. et C. de
quatre ingrédients

11134

Nalco Canada ULC

NALCO® 61999

I.c. et C. d’un ingrédient, C. de deux ingrédients

11135

Interglass Technology AG

Interglass IG102

I.c. et C. de
quatre ingrédients

11136

Nota : I.c. = identité chimique et C. = concentration

[12-1-o]

MINISTÈRE DE L’INDUSTRIE

BUREAU DU REGISTRAIRE GÉNÉRAL

Nominations

Nom et poste Décret

Dittmann, Paul George

2017-207

Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

 

Membre à temps plein

 

Commission de l’immigration et du statut de réfugié

 

Commissaires à temps plein

 

Brittain, Laura

2017-212

Cordisco, Philippe

2017-220

Dolin, Benjamin Raymond

2017-210

Goff, Dechen Dolkar

2017-216

Hart, Linda

2017-215

Pay, Cynthia Jen

2017-214

Robitaille, Paule

2017-219

Sloan, James George

2017-213

Stanners, Roxane Jacqueline

2017-221

Thompson, Paula Lynne

2017-208

Cour suprême du Canada

2017-233

Commissaires à l’assermentation

 

Alam, Micheline

 

Desrosiers, François Pierre Fernand

 

Gagné, Denis Leo Joseph

 

Le 17 mars 2017

La registraire des documents officiels
Diane Bélanger

[12-1-o]

MINISTÈRE DES TRANSPORTS

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

Avis d’intention de modifier le Règlement de l’aviation canadien

À la suite de l’avis d’intention publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 8 août 2015, avis est par la présente donné que Transports Canada fait des progrès dans l’initiative visant la modification du Règlement de l’aviation canadien (RAC) afin d’aborder la question de la gestion de la fatigue des équipages de conduite et communique aux Canadiens et aux intervenants intéressés son orientation stratégique la plus à jour en ce qui concerne cette initiative fort importante.

Les renseignements fournis ci-après dans le présent avis d’intention ne font que présenter l’orientation stratégique de Transports Canada et ne doivent en aucun cas être interprétés comme étant un projet de règlement, qui sera soumis à consultation officielle lorsqu’il fera l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada plus tard en 2017.

Les modifications proposées au RAC comprendront les éléments suivants :

  • Exigences normatives — Un ensemble plus complet de nouvelles exigences en matière de gestion de la fatigue des équipages de conduite intégrera les limites annuelles de temps de vol, les limites de temps de service de vol, les périodes de repos et les exigences relatives à la période sans service. Ces modifications proposées s’appliqueront aux exploitants d’un taxi aérien (sous-partie 703), aux exploitants d’un service aérien de navette (sous-partie 704) et aux exploitants d’une entreprise de transport aérien (sous-partie 705).
  • Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF) — Le SGRF offrira un mécanisme aux exploitants aériens qui leur permet de se soustraire aux exigences normatives à condition qu’ils respectent les exigences du SGRF et qu’ils puissent faire la démonstration que la fatigue et la vigilance des pilotes ne sont pas affectées. Les modifications proposées s’appliqueront aux exploitants d’un taxi aérien (sous-partie 703), aux exploitants d’un service aérien de navette (sous-partie 704) et aux exploitants d’une entreprise de transport aérien (sous-partie 705). Transports Canada entend également offrir aux exploitants d’opérations de travail aérien (sous-partie 702) l’option de mettre en œuvre un SGRF, leur permettant ainsi de contourner les limites prévues propres à leurs opérations.
  • Aptitude au travail — Plusieurs facteurs peuvent avoir une incidence sur l’aptitude au travail, notamment la consommation d’alcool ou de drogues, les maladies mentales et physiques et la fatigue. Transports Canada a l’intention de modifier l’article 602.02 du RAC pour interdire à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’exercer des fonctions avant le vol si elle est inapte à exercer ses fonctions, et de modifier l’article 602.03 du RAC qui interdira aux membres d’équipage de travailler dans les 12 heures suivant la consommation d’une boisson alcoolisée (au lieu de la limite actuelle de 8 heures).

La période proposée de mise en œuvre pour les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 sera de 12 mois suivant la date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada; pour les exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 704, la période sera de 48 mois suivant la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Consultations

C’est en 2010 que Transports Canada (TC) a ouvert le dialogue avec les intervenants de l’industrie sur la question de la gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite, en créant un groupe de travail en réponse à ce problème reconnu à l’échelle internationale et à l’entrée en vigueur d’exigences en vertu des normes établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en 2009. Le Groupe de travail sur la gestion de la fatigue des équipages de conduite était notamment composé de pilotes et de représentants d’associations de l’industrie. Le Groupe de travail s’est réuni environ 43 jours pendant une période de 18 mois et a publié un rapport final en août 2012 intitulé Rapport du Groupe de travail sur la gestion de la fatigue des équipages de conduite du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne. À la suite de la publication du Rapport du Groupe de travail, une réunion du Comité technique de TC, à laquelle ont participé des employés de TC et des membres de l’industrie, a eu lieu en 2012. Les recommandations du Rapport du Groupe de travail et celles du Comité technique ont mené à la formulation d’un avis de proposition de modification (APM), lequel a fait l’objet de consultations tout au long du processus suivi par le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Cet APM ayant fait l’objet de consultations comprenait diverses propositions relatives à des modifications réglementaires et des dates de mise en œuvre visant tous les exploitants aériens; cependant, compte tenu des commentaires reçus des intervenants au sujet de l’APM, TC a décidé de proposer une approche en deux étapes à l’égard du projet de règlement afin que la réglementation canadienne concorde avec les principes et les connaissances scientifiques en matière de fatigue, ainsi qu’avec les normes internationales à cet égard. La phase 1 se limiterait aux exploitants régis par la sous-partie 705 du RAC, tandis que la phase 2 s’appliquerait à tous les autres exploitants (sous-parties 604, 702, 703 et 704). Un avis d’intention a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada en août 2015 pour communiquer cette approche à la population canadienne et aux intervenants de l’industrie.

Après avoir examiné tous les commentaires générés par les consultations auprès des intervenants, y compris l’avis d’intention d’août 2015, TC a finalisé son orientation stratégique quant à cette importante initiative réglementaire. Le 22 juin 2016, TC a confirmé aux intervenants de l’industrie, par l’entremise du processus du CCRAC, que le Ministère allait de l’avant dans la modification des limites prescriptives et dans l’introduction d’un SGRF pour tous les services de transport aérien au Canada. Il a par ailleurs confirmé que les modifications proposées en une seule modification pour les taxis aériens (sous-partie 703), les services de navette (sous-partie 704) et les entreprises de transport aérien (sous-partie 705) ne s’appliqueraient pas aux exploitants privés (sous-partie 604) et aux opérations de travail aérien (sous-partie 702). Plus récemment, TC a collaboré étroitement avec des représentants de l’industrie en les faisant participer à l’élaboration de documents d’orientation pour les règlements futurs.

Commentaires

Toute personne, tout membre du public et toute autre partie intéressée peuvent, dans les 30 jours suivant la publication du présent avis, envoyer leurs commentaires sur le présent avis d’intention, par écrit, à la personne et à l’adresse indiquées ci-dessous. Les commentaires feront uniquement l’objet d’un accusé de réception.

Les questions et les commentaires concernant le présent avis d’intention peuvent être acheminés au Chef, Affaires réglementaires, Aviation civile, Transports Canada, Sécurité et sûreté, AARBH, Place de Ville, tour C, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, CCRAC@tc.gc.ca.

Énoncé de politique – Heures de travail des membres d’équipage de conduite et périodes de repos

1 (1) Les définitions de «temps de service au poste de pilotage» et de «temps de service de vol», au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien, sont abrogées.

(2) La définition de «local approprié» au paragraphe 101.01(1) de la version française du même règlement, est abrogée.

(3) La définition de «période de repos minimale» au paragraphe 101.01(1) de la version française du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

période de repos minimale Période qui ne peut être interrompue par l’exploitant aérien ou l’exploitant privé au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite n’est pas en service et peut se voir accorder au moins huit heures de sommeil consécutives dans un poste de repos approprié et le temps requis pour s’y rendre et en revenir ainsi que pour les soins d’hygiène personnelle et les repas. (minimum rest period)

(4) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

apte au travail Se dit d’une personne dont l’habilité à agir en qualité de membre d’équipage de conduite d’un aéronef n’est pas affaiblie par la fatigue, la consommation d’alcool ou de drogues ou un problème de santé mentale ou physique. (fit for duty)

base d’affectation Endroit où un membre d’équipage de conduite commence et termine normalement une période de service de vol. (home base)

mise en place Transfert, à la demande de l’exploitant aérien, d’un membre d’équipage de conduite du transfert de ce membre d’un endroit à un autre, à l’exclusion du déplacement, à partir ou à destination d’un poste de repos approprié ou l’hébergement du membre. (positioning)

période de repos Période continue au cours de laquelle un membre d’équipage de conduite n’est pas en service mais ne comprenant pas le temps de déplacement à partir ou à destination d’un poste de repos approprié fourni par l’exploitant privé ou par un exploitant aérien. (rest period)

période de service de vol Période qui commence lors de la première des éventualités ci-après à survenir et qui se termine à l’arrêt des moteurs ou des hélices à la fin d’un vol :

  • a) le membre d’équipage de conduite effectue toute fonction assignée par l’exploitant aérien ou déléguée par le ministre avant de se présenter au travail pour un vol;
  • b) il se présente au travail pour un vol ou, si la période de service de vol comprend plus d’un vol, pour le premier vol;
  • c) il se présente pour la mise en place;
  • d) il se présente à titre de membre d’équipage de conduite en attente. (flight duty period)

(5) Le paragraphe 101.01(1) de la version française du même règlement, est remplacée par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce quit :

poste de repos approprié Chambre pour une personne qui est exposée à un bruit minimal, est bien ventilée et est dotée de dispositifs de contrôle de la température et de la lumière ou, lorsqu’une telle chambre n’est pas disponible, local qui est approprié au lieu et à la saison, qui est exposé à un bruit minimal et offrant un confort et une protection convenables contre les éléments. (suitable accommodation)

2 Les mentions « Paragraphe 700.14(1) » à « Paragraphe 700.21(2) » qui figurent dans la colonne 1 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I



Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 700.20(1)

3 000

15 000

Paragraphe 700.20(2)

1 000

5 000

Paragraphe 700.20(3)

1 000

5 000

Paragraphe 700.20(4)

1 000

5 000

Paragraphe 700.21(3)

1 000

5 000

Paragraphe 700.26(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.26(2)

1 000

5 000

Paragraphe 700.26(3)

1 000

5 000

Paragraphe 700.26(4)

1 000

5 000

Paragraphe 700.26(4)

1 000

5 000

Paragraphe 700.26(4)

1 000

5 000

Paragraphe 700.26(5)

1 000

5 000

Paragraphe 700.27(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.28(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.29(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.29(5)

3 000

15 000

Article 700.37

1 000

5 000

Paragraphe 700.40(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.41(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.42(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.42(2)

5 000

25 000

Paragraphe 700.43(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.43(2)

3 000

15 000

Paragraphe 700.51(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.52(4)

5 000

25 000

Article 700.61

5 000

25 000

Paragraphe 700.62(1)

5 000

25 000

Paragraphe 700.62(2)

5 000

25 000

Paragraphe 700.63(3)

5 000

25 000

Paragraphe 700.70(1)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(2)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(3)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(4)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(5)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(6)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(7)

3 000

15 000

Paragraphe 700.70(10)

3 000

15 000

Paragraphe 700.71(1)

3 000

15 000

Paragraphe 700.71(2)

3 000

15 000

Paragraphe 700.72(1)

3 000

15 000

Paragraphe 700.73(1)

3 000

15 000

Paragraphe 700.73(2)

1 000

5 000

Paragraphe 700.73(3)

1 000

5 000

Paragraphe 700.73(4)

1 000

5 000

3 La sous-partie 2 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 702.84(2) », de ce qui suit :

Colonne I



Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 702.91(1)

3 000

15 000

Paragraphe 702.91(2)

1 000

5 000

Paragraphe 702.92(1)

5 000

25 000

Paragraphe 702.93(1)

5 000

25 000

Paragraphe 702.93(2)

5 000

25 000

Paragraphe 702.96(1)

3 000

15 000

Paragraphe 702.96(3)

1 000

5 000

Article 702.97

3 000

15 000

4 L’article 602.02 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.02 Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef d’enjoindre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’effectuer des tâches avant vol, et à toute personne d’agir en cette qualité ou d’effectuer de telles tâches, si l’utilisateur ou la personne a des raisons de croire qu’elle n’est pas ou ne sera probablement pas au apte au travail.

5 L’alinéa 602.03a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • a) dans les douze heures qui suivent l’ingestion d’une boisson alcoolisée;

6 La mention [602.47 à 602.56 réservés] qui suit l’article 602.46 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Poste de repos approprié

602.47 L’exploitant privé ou l’exploitant aérien, selon le cas, doit fournir au membre d’équipage de conduite un poste de repos approprié pour les périodes de repos à l’extérieur de la base d’affectation.

