ARCHIVÉE — Vol. 147, no 6 — Le 13 mars 2013

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Enregistrement

DORS/2013-24 Le 22 février 2013

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs

C.P. 2013-160 Le 22 février 2013

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), le ministre de l’Environnement a fait publier dans la Gazette du Canada Partie I, le 14 avril 2012, le projet de règlement intitulé Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs, conforme en substance au texte ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision,

À ces causes, sur recommandation du ministre de l’Environnement et en vertu des articles 160 et 162 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)b, Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs, ci-après.

TABLE DES MATIÈRES

(La présente table ne fait pas partie du règlement.)

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

  • 1. Définitions

OBJET

  • 2. Objet

CONTEXTE

  • 3. Contexte

ANNÉE DE MODÈLE

  • 4. Année de modèle

CATÉGORIES DE VÉHICULES ET DE MOTEURS

  • 5. Véhicules lourds

MARQUE NATIONALE

  • 6. Demande d’autorisation
  • 7. Marque nationale

ÉTIQUETTE

  • 8. Moteurs non visés par un certificat de l’EPA
  • 9. Véhicules non visés par un certificat de l’EPA
  • 10. Exigences

VÉHICULES CONSTRUITS PAR ÉTAPES

  • 11. Exigences

NORMES D’ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Véhicules lourds de l’année de modèle 2014
  • 12. 1er janvier 2014
Véhicules lourds et moteurs de véhicules lourds visés par un certificat de l’EPA
  • 13. Conformité au certificat de l’EPA
Système antipollution
  • 14. Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs
Paramètres réglables
  • 15. Définition
Système de climatisation
  • 16. Normes
Entreprise à faible volume — véhicules spécialisés et tracteurs routiers
  • 17. Exemption
Composition des parcs
  • 18. Définition de « parc »
Regroupement en parcs
  • 19. Choix applicable à tous les véhicules et moteurs

VÉHICULES LOURDS DES CLASSES 2B ET 3

Émissions de N2O et de CH4
  • 20. Normes
Émissions de CO2
  • 21. Norme moyenne
  • 22. Calcul de la norme moyenne
  • 23. Calcul des valeurs moyennes
Méthodes d’essai et calculs
  • 24. Dispositions générales
Normes de rechange
  • 25. Moteurs à allumage commandé

VÉHICULES SPÉCIALISÉS

  • 26. Norme d’émissions de CO2

TRACTEURS ROUTIERS

  • 27. Norme d’émissions de CO2

TRACTEURS ROUTIERS SPÉCIALISÉS

  • 28. Normes de rechange

MOTEURS DE VÉHICULES LOURDS

Émissions de N2O et de CH4
  • 29. Normes
Émissions de CO2
  • 30. Norme
  • 31. Norme de rechange — années de modèle 2014 à 2016
  • 32. Valeur
  • 33. Calcul par parc et sous-parc

SYSTÈME DE POINTS RELATIFS AUX ÉMISSIONS DE CO2

Calcul des points et de la valeur du déficit
  • 34. Points
  • 35. Calcul
Points supplémentaires
  • 36. Limite
  • 37. Multiplicateur de points — véhicules des classes 2B et 3
  • 38. Véhicule ordinaire équivalent et empreinte
  • 39. Définitions
  • 40. Calcul — moteurs à cycle de Rankine
  • 41. Technologies innovatrices
Groupes de calcul de points
  • 42. Calcul
  • 43. Date d’attribution
  • 44. Utilisation des points — délai
  • 45. Déficit
  • 46. Fusion ou acquisition
Points d’action précoce
  • 47. Admissibilité

RAPPORTS

RAPPORTS DE FIN D’ANNÉE DE MODÈLE

  • 48. Date limite

POINTS D’ACTION PRÉCOCE

  • 49. Contenu

FORME DU RAPPORT

  • 50. Transmission

INSTRUCTIONS

  • 51. Installation du moteur
  • 52. Entretien des pneus

DOSSIERS

JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ

  • 53. Vendu au Canada et aux États-Unis
  • 54. Alinéa 153(1)b) de la Loi
  • 55. Paragraphe 153(2) de la Loi

ÉMISSIONS MOYENNES DU PARC

  • 56. Contenu

MOTEURS VENDUS AU CANADA ET AUX ÉTATS-UNIS

  • 57. Preuve du nombre de moteurs vendus

TRACTEURS ROUTIERS SPÉCIALISÉS

  • 58. Correspondance à la définition de « tracteur routier spécialisé »

TENUE DES DOSSIERS ET PRÉSENTATION DE L’INFORMATION

  • 59. Durée de conservation

DOCUMENT D’IMPORTATION

60. Importation à des fins promotionnelles ou expérimentales

TAUX DE LOCATION

  • 61. Taux de location

DEMANDE DE DISPENSE

  • 62. Demande

INFORMATION SUR LES DÉFAUTS

  • 63. Forme de l’avis

ENTRÉE EN VIGUEUR

  • 64. Enregistrement

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

Définitions

1. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

  • « année de modèle »
    model year
  • « année de modèle » L’année utilisée par le fabricant, conformément à l’article 4, pour désigner un modèle de véhicule ou de moteur.
  • « cabine couchette »
    sleeper cab
  • « cabine couchette » Cabine de tracteur routier comportant un compartiment derrière le siège du conducteur qui est conçu pour être utilisé comme couchette et est accessible de l’habitacle du conducteur ou de l’extérieur du véhicule.
  • « cabine de jour »
    day cab
  • « cabine de jour » Cabine de tracteur routier qui n’est pas une cabine couchette.
  • « calibrages »
    calibration
  • « calibrages » Spécifications et tolérances propres à une conception, à une version ou à une application d’un composant ou d’un assemblage caractérisant le fonctionnement du composant ou de l’assemblage sur toute sa plage d’utilisation.
  • « capacité nominale du réservoir à carburant »
    nominal tank capacity
  • « capacité nominale du réservoir à carburant » Volume du réservoir spécifié par le fabricant, à trois huitièmes de litre (un dixième de gallon US) près.
  • « certificat de l’EPA »
    EPA certificate
  • « certificat de l’EPA » Certificat de conformité aux normes fédérales américaines délivré par l’EPA.
  • « CFR »
    CFR
  • « CFR » Le Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives.
  • « CH4 »
    CH4
  • « CH4 » Méthane.
  • « classe 2B »
    Class 2B
  • « classe 2B » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), mais d’au plus 4 536 kg (10 000 lb).
  • « classe 3 »
    Class 3
  • « classe 3 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 4 536 kg (10 000 lb), mais d’au plus 6 350 kg (14 000 lb).
  • « classe 4 »
    Class 4
  • « classe 4 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg (14 000 lb), mais d’au plus 7 257 kg (16 000 lb).
  • « classe 5 »
    Class 5
  • « classe 5 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 7 257 kg (16 000 lb), mais d’au plus 8 845 kg (19 500 lb).
  • « classe 6 »
    Class 6
  • « classe 6 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 8 845 kg (19 500 lb), mais d’au plus 11 793 kg (26 000 lb).
  • « classe 7 »
    Class 7
  • « classe 7 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 11 793 kg (26 000 lb), mais d’au plus 14 969 kg (33 000 lb).
  • « classe 8 »
    Class 8
  • « classe 8 » Classe de véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 14 969 kg (33 000 lb).
  • « classe de service d’un véhicule »
    vehicle service class
  • « classe de service d’un véhicule » S’entend de l’un des groupes suivants :
  • a) les petits véhicules lourds;
  • b) les véhicules mi-lourds;
  • c) les gros véhicules lourds.
  • « CO2 »
    CO2
  • « CO2 » Dioxyde de carbone.
  • « configuration de moteur »
    engine configuration
  • « configuration de moteur » Combinaison unique de composants et de calibrages de moteurs de véhicules lourds ayant un effet sur les émissions mesurées.
  • « configuration de véhicule »
    vehicle configuration
  • « configuration de véhicule » À l’égard des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, configuration au sens de l’article 104(d)(12)(i) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
  • « cycle de service permanent »
    steady state duty cycle
  • « cycle de service permanent » Cycle d’essai prévu à l’article 1362 de la sous-partie N, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.
  • « cycle de service transitoire »
    transient duty cycle
  • « cycle de service transitoire » Cycle d’essai prévu à l’article 1333 de la sous-partie N, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.
  • « dispositif antipollution auxiliaire »
    auxiliary emission control device
  • « dispositif antipollution auxiliaire » Tout élément de conception qui perçoit la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur, le système de transmission, la dépression dans la tubulure ou tout autre paramètre dans le but d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système antipollution.
  • « dispositif de traitement postcombustion »
    aftertreatment device
  • « dispositif de traitement postcombustion » Convertisseur catalytique, filtre à particules ou tout autre système ou composant monté en aval de la soupape ou de l’orifice d’échappement conçu pour réduire les émissions de gaz d’échappement du moteur avant leur rejet dans l’environnement.
  • « élément de conception »
    element of design
  • « élément de conception » À l’égard d’un véhicule ou d’un moteur :
  • a) tout système de commande, y compris le logiciel, les systèmes de commande électronique et la logique de l’ordinateur;
  • b) les calibrages du système de commande;
  • c) les résultats de l’interaction entre les systèmes;
  • d) les composants physiques.
  • « EPA »
    EPA
  • « EPA » L’Environmental Protection Agency des États-Unis.
  • « essais A à B  »
    A to B testing
  • « essais A à B  » Essais effectués en paires aux fins de comparaison d’un véhicule A à un véhicule B ou d’un moteur A à un moteur B, selon le cas.
  • « essai en ville »
    FTP-based city test
  • « essai en ville » S’entend de la Federal Test Procedure prévue à l’article 127 de la sous-partie B, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR pour se conformer aux normes FTP emission standards.
  • « essai sur route »
    HFET-based highway test
  • « essai sur route » S’entend du HFET-based highway test de la Highway Fuel Economy Test Procedure prévue à la sous-partie B, partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40 du CFR.
  • « facteur de détérioration »
    deterioration factor
  • « facteur de détérioration »  Relation entre le niveau d’émissions mesuré à la fin de la durée de vie utile ou au point où il est le plus élevé au cours de celle-ci et le niveau d’émissions non détérioré mesuré au point correspondant à une distance d’utilisation maximale de 6 437 km (4 000 milles) dans le cas d’un véhicule dont les émissions sont stabilisées, et à une durée d’utilisation maximale de 125 heures, dans le cas d’un moteur dont les émissions sont stabilisées, obtenue conformément à :
  • a) pour les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé », l’article 1823(m) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 104(d)(5) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • b) pour les véhicules spécialisés, les véhicules spécialisés incomplets, les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets, l’article 241(c) de la sous-partie C, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • c) pour les moteurs de véhicules lourds, l’article 150(g) de la sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 241(c) de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
  • « famille de moteurs »
    engine family
  • « famille de moteurs » Unité de classification d’une gamme de produits de moteurs de véhicules lourds de l’entreprise aux fins de sélection pour les essais, déterminée conformément à l’article 230 de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
  • « gros moteur de véhicule lourd »
    heavy heavy-duty engine
  • « gros moteur de véhicule lourd » Moteur de véhicule lourd doté de chemises de cylindre conçu pour être réusiné plus d’une fois et pour être utilisé dans les véhicules lourds de classe 8.
  • « gros véhicule lourd »
    heavy heavy-duty vehicle
  • « gros véhicule lourd » Véhicule lourd de classe 8.
  • «  groupe de calcul de points »
    averaging set
  • «  groupe de calcul de points » L’un ou l’autre des groupes de parcs de véhicules ou de moteurs ci-après aux fins de participation d’une entreprise au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47 :
  • a) les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé »;
  • b) les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5;
  • c) les véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets des classes 6 et 7;
  • d) les véhicules lourds et les véhicules lourds incomplets de classe 8;
  • e) les moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé;
  • f) les petits moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression;
  • g) les moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression;
  • h) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression.
  • « limite d’émissions de la famille »
    family emission limit
  • « limite d’émissions de la famille »
  • a) S’agissant des émissions de CO2 des moteurs de véhicules lourds, la valeur correspondant au produit de 1,03 par le niveau de certification de la famille applicable au CO2;
  • b) s’agissant des émissions ci-après, le niveau d’émissions maximal déterminé par une entreprise :
    • (i) les émissions de CO2 des véhicules lourds,
    • (ii) les émissions de N2O et de CH4 des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds.
  • « Loi »
    Act
  • « Loi » La Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999).
  • « masse à l’essai »
    test weight
  • « masse à l’essai » Poids du véhicule utilisé ou représenté durant les essais.
  • « masse en état de marche »
    curb weight
  • « masse en état de marche » Poids réel d’un véhicule lourd en état de marche ou celui estimé par le fabricant, compte tenu de tout équipement standard, du poids du carburant calculé selon la capacité nominale du réservoir à carburant et du poids de l’équipement facultatif.
  • « modèle de simulation informatique GEM »
    GEM computer simulation model
  • « modèle de simulation informatique GEM » Modèle de simulation informatique GEM de l’EPA visé à l’article 520 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
  • « moteur à allumage commandé »
    spark-ignition engine
  • « moteur à allumage commandé » Moteur qui fonctionne selon des caractéristiques très semblables au cycle de combustion théorique d’Otto et qui utilise une bougie d’allumage ou tout autre mécanisme d’allumage commandé.
  • « moteur à allumage par compression »
    compression-ignition engine
  • « moteur à allumage par compression » Moteur à mouvement alternatif à combustion interne, autre que celui qui fonctionne selon des caractéristiques très semblables au cycle de combustion théorique d’Otto et autre que celui qui utilise une bougie d’allumage ou tout autre mécanisme d’allumage commandé.
  • « moteur de véhicule lourd »
    heavy-duty engine
  • « moteur de véhicule lourd » Moteur conçu pour propulser un véhicule spécialisé ou un tracteur routier.
  • « moteur hybride » ou
    « groupe motopropulseur hybride » “hybrid engine orhybrid powertrain
  • « moteur hybride » ou « groupe motopropulseur hybride » Moteur ou groupe motopropulseur doté d’éléments de stockage de l’énergie — autres qu’un système de batterie conventionnel ou qu’un volant moteur conventionnel — tels que des batteries électriques supplémentaires et des accumulateurs hydrauliques.
  • « moteur moyen de véhicule lourd »
    medium heavy-duty engine
  • « moteur moyen de véhicule lourd » ou « groupe motopropulseur hybride » Moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans les véhicules lourds des classes 6 et 7.
  • « N2O »
    N2O
  • « N2O » Oxyde nitreux.
  • « niveau de certification de la famille applicable au CO2 »
    CO2 family certification level
  • « niveau de certification de la famille applicable au CO2 » Niveau d’émissions maximal de CO2 déterminé par une entreprise pour les moteurs de véhicules lourds.
  • « niveau d’émissions détérioré »
    deteriorated emission level
  • « niveau d’émissions détérioré » Niveau d’émissions obtenu compte tenu du facteur de détérioration applicable aux résultats des essais d’émissions d’un véhicule ou d’un moteur.
  • « niveau de résistance au roulement du pneu »
    tire rolling resistance level
  • « niveau de résistance au roulement du pneu » Valeur représentant la résistance au roulement d’une configuration de pneu, exprimée en kg/tonne.
  • « petit moteur de véhicule lourd »
    light heavy-duty engine
  • « petit moteur de véhicule lourd » Moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans les véhicules lourds des classes 2B, 3, 4 et 5.
  • « petit véhicule lourd »
    light heavy-duty vehicle
  • « petit véhicule lourd » Véhicule lourd des classes 2B, 3, 4 ou 5.
  • « PNBC »
    GCWR
  • « PNBC » Poids nominal brut combiné spécifié par le fabricant comme étant le poids théorique maximal du véhicule et de la remorque chargés.
  • « PNBE »
    GAWR
  • « PNBE » Poids nominal brut sur l’essieu spécifié par le fabricant comme étant le poids sur un seul système d’essieux du véhicule chargé, mesuré au point de contact du pneu avec le sol.
  • « PNBV »
    GVWR
  • « PNBV » Poids nominal brut spécifié par le fabricant comme étant le poids théorique maximal d’un véhicule chargé.
  • « poids ajusté du véhicule chargé »
    adjusted loaded vehicle weight
  • « poids ajusté du véhicule chargé » La moyenne numérique de la masse en état de marche du véhicule et du PNBV et, dans le cas des véhicules visés au paragraphe 26(6) dont le poids ajusté du véhicule chargé est supérieur à 6 350 kg (14 000 lb), la valeur correspondant au plus proche incrément de 225 kg (500 lb).
  • « prise de mouvement »
    power take-off
  • « prise de mouvement » Arbre moteur secondaire ou autre système d’un véhicule qui fournit une puissance auxiliaire importante autrement que pour propulser le véhicule ou assurer le fonctionnement des accessoires dont il est normalement équipé, tels que le système de climatisation, la servodirection et les accessoires de base.
  • « rayon sous charge statique »
    static loaded radius
  • « rayon sous charge statique » Distance entre la surface plane où se trouve le véhicule et le centre de l’essieu, mesurée selon la masse en état de marche du véhicule lorsqu’il est stationnaire, que les roues sont parallèles à la ligne médiane longitudinale du véhicule et que les pneus sont gonflés à la pression de gonflage à froid recommandée par le fabricant.
  • « sousconfiguration de véhicule »
    vehicle subconfiguration
  • « sous-configuration de véhicule » S’entend, pour une configuration de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, d’une combinaison unique de masse à l’essai et de puissance du moteur — alors que le véhicule a un chargement sur route — équivalentes, et d’autres caractéristiques fonctionnelles ou paramètres pouvant avoir une incidence importante sur les émissions de CO2 pour cette configuration de véhicule.
  • « surface frontale du véhicule de base »
    basic vehicle frontal area
  • « surface frontale du véhicule de base » Surface délimitée par la projection géométrique du véhicule de base, y compris les pneus, mais non les rétroviseurs et les déflecteurs d’air, selon l’axe longitudinal du véhicule sur un plan perpendiculaire à cet axe.
  • « système antipollution »
    emission control system
  • « système antipollution » Tous les dispositifs antipollution auxiliaires ou non, les modifications et stratégies moteur et autres éléments de conception destinés à réduire les émissions de gaz d’échappement d’un véhicule ou d’un moteur.
  • « technologie innovatrice »
    innovative technology
  • « technologie innovatrice » S’entend d’une technologie de réduction des gaz à effet de serre pour laquelle la réduction totale des émissions qui lui est attribuable ne peut être mesurée par le modèle de simulation informatique GEM ni par les méthodes d’essais prévues par le présent règlement.
  • « toit bas »
    low-roof
  • « toit bas » S’agissant d’un tracteur routier, toit d’une hauteur de 305 cm (120 pouces) ou moins.
  • « toit élevé »
    high-roof
  • « toit élevé » S’agissant d’un tracteur routier, toit d’une hauteur de 376 cm (148 pouces) ou plus.
  • « toit moyen »
    mid-roof
  • « toit moyen » S’agissant d’un tracteur routier, toit d’une hauteur de plus de 305 cm (120 pouces), mais inférieure à 376 cm (148 pouces).
  • « tracteur routier  »
    tractor
  • « tracteur routier  » Véhicule lourd des classes 7 ou 8 construit principalement pour tirer une remorque mais non pour transporter un chargement autre que celui contenu dans la remorque.
  • « tracteur routier incomplet  »
    incomplete tractor
  • « tracteur routier incomplet  » Véhicule lourd incomplet destiné à être un tracteur routier une fois les opérations de fabrication achevées.
  • « tracteur routier spécialisé »
    vocational tractor
  • « tracteur routier spécialisé » L’un ou l’autre des tracteurs routiers ci-après qui n’est pas conçu principalement pour fonctionner à des vitesses élevées et constantes, notamment sur les autoroutes, ou dont le rendement ne serait pas meilleur à la suite des améliorations conçues pour les tracteurs de ligne :
  • a) le tracteur routier à toit bas conçu pour le ramassage et la livraison locaux;
  • b) le tracteur routier conçu pour être utilisé à la fois sur route et hors route, comme le tracteur routier muni d’un cadre renforcé et d’une garde au sol élevée;
  • c) le tracteur routier dont le PNBC est supérieur à 54 431 kg (120 000 lb).
  • « véhicule à cabine complète »
    cab-complete vehicle
  • « véhicule à cabine complète » Véhicule lourd incomplet qui comporte un habitacle complet nécessitant seulement l’ajout d’une surface de chargement, d’un équipement de travail ou d’un élément porteur pour remplir ses fonctions caractéristiques ou dont l’arrière de la cabine est découpé en vue de l’installation d’une structure permettant de passer du poste de conduite à l’arrière du véhicule.
  • « véhicule électrique »
    electric vehicle
  • « véhicule électrique » Véhicule lourd qui n’est pas doté d’un moteur à combustion interne et qui est alimenté exclusivement par une source externe d’électricité ou d’énergie solaire, ou par une combinaison des ces deux sources externes.
  • « véhicule hybride »
    hybrid vehicle
  • « véhicule hybride » Véhicule lourd qui est doté d’éléments de stockage de l’énergie — autres qu’un système de batterie conventionnel ou qu’un volant moteur conventionnel — tels que des batteries électriques supplémentaires et des accumulateurs hydrauliques et qui est muni d’un moteur à combustion interne ou d’un autre type de moteur utilisant du carburant.
  • « véhicule lourd »
    heavy-duty vehicle
  • « véhicule lourd » Véhicule routier dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), dont la masse en état de marche est supérieure à 2 722 kg (6 000 lb) ou dont la surface frontale du véhicule de base est supérieure à 4,2 m2 (45 pieds carrés), à l’exclusion d’un véhicule moyen à passagers au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’un véhicule régi par le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers.
  • « véhicule lourd complet »
    heavy-duty completed vehicle
  • « véhicule lourd complet » S’entend d’un véhicule lourd qui est doté d’une surface de chargement, d’un équipement de travail ou d’un dispositif de transport de chargement principal ou qui peut tirer une remorque.
  • « véhicule lourd incomplet »
    heavy-duty incomplete vehicle
  • « véhicule lourd incomplet » Véhicule lourd construit par montage de pièces — lesquelles, séparément, ne forment pas un véhicule lourd incomplet — et qui comporte au moins un châssis, le groupe motopropulseur et les roues dans l’état dans lequel ces composants doivent être pour faire partie du véhicule lourd complet, mais qui nécessite d’autres opérations de fabrication pour devenir un véhicule lourd complet.
  • « véhicule mi-lourd »
    medium heavy-duty vehicle
  • « véhicule mi-lourd » Véhicule lourd des classes 6 ou 7.
  • « véhicule routier »
    on-road vehicle
  • « véhicule routier » Véhicule autopropulsé conçu pour transporter sur une voie publique des personnes, des biens, des matériaux ou des appareils fixés en permanence ou temporairement, ou pouvant le faire, à l’exclusion du véhicule qui, selon le cas :
  • a) ne peut dépasser une vitesse de 40 km/h (25 milles à l’heure) sur une surface de niveau revêtue;
  • b) n’est pas doté d’éléments normalement associés à l’usage sûr et pratique sur les voies publiques, notamment un pignon de marche arrière, un différentiel ou des dispositifs de sécurité exigés par les lois fédérales ou provinciales;
  • c) possède des caractéristiques qui rendent son usage sur les voies publiques non sécuritaire, impossible ou très peu probable, notamment un contact avec le sol au moyen de chenilles ou une taille anormalement grande;
  • d) est un véhicule militaire conçu à des fins de combat ou d’appui tactique.
  • « véhicule spécialisé »
    vocational vehicle
  • « véhicule spécialisé » L’un ou l’autre des véhicules suivants :
  • a) les véhicules lourds des classes 4, 5 et 6;
  • b) les véhicules lourds des classes 7 et 8 qui ne sont pas des tracteurs routiers;
  • c) les tracteurs routiers spécialisés;
  • d) les véhicules lourds incomplets qui ne sont pas des véhicules à cabine complète et qui sont dotés d’un moteur conforme à la norme de rechange visée à l’article 25;
  • e) les véhicules lourds des classes 2B et 3 visés à l’article 104(f) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
  • « véhicule spécialisé incomplet »
    incomplete vocational vehicle
  • « véhicule spécialisé incomplet » Véhicule lourd incomplet destiné à être un véhicule spécialisé une fois les opérations de fabrication achevées.

