Vol. 151, no 51 — Le 23 décembre 2017

Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996

Fondement législatif

Loi sur le pilotage

Organisme responsable

Administration de pilotage de l’Atlantique

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

L’Administration de pilotage de l’Atlantique (l’Administration) fournit des services de pilotage dans les eaux des provinces de l’Atlantique et dans les eaux limitrophes. Les tarifs de pilotage, énoncés dans le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996 (le Règlement), sont établis pour a) permettre à l’Administration le financement autonome de ses activités, conformément à la Loi sur le pilotage (la Loi); b) permettre à chaque port de mener ses activités de façon autonome, conformément aux recommandations de l’Office des transports du Canada (l’OTC).

Toutefois, avec les tarifs existants, l’Administration a déterminé que 14 des 17 ports ne continueraient pas à être financièrement autonomes au cours des prochaines années et que ces derniers ne seraient pas en mesure d’offrir les niveaux de service qu’exige l’industrie, sans avoir recours à des dispositions d’interfinancement. Les revenus supérieurs aux prévisions des projets temporaires et à court terme en 2017 rendent possible la suppression du droit supplémentaire, introduit pour combler le déficit encouru en 2015 et 2016, plus tôt que prévu. Enfin, en raison des prévisions d’un nombre élevé de grands bâtiments, et ainsi de revenus supérieurs, à Canso, la hausse du tarif approuvée précédemment pour 2018 peut être réduite.

Contexte

L’Administration est chargée de gérer, dans l’intérêt de la sécurité, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes des provinces de l’Atlantique et dans les eaux limitrophes. Comme le prévoit la Loi, l’Administration fixe des droits de pilotage équitables et raisonnables qui lui permettent de générer des revenus suffisants pour assurer le financement autonome de ses activités. En pratique, l’autonomie nécessite que l’Administration ait les ressources pour fournir un service de pilotage sécuritaire et efficace, même durant des périodes de baisse d’activités, tout en assurant le remplacement des immobilisations et le service de la dette à long terme.

Dans une décision publiée le 9 novembre 1995, l’OTC a réaffirmé que l’Administration devrait faire en sorte que chaque district soit autonome financièrement, ce qui signifie que les augmentations des droits de pilotage tiendraient compte des exigences particulières de revenu de chaque district. L’OTC est d’avis que les propositions tarifaires de chaque district sont plus appropriées que les propositions qui incorporent des augmentations généralisées. Cette approche obtient l’appui de nombreux intervenants de l’industrie, car les ports dans les districts de l’Administration sont en concurrence pour attirer de nouveaux clients et ne devraient pas avoir à s’interfinancer.

La dernière mise à jour du Règlement remonte en mars 2017. Depuis, l’Administration a investi dans son service de pilotage en ajoutant deux bateaux-pilotes, en élargissant la distribution d’unités de pilotage portable et en augmentant le nombre de pilotes en vue des prochains départs à la retraite. Ces investissements sont réalisés avec l’accord des utilisateurs qui seront touchés.

Objectifs

Les modifications proposées ont pour objectif de permettre à l’Administration de s’acquitter de son mandat qui consiste à exploiter, selon les impératifs de la sécurité, un service de pilotage efficace dans la région de l’Atlantique, tout en assurant l’autonomie financière de chaque port et en évitant l’interfinancement.

Description

Les modifications proposées permettraient de modifier les tarifs à compter de 2018; certaines modifications entreraient en vigueur en 2019.