[602.48 à 602.56 réservés]

7 Le paragraphe 604.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

temps de service au poste de pilotage Temps que passe un membre d’équipage de conduite à son poste à bord d’un avion pendant le temps de vol. (flight deck duty time)

8 L’alinéa 604.102(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

  • b) la période de service de vol est prolongé à la suite d’une circonstance opérationnelle imprévue qui a lieu après le début de la période de service;

9 L’article 700.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

acclimaté Se dit de l’état physiologique et mental du membre d’équipage de conduite dont le biorythme est en phase avec l’heure locale. (acclimatized)

journée isolée sans service Période sans service comprise entre la fin de la première nuit de repos locale et le début de la nuit de repos locale suivante. (single day free from duty)

membre d’équipage de conduite en attente de déploiement Membre d’équipage de conduite qui est en attente à un aérodrome ou près d’un aérodrome et à qui l’exploitant aérien a fourni un poste de repos approprié pour la période au cours de laquelle il est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol. (flight crew member on deployed standby)

nuit de repos locale Période commençant à 22 h 30 et se terminant à 7 h 30 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (local night’s rest)

période de disponibilité en réserve Période comprise dans une période de 24 heures consécutives au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol. (reserve availability period)

période de service en réserve Période commençant au moment où le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol et se terminant au moment où la période de service de vol prend fin. (reserve duty period)

phase de dépression circadienne Période commençant à 2 h et se terminant à 5 h 59 pendant la quelle le membre d’équipage de conduite se trouve à l’endroit où il est acclimaté. (window of circadian low)

service de début de journée S’entend des heures de travail qui commencent au plus tôt à 2 h et au plus tard à 6 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (early duty)

service de fin de journée S’entend des heures de travail qui se terminent au plus tôt à minuit et au plus tard à 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (late duty)

service de nuit S’entend des heures de travail qui commencent au plus tôt à 13 h et au plus tard à 1 h 59 et qui se terminent après 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (night duty)

10 La mention [700.12 et 700.13 réservés] qui suit l’article 700.11 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

[700.12 à 700.18 réservés]

11 La section III de la partie VII du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Section III — Gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite
Non-application et interprétation

700.19 (1) La présente section ne s’applique pas à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 2 de la partie VII ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de cette sous-partie.

(2) Pour l’application de la présente section, la mention d’une heure vaut mention :

  • a) si un membre d’équipage de conduite est acclimaté à l’endroit où il se trouve, de l’heure locale à cet endroit;
  • b) s’il ne l’est pas, de l’heure locale au dernier endroit où il l’était.
Système de contrôle et dossiers

700.20 (1) L’exploitant aérien doit avoir un système pour contrôler le temps de vol, les périodes de service de vol, les périodes de service et les périodes de repos de chacun de ses membres d’équipage de conduite et doit consigner les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

(2) L’exploitant aérien doit conserver pour chaque membre d’équipage de conduite un dossier dans lequel sont consignés les renseignements suivants :

  • a) tous les temps de vol;
  • b) l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de service de vol;
  • c) l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de service;
  • d) le début et la fin ainsi que la durée de chaque période de repos;
  • e) les périodes sans service.

(3) L’exploitant aérien doit conserver un dossier de tout avis que lui a transmis le commandant de bord en application du paragraphe 700.63(4).

(4) L’exploitant aérien doit conserver les dossiers visés au présent article pendant une période de 24 mois à compter du jour où ils sont constitués.

Obligations de l’exploitant aérien — horaire de travail

700.21 (1) L’exploitant aérien doit fournir au membre d’équipage de conduite l’horaire de travail suffisamment à l’avance afin que ce dernier puisse prévoir un repos approprié.

(2) L’exploitant aérien doit décider, sur une base mensuelle, si la période maximale de service de vol à l’égard d’un vol est dépassée de plus de dix pour cent au cours d’une période de 90 jours consécutifs.

(3) Si l’exploitant aérien détermine que la période maximale de service de vol d’un membre d’équipage de conduite est dépassée, en raison d’une circonstance opérationnelle imprévue, de plus de dix pour cent, il doit modifier l’horaire ou l’appariement des membres d’équipage de conduite pour le vol au plus tard 28 jours après le jour de la décision.

(4) Si l’exploitant aérien établit ses horaires sur une base saisonnière, les modifications visées au paragraphe (3) peuvent être faites au début de la même saison l’année suivante.

[700.22 à 700.25 réservés]

Aptitude au travail

700.26 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à un membre d’équipage de conduite de commencer une période de service de vol si, avant le début de celle-ci, le membre l’avise qu’il souffre de fatigue au point de n’être pas apte au travail.

(2) Le membre d’équipage de conduite doit aviser tout autre membre d’équipage de conduite et l’exploitant aérien dès qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il souffre de fatigue au point de n’être pas apte au travail.

(3) Lorsqu’un aéronef est utilisé avec un seul membre d’équipage de conduite et que celui-ci se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il souffre de fatigue au point de n’être pas apte au travail, il doit en aviser immédiatement l’exploitant aérien ou, si l’aéronef est en vol, dès que possible après l’atterrissage.

(4) Lorsqu’une personne a été assignée par l’exploitant aérien pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite, ou toute autre personne, se rend compte que l’assignation entraînerait le dépassement du temps de vol maximal, de la période maximale de service de vol ou du temps maximal de service, le membre ou cette personne doit en informer l’exploitant aérien dès que possible.

(5) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite, ou toute autre personne, se rend compte que le membre ne s’est pas vu accorder une période de repos ou une période sans service, le membre ou la personne doit en aviser dès que possible l’exploitant aérien.

Temps de vol maximal

700.27 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il doit en résulter que le temps de vol total de ce membre dépassera :

  • a) 112 heures par période de 28 jours consécutifs;
  • b) 300 heures par période de 90 jours consécutifs;
  • c) 1 000 heures par période de 365 jours consécutifs;
  • d) dans le cas d’un aéronef utilisé par un seul pilote, 8 heures par période de 24 heures consécutives.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol d’un membre d’équipage de conduite comprend :

  • a) d’une part, le temps de vol accumulé provenant d’autres opérations aériennes;
  • b) d’autre part, le temps de vol total d’un vol avec un équipage de conduite renforcé.
Période maximale de service de vol

700.28 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol dépasse la période maximale de service de vol prévue au présent article.

(2) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de moins de 30 minutes, la période maximale de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe correspond à celle indiquée aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — DURÉE MOYENNE DE VOL DE MOINS DE 30 MINUTES

 

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Colonne 4

Article Début de la période de service de vol 1 à 11 vols 12 à 17 vols 18 vols ou plus

1

0 h à 3 h 59

9 heures

9 heures

9 heures

2

4 h à 4 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

3

5 h à 5 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

4

6 h à 6 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

5

7 h à 12 h 59

13 heures

12 heures

11 heures

6

13 h à 16 h 59

12,5 heures

11,5 heures

10,5 heures

7

17 h à 21 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

8

22 h à 22 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

9

23 h à 23 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

(3) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de 30 minutes ou plus mais moins de 50 minutes, la période maximale de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe correspond à celle indiquée aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — DURÉE MOYENNE DE VOL DE 30 MINUTES OU PLUS MAIS DE MOINS DE 50 MINUTES

 

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Colonne 4

Article Début de la période de service de vol 1 à 7 vols 8 à 11 vols 12 vols ou plus

1

0 h à 3 h 59

9 heures

9 heures

9 heures

2

4 h à 4 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

3

5 h à 5 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

4

6 h à 6 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

5

7 h à 12 h 59

13 heures

12 heures

11 heures

6

13 h à 16 h 59

12,5 heures

11,5 heures

10,5 heures

7

17 h à 21 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

8

22 h à 22 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

9

23 h à 23 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

(4) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de 50 minutes ou plus, la période maximale de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe correspond à celle indiquée aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — DURÉE MOYENNE DE VOL DE 50 MINUTES OU PLUS

 

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Colonne 4

Article Début de la période de service de vol 1 à 4 vols 5 ou 6 vols 7 vols ou plus

1

0 h à 3 h 59

9 heures

9 heures

9 heures

2

4 h à 4 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

3

5 h à 5 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

4

6 h à 6 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

5

7 h à 12 h 59

13 heures

12 heures

11 heures

6

13 h à 16 h 59

12,5 heures

11,5 heures

10,5 heures

7

17 h à 21 h 59

12 heures

11 heures

10 heures

8

22 h à 22 h 59

11 heures

10 heures

9 heures

9

23 h à 23 h 59

10 heures

9 heures

9 heures

(5) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), le membre d’équipage de conduite est considéré comme étant acclimaté dans les cas suivants :

  • a) le décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté est de moins de 4 heures et toutes les périodes de repos prévues au présent règlement ont été accordées et que le membre a passé 72 heures dans le même fuseau horaire;
  • b) le décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté est de 4 heures ou plus et toutes les périodes de repos prévues au présent règlement ont été accordées et que le membre a passé 96 heures dans le même fuseau horaire;
  • c) le membre a passé 24 heures dans le même fuseau horaire pour chaque heure de décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté.

(6) Pour l’application du paragraphe (5), les fuseaux horaires canadiens sont ceux du Pacifique, des Rocheuses, du Centre, de l’Est, de l’Atlantique, qui comprend Terre-Neuve-et-Labrador.

(7) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la mise en place n’est pas considérée comme un vol.

(8) La période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite en attente commence au moment où il se présente pour le travail à l’endroit désigné par l’exploitant aérien.

(9) Lorsque tous les vols prévus sont effectués en vol VFR de jour, la période maximale de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe correspond à celle indiquée à la colonne 2.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — VOLS EFFECTUÉS EN VFR DE JOUR

 

Colonne 1

Colonne 2

Article Début de la période de service de vol Période maximale de service de vol

1

0 h à 3 h 59

9 heures

2

4 h à 4 h 59

10 heures

3

5 h à 5 h 59

11 heures

4

6 h à 6 h 59

12 heures

5

7 h à 12 h 59

13 heures

6

13 h à 16 h 59

12,5 heures

7

17 h à 21 h 59

12 heures

8

22 h à 22 h 59

11 heures

9

23 h à 23 h 59

10 heures

Temps maximal de service

700.29 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner à un membre d’équipage de conduite une fonction, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il doit en résulter que le temps de service de ce membre dépassera :

  • a) 2 400 heures en 365 jours consécutifs;
  • b) le temps maximal de service indiqué à la colonne 1 du tableau du présent alinéa, si l’exploitant aérien a accordé la période sans service correspondante indiquée à la colonne 2 ou 3 de ce tableau.

TABLEAU

TEMPS MAXIMAL DE SERVICE

 

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Article Temps maximal de service Période sans service — Option 1 Période sans service — Option 2

1

192 heures en
28 jours consécutifs

a) d’une part,
1 journée isolée sans service en
192 heures consécutives

b) d’autre part,
4 journées isolées sans service en
672 heures consécutives

120 heures consécutives en 504 heures consécutives

2

210 heures
en 28 jours consécutifs

120 heures consécutives en
672 heures consécutives et aucune assignation :

a) soit, à un service de début de journée, à un service de fin de journée ou à un service de nuit

b) soit, à une période de service de vol de plus de
12 heures

Sans objet

3

60 heures
en 7 jours consécutifs

a) d’une part,
1 journée isolée sans service au cours des
192 heures consécutives

b) d’autre part,
4 journées isolées sans service en
672 heures consécutives

Sans objet

4

70 heures
en 7 jours consécutifs

120 heures consécutives en
504 heures consécutives si les conditions ci-après sont réunies :

a) aucune assignation à un service de début de journée, à un service de fin de journée ou à un service de nuit

b) aucune assignation à
une période de service de vol
de plus de
12 heures

c) le temps maximal de service est de
24 heures en 48 heures consécutives

120 heures consécutives en 672 heures consécutives et aucune assignation :

a) soit, à un service de début de journée, à un service de fin de journée ou à un service de nuit

b) soit, à une période de service de vol de plus de 12 heures

(2) Les articles 1 et 3 de la colonne 2 du tableau de l’alinéa (1)b) ne s’appliquent pas lorsqu’un poste de repos approprié est disponible lors de la période sans service du membre d’équipage de conduite.

(3) La période sans service indiquée à la colonne 2 de l’article 2 et à la colonne 3 de l’article 4 du tableau de l’alinéa (1)b) peut être utilisée un maximum de 6 fois par période de 365 jours consécutifs.

(4) Si le début d’une journée sans service est retardé d’au plus deux heures à cause d’une circonstance opérationnelle imprévue, cette journée sans service doit être prolongée d’au moins deux heures.

(5) Si l’exploitant aérien modifie son choix d’option à l’égard du temps maximal de service prévu à la colonne 1 du tableau de l’alinéa (1)b), il veille à ce que le membre d’équipage de conduite ait 5 jours consécutifs sans service avant le début de la prochaine période de service.

(6) Le temps de service du membre d’équipage de conduite comprend ce qui suit :

  • a) trente-trois pour cent du temps où le membre d’équipage de conduite en réserve est en période de disponibilité en réserve;
  • b) cent pour cent du temps où le membre d’équipage de conduite est un membre d’équipage de conduite en attente;
  • c) vingt pour cent du temps où le membre d’équipage de conduite est un membre d’équipage de conduite en attente de déploiement.

[700.30 à 700.35 réservés]

Base d’affectation

700.36 L’exploitant aérien doit assigner une base d’affectation à chacun de ses membres d’équipage de conduite.

Pause pour s’alimenter

700.37 L’exploitant aérien doit accorder au membre d’équipage de conduite une pause-repas d’au moins 15 minutes à toutes les 6 heures au cours d’une période de service de vol.