CFR

(2) Les normes du CFR qui sont incorporées par renvoi dans le présent règlement sont celles qui sont expressément établies dans le CFR, et elles sont interprétées compte non tenu :

  • a) des renvois à l’EPA ou à son administrateur exerçant son pouvoir discrétionnaire;
  • b) des renvois au secrétaire des Transports exerçant son pouvoir discrétionnaire;
  • c) des normes de rechange relatives aux moyennes pour les parcs ou autres moyennes, aux points relatifs aux émissions, aux fabricants à faible volume ou aux difficultés financières;
  • d) des normes et des justifications de conformité de toute autorité autre que l’EPA.

Interprétation

(3) Pour l’application du paragraphe (2), les mentions de « carbon-related exhaust emissions » et de « CREE » dans le CFR s’entendent au sens d’« émissions de CO2 ».

Arrondissement

(4) Les mesures et calculs prévus par le présent règlement sont arrondis conformément à l’article 20(e) de la sous-partie A, partie 1065, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, sauf disposition contraire soit :

  • a) du présent règlement;
  • b) de la partie 1037 de la section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, en ce qui a trait aux normes et méthodes d’essai applicables dans le cas de véhicules lourds;
  • c) de la partie 1036 de la section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, en ce qui a trait aux normes et méthodes d’essai applicables dans le cas de moteurs de véhicules lourds.

Durée de vie utile

(5) Sauf disposition contraire du présent règlement, la durée de vie utile correspond à la période de temps ou d’utilisation pour laquelle une norme d’émissions s’applique :

  • a) dans le cas des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe (1), onze ans ou 193 121 km (120 000 milles), selon la première de ces éventualités;
  • b) dans le cas des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5, des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé et des petits moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression, dix ans ou 177 027 km (110 000 milles), selon la première de ces éventualités;
  • c) dans le cas des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7, des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 7 et des moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression, dix ans ou 297 728 km (185 000 milles), selon la première de ces éventualités;
  • d) dans le cas des véhicules spécialisés, des véhicules spécialisés incomplets, des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de classe 8, dix ans ou 700 064 km (435 000 milles), selon la première de ces éventualités;
  • e) dans le cas des gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression, la durée de vie utile mentionnée à l’article 2 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR applicable pour les émissions d’oxydes d’azote (NOx), d’hydrocarbures (HC), de particules atmosphériques (PM) et de monoxyde de carbone (CO).

Hauteur de toit — tracteur routier

(6) Sous réserve des paragraphes (7) et (8), la hauteur de toit correspond à la hauteur maximale d’un tracteur routier, arrondie au pouce près — à l’exclusion des petits accessoires tels que les tuyaux d’échappement et les antennes, mais y compris les gros accessoires comme les carénages de toit —, mesurée sans occupants ni chargement, les pneus gonflés à la pression de gonflage à froid recommandée par le fabricant.

Mesure de hauteur — tracteur routier

(7) La hauteur de toit d’un tracteur routier est mesurée avec un rayon sous charge statique correspondant à la moyenne arithmétique du plus grand et du plus petit rayon sous charge statique des pneus recommandés par le fabricant pour ce tracteur routier.

Toit réglable — tracteur routier

(8) Dans le cas d’un tracteur routier doté d’un carénage de toit réglable, la hauteur de toit est mesurée avec le carénage ajusté à sa position la plus basse.

Limite d’émissions de la famille

(9) La limite d’émissions de la famille et le niveau de certification de la famille applicable au CO2 sont exprimés avec le même nombre de décimales que la norme d’émissions qu’ils remplacent.

Moteur à allumage commandé

(10) Pour l’application du présent règlement, le moteur à allumage commandé qui est régi comme un moteur diesel (diesel engine) sous le régime de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, doit être conforme aux normes, aux méthodes d’essai et aux méthodes de calcul prévus pour un moteur à allumage par compression.

Moteur à allumage par compression

(11) Pour l’application du présent règlement, le moteur à allumage par compression qui est régi comme un moteur à cycle Otto (Otto-cycle engine) en vertu de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, doit être conforme aux normes, aux méthodes d’essai et aux méthodes de calcul prévus pour un moteur à allumage commandé.

OBJET

Objet

2. Le présent règlement a pour objet la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des véhicules lourds et de leurs moteurs par l’établissement de normes d’émissions et de procédures d’essai compatibles avec les exigences fédérales des États-Unis.

CONTEXTE

Contexte

3. Le présent règlement :

  • a) désigne des catégories de véhicules et de moteurs pour l’application de l’article 149 de la Loi;
  • b) énonce, pour l’application de l’article 153 de la Loi, des exigences concernant la conformité des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds aux normes d’émissions de gaz à effet de serre;
  • c) énonce, pour l’application de la section 5 de la partie 7 de la Loi, des exigences concernant la conformité des parcs de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds aux normes d’émissions de gaz à effet de serre et d’autres exigences;
  • d) institue un système de points pour l’application de l’article 162 de la Loi.

ANNÉE DE MODÈLE

Année de modèle

4. (1) L’année utilisée par le fabricant à titre d’année de modèle correspond :

  • a) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule lourd ou de moteur de véhicule lourd ne comprend pas le 1er janvier d’une année civile, à l’année civile en cours durant la période de production;
  • b) dans le cas où la période de production du modèle de véhicule lourd ou de moteur de véhicule lourd comprend le 1er janvier d’une année civile, à cette année civile.

Période de production

(2) La période de production d’un modèle de véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd ne peut comprendre qu’un seul 1er janvier.

CATÉGORIES DE VÉHICULES ET DE MOTEURS

Véhicules lourds

5. (1) Les catégories de véhicules ci-après sont désignées pour l’application de la définition de « véhicule » à l’article 149 de la Loi :

  • a) les véhicules lourds des classes 2B et 3;
  • b) les véhicules spécialisés;
  • c) les tracteurs routiers;
  • d) les véhicules lourds incomplets.

Moteurs de véhicules lourds

(2) La catégorie de moteurs de véhicules lourds est désignée pour l’application de la définition de « moteur » à l’article 149 de la Loi.

Exceptions

(3) Les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds destinés à être exportés qui sont accompagnés d’une preuve écrite attestant qu’ils ne seront pas vendus pour être utilisés ou utilisés au Canada ne sont pas compris dans les catégories de véhicules et de moteurs prévues aux paragraphes (1) et (2).

Transport au Canada — véhicules lourds

(4) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les véhicules réglementés sont ceux visés au paragraphe (1) dont l’assemblage principal a lieu au Canada, sauf ceux destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales.

Transport au Canada — moteurs de véhicules lourds

(5) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les moteurs réglementés sont ceux visés au paragraphe (2) qui sont fabriqués au Canada, sauf :

  • a) ceux destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales;
  • b) ceux destinés à être installés dans un véhicule lourd avant la vente du véhicule au premier usager;
  • c) ceux destinés à être installés pour remplacer le moteur d’un véhicule lourd sur lequel la marque nationale a été apposée, à condition que le moteur de remplacement soit, à la fois :
    • (i) de la même année de modèle que le moteur original,
    • (ii) identique au moteur original ou amélioré en ce qui a trait aux émissions.

MARQUE NATIONALE

Demande d’autorisation

6. (1) L’entreprise qui prévoit apposer la marque nationale sur un véhicule ou un moteur pour l’application du présent règlement présente au ministre une demande d’autorisation à cette fin conformément aux alinéas 7(2) a) à c) et e) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et l’adresse municipale du lieu de conservation des dossiers visés à l’article 59 du présent règlement est indiquée dans cette demande.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’entreprise qui, à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, est autorisée à apposer une marque nationale sur des véhicules ou des moteurs en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Marque nationale

7. L’entreprise qui appose la marque nationale sur un véhicule ou un moteur se conforme aux exigences prévues à l’article 8 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

ÉTIQUETTE

Moteurs non visés par un certificat de l’EPA

8. (1) Les moteurs de véhicules lourds et les moteurs visés à l’article 25 importés ou fabriqués au Canada, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA, portent une étiquette de conformité sur laquelle figurent les renseignements suivants :

  • a) sous réserve du paragraphe (2), la mention « THIS ENGINE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE CANADIAN HEAVY-DUTY VEHICLE AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMISSION REGULATIONS IN EFFECT FOR MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE MOTEUR EST CONFORME À TOUTES LES NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS DU CANADA EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE MODÈLE] »;
  • b) le nom du fabricant du moteur;
  • c) l’année de modèle du moteur, si la marque nationale est apposée sur le moteur;
  • d) sous réserve du paragraphe (3), la date de fabrication du moteur;
  • e) sous réserve du paragraphe (3), le numéro d’identification unique du moteur;
  • f) les désignations du modèle ou le groupe d’essai, selon le cas;
  • g) la cylindrée du moteur;
  • h) l’identification du système antipollution;
  • i) la famille de moteurs ou le groupe d’essai, selon le cas;
  • j) les restrictions sur les types d’utilisation du moteur visant à assurer sa conformité aux normes d’émissions prévues par le présent règlement;
  • k) les spécifications du moteur et les ajustements recommandés par le fabricant du moteur;
  • l) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, le jeu de soupape, la vitesse de ralenti, le calage de l’allumage, la procédure de réglage et la valeur du mélange air-carburant de ralenti;
  • m) dans le cas d’un moteur à allumage par compression, la puissance du moteur exprimée en HP spécifiée par le fabricant, le régime du moteur à la puissance spécifiée, le taux d’injection de carburant exprimé en mm3 par course de piston à la puissance spécifiée, le jeu de soupape, le calage de l’injection initiale et la vitesse de ralenti.

Marque nationale

(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur le moteur.

Date de fabrication et numéro d’identification unique

(3) Au lieu de figurer sur l’étiquette, la date de fabrication visée à l’alinéa (1)d) et le numéro d’identification unique du moteur visé à l’alinéa (1)e) peuvent être fixés, gravés ou estampillés de manière permanente sur le moteur.

Moteurs visés à l’article 25

(4) Dans le cas des moteurs à allumage commandé visés à l’article 25, l’étiquette visée au paragraphe (1) contient également :

  • a) soit une déclaration, dans les deux langues officielles, portant que le moteur est conforme aux normes de rechange relatives aux émissions de gaz à effet de serre des moteurs de véhicules lourds des classes 2B et 3;
  • b) soit la déclaration visée à l’article 150(m)(4) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Moteurs visés au paragraphe 31(1)

(5) Dans le cas des moteurs à allumage par compression visés au paragraphe 31(1), l’étiquette prévue au paragraphe (1) contient également :

  • a) soit une déclaration, dans les deux langues officielles, portant que le moteur est conforme à la norme de rechange relative aux émissions de CO2 basée sur les moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2011;
  • b) soit la déclaration visée à l’article 620(d) de la sous-partie G, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Véhicules non visés par un certificat de l’EPA

9. (1) Les véhicules lourds importés ou fabriqués au Canada, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA, portent une étiquette de conformité sur laquelle figurent les renseignements suivants :

  • a) sous réserve du paragraphe (2), la mention « THIS VEHICLE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY THE CANADIAN HEAVY-DUTY VEHICLE AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMISSION REGULATIONS IN EFFECT FOR MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE VÉHICULE EST CONFORME À TOUTES LES NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS DU CANADA EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE MODÈLE] »;
  • b) le nom du fabricant du véhicule;
  • c) l’année de modèle du véhicule, si la marque nationale est apposée sur le véhicule;
  • d) sous réserve du paragraphe (3), la date de fabrication du véhicule;
  • e) le type de véhicule, dans les deux langues officielles, parmi ceux visés aux sousalinéas 18(3)a)(i) à (xiii);
  • f) la famille du véhicule ou le groupe d’essai, selon le cas;
  • g) l’identification du système antipollution;
  • h) dans le cas d’un véhicule spécialisé visé au paragraphe 26(3), une mention, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est exempté aux termes de ce paragraphe;
  • i) dans le cas d’un tracteur routier spécialisé, une mention, dans les deux langues officielles, portant que le véhicule est un tracteur routier spécialisé;
  • j) dans le cas d’un véhicule spécialisé ou d’un tracteur routier exempté aux termes de l’article 17, une mention à cet effet, dans les deux langues officielles;
  • k) dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un véhicule à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), la cylindrée du moteur et la valeur des émissions de CO2 de la configuration de véhicule en cause, établie par l’élément A conformément au paragraphe 23(1), et, le cas échéant, les limites d’émissions de la famille applicables au N2O et au CH4.

