ARCHIVÉE — Vol. 145, no 25 — Le 7 décembre 2011

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Enregistrement

DORS/2011-263 Le 17 novembre 2011

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de freinage des motocyclettes — norme 122)

C.P. 2011-1317 Le 17 novembre 2011

Attendu que, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de freinage des motocyclettes — norme 122), conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie Ⅰ le 30 octobre 2010 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au ministre des Transports,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 11(1) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence b), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (systèmes de freinage des motocyclettes — norme 122), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (SYSTÈMES DE FREINAGE DES MOTOCYCLETTES — NORME 122)
MODIFICATIONS

1. (1) Les définitions de « motocyclette à habitacle fermé », « motocyclette à vitesse limitée », « motocyclette sans habitacle fermé » et « tricycle à moteur », au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) , sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« motocyclette à habitacle fermé » Motocyclette qui, à la fois :

  • a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l’axe d’une seule roue en contact avec le sol;
  • b) est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol;
  • c) a un siège pour le conducteur d’une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;
  • d) comporte une structure qui fait partie intégrante du châssis du véhicule renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager. (enclosed motorcycle)

« motocyclette à vitesse limitée » Motocyclette qui, à la fois :

  • a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l’axe d’une seule roue en contact avec le sol;
  • b) a une vitesse maximale de 70 km/h ou moins;
  • c) a un siège pour le conducteur d’une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;
  • d) ne comporte pas de structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (limited-speed motorcycle)

« motocyclette sans habitacle fermé » Motocyclette qui, à la fois :

  • a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l’axe d’une seule roue en contact avec le sol;
  • b) est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol ou sur trois roues en contact avec le sol, si elles sont asymétriques par rapport à l’axe médian longitudinal;
  • c) a un siège pour le conducteur d’une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;
  • d) a une vitesse maximale supérieure à 70 km/h;
  • e) ne comporte pas de structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (open motorcycle)

« tricycle à moteur » Motocyclette, autre qu’une réplique d’ancien modèle, qui, à la fois :

  • a) est conçue pour rouler sur trois roues qui sont symétriques par rapport à l’axe médian longitudinal et qui sont en contact avec le sol;
  • b) est muni de sièges que le conducteur et son passager doivent enfourcher;
  • c) a au plus quatre places assises désignées;
  • d) a un PNBV d’au plus 1 000 kg;
  • e) a une vitesse maximale supérieure à 70 km/h;
  • f) ne comporte pas de structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (motor tricycle)

(2) Le paragraphe 2(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« vitesse maximale » S’agissant d’une motocyclette, la vitesse spécifiée par le fabricant comme étant la vitesse la plus élevée, mesurée conformément à l’article 5.3, pouvant être atteinte par celle-ci. (maximum speed)

2. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 5.2, de ce qui suit :

VITESSE MAXIMALE

5.3 (1) La vitesse maximale d’une motocyclette doit être mesurée conformément à la norme ISO 7117:1995 de l’Organisation internationale de normalisation, intitulée Motocycles — Mesurage de la vitesse maximale.

(2) Le terme « motocycles » employé dans la norme ISO 7117:1995 de l’Organisation internationale de normalisation, intitulée Motocycles — Mesurage de la vitesse maximale, s’entend au sens de « motocyclette » au paragraphe 2(1) du présent règlement.

3. L’article 122 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

122. (1) Toute motocyclette doit être conforme :

  • a) soit aux exigences du Document de normes techniques no 122 — Systèmes de freinage des motocyclettes (DNT 122), avec ses modifications successives;
  • b) soit aux exigences prévues aux paragraphes 5 et 6 et à l’annexe 3 du règlement no 78, Révision 1, de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules des catégories L1, L2, L3, L4 et L5 en ce qui concerne le freinage, dans la version en vigueur le 24 juin 2008, tel qu’il est modifié par tout amendement subséquent de la série 03 d’amendements (règlement no 78 de la CEE).

(2) Toute motocyclette conçue pour fonctionner avec ou sans un side-car doit, dans chacune de ces configurations, être conforme aux exigences du paragraphe (1).

(3) Toute motocyclette doit porter une marque contenant le symbole « DOT », suivi de la mention du type de liquide pour frein recommandé par le fabricant.