  1. Droit pour l’engagement d’un bateau-pilote à Pugwash et à Charlottetown (à compter de la date d’enregistrement des modifications proposées). Les modifications proposées permettraient d’introduire un droit couvrant le coût réel de l’engagement d’un bateau-pilote lors de l’embarquement ou le débarquement d’un pilote ou si une demande de service d’un bateau-pilote est annulée après l’embarquement d’un pilote aux ports de Pugwash et de Charlottetown, lesquels sont assujettis au pilotage obligatoire.
  2. Droit pour l’engagement d’un bateau-pilote en hiver dans la baie Humber Arm (à compter de la date d’enregistrement des modifications proposées). Les modifications proposées permettraient d’ajouter un droit pour l’engagement d’un bateau-pilote en hiver dans la baie Humber Arm. Ce droit couvrirait le coût réel de l’engagement d’un bateau-pilote lors de l’embarquement ou du débarquement d’un pilote ou le coût réel de l’engagement d’un bateau-pilote si la demande de service d’un bateau-pilote est annulée après l’embarquement d’un pilote, de la mi-décembre à la mi-avril.
  3. Ajustement tarifaire dans le détroit de Canso (à compter de la date d’enregistrement des modifications proposées). Les modifications proposées permettraient de réduire de 2 % le tarif applicable au détroit de Canso qui entrera en vigueur le 1er janvier 2018.
  4. Suppression du droit supplémentaire de 1,5 % entré en vigueur le 11 mars 2016 dans 11 zones obligatoires (à compter du 1er juillet 2018).
  5. Augmentations tarifaires de chaque port pour les voyages simples, les voyages via une zone de pilotage obligatoire et les déplacements (à compter du 1er janvier 2019). Les modifications proposées permettraient d’augmenter les droits pour les voyages simples, les voyages via une zone de pilotage obligatoire et les déplacements. Les taux d’augmentation des tarifs nécessaires en vue d’atteindre l’autonomie financière de chaque port figurent dans le tableau 1.

Tableau 1 : Taux d’augmentation des tarifs de chaque port

Port

Taux d’augmentation

Port

Taux d’augmentation

i. Pugwash (N.-É.)

10,00 %

viii. Holyrood (T.-N.-L.)

3,00 %

ii. Baie des Exploits (T.-N.-L.)

7,00 %

ix. Sydney (N.-É.)

3,00 %

iii. Stephenville (T.-N.-L.)

7,00 %

x. Lac Bras d’Or (N.-É.)

3,00 %

iv. Humber Arm (T.-N.-L.)

5,00 %

xi. Détroit de Canso (N.-É.)

2,50 %

v. Pont de la Confédération (Î.-P.-É.)

5,00 %

xii. Baie Placentia (T.-N.-L.)

2,50 %

vi. Saint John (N.-B.)

3,00 %

xiii. Charlottetown (Î.-P.-É.)

2,00 %

vii. St. John’s (T.-N.-L.)

3,00 %

xiv. Halifax (N.-É.)

1,50 %

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’appliquerait pas aux modifications proposées, car il n’y a aucun changement relatif aux coûts administratifs assumés par les entreprises.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’appliquerait pas aux modifications proposées étant donné que les répercussions annuelles des coûts à l’échelle nationale seraient inférieures à 1 million de dollars et que les coûts pour les petites entreprises ne seraient pas disproportionnellement élevés, car la grande majorité des utilisateurs de l’Administration ne seraient pas classés comme de petites entreprises.

Consultation

Des consultations sous diverses formes ont été menées auprès des parties visées tout au long de 2017. Des séances de consultation officielles ont eu lieu à Halifax (N.-É.) les 8 mai et 16 août 2017; à Port Hawkesbury (N.-É.) les 17 mai et 17 août 2017; à Saint John (N.-B.) les 11 avril et 24 août 2017; à St. John’s (T.-N.-L.) les 19 avril et 22 août 2017; à Baie Placentia (T.-N.-L.) les 19 avril et 22 août 2017. La participation variait d’un port à l’autre en fonction de la composition de l’industrie locale, mais les participants comprenaient généralement les propriétaires et les exploitants de navires, les représentants, la direction des installations, les administrations portuaires et d’autres intervenants. Des séances de consultation distinctes ont eu lieu avec la Fédération maritime du Canada, qui représente les bâtiments étrangers et entre 77 et 79 % de l’activité et des revenus de l’Administration, à Halifax (N.-É.) le 16 juin 2017 et à Montréal (Qc) le 28 août 2017. En plus de ces séances de consultation officielles, l’Administration a mobilisé les intervenants sous d’autres formes, y compris des communications par écrit, en personne et par téléphone avec des personnes et des groupes.

