Vol. 151, no 52 — Le 30 décembre 2017

Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs

Fondement législatif

Loi sur le pilotage

Organisme responsable

Administration de pilotage des Grands Lacs

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : L’Administration de pilotage des Grands Lacs (l’Administration) fournit des services dans l’ensemble des eaux canadiennes dans les provinces de l’Ontario, du Manitoba et du Québec, au sud de l’entrée nord de l’écluse de Saint-Lambert. Les tarifs de pilotage, établis dans le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs (le Règlement), sont fixés de façon à permettre à l’Administration d’exercer ses activités en assurant son autonomie financière; toutefois, les tarifs actuels ne permettront pas à l’Administration d’éliminer son déficit accumulé actuel, compte tenu de l’augmentation des coûts de formation des apprentis-pilotes et des coûts de transfert des pilotes.

Description : Les modifications proposées au Règlement : (i) accroîtraient les taux tarifaires généraux; (ii) prolongeraient le droit supplémentaire pour la formation des apprentis-pilotes au-delà de 2018; (iii) augmenteraient les droits de transfert des pilotes.

Énoncé des coûts et avantages : Les modifications proposées donneraient lieu à des coûts de pilotage accrus pour l’industrie du transport maritime de 7.0 millions de dollars sur une période de 10 ans et à une hausse correspondante des revenus pour l’Administration.

La hausse des tarifs de pilotage permettrait à l’Administration de prendre des mesures à l’égard du déficit actuel et d’investir dans la formation d’apprentis-pilotes supplémentaires, ce qui permettrait d’augmenter le nombre de pilotes pour répondre à la demande de trafic prévue. L’augmentation du nombre de pilotes qualifiés serait avantageuse pour l’industrie, car les retards et les autres coûts de l’industrie associés à la pénurie de pilotes seraient réduits. Ces investissements, tout comme les activités régulières de l’Administration, visent à assurer la prestation continue de services et à protéger la santé et la sécurité de ses employés.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » et la lentille des petites entreprises ne s’appliqueraient pas aux modifications proposées.

Contexte

L’Administration de pilotage des Grands Lacs (l’Administration), une société d’État figurant à la partie I de l’annexe III de la Loi sur la gestion des finances publiques, a été établie en 1972 en vertu de la Loi sur le pilotage (la Loi). Sa mission consiste à établir, à exploiter, à maintenir et à administrer un service de pilotage efficace et sûr dans les eaux canadiennes de l’Ontario, du Manitoba et du Québec, au sud de l’entrée nord de l’écluse de Saint- Lambert. En vertu du paragraphe 33(3) de la Loi, les tarifs des droits de pilotage fixés par l’Administration doivent lui permettre le financement autonome de ses opérations et être équitables et raisonnables.

Enjeux

Dans son rapport d’examen spécial de 2008, le vérificateur général a exigé que l’Administration prenne des mesures pour éliminer son déficit accumulé et assurer son autonomie financière au cours des prochaines années.

Les tarifs de pilotage, établis dans le Règlement, ne sont pas suffisants pour permettre à l’Administration d’éliminer son déficit accumulé actuel d’ici 2019, à un moment où il est nécessaire de former un plus grand nombre d’apprentis-pilotes et d’engager des coûts plus élevés pour le transfert des pilotes. Nonobstant les effets de contrôle des coûts par l’Administration, des pertes financières sont anticipées en 2018 et par la suite, des pertes qui mineraient la capacité de l’Administration à continuer de remplir son mandat et de fournir des services de pilotage sécuritaires et efficaces à ses clients.

Objectifs

Les modifications proposées visent à permettre à l’Administration d’exercer ses activités de façon financièrement autonome, moyennant des tarifs équitables et raisonnables lui permettant de soutenir des services de pilotage efficaces et d’assurer la sécurité de la navigation.

Description

Voici ce que permettraient les modifications proposées :

Options réglementaires et non réglementaires considérées

L’Administration a envisagé d’autres options afin de devenir financièrement autonome sans augmenter les tarifs. Toutefois, comme les coûts directs du pilotage représentent environ 80 % des coûts totaux, il y a peu de coûts discrétionnaires permettant à l’Administration d’appliquer des initiatives additionnelles de réduction des coûts au-delà de ce qui a déjà été fait. Les seuls coûts contrôlables importants qui n’ont pas encore été réduits sont les coûts liés à la rémunération des heures supplémentaires des pilotes. Si l’Administration décidait de limiter davantage les heures supplémentaires des pilotes afin de répondre aux besoins du budget, ces réductions de coûts donneraient lieu à d’importants retards de navires que l’industrie aurait du mal à accepter.