(4) La marque doit :

  • a) être apposée de façon permanente et être d’une couleur contrastante par rapport à son arrière-plan ou gravée en creux ou en relief;
  • b) être placée, de façon à être visible sans obstacle, dans un rayon d’au plus 101,6 mm autour du bouchon de remplissage du réservoir de liquide pour freins ou sur ce bouchon;
  • c) avoir des lettres et des chiffres d’au moins 2,38 mm de hauteur.

(5) À compter du 1er septembre 2011, les versions française et anglaise du manuel de l’usager doivent contenir, respectivement, la version française ou anglaise de l’avertissement ci-après concernant le liquide pour freins :

« AVERTISSEMENT : Nettoyer le bouchon de remplissage avant de l’enlever. Utiliser seulement du liquide [insérer ici les renseignements figurant sur la marque visée au paragraphe (3)] provenant d’un contenant scellé. »

“WARNING : Clean filler cap before removing. Use only [here insert the information contained on the mark referred to in subsection (3)] fluid from a sealed container.”

Document de normes techniques n o 122

(6) Le terme « motocyclette à trois roues » employé dans le DNT 122 s’entend :

  • a) pour l’application de sa disposition S5.1.4, d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol;
  • b) pour l’application de ses dispositions S6.7 et S7.8.2 :
    1. (i) d’une part, d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol,
    2. (ii) d’autre part, d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol et qui est équipée d’un side-car.

(7) Malgré la disposition S5.1.3.1d) du DNT 122, le témoin lumineux doit afficher le symbole d’identification figurant au tableau II de l’article 101 de la présente annexe et correspondant au mauvais fonctionnement du système de freinage, mais l’utilisation de la légende visée à la disposition S5.1.3.1d) du DNT 122 est facultative.

(8) La masse du véhicule visée à la disposition S6.1 du DNT 122 se limite à la masse maximale égale au PNBV de la motocyclette.

(9) Malgré les dispositions S5.4, S5.5, S7.6, S7.7 et S7.8 du DNT 122, les motocyclettes à vitesse limitée doivent être conformes aux exigences relatives aux essais qui sont prévues à ces dispositions.

(10) Malgré la disposition S6.6 du DNT 122, la vitesse du vent est d’au plus 5 m/s.

(11) Pour l’application de la disposition S7.6.2 du DNT 122, les motocyclettes qui ne peuvent atteindre la vitesse d’essai exigée doivent être soumises aux essais à une vitesse à 1,6 km (1 mille).

Règlement no 78 de la CEE

(12) Pour l’application du présent article :

  • a) tout renvoi à la catégorie de véhicule « L1 » dans le règlement no 78 de la CEE constitue un renvoi à une motocyclette à vitesse limitée qui est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol et qui a une vitesse maximale de 50 km/h ou moins;
  • b) tout renvoi à la catégorie de véhicule « L2 » dans le règlement no 78 de la CEE constitue un renvoi à une motocyclette à vitesse limitée qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol et qui a une vitesse maximale de 50 km/h ou moins;
  • c) tout renvoi à la catégorie de véhicule « L3 » dans le règlement no 78 de la CEE constitue un renvoi à une motocyclette qui est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol et qui a une vitesse maximale supérieure à 50 km/h et qui n’est pas équipée d’un side-car;
  • d) tout renvoi à la catégorie de véhicule « L4 » dans le règlement no 78 de la CEE constitue un renvoi à une motocyclette qui est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol et qui est équipée d’un side-car, et d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol, lesquelles sont asymétriques par rapport à l’axe médian longitudinal;
  • e) tout renvoi à la catégorie de véhicule « L5 » dans le règlement no 78 de la CEE constitue un renvoi à une motocyclette qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol, lesquelles sont symétriques par rapport à l’axe médian longitudinal, et qui a une vitesse maximale supérieure à 50 km/h.

(13) Pour l’application du présent article et malgré la définition de « véhicules à trois roues » figurant au paragraphe 2(1), le terme « véhicule à trois roues » employé dans le règlement no 78 de la CEE s’entend d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol et qui est équipée d’un side-car, et d’une motocyclette qui est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol.

(14) Pour l’application du paragraphe 1.1.3 de l’annexe 3 du règlement no 78 de la CEE, le coefficient de freinage maximal doit être mesuré conformément au paragraphe 1.1.3 a) de ce règlement.