Des solutions de rechange aux augmentations tarifaires ont été présentées, le cas échéant, et les participants ont été invités à exprimer leur point de vue. Pour divers ports et districts, la réduction de l’effectif des pilotes serait une solution de rechange par rapport à l’augmentation des taux tarifaires. Les intervenants ont à maintes reprises indiqué que leurs principales préoccupations concernaient les niveaux de service. Ils ont demandé à ce que le nombre de pilotes soit augmenté à certains endroits et maintenu à d’autres, afin de ne pas compromettre la disponibilité des pilotes. Les modifications proposées permettraient de répondre à ces préoccupations. Par conséquent, les intervenants ont exprimé leur appui à l’égard des modifications proposées.

Justification

  1. Droit pour l’engagement d’un bateau-pilote à Pugwash et à Charlottetown. Les droits proposés pour recouvrer le coût réel de l’engagement d’un bateau-pilote à Pugwash et à Charlottetown visent à rendre ces zones plus attrayantes pour les pilotes brevetés et les entreprises fournissant des services de bateau-pilote. À l’heure actuelle, les pilotes dans ces zones doivent absorber les coûts associés à l’engagement d’un bateau-pilote et d’un exploitant. Cependant, cette pratique n’est pas considérée comme viable à long terme pour amener de nouveaux pilotes à exercer leurs activités dans ces zones. Pour l’industrie, le coût global associé à l’introduction du droit pour l’engagement d’un bateau-pilote est estimé à 29 000 $ par année.
  2. Droit pour l’engagement d’un bateau-pilote en hiver dans la baie Humber Arm. En raison de l’état des glaces dans le port, des bateaux plus robustes doivent être utilisés pendant l’hiver afin de briser la glace et de transporter le pilote. Les coûts engendrés par l’utilisation de ces bateaux ont augmenté à un point tel que le tarif courant n’est plus suffisant. Ce changement tarifaire comprendra un droit pour recouvrer le coût réel de l’engagement d’un bateau-pilote en hiver qui résoudra le problème auquel est confrontée l’Administration, soit l’augmentation des coûts au cours de cette saison du 15 décembre au 15 avril grâce à un droit additionnel appliqué en plus du tarif. Pour l’industrie, le coût global associé à l’introduction du droit pour l’engagement d’un bateau-pilote en hiver est estimé à 10 000 $ en 2018 et à 96 000 $ en 2019 et par la suite.
  3. Ajustement tarifaire dans le détroit de Canso. En raison de l’augmentation du nombre de grands bâtiments faisant escale dans le détroit de Canso, l’Administration réduira les tarifs à Canso de 2 % à compter de la date d’enregistrement des modifications. La hausse prévue de 5 % applicable au détroit de Canso, qui entre en vigueur le 1er janvier 2018, sera maintenue jusqu’à ce que le règlement proposé soit enregistré et entre en vigueur. Les revenus supplémentaires générés par l’arrivée de ces grands bâtiments fourniront des revenus suffisant à Canso sans la hausse de tarifs prévue. Ce changement permettra aux utilisateurs d’économiser 36 000 $ en 2018.
  4. Suppression du droit supplémentaire de 1,5 % mis en place en mars 2016. Ce droit supplémentaire visait une période de trois ans, prenant fin le 11 mars 2019, et était conçu pour recouvrer la majorité des pertes encourues en 2014 et 2015. L’Administration a promis à l’industrie que ce droit supplémentaire serait révisé chaque année pour déterminer s’il était toujours nécessaire. Puisque l’Administration prévoit que les profits dépasseront de 1,4 million de dollars la cible en vigueur depuis la mise en place du droit supplémentaire, ce dernier n’est plus nécessaire. La suppression rapide du droit supplémentaire permettra aux utilisateurs d’économiser 260 000 $ en 2018 et 2019.
  5. Augmentations tarifaires de chaque port. En plus de veiller à l’autonomie globale de l’Administration, les ajustements tarifaires apportés aux droits forfaitaires, minimaux et unitaires de chaque port permettraient d’assurer l’autonomie locale, de minimiser l’interfinancement et de maintenir la viabilité des services de pilotage dans chaque port.