Marque nationale

(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur le véhicule ou lorsque la mention visée aux alinéas (1)h) ou j) figure sur l’étiquette.

Date de fabrication

(3) Au lieu de figurer sur l’étiquette, la date de fabrication visée à l’alinéa (1)d) peut être fixée, gravée ou estampillée en permanence sur le véhicule.

Exigences

10. L’étiquette apposée sur un véhicule ou sur un moteur, selon le cas, en application des articles 8 et 9 :

  • a) est apposée à un endroit bien en vue et d’accès facile;
  • b) est apposée en permanence sur le véhicule et, dans le cas d’un moteur, sur un composant physique qui est nécessaire à son fonctionnement normal et qui ne requiert normalement pas de remplacement au cours de la durée de vie utile du moteur;
  • c) résiste aux intempéries ou est à l’abri de celles-ci;
  • d) porte des inscriptions qui, à la fois, sont :
    • (i) claires et indélébiles,
    • (ii) renfoncées, en relief ou d’une couleur contrastant avec celle du fond de l’étiquette,
    • (iii) en majuscules et en chiffres d’au moins 2 mm de hauteur;
  • e) indique le nom ou le symbole de l’unité des valeurs.

VÉHICULES CONSTRUITS PAR ÉTAPES

Exigences

11. (1) Si elle modifie un véhicule lourd ou un véhicule lourd incomplet qui était conforme au présent règlement de telle sorte que le type de véhicule indiqué, parmi ceux visés aux sous-alinéas 18(3)a)(i) à (xiii), n’est plus exact, si elle modifie le système antipollution, si elle modifie une configuration de moteur d’une manière pouvant avoir une incidence sur les émissions ou si elle remplace l’un ou l’autre des composants du véhicule d’une manière pouvant altérer la valeur d’un des paramètres du modèle de simulation informatique GEM, l’entreprise :

  • a) veille à ce que l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 53d), l’étiquette de conformité visée à l’article 9 et la marque nationale, selon le cas, restent apposées sur le véhicule modifié;
  • b) veille à ce que le véhicule, une fois modifié, soit conforme à toutes les normes applicables;
  • c) sous réserve du paragraphe (2), appose sur le véhicule modifié une étiquette supplémentaire sur laquelle figurent :
    • (i) la mention « THIS VEHICLE WAS ALTERED BY / CE VÉHICULE A ÉTÉ MODIFIÉ PAR », suivie du nom de l’entreprise qui a modifié le véhicule,
    • (ii) le mois et l’année où la modification du véhicule a été apportée,
    • (iii) la marque nationale conformément à l’article 6,
    • (iv) le type de véhicule parmi ceux visés aux sous-alinéas 18(3)a)(i) à (xiii), s’il diffère de celui qui figure sur l’étiquette de conformité visée à l’article 9 ou si la sous-catégorie réglementaire du véhicule qui est indiquée sur l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions est modifiée, selon le cas;
  • d) avant de se départir du véhicule, obtient et produit la justification de la conformité visée à l’article 54 pour le véhicule modifié, selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes.

Marque nationale

(2) La marque nationale visée au sousalinéa (1)c)(iii) peut aussi figurer sur une étiquette qui est apposée sur le véhicule juste à côté de l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions ou de l’étiquette de conformité visée à l’article 9, selon le cas.

Non-participation au système de points

(3) L’entreprise qui modifie un véhicule conformément au présent article ne peut pas participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47 relativement à ce véhicule modifié.

NORMES D’ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Véhicules lourds de l’année de modèle 2014

1er janvier 2014

12. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement s’applique aux véhicules dont l’assemblage principal a été terminé le 1er janvier 2014 ou après cette date.

Choix

(2) Une entreprise peut choisir de se conformer au présent règlement à l’égard des véhicules lourds de l’année de modèle 2014 dont l’assemblage principal a été terminé avant le 1er janvier 2014 pour participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Véhicules lourds et moteurs de véhicules lourds visés par un certificat de l’EPA

Conformité au certificat de l’EPA

13. (1) Sous réserve des paragraphes (4) et (8), les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée qui sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période et qui sont visés par un certificat de l’EPA doivent être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation mentionnées dans le certificat au lieu d’être conformes aux normes ci-après, selon le cas :

  • a) s’agissant de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), les articles 14 à 16 et le paragraphe 20(1);
  • b) s’agissant de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets, les articles 14 et 15 et le paragraphe 26(1);
  • c) s’agissant de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, les articles 14 à 16 et le paragraphe 27(1);
  • d) s’agissant de moteurs de véhicules lourds, les articles 14 et 15, le paragraphe 29(1) et, selon le cas, l’article 30 ou les paragraphes 31(1) ou (2).

Dépassement de la norme d’émissions de N2O ou de CH4

(2) Il est entendu que l’entreprise qui fabrique ou importe un véhicule lourd ou un véhicule à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), ou un moteur de véhicule lourd qui est visé par un certificat de l’EPA et conforme à une limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4, selon le cas, qui dépasse la norme d’émissions de N2O ou de CH4 du présent règlement applicable à l’année de modèle du véhicule ou du moteur, se conforme aux paragraphes 20(3) à (6) ou 29(4) à (7), selon le cas.

Conformité au système de points

(3) Malgré le paragraphe (1), lorsqu’une entreprise participe au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47 pour ses véhicules lourds ou ses moteurs de véhicules lourds qui sont visés par un certificat de l’EPA, elle se conforme à toutes les dispositions du système de points relatifs aux émissions de CO2 qui sont liées aux normes d’émissions visées au paragraphe (1).

Parcs — véhicules

(4) L’entreprise qui fabrique ou importe un véhicule spécialisé, un véhicule spécialisé incomplet, un tracteur routier ou un tracteur routier incomplet qui, à la fois, est visé par un certificat de l’EPA et respecte une limite d’émissions de la famille applicable au CO2 qui dépasse la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle de ce véhicule, participe au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47 et, conformément à l’article 18, regroupe dans des parcs :

  • a) au moins 50 % de ses véhicules spécialisés et véhicules spécialisés incomplets et au moins 50 % de ses tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets de l’année modèle 2015 si le nombre de véhicules lourds vendus au Canada par l’entreprise est de plus de 500;
  • b) au moins 75 % de ses véhicules spécialisés et véhicules spécialisés incomplets et au moins 75 % de ses tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets de l’année modèle 2016 si le nombre de véhicules lourds vendus au Canada par l’entreprise est de plus de 500;
  • c) tous ses véhicules lourds de l’année de modèle 2017 et des années de modèle subséquentes.

Points — véhicules lourds des années de modèle 2015 et 2016

(5) Sauf si l’entreprise choisit de regrouper l’ensemble de ses véhicules spécialisés, véhicules spécialisés incomplets, tracteurs routiers ou tracteurs routiers incomplets en parcs, les points obtenus en vertu des alinéas (4)a) ou b), selon le cas, pour un groupe de calcul de points de véhicules lourds de l’année de modèle 2015 ou 2016 ne peuvent être utilisés que pour compenser un déficit subi à l’égard d’un même groupe de calcul de points de la même année de modèle. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Regroupement en parcs de tous les véhicules

(6) Pour l’application du paragraphe (4) :

  • a) les points obtenus pour l’année de modèle 2014 peuvent être utilisés pour compenser un déficit d’un groupe de calcul de points de l’année de modèle de 2015 si l’entreprise regroupe en parcs l’ensemble de ses véhicules des années de modèle 2014 et 2015;
  • b) les points obtenus pour les années de modèle 2014 et 2015 peuvent être utilisés pour compenser un déficit d’un groupe de calcul de points de l’année de modèle de 2016 si l’entreprise regroupe en parcs l’ensemble de ses véhicules des années de modèle 2014, 2015 et 2016;
  • c) les points obtenus pour les années de modèle 2014, 2015 et 2016 peuvent être utilisés pour compenser un déficit d’un groupe de calcul de points de l’année de modèle de 2017 ou d’une année de modèle subséquente si l’entreprise regroupe en parcs l’ensemble de ses véhicules des années de modèle 2014, 2015 et 2016.

Points d’action précoce

(7) Pour l’application du paragraphe (4), pour un groupe de calcul de points des années de modèle 2014, 2015 ou 2016, une entreprise peut utiliser des points d’action précoce obtenus conformément à l’article 47 si elle regroupe en parcs l’ensemble de ses véhicules spécialisés, véhicules spécialisés incomplets, tracteurs routiers ou tracteurs routiers incomplets du groupe de calcul de points pour l’année de modèle pour laquelle les points d’action précoce sont utilisés.

Parcs — moteurs

(8) L’entreprise qui fabrique ou importe des moteurs visés par un certificat de l’EPA regroupe tous ses moteurs dans des parcs conformément à l’article 18 et participe au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47, si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) les moteurs sont conformes au niveau de certification de la famille applicable au CO2 qui dépasse la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle de ces moteurs;
  • b) le nombre de moteurs visés à l’alinéa a) vendus au Canada par l’entreprise :
    • (i) est supérieur à 1000 et dépasse le nombre de moteurs qui sont de la même famille de moteurs qu’elle a vendus aux États-Unis,
    • (ii) est entre 101 et 1000 et est plus de deux fois le nombre de moteurs qui sont de la même famille de moteurs qu’elle a vendus aux États-Unis.

Paragraphe 153(3) de la Loi

(9) Pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi, les dispositions du CFR qui s’appliquent à un véhicule ou à un moteur visé au paragraphe (1) aux termes d’un certificat de l’EPA correspondent aux normes d’homologation et d’utilisation visées à ce paragraphe.

EPA

(10) L’EPA est l’organisme désigné pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi.

Système antipollution

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs

14. (1) Le système antipollution installé dans un véhicule lourd ou un moteur de véhicule lourd pour qu’il soit conforme aux normes établies dans le présent règlement doit satisfaire aux exigences du paragraphe 11(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Dispositif de mise en échec

(2) Il est interdit d’équiper les véhicules lourds ou les moteurs de véhicules lourds d’un dispositif de mise en échec.

Méthodes d’essai

(3) Les paragraphes 11(3) et (4) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs s’appliquent, sauf que les méthodes d’essai applicables sont celles qui sont mentionnées au présent règlement.

Paramètres réglables

Définition

15. (1) Au présent article, « paramètre réglable » s’entend de tout dispositif, système ou élément de conception pouvant être réglé de façon à modifier les émissions ou la performance du véhicule lourd ou du moteur de véhicule lourd durant un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre de son usage normal, à l’exclusion de celui qui est scellé de façon permanente par le fabricant du véhicule ou du moteur ou qui n’est pas accessible à l’aide d’outils usuels.

Normes

(2) Le véhicule lourd ou le moteur de véhicule lourd doté de paramètres réglables doit être conforme aux normes applicables prévues par le présent règlement, quel que soit le réglage des paramètres.

Carénage réglable de toit

(3) Le carénage réglable de toit d’un tracteur routier n’est pas un paramètre réglable pour l’application du présent article.

Système de climatisation

Normes

16. Un véhicule lourd ou un véhicule lourd incomplet — autre qu’un véhicule spécialisé ou un véhicule spécialisé incomplet — doté d’un système de climatisation doit être conforme à l’article 115(c) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Entreprise à faible volume — véhicules spécialisés et tracteurs routiers

Exemption

17. (1) L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer, pour une année de modèle donnée, aux normes d’émissions de CO2 visées aux paragraphes 26(1) ou 27(1), selon le cas, pour ses véhicules spécialisés et ses tracteurs routiers, ou de ne pas se conformer au paragraphe 13(4) pour ceux de ces véhicules qui sont visés par un certificat de l’EPA, si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) l’entreprise a fabriqué ou importé en 2011, en vue de les vendre au Canada, au total, moins de 200 véhicules spécialisés et tracteurs routiers;
  • b) le nombre moyen de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a fabriqués ou importés, en vue de les vendre au Canada, au cours des trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle en cause, est inférieur à 200;
  • c) elle indique ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48.

Système de points relatifs aux émissions de CO2

(2) L’entreprise qui fait le choix visé au paragraphe (1) ne peut participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47 pour l’année de modèle en cause.

Fusion

(3) Si deux ou plusieurs entreprises fusionnent après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, l’entreprise issue de la fusion peut se prévaloir du paragraphe (1) si chacun des nombres visés aux alinéas (1)a) et b) de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada par les entreprises qui ont fusionné est inférieur à 200.

Acquisition

(4) L’entreprise qui acquiert une ou plusieurs entreprises après la date d’entrée en vigueur du présent règlement effectue les calculs suivants :

  • a) dans le cas où elle avait choisi de se prévaloir du paragraphe (1) avant l’acquisition, elle calcule chacun des nombres visés aux alinéas (1)a) et b) de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers qui ont été fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada en y ajoutant celui des entreprises qu’elle a acquises et fait mention du résultat de ce calcul dans son premier rapport de fin d’année de modèle suivant l’acquisition;
  • b) dans le cas où elle choisit de se prévaloir du paragraphe (1) après l’acquisition, elle calcule chacun des nombres visés aux alinéas (1)a) et b) de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers qui ont été fabriqués ou importés en vue de leur vente au Canada en y ajoutant celui des entreprises qu’elle a acquises.
Composition des parcs

Définition de « parc »

18. (1) Dans le présent règlement, « parc » vise les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds destinés à la vente au Canada au premier usager qu’une entreprise importe ou fabrique au Canada et qui sont regroupés conformément au présent article pour assurer la conformité aux articles 21 à 23 ou participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Exclusions

(2) L’entreprise peut choisir d’exclure de ses parcs :

  • a) les véhicules lourds ou les moteurs de véhicules lourds qu’elle fabrique et qui sont destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales, si elle fait mention de son choix de les exclure dans son rapport de fin d’année de modèle;
  • b) les véhicules lourds ou les moteurs de véhicules lourds qu’elle importe et qui sont destinés à être utilisés à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales, si elle présente une justification conforme à l’article 60 et si elle fait mention de son choix de les exclure dans son rapport de fin d’année de modèle.

Composition d’un parc

(3) L’entreprise peut regrouper des véhicules lourds ou des moteurs de véhicules lourds, de la même année de modèle dans plus d’un parc :

  • a) dans le cas de véhicules lourds et sous réserve des paragraphes (4) à (7), composé chacun uniquement des véhicules visés à l’un ou l’autre des sous-alinéas suivants :
    • (i) sous réserve de l’article 25 et du paragraphe 26(6), les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1),
    • (ii) les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5,
    • (iii) les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7,
    • (iv) les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets de classe 8,
    • (v) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit bas,
    • (vi) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit moyen,
    • (vii) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7 à toit élevé,
    • (viii) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit bas dotés d’une cabine de jour,
    • (ix) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit bas dotés d’une cabine couchette,
    • (x) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit moyen dotés d’une cabine de jour,
    • (xi) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit moyen dotés d’une cabine couchette,
    • (xii) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit élevé dotés d’une cabine de jour,
    • (xiii) les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8 à toit élevé dotés d’une cabine couchette;
  • b) dans le cas de moteurs de véhicules lourds et sous réserve des paragraphes (8) et (9), composé chacun uniquement des moteurs visés à l’un ou l’autre des sous-alinéas suivants :
    • (i) les moteurs à allumage commandé,
    • (ii) les petits moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets,
    • (iii) les moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets,
    • (iv) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets,
    • (v) les moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets,
    • (vi) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets.

Véhicules lourds des classes 2B et 3

(4) Pour l’application du sous-alinéa (3)a)(i) tous les véhicules lourds ci-après sont regroupés dans un même parc distinct de véhicules lourds des classes 2B et 3 :

  • a) les véhicules hybrides dotés d’un système de freinage à récupération;
  • b) les véhicules dotés d’un moteur qui comporte un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force;
  • c) les véhicules électriques;
  • d) les véhicules à pile à combustible;
  • e) les véhicules dotés de technologies innovatrices.

Regroupement en sous-parcs

(5) Pour l’application du sous-alinéa (3)a)(i) et du paragraphe 20(3), les véhicules du parc qui dépassent les normes visées au paragraphe 20(1) et qui ont plus d’une limite d’émissions de la famille applicable au N2O et au CH4 sont regroupés dans des sous-parcs de véhicules ayant des limites d’émissions de la famille applicable au N2O et au CH4 identiques, selon le cas, et qui sont du même groupe d’essai visé à l’article 1827 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

Véhicules spécialisés et tracteurs routiers

(6) Pour l’application des sous-alinéas (3)a)(ii) à (xiii), tous les véhicules lourds d’un même parc :

  • a) le cas échéant, sont des tracteurs routiers spécialisés, des véhicules hybrides dotés d’un système de freinage à récupération, des véhicules dotés d’un moteur qui comporte un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force, des véhicules électriques, des véhicules à pile à combustible ou des véhicules dotés de technologies innovatrices;
  • b) sont regroupés dans des sous-parcs de véhicules ayant des limites d’émissions de la famille applicables au CO2 identiques si les véhicules du parc ont plus d’une limite d’émissions de la famille.