[700.38 à 700.39 réservés]

Périodes de repos — généralités

700.40 (1) L’exploitant aérien doit accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après à la fin d’une période de service de vol :

  • a) si la période de service de vol se termine à la base d’affectation, selon le cas :
    • (i) 12 heures, ou 11 heures auxquelles s’ajoute le temps de déplacement à partir ou à destination de l’endroit où est prise la période de repos,
    • (ii) si l’exploitant aérien fournit un poste de repos approprié, 10 heures à ce poste de repos approprié;
  • b) si elle se termine à l’extérieur de la base d’affectation, 10 heures à un poste de repos approprié.

(2) Si l’exploitant aérien assigne une fonction au membre d’équipage de conduite pour une période excédant d’une heure ou plus la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, à l’exclusion du temps requis pour la mise en place, la durée de la période de repos doit être la plus longue des durées suivantes :

  • a) la période maximale de service de vol à laquelle s’ajoute l’excédent de la période travaillée sur la période maximale de service de vol;
  • b) la période de repos visée au paragraphe (1).

(3) L’exploitant aérien doit avoir un moyen d’établir le temps de déplacement visé au sous-alinéa (1)a)(i).

Horaires perturbateurs

700.41 (1) En plus des périodes de repos visées à l’article 700.40, l’exploitant aérien doit accorder au membre d’équipage de conduite une nuit de repos locale entre les périodes de service suivantes :

  • a) un service de fin de journée ou un service de nuit à un service de début de journée;
  • b) un service de début de journée à un service de fin de journée ou à un service de nuit.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où se trouve le membre d’équipage de conduite et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté est de plus de 4 heures.

Périodes de repos — décalage horaire

700.42 (1) Malgré l’article 700.40, l’exploitant aérien doit accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après lorsque la période de service de ce membre commence dans un autre fuseau horaire et ne se termine pas à sa base d’affectation :

  • a) 11 heures consécutives dans un poste de repos approprié, si le décalage entre l’heure de l’endroit où la période de service de vol a commencé et de l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol se termine est d’au plus 4 heures;
  • b) 14 heures consécutives dans un poste de repos approprié, si le décalage entre l’heure de l’endroit où la période de service de vol a commencé et de l’heure de l’endroit où la période de service de vol se termine est de plus 4 heures.

(2) Malgré l’article 700.40, l’exploitant aérien doit accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après lorsque la période de service de ce membre commence dans un autre fuseau horaire et se termine à sa base d’affectation :

  • a) 13 heures consécutives si le décalage entre l’heure de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est d’au plus de 4 heures et que le membre a été absent de sa base d’affectation pendant plus de 36 heures consécutives;
  • b) si le décalage entre l’heure de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de plus de 4 heures mais moins de 10 heures, et que, selon le cas :
    • (i) le membre a été absent de sa base d’affectation pendant au plus 60 heures consécutives et aucune partie de la période de service de vol n’a eu lieu au cours d’une partie de la phase de dépression circadienne du membre, 1 nuit de repos locale avant le début de la prochaine période de service de vol,
    • (ii) le membre a été absent de sa base d’affectation pendant plus de 60 heures consécutives, ou une partie de la période de service de vol a eu lieu au cours d’une partie de la phase de dépression circadienne du membre, 2 nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol;
  • c) si le décalage entre l’heure de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de plus de 10 heures et que, selon le cas :
    • (i) le membre a été absent de sa base d’affectation pendant 60 heures consécutives ou moins, 2 nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol,
    • (ii) le membre a été absent de sa base d’affectation pendant plus de 60 heures consécutives, 3 nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol.
Périodes de repos — mise en place

700.43 (1) Si le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place immédiatement après la fin d’une période de service de vol et que la somme de la durée de la période de service de vol et du temps de déplacement dépassera la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, l’exploitant aérien doit lui accorder avant le début de la prochaine période de service de vol l’une des périodes de repos ci-après qui correspond :

  • a) au temps de service , si la période maximale de service de vol est dépassée d’au plus 3 heures;
  • b) au temps de service auquel s’ajoute la période qui a dépassé la période maximale de service de vol, si la période maximale de service de vol est dépassée de plus de 3 heures.

(2) L’exploitant aérien ne peut exiger la mise en place d’un membre d’équipage de conduite lorsque celle-ci résulterait en un dépassement de plus de 3 heures de la période maximale de service de vol du membre, sauf si les conditions ci-après ne soient réunies :

  • a) le membre accepte la mise en place;
  • b) sa période de service de vol n’est pas dépassée de plus de 7 heures.

[700.44 à 700.49 réservés]

Service de vol fractionné

700.50 (1) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite peut dépasser, du pourcentage ci-après, la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 si l’exploitant aérien lui accorde, dans un poste de repos approprié, une pause d’au moins 60 minutes consécutives au cours de la période de service de vol :

  • a) cent pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde au cours de la période commençant à minuit et se terminant à 5 h 59;
  • b) cinquante pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde au cours au cours de la période commençant à 6 h et se terminant à 23 h 59;
  • c) cinquante pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde en cas de réaménagement de la période de service de vol après qu’elle a débuté.

(2) Avant d’effectuer le calcul prévu aux alinéas (1)a) à c), la durée de la pause à être accordée au membre d’équipage de conduite est réduite de 45 minutes.

(3) Si le membre d’équipage de conduite se voit assigner une période de service de nuit, sa période de service de vol ne peut être prolongée en vertu du paragraphe (1) que de 3 nuits consécutives.

(4) Les heures prévues aux alinéas (1)a) et b) sont des heures auxquelles le membre d’équipage de conduite est acclimaté.

(5) Si le membre d’équipage de conduite en réserve se voit assigner un service de vol qui comprend un service de vol fractionné, l’exploitant aérien peut prolonger la période de disponibilité en réserve de 2 heures si la pause visée au présent article est accordée. La période de service de vol suivant la pause ne doit pas comprendre plus de 2 vols.

Périodes consécutives de service de nuit

700.51 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner à un membre d’équipage de conduite plus de trois périodes consécutives de service de nuit si une partie de celles-ci tombe dans la période commençant à 2 h et se terminant à 5 h 59, à moins qu’il ne lui accorde une nuit de repos locale à la fin de la troisième période de service.

(2) Il peut toutefois assigner au membre d’équipage de conduite jusqu’à 5 périodes consécutives de service de nuit même si une partie de celles-ci tombe dans la période commençant à 2 h et se terminant à 5 h 59 si le membre se voit accorder :

  • a) une période de repos de 3 heures, dans un poste de repos approprié, au cours de chaque période de service de nuit;
  • b) une période sans service de 56 heures consécutives à la fin de la dernière période consécutive de service de nuit.
Report de l’heure de présentation au travail

700.52 (1) Lorsque l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite d’un report de l’heure de présentation au travail avant que celui-ci ne quitte un poste de repos approprié pour se présenter au travail, la période de service de vol, pour la détermination de la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, est calculée selon la plus courte de la période de service de vol en fonction de l’heure de présentation au travail initiale ou de l’heure de présentation au travail reportée.

(2) Malgré le paragraphe (1), l’heure du début de la période maximale de service de vol, lorsque l’heure de présentation au travail est reportée :

  • a) de moins de 4 heures, est l’heure reportée présentation au travail;
  • b) de 4 heures ou plus mais de moins de 10 heures, est 4 heures après l’heure initiale de présentation au travail.

(3) Lorsque l’heure de présentation au travail est reportée de 10 heures ou plus, la durée du délai est considéré comme une période de repos si l’exploitant aérien a avisé le membre d’équipage de conduite du délai avant qu’il ne quitte un poste de repos approprié et qu’il ne dérange pas le membre avant une heure qu’ils ont convenu.

(4) À moins que l’exploitant aérien et le membre d’équipage de conduite ne conviennent d’une heure à laquelle l’exploitant aérien peut déranger le membre au cours de la période de repos visée au paragraphe (3), l’exploitant aérien ne doit pas interrompre la période de repos de ce membre au cours de l’une des périodes suivantes :

  • a) 30 minutes avant l’heure à laquelle le membre devait initialement quitter un poste de repos approprié;
  • b) 60 minutes avant l’heure initiale de présentation au travail.

[700.53 à 700.59 réservés]

Période de service de vol — repos en vol et équipage de conduite renforcé

700.60 (1) Pour l’application du présent article :

poste de repos de classe 1 Couchette ou autre surface horizontale dans un endroit qui :

  • a) est isolé du poste de pilotage et de la cabine-passagers;
  • b) est doté d’un dispositif de contrôle de la température et de la lumière;
  • c) est exposé à un bruit minimal et à un dérangement minimal. (class 1 rest facility)

poste de repos de classe 2 Siège qui permet de dormir en position horizontale dans un endroit qui :

  • a) est isolé des passagers par un rideau ou une autre forme de séparation qui atténue la lumière et le bruit;
  • b) est équipé d’un équipement d’oxygène portatif;
  • c) minimise le dérangement par les passagers ou les membres d’équipage. (class 2 rest facility)

poste de repos de classe 3 Siège inclinable à au moins 40 degrés par rapport à la verticale et doté d’un appui pour les jambes et les pieds. (class 3 rest facility)

(2) Malgré l’article 700.28, si l’exploitant aérien assigne pour un vol le nombre additionnel de membres d’équipage de conduite prévu à la colonne 2 du tableau du présent paragraphe et, pour chaque membre additionnel, le poste de repos prévu à la colonne 3 est mis à sa disposition, la période maximale de service de vol est la période prévue à la colonne 1.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — ÉQUIPAGE DE CONDUITE RENFORCÉ ET POSTES DE REPOS

 

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Article Période maximale de service de vol (heures) Membres d’équipage de conduite additionnels Postes de repos

1

14

1

classe 3

2

15

1

classe 1 ou
classe 2

3

15,25

2

classe 3

4

16,5

2

classe 2

5

18

2

classe 1

(3) La période maximale de service de vol prévue au paragraphe (2) ne peut s’appliquer qu’à une période de service de vol qui est prévue pour au plus 3 vols et que si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) pour une période de service de vol comprenant un seul vol, les périodes de repos en vol dans les postes de repos sont accordées à tous les membres d’équipage de conduite;
  • b) pour une période de service de vol comprenant deux ou trois vols :
    • (i) d’une part, le membre d’équipage de conduite qui sera aux commandes lors de l’atterrissage final se voit accorder 2 heures consécutives de repos en vol au poste de repos,
    • (ii) d’autre part, les autres membres d’équipage de conduite se voient accorder 90 minutes consécutives de repos en vol au poste de repos.

(4) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite comprend le temps passé au poste de repos.

(5) La période de service de vol de tous les membres d’équipage de conduite doit commencer et se terminer au même endroit. Toutefois, s’il y a plus d’un vol et que le premier vol est d’une durée prévue de moins de 105 minutes, l’exploitant aérien peut assigner des membres d’équipage de conduite additionnels pour se joindre au vol après le premier vol et tous les membres d’équipage de conduite doivent terminer leur période de service de vol au même endroit.

(6) Au moins un membre d’équipage de conduite additionnel doit être présent dans le poste de pilotage au cours de tous les décollages et atterrissages, sauf pour le premier vol, si un membre d’équipage de conduite additionnel se joint au vol après le premier vol dans les circonstances prévues au paragraphe (5).

(7) Le temps de repos en vol doit être prévu afin qu’il ait lieu entre le moment où l’aéronef atteint 3 048 m (10 000 pieds) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome et 15 minutes avant le début prévu de la descente.

(8) Si une période de service de vol a été prolongée, l’exploitant aérien doit accorder au membre d’équipage de conduite une période de repos qui correspond à la plus longue des durées suivantes :

  • a) la durée de la période de service qui vient de se terminer;
  • b) 14 heures dans un poste de repos approprié, ou 16 heures lorsque la période de service du membre se termine à la base d’affectation.
Vols à longue distance

700.61 Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol comprend un vol, qui a lieu après un vol prévu de plus de 7 heures et pendant la phase de dépression circadienne du membre d’équipage de conduite.

Vol à très longue distance

700.62 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol de plus de 18 heures, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation.

(2) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner à un membre d’équipage de conduite un vol comprenant un temps de vol prévu de plus de 16 heures, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation.

Circonstance opérationnelle imprévue — Période de service de vol et période de repos

700.63 (1) Si le commandant de bord est d’avis qu’une circonstance opérationnelle imprévue qui a lieu après le début de la période de service peut entraîner un niveau de fatigue qui peut compromettre la sécurité du vol, il peut, après consultation de tous les membres d’équipage sur leur niveau de fatigue :

  • a) raccourcir la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite;
  • b) prolonger la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite du nombre d’heures ci-après, en sus de la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, selon le cas :
    • (i) une heure si l’aéronef est utilisé par un seul pilote,
    • (ii) deux heures, si l’équipage de conduite n’est pas renforcé,
    • (iii) trois heures, si l’équipage de conduite est renforcé et que la période de service de vol prévue comprend un seul vol,
    • (iv) deux heures, si l’équipage de conduite est renforcé et que si la période de service de vol prévue comprend deux ou trois vols;
  • c) prolonger la période de repos d’un membre d’équipage de conduite.

(2) Si une autre circonstance opérationnelle imprévue se produit après le décollage du vol final pour lequel la période maximale de service de vol a été prolongée en application du paragraphe (1), le commandant de bord peut, malgré ce paragraphe, poursuivre le vol jusqu’à l’aérodrome de destination ou jusqu’à l’aérodrome de dégagement.

(3) L’exploitant aérien doit prolonger la période de repos après qu’une période de service de vol a été prolongée en vertu du présent article, d’une durée au moins à la prolongation de la période de service de vol.

(4) Le commandant de bord doit, à la fin de la période de service de vol, aviser l’exploitant aérien de toute modification à une période de service de vol en application du présent article.