Pugwash (N.-É.) : Le port de Pugwash compte de 80 à 100 affectations par année et, en 2016, il a généré des revenus de 61 000 $. Récemment, les pilotes responsables de la zone et l’exploitant de bateaux-pilotes ont annoncé qu’ils prendraient leur retraite. L’Administration a connu des difficultés quant à l’embauche de remplaçants pour ces derniers en raison du faible niveau d’activité et du tarif relativement peu élevé. Les modifications proposées permettraient de mettre en place deux phases d’augmentation tarifaire. En 2018, un droit pour l’utilisation d’un bateau-pilote pour l’embarquement ou le débarquement d’un pilote serait introduit (décrit ci-dessus) et, en 2019, le tarif serait augmenté de 10 %. L’augmentation proposée du tarif courant permettrait d’appuyer l’embauche de pilotes remplaçants, et entraînerait des coûts de 7 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Charlottetown (Î.-P.-É.) : Le port de Charlottetown compte 250 affectations par année et, en 2016, il a généré des revenus de 345 000 $. L’un des trois pilotes brevetés pour l’Île-du-Prince-Édouard a pris sa retraite et l’Administration a eu de la difficulté à embaucher un remplaçant. Les modifications proposées permettraient de mettre en place deux phases d’augmentation tarifaire. En 2018, un droit pour l’utilisation d’un bateau-pilote pour l’embarquement ou le débarquement d’un pilote serait introduit (décrit ci-dessus) et, en 2019, le tarif serait augmenté de 2 %. L’augmentation proposée du tarif courant permettrait d’appuyer l’embauche d’un pilote remplaçant et entraînerait des coûts de 7 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Humber Arm (T.-N.-L.) : Humber Arm compte entre 180 et 200 affectations par année et, en 2016, il a généré des revenus de 451 000 $. La zone a été touchée par une augmentation des coûts associés au bateau-pilote, car le bateau qui desservait le port depuis de nombreuses années a dû être remplacé par un nouveau bateau en 2016. En 2019, le tarif serait augmenté de 5 % dans la zone et permettrait au port d’atteindre le seuil de rentabilité d’ici la fin de 2019. Cette augmentation entraînerait des coûts de 29 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Baie des Exploits (T.-N.-L.) : L’activité dans la baie des Exploits a connu une diminution de plus de 33 % depuis 2014. La zone compte 100 affectations par année et, en 2016, elle a généré des revenus de 286 000 $. Les modifications proposées permettraient d’augmenter le tarif de 7 % en 2019 et d’atteindre le seuil de rentabilité d’ici la fin de 2019. Le port devrait être en position pour atteindre le rendement à long terme prévu pour les années à venir. Cette augmentation entraînerait des coûts de 19 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Stephenville (T.-N.-L.) : L’activité à Stephenville est très faible, mais ce port pose des difficultés aux bâtiments qui y font escale. La zone compte de 10 à 20 affectations par année et, en 2016, elle a généré des revenus de 18 000 $. L’Administration augmenterait le tarif de 7 % en 2019. Cette augmentation devrait permettre à la zone de se rapprocher du seuil de rentabilité et entraînerait des coûts de 1 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Pont de la Confédération (Î.-P.-É) : Le pont de la Confédération est une zone desservie par des pilotes indépendants et un exploitant de bateaux-pilotes. La zone compte environ 100 affectations par année et, en 2016, elle a généré des revenus de 155 000 $. Comme à Pugwash, un pilote responsable de la zone et l’exploitant de bateaux-pilotes ont annoncé qu’ils prendraient leur retraite. L’Administration a connu des difficultés quant à l’embauche de remplaçants pour ces derniers en raison du faible niveau d’activité et du tarif relativement peu élevé. Pour attirer de nouveaux fournisseurs de services, l’Administration mettrait en œuvre une augmentation tarifaire de 5 % en 2019. Cette zone impose un droit fixe pour les services du pilote sans bateau-pilote et un droit plus élevé pour les services du pilote et d’un bateau-pilote. Cette augmentation entraînerait des coûts de 7 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Saint John (N.-B.) : Le port de Saint John est considéré comme l’un des quatre principaux ports de l’Administration. La zone compte entre 1 600 et 1 800 affectations par année et, en 2016, elle a généré des revenus de 4 100 000 $. L’Administration a déployé deux bateaux plus récents au port, chacun âgé de cinq ans. L’Administration se prépare également aux départs à la retraite en continuant d’accroître l’effectif de pilotes. L’augmentation proposée du tarif permettrait d’appuyer les coûts associés au déploiement des bateaux-pilotes plus récents et à l’ajout de pilotes à l’effectif et elle représenterait des coûts de 143 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Bras d’Or (N.-É.) : Le port dans le district du Cap-Breton où l’activité est la plus faible est celui de Bras d’Or. L’activité dans le port a diminué puisque la principale activité commerciale dans cette zone est l’expédition de gypse de Little Narrows, qui a cessé ses activités en 2016. Le reste de l’activité dans la zone est attribuable à de petits navires de croisière et des yachts privés. Le port compte désormais moins de 10 affectations par année et, en 2016, il a généré des revenus de 11 000 $. L’Administration propose une augmentation de 3 % pour la zone en 2019 ou des coûts de 300 $ pour l’industrie. Cette augmentation devrait amener des pertes pour la zone, mais l’activité y est minimale.