Hauteurs de toit, types de cabine ou PNBV

(7) Dans le cas d’un véhicule spécialisé, d’un véhicule spécialisé incomplet, d’un tracteur routier ou d’un tracteur routier incomplet dont le toit peut être ajusté à différentes hauteurs, ayant plus d’un type de cabines ou plus d’un PNBV, l’entreprise peut choisir de regrouper tous ces véhicules dans le même parc à condition qu’ils soient conformes aux normes les plus rigoureuses applicables à un véhicule compris dans le parc.

Moteurs de véhicules lourds

(8) Pour l’application de l’alinéa (3)b), les moteurs de véhicules lourds d’un même parc sont de la même famille de moteurs et ont, compte tenu de l’article 205(e) de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

  • a) un niveau de certification de la famille applicable au CO2 identique;
  • b) des limites d’émissions de la famille applicables au N2O et au CH4 identiques.

Parc de moteurs non vendus aux États-Unis

(9) Pour l’application du paragraphe (8), le niveau de certification de la famille applicable au CO2 et les limites d’émissions de la famille applicables au N2O et au CH4 pour l’année de modèle en cause sont déterminés selon les ventes de moteurs au Canada si aucun des moteurs du parc n’est vendu aux États-Unis.

Regroupement en parcs

Choix applicable à tous les véhicules et moteurs

19. L’entreprise qui choisit de se prévaloir des paragraphes 22(4), 26(7), 27(8) ou 33(1) pour un parc de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds qu’elle fabrique ou importe applique ce choix à tous les véhicules lourds et moteurs de véhicules lourds de ce parc.

VÉHICULES LOURDS DES CLASSES 2B ET 3

Émissions de N2O et de CH4

Normes

20. (1) La valeur des émissions de N2O et de CH4 des véhicules lourds et des véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — ne peut dépasser 0,05 g/mille pour le N2O et 0,05 g/mille pour le CH4 au cours de la durée de vie utile applicable au véhicule en cause.

Calcul

(2) La valeur des émissions de N2O et de CH4 est calculée conformément à l’article 24.

Calcul par parc

(3) L’entreprise qui fabrique ou importe des véhicules visés au paragraphe (1) qui dépassent l’une des normes mentionnées à ce paragraphe regroupe dans un parc et dans des sous-parcs ces véhicules d’une année de modèle donnée conformément à l’article 18 et calcule, selon la formule ci-après, la valeur du déficit des émissions de N2O et de CH4 relatif à ce parc, obtenue par l’addition des déficits de tous les sous-parcs en question, s’il y a lieu, exprimée en mégagrammes de CO2 et arrondie conformément au paragraphe 35(2) :

(A − B) × C × D × E
1 000 000

où :

A représente 0,05 g/mille pour le N2O et 0,05 g/mille pour le CH4;

B la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 pour le parc ou le sous-parc, selon le cas, correspondant à la valeur calculée pour ces émissions conformément à l’article 24;

C le nombre de véhicules dans le parc ou le sous-parc, selon le cas;

D la durée de vie utile du véhicule, soit 120 000 milles;

E le potentiel de réchauffement de la planète équivalant au nombre de points nécessaire pour compenser le déficit de N2O ou de CH4, soit :

  • a) 298 mégagrammes de points relatifs aux émissions de CO2 pour compenser un déficit de 1 mégagramme de N2O;
  • b) 25 mégagrammes de points relatifs aux émissions de CO2 pour compenser un déficit de 1 mégagramme de CH4.

Limite d’émissions de la famille

(4) Pour l’application du paragraphe (3), chaque véhicule dans le parc ou le sous-parc, selon le cas, doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4, laquelle limite correspond à la valeur des émissions représentée par l’élément B de la formule prévue au paragraphe (3).

Compensation du déficit

(5) À la suite du calcul prévu au paragraphe (3), l’entreprise compense le déficit subi en utilisant les points relatifs aux émissions de CO2 obtenus en vertu des articles 34 à 47 pour le groupe de calcul de points dont le parc fait partie.

Aucun point

(6) Il est entendu que l’entreprise ne peut obtenir de points relatifs aux émissions de CO2 pour participer au système de points prévu aux articles 34 à 47 à l’égard de ses émissions de N2O et de CH4.

Émissions de CO2

Norme moyenne

21. (1) L’entreprise regroupe dans un parc l’ensemble de ses véhicules lourds et de ses véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — par année de modèle, conformément à l’article 18, et veille à ce que la valeur moyenne des émissions de CO2 de son parc, calculée conformément à l’article 23, ne dépasse pas la norme moyenne des émissions de CO2 applicable à ce parc, calculée conformément à l’article 22, pour l’année de modèle en cause.

Compensation du déficit

(2) Si, à la suite du calcul mentionné au paragraphe (1), l’entreprise subit un déficit, elle le compense en utilisant les points relatifs aux émissions de CO2 obtenus en vertu des articles 34 à 47 pour le groupe de calcul de points dont le parc fait partie.

Calcul de la norme moyenne

22. (1) Sous réserve du paragraphe (6), l’entreprise calcule, pour une année de modèle donnée, la norme moyenne des émissions de CO2, exprimée en grammes de CO2 par mille et arrondie à 0,1 gramme de CO2 par mille près, applicable à son parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — selon la formule suivante :

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente la valeur cible d’émissions de CO2 pour chaque sous-configuration de véhicule du parc, calculée selon la formule applicable prévue au paragraphe (2) et arrondie à 0,1 gramme de CO2 par mille près;

B le nombre de véhicules de la sous-configuration de véhicule en cause dans le parc;

C le nombre de véhicules dans le parc.

Sousconfiguration de véhicule

(2) Sous réserve du paragraphe (4), la valeur cible d’émissions de CO2 pour chaque sous-configuration de véhicule du parc est calculée selon l’une des formules suivantes :

  • a) s’agissant de véhicules dotés d’un moteur à allumage commandé :

(0,0440 × FT) + 339

  • où :
  • FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre près;
  • b) s’agissant de véhicules dotés d’un moteur à allumage par compression ou qui fonctionnent sans moteur à combustion interne :

(0,0416 × FT) + 320

  • où :
  • FT représente le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et arrondi à la livre près.

Facteur de travail

(3) Le facteur de travail pour chaque sousconfiguration de véhicule est calculé selon la formule suivante :

0,75 × (PNBV – masse en état de marche + xrm) + 0,25 × (PNBC – PNBV)

où :

PNBV

représente le PNBV au sens du paragraphe 1(1), exprimé en livres;

masse en état de marche

la masse en état de marche au sens du paragraphe 1(1), exprimée en livres;

xrm

soit 500 livres si le véhicule est doté d’une transmission à quatre roues motrices ou d’une transmission intégrale, soit zéro livre dans les autres cas;

PNBC

le PNBC au sens du paragraphe 1(1), exprimé en livres.

Calcul de rechange de la valeur cible — années de modèle 2014 à 2018

(4) L’entreprise peut choisir la valeur cible d’émissions de CO2 figurant au tableau des alinéas a) et b), selon le cas, au lieu de celle calculée conformément au paragraphe (2) :

  • a) pour les années de modèle 2014 à 2017 :

Article

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Année de modèle

Cycle du moteur

Valeur cible d’émissions de CO2 de rechange (grammes/mille)

1.

2014

Moteur à allumage commandé

Moteur à allumage par compression

(0,0482 × FT) + 371

(0,0478 × FT) + 368

2.

2015

Moteur à allumage commandé

Moteur à allumage par compression

(0,0479 × FT) + 369

(0,0474 × FT) + 366

3.

2016

Moteur à allumage commandé

Moteur à allumage par compression

(0,0469 × FT) + 362

(0,0460 × FT) + 354

4.

2017

Moteur à allumage commandé

Moteur à allumage par compression

(0,0460 × FT) + 354

(0,0445 × FT) + 343

  • b) pour les années modèles 2014 à 2018 :

Article

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Année de modèle

Cycle du moteur

Valeur cible d’émissions de CO2 de rechange (grammes/mille)

1.

2014

Moteur à allumage commandé

Moteur à allumage par compression

(0,0482 × FT) + 371

(0,0478 × FT) + 368

2.

2015

Moteur à allumage commandé

Moteur à allumage par compression

(0,0479 × FT) + 369

(0,0474 × FT) + 366

3.

2016 à 2018

Moteur à allumage commandé

Moteur à allumage par compression

(0,0456 × FT) + 352

(0,0440 × FT) + 339

Choix

(5) L’entreprise qui choisit de se prévaloir des alinéas (4)a) ou b) continue d’être assujettie à ce même alinéa pour toutes les années de modèle qui sont visées à ces alinéas à moins qu’elle ne choisisse de se conformer au paragraphe (2) pour les années de modèle restantes.

Regroupement des sous-configurations en configurations

(6) L’entreprise peut regrouper les sous-configurations de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 – sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — dans une même configuration de véhicule pour le calcul de la norme moyenne d’émissions de CO2 applicable au parc si, selon le cas :

  • a) les véhicules de chaque sous-configuration de véhicule ont la même masse à l’essai, le même PNBV, le même PNBC et que le facteur de travail et la valeur cible sont calculés en supposant une masse en état de marche égale à deux fois la masse à l’essai moins le PNBV;
  • b) la valeur cible la plus faible de toutes les sous-configurations regroupées est celle utilisée pour toutes les sous-configurations.

Calcul des valeurs moyennes

23. (1) L’entreprise calcule, pour une année de modèle donnée, la valeur moyenne des émissions de CO2, exprimée en grammes de CO2 par mille, applicable à son parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — selon la formule suivante :

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents

où :

A représente la valeur des émissions de CO2 pour chaque configuration de véhicule, calculée conformément à l’article 24 et compte tenu du paragraphe (2);

B le nombre de véhicules de la configuration de véhicule en cause dans le parc;

C le nombre de véhicules du parc utilisé en application du paragraphe (2).

Données représentatives

(2) Lorsqu’elle calcule la valeur moyenne des émissions de CO2 du parc conformément au présent article, l’entreprise est tenue d’utiliser pour ses calculs les valeurs et les données d’une ou plusieurs configurations de véhicules qui représentent au moins 90 % du nombre de ses véhicules dans le parc.

Méthodes d’essai et calculs

Dispositions générales

24. (1) Les valeurs des émissions de N2O, de CH4 et de CO2 d’un véhicule lourd et d’un véhicule à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) et ceux visés au paragraphe (2) — sont calculées conformément aux paragraphes (3) ou (4), selon le cas, et, à la fois :

  • a) au moyen de ce qui suit :
    • (i) les méthodes d’essai, les carburants et les méthodes de calcul prévus pour les essais en ville et les essais sur route,
    • (ii) le poids ajusté du véhicule chargé et les facteurs de détérioration obtenus selon les méthodes et procédures de durabilité prescrites à l’article 1823(m) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • b) compte tenu de ce qui suit :
    • (i) les articles 104(d)(5) et 150(e) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (ii) les conditions d’essai liées à l’altitude visées à l’article 1865(h)(3) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

Véhicule électrique et véhicule à pile à combustible

(2) La valeur des émissions de N2O, de CH4 et de CO2 d’un véhicule lourd et d’un véhicule à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — qui est un véhicule électrique ou un véhicule à pile à combustible est réputée zéro gramme/mille.

Polycarburant, à deux combustibles ou carburant mixte

(3) Dans le cas d’un véhicule lourd et d’un véhicule à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — conçu pour fonctionner avec deux types de carburants différents ou plus, soit séparément ou simultanément, la valeur des émissions de N2O, de CH4 et de CO2 pour un véhicule donné ou une configuration de véhicule donnée, selon le cas, est obtenue :

  • a) en ce qui a trait aux émissions de N2O et de CH4, selon la plus élevée des moyennes suivantes :
    • (i) la moyenne arithmétique des valeurs d’émissions des essais en ville et des essais sur route, calculée conformément au présent article pour la configuration de véhicule en cause, pondérée à 0,55 et à 0,45 respectivement, lorsqu’il est mis à l’essai avec de l’essence ou du diesel,
    • (ii) la moyenne arithmétique des valeurs d’émissions des essais en ville et des essais sur route, calculée conformément au présent article pour la configuration de véhicule en cause, pondérée à 0,55 et à 0,45 respectivement, lorsqu’il est mis à l’essai avec du carburant de remplacement;
  • b) en ce qui a trait aux émissions de CO2, selon la formule suivante :
  • (F × A) + ((1 – F) × B)
  • où :
  • F représente zéro, à moins que l’entreprise ne fournisse au ministre une preuve établissant que la valeur de rechange de « F » qu’elle propose pour la configuration de véhicule en cause est plus représentative,
  • A la moyenne arithmétique des valeurs d’émissions des essais en ville et des essais sur route, calculée conformément au présent article pour la configuration de véhicule en cause, pondérée à 0,55 et à 0,45 respectivement, lorsqu’il est mis à l’essai avec du carburant de remplacement,
  • B la moyenne arithmétique des valeurs d’émissions des essais en ville et des essais sur route, calculée conformément au présent article pour la configuration de véhicule en cause, pondérée à 0,55 et à 0,45 respectivement, lorsqu’il est mis à l’essai avec de l’essence ou du diesel.

Autres cas

(4) Dans les cas de tout autre véhicule lourd et véhicule à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) —, la valeur des émissions de N2O, de CH4 et de CO2 est calculée :

  • a) en ce qui a trait aux émissions de N2O et de CH4, selon la moyenne arithmétique des valeurs d’émissions des essais en ville et des essais sur route, pondérée à 0,55 et à 0,45 respectivement;
  • b) en ce qui a trait aux émissions de CO2 :
    • (i) soit selon le calcul prévu à l’alinéa a),
    • (ii) soit selon le taux d’émissions de CO2 calculé conformément à l’article 104(g) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
Normes de rechange

Moteurs à allumage commandé

25. L’entreprise peut choisir d’inclure des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé dans un parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) le parc comprend des véhicules dotés de moteurs de la même année de modèle et dont la conception et les composants sont les mêmes;
  • b) les moteurs sont installés dans des véhicules lourds incomplets qui ne sont pas des véhicules à cabine complète ou sont vendus sans être installés dans un véhicule;
  • c) le nombre de moteurs visés à l’alinéa b) ne représentent pas plus de 10 % du nombre de moteurs — installés ou non dans des véhicules — dans le parc qui sont de la même année de modèle et dont la conception et les composants sont les mêmes;
  • d) au lieu d’être conformes aux articles 29 et 30, les moteurs visés à l’alinéa b) doivent être conformes aux normes suivantes :
    • (i) les normes d’émissions de N2O et de CH4 et les calculs des valeurs des émissions visées à l’article 20,
    • (ii) la valeur cible d’émissions de CO2 et le résultat des essais déterminés conformément à l’article 150(m)(6) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • e) l’entreprise fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

VÉHICULES SPÉCIALISÉS

Norme d’émissions de CO2

26. (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (5) à (7), le taux d’émissions de CO2 des véhicules spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures ne peut dépasser la norme d’émissions de CO2 prévue dans le tableau ci-après au cours de leur durée de vie utile pour l’année de modèle en cause :

Article

Colonne 1


Classe de véhicule spécialisé

Colonne 2

Norme d’émissions de CO2
(grammes de CO2 par tonne-mille) pour les années de modèle 2014 à 2016

Colonne 3

Norme d’émissions de CO2
(grammes de CO2 par tonne-mille) pour les années de modèle 2017 et ultérieures

1.

Classes 2B, 3, 4 et 5

388

373

2.

Classes 6 et 7

234

225

3.

Classe 8

226

222

Simulation des émissions de CO2 pour établir la conformité

(2) Le taux d’émissions de CO2 est obtenu au moyen du modèle de simulation informatique GEM avec les paramètres suivants :

  • a) dans le modèle de simulation informatique GEM, la sous-catégorie réglementaire (« regulatory subcategory ») correspond au type de véhicule spécialisé, visé à l’un des sousalinéas 18(3)a)(ii) à (iv), auquel correspond la classe du véhicule spécialisé en cause;
  • b) les niveaux de résistance au roulement du pneu pour la roue directrice et pour la roue motrice, mesurés pour chaque configuration de pneu conformément à l’article 520(c) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Exemption pour certains véhicules spécialisés

(3) Ne sont pas visés par le paragraphe (1), les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets qui :

  • a) soit possèdent des pneus d’une cote de vitesse d’au plus 88 km/h (55 milles à l’heure);
  • b) soit sont conçus pour fonctionner dans un environnement hors route ou à des vitesses basses qui ne sont pas appropriées pour une utilisation normale sur route et qui répondent à l’un des critères suivants :
    • (i) ils possèdent un essieu qui a un PNBE de 13 154 kg (29 000 livres) ou plus,
    • (ii) ils atteignent une vitesse d’au plus 53 km/h (33 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles),
    • (iii) ils atteignent une vitesse d’au plus 72 km/h (45 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles), ont un poids à vide qui est d’au moins 95 % de leur PNBV et ne peuvent transporter des occupants autres que le conducteur et le personnel de conduite.