L’autonomie financière est une priorité pour l’Administration, mais l’objectif ultime de cette dernière est de continuer à investir dans ses ressources pour pouvoir exploiter, maintenir et administrer, de manière efficace et sécuritaire, un service de pilotage dans la région des Grands Lacs, conformément à son mandat.

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages a été menée afin d’établir l’incidence des modifications proposées. L’analyse coûts-avantages est fondée sur la compréhension par l’Administration de la moyenne quinquennale des prévisions relatives aux niveaux de trafic et aux dimensions des navires.

L’analyse vise une période de 10 ans à partir de la première année de la hausse, soit de 2018 à 2027. Selon l’analyse, les hausses tarifaires proposées généreraient des revenus additionnels pour l’Administration de 0,8 million de dollars en 2018, de 2,2 millions de dollars en 2019, et de 0,8 million de dollars chaque année par la suite. La moyenne annualisée est de 1,0 million de dollars sur une période de 10 ans avec une valeur actualisée nette de 7,0 millions de dollars calculée avec un taux d’actualisation de 7 %.

La hausse des tarifs de pilotage se traduirait par des coûts de fonctionnement équivalents pour l’industrie du transport maritime. Cependant, cette hausse des coûts de fonctionnement serait compensée par les économies que l’industrie aurait de bonnes chances de réaliser grâce à la diminution du nombre ou de la durée des retards associés à la pénurie de pilotes. Ces économies se concrétiseraient à mesure que le nombre de retards des bâtiments en raison d’un manque de pilotes reviendrait au même niveau qu’avant 2014, lorsque le nombre de pilotes était mieux harmonisé avec le volume de trafic.

Les estimations des incidences chiffrées et non chiffrées sont présentées dans l’énoncé des coûts et avantages ci-dessous.

Énoncé des coûts et avantages

 

Année de référence 2018

2019

Dernière année
2027

Total
(VA)

Moyenne annualisée

A. Incidences chiffrées (en millions de dollars canadiens, niveau des prix de 2016 / dollars constants)

Avantages

Administration de pilotage des Grands Lacs

Revenus supplémentaires générés

0,800 $

2,200 $

0,800$

6,968 $

0,992 $

Industrie du transport maritime

Réduction des coûts, car les heures de retard des bâtiments en raison du manque de pilotes retourneront aux mêmes niveaux qu’avant 2014

1,000 $

1,500 $

2,500 $

15,270 $

2,174 $

Total — avantages 

1,800 $

3,700 $

3,300 $

22,239 $

3,166 $

Coûts

Industrie du transport maritime

L’augmentation de revenus de l’Administration représente des frais pour l’industrie

(0,800 $)

(2,200 $)

(0,800 $)

(6,968 $)

(0,992 $)

Total — coûts

 

(0,800 $)

(2,200 $)

(0,800 $)

(6,968 $)

(0,992 $)

Avantages nets

1,000 $

1,500 $

2,500 $

15,270 $

2,174 $

B. Incidences chiffrées non en dollars (par exemple évaluation des risques)

Industrie du transport maritime

La diminution du nombre de retards des navires de 1 000 heures en 2018, de 1 500 heures en 2019, de 2 000 heures en 2020 et de 2 500 heures pour les autres années contribuera à réduire les autres coûts de fonctionnement de l’industrie du transport maritime (estimations chiffrées fournies ci-dessus).

C. Incidences qualitatives

Administration de pilotage des Grands Lacs

Autonomie financière de l’Administration et sécurité accrue de son effectif. Les hausses visent à maintenir la viabilité de l’Administration, ainsi que sa capacité à remplir son mandat. Les pilotes supplémentaires continueront d’assurer la sécurité des services de pilotage que l’Administration fournit depuis longtemps à 99,9 % sans incident.

Administration de pilotage des Grands Lacs

Permet à l’Administration de prendre des mesures proactives à l’égard de ses stratégies relatives au plan de relève des pilotes, étant donné qu’environ 30 % des pilotes actuels prendront leur retraite d’ici la fin de 2022.

Administration de pilotage des Grands Lacs

Les revenus additionnels sont générés pour accroître le nombre de pilotes de façon à répondre aux volumes de circulation d’avant la récession de 2008 (comme de 2014 à 2017). Cela permettra à l’Administration de réduire le nombre moyen d’affectations de pilotes et de se conformer aux normes de l’industrie, ce qui fait également partie de la stratégie de sécurité de l’Administration.