Circonstance opérationnelle imprévue — Service de vol fractionné

700.64 (1) En cas de circonstance opérationnelle imprévue qui a lieu après le début de la période de service, l’exploitant aérien peut modifier la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite afin d’y inclure un service de vol fractionné conformément à l’article 700.50 si le commandant y consent et que la modification a lieu avant la pause au sol prévue.

(2) Le commandant de bord ne doit pas accepter la modification s’il est d’avis, après consultation de tous les autres membres d’équipage, qu’une période de service de vol fractionné pourrait entraîner un niveau de fatigue pouvant compromettre la sécurité du vol.

[700.65 à 700.69 réservés]

Membre d’équipage de conduite en réserve

700.70 (1) L’exploitant aérien doit aviser le membre d’équipage de conduite en réserve de l’heure du début et de la fin de la période de disponibilité en réserve ainsi de l’endroit où celle-ci aura lieu au plus tard :

  • a) 12 heures avant le début de la période, si aucune partie de cette période ne tombe pendant la phase de dépression circadienne du membre;
  • b) 32 heures avant le début de la période, si toute partie de cette période tombe pendant la phase de dépression circadienne du membre.

(2) L’exploitant aérien ne peut modifier l’heure du début de la période de disponibilité en réserve du membre d’équipage de conduite :

  • a) soit de plus de 2 heures avant le début de la période communiquée à ce membre conformément au paragraphe (1) ou 4 heures après le début de cette période;
  • b) soit de plus de 8 heures avant ou après l’heure du début de la période communiquée à ce membre conformément au paragraphe (1), durant toute période de 168 heures consécutives, à moins que le membre se voit accorder 2 jours consécutifs de période sans service au cours de cette période.

(3) Si le début de la période de disponibilité en réserve est modifiée et est fixée après 2 h, l’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une autre période de disponibilité en réserve, à moins que celui-ci se voit accorder 2 jours consécutifs de période sans service avant le début de cette période.

(4) L’exploitant aérien ne peut modifier l’heure du début de la période de disponibilité en réserve de sorte que l’heure du début tombe dans la phase de dépression circadienne du membre d’équipage de conduite, à moins qu’il lui donne un préavis d’au moins 24 heures avant cette heure modifiée.

(5) L’exploitant aérien ne doit pas assigner au membre d’équipage de conduite une période de disponibilité en réserve de plus de 14 heures consécutives.

(6) L’exploitant aérien doit accorder au membre d’équipage de conduite une période de repos d’au moins 10 heures consécutives entre les périodes de disponibilité en réserve.

(7) L’exploitant aérien ne doit pas assigner au membre d’équipage de conduite une période de service en réserve :

  • a) de plus de 18 heures consécutives, lorsqu’elle commence au plus tôt à 2 h et se termine au plus tard à 17 h 59;
  • b) de plus de 17 heures consécutives, lorsqu’elle commence au plus tôt à 18 h et se termine au plus tard à 18 h 59;
  • c) de plus de 16 heures consécutives, lorsqu’elle commence au plus tôt à 19 h et se termine au plus tard à 20 h 59;
  • d) de plus de 15 heures consécutives, lorsqu’elle commence au plus tôt à 21 h et se termine au plus tard à 22 h 59;
  • e) de plus de 14 heures consécutives, lorsqu’elle commence au plus tôt à 23 h et se termine au plus tard à 1 h 59.

(8) Malgré le paragraphe (7), l’exploitant aérien peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service en réserve :

  • a) d’au plus 20 heures, si l’équipage de conduite est renforcé d’un membre d’équipage de conduite additionnel et qu’un poste de repos de classe 1 ou de classe 2 est à la disposition du membre d’équipage de conduite additionnel;
  • b) d’au plus 22 heures, si l’équipage de conduite est renforcé de deux membres d’équipage de conduite additionnels et qu’un poste de repos de classe 1 ou de classe 2 est à la disposition de chaque membre d’équipage de conduite additionnel.

(9) Si la période de disponibilité en réserve commence à 2 h et se termine à 5 h 59 à l’heure à laquelle est acclimaté le membre d’équipage de conduite et que l’exploitant aérien ne communique pas avec le membre au cours de cette période, l’exploitant aérien peut prolonger la période de service en réserve de 2 heures ou de cinquante pour cent de la période de disponibilité en réserve qui a eu lieu au cours de la période qui commence à 2 h et qui se termine à 5 h 59, selon la plus courte de ces 2 périodes.

(10) L’exploitant aérien ne doit pas assigner au membre d’équipage de conduite une période de service de vol qui dépasse la période maximale de service en réserve prévue aux paragraphes (7) ou (8), ou la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, selon la plus courte de ces périodes, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :

  • a) il avise le membre de l’assignation au moins 24 heures avant le début de la période de service de vol;
  • b) il n’avise pas le membre pendant la période commençant à 22 h 30 et se terminant à 7 h 30;
  • c) il n’assigne aucune fonction au membre entre le moment où celui-ci reçoit l’avis et le début de la période de service de vol.
Membre d’équipage de conduite en attente

700.71 (1) L’exploitant aérien doit fournir au membre d’équipage de conduite en attente un endroit qui offre une protection convenable contre les éléments, où il est possible de s’asseoir et de se procurer de la nourriture et des boissons, et qui, si possible, n’est pas accessible au public.

(2) Si le membre d’équipage de conduite en attente n’a été assigné à aucun service de vol, l’exploitant aérien doit lui accorder les périodes de repos suivantes :

  • a) si le membre se trouve à la base d’affectation, selon le cas :
    • (i) 12 heures, ou 11 heures auxquelles s’ajoute le temps de déplacement à partir ou à destination de l’hébergement du membre,
    • (ii) si l’exploitant aérien fournit un poste de repos approprié, 10 heures à ce poste de repos approprié;
  • b) si le membre se trouve à l’extérieur de la base d’affectation, 10 heures.
Membre d’équipage de conduite en attente de déploiement

700.72 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite en attente de déploiement, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :

  • a) la période de service de vol commence au plus tôt à 7 h, heure locale, et se termine au plus tard à 23 h, heure locale, le même jour;
  • b) le membre s’est vu accorder une période de repos d’au moins 11 heures consécutives avant le début de la période de service de vol.

(2) La période sans service prévue à la colonne 2 du tableau de l’alinéa 700.29(1)b) ne s’applique pas à l’égard du membre d’équipage de conduite de attente de déploiement.

Repos aux commandes au poste de pilotage

700.73 (1) Il est interdit à un membre d’équipage de conduite de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef utilisé par un exploitant aérien, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :

  • a) le repos est de 45 minutes ou moins et il est pris au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière et prend fin au moins 30 minutes avant le début prévu de la descente;
  • b) un membre d’équipage de conduite ne prend pas un repos au même moment;
  • c) au moins deux membres d’équipage de conduite demeurent dans le poste de pilotage.

(2) Avant de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage, le membre d’équipage de conduite doit :

  • a) transférer ses tâches à un membre d’équipage de conduite qui ne prend pas un repos;
  • b) revoir l’état du vol, y compris toute tâche spécifique à effectuer pendant le repos;
  • c) revoir les critères de réveil;
  • d) aviser les agents de bord du début et de la fin du repos.

(3) Le membre d’équipage de conduite qui a pris le repos aux commandes au poste de pilotage ne doit assumer aucunes fonctions et un autre membre d’équipage de conduite qui ne prend pas un repos ne doit pas lui transférer de fonctions pendant une période de 15 minutes après la fin du repos.

(4) Lorsque le membre d’équipage de conduite qui a pris un repos aux commandes au poste de pilotage reprend ses fonctions, un autre membre d’équipage de conduite lui donne une séance d’information opérationnelle.

12 Le même règlement est modifié par adjonction, après la mention [702.85 à 702.90 réservés] et avant l’intertitre « Sous-partie 3 — Exploitation d’un taxi aérien », de ce qui suit :

Section X — Limites de temps de vol et de période de service de vol et périodes de repos
Système de contrôle

702.91 (1) L’exploitant aérien doit avoir un système pour contrôler le temps de vol, les périodes de service de vol et les périodes de repos de chacun de ses membres d’équipage de conduite et doit consigner les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

(2) Lorsqu’une personne se rend compte que l’exploitant aérien lui a assigné la tâche d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite au cours d’un vol qui entraînerait le dépassement du temps de vol maximal visé à l’article 702.92 ou de la période maximale de service de vol visée à l’article 702.93, la personne doit en informer l’exploitant aérien.

Temps de vol maximal

702.92 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il doit en résulter que le temps de vol total de ce membre dépassera :

  • a) 1 200 heures en 365 jours consécutifs;
  • b) 300 heures en 90 jours consécutifs;
  • c) 120 heures en 30 jours consécutifs ou, s’agissant d’un membre d’équipage de conduite en disponibilité, 100 heures en 30 jours consécutifs;
  • d) 60 heures en 7 jours consécutifs;
  • e) 8 heures en 24 heures consécutives, s’agissant d’un membre qui effectue des vols IFR n’exigeant qu’un seul pilote.

(2) Toutefois, l’exploitant aérien peut assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et un membre d’équipage de conduite peut accepter une telle assignation, et ce, même si le temps de vol de ce membre dépassera le temps de vol visé au paragraphe (1), si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) l’augmentation du temps de vol est autorisée aux termes du certificat d’exploitation aérienne de l’exploitant aérien;
  • b) l’exploitant aérien et le membre satisfont aux Normes de service aérien commercial.

(3) Sous réserve de l’article 702.94, le membre d’équipage de conduite qui atteint la limite de temps de vol établie au présent article est considéré comme fatigué et ne peut demeurer en service de vol ni être réaffecté au service de vol tant qu’il n’a pas bénéficié de la période de repos prévue à l’article 702.93 ou la période sans service prévue à l’article 702.96.

Période maximale de service de vol et périodes de repos

702.93 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (5), il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il doit en résulter que la période de service de vol de ce membre dépassera 14 heures consécutives en 24 heures consécutives.

(2) À la suite d’une période de service de vol, l’exploitant aérien doit accorder au membre d’équipage de conduite la période de repos minimale et toute période de repos supplémentaire prévue à la présente sous-partie.

(3) Lorsqu’une période de service de vol comprend une période de repos, la période de service de vol peut être prolongée au-delà de la période maximale de service de vol visée au paragraphe (1) d’un nombre d’heures équivalant à la moitié de la période de repos visée à l’alinéa b), jusqu’à concurrence de 3 heures, si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) l’exploitant aérien donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la prolongation de la période de service de vol;
  • b) il lui accorde une période de repos d’au moins 4 heures consécutives à un poste de repos approprié;
  • c) il n’interrompt pas le repos du membre.

(4) La période de repos minimale qui suit la période de service de vol visée au paragraphe (3) et qui est accordée avant la prochaine période de service de vol doit être prolongée d’un nombre d’heures au moins égal à la prolongation de la période de service de vol.

(5) L’exploitant aérien peut assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et un membre d’équipage de conduite peut accepter une telle assignation, s’il doit en résulter que la période de service de vol de ce membre dépassera la période de service de vol visée au paragraphe (1), si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) l’augmentation de la période de service de vol est autorisée aux termes du certificat d’exploitation aérienne;
  • b) l’exploitant aérien et le membre satisfont aux Normes de service aérien commercial.
Circonstances opérationnelles imprévues

702.94 Le temps de vol total prévu au paragraphe 702.92(1) et la période maximale de service de vol visée au paragraphe 702.93(1) peuvent être dépassées si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) le vol est prolongé à la suite d’une circonstance opérationnelle imprévue qui a lieu après le début de la période de service;
  • b) le commandant de bord, après consultation des autres membres d’équipage de conduite, estime que le dépassement du temps de vol total et la période maximale de service de vol ne présente aucun danger;
  • c) l’exploitant aérien et le commandant de bord satisfont aux Normes de service aérien commercial.
Report de l’heure de présentation au travail

702.95 Lorsque le membre d’équipage de conduite est informé, avant de quitter le poste de repos, que l’heure de présentation au travail est reportée de plus de 3 heures, il est considéré que sa période de service de vol a commencé 3 heures après l’heure initiale de présentation au travail.

Exigences relatives à la période sans service

702.96 (1) L’exploitant aérien doit accorder au membre d’équipage de conduite les périodes sans service suivantes :

  • a) au moins 24 heures consécutives 13 fois par période de 90 jours consécutifs et 3 fois par période de 30 jours consécutifs;
  • b) lorsque le membre est un membre d’équipage de conduite en disponibilité, au moins 36 heures consécutives une fois par période de 7 jours consécutifs, ou au moins 3 jours civils consécutifs une fois par période de 17 jours consécutifs.

(2) Il peut toutefois lui accorder des périodes sans service autres que celles visées à l’alinéa (1)a), si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) la période est autorisée aux termes du certificat d’exploitation aérienne;
  • b) l’exploitant aérien et le membre satisfont aux Normes de service aérien commercial.

(3) Il doit informer le membre d’équipage de conduite en disponibilité du début et de la durée de sa période sans service.

Mise en place d’un membre d’équipage de conduite

702.97 Lorsque le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place après avoir terminé sa période de service de vol, celui-ci doit lui accorder une période de repos supplémentaire correspondant au moins à la moitié du temps de déplacement qui est en sus de la période maximale de service de vol du membre.