Véhicules non admissibles

(4) Les véhicules visés au paragraphe (3) ne sont pas admissibles au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Choix de se conformer à une classe de service plus élevée

(5) Pour un véhicule donné visé au paragraphe (1), l’entreprise peut choisir de se conformer aux normes d’émissions et à la durée de vie utile applicables à une classe de service d’un véhicule plus élevée, auquel cas l’entreprise ne peut obtenir de points pour ces véhicules lorsqu’elle participe au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Normes de rechange

(6) L’entreprise peut choisir de se conformer aux normes applicables aux véhicules lourds des classes 2B et 3 mentionnées aux articles 20 à 23, compte tenu de l’article 150(l) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, pour ses véhicules spécialisés ou ses véhicules spécialisés à cabine complète dotés d’un moteur à allumage commandé, au lieu de se conformer au paragraphe (1) et aux articles 29 et 30, si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) tous les véhicules sont regroupés dans le parc visé au sous-alinéa 18(3)a)(i);
  • b) l’entreprise participe au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47;
  • c) elle fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

Calcul par parc et sous-parc

(7) L’entreprise peut choisir de se conformer au paragraphe (1) en regroupant l’ensemble de ses véhicules spécialisés et de ses véhicules spécialisés incomplets d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Limite d’émissions de la famille

(8) Pour l’application du paragraphe (7), chaque véhicule spécialisé ou véhicule spécialisé incomplet dans un parc ou un sous-parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 déterminée par l’entreprise pour le parc ou le sous-parc du véhicule, selon le cas, laquelle limite correspond à l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)b).

Moteurs conformes

(9) Les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets de l’année de modèle 2014 et des années de modèles subséquentes doivent être munis d’un moteur de véhicule lourd qui est conforme aux exigences du présent règlement.

TRACTEURS ROUTIERS

Norme d’émissions de CO2

27. (1) Sous réserve des paragraphes (7) et (8), le taux d’émissions de CO2 des tracteurs routiers et des tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures ne peut dépasser la norme d’émissions de CO2 figurant dans le tableau ci-après au cours de leur durée de vie utile pour l’année de23 modèle en cause :

 

Article

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Colonne 4

Classe de tracteur routier


Caractéristiques

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne-mille) pour les années de modèle 2014 à 2016

Norme d’émissions de CO2 (grammes de CO2 par tonne-mille) pour les années de modèle 2017 et ultérieures

1.

Classe 7

Toit bas (tous les styles de cabines)

107

104

2.

Classe 7

Toit moyen (tous les styles de cabines)

119

115

3.

Classe 7

Toit élevé (tous les styles de cabines)

124

120

4.

Classe 8

Cabine de jour à toit bas

81

80

5.

Classe 8

Cabine couchette à toit bas

68

66

6.

Classe 8

Cabine de jour à toit moyen

88

86

7.

Classe 8

Cabine couchette à toit moyen

76

73

8.

Classe 8

Cabine de jour à toit élevé

92

89

9.

Classe 8

Cabine couchette à toit élevé

75

72

Simulation des émissions de CO2 pour établir la conformité

(2) Le taux d’émissions de CO2 est obtenu au moyen du modèle de simulation informatique GEM avec les paramètres suivants :

  • a) dans le modèle de simulation informatique GEM, la sous-catégorie réglementaire (« regulatory subcategory ») correspond au type de tracteur routier, visé à l’un des sous-alinéas 18(3)a)(v) à (xiii), auquel correspond le tracteur routier en cause;
  • b) le coefficient de traînée calculé conformément au paragraphe (4);
  • c) les niveaux de résistance au roulement du pneu pour la roue directrice et pour la roue motrice, mesurés pour chaque configuration de pneu conformément à l’article 520(c) de la souspartie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • d) dans le cas d’un tracteur routier doté d’un limiteur de vitesse de véhicule, la vitesse maximale à laquelle le tracteur routier est limité, calculée conformément à l’article 640 de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, exprimée en mille à l’heure et arrondie à 0,1 mille à l’heure près;
  • e) la valeur de réduction de poids, obtenue par l’addition des valeurs applicables figurant dans les tableaux des sous-alinéas suivants :
    • (i) la valeur de réduction de poids des pneus et des jantes correspondant à la somme des valeurs de réduction de poids indiquées à la colonne 3 du tableau du présent sous-alinéa applicables pour chaque roue du tracteur routier en cause :
      • Article

        Colonne 1


        Type de pneu

        Colonne 2


        Type de jante

        Colonne 3

        Valeur de réduction de poids (livres par roue)

        1.

        Pneu large unique pour la roue motrice

        Jante en acier

        84

        2.

        Pneu large unique pour la roue motrice

        Jante en aluminium

        139

        3.

        Pneu large unique pour la roue motrice

        Jante légère en aluminium (pèse au moins 9,5 kg (21 livres) de moins qu’une jante en acier similaire)

        147

        4.

        Pneu pour la roue directrice ou pneus jumelés pour la roue motrice

        Jante en acier à haute résistance (acier avec une résistance à la traction de 350 MPa ou plus)

        8

        5.

        Pneu pour la roue directrice ou pneus jumelés pour la roue motrice

        Jante en aluminium

        21

        6.

        Pneu pour la roue directrice ou pneus jumelés pour la roue motrice

        Jante légère en aluminium (pèse au moins 9,5 kg (21 livres) de moins qu’une jante en acier similaire)

        30

    • (ii) la valeur de réduction de poids des composants ci-après correspondant à la somme des valeurs indiquées pour chaque composant du tracteur routier dans le tableau ci-après qui lui sont applicables :
      • Article

        Colonne 1



        Composant

        Colonne 2

        Valeur de réduction du poids pour l’aluminium (livres)

        Colonne 3

        Valeur de réduction du poids pour l’acier à haute résistance (acier avec une résistance à la traction de 350 MPa ou plus) (livres)

        1.

        Porte

        20

        6

        2.

        Toit

        60

        18

        3.

        Mur arrière de cabine

        49

        16

        4.

        Plancher de cabine

        56

        18

        5.

        Système de structure de soutien du capot

        15

        3

        6.

        Système de structure de soutien de carénage

        35

        6

        7.

        Structure de soutien du tableau de bord

        5

        1

        8.

        Tambours de frein – roues motrices (4 unités)

        140

        11

        9.

        Tambours de frein – roues non motrices (2 unités)

        60

        8

        10.

        Longerons de cadre de châssis

        440

        87

        11.

        Traverse de cadre de châssis – cabine

        15

        5

        12.

        Traverse de cadre de châssis – suspension

        25

        6

        13.

        Traverses de cadre de châssis – non liées à la suspension (3 unités)

        15

        5

        14.

        Sellette d’attelage

        100

        25

        15.

        Support à radiateur

        20

        6

        16.

        Structure de soutien du réservoir à carburant

        40

        12

        17.

        Emmarchement d’accès

        35

        6

        18.

        Pare-chocs

        33

        10

        19.

        Jumelles de ressort

        10

        3

        20.

        Essieu avant

        60

        15

        21.

        Supports et étriers de suspension

        100

        30

        22.

        Carter de boîte de vitesses

        50

        12

        23.

        Carter d’embrayage

        40

        10

        24.

        Moyeux d’essieu des roues motrices (8 unités)

        160

        4

        25.

        Moyeux d’essieu des roues non motrices (2 unités)

        40

        5

        26.

        Arbre de transmission

        20

        5

        27.

        Leviers de commande de l’embrayage et de la transmission

        20

        4

  • f) dans le cas d’une cabine couchette de classe 8, si le tracteur routier est doté d’une technologie de réduction du temps de marche au ralenti conforme à l’article 660 de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et qui éteint automatiquement le moteur principal après 300 secondes ou moins, la valeur correspondante est de 5 grammes de CO2 par tonne-mille ou, s’il y a lieu, la valeur correspondante est calculée conformément à l’article 660(c) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Technologies de réduction du poids

(3) Il est entendu que les points relatifs aux émissions de CO2 pour les technologies de réduction du poids qui ne sont pas prévues à l’alinéa (2)e) peuvent être obtenus en vertu de l’article 41.

Calcul du coefficient de traînée

(4) Sous réserve des paragraphes (5) et (6), le coefficient de traînée (CD) est obtenu de la façon suivante :

  • a) au moyen de la mesure de la surface de traînée (CDA) conformément à l’essai de décélération par frein moteur visé à la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, arrondie à deux décimales près, compte tenu de ce qui suit :
    • (i) les tracteurs routiers à toit élevé sont mis à l’essai avec la remorque de référence visée à l’article 501(g) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et les tracteurs routiers à toit bas et à toit moyen sont mis à l’essai sans remorque, à moins qu’ils ne soient mis à l’essai avec une remorque pour évaluer des technologies innovatrices,
    • (ii) les tracteurs routiers et les remorques de référence visées à l’article 501(g) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR sont munis de pneus montés sur des jantes en acier conformément à l’article 521(b)(2) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • b) en déterminant, conformément à l’article 520(b) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, le coefficient de traînée (CD) du tracteur routier et le niveau de la série correspondant à la surface de traînée (CDA) du tracteur routier calculée à l’alinéa a).

Autre niveau de la série

(5) Dans le cas des tracteurs routiers à toit bas et à toit moyen, le niveau de la série peut être déterminé selon le niveau de la série d’un tracteur routier à toit élevé équivalent, selon le cas :

  • a) si le tracteur routier à toit élevé équivalent fait partie de la série I ou II, les tracteurs routiers à toit bas et à toit moyen sont de la série I;
  • b) si le tracteur routier à toit élevé équivalent fait partie de la série III, IV ou V, les tracteurs routiers à toit bas et à toit moyen sont de la série II.

Méthode de remplacement de mesure de la surface de traînée

(6) Au lieu de mesurer la surface de traînée (CDA) d’un tracteur routier conformément à la méthode visée à l’alinéa (4)a), l’entreprise peut choisir de la mesurer conformément à toute autre méthode décrite à la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, si :

  • a) dans le cas d’un tracteur routier visé par un certificat de l’EPA, ce choix a été approuvé par l’EPA pour ce tracteur routier aux termes de l’article 521(c) de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et que l’entreprise en fournit la preuve au ministre;
  • b) dans le cas d’un tracteur routier non visé par un certificat de l’EPA, l’entreprise fournit au ministre une preuve établissant que la méthode de remplacement pour mesurer la surface de traînée mentionnée au présent paragraphe est plus représentative de la surface de traînée pour ce tracteur routier.

Choix de se conformer à une classe de service plus élevée

(7) Pour un véhicule donné visé au paragraphe (1), l’entreprise peut choisir de se conformer aux normes d’émissions et à la durée de vie applicables d’une classe de service d’un véhicule plus élevée, auquel cas l’entreprise ne peut obtenir de points pour ces véhicules lorsqu’elle participe au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Calcul par parc et sous-parc

(8) L’entreprise peut choisir de se conformer au paragraphe (1) en regroupant l’ensemble de ses tracteurs routiers et de ses tracteurs routiers incomplets d’une année de modèle donnée dans des parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Limite d’émissions de la famille

(9) Pour l’application du paragraphe (8), chaque tracteur routier ou tracteur routier incomplet dans un parc ou un sous-parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 déterminée par l’entreprise pour le parc ou le sous-parc du véhicule, selon le cas, laquelle limite correspond à l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)c).

Moteurs conformes

(10) Les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de l’année de modèle 2014 et des années de modèles subséquentes doivent être munis d’un moteur de véhicule lourd qui est conforme aux exigences du présent règlement.

TRACTEURS ROUTIERS SPÉCIALISÉS

Normes de rechange

28. L’entreprise qui fabrique ou importe des tracteurs routiers spécialisés en vue de leur vente au Canada peut choisir d’appliquer les normes d’émissions visant les véhicules spécialisés à un maximum de 5 250 tracteurs routiers spécialisés des classes 7 et 8 qu’elle fabrique ou importe au cours de trois années de modèle consécutives, au lieu des normes applicables aux tracteurs routiers, et fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

MOTEURS DE VÉHICULES LOURDS

Émissions de N2O et de CH4

Normes

29. (1) La valeur des émissions de N2O et de CH4 des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures et des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2016 et des années de modèle ultérieures ne peut dépasser les normes d’émissions de 0,10 gramme par BHP-heure pour le N2O et de 0,10 gramme par BHP-heure pour le CH4 pour la durée de vie utile du moteur.

Valeurs

(2) La valeur des émissions de N2O et de CH4 des moteurs visée au paragraphe (1) correspond à la valeur des émissions de la configuration de moteur mise à l’essai visée à l’article 235(a) de la souspartie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour la famille de moteurs, mesurée selon le cycle de service transitoire, compte tenu des articles 108(d) à (f) et 150(g) de la sous-partie B, des articles 235(b), 241(c) et (d) de la sous-partie C et des sous-parties E et F de la partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Configuration de moteur

(3) Pour l’application du paragraphe (2), la configuration de moteur mise à l’essai est déterminée selon les ventes au Canada si aucun des moteurs de la famille de moteurs n’est vendu aux États-Unis pour l’année de modèle en cause.

Calcul par parc

(4) L’entreprise qui fabrique ou importe des moteurs visés au paragraphe (1) qui dépassent l’une des normes mentionnées à ce paragraphe regroupe dans un parc ces moteurs d’une année de modèle donnée conformément à l’article 18 et calcule, selon la formule ci-après, la valeur du déficit des émissions de N2O et de CH4 relatif à ce parc, exprimée en mégagrammes de CO2 et arrondie conformément au paragraphe 35(2) :

(A − B) × C × D × E × F
1 000 000

où :

A représente 0,10 gramme par BHP-heure pour le N2O et 0,10 gramme par BHP-heure pour le CH4;

B la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 du parc correspondant à la valeur des niveaux d’émissions détériorés de N2O ou de CH4 calculée au moyen de la valeur des émissions applicables, lesquelles sont mesurées conformément au paragraphe (2);

C le nombre de moteurs dans le parc;

D le facteur de conversion du cycle de service transitoire, calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

E la durée de vie utile du moteur, soit :

  • a) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles;
  • b) dans le cas d’un moteur à allumage par compression :
    • (i) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,
    • (ii) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,
    • (iii) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd;

F le potentiel de réchauffement de la planète équivalant au nombre de points nécessaire pour compenser le déficit de N2O ou de CH4, soit :

  • a) 298 mégagrammes de points relatifs aux émissions de CO2 pour compenser un déficit de 1 mégagramme de N2O,
  • b) 25 mégagrammes de points relatifs aux émissions de CO2 pour compenser un déficit de 1 mégagramme de CH4.

Limite d’émissions de la famille

(5) Pour l’application du paragraphe (4), chaque moteur de véhicule lourd du parc doit être conforme à la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 déterminée par l’entreprise pour le parc du moteur, laquelle limite correspond à la valeur des niveaux d’émissions détériorés représentée par l’élément B de la formule prévue au paragraphe (4).

Compensation du déficit

(6) À la suite du calcul prévu au paragraphe (4), l’entreprise compense le déficit subi en utilisant les points relatifs aux émissions de CO2 obtenus en vertu des articles 34 à 47 pour le groupe de calcul de points dont le parc fait partie.

Aucun point

(7) Sous réserve du paragraphe (8), il est entendu que l’entreprise ne peut obtenir de points relatifs aux émissions de CO2 pour participer au système de points prévu aux articles 34 à 47 à l’égard de ses émissions de N2O et de CH4.

Points pour les faibles émissions de N2O

(8) L’entreprise dont les moteurs de véhicules lourds d’un parc de l’année de modèle 2014, 2015 ou 2016 sont conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au N2O inférieure à 0,04 gramme par BHP-heure peut obtenir des points relatifs aux émissions de CO2 pour participer au système de points prévu aux articles 34 à 47 et les points sont calculés au moyen de la formule ci-après pour chaque parc, exprimés en mégagrammes de CO2 et arrondis conformément au paragraphe 35(2) :

(A − B) × C × D × E × F
1 000 000

où :

A représente 0,04 gramme par BHP-heure pour le N2O;

B la limite d’émissions de la famille applicable au N2O du parc correspondant à la valeur des niveaux d’émissions détériorés de N2O calculée au moyen de la valeur des émissions applicables lesquelles sont mesurées conformément au paragraphe (2);

C le nombre de moteurs dans le parc;

D le facteur de conversion du cycle de service transitoire, calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

E la durée de vie utile du moteur, soit :

  • a) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles;
  • b) dans le cas d’un moteur à allumage par compression :
    • (i) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,
    • (ii) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,
    • (iii) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd;

F le potentiel de réchauffement de la planète équivalant à 298 mégagrammes de CO2.

Émissions de CO2

Norme

30. Sous réserve des articles 31 et 33, la valeur des émissions de CO2 des moteurs de véhicules lourds ne peut dépasser la norme ci-après au cours de leur durée de vie utile :

  • a) dans le cas d’un moteur à allumage commandé à compter de l’année de modèle 2016, une norme d’émissions de CO2 de 627 g/BHP-heure;
  • b) dans le cas de tout autre moteur, la norme d’émissions de CO2 applicable à compter de l’année de modèle 2014, figurant dans le tableau suivant :

Article

Colonne 1






Année de modèle

Colonne 2



Petit moteur de véhicule lourd (g/BHP-heure)

Colonne 3

Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés (g/BHP-heure)

Colonne 4

Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des véhicules spécialisés (g/BHP-heure)

Colonne 5


Moteur moyen de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers (g/BHP-heure)

Colonne 6


Gros moteur de véhicule lourd conçu pour être utilisé dans des tracteurs routiers (g/BHP-heure)

1.

2014 à 2016

600

600

567

502

475

2.

2017 et années de modèle ultérieures

576

576

555

487

460

Norme de rechange — années de modèle 2014 à 2016

31. (1) Les moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression des années de modèle 2014 à 2016 peuvent être conformes à la norme relative aux émissions de CO2 mentionnée à l’article 620 de la sous-partie G, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au lieu de celle prévue à l’alinéa 30b), s’il n’y a pas de points accumulés qui peuvent être utilisés en vertu des articles 42 à 46 dans le groupe de calcul de points dont les moteurs font partie pour les années de modèle en question.

Norme de rechange — années de modèle 2013 à 2016

(2) Les moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression des années de modèle 2013 à 2016 peuvent être conformes à la norme d’émissions de CO2 mentionnée à l’article 150(e) de la sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au lieu de celle prévue à l’alinéa 30b) ou celle visée au paragraphe (1).