Population canadienne

L’Administration contribue au transport sécuritaire et efficace des marchandises et des personnes pour la population canadienne, tout en protégeant l’environnement. Les avantages économiques des services fournis sont difficiles à mesurer étant donné que la nature des avantages pour les utilisateurs est essentiellement préventive. Les pilotes jouent un rôle essentiel pour ce qui est de veiller à ce qu’aucun navire ne soit la source d’une catastrophe environnementale dans les eaux canadiennes. L’efficacité de l’Administration dépend de sa capacité à remplir son mandat, ce qui est favorisé par cette modification.

Importateurs et exportateurs

L’industrie du transport maritime transférera le coût de la hausse des tarifs aux importateurs et aux exportateurs de la zone de pilotage des Grands Lacs. Toutefois, on estime que ces hausses tarifaires sont négligeables comparativement à l’ensemble des coûts de l’industrie du transport maritime. Les pilotes additionnels réduiront le nombre de retards de navires attribuables à la pénurie de pilotes, ce qui aura pour effet de réduire considérablement les autres coûts de fonctionnement actuellement engagés par l’industrie du transport maritime en raison de ces retards de navire. Les frais répercutés seront négligeables.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux présentes modifications, car il n’y a aucun changement des coûts administratifs imposés aux entreprises.

Lentille des petites entreprises

Les coûts des modifications proposées découlent entièrement des frais accrus pour la prestation de services de pilotage. En vertu de la lentille des petites entreprises, les taxes, les droits et d’autres charges ne sont pas considérés comme des coûts administratifs ou des coûts de conformité (voir référence 1). Par conséquent, les modifications proposées ne donneraient pas lieu à des coûts applicables pour les petites entreprises, et la lentille des petites entreprises ne s’appliquerait pas. De plus, la majorité des intervenants touchés par ces modifications ne sont pas des petites entreprises et l’incidence relative de la proposition sur les coûts globaux de l’exploitation de l’entreprise est considérée comme très peu élevée.

Consultation

Le principal intervenant de l’Administration est la Fédération Maritime du Canada (la Fédération), qui représente les propriétaires/exploitants de navires battant pavillon étranger qui exercent leurs activités dans le réseau des Grands Lacs. Les services de pilotage sont obligatoires pour les navires battant pavillon étranger qui transitent par ces eaux et, de ce fait, les navires battant pavillon étranger représentent environ 85 % des clients de l’Administration.

L’Administration a rencontré la Fédération à plusieurs reprises en 2017 pour discuter des structures tarifaires proposées. Parmi les sujets abordés, il y avait le besoin d’assurer l’exactitude des prévisions des volumes de trafic en raison des incidences financières pour l’Administration, ainsi que des incidences sur le nombre de retards de navires attribuables à la pénurie de pilotes.

L’Administration a fait preuve de transparence dans ses échanges avec l’industrie au sujet du besoin d’éliminer le déficit accumulé actuel de 1,6 million de dollars d’ici la fin de 2019 et du besoin de devenir financièrement autonome. L’Administration a également discuté des nombres de pilotes prévus pour les années à venir étant donné le nombre élevé de départs à la retraite attendus. L’Administration a fourni une analyse des incidences opérationnelles si elle ne respectait pas sa stratégie de planification de la relève. L’Administration a également donné un aperçu de son budget de 2018 d’après les modifications tarifaires proposées.

Lors de ses consultations jusqu’à présent, l’Administration a déployé tous les efforts possibles pour démontrer que les hausses tarifaires proposées sont équitables et raisonnables et a reçu l’appui que les intervenants ne s’opposeraient pas aux hausses tarifaires proposées.

Le reste de la clientèle de l’Administration, soit 15 %, se compose de navires de la flotte intérieure canadienne représentés par la Chambre de commerce maritime (la Chambre). La Chambre représente environ 70 bâtiments battant pavillon canadien, dont la plupart n’utilisent pas les services de pilotes de l’Administration, puisqu’au moins un des membres réguliers de l’équipage est titulaire d’un certificat de pilotage des Grands Lacs. Environ 10 navires faisant partie de la flotte nationale sont des navires-citernes canadiens qui ont recours aux services de pilotage de l’Administration lorsqu’ils franchissent certaines circonscriptions relevant de la compétence de l’Administration ou lorsque les affréteurs du navire ou de sa cargaison obligent le navire à se prévaloir des services d’un pilote. La Chambre a été consultée à la fin de l’automne 2017, et aucune préoccupation importante n’a été soulevée.