Vols à longue distance

702.98 (1) Une période de service de vol qui comprend un vol ou une série de vols qui se terminent à une distance de plus de 4 fuseaux horaires d’une heure du point de départ, à l’exception d’une série de vols effectués uniquement dans l’espace aérien intérieur du Nord, ne peut comprendre plus de 3 vols, dans le cas d’une série de vols, et doit être suivie d’une période de repos au moins égale à la période de service de vol.

(2) Lorsqu’un vol visé au paragraphe (1) est un vol transocéanique, au plus un vol peut être effectué après le vol transocéanique, à l’exclusion d’une escale technique non prévue qui a lieu au cours du vol.

13 L’article 703.98 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) L’exploitant aérien doit avoir un programme de formation sur la gestion de la fatigue pour ses membres d’équipage de conduite qui comprend les éléments suivants :

  • a) les stratégies personnelles de gestion de la fatigue ayant trait :
    • (i) à l’hygiène du sommeil,
    • (ii) au mode de vie, à l’exercice et au régime alimentaire,
    • (iii) à la consommation d’alcool et de drogues;
  • b) l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne;
  • c) les exigences en matière de sommeil et les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
  • d) les causes et les conséquences de la fatigue;
  • e) les signes de la fatigue chez soi-même et chez les autres et comment les reconnaître;
  • f) les troubles du sommeil, leur incidence sur la sécurité et les différentes possibilités de traitement;
  • g) les facteurs humains et organisationnels qui peuvent entraîner la fatigue, notamment :
    • (i) la qualité et la durée du sommeil,
    • (ii) l’incidence du travail par quart et des heures supplémentaires,
    • (iii) le rythme circadien,
    • (iv) l’incidence du changement de fuseaux horaires.

14 L’article 704.115 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) L’exploitant aérien doit avoir un programme de formation sur la gestion de la fatigue pour ses membres d’équipage de conduite qui comprend les éléments suivants :

  • a) les stratégies personnelles de gestion de la fatigue ayant trait :
    • (i) à l’hygiène du sommeil,
    • (ii) au mode de vie, à l’exercice et au régime alimentaire,
    • (iii) à la consommation d’alcool et de drogues;
  • b) l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne;
  • c) les exigences en matière de sommeil et les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
  • d) les causes et les conséquences de la fatigue;
  • e) les signes de la fatigue chez soi-même et chez les autres et comment les reconnaître;
  • f) les troubles du sommeil, leur incidence sur la sécurité et les différentes possibilités de traitement;
  • g) les facteurs humains et organisationnels qui peuvent entraîner la fatigue, notamment :
    • (i) la qualité et la durée du sommeil,
    • (ii) l’incidence du travail par quart et des heures supplémentaires,
    • (iii) le rythme circadien,
    • (iv) l’incidence du changement de fuseaux horaires.

15 L’article 705.124 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) L’exploitant aérien doit avoir un programme de formation sur la gestion de la fatigue pour ses membres d’équipage de conduite qui comprend les éléments suivants :

  • a) les stratégies personnelles de gestion de la fatigue ayant trait :
    • (i) à l’hygiène du sommeil,
    • (ii) au mode de vie, à l’exercice et au régime alimentaire,
    • (iii) à la consommation d’alcool et de drogues;
  • b) l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne;
  • c) les exigences en matière de sommeil et les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
  • d) les causes et les conséquences de la fatigue;
  • e) les signes de la fatigue chez soi-même et chez les autres et comment les reconnaître;
  • f) les troubles du sommeil, leur incidence sur la sécurité et les différentes possibilités de traitement;
  • g) les facteurs humains et organisationnels qui peuvent entraîner la fatigue, notamment :
    • (i) la qualité et la durée du sommeil,
    • (ii) l’incidence du travail par quart et des heures supplémentaires,
    • (iii) le rythme circadien,
    • (iv) l’incidence du changement de fuseaux horaires.

16 Dans les passages ci-après du même règlement, « temps de service de vol » est remplacé par « période de service de vol », avec les adaptations nécessaires :

  • a) le titre de la Section VI de la sous-partie 4 de la partie VI;
  • b) le paragraphe 604.98(2);
  • c) l’intertitre précédant l’article 604.99, le passage précédant l’alinéa a) du paragraphe 604.99(1) et le sous-alinéa 604.99(1)b)(i);
  • d) l’intertitre précédant l’article 604.100, le passage précédant l’alinéa a) de l’article 604.100 et les alinéas 604.100a) et c);
  • e) l’intertitre précédant l’article 604.101 et le passage précédant l’alinéa a) de l’article 604.101;
  • f) le passage précédant l’alinéa a) du paragraphe 604.102(1) et des alinéas 604.102(1) c) et d);
  • g) le passage précédant l’alinéa a) de l’article 604.103;
  • h) l’article 604.105;
  • i) l’alinéa 604.197(1)l).

Énoncé de politique – Gestion des risques de fatigue

Section IV — Système de gestion des risques de fatigue
Exemption initiale

700.100 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), un exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 700.20 à 700.73 est soustrait, à l’égard d’un vol, à l’application des dispositions précisées dans l’avis d’intention mentionné à l’article 700.101 si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) l’exploitant aérien a envoyé au ministre un avis d’intention conforme à l’article 700.101;
  • b) il a établi et mis en œuvre les composantes ci-après du système de gestion des risques de fatigue :
    • (i) le plan de la gestion des risques de fatigue,
    • (ii) le processus de la gestion des risques de fatigue.

(2) Sous réserve des paragraphes (3) et (5), l’exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 702.91 à 702.98 est soustrait, à l’égard d’un vol, à l’application des dispositions précisées dans l’avis d’intention mentionné à l’article 700.101 si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) l’exploitant aérien a envoyé au ministre un avis d’intention conforme à l’article 700.101;
  • b) il a établi et mis en œuvre les composantes ci-après du système de gestion des risques de fatigue :
    • (i) le plan de la gestion des risques de fatigue,
    • (ii) le processus de la gestion des risques de fatigue.

(3) L’exemption prévue aux paragraphes (1) et (2) continue d’avoir effet tant que l’exploitant aérien démontre qu’il se conforme aux exigences des articles 700.102 à 700.109 mais cessent d’avoir effet à l’égard d’un vol à la première des dates suivantes :

  • a) la date à laquelle l’exemption prévue à l’article 700.112 prend effet à l’égard des mêmes dispositions pour le même vol;
  • b) la date qui est deux ans après la date à laquelle l’avis d’intention a été envoyée;

(4) L’exploitant aérien visé au paragraphe (1) peut être soustrait à l’application de toute exigence prévue aux articles 700.27 à 700.73 à l’exception des dispositions suivantes :

  • a) l’alinéa 700.27(1)c);
  • b) l’alinéa 700.29(1)a);
  • c) l’article 700.36;
  • d) l’article 700.37.

(5) L’exploitant aérien visé au paragraphe (2) peut être soustrait à l’application de toute exigence prévue aux articles 702.92 à 702.98 à l’exception de l’alinéa 702.92(1)a).

(6) Les exemptions des paragraphes (1) et (2) peuvent s’appliquer à l’égard d’une série de vols si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) tous les vols de la série de vols sont effectués par les mêmes membres d’équipage de conduite;
  • b) les membres d’équipage de conduite effectuent les vols au cours d’une période de service de vol ou de périodes de service de vol consécutives.
Avis d’intention

700.101 Un exploitant aérien doit envoyer au ministre un avis d’intention qui comprend les éléments suivants :

  • a) un énoncé que l’exploitant aérien a l’intention d’établir, de mettre en œuvre et de maintenir un système de gestion des risques de fatigue conformément à la présente section;
  • b) une description du vol qui sera exploitée en vertu d’une exemption visée à l’article 700.100;
  • c) les dispositions dont l’exploitant aérien sera exempté;
  • d) une description de la manière dont le vol dérogera aux exigences des articles mentionnées à l’alinéa c);
  • e) la date prévue pour commencer à exploiter le vol qui sera exploité en vertu d’une exemption visée à l’article 700.100;
  • f) une description du dossier de sécurité qui sera développé pour le vol;
  • g) un énoncé que l’exploitant aérien a l’intention de valider un dossier de sécurité conformément au paragraphe 700.109(4) et d’effectuer une vérification conformément au paragraphe 700.110(1);
  • h) le nom et les coordonnées de la personne qui sera responsable de la mise en œuvre du système de gestion des risques de fatigue.
Système de gestion des risques de fatigue — établissement

700.102 (1) Un exploitant aérien doit établir et mettre en œuvre un système de gestion des risques de fatigue.

(2) Le gestionnaire des opérations nommé en application de l’alinéa 700.09(1)a) est la personne responsable pour veiller à ce que le système de gestion des risques de la fatigue soit conforme à la présente section.

(3) Le gestionnaire des opérations doit, si une constatation découlant du programme d’assurance de la qualité de la gestion des risques de fatigue établit en application de l’article 700.108 lui est communiquée :

  • a) décider, le cas échéant, des mesures correctives requises et les appliquer;
  • b) aviser le gestionnaire supérieur responsable de tout manquement d’ordre systémique et de la mesure corrective prise.

(4) Le gestionnaire des opérations peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion des risques de fatigue.

(5) L’attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu du paragraphe (4) ne porte pas atteinte à la responsabilité du gestionnaire des opérations.

(6) Si le gestionnaire des opérations a attribué à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion des risques de fatigue en vertu du paragraphe (4), celle-ci doit signaler au gestionnaire des opérations les dangers, les risques et les incidents liés à la fatigue qui sont relevés dans le cadre du système de gestion des risques de fatigue.

Système de gestion des risques de fatigue — éléments

700.103 (1) Un exploitant aérien doit avoir un système de gestion des risques de fatigue qui comprend, à l’égard des dispositions qui s’appliquent à son certificat d’exploitation aérienne, les éléments suivants :

  • a) un plan de gestion des risques de fatigue;
  • b) un processus de gestion des risques de fatigue;
  • c) un programme pour la promotion de la gestion des risques de fatigue;
  • d) un programme d’assurance de la qualité de la gestion des risques de fatigue.

(2) L’exploitant aérien doit mettre à jour son système de gestion des risques de fatigue dans les cas suivants :

  • a) il y a une modification à la taille et l’étendue de son exploitation;
  • b) il y a mesure prise des suites d’une vérification du système de gestion des risques de fatigue effectuée en application du paragraphe 700.110(1) ou de l’article 700.113;
  • c) il y a une constatation d’augmentation du niveau de fatigue ou de diminution du niveau de vigilance découlant de la validation, conformément au paragraphe 700.109(4), du dossier de sécurité par l’exploitant aérien ;
  • d) les données recueillies et analysées selon le processus prévu à l’article 700.105 révèlent que les membres d’équipages de conduite sont l’objet d’une augmentation du niveau de fatigue ou d’une diminution du niveau de vigilance.
Plan de gestion des risques de fatigue

700.104 Un plan de gestion des risques de fatigue doit comprendre les éléments suivants :

  • a) une politique de gestion des risques de fatigue — signée par le gestionnaire supérieur responsable — qui démontre la responsabilité partagée de l’exploitant aérien et des membres d’équipage de conduite dans la gestion de fatigue;
  • b) des objectifs de sécurité, y compris l’identification et la réduction des dangers relatifs à la fatigue et la gestion efficace de la fatigue relativement aux opérations aériennes;
  • c) des indicateurs de sécurité pour mesurer l’atteinte des objectifs de sécurité;
  • d) des responsabilités établies à l’égard de la gestion de fatigue pour :
    • (i) les gestionnaires, autres que les gestionnaires du système de gestion des risques de fatigue,
    • (ii) les gestionnaires du système de gestion des risques de fatigue,
    • (iii) les autres employés;
  • e) un plan de formation qui identifie le contenu de la formation initiale et annuelle;
  • f) un plan de communication de l’information visée aux alinéas 700.107(2)a) à f) aux membres d’équipages de conduite;
  • g) une politique permettant aux membres d’équipages de conduite de faire rapport à l’interne de la fatigue, sans crainte de représailles.
Processus de gestion des risques de fatigue

700.105 (1) Un exploitant aérien doit avoir un processus de gestion des risques de fatigue qui comprend les procédures suivantes :

  • a) pour permettre aux membres d’équipages de conduite de faire rapport à l’interne de la fatigue;
  • b) pour permettre à l’exploitant aérien de confirmer, par écrit, la réception de cette communication et de faire part des mesures prises à cet égard;
  • c) pour la collecte de renseignements pour identifier les dangers liés à la fatigue, y compris :
    • (i) l’information sur le rendement des membres d’équipages de conduite,
    • (ii) l’information sur les incidents et les accidents,
    • (iii) les données provenant des horaires de travail,
    • (iv) la comparaison des horaires de travail prévus par rapport au temps effectivement travaillé,
    • (v) les données découlant de l’examen des fonctions opérationnelles ou administratives;
  • d) pour développer une liste des données de sécurité et des études scientifiques citées en appui des processus qui font partie du système de gestion des risques de fatigue;
  • e) pour gérer l’information et les données mentionnées au présent paragraphe;
  • f) pour identifier et évaluer, au moyen de simulations, le niveau de fatigue en rapport avec les horaires des membres d’équipages de conduite;
  • g) pour analyser les horaires de travail prévus en rapport avec le temps effectivement travaillé afin d’évaluer si la fatigue est gérée.