(15) Pour l’application du paragraphe 2.4 de l’annexe 3 du règlement no 78 de la CEE, la température des freins doit être mesurée conformément au paragraphe 2.4 b) de ce règlement.

(16) Malgré la seconde phrase du paragraphe 5.1.6 du règlement no 78 de la CEE, la présence d’un frein sur la roue du side-car n’est jamais exigée.

(17) La lampe témoin visée au paragraphe 5.1.12 du règlement no 78 de la CEE doit afficher le symbole d’identification figurant au tableau II de l’article 101 de la présente annexe et correspondant au mauvais fonctionnement du système de freinage.

(18) La lampe témoin visée au paragraphe 5.1.13 du règlement no 78 de la CEE doit afficher le symbole d’identification figurant au tableau II de l’article 101 de la présente annexe et correspondant au mauvais fonctionnement du dispositif de frein antiblocage.

Cessation d’effet

(19) Le présent article cesse d’avoir effet le 1er avril 2015.

ENTRÉE EN VIGUEUR

4. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Gazette du Canada Partie Ⅱ.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question et objectifs

Cette modification à l’article 122 de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, ci-après appelée la norme de sécurité canadienne, reconnaît, comme une solution de rechange aux exigences actuelles, les exigences de rendement du règlement no 78 de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU) sur les systèmes de freinage des motocyclettes, ci-après appelé la norme de sécurité européenne. La norme de sécurité canadienne demeure harmonisée avec la norme de sécurité des États-Unis sur les systèmes de freinage des motocyclettes. Le fait d’offrir les exigences de rendement de la norme de sécurité européenne comme option, tout en restant harmonisé avec la norme de sécurité actuelle des États-Unis, facilitera l’importation et l’exportation des motocyclettes.

Description et justification

Dans le cadre de ses efforts visant à harmoniser la réglementation de la sécurité des véhicules automobiles, le gouvernement du Canada appuie l’élaboration de règlements techniques mondiaux et y participe. Ces règlements sont élaborés sous l’égide de la CEE-ONU en conformité avec l’Accord concernant l’établissement de règlements techniques mondiaux applicables aux véhicules à roues, ainsi qu’aux équipements et pièces qui peuvent être montés ou utilisés sur les véhicules à roues, accord aussi connu sous le nom d’Accord mondial (voir référence 2).

À la réunion de la CEE-ONU de mars 2002, le Canada a été mandaté afin de présider l’élaboration du règlement technique mondial sur les systèmes de freinage des motocyclettes. En novembre 2006, tous les pays participants en sont arrivés à un consensus, alors que le règlement technique mondial sur les « systèmes de freinage des motocyclettes » est devenu le troisième règlement établi en vertu de l’Accord mondial. À partir de juin 2007, le règlement technique mondial sur les systèmes de freinage des motocyclettes a été adopté en tant que nouvelle norme de sécurité européenne à laquelle adhèrent actuellement de nombreux pays, notamment les 27 pays membres de l’Union européenne (France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, etc.) et le Japon.

Cette modification inclut, comme autre option, les exigences de rendement de la norme de sécurité européenne dans la norme de sécurité canadienne. Faire référence à la norme européenne est avantageux; ceci permet d’offrir aux constructeurs une autre option de conformité mondialement reconnue et, puisque la norme comprend toutes les exigences du règlement technique mondial, elle maintient le haut niveau actuel de sécurité.

La norme de sécurité européenne comprend deux exigences d’essai possibles pour déterminer la résistance au frottement de la chaussée sur laquelle les essais sont effectués, et mesurer la température des freins des motocyclettes. Ces deux possibilités découlent du fait que, lors de l’élaboration du règlement technique mondial, il n’a pas été possible d’en arriver à un consensus de tous les pays participants sur la meilleure méthode d’essai.

En ce qui concerne la mesure de la résistance au frottement de la chaussée, cette modification accepte seulement l’exigence publiée par l’American Society for Testing and Materials (ASTM), qui nécessite l’utilisation d’un appareil d’essai spécialement conçu pour cette fonction. Cette modification correspond à la pratique actuelle au Canada et aux États-Unis, en plus d’être une procédure d’essai utilisée à l’étranger. La deuxième option n’est pas acceptable, étant donné qu’elle nécessite l’application des freins de la motocyclette aux limites de l’adhérence. Cet essai dynamique nécessite une manœuvre de freinage hautement instable de la part du motocycliste, ce qui représenterait un risque de sécurité inapproprié pour celui-ci et qui donnerait des résultats discutables.