Détroit de Canso (N.-É.) : Le détroit de Canso est l’une des autres principales zones de l’Administration et compte une activité annuelle de 650 à 750 affectations. En 2016, ces affectations ont généré des revenus de 2 400 000 $ pour l’Administration. L’Administration a connu une importante volatilité dans la zone puisque la plupart des activités sont fondées sur les prix des produits de base. Une activité très faible en 2016 a été suivie par des niveaux de trafic élevé en 2017 avec le retour des opérations de transbordement du charbon. Les coûts dans la zone sont principalement fixés, car les bateaux-pilotes doivent être robustes pour effectuer de long trajet dans le détroit; toute réduction de l’effectif des pilotes engendrera des problèmes de service dans le district. Pour maintenir un retour acceptable pour le port, l’Administration augmenterait le droit tarifaire de 2,5 % en 2019. Cette augmentation entraînerait des coûts de 47 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Sydney (N.-É.) : En ce qui concerne Sydney, la zone compte entre 314 et 370 affectations par année, la variation étant principalement attribuable au trafic des navires de croisière. En 2016, le port a généré des revenus de 1 000 000 $ pour l’Administration. Tout comme d’autres ports sur la côte est, Sydney a connu une augmentation importante de l’activité liée aux croisières en 2017, et cette tendance devrait se poursuivre. Deux bateaux Breau ont été déployés dans la zone afin d’offrir un meilleur service, une plus grande redondance et une fiabilité accrue. L’exploitation de plusieurs bateaux dans la zone est plus coûteuse. L’Administration propose donc un tarif qui permettrait d’augmenter les revenus de pilotage du port de 3 % en 2019. Cette augmentation est nécessaire puisque les coûts liés à la zone ont augmenté. Cette augmentation entraînerait des coûts de 39 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