(2) L’exploitant aérien doit avoir un processus d’évaluation des risques de fatigue qui est fondé sur l’information visée au paragraphe (1) et qui comprend une procédure :

  • a) pour identifier la cause des dangers relatifs à la fatigue;
  • b) pour évaluer la probabilité qu’un événement relatif à la fatigue se produira et le degré de gravité des conséquences de celui-ci;
  • c) pour identifier et classer par ordre de priorité les risques devant être gérés;
  • d) pour développer et mettre à jour un registre des risques qui ont été identifiés;
  • e) pour prévoir les mesures à prendre afin de gérer les risques visés à l’alinéa c), y compris les mesures préventives ou les mesures correctives à l’égard de ces risques;
  • f) pour développer des indicateurs de rendement pour mesurer l’efficacité des mesures prises en application de l’alinéa e).
Collaboration avec les employés

700.106 Un exploitant aérien doit élaborer la politique et la procédure permettant aux membres d’équipages de conduite de faire rapport à l’interne de situations pouvant provoquer de la fatigue en collaboration avec les représentants syndicaux ou, s’il n’y en a pas, les employés ou le représentant qu’ils ont choisi.

Promotion de la gestion des risques de fatigue

700.107 (1) Un exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 700.20 à 700.73 doit avoir un programme de promotion de la gestion des risques de fatigue pour ses employés qui comprend la formation sur :

  • a) les éléments du système de gestion des risques de fatigue et son fonctionnement et les responsabilités des employés à l’égard du système;
  • b) les mesures à prendre à l’égard des risques relatifs à la fatigue;
  • c) les exigences du présent règlement à l’égard de la gestion de la fatigue.

(2) Un exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 702.91 à 702.98 doit avoir un programme de promotion de la gestion des risques de fatigue pour ses employés qui comprend de la formation sur :

  • a) les éléments du système de gestion des risques de fatigue et son fonctionnement et les responsabilités des employés à l’égard du système;
  • b) les mesures à prendre à l’égard des risques relatifs à la fatigue;
  • c) les exigences du présent règlement à l’égard de la gestion de la fatigue;
  • d) les stratégies personnelles de gestion de la fatigue ayant trait :
    • (i) à l’hygiène du sommeil,
    • (ii) au mode de vie, à l’exercice et au régime alimentaire,
    • (iii) à la consommation d’alcool et de drogues;
  • e) l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne;
  • f) les exigences en matière de sommeil et les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
  • g) les causes et les conséquences de la fatigue;
  • h) comment reconnaître les signes de la fatigue chez soi-même et chez les autres;
  • i) les troubles du sommeil, leur incidence sur la sécurité et les différentes possibilités de traitement;
  • j) les facteurs humains et organisationnels qui peuvent entraîner la fatigue, notamment :
    • (i) la qualité et la durée du sommeil,
    • (ii) l’incidence du travail par quart et des heures supplémentaires,
    • (iii) le rythme circadien,
    • (iv) l’incidence du changement de fuseaux horaires.

(3) Les programmes prévus aux paragraphes (1) et (2) comprennent :

  • a) une formation axée sur la compétence et destinée aux personnes à qui ont été attribuées des fonctions relatives au système de gestion des risques de fatigue;
  • b) des moyens pour mesurer le degré de compétence atteint par chaque personne qui reçoit la formation.

(4) Afin de promouvoir la gestion des risques de fatigue, un exploitant aérien doit avoir une procédure afin de communiquer à ses employés l’information suivante :

  • a) les rapports de l’industrie relatifs à la fatigue;
  • b) les meilleures pratiques de l’industrie relatives à la gestion des risques de fatigue;
  • c) les mises à jour relatives à la science de la fatigue;
  • d) les résultats de l’analyse des données obtenues des suites par l’application du processus de gestion des risques de fatigue;
  • e) les mises à jour du système de gestion des risques de la fatigue;
  • f) les résultats de l’examen du système de gestion des risques de fatigue.
Programme d’assurance de la qualité de la gestion des risques de fatigue

700.108 (1) Un exploitant aérien doit avoir un programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques de fatigue qui comprend un processus pour la vérification du système de gestion des risques de fatigue qui a une procédure pour :

  • a) vérifier dans quelle mesure l’exploitant aérien a mis en œuvre son système de gestion des risques de fatigue, y compris :
    • (i) une liste de vérifications établissant tous les éléments du système de gestion des risques de fatigue à être vérifiés,
    • (ii) un plan établissant la fréquence à laquelle la vérification sera effectuée ainsi que la manière dont elle sera effectuée;
  • b) vérifier l’efficacité du système de gestion des risques de fatigue en cas d’incidents ou d’accidents;
  • c) analyser les constatations découlant des vérifications et déterminer les facteurs contribuants de ces constatations;
  • d) développer, mettre en œuvre et surveiller les mesures préventives et les mesures correctives pour traiter les résultats de la vérification;
  • e) conserver et maintenir à jour les dossiers, y compris les constatations de la vérification, les mesures préventives et correctives qui traitent les constatations qui découlent de la vérification et le suivi des mesures.

(2) L’exploitant aérien doit avoir des processus pour l’examen périodique de son système de gestion des risques de fatigue qui comprend la procédure pour l’examen des éléments suivants :

  • a) les processus de gestion des risques de fatigue;
  • b) la fiabilité des indicateurs de rendement de sécurité;
  • c) l’atteinte des objectifs de sécurité.

(3) L’exploitant aérien doit avoir des procédures pour la surveillance continue des effets de la dérogation décrite dans l’avis d’intention sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipages de conduite.

Dossier de sécurité

700.109 (1) Un exploitant aérien doit veiller à ce qu’un dossier de sécurité soit établi pour chaque vol pour démontrer que la dérogation décrite dans l’avis d’intention n’augmente pas le niveau de fatigue ou ne diminue pas le niveau de la vigilance des membres d’équipages de conduite.

(2) Le dossier de sécurité est constitué de ce qui suit :

  • a) une description du vol exploité en vertu de l’exemption et de la dérogation aux dispositions précisées dans l’avis d’intention;
  • b) la méthodologie de collecte de données ainsi que les données qui seront utilisées initialement pour établir les niveaux de base de fatigue et de vigilance à l’égard du vol et pour identifier les dangers et les risques liés à la fatigue;
  • c) les méthodes de collecte de données utilisées pour évaluer en continu le dossier de sécurité;
  • d) l’analyse de l’impact de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipages de conduite qui prend en compte leur horaire qui précède et qui suit le vol en rapport avec la dérogation et les constatations de l’évaluation des risques de fatigue;
  • e) les mesures de contrôle des risques de fatigue mises en œuvre pour tenir compte des constatations de l’évaluation des risques;
  • f) la procédure pour évaluer l’impact de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance;
  • g) les mesures préventives ou les mesures correctives pour tenir compte de toute incidence défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance;
  • h) les moyens qui seront utilisés pour surveiller l’efficacité du système de gestion des risques de fatigue à gérer le dossier de sécurité.

(3) Le dossier de sécurité établi à l’égard d’un vol peut servir à l’égard d’un autre vol si les conditions suivantes sont satisfaites :

  • a) la différence dans la durée des vols est inférieure à 30 minutes;
  • b) les vols s’effectuent dans le même fuseau horaire ou traversent le même nombre de fuseaux horaires dans la même direction;
  • c) les vols sont effectués au moyen d’aéronefs du même type et de la même configuration;
  • d) les vols sont effectués avec le même nombre de membres d’équipage de conduite;
  • e) l’environnement dans lequel les vols sont effectués est similaire;
  • f) les vols sont effectués au même moment de la journée ou décollent à moins de trente minutes d’écart;
  • g) les autres dangers et risques en rapport avec les vols sont similaires.

(4) Un dossier de sécurité est validé lorsque l’exploitant aérien satisfait aux conditions suivantes :

  • a) des données sur la fatigue et la vigilance ont été recueillies sur une période d’au moins un an à l’égard d’au moins 20 vols consécutifs décrits dans l’avis d’intention mais en aucun cas plus de 5 pour cent de ces vols ne peuvent présenter des écarts négatifs de plus 5 pour cent d’avec les niveaux de fatigue et de vigilance établis au moyen de la méthodologie mentionnée à l’alinéa (2)b);
  • b) l’évaluation des risques de la fatigue a été effectuée et ses constatations ont été analysées;
  • c) des mesures d’atténuation ont été mises en œuvre pour gérer les dangers et les risques découlant de la dérogation pour corriger l’augmentation du niveau de la fatigue et la diminution du niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite;
  • d) les mesures d’atténuation ont font l’objet de surveillance pour s’assurer qu’elles ont l’effet escompté sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
  • e) des mesures correctives ont été mises en place pour corriger les constatations de l’alinéa d) si les mesures d’atténuation n’ont pas l’effet escompté sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
  • f) l’efficacité des mesures d’atténuation et, le cas échéant, des mesures correctives à maintenir les niveaux établis de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite est démontrée.

(5) Pour l’application de l’alinéa (4)a), un exploitant aérien peut obtenir au plus 25 pour cent des données exigées à l’égard d’un vol d’un exploitant aérien qui exploite un vol similaire que si les vols satisfont aux exigences des alinéas (3)a) à g).

Système de gestion des risques de fatigue — vérification initiale

700.110 (1) Un exploitant aérien doit effectuer une vérification initiale, conformément au processus établit en application du paragraphe 700.108(1), du système de gestion des risques de fatigue lorsque le dossier de sécurité est validé.

(2) L’exploitant aérien analyse les constatations de la vérification et, lorsque des lacunes sont repérées, doit :

  • a) enquêter sur leur cause fondamentale et les facteurs contribuants;
  • b) développer et mettre en œuvre des mesures préventives et correctives pour les traiter.

(3) L’exploitant aérien doit évaluer les mesures préventives et correctives afin de s’assurer qu’elles sont efficaces et sont employées continuellement pour améliorer le système de gestion des risques de fatigue.

(4) L’exploitant aérien qui a déjà mis en œuvre un système de gestion des risques de fatigue et qui prépare un dossier de sécurité pour une dérogation supplémentaire n’est pas tenu d’effectuer la vérification prévue au paragraphe (1).

Non-disponibilité de l’exemption

700.111 Un exploitant aérien qui a été soustrait à l’application de dispositions à l’égard d’un vol en application de l’article 700.100 et qui n’a pas validé un dossier de sécurité dans le délai prévu au paragraphe 700.100(3) ne peut être soustrait aux mêmes dispositions que celles qui étaient précisées dans l’avis d’intention à l’égard du même vol pour une période de cinq ans suivant la fin de ce délai.

Pérennité de l’exemption

700.112 (1) Un exploitant aérien qui a été soustrait à l’application de dispositions à l’égard d’un vol en application de l’article 700.100 pour préparer un dossier de sécurité à l’égard d’un vol, est soustrait, à l’égard du même vol, aux mêmes dispositions si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) l’exploitant aérien effectue une vérification conformément à l’article 700.110;
  • b) il valide un dossier de sécurité conformément au paragraphe 700.109(4);
  • c) il envoie, au moins trente jours avant d’exploiter un vol en vertu d’une exemption, une lettre de confirmation au ministre.

(2) L’exemption visée au paragraphe (1) prend effet trente jours après la date d’envoi au ministre de la lettre de confirmation et continue d’avoir effet tant que les conditions suivantes sont satisfaites :

  • a) l’exploitant aérien maintient son système de gestion des risques de fatigue conformément à la présente section;
  • b) il surveille l’efficacité du dossier de sécurité à gérer la fatigue et la vigilance des membres d’équipage de conduite conformément à l’article 700.114;
  • c) il corrige les effets négatifs de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipages de conduite au plus tard soixante jours après la date que ces effets ont été déterminés par sa surveillance.

(3) La lettre de confirmation contient les éléments suivants :

  • a) la confirmation qu’un dossier de sécurité a été validé pour le vol et que toute dérogation aux exigences prévues aux articles 700.27 à 700.73 ne compromet pas les niveaux de fatigue ou de vigilance;
  • b) la confirmation que son système de gestion des risques de fatigue a fait l’objet d’une vérification en application de l’article 700.110;
  • c) une déclaration que son système de gestion des risques de fatigue satisfait aux exigences de la présente section;
  • d) la date prévue du premier vol qui sera exploité en vertu d’une exemption visée à l’article 700.112.
Système de gestion des risques de fatigue — vérification

700.113 Un exploitant aérien doit veiller à ce qu’une vérification conforme au processus établit en application du paragraphe 700.108(3) de son système de gestion des risques de fatigue soit effectuée dans les cas suivants :

  • a) dans les douze mois qui suivent la date de la vérification initiale effectuée en application de l’article 700.110(1);
  • b) dans les douze mois qui suivent la date de la vérification antérieure;
  • c) lorsque survient un incident majeur et que la fatigue y était un facteur contribuant;
  • d) lorsque survient un changement majeur dans les activités de l’exploitant aérien qui peut avoir un impact sur les niveaux de fatigue ou de vigilance des membres d’équipage de conduite.
Dérogation — surveillance des effets

700.114 (1) Un exploitant aérien doit surveiller, selon la procédure établie en application du paragraphe 700.108(3), les effets de la dérogation décrite dans l’avis d’intention sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipages de conduite pour chaque période de six mois pendant laquelle un vol visé par l’exemption est exploité sous le régime de l’exemption du paragraphe 700.112(1).

(2) L’exploitant aérien doit recueillir, selon la méthodologie précisée dans son dossier de sécurité validé, des données à l’égard d’un nombre représentatif de vols effectués durant la période de six mois.

(3) Si la surveillance menée en application du paragraphe (1) lui permet de déterminer que la dérogation décrite dans l’avis d’intention a un effet négatif sur les niveaux de fatigue ou de vigilance des membres d’équipages de conduite, l’exploitant aérien doit développer et mettre en œuvre des mesures correctives pour éliminer cet effet.