En ce qui a trait à la mesure de la température des freins des motocyclettes, cette modification accepte seulement l’utilisation de thermocouples intégrés, qui sont actuellement utilisés au Canada et aux États-Unis et sont également reconnus à l’étranger. L’option consistant à utiliser des thermocouples à contact n’est pas acceptable, étant donné que les valeurs obtenues de température seraient différentes et qu’un nombre de plus en plus élevé de freins de motocyclettes ne permettent pas leur utilisation.

Finalement, la norme de sécurité européenne comprend des exigences pour les motocyclettes équipées d’un side-car. La norme de sécurité canadienne avait auparavant considéré le side-car comme un accessoire; par conséquent, celui-ci n’avait fait l’objet d’aucune réglementation. La référence à la norme européenne comme autre possibilité a incité le gouvernement du Canada à inclure des changements mineurs à la définition d’une motocyclette sans habitacle fermé, afin de tenir compte de cette différence sur le plan de la conception. Dans le cas où un constructeur produit une motocyclette conçue pour fonctionner avec ou sans side-car, les deux configurations de véhicules doivent alors être mises à l’essai en fonction des exigences à propos des freins.

De plus, cette modification introduit une définition de la vitesse maximale, afin de mieux définir les catégories de motocyclette et pour établir la corrélation entre ces catégories prescrites et les catégories de véhicules de la norme de sécurité européenne.

À l’heure actuelle, la norme de sécurité canadienne incorpore par renvoi le document de normes techniques (DNT) no 122, intitulé Systèmes de freinage des motocyclettes, qui reproduit la norme de sécurité des États-Unis. En parallèle avec ce projet de réglementation, le ministère des Transports met aussi à jour certaines dispositions du DNT, et cette nouvelle version devient la Révision 2.

Consultation

Le Canada s’engage à consulter les intervenants durant toutes les étapes du processus d’élaboration du règlement technique mondial. Avant le vote du 16 novembre 2006 des Nations Unies, des copies du règlement technique mondial proposé au sujet des systèmes de freinage des motocyclettes ont été distribuées à des intervenants, y compris des constructeurs de véhicules automobiles et de motocyclettes, afin de recueillir leurs commentaires. Le gouvernement a sollicité des opinions sur le contenu du règlement technique mondial et sur son intention de proposer celui-ci comme une exigence optionnelle.

Le Conseil de l’industrie de la motocyclette et du cyclomoteur (CIMC), qui représente les principaux distributeurs et importateurs de motocyclettes au Canada, a félicité le Ministère pour ses efforts et sa contribution lors de l’élaboration du règlement technique mondial, en soulignant que toutes les compagnies membres allaient bénéficier d’une réglementation harmonisée à l’échelle mondiale. Aucun autre commentaire n’a été reçu.

Le 14 décembre 2006, à la réunion semestrielle du CIMC avec le Ministère, les constructeurs de motocyclettes ont de nouveau montré qu’ils appuyaient la proposition du gouvernement d’adopter le règlement technique mondial au sujet des systèmes de freinage des motocyclettes comme une option additionnelle par rapport aux exigences. Les avantages de la référence à la norme européenne ont aussi été soulignés à la réunion de juin 2008. Les constructeurs de motocyclettes ont demandé qu’il y ait des efforts de collaboration continus au moment de peaufiner les détails de la mise en œuvre de telles exigences dans le cadre de la norme de sécurité canadienne.

La modification proposée à la norme de sécurité canadienne a fait l’objet d’une prépublication dans la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada le 30 octobre 2010, et les personnes intéressées ont eu 75 jours pour faire part de leurs commentaires. Une réponse écrite à la prépublication a été reçue, provenant du CIMC. De façon générale, le CIMC a exprimé son appui envers la proposition, en formulant une demande voulant que le Ministère reconsidère sa position au sujet de la manière de déterminer la résistance au frottement de la chaussée.