St. John’s (T.-N.-L.) : Le port compte entre 550 et 600 affectations par année et, en 2016, il a généré des revenus de 1 300 000 $. Les niveaux de trafic subissent d’importantes variations, puisque le trafic peut connaître une hausse marquée pendant de courtes périodes, puis diminuer. Les entreprises peuvent venir au port pour des contrats à court terme, tandis que les utilisateurs réguliers ont tendance à présenter des demandes de certificat de pilotage. L’Administration doit être en mesure de fournir le service pendant ces périodes de pointe tout en minimisant les pertes financières lors des périodes creuses. L’Administration propose un tarif qui augmenterait les revenus de pilotage du port de 3 % en 2019. Cette augmentation entraînerait des coûts de 37 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Holyrood (N.-É.) : Dans le district de l’est de Terre-Neuve-et-Labrador, le port où l’activité est la plus faible est celui de Holyrood. Au cours des dernières années, l’activité du port a varié entre 23 et 39 affectations et, en 2016, elle a généré des revenus de 99 000 $. Le port a les mêmes taux tarifaires que celui de St. John’s puisqu’ils partagent sensiblement les mêmes ressources. Comme St. John’s, l’Administration propose un tarif qui permettrait d’augmenter les revenus de pilotage du port de 3 % en 2019. Cette augmentation est nécessaire puisque les apprentis pilotes changent de classe et les coûts d’exploitation augmentent. Cette augmentation entraînerait des coûts de 3 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Baie Placentia (T.-N.-L.) : L’activité à ce port principal varie entre 900 et 1 100 affectations et, en 2016, elle a généré des revenus de 6 540 000 $. L’Administration a investi considérablement dans les bateaux-pilotes pour la zone et traîne encore la dette de leur acquisition. On a demandé à l’Administration de régler les préoccupations relatives au service formulées par les utilisateurs, et elle y a donné suite en augmentant le nombre de pilotes dans le district. Ces augmentations de tarifs sont nécessaires puisque les apprentis pilotes changent de classe et que les coûts d’exploitation augmentent. L’Administration prévoit également le remplacement des immobilisations dans la zone et doit accumuler des fonds à cette fin. L’Administration propose un tarif qui augmenterait les revenus de pilotage du port de 2,5 % en 2019. Cette augmentation entraînerait des coûts de 145 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Halifax (N.-É.) : Ce port principal a connu une hausse du trafic des porte-conteneurs et des navires de croisière depuis quelques années. Les affectations dans la zone varient entre 2 600 et 2 800 par année et, en 2016, elles ont généré des revenus de 6 100 000 $. En 2017, l’Administration a ajouté deux bateaux-pilotes à sa flotte et ces dernières acquisitions sont basées à Halifax. Ces bateaux sont âgés entre six et sept ans et pourront desservir le port pendant plusieurs années. L’Administration a investi considérablement dans ces nouveaux bateaux et traîne encore la dette de leur acquisition. L’Administration ajoute également des pilotes au port en prévision des prochains départs à la retraite. En raison de la hausse des coûts associés au changement des bateaux-pilotes et à l’ajout de pilotes à l’effectif, l’Administration propose une augmentation de 1,5 % en 2019. Cette augmentation entraînerait des coûts de 100 000 $ pour l’industrie à compter de 2019 et une hausse correspondante du revenu de l’Administration.

Mise en œuvre, application et normes de service

La Loi prévoit un mécanisme pour l’application du Règlement. En effet, une administration de pilotage peut aviser un agent des douanes de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un navire lorsque des droits de pilotage exigibles sont impayés. La Loi prévoit que quiconque contrevient à la Loi ou aux règlements connexes commet une infraction et encourt une amende maximale de 5 000 $.

Personne-ressource

Capitaine Sean Griffiths
Premier dirigeant
Administration de pilotage de l’Atlantique
Tour TD, pièce 1801
1791, rue Barrington
Halifax (Nouvelle-Écosse)
B3J 3K9
Téléphone : 902-426-2550
Télécopieur : 902-426-4004

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), que l’Administration de pilotage de l’Atlantique, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996, ci-après.

Les intéressés qui ont des raisons de croire qu’un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l’intérêt public, notamment l’intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 (voir référence c) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), peuvent déposer un avis d’opposition motivé auprès de l’Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à l’Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9. L’avis d’opposition doit également être fourni au ministre des Transports et à l’Administration de pilotage de l’Atlantique conformément au paragraphe 34(3) (voir référence e) de la Loi sur le pilotage (voir référence f).

Halifax, le 6 décembre 2017

Le premier dirigeant de l’Administration de pilotage de l’Atlantique
Capitaine Sean Griffiths

Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996

Modifications

1 L’article 14 du Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996 (voir référence 1), est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

(5) Par dérogation aux paragraphes (1) et (3), dans les zones de pilotage obligatoires ci-après, le droit pour l’utilisation d’un bateau-pilote pour l’embarquement ou le débarquement d’un pilote affecté au pilotage est le coût réel de l’engagement du bateau-pilote :

(6) Par dérogation au paragraphe (2), dans les zones de pilotage obligatoire ci-après, le droit pour l’utilisation d’un bateau-pilote lors de l’annulation d’une demande de service de bateau-pilote après que le pilote a embarqué sur le bateau pilote est le coût réel de l’engagement du bateau-pilote :

2 L’article 28 du même règlement est abrogé.

3 Le passage de l’article 11 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 2 à 4 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit
minimum ($)

Colonne 3

Droit unitaire
($/unité de pilotage)

Colonne 4


Droit forfaitaire ($)

11

1 709,00

4,60

1 247,00

4 Le passage des articles 3 à 14 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 2 à 4 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2


Droit minimum ($)

Colonne 3

Droit unitaire
($/unité de pilotage)