(4) Si des mesures correctives sont développées et mises en œuvre, l’exploitant aérien doit évaluer leur efficacité à éliminer l’effet négatif de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance.

(5) Si les mesures correctives éliminent l’effet négatif de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance, l’exploitant aérien doit modifier le dossier de sécurité pour tenir compte de ces mesures et il informe le ministre de la modification dans les 60 jours qui suivent la date de celle-ci.

Système de gestion des risques de fatigue — examen

700.115 (1) Un exploitant aérien doit effectuer, au moins une fois à tous les douze mois après la date de la vérification initiale effectuée en application de l’article 700.114, l’examen du système de gestion des risques de fatigue conformément à la procédure établie en application du paragraphe 700.108(2).

(2) L’examen du système de gestion des risques de fatigue doit évaluer :

  • a) les processus de gestion des risques de fatigue;
  • b) la fiabilité des indicateurs de rendement de sécurité;
  • c) l’atteinte des objectifs de sécurité.

(3) L’exploitant aérien doit :

  • a) décider des mesures correctives qui s’imposent pour rectifier toute lacune relevée par l’examen et les applique;
  • b) consigner dans un registre toute décision prise en vertu de l’alinéa a) et le motif à l’appui de celle-ci;
  • c) s’il a attribué des fonctions de gestion à une autre personne, fournir à celle-ci une copie de cette décision.

(4) Il est interdit à l’exploitant aérien d’attribuer des fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité de la gestion des risques de fatigue à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité évaluée par ce programme à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités de l’exploitant aérien rendent difficile l’attribution des fonctions à une personne qui n’est pas chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité;
  • b) d’après une analyse du risque, l’attribution de ces fonctions à une personne chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité n’entraînera pas un risque accru pour la sécurité aérienne;
  • c) le vérification du système de gestion des risques de fatigue ne sera pas compromise.
Formation

700.116 (1) Un exploitant aérien doit veiller à ce que de la formation soit donnée à tous les douze mois et traite des sujets prévus à l’article 700.107.

(2) L’exploitant aérien doit veiller à ce qu’il y ait un dossier de formation qui comprend :

  • a) la description de toute la formation que chaque employé a reçu conformément au présent article;
  • b) les résultats des évaluations pour chaque employé qui a reçu la formation conformément au présent article.
Documentation — mise à jour

700.117 (1) Un exploitant aérien doit veiller à ce que la documentation de son système de gestion des risques de fatigue reflète la procédure et les processus qu’il a établi et mis en œuvre.

(2) L’exploitant aérien avise le ministre dans les 60 jours qui suivent la date une modification du processus de gestion des risques de fatigue.

Données et documentation

700.118 (1) Un exploitant aérien doit recueillir des données et garder la documentation, à l’égard des membres d’équipages de conduite, sur les sujets suivants :

  • a) le modèle de fatigue utilisé pour évaluer les niveaux de fatigue et de vigilance;
  • b) les tests de fatigue et de vigilance;
  • c) les sondages sur la fatigue;
  • d) l’évaluation du niveau de fatigue par rapport au niveau de base établit pour l’analyse comparative.

(2) L’exploitant aérien doit garder la documentation sur les sujets suivants :

  • a) les registres et documents générés au cours d’une vérification ou d’un examen effectués en application de la présente section;
  • b) tout autre matériel produit en rapport avec le système de gestion des risques de fatigue.
Conservation des renseignements

700.119 L’exploitant aérien doit conserver les renseignements recueillis ou créés en application de la présente section pendant quatre ans à partir de la date à laquelle elles ont été recueillies ou créées.

Accès à la documentation

700.120 L’exploitant aérien met, à la disposition du ministre, toute documentation qu’il est tenu de recueillir ou de créer sous le régime de la présente section.

[12-1-o]

MINISTÈRE DES TRANSPORTS

LOI MARITIME DU CANADA

Administration portuaire de Montréal — Lettres patentes supplémentaires

Par le ministre des Transports

ATTENDU QUE des lettres patentes ont été délivrées par le ministre des Transports (« ministre ») pour l’Administration portuaire de Montréal (« Administration ») en vertu des pouvoirs prévus dans la Loi maritime du Canada (« Loi »), prenant effet le 1er mars 1999;

ATTENDU QUE l’annexe « B » des lettres patentes précise les immeubles fédéraux dont la gestion est confiée à l’Administration;

ATTENDU QUE l’annexe « B.1 » des lettres patentes indique les dates auxquelles la gestion de certains immeubles fédéraux sera retirée de la Partie I de l’annexe « B » des lettres patentes;

ATTENDU QUE, conformément à l’annexe « B.1 », les immeubles fédéraux correspondant aux articles 4, 5, 6 et 9 de l’annexe « B.1 » seront retirés de la Partie I de l’annexe « B » le 1er juillet 2017;

ATTENDU QUE le conseil d’administration de l’Administration a demandé au ministre de reporter la date à laquelle les immeubles fédéraux correspondant aux articles 4, 5, 6 et 9 de l’annexe « B.1 » seront retirés de la Partie I de l’annexe « B » jusqu’au 1er janvier 2019;

ATTENDU QUE, conformément à l’annexe « B.1 », les immeubles fédéraux correspondant aux articles 20, 23 et 27 de l’annexe « B.1 » ont été retirés de la Partie I de l’annexe « B » le 1er janvier 2017;

ATTENDU QUE le conseil d’administration de l’Administration a demandé au ministre de délivrer des lettres patentes supplémentaires afin de confier à l’Administration la gestion des immeubles fédéraux correspondant aux articles 20, 23 et 27 de l’annexe « B.1 » jusqu’au 1er janvier 2019;

ATTENDU QU’il est nécessaire de réviser la désignation de l’immeuble fédéral correspondant à l’article 27 de l’annexe « B.1 », car cet immeuble a fait l’objet d’une modification cadastrale;

ATTENDU QUE le ministre est convaincu que les modifications aux lettres patentes sont compatibles avec la Loi,

À CES CAUSES, en vertu du paragraphe 9(1) de la Loi, les lettres patentes sont modifiées comme suit :

1. Les articles 4, 5, 6 et 9 de l’annexe « B.1 » des lettres patentes sont remplacés par ce qui suit :

No

Désignation sommaire/No de cadastre + superficie totale indiquée au plan

Cadastre du Québec, circonscription foncière de Montréal

Numéro(s) de parcelle indiqué(s) au plan

No de bail

Colonne A

Date du retrait

Colonne B

Date du retrait si prolongation de bail

4

(770, rue Mill)
Un immeuble désigné comme étant le lot 4 657 460, ayant une superficie de 4 755,2 m2 (anciennement connu comme étant composé d’une partie des lots 1 853 761 et 1 853 785 [arrondissement Ville-Marie, Montréal]).

4

B2213

1er janvier 2019

-

5

(Rue Mill – Stationnement)
Un immeuble désigné comme étant le lot 4 657 459, ayant une superficie de 2 238,5 m2 (anciennement connu comme étant composé d’une partie des lots 1 853 761 et 1 853 785 [arrondissement Ville-Marie, Montréal]).

5

B2408-2

1er janvier 2019

-

6

(805, rue Mill)
Un immeuble, ayant une superficie totale de 2 928,0 m2, désigné comme étant le lot 1 853 758 (arrondissement Ville-Marie, Montréal).

6

B2240

1er janvier 2019

-

9

(Stationnement Rozon)
Un immeuble désigné comme étant le lot 4 657 454, ayant une superficie de 7 173,5 m2 (anciennement connu comme étant une partie du lot 1 854 009 [arrondissement Ville-Marie, Montréal]).

9

B2432

1er janvier 2019

-

2. Les articles 20, 23 et 27 de l’annexe « B.1 » des lettres patentes sont remplacés par ce qui suit :

No

Désignation sommaire/No de cadastre + superficie totale indiquée au plan

Cadastre du Québec, circonscription foncière de Montréal

Numéro(s) de parcelle indiqué(s) au plan

No de bail

Colonne A

Date du retrait

Colonne B

Date du retrait si prolongation de bail

20

(#1, rue Bridge)
Un immeuble désigné comme étant une partie du lot 1 853 655, ayant une superficie totale de 338,6 m2 (arrondissement du Sud-Ouest, Montréal).

20

B2184

1er janvier 2019

-

23

(#1, rue Bridge)
Un immeuble désigné comme étant une partie du lot 1 853 655, ayant une superficie totale de 1 951,0 m2 (arrondissement du Sud-Ouest, Montréal).

23

B2185

1er janvier 2019

-

27

(Derrière 355, rue Oak)
Un immeuble désigné comme étant le lot 4 657 483, ayant une superficie de 2 615,2 m2 (anciennement connu comme étant une partie du lot 1 853 653 [arrondissement du Sud-Ouest, Montréal]).

27

B2267-1

1er janvier 2019

-

3. Ces lettres patentes supplémentaires prennent effet à la date de leur délivrance.

DÉLIVRÉES sous mon seing en ce 9e jour de mars 2017.

L’honorable Marc Garneau, C.P., député
Ministre des Transports

[12-1-o]

MINISTÈRE DES TRANSPORTS

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA

Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée

Avis d’une modification aux droits sur les produits pétroliers en vrac applicables à la région des Maritimes/du Québec, à la région de Terre-Neuve et à la région des Grands Lacs prélevés par la Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée en vertu d’une entente prescrite aux alinéas 167(1)a) et 168(1)a) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Description

La Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée (SIMEC) est un organisme d’intervention agréé en vertu du paragraphe 169(1) de la Loi pour une capacité nominale de 10 000 tonnes et une zone géographique regroupant les eaux canadiennes au sud du 60e parallèle de latitude nord des provinces de Terre-Neuve-et-Labrador, de l’Île-du-Prince-Édouard, de la Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick, de Québec, d’Ontario, du Manitoba, de la Saskatchewan et d’Alberta, à l’exception des eaux situées dans les secteurs primaires d’intervention associés aux ports désignés de Saint John (Nouveau-Brunswick) et de Point Tupper (Nouvelle-Écosse). Ce secteur comprend, sans y être limité, les eaux des provinces de l’Atlantique, les eaux de la baie James, de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava et les eaux de la province de Québec, y compris le fleuve Saint-Laurent, et le réseau canadien des Grands Lacs et ses chenaux de liaison dans la province d’Ontario, y compris le lac Supérieur, la rivière St. Mary’s, le lac Huron, la rivière Sainte-Claire, le lac Sainte-Claire, la rivière Détroit, le lac Érié, le lac Ontario, le fleuve Saint-Laurent, les eaux du lac Winnipeg et la rivière Athabasca à partir de Fort McMurray jusqu’au lac Athabasca inclusivement.

Définitions

1. Les définitions suivantes sont retenues dans le présent avis des droits.

« asphalte » Dérivé d’hydrocarbure, commercialement appelé bitume routier, bitume de pavage ou asphalte non mélangé pour étanchéité des toits, qui a une densité égale ou supérieure à un, qui est solide à 15 °C et qui coule à l’état solide vers le fond lorsqu’il est immergé dans l’eau. (asphalt)

« DCPV » Droits chargés sur les produits pétroliers en vrac. (BOCF)

« installation de manutention d’hydrocarbures » Installation de manutention d’hydrocarbures située dans la zone géographique de la SIMEC. (oil handling facility)

« Loi » Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (Act)

« navire » Un navire au sens de l’alinéa 167(1)a) de la Loi. (ship)

« navire (avec produits pétroliers en vrac) » Navire construit ou adapté principalement en vue du transport de produits pétroliers en vrac dans ses cales. [ship (bulk oil)]

« provinces de l’Atlantique » Nouvelle-Écosse, Nouveau-Brunswick, Île-du-Prince-Édouard ainsi que Terre-Neuve, y compris le Labrador. (Atlantic Provinces)

« région de Terre-Neuve » Province de Terre-Neuve-et-Labrador. (Newfoundland Region)

« région des Grands Lacs » Zone regroupant le réseau canadien des Grands Lacs et ses chenaux de liaison dans la province d’Ontario, y compris le lac Supérieur, la rivière St. Mary’s, le lac Huron, la rivière Sainte-Claire, le lac Sainte-Claire, la rivière Detroit, le lac Érié, le lac Ontario, le fleuve Saint-Laurent à partir de Kingston (Ontario) jusqu’à une ligne tracée entre la baie Butternut (44°31,12′ de latitude nord et 75°46,54′ de longitude ouest) du côté canadien et Oak Point (44°30,48′ de latitude nord et 75°45,20′ de longitude ouest) du côté américain du fleuve Saint-Laurent, ainsi que le lac Winnipeg et la rivière Athabasca à partir de Fort McMurray jusqu’au lac Athabasca inclusivement. (Great Lakes Region)

« région des Maritimes/du Québec » Zone regroupant les eaux de la baie James, de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava et les eaux de la province de Québec et la partie du fleuve Saint-Laurent située dans la province d’Ontario jusqu’à une ligne tracée entre la baie Butternut (44°31,12′ de latitude nord et 75°46,54′ de longitude ouest) du côté canadien et Oak Point (44°30,48′ de latitude nord et 75°45,20′ de longitude ouest) du côté américain du fleuve Saint-Laurent, ainsi que les eaux dans les provinces de l’Atlantique, à l’exception des eaux situées au nord du 60e parallèle de latitude et des secteurs primaires d’intervention associés aux ports désignés de Saint John (Nouveau-Brunswick) et de Point Tupper (Nouvelle-Écosse), à l’exception de Terre-Neuve-et-Labrador. (Quebec/Maritimes Region)

« SIMEC » Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée, société constituée à la suite de la fusion de la Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée, de la Great Lakes Response Corporation of Canada et de la Corporation canadienne de gestion pour les interventions maritimes, qui a pris effet le 1er janvier 1999. (ECRC)

Droits sur les produits pétroliers en vrac

2. Cette partie s’applique au chargement et au déchargement de produits pétroliers aux installations de manutention d’hydrocarbures situées dans les régions suivantes.