Aucun point d’action précoce

(3) Les moteurs visés au paragraphe (2) ne sont pas admissibles aux points d’action précoce qui peuvent être obtenus en vertu de l’article 47.

Choix de se conformer au paragraphe (2)

(4) L’entreprise qui choisit de se conformer à la norme de rechange d’émissions de CO2 visée au paragraphe (2) continue d’être assujettie à ce paragraphe pour les années de modèle restantes qui y sont indiquées.

Valeur

32. (1) La valeur des émissions de CO2 des moteurs de véhicules lourds ci-après correspond à la valeur des émissions de CO2 de la configuration de moteur mise à l’essai visée à l’article 235(a) de la sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour la famille de moteurs, mesurée selon le cycle de service applicable indiqué, compte tenu des articles 108(d) à (f) et 150(g) de la sous-partie B, des articles 235(b), 241(c) et (d) de la sous-partie C et des sous-parties E et F de la partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR :

  • a) dans le cas des moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et des gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés dans des tracteurs routiers ou des tracteurs routiers incomplets, le cycle de service permanent;
  • b) dans le cas des moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et des gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules spécialisés ou les véhicules spécialisés incomplets et les tracteurs routiers ou les tracteurs routiers incomplets, les cycles de services permanent et transitoire;
  • c) dans le cas des moteurs de véhicules lourds autres que ceux visés aux alinéas a) et b), le cycle de service transitoire.

Configuration de moteur

(2) Pour l’application du paragraphe (1), la configuration de moteur mise à l’essai est déterminée selon les ventes au Canada si aucun des moteurs de la famille de moteurs n’est vendu aux États-Unis pour l’année de modèle en cause.

Calcul par parc et sous-parc

33. (1) L’entreprise peut choisir de se conformer à l’article 30 ou au paragraphe 31(2) en regroupant l’ensemble de ses moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée dans des parcs conformément à l’article 18 et participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 34 à 47.

Niveau de certification de la famille applicable au CO2

(2) Pour l’application du paragraphe (1), chaque moteur de véhicule lourd dans un parc doit être conforme au niveau de certification de la famille applicable au CO2 pour le parc du moteur, lequel niveau correspond à la valeur des niveaux d’émissions détériorés représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)d).

SYSTÈME DE POINTS RELATIFS AUX ÉMISSIONS DE CO2

Calcul des points et de la valeur du déficit

Points

34. (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de CO2 si les émissions de CO2 pour un parc ou un sous-parc, selon le cas, de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée sont inférieures à la norme d’émissions de CO2 applicable à ce parc ou à ce sous-parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48.

Déficit

(2) L’entreprise subit un déficit à l’égard d’un parc si les émissions de CO2 pour un parc ou un sous-parc, selon le cas, de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée, sont supérieures à la norme d’émissions de CO2 applicable à ce parc ou à ce sous-parc pour cette année de modèle; le cas échéant elle indique la valeur de son déficit dans son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48.

Calcul

35. (1) L’entreprise calcule le nombre de points ou la valeur du déficit pour chacun de ses parcs ou sous-parcs selon la formule ci-après qui s’applique :

  • a) dans le cas de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) :
  • Equation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents
  • où :
  • PDE représente le nombre de points si le résultat est positif, ou la valeur du déficit si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO2 et arrondi conformément au paragraphe 35(2),
  • A la norme moyenne des émissions de CO2 pour le parc, calculée conformément à l’article 22 et exprimée en grammes de CO2 par mille,
  • B la valeur moyenne des émissions de CO2 pour le parc, calculée conformément à l’article 23 et exprimée en grammes de CO2 par mille,
  • C le nombre de véhicules dans le parc,
  • D la durée de vie utile du véhicule, soit 120 000 milles;
  • b) dans le cas de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets et sous réserve du paragraphe 38(2) et de la division 41(1)b)(ii)(A) :
  • Equation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents
  • où :
  • PDE représente le nombre de points si le résultat est positif, ou la valeur du déficit si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO2 et arrondi conformément au paragraphe 35(2),
  • A la norme d’émissions de CO2 prévue au paragraphe 26(1) applicable aux véhicules du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,
  • B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 correspondant au taux d’émissions de CO2 pour le sous-parc de véhicules, obtenu conformément au paragraphe 26(2), exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,
  • C la charge utile selon la classe de véhicules, soit :
    • (i) 2,85 tonnes pour les classes 2B, 3, 4 et 5,
    • (ii) 5,6 tonnes pour les classes 6 et 7,
    • (iii) 7,5 tonnes pour la classe 8,
  • D le nombre de véhicules dans le sous-parc,
  • E la durée de vie utile selon la classe de véhicules, soit :
    • (i) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4 et 5,
    • (ii) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,
    • (iii) 435 000 milles pour la classe 8;
  • c) dans le cas de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets et sous réserve du paragraphe 38(2) et de la division 41(1)b)(ii)(B) :
  • Equation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents
  • où :
  • PDE représente le nombre de points, si le résultat est positif, ou la valeur du déficit, si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO2 et arrondi conformément au paragraphe 35(2),
  • A la norme d’émissions de CO2 prévue au paragraphe 27(1) applicable aux tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,
  • B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 correspondant au taux d’émissions de CO2 pour le sous-parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, obtenu conformément au paragraphe 27(2), exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,
  • C la charge utile selon la classe de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, soit :
    • (i) 12,5 tonnes pour la classe 7,
    • (ii) 19 tonnes pour la classe 8,
  • D le nombre de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets dans le sous-parc,
  • E la durée de vie utile selon la classe de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets, soit :
    • (i) 185 000 milles pour la classe 7,
    • (ii) 435 000 milles pour la classe 8;
  • d) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd et sous réserve du sous-alinéa 41(1)c)(iii) :
  • Equation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents
  • où :
  • PDE représente le nombre de points, si le résultat est positif, ou la valeur du déficit, si le résultat est négatif, exprimé en mégagrammes de CO2 et arrondi conformément au paragraphe 35(2),
  • A la norme d’émissions de CO2 applicable prévue à l’article 30 ou au paragraphe 31(2), selon le cas, pour le parc de moteurs de véhicules lourds, exprimée en grammes par BHP-heure,
  • B le niveau de certification de la famille applicable au CO2 du parc correspondant à la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 calculée selon la valeur des émissions applicable calculée conformément à l’article 32 et sous réserve du paragraphe (3), exprimé en grammes de CO2 par BHP-heure,
  • C le facteur de conversion du cycle transitoire, calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la souspartie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
  • D le nombre de moteurs dans le parc,
  • E la durée de vie utile du moteur, soit :
    • (i) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles,
    • (ii) dans le cas d’un moteur à allumage par compression :
      • (A) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,
      • (B) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,
      • (C) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd.

Parcs

(2) Dans le cas de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds, le nombre de points ou la valeur des déficits de chaque groupe de calcul de points est calculé par l’addition des points obtenus et des déficits subis pour tous les parcs et sous-parcs, s’il y a lieu. Les points obtenus et les déficits subis sont additionnés avant d’être arrondis et leur somme est arrondie au mégagramme de CO2 près.

Cycle de service

(3) Dans le cas des moteurs moyens de véhicules lourds et des gros moteurs de véhicules lourds conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules spécialisés ou les véhicules spécialisés incomplets et les tracteurs routiers ou les tracteurs routiers incomplets, l’entreprise choisit le cycle de service visé à l’alinéa 32(1)b) correspondant au véhicule dans lequel le moteur est installé pour le calcul de l’élément B de la formule prévue à l’alinéa (1)d).

Points supplémentaires

Limite

36. L’entreprise ne peut obtenir de points supplémentaires conformément aux articles 37 à 41 plus d’une fois relativement à un véhicule ou à un moteur pour une même technologie de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Multiplicateur de points — véhicules des classes 2B et 3

37. L’entreprise qui obtient des points en application de l’alinéa 35(1)a) pour ses véhicules lourds et ses véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 qui sont des véhicules électriques, des véhicules à pile à combustible, des véhicules hybrides ou des véhicules qui sont dotés d’un moteur qui comporte un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force peut multiplier ces points par 1,5.

Véhicule ordinaire équivalent et empreinte

38. (1) Pour le calcul visé au paragraphe (2) :

  • a) un véhicule spécialisé, un véhicule spécialisé incomplet, un tracteur routier ou un tracteur routier incomplet est considéré comme un « véhicule ordinaire équivalent » à un véhicule électrique, à un véhicule à pile à combustible, à un véhicule hybride ou à un véhicule doté d’un moteur qui comporte un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force auquel il est comparé s’il possède au moins les mêmes empreinte, classe, coefficient de traînée, pneus et jantes et s’il a le même nombre de circuits de prise de mouvement et une puissance de prise de mouvement équivalente au véhicule en cause;
  • b) « empreinte » s’entend du résultat, arrondi au dixième de pied carré près, du produit de la moyenne de la distance latérale entre les lignes de centre des pneus avant et celles des pneus arrière au sol, mesurée en pouces et arrondie au dixième de pouce près, et de la distance longitudinale entre les lignes de centre des roues avant et arrière, mesurée en pouces et arrondie au dixième de pouce près, divisé par 144.

Calcul — véhicules spécialisés et tracteurs routiers

(2) Dans le cas de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets qui sont des véhicules électriques, des véhicules à pile à combustible, des véhicules hybrides ou des véhicules qui sont dotés d’un moteur qui comporte un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force, l’entreprise peut obtenir des points supplémentaires en remplaçant la valeur de (A – B) de la formule prévue aux alinéas 35(1)b) ou c), selon le cas, par un gain de points relatifs aux émissions calculé selon la formule ci-après et exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille :

(A − B) = facteur d’amélioration × résultat de simulation B

où :

facteur d’amélioration représente le facteur d’amélioration calculé selon la formule suivante :

taux d’émissions A − taux d’émissions B
taux d’émissions A

où :

taux d’émissions A représente le résultat des essais d’émissions obtenu par le véhicule ordinaire équivalent, lorsqu’il est mis à l’essai conformément au cycle d’essai prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR compte tenu de l’article 501 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille;

taux d’émissions B le résultat des essais d’émissions obtenu par le véhicule en cause et exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille, soit :

    • a) dans le cas d’un véhicule électrique, zéro gramme de CO2 par tonne-mille,
    • b) dans les autres cas et sous réserve du paragraphe (3), le résultat obtenu par le véhicule lorsqu’il est mis à l’essai conformément au cycle d’essai prévu à l’article 510 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, compte tenu des articles 501 et 525 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

résultat de simulation B le taux d’émissions de CO2 obtenu par simulation, conformément aux paragraphes 26(2) ou 27(2), selon le cas, du véhicule spécialisé, du véhicule spécialisé incomplet, du tracteur routier ou du tracteur routier incomplet qui est un véhicule électrique, un véhicule à pile à combustible, un véhicule hybride ou un véhicule doté d’un moteur qui comporte un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force.

Taux d’émissions B

(3) Dans le cas d’un véhicule à pile à combustible, l’entreprise peut, pour le calcul du taux d’émissions B dans la formule prévue au paragraphe (2), utiliser la procédure de rechange visée à l’article 615 de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Multiplicateur de points — véhicules spécialisés et tracteurs routiers

(4) Les points supplémentaires calculés conformément au paragraphe (2) peuvent être multipliés par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur des points d’action précoce visé au paragraphe 47(6) pour les mêmes véhicules.

Définitions

39. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

  • « système hybride post-transmission »
    post-transmission hybrid system
  • « système hybride post-transmission » Groupe motopropulseur doté d’éléments permettant la récupération et le stockage d’énergie au moyen du freinage du véhicule, mais qui ne peut fonctionner comme système hybride sans la transmission.
  • « système hybride pré-transmission »
    pre-transmission hybrid system
  • « système hybride pré-transmission » Système de moteur doté d’éléments permettant la récupération et le stockage d’énergie pendant le fonctionnement du moteur, mais non à partir des roues du véhicule.

Calcul — systèmes hybrides post-transmission et pré-transmission

(2) Dans le cas de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets dotés d’un système hybride post-transmission ou d’un système hybride pré-transmission, l’entreprise peut obtenir des points supplémentaires, exprimés en mégagrammes de CO2, en effectuant le calcul suivant :

A × B × C × D
1 000 000

où :

A représente le gain obtenu à partir des essais A à B, exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille, calculé :

  • a) dans le cas d’un système hybride posttransmission, conformément à l’article 550 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR et compte tenu de l’article 525 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
  • b) dans le cas d’un système hybride prétransmission, conformément à la partie 1065, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR ou à l’article 550 de la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, et compte tenu de l’article 525 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

B la charge utile selon la classe de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets, selon le cas :

  • a) 2,85 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5,
  • b) 5,6 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7,
  • c) 7,5 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets de classe 8,
  • d) 12,5 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,
  • e) 19 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8;

C le nombre de véhicules dans le parc ou le sous-parc, selon le cas;

D la durée de vie utile selon la classe de véhicules, soit :

  • a) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4 et 5,
  • b) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,
  • c) 435 000 milles pour la classe 8.

Multiplicateur de points

(3) Les points supplémentaires calculés conformément au paragraphe (2) peuvent être multipliés par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur des points d’action précoce visé au paragraphe 47(6) pour les mêmes véhicules.

Calcul — moteurs à cycle de Rankine

40. (1) Dans le cas de moteurs de véhicules lourds qui possèdent un système d’échappement à récupération d’énergie à cycle de Rankine ou à un autre cycle chaleur-force, l’entreprise peut obtenir des points supplémentaires, exprimés en mégagrammes de CO2, en effectuant le calcul suivant :

A × B × C × D
1 000 000

où :

A représente le gain obtenu à partir des essais A à B, exprimé en grammes de CO2 par BHP-heure, calculé conformément à la sous-partie F, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR ou au moyen d’une procédure de rechange si :

  • a) dans le cas d’un moteur visé par un certificat de l’EPA, cette procédure de rechange a été approuvée par l’EPA pour cette technologie et l’entreprise en fournit la preuve au ministre,
  • b) dans le cas d’un moteur non visé par un certificat de l’EPA, l’entreprise fournit au ministre une preuve établissant que la procédure de rechange qu’elle propose est plus représentative qu’un essai A à B pour cette technologie;

B le facteur de conversion du cycle transitoire calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;

C le nombre de moteurs dans le parc;

D la durée de vie utile du moteur, soit :

  • a) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles,
  • b) dans le cas d’un moteur à allumage par compression, soit :
    • (i) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,
    • (ii) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,
    • (iii) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd.

Multiplicateur de points

(2) Les points supplémentaires calculés conformément au paragraphe (1) peuvent être multipliés par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur des points d’action précoce visé au paragraphe 47(6) pour les mêmes moteurs.

Technologies innovatrices

41. (1) L’entreprise peut obtenir des points supplémentaires, exprimés en mégagrammes de CO2, pour son parc ou sous-parc, selon le cas, de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds pour l’utilisation de technologies innovatrices, lesquels points sont calculés :