Comme il a été établi plus tôt, cette modification accepte la méthode d’essai publiée par l’ASTM en vue de déterminer la résistance au frottement de la chaussée sur laquelle les essais sont menés. La méthode d’essai optionnelle comprise dans la norme de sécurité européenne et dont le CIMC demande l’approbation est considérée par le Ministère comme un essai hautement instable qui pose un risque inapproprié pour la sécurité du motocycliste menant l’essai et qui donne des résultats discutables.

En réponse aux préoccupations du Ministère, le CIMC a indiqué que les constructeurs ont utilisé la méthode d’essai optionnelle depuis plusieurs années, sans connaître de problèmes en matière de sécurité. Ils ont aussi fait valoir que cette méthode, lorsqu’elle est appliquée correctement, donne des résultats similaires à ceux obtenus par la méthode qu’utilise l’ASTM. Enfin, le CIMC a noté que la méthode de l’ASTM nécessite de l’équipement d’essai spécialisé très coûteux, dans lequel bon nombre de compagnies seraient obligées d’investir dans l’éventualité où aucune autre option ne serait disponible. Par conséquent, le fait d’offrir la souplesse des deux méthodes afin d’évaluer la résistance au frottement de la chaussée, lors de la mise en œuvre de la nouvelle réglementation, serait plus pratique.

La méthode optionnelle de caractérisation de la résistance au frottement de la chaussée préoccupe particulièrement le Ministère, pour des raisons liées à la sécurité et à la fiabilité des résultats des essais. Avec cette méthode optionnelle, la performance du motocycliste qui effectue l’essai est un facteur clé de la caractérisation de la surface de la chaussée. On observerait alors nécessairement des différences dans la performance et les résultats des pilotes, en effectuant pourtant l’essai sur la même route et avec la même motocyclette. Ce fait se vérifie particulièrement lorsque la motocyclette doit freiner aux limites de l’adhérence et qu’une perte de contrôle et une chute sont imminentes. De plus, en l’absence d’un moyen objectif qui permettrait d’évaluer les résultats d’un conducteur, il est impossible de vérifier que les résultats obtenus sont égaux au coefficient maximal d’adhérence réel, ou du moins, près de ce coefficient. Ce paramètre important et unique constitue la base de comparaison et de vérification de tous les résultats des essais de rendement en matière de freinage. Par conséquent, il est avantageux d’exclure la variabilité inhérente à l’utilisation d’un conducteur d’essai.

En ce qui a trait à la sécurité, en vertu du système d’autocertification en usage au Canada, il incombe aux constructeurs de véhicules automobiles de s’assurer et de démontrer que leurs produits sont conformes au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le Ministère surveille la conformité avec la réglementation, notamment en effectuant des essais de conformité aux normes applicables. Dans le cas où la norme prévoit des options, le Ministère utilisera l’option choisie par le constructeur aux fins de certification. Pour cette raison, dans l’éventualité où un constructeur certifierait la résistance au frottement de la chaussée au moyen de la méthode optionnelle (c’est-à-dire au moyen d’un conducteur d’essai tentant de trouver les limites d’adhérence sur une motocyclette donnée), le gouvernement, par l’entremise de son programme d’essai, devrait vérifier la conformité de la même façon que le constructeur. Or, le Ministère ne souhaite pas faire courir un tel risque à un conducteur d’essai.

En raison des éléments mentionnés plus haut, le Ministère maintient sa position de ne pas offrir l’utilisation de la méthode optionnelle pour déterminer la résistance au frottement de la chaussée dans ce projet de règlement. Dans le cas où cette position empêcherait la certification en vertu de la norme de sécurité européenne, un constructeur continuera de pouvoir choisir de satisfaire à la norme de sécurité des États-Unis, comme c’était le cas auparavant.

Mise en œuvre, application et normes de service

Il incombe aux fabricants et aux importateurs de véhicules automobiles de s’assurer que leurs produits sont conformes aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le ministère des Transports contrôle les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leur documentation d’essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché. En cas de défectuosité de l’équipement, le fabricant ou l’importateur doit aviser les propriétaires et le ministre des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile est coupable d’une infraction et encourt la pénalité applicable énoncée dans la Loi.

Personne-ressource

Denis Brault
Ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 16e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Télécopieur : 613-998-8188
Courriel : denis.brault@tc.gc.ca

Référence a
L.C. 1993, ch. 16

Référence b
L.C. 1993, ch. 16

Référence 1
C.R.C., ch. 1038

Référence 2
À l’adresse : http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob.html.