Justification

Dans son rapport d’examen spécial de 2008, le vérificateur général a exigé que l’Administration prenne des mesures pour éliminer son déficit accumulé et assurer son autonomie financière au cours des quelques prochaines années. Compte tenu de ce besoin d’autonomie, les modifications proposées visent à :

Réduction du déficit

À la fin de 2014, l’Administration avait réussi à réduire son déficit accumulé datant de 2009 en le faisant passer de 5,5 millions de dollars à 0,4 million de dollars. Toutefois, en 2015 et en 2016, compte tenu des coûts élevés associés à la formation d’un plus grand nombre d’apprentis-pilotes que prévu en raison de départs non prévus de pilotes à la retraite et d’une demande accrue pour des services, l’Administration a subi des pertes mineures, ce qui l’a empêchée d’éliminer le déficit. Les hausses proposées des tarifs généraux fourniront à l’Administration un profit suffisant en 2018 pour éliminer la moitié du déficit accumulé, et lui permettront d’établir une base plus durable pour la réalisation de profits à long terme. L’objectif ultime est de permettre à l’Administration : (i) de compenser la perte de revenus de 0,3 million de dollars découlant du retard de trois mois dans les tarifs déposés en 2017; (ii) d’éliminer le déficit accumulé actuel d’ici la fin de l’exercice 2019.

Droit supplémentaire pour la formation des apprentis-pilotes

Selon l’évaluation de la planification de la relève des pilotes de l’Administration, l’Administration s’attend à remplacer 30 % de ses pilotes actuels d’ici 2022 en raison des départs à la retraite. Par conséquent, elle devra engager et former en moyenne de six à sept apprentis-pilotes par année jusqu’en 2022 en raison de ces départs à la retraite et augmenter le nombre de pilotes afin de répondre à la demande actuelle. Si le droit supplémentaire n’est pas prolongé jusqu’en 2019, l’Administration ne sera pas en mesure d’engager et de former le nombre d’apprentis-pilotes requis pour répondre à la demande actuelle et future.

Majoration inflationniste du droit pour le transfert des pilotes

En vertu du Code canadien du travail, l’Administration est tenue de veiller à la sécurité des pilotes lorsqu’ils montent à bord des navires ou en descendent. L’option la plus rentable pour le moment consiste à payer un tiers fournisseur de services pour qu’il aide les pilotes lors des transferts aux trois écluses susmentionnées. La seule autre option serait le transfert des pilotes hors des écluses au moyen d’un bateau-pilote. Il ne s’agit pas d’une solution viable sur le plan financier puisque les hausses tarifaires requises pour appuyer ce type d’opération seraient considérables. L’Administration aurait à acheter des bateaux-pilotes, à embaucher d’autres pilotes afin d’armer ces bateaux en équipage et à engager des coûts d’exploitation permanents. Ces coûts excéderaient l’augmentation due à l’inflation pour les services de transfert de pilotes.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’article 45 de la Loi prévoit un mécanisme pour l’application du Règlement. En effet, l’Administration de pilotage peut aviser un agent des douanes de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un bâtiment lorsque les droits de pilotage exigibles sont impayés. L’article 48 de la Loi prévoit que quiconque contrevient à la partie 1 de la Loi, autre que l’article 15.3, ou au Règlement commet une infraction et est exposé à une amende maximale de 5 000 $ par procédure sommaire.

Personne-ressource

M. Robert F. Lemire
Premier dirigeant
Administration de pilotage des Grands Lacs
C.P. 95
Cornwall (Ontario)
K6H 5R9
Téléphone : 613-933-2991
Télécopieur : 613-932-3793

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), que l’Administration de pilotage des Grands Lacs, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, ci-après.

Les intéressés qui ont des raisons de croire qu’un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l’intérêt public, notamment l’intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 (voir référence c) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), peuvent déposer un avis d’opposition motivé auprès de l’Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à l’Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9. L’avis d’opposition doit également être fourni au ministre des Transports et à l’Administration de pilotage des Grands Lacs, conformément au paragraphe 34(3) (voir référence e) de la Loi sur le pilotage (voir référence f).

Cornwall, le 15 décembre 2017

Le premier dirigeant de l’Administration de pilotage des Grands Lacs
Robert F. Lemire

Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs

Modifications

1 L’article 4 du Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs (voir référence 2) est remplacé par ce qui suit :

4 Un droit supplémentaire de 5 % pour la formation des apprentis-pilotes est à payer sur chaque droit de pilotage à payer en application de l’article 3 et conformément aux annexes 1 ou 2 pour un service de pilotage fourni au plus tard le 31 décembre 2019.