  • a) dans le cas de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), selon la formule suivante :
  • A × B × C
    1 000 000
  • où :
  • A représente la valeur des points pour cinq cycles calculée conformément à l’article 1869(c) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et exprimée en grammes de CO2 par mille,
  • B le nombre de véhicules dans le parc fabriqués avec la technologie innovatrice en cause,
  • C la durée de vie utile du véhicule, soit 120 000 milles;
  • b) dans le cas de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets ou de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets :
    • (i) soit selon la formule suivante :
    • (A − B) × C × D × E
      1 000 000
    • où :
    • (A − B) représente la différence entre le taux d’émissions du véhicule en service fabriqué sans la technologie innovatrice et le taux d’émissions du véhicule en service fabriqué avec la technologie innovatrice, calculée conformément à l’article 610(c) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,
    • C le nombre de véhicules dans le sous-parc fabriqués avec la technologie innovatrice en cause,
    • D la charge utile selon la classe de véhicules, soit :
      • (A) 2,85 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5,
      • (B) 5,6 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7,
      • (C) 7,5 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets de classe 8,
      • (D) 12,5 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,
      • (E) 19 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8,
    • E la durée de vie utile selon la classe de véhicules, soit :
      • (A) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4 et 5,
      • (B) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,
      • (C) 435 000 milles pour la classe 8,
    • (ii) soit en remplaçant le résultat obtenu aux termes des alinéas 35(1)b) ou c), selon le cas, par le résultat obtenu au moyen de l’une des formules suivantes :
      • (A) dans le cas de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets :
      • [(A − B) + (B × C)] × D × E × F
        1 000 000
      • où :
      • A représente la norme d’émissions de CO2 prévue au paragraphe 26(1) applicable aux véhicules spécialisés et aux véhicules spécialisés incomplets du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,
      • B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 correspondant au taux d’émissions de CO2 du sous-parc de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets, obtenu conformément au paragraphe 26(2), exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,
      • C le facteur d’amélioration calculé conformément aux articles 610(b)(1) et (c) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour le sous-parc de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets,
      • D la charge utile selon la classe de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets, soit :
        • (I) 2,85 tonnes pour les classes 2B, 3, 4 et 5,
        • (II) 5,6 tonnes pour les classes 6 et 7,
        • (III) 7,5 tonnes pour la classe 8,
      • E le nombre de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets dans le sous-parc fabriqués avec la technologie innovatrice en cause,
      • F la durée de vie utile selon la classe de véhicules spécialisés ou de véhicules spécialisés incomplets, soit :
        • (I) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4 et 5,
        • (II) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,
        • (III) 435 000 milles pour la classe 8,
      • (B) dans le cas de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets :
      • [(A − B) + (B × C)] × D × E × F
        1 000 000
      • où :
      • A représente la norme d’émissions de CO2 prévue au paragraphe 27(1) applicable aux tracteurs routiers et aux tracteurs routiers incomplets du sous-parc, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,
      • B la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 correspondant au taux d’émissions de CO2 du sous-parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets obtenu conformément au paragraphe 27(2), exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,
      • C le facteur d’amélioration calculé conformément aux articles 610(b)(1) et (c) de la sous-partie G, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR pour le sous-parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets,
      • D la charge utile selon la classe de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, selon le cas :
        • (I) 12,5 tonnes pour la classe 7,
        • (II) 19 tonnes pour la classe 8,
      • E le nombre de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets dans le sous-parc fabriqués avec la technologie innovatrice en cause,
      • F la durée de vie utile selon la classe de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets, soit :
        • (I) 185 000 milles pour la classe 7,
        • (II) 435 000 milles pour la classe 8;
    • c) dans le cas de moteurs de véhicules lourds, selon l’une des formules suivantes :
      • (i) pour les moteurs mis à l’essai sur un châssis :
      • (A − B) × C × D × E
        1 000 000
      • où :
      • (A − B) représente la différence entre le taux d’émissions du moteur en service fabriqué sans la technologie innovatrice et le taux d’émissions du moteur en service fabriqué avec la technologie innovatrice, calculée conformément aux essais A à B de châssis ou aux essais A à B de paires de véhicules dotés de moteurs dont la seule différence est la technologie en cause, exprimée en grammes de CO2 par tonne-mille,
      • C le nombre de véhicules spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers incomplets dans le parc, dotés de moteurs fabriqués avec la technologie innovatrice,
      • D le cas échéant, la charge utile selon la classe de véhicules, soit :
        • (A) 2,85 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5,
        • (B) 5,6 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7,
        • (C) 7,5 tonnes pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets de classe 8,
        • (D) 12,5 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 7,
        • (E) 19 tonnes pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets de classe 8,
      • E la durée de vie utile selon la classe de véhicules, soit :
        • (A) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4 et 5,
        • (B) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,
        • (C) 435 000 milles pour la classe 8,
      • (ii) pour les moteurs mis à l’essai sur un dynamomètre à moteur, selon la formule suivante :
      • (A − B) × C × D × E
        1 000 000
      • où :
      • (A − B) représente la différence entre le taux d’émissions du moteur en service fabriqué sans la technologie innovatrice et le taux d’émissions du moteur en service fabriqué avec la technologie innovatrice, calculée conformément aux essais A à B de paires de moteurs dont la seule différence est la technologie innovatrice en cause, effectués sur un dynamomètre à moteur, exprimée en grammes de CO2 par BHP-heure,
      • C le facteur de conversion du cycle transitoire calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
      • D le nombre de moteurs dans le parc fabriqués avec la technologie innovatrice,
      • E la durée de vie utile du moteur, selon le cas :
        • (A) dans le cas d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles,
        • (B) dans le cas d’un moteur à allumage par compression :
          • (I) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,
          • (II) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,
          • (III) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd,
      • (iii) en remplaçant le résultat obtenu aux termes de l’alinéa 35(1)d) par le résultat obtenu au moyen de la formule suivante :
      • [(A − B) + (B × C)] × D × E × F
        1 000 000
      • où :
      • A représente la norme d’émissions de CO2 prévue à l’article 30 ou au paragraphe 31(2), selon le cas, applicable aux moteurs de véhicules lourds du parc, exprimée en grammes de CO2 par BHP-heure,
      • B sous réserve du paragraphe 35(3), le niveau de certification de la famille applicable au CO2 du parc correspondant à la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 calculée au moyen de la valeur des émissions applicable calculée conformément à l’article 32, exprimé en grammes de CO2 par BHP-heure,
      • C le facteur d’amélioration calculé conformément à l’article 610(b)(1) de la sous-partie G, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, selon les résultats des essais A à B de châssis ou de paires de moteurs en service effectués sur un dynamomètre à moteur ou de paires de véhicules en service dotés de moteurs, selon le cas, dont la seule différence est la technologie innovatrice en cause,
      • D le facteur de conversion du cycle transitoire calculé conformément à l’élément « CF » applicable de l’article 705(b) de la sous-partie H, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
      • E le nombre de moteurs dans le parc fabriqués avec la technologie innovatrice,
      • F la durée de vie utile du moteur, selon le cas :
        • (A) s’agissant d’un moteur à allumage commandé, 110 000 milles,
        • (B) s’agissant d’un moteur à allumage par compression, soit :
          • (I) 110 000 milles pour un petit moteur de véhicule lourd,
          • (II) 185 000 milles pour un moteur moyen de véhicule lourd,
          • (III) 435 000 milles pour un gros moteur de véhicule lourd.

Calcul — procédure de rechange

(2) Dans le cas où la valeur des points pour cinq cycles visée à l’élément A de la formule prévue à l’alinéa (1)a) ne permet pas de mesurer de façon adéquate la réduction des émissions attribuable à une technologie innovatrice, l’entreprise peut calculer la valeur des points pour cinq cycles en cause au moyen de la procédure de rechange visée à l’article 1869(d) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR si :

  • a) dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA, cette procédure de rechange a été approuvée par l’EPA pour cette technologie et l’entreprise en fournit la preuve au ministre;
  • b) dans le cas d’un véhicule non visé par un certificat de l’EPA, l’entreprise fournit au ministre une preuve établissant que la procédure de rechange qu’elle propose est plus représentative pour cette technologie.

Groupes de calcul de points

Calcul

42. Le nombre de points ou la valeur des déficits de chaque groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds est calculé par l’addition des points obtenus et des déficits subis pour tous les parcs compris dans le groupe de calcul de points.

Date d’attribution

43. L’entreprise obtient des points ou subit un déficit à l’égard d’un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle en cause.

Utilisation des points — délai

44. Les points obtenus pour un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée peuvent être utilisés à l’égard d’un même groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds des cinq années de modèle qui suivent l’année à l’égard de laquelle les points ont été obtenus. Les points ne sont plus valides subséquemment.

Déficit

45. (1) Sous réserve des paragraphes (4) et (6), l’entreprise utilise les points qu’elle a obtenus pour un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée pour compenser tout déficit existant subi à l’égard d’un même groupe de calcul de points.

Excédent de points

(2) L’entreprise peut soit accumuler tout excédent de points pour compenser un déficit futur d’un même groupe de calcul de points, soit le transférer à une autre entreprise.

Compensation du déficit

(3) Sous réserve du paragraphe (4), l’entreprise peut compenser le déficit qu’elle subit à l’égard d’un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds par l’application d’un nombre égal de points qu’elle a obtenus en vertu de l’article 35 pour un même groupe de calcul de points ou qui lui sont transférés par une autre entreprise pour un même groupe de calcul de points.

Transfert de points

(4) Une entreprise qui obtient des points conformément aux articles 37 à 40 pour un groupe de calcul de points peut les transférer pour compenser un déficit subi aux termes de l’un des alinéas 35(1)a) à d) d’un de ses autres groupes de calcul de points si les conditions ci-après sont réunies :

  • a) si l’entreprise a obtenu les points conformément à l’article 37, ils sont utilisés pour compenser tout déficit pour les autres véhicules du même groupe de calcul de points avant de transférer tout excédent de points à un autre groupe de calcul de points;
  • b) au plus 6 000 Mg de points relatifs aux émissions de CO2 par année de modèle sont transférés entre les regroupements ci-après de groupes de calcul de points :
    • (i) les groupes de calcul de points comprenant des moteurs à allumage commandé, des petits moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et des petits véhicules lourds,
    • (ii) les groupes de calcul de points comprenant des moteurs moyens de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et des véhicules mi-lourds,
    • (iii) les groupes de calcul de points comprenant des gros moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression et des gros véhicules lourds.

Exception

(5) La limite de transfert de points entre les regroupements visés à l’alinéa (4)b) ne s’applique pas lorsque les points sont utilisés entre les groupes de calcul de points comprenant les moteurs et les véhicules visés à chacun des sous-aliénas de cet alinéa.

Compensation du déficit — délai

(6) L’entreprise compense le déficit subi à l’égard d’un groupe de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée au plus tard à la date à laquelle elle fournit son rapport de fin d’année de modèle conformément à l’article 48 pour les véhicules et les moteurs de la troisième année de modèle qui suit celle à l’égard de laquelle elle a subi le déficit.

Fusion ou acquisition

46. (1) Il incombe à l’entreprise issue d’une fusion d’entreprises ou qui en acquiert une autre de compenser tout déficit des entreprises existant avant la fusion ou l’acquisition.

Cessation d’activités

(2) L’entreprise qui cesse de fabriquer, d’importer ou de vendre des véhicules lourds ou des moteurs de véhicules lourds compense tout déficit existant pour ses groupes de calcul de points avant de fournir son dernier rapport de fin d’année de modèle.

Points d’action précoce

Admissibilité

47. (1) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce à l’égard de ses groupes de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2013 ou à l’égard de ses groupes de calcul de points de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2015, si le nombre de points calculé à l’égard d’un de ces groupes est supérieur à la valeur du déficit subi à son égard pour cette année de modèle et si l’entreprise inclut ces points, selon le cas :

  • a) dans son rapport pour l’année de modèle 2014 dans le cas de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression;
  • b) dans son rapport pour l’année de modèle 2016 dans le cas de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé.

Véhicules électriques

(2) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce en regroupant ses parcs de véhicules électriques des années de modèle 2011 à 2013 dans des groupes de calcul de points applicables et si elle inclut ces points dans son rapport pour l’année de modèle 2014.

Groupe de calcul de points

(3) Afin d’obtenir des points d’action précoce, l’entreprise regroupe, selon le cas :

  • a) l’ensemble de ses véhicules spécialisées, de ses tracteurs routiers, de ses véhicules lourds des classes 2B et 3 dotés d’un moteur à allumage commandé ou de ses véhicules lourds des classes 2B et 3 dotés moteurs à allumage par compression, dans le parc applicable, à l’exception des véhicules électriques;
  • b) l’ensemble de ses moteurs de véhicules lourds dans le groupe de calcul de points applicable.

Date

(4) L’entreprise obtient les points d’action précoce à la date à laquelle elle fournit son rapport pour l’année de modèle 2014 dans le cas de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression, et à la date à laquelle elle fournit son rapport pour l’année de modèle 2016, dans le cas de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé.

Calcul

(5) Les points d’action précoce obtenus, ou le déficit subi à l’égard des parcs ci-après dans chaque groupe de calcul de points, sont calculés conformément aux articles 35 à 41, selon le cas, et au moyen des normes applicables suivantes :

  • a) dans le cas de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2013, selon la norme applicable pour l’année de modèle 2014;
  • b) dans le cas de véhicules électriques des années de modèle 2011 à 2013, selon la norme applicable pour l’année de modèle 2014;
  • c) dans le cas de moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2015, selon la norme applicable pour l’année de modèle 2016.

Multiplicateur de points

(6) Les points d’action précoce obtenus pour les véhicules spécialisées, les tracteurs routiers ou les moteurs de véhicules lourds peuvent être multipliés par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur pour les points supplémentaires prévu aux paragraphes 38(4), 39(3) ou 40(2) pour les mêmes véhicules.

Durée de validité

(7) Les points d’action précoce peuvent être utilisés comme suit :

  • a) ceux obtenus pour des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage par compression de l’année de modèle 2013, pour les années de modèle 2014 à 2018;
  • b) ceux obtenus pour des véhicules électriques des années de modèle 2011 à 2013, pour les années de modèle 2014 à 2018;
  • c) ceux sont obtenus pour des moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage commandé de l’année de modèle 2015, pour les années de modèle 2016 à 2020.

Utilisation

(8) Les règles prévues aux articles 45 et 46 relativement aux points s’appliquent également aux points d’action précoce.

RAPPORTS

RAPPORTS DE FIN D’ANNÉE DE MODÈLE

Date limite

48. (1) Au plus tard le 30 juin de l’année civile qui suit l’année civile correspondant à l’année de modèle visée par le rapport, l’entreprise fournit au ministre, pour tous ses véhicules lourds et ses moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures qu’elle a importés ou fabriqués au Canada, un rapport de fin d’année de modèle signé par une personne autorisée à agir pour son compte.

Mention

(2) Le rapport de fin d’année de modèle de l’entreprise précise l’année de modèle visée et contient les mentions ci-après pour les véhicules et les moteurs de l’entreprise, selon le cas :

  • a) dans le cas de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) :
    • (i) pour la norme moyenne des émissions de CO2 du parc, une mention portant que tous ses véhicules sont regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément à l’article 18,
    • (ii) pour les normes d’émissions de N2O et de CH4, une mention portant que ses véhicules sont :
      • (A) soit conformes aux normes d’émissions de N2O et de CH4 qui leur sont applicables,
      • (B) soit visés par un certificat de l’EPA, vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période et conformes, soit à la norme relative à ces émissions mentionnée dans le certificat de l’EPA, soit à une limite d’émissions de la famille applicable à ces émissions, selon le cas, inférieure à la norme d’émissions de N2O et CH4 du présent règlement applicable à l’année de modèle des véhicules,
      • (C) soit regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément à l’article 18 pour compenser un déficit conformément au paragraphe 20(5);
  • b) dans le cas de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers, une mention portant que ses véhicules sont :
    • (i) soit conformes à la norme d’émissions de CO2 qui leur est applicable,
    • (ii) soit visés par un certificat de l’EPA, vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période et conformes, soit à la norme relative à ces émissions mentionnée dans le certificat de l’EPA, soit à une limite d’émissions de la famille applicable au CO2 inférieure à la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle des véhicules,
    • (iii) soit visés par un certificat de l’EPA, vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période, conformes à une limite d’émissions de la famille applicable au CO2 qui dépasse la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle des véhicules et ne sont pas regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément au paragraphe 13(4),
    • (iv) soit regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément à l’article 18 aux fins de participation au système de points relatif aux émissions de CO2,
    • (v) soit exemptés aux termes de l’article 17,
    • (vi) soit dans le cas de tracteurs routiers spécialisés, conformes à la norme applicable aux véhicules spécialisés aux termes de l’article 28;
  • c) dans le cas de moteurs de véhicules lourds :
    • (i) pour la norme d’émissions de CO2, une mention portant que ses moteurs sont :
      • (A) soit conformes à la norme d’émissions de CO2 qui leur est applicable,
      • (B) soit visés par un certificat de l’EPA, vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période et conformes, soit à la norme relative à ces émissions mentionnée dans le certificat de l’EPA, soit à un niveau de certification de la famille applicable au CO2 inférieur à la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle des moteurs,
      • (C) soit visés par un certificat de l’EPA, vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période, conformes à un niveau de certification de la famille applicable au CO2 qui dépasse la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle des moteurs et ne sont pas regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément au paragraphe 13(8),
      • (D) soit regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément à l’article 18 aux fins de participation au système de points relatif aux émissions de CO2;
    • (ii) pour les normes des émissions de N2O et de CH4, une mention portant que ses moteurs sont :
      • (A) soit conformes aux normes d’émissions de N2O et CH4 qui leur sont applicables,
      • (B) soit visés par un certificat de l’EPA, vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période et conformes, soit aux normes relatives à ces émissions mentionnées dans le certificat de l’EPA, soit à une limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou CH4, selon le cas, inférieure à la norme d’émissions de N2O et CH4 du présent règlement applicable à l’année de modèle des moteur,
      • (C) soit regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément à l’article 18 pour compenser un déficit conformément au paragraphe  29(6).

Mention — conformité aux normes

(3) Si le rapport de fin d’année de modèle contient une des mentions visées à la division (2)a)(ii)(A), au sous-alinéa (2)b)(i) et aux divisions (2)c)(i)(A) ou (ii)(A) pour une année de modèle donnée, il indique le nombre de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds pour chaque type visé à l’un des sous-alinéas 18(3)a)(i) à (xiii) ou b)(i) à (vi).

Mention — certificat de l’EPA — vendus au Canada et aux États-Unis

(4) Si le rapport de fin d’année de modèle contient une des mentions visées à la division (2)a)(ii)(B), aux sous-alinéas (2)b)(ii) et (iii) et aux divisions (2)c)(i)(B) et (C) et (ii)(B) pour une année de modèle donnée, il contient les renseignements ci-après pour chaque type de véhicule lourd ou de moteur de véhicule lourd :

  • a) le nombre de véhicules ou de moteurs pour chaque type visé à l’un des sous-alinéas 18(3)a)(i) à (xiii) ou b)(i) à (vi);
  • b) dans le cas de véhicules, la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 et, dans le cas de moteurs, le niveau de certification de la famille applicable au CO2;
  • c) le nombre de véhicules ou de moteurs pour chaque limite d’émissions de la famille applicable au CO2 ou le niveau de certification de la famille applicable au CO2, selon le cas;
  • d) le cas échéant, la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4;
  • e) le cas échéant, le nombre de véhicules ou de moteurs pour chaque limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4;
  • f) si le rapport de fin d’année de modèle contient la mention visée à la division (2)c)(i)(C), le nombre de moteurs de véhicules lourds qui sont regroupés dans la même famille de moteurs vendus aux États-Unis.

Mention pour les véhicules spécialisés et tracteurs routiers exemptés

(5) Si le rapport de fin d’année de modèle contient la mention visée au sous-alinéa (2)b)(v) pour une année de modèle donnée, il contient les renseignements suivants :

  • a) le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a fabriqués ou importés en 2011 en vue de les vendre au Canada;
  • b) le nombre moyen de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a fabriqués ou importés en vue de les vendre au Canada pour les trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle en cause;
  • c) le nombre de véhicules spécialisés et de tracteurs routiers que l’entreprise a fabriqués ou importés en vue de les vendre au Canada pour l’année de modèle en cause.