Région des Maritimes/du Québec

3. Le total des DCPV prélevés auprès d’une installation de manutention d’hydrocarbures qui a conclu une entente avec la SIMEC est déterminé en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers en vrac déchargés et (dans le cas de produits pétroliers en vrac destinés à l’étranger ou à des destinations au nord du 60e parallèle de latitude nord) chargés à l’installation de manutention d’hydrocarbures, par les DCPV la tonne, pour chaque type de produits pétroliers prévu aux articles 5 et 6 des présentes.

4. Le total des DCPV prélevés auprès d’un navire (avec produits pétroliers en vrac) est déterminé comme suit :

a) dans le cas de produits pétroliers en vrac chargés sur le navire (avec produits pétroliers en vrac) et destinés à l’étranger ou à des destinations au nord du 60parallèle de latitude nord, en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers en vrac chargés à une installation de manutention d’hydrocarbures qui n’a pas conclu d’entente avec la SIMEC, par les DCPV la tonne, pour chaque type de produits pétroliers prévu aux articles 5 et 6 des présentes;

b) dans le cas de produits pétroliers en vrac déchargés du navire (avec produits pétroliers en vrac), en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers en vrac déchargés à une installation de manutention d’hydrocarbures qui n’a pas conclu d’entente avec la SIMEC, par les DCPV la tonne, pour chaque type de produits pétroliers prévu aux articles 5 et 6 des présentes.

5. Les DCPV applicables aux produits pétroliers autres que l’asphalte sont les suivants :

a) vingt cents la tonne (20,0 ¢) du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2017, taxes applicables en sus;

b) vingt-neuf cents la tonne (29,0 ¢) à compter du 1er janvier 2018, taxes applicables en sus.

6. Les DCPV applicables relativement à l’asphalte sont les suivants :

a) dix cents la tonne (10,0 ¢) du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2017, taxes applicables en sus;

b) quatorze cents et cinq dixièmes la tonne (14,5 ¢) à compter du 1er janvier 2018, taxes applicables en sus.

Région de Terre-Neuve

7. Le total des DCPV prélevés auprès d’une installation de manutention d’hydrocarbures qui a conclu une entente avec la SIMEC est déterminé en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers en vrac déchargés et (dans le cas de produits pétroliers en vrac destinés à l’étranger ou à des destinations au nord du 60e parallèle de latitude nord) chargés à l’installation de manutention d’hydrocarbures, par les DCPV la tonne, pour chaque type de produits pétroliers prévu aux articles 9 et 10 des présentes.

8. Le total des DCPV prélevés auprès d’un navire (avec produits pétroliers en vrac) est déterminé comme suit :

a) dans le cas de produits pétroliers en vrac chargés sur le navire (avec produits pétroliers en vrac) et destinés à l’étranger ou à des destinations au nord du 60parallèle de latitude nord, en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers en vrac chargés à une installation de manutention d’hydrocarbures qui n’a pas conclu d’entente avec la SIMEC, par les DCPV la tonne pour chaque type de produits pétroliers prévu aux articles 9 et 10 des présentes;

b) dans le cas de produits pétroliers en vrac déchargés du navire (avec produits pétroliers en vrac), en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers en vrac déchargés à une installation de manutention d’hydrocarbures qui n’a pas conclu d’entente avec la SIMEC, par les DCPV la tonne, pour chaque type de produits pétroliers prévu aux articles 9 et 10 des présentes.

9. Les DCPV applicables aux produits pétroliers autres que l’asphalte sont les suivants :

a) huit cents et cinq dixièmes la tonne (8,5 ¢) du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2017, taxes applicables en sus;

b) dix cents et sept dixièmes la tonne (10,7 ¢) à compter du 1er janvier 2018, taxes applicables en sus.

10. Les DCPV applicables relativement à l’asphalte sont les suivants :

a) quatre cents et vingt-cinq centièmes la tonne (4,25 ¢) du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2017, taxes applicables en sus;

b) cinq cents et trente-cinq centièmes la tonne (5,35 ¢) à compter du 1er janvier 2018, taxes applicables en sus.

Région des Grands Lacs

11. Le total des DCPV prélevés auprès d’une installation de manutention d’hydrocarbures qui a conclu une entente avec la SIMEC est déterminé en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers en vrac déchargés et (dans le cas de produits pétroliers en vrac destinés à l’étranger ou à des destinations au nord du 60parallèle de latitude nord) chargés à l’installation de manutention d’hydrocarbures, par les DCPV la tonne, pour chaque type de produits pétroliers prévu aux articles 13 et 14 des présentes.

12. Le total des DCPV prélevés auprès d’un navire (avec produits pétroliers en vrac) est déterminé comme suit :

a) dans le cas de produits pétroliers en vrac chargés sur le navire (avec produits pétroliers en vrac) et destinés à l’étranger ou à des destinations au nord du 60parallèle de latitude nord, en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers en vrac chargés à une installation de manutention d’hydrocarbures qui n’a pas conclu d’entente avec la SIMEC, par les DCPV la tonne, pour chaque type de produits pétroliers prévu aux articles 13 et 14 des présentes;

b) dans le cas de produits pétroliers en vrac déchargés du navire (avec produits pétroliers en vrac), en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers en vrac déchargés à une installation de manutention d’hydrocarbures qui n’a pas conclu d’entente avec la SIMEC, par les DCPV la tonne, pour chaque type de produits pétroliers prévu aux articles 13 et 14 des présentes.

13. Les DCPV applicables aux produits pétroliers autres que l’asphalte sont les suivants :

a) quarante-huit cents la tonne (48,0 ¢) du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2017, taxes applicables en sus;

b) soixante cents la tonne (60,0 ¢) à compter du 1er janvier 2018, taxes applicables en sus.

14. Les DCPV applicables relativement à l’asphalte sont les suivants :

a) vingt-quatre cents la tonne (24,0 ¢) du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2017, taxes applicables en sus;

b) trente cents la tonne (30,0 ¢) à compter du 1er janvier 2018, taxes applicables en sus.

Toute personne intéressée peut, dans les 30 jours suivant la publication de cet avis, déposer un commentaire auprès de Paul Pouliotte, Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée, 275, rue Slater, bureau 1201, Ottawa (Ontario) K1P 5H9, 613-230-7369 (téléphone), 613-230-7344 (télécopieur), ppouliotte@ecrc.ca (courriel) ou déposer un avis d’opposition motivé auprès du Gestionnaire, Systèmes d’intervention environnementale, Sécurité Maritime, Transports Canada, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, 10étage, Ottawa (Ontario) K1A 0N8, oep-epe@tc.gc.ca (courriel). Les observations doivent mentionner la Partie I de la Gazette du Canada, le nom de l’organisme d’intervention qui propose les droits modifiés et la date de la publication de l’avis.

[12-1-o]

BUREAU DU CONSEIL PRIVÉ

Possibilités de nominations

Nous savons que notre pays est plus fort et notre gouvernement plus efficace lorsque les décideurs reflètent la diversité du Canada. À l’avenir, le gouvernement du Canada suivra un processus de nomination transparent et fondé sur le mérite qui s’inscrit dans le droit fil de l’engagement du gouvernement à assurer la parité entre les sexes et une représentation adéquate des Canadiens autochtones et des groupes minoritaires dans les postes de direction. Nous continuerons de rechercher des Canadiens qui incarnent les valeurs qui nous sont chères : l’inclusion, l’honnêteté, la prudence financière et la générosité d’esprit. Ensemble, nous créerons un gouvernement aussi diversifié que le Canada.

Le gouvernement du Canada sollicite actuellement des candidatures auprès de divers Canadiens talentueux provenant de partout au pays qui manifestent un intérêt pour les postes suivants.

Possibilités d’emploi actuelles

Les possibilités de nominations des postes pourvus par décret suivantes sont actuellement ouvertes aux demandes. Chaque possibilité est ouverte aux demandes pour un minimum de deux semaines à compter de la date de la publication sur le site Web des nominations par le gouverneur en conseil (www.appointments-nominations.gc.ca/slctnPrcs.asp?menu=1&lang=fra).

Poste

Organisation

Date de clôture

Président(e)

Commission de révision agricole du Canada

11 avril 2017

Administrateurs(trices)

Société canadienne d’hypothèques et de logement

11 avril 2017

Vice-président(e)

Commission civile d’examen et de traitement des plaintes relatives à la Gendarmerie royale du Canada

11 avril 2017

Président(e) du conseil

Construction de défense (1951) Limitée

31 mars 2017

Administrateurs(trices)

Construction de défense (1951) Limitée

31 mars 2017

Vice-président(e) adjoint(e)

Commission de l’immigration et du statut de réfugié

31 mars 2017

Administrateurs(trices)

Administration portuaire de Montréal

31 mars 2017

Ombudsman de l’approvisionnement

Bureau de l’ombudsman de l’approvisionnement

31 mars 2017

Administrateurs(trices)

Office d’investissement des régimes de pensions du secteur public

31 mars 2017

Administrateurs(trices)

Administration portuaire du Saguenay

31 mars 2017

Membres

Tribunal des anciens combattants (révision et appel)

31 juillet 2017

Possibilités d’emploi à venir

Nouvelles possibilités de nominations qui seront affichées dans les semaines à venir.

Poste

Organisation

Président(e) et premier(ère) dirigeant(e)

Énergie atomique du Canada limitée

Commissaire

Commission des traités de la Colombie-Britannique

Président(e)

Société d’assurance-dépôts du Canada

Administrateurs(trices)

Société d’assurance-dépôts du Canada

Administrateurs(trices)

La Corporation de développement des investissements du Canada

Commissaire des travailleurs et travailleuses

Commission de l’assurance-emploi du Canada

Administrateur(trice)

Société canadienne des postes

Président(e)

Centre canadien d’hygiène et de sécurité au travail

Président(e)

Tribunal canadien du commerce extérieur

Président(e)

Commission civile d’examen et de traitement des plaintes relatives à la Gendarmerie royale du Canada

Conseillers(ères)

Conseil de gestion financière des premières nations

Commissaire

Commission de la fiscalité des premières nations

Sergent(e) d’armes

Chambre des communes

Président(e)

Office national de développement économique des Autochtones

Membre

Office national de développement économique des Autochtones

Président(e)

Commission des champs de bataille nationaux

Commissaire

Commission des champs de bataille nationaux

[12-1-o]

BANQUE DU CANADA

État de la situation financière au 28 février 2017

(En millions de dollars) Non audité

ACTIF

Encaisse et dépôts en devises

 

18,8

Prêts et créances

Titres achetés dans le cadre de conventions de revente

7 002,4

 

Avances aux membres de Paiements Canada (voir référence *)

 

Avances aux gouvernements

 

Autres créances

8,1

 
   

7 010,5

Placements

Bons du Trésor du Canada

17 668,4

 

Obligations du gouvernement du Canada

79 841,0

 

Autres placements

398,0

 
   

97 907,4

Immobilisations corporelles

 

569,1

Actifs incorporels

 

36,1

Autres éléments d’actif

 

169,8

105 711,7


PASSIF ET CAPITAUX PROPRES

Billets de banque en circulation

 

77 342,1

Dépôts

Gouvernement du Canada

24 165,6

 

Membres de Paiements Canada (voir référence **)

500,1

 

Autres dépôts

2 254,2

 
   

26 919,9

Titres vendus dans le cadre de conventions de rachat

 

Autres éléments de passif

 

957,7

   

105 219,7

Capitaux propres

Capital-actions

5,0

 

Réserve légale et réserve spéciale

125,0

 

Réserve d’actifs disponibles à la vente

362,0

 
   

492,0

105 711,7

Je déclare que l’état ci-dessus est exact, au vu des livres de la Banque.

Ottawa, le 15 mars 2017

Le chef des finances et comptable en chef
Carmen Vierula

Je déclare que l’état ci-dessus est exact, à ma connaissance, et qu’il montre fidèlement et clairement la situation financière de la Banque, en application de l’article 29 de la Loi sur la Banque du Canada.

Ottawa, le 15 mars 2017

Le gouverneur
Stephen S. Poloz

[12-1-o]

  • Référence 1
    Le numéro d’enregistrement du Chemical Abstracts Service (NE CAS) est la propriété de l’American Chemical Society. Toute utilisation ou redistribution, sauf si elle sert à répondre aux besoins législatifs ou si elle est nécessaire pour les rapports au gouvernement du Canada lorsque des renseignements et des rapports sont exigés par la loi ou une politique administrative, est interdite sans l’autorisation écrite préalable de l’American Chemical Society.
  • Référence a
    Cette substance n’a pas fait l’objet d’une détermination en vertu du paragraphe 73(1) de la LCPE, mais a été incluse dans la présente évaluation, car elle a été considérée comme étant prioritaire compte tenu d’autres inquiétudes ayant trait à la santé humaine.
  • Référence *
    Anciennement l’ « Association canadienne des paiements ».
  • Référence **
    Anciennement l’ « Association canadienne des paiements ».