2 (1) Le paragraphe 1(4) de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Si, au cours de sa traversée dans le canal Welland, un navire accoste ou appareille pour toute autre raison que des instructions données par la Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, le droit de base à payer est de 66,63 $ le kilomètre (109,49 $ le mille terrestre), plus 407 $ pour chaque écluse franchie, le droit minimal étant de 1 361 $.

(2) Le passage des articles 1 à 15 du tableau du paragraphe 1(5) de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

 

Colonne 2

Droit de base ($)

1

   
 

a)

2 511

 

b)

2 511

2

 

2 684

3

 

1 585

4

 

4 669

5

 

2 684

6

 

1 942

7

 

5 412

8

 

3 485

9

 

2 684

10

 

1 585

11

 

3 513

12

 

3 513

13

 

2 727

14

 

1 585

15

 

1 942

(3) Le passage des articles 1 à 4 du tableau du paragraphe 1(6) de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit de base ($)

1

3 706

2

3 103

3

1 395

4

1 395

(4) Le paragraphe 1(8) de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(8) Un droit supplémentaire de 131 $ est à payer lorsqu’il y a relève du pilote à l’écluse 7 du canal Welland.

3 (1) Le passage des articles 1 et 2 du tableau du paragraphe 2(1) de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :

Article

 

Colonne 2

Droit de base ($)

1

   
 

a)

1 180

 

b)

1 033

 

c)

745

2

   
 

a)

1 124

 

b)

795

 

c)

713

(2) Le paragraphe 2(3) de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le droit de base à payer pour les services de pilotage comportant un éclusage et un déplacement entre Buffalo et tout point sur la rivière Niagara en aval de l’écluse Black Rock est de 2 031 $.

4 Les paragraphes 3(1) et (2) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

3 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée du navire dans des eaux désignées ou limitrophes, le droit de base supplémentaire à payer est de 95 $ pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 2 280 $ par période de 24 heures.

5 L’article 4 de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4 (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 95 $ pour chaque heure ou fraction d’heure de retard, y compris la première heure.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 2 280 $ par période de 24 heures.

6 Les paragraphes 5(1) et (2) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

5 (1) Un droit de base de 1 973 $ est à payer pour chaque commande annulée ou manœuvre annulée.

(2) En cas de commande annulée plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, un droit de base de 95 $ est à payer pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure, entre l’arrivée du pilote et le moment où la commande est annulée. Le droit de base maximal à payer est de 2 280 $ par période de 24 heures.

7 Les paragraphes 8(1) et (2) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

8 (1) Si un pilote ne peut monter à bord d’un navire à son point d’embarquement habituel et s’il doit, pour ce faire, voyager au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer est de 567 $ pour chaque période de 24 heures ou moins durant laquelle le pilote est absent de son point d’embarquement habituel.

(2) Si un pilote est transporté par un navire au-delà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer est de 567 $ pour chaque période de 24 heures ou moins qui précède son retour à l’endroit où il aurait normalement débarqué.

8 (1) Le passage des articles 1 à 4 du tableau du paragraphe 1(1) de l’annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit de base ($)

Colonne 3

Droit de base minimal ($)

1

5 478

S/O

2

25,15 le kilomètre
(41,85 le mille terrestre), plus 700 pour chaque écluse franchie

1 409

3

981

S/O

4

2 110

S/O

(2) Le paragraphe 1(2) de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Un droit supplémentaire de 131 $ est à payer lorsqu’il y a relève du pilote aux écluses de Saint-Lambert ou de Beauharnois.

9 Les paragraphes 2(1) et (2) de l’annexe 2 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

2 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou durant une interruption de la traversée du navire dans la circonscription de Cornwall, le droit de base supplémentaire à payer est de 183 $ pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 4 392 $ par période de 24 heures.

10 L’article 3 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

3 (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les besoins du navire, retardé de plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, le droit de base à payer est de 183 $ pour chaque heure ou fraction d’heure de retard, y compris la première heure.

(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 4 392 $ par période de 24 heures.

11 Les paragraphes 4(1) et (2) de l’annexe 2 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

4 (1) Un droit de base de 2 088 $ est à payer pour chaque commande annulée ou manœuvre annulée.

(2) En cas de commande annulée plus d’une heure après l’arrivée du pilote à son poste au point d’embarquement désigné, un droit de base de 183 $ est à payer pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris la première heure, entre l’arrivée du pilote et le moment où la commande est annulée. Le droit de base maximal à payer est de 4 392 $ par période de 24 heures.

12 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 3 », à l’annexe 3 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 3(1)b.1))

Entrée en vigueur

13 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

[52-1-o]