Colonne 4

Droit
forfaitaire ($)

3

2 493,00

12,79

1 215,00

4

2 296,00

7,27

740,00

5

2 520,00

10,77

1 260,00

6

3 369,00

5,94

2 542,00

7

2 296,00

7,27

740,00

8

2 282,00

11,71

1 112,00

9

2 473,00

7,19

1 205,00

10

2 999,00

13,24

2 137,00

11

1 752,00

4,72

1 278,00

12

1 624,00

2,85

731,00

13

S/O

5,69

482,00

14

S/O

3,56

362,00

5 Le passage de l’article 1 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans les colonnes 4 et 5 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 4

Droit unitaire
($/unité de pilotage)

Colonne 5


Droit forfaitaire ($)

1

10,95

1 761,00

6 (1) Le passage de l’article 2 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3

Droit fixe avec bateau-pilote ($)

2

1 985,00

(2) Le passage de l’article 2 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3

Droit fixe avec bateau-pilote ($)

2

2 035,00

7 Le passage de l’article 3 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit fixe sans
bateau-pilote ($)

Colonne 3

Droit fixe avec
bateau-pilote ($)

3

735,00

1 575,00

8 Le passage des articles 3 à 5 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 7 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3


Droit minimum ($)

Colonne 4

Droit unitaire sans bateau-pilote
($/unité de pilotage)

Colonne 5


Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($)

Colonne 6

Droit unitaire avec bateau-pilote
($/unité de pilotage)

Colonne 7


Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($)

3

2 244,00

10,23

975,00

11,51

1 096,00

4

2 066,00

5,81

592,00

6,55

666,00

5

2 268,00

8,62

1 007,00

9,70

1 134,00

9 (1) Le passage de l’alinéa 6a) de l’annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 5 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3


Droit minimum ($)

Colonne 4

Droit unitaire sans bateau-pilote
($/unité de pilotage)

Colonne 5

Droit forfaitaire sans
bateau-pilote ($)

6a)

1 684,00

2,97

1 271,00

(2) Le passage de l’alinéa 6b) de l’annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 7 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3


Droit minimum ($)

Colonne 4

Droit unitaire sans bateau-pilote
($/unité de pilotage)

Colonne 5


Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($)

Colonne 6

Droit unitaire avec bateau-pilote
($/unité de pilotage)

Colonne 7


Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($)

6b)

3 032,00

4,75

2 034,00

5,34

2 288,00

10 Le passage des articles 7 à 12 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 7 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3


Droit minimum ($)

Colonne 4

Droit unitaire sans bateau-pilote
($/unité de pilotage)

Colonne 5


Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($)

Colonne 6

Droit unitaire avec bateau-pilote
($/unité de pilotage)

Colonne 7


Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($)

7

2 066,00

5,81

592,00

6,55

666,00

8

2 054,00

9,37

889,00

10,55

1 000,00

9

2 225,00

5,73

964,00

6,46

1 086,00

10

2 699,00

10,62

1 710,00

11,96

1 924,00

11

1 576,00

3,78

1 023,00

4,24

1 151,00

12

1 462,00

2,28

585,00

2,57

658,00

11 Le passage de l’article 11 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 7 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3


Droit minimum ($)

Colonne 4

Droit unitaire sans bateau-pilote
($/unité de pilotage)

Colonne 5


Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($)

Colonne 6

Droit unitaire avec bateau-pilote
($/unité de pilotage)

Colonne 7


Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($)

11

1 538,00

3,69

998,00

4,14

1 123,00

12 Le passage des articles 13 et 14 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit fixe ($)

13

519,00

14

392,00

13 Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 5 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3


Droit minimum ($)

Colonne 4

Droit unitaire
($/unité de pilotage)

Colonne 5

Droit
forfaitaire ($)

1

1 774,00

4,60

993,00

2

1 595,00

4,16

894,00

3

1 595,00

3,68

794,00

14 Le passage de l’article 4 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit fixe ($)

4

1 337,00

Entrée en vigueur

15 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

(2) L’article 2 entre en vigueur le 1er juillet 2018.

(4) Les articles 4 et 5, le paragraphe 6(2), les articles 7 à 10 et les articles 12 à 14 entrent en vigueur le 1er janvier 2019.

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