Normes de rechange pour les moteurs — article 25

(6) Si l’entreprise regroupe dans un parc, conformément à l’article 25, des moteurs à allumage commandé non installés dans des véhicules ou installés dans des véhicules lourds incomplets qui ne sont pas des véhicules à cabine complète, elle en indique le nombre ainsi que le nombre total de moteurs compris dans le parc de véhicules — qu’ils soient installés ou non dans des véhicules — qui sont de la même année de modèle et dont la conception et les composants sont les mêmes.

Contenu

(7) Si le rapport de fin d’année de modèle contient une des mentions visées au sous-alinéa (2)a)(i), à la division (2)a)(ii)(C), au sous-alinéa (2)b)(iv) ou aux divisions (2)c)(i)(D) ou (ii)(C) pour une année de modèle donnée, il contient les renseignements ci-après pour chacun des groupes de calcul de points :

  • a) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’exclure de ses parcs des véhicules lourds ou des moteurs de véhicules lourds, en vertu du paragraphe 18(2);
  • b) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi de se conformer aux normes de rechange pour les véhicules spécialisés dotés de moteurs à allumage commandé visées au paragraphe 26(6);
  • c) une mention de tous les parcs et sous-parcs visés à l’article 18 compris dans le groupe de calcul de points;
  • d) relativement aux normes d’émissions de CO2 et, selon le cas, de N2O et de CH4 :
    • (i) pour les véhicules lourds et les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) :
      • (A) les normes d’émissions de N2O et de CH4 applicables à chaque parc,
      • (B) la norme moyenne des émissions de CO2 applicable au parc, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 35(1)a),
      • (C) la valeur cible d’émissions de CO2 pour chaque sous-configuration de véhicule de chaque parc, représentée par l’élément A de la formule prévue au paragraphe 22(1),
      • (D) le facteur de travail pour chaque sous-configuration de véhicule calculé conformément au paragraphe 22(3),
      • (E) pour chaque configuration de véhicule, le PNBV, la masse en état de marche, le PNBC, le type de transmission, le rapport de démultiplication, le ratio des essieux et le type de moteur,
    • (ii) pour les véhicules spécialisés et les véhicules spécialisés incomplets, la norme d’émissions de CO2 applicable aux véhicules de chaque sous-parc, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 35(1)b),
    • (iii) pour les tracteurs routiers et les tracteurs routiers incomplets, la norme d’émissions de CO2 applicable aux véhicules de chaque sous-parc, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 35(1)c),
    • (iv) pour les moteurs de véhicules lourds, la norme d’émissions de CO2 et les normes d’émissions de N2O et de CH4 applicables aux moteurs de chaque parc;
  • e) relativement aux émissions de CO2 et, selon le cas, de N2O et de CH4 :
    • (i) pour chaque parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), les valeurs suivantes :
      • (A) la valeur moyenne des émissions de CO2 pour le parc, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)a),
      • (B) la valeur des émissions de CO2 pour chaque configuration de véhicule, représentée par l’élément A de la formule prévue au paragraphe 23(1), compte tenu du paragraphe 23(2),
      • (C) le cas échéant, la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 représentée par l’élément B de la formule prévue au paragraphe 20(3),
    • (ii) pour chaque parc de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets, la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour chaque sous-parc, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)b),
    • (iii) pour chaque parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets, la limite d’émissions de la famille applicable de CO2 pour chaque sous-parc, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)c),
    • (iv) pour chaque parc de moteurs de véhicules lourds :
      • (A) le niveau de certification de la famille applicable au CO2, représenté par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)d),
      • (B) le cas échéant, les limites d’émissions de la famille applicable au N2O et au CH4, représentées par l’élément B de la formule prévue au paragraphe 29(4);
  • f) le nombre de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds dans chaque groupe de calcul de points, parc, sous-parc, configuration de véhicule et configuration de moteur, ainsi que le nombre de véhicules dans chaque sous-configuration de véhicule;
  • g) la preuve visée à l’élément F de la formule prévue à l’alinéa 24(3)b), le cas échéant;
  • h) la preuve de l’approbation de l’EPA visée à l’alinéa 27(6)a), le cas échéant;
  • i) la preuve visée à l’alinéa 27(6)b), le cas échéant;
  • j) la preuve de l’approbation de l’EPA visée à l’alinéa a) de l’élément A de la formule prévue au paragraphe 40(1), le cas échéant;
  • k) la preuve visée à l’alinéa b) de l’élément A de la formule prévue au paragraphe 40(1), le cas échéant;
  • l) la preuve de l’approbation de l’EPA visée à l’alinéa 41(2)a), le cas échéant;
  • m) la preuve visée à l’alinéa 41(2)b), le cas échéant;
  • n) s’il y a lieu, le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 calculé conformément au paragraphe 29(8) pour une limite d’émissions de la famille applicable au N2O inférieure à 0,04 gramme par BHP-heure;
  • o) le nombre de points et la valeur du déficit, calculés conformément à l’article 35 pour chaque parc et sous-parc, y compris la valeur de chaque élément — et sa description — utilisée pour ce calcul;
  • p) le nombre de points supplémentaires, calculé conformément à l’article 38, pour chaque parc, y compris les valeurs suivantes :
    • (i) le facteur d’amélioration,
    • (ii) le taux d’émissions A,
    • (iii) le taux d’émissions B,
    • (iv) le résultat de simulation B, y compris la valeur et la description de chaque paramètre utilisé pour le déterminer,
    • (v) la valeur des éléments C, D et E;
  • q) le nombre de points supplémentaires calculé conformément à l’article 39 pour chaque parc et sous-parc, ainsi que la valeur de chaque élément utilisée pour ce calcul;
  • r) le nombre de points supplémentaires calculé conformément à l’article 40 pour chaque parc et sous-parc ainsi que la valeur de chaque élément utilisée pour ce calcul;
  • s) le nombre de points supplémentaires calculé conformément à l’article 41 pour chaque parc et sous-parc ainsi que la valeur de chaque élément utilisée pour ce calcul;
  • t) une indication de toutes les instances dans chaque parc ou sous-parc, selon le cas, où le multiplicateur de points de 1,5 visé à l’article 37 et aux paragraphes 38(4), 39(3) et 40(2) a été utilisé;
  • u) le cas échéant, le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et de points d’action précoce utilisés pour compenser le déficit subi pour l’année de modèle en cause ou un déficit existant, ainsi que le groupe de calcul de points et l’année de modèle à l’égard duquel les points ont été obtenus;
  • v) le bilan des points relatifs aux émissions de CO2, des points d’action précoce et des valeurs des déficits;
  • w) pour l’application des alinéas 13(4)a) et b), l’entreprise indique dans ses rapports des années de modèle 2015 et 2016 le pourcentage de ses véhicules spécialisés et véhicules spécialisés incomplets et le pourcentage de ses tracteurs routiers et tracteurs routiers incomplets qui sont regroupés dans un ou plusieurs parcs conformément à l’article 18 pour participer au système de points relatif aux émissions de CO2.

Mention — sous-alinéa (2)b)(vi)

(8) Si le rapport de fin d’année de modèle contient la mention visée au sous-alinéa (2)b)(vi) pour une année de modèle donnée, l’entreprise indique dans son rapport de fin d’année de modèle le nombre de tracteurs routiers spécialisés des classes 7 et 8 qui sont conformes aux normes applicables aux véhicules spécialisés aux termes de l’article 28 qu’elle construit ou importe au cours de l’année de modèle en cause et des deux années de modèles précédentes.

Autres renseignements — transferts de points

(9) Le rapport de fin d’année de modèle contient également, pour tout transfert par l’entreprise ou à celle-ci de points relatifs aux émissions de CO2 ou de points d’action précoce effectué depuis la transmission du rapport de fin d’année de modèle précédent, les renseignements suivants :

  • a) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise qui a transféré les points, ainsi que son adresse postale si elle est différente, et l’année de modèle à l’égard de laquelle les points ont été obtenus par celle-ci;
  • b) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise à qui ont été transférés les points, ainsi que son adresse postale si elle est différente;
  • c) la date du transfert;
  • d) le nombre de points transférés, exprimé en mégagrammes de CO2.

POINTS D’ACTION PRÉCOCE

Contenu

49. (1) Pour obtenir des points d’action précoce en vertu de l’article 47, l’entreprise inclut, dans son rapport de fin d’année de modèle 2014 ou 2016, selon le cas, les renseignements ci-après pour chacun des groupes de calcul de points des années de modèle 2011 à 2013 ou de l’année de modèle 2015, selon le cas :

  • a) pour chaque parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) :
    • (i) le nombre de points ou la valeur du déficit, calculé conformément à l’alinéa 35(1)a),
    • (ii) les normes d’émissions de N2O et de CH4 applicables à chaque parc,
    • (iii) la norme moyenne des émissions de CO2 applicable au parc, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 35(1)a),
    • (iv) la valeur cible d’émissions de CO2 pour chaque sous-configuration de véhicule de chaque parc, représentée par l’élément A de la formule prévue au paragraphe 22(1),
    • (v) le facteur de travail pour chaque sousconfiguration de véhicule, calculé conformément au paragraphe 22(3),
    • (vi) pour chaque configuration de véhicule, le PNBV, la masse en état de marche, le PNBC, le type de transmission, le rapport de démultiplication, le ratio des essieux et le type de moteur,
    • (vii) la valeur moyenne des émissions de CO2 pour le parc, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)a),
    • (viii) la valeur des émissions de CO2 pour chaque configuration de véhicule, représentée par l’élément A de la formule prévue au paragraphe 23(1), compte tenu du paragraphe 23(2),
    • (ix) le cas échéant, la limite d’émission de la famille applicable au N2O ou au CH4, représentée par l’élément B de la formule prévue au paragraphe 20(3),
    • (x) le nombre de véhicules de chaque configuration de véhicule et sous-configuration de véhicule,
    • (xi) le nombre de véhicules dans chaque parc,
    • (xii) le nombre de véhicules dans le groupe de calcul de points;
  • b) pour chaque parc de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets :
    • (i) le nombre de points ou la valeur du déficit de chaque parc et sous-parc, calculé conformément à l’alinéa 35(1)b),
    • (ii) la norme d’émissions de CO2 applicable aux véhicules de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 35(1)b),
    • (iii) la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)b),
    • (iv) le nombre de ces véhicules dans chaque groupe de calcul de points, parc et sous-parc;
  • c) pour chaque parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets :
    • (i) le nombre de points ou la valeur du déficit de chaque parc et sous-parc calculé conformément à l’alinéa 35(1)c),
    • (ii) la norme d’émissions de CO2 applicable aux véhicules de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 35(1)c),
    • (iii) la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour chaque parc ou sous-parc, selon le cas, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)c),
    • (iv) le nombre de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets dans chaque groupe de calcul de points, parc et sous-parc;
  • d) pour chaque parc de moteurs de véhicules lourds :
    • (i) le nombre de points ou la valeur du déficit de chaque parc calculé conformément à l’alinéa 35(1)d),
    • (ii) les normes d’émissions de N2O et de CH4 applicables aux moteurs de chaque parc,
    • (iii) la norme d’émissions de CO2 applicable aux moteurs de chaque parc, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 35(1)d),
    • (iv) la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 de chaque parc, représentée par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 35(1)d),
    • (v) le nombre de moteurs de chaque groupe de calcul, parc et configuration de moteur;
  • e) une indication de toutes les instances dans chaque parc ou sous-parc, selon le cas, où le multiplicateur de points de 1,5 a été utilisé conformément au paragraphe 47(6).

Points supplémentaires

(2) Pour obtenir des points d’action précoce supplémentaires en vertu de l’article 47, l’entreprise inclut dans son rapport de fin d’année de modèle 2014 ou 2016, selon le cas, les valeurs visées aux alinéas 48(7)q) à t).

FORME DU RAPPORT

Transmission

50. Tout rapport exigé aux termes du présent règlement est présenté sous forme électronique selon le modèle établi par le ministre. Il est toutefois présenté par écrit dans les cas suivants :

  • a) aucun modèle n’a été établi par le ministre;
  • b) il est pratiquement impossible, pour des raisons indépendantes de la volonté de la personne tenue de le présenter, de le faire sous forme électronique selon le modèle établi.

INSTRUCTIONS

Installation du moteur

51. (1) L’entreprise qui fabrique ou importe un moteur de véhicule lourd veille à ce que soient fournies avec chaque moteur qui est installé dans un véhicule au Canada des instructions écrites concernant l’installation du moteur et du système antipollution, ou l’adresse de l’endroit ou du site Web où ces instructions peuvent être obtenues.

Contenu

(2) Les instructions contiennent les renseignements suivants :

  • a) les procédés d’installation détaillés du système d’échappement, du système antipollution, du système de traitement postcombustion et de leurs composants;
  • b) toute mesure nécessaire pour installer tout système diagnostique requis aux termes de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • c) les restrictions sur les types d’utilisation du moteur visant à assurer sa conformité aux normes d’émissions prévues dans le présent règlement.

Langue

(3) Les instructions sont fournies en français, en anglais ou dans les deux langues officielles suivant la demande de l’installateur.

Entretien des pneus

52. (1) Dans le cas d’un véhicule spécialisé ou d’un tracteur routier, l’entreprise veille à ce que soient fournies au premier usager de chaque véhicule des instructions écrites concernant l’entretien relatif aux pneus et à leur remplacement.

Langue

(2) Les instructions sont fournies en français, en anglais ou dans les deux langues officielles, suivant la demande de l’usager.

DOSSIERS

JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ

Vendu au Canada et aux États-Unis

53. Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd visé par un certificat de l’EPA et vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

  • a) une copie du certificat de l’EPA pour le véhicule ou le moteur et, le cas échéant, une copie de la preuve des approbations de l’EPA pour le véhicule ou le moteur visées à l’alinéa 27(6)a), à l’alinéa a) de l’élément A de la formule prévue au paragraphe 40(1) ou à l’alinéa 41(2)a), selon le cas;
  • b) un document établissant que le véhicule ou le moteur visé par ce certificat est vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période;
  • c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de la demande de certificat de l’EPA ou de la demande modifiée d’un tel certificat pour le véhicule ou le moteur;
  • d) l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions des véhicules ou, dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, l’étiquette américaine d’information sur les moteurs, apposée en permanence sur le véhicule ou le moteur en la forme et à l’endroit prévus, pour l’année de modèle en question :
    • (i) dans le cas d’un véhicule lourd, à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 135 de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR,
    • (ii) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et à l’article 135, sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.

Alinéa 153(1)b) de la Loi

54. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd autre que celui visé à l’article 53, l’entreprise obtient et produit la justification de la conformité selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes plutôt que conformément à cet article.

Moment de transmission

(2) Il est entendu que l’entreprise fournit la justification de la conformité au ministre avant d’importer le véhicule lourd ou le moteur de véhicule lourd, ou d’apposer la marque nationale sur celui-ci.

Paragraphe 153(2) de la Loi

55. Il est entendu que l’entreprise qui importe un véhicule lourd ou un moteur de véhicule lourd, ou y appose la marque nationale en application du paragraphe 153(2) de la Loi, n’est pas tenue de fournir au préalable la justification de la conformité visée au paragraphe 54(1) au ministre, mais elle est tenue de le faire, en application du paragraphe 153(2) de la Loi, avant de se départir du véhicule ou du moteur et avant la présentation du véhicule pour immatriculation sous le régime des lois d’une province ou d’un gouvernement autochtone.

ÉMISSIONS MOYENNES DU PARC

Contenu

56. (1) L’entreprise qui participe au système de points relatif aux émissions de CO2 tient, pour chacun de ses parcs, un dossier qui contient les renseignements suivants :

  • a) pour chaque parc de véhicules lourds et de véhicules à cabine complète des classes 2B et 3, sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) :
    • (i) l’année de modèle,
    • (ii) la norme moyenne des émissions de CO2 pour le parc,
    • (iii) la valeur moyenne des émissions de CO2 et, le cas échéant, les valeurs des émissions de N2O et de CH4 pour le parc,
    • (iv) les valeurs et données utilisées pour calculer la norme moyenne et la valeur moyenne des émissions de CO2 pour le parc et, le cas échéant, celles utilisées pour calculer les valeurs des émissions de N2O et de CH4,
    • (v) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points d’action précoce,
    • (vi) le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 utilisés pour compenser la valeur du déficit relatif aux émissions de N2O et de CH4, le cas échéant,
    • (vii) pour chaque configuration de véhicule, le PNBV, la masse en état de marche, le PNBC, le type de transmission, le rapport de démultiplication, le ratio des essieux et le type de moteur;
  • b) pour chaque parc de véhicules spécialisés et de véhicules spécialisés incomplets :
    • (i) l’année de modèle,
    • (ii) la norme d’émissions de CO2 applicable aux véhicules de chaque sous-parc,
    • (iii) le taux d’émissions de CO2 de chaque sous-parc,
    • (iv) les valeurs et données, y compris les données d’entrée et les résultats du modèle de simulation informatique GEM, utilisées pour calculer le taux d’émissions de CO2 de chaque sous-parc,
    • (v) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points d’action précoce de chaque parc et sous-parc;
  • c) pour chaque parc de tracteurs routiers et de tracteurs routiers incomplets :
    • (i) l’année de modèle,
    • (ii) la norme d’émissions de CO2 applicable aux véhicules de chaque sous-parc,
    • (iii) le taux d’émissions de CO2 de chaque sous-parc,
    • (iv) les valeurs et données, y compris les données d’entrée et les résultats du modèle de simulation informatique GEM, utilisées pour calculer le taux d’émissions de CO2 de chaque sous-parc,
    • (v) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points d’action précoce de chaque parc et sous-parc;
  • d) pour chaque parc de moteurs de véhicules lourds :
    • (i) l’année de modèle,
    • (ii) la norme d’émissions de CO2 applicable aux moteurs de chaque parc,
    • (iii) la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 de chaque parc,
    • (iv) les valeurs et données utilisées pour calculer le nombre de points relatifs aux émissions de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points d’action précoce.

Contenu — véhicules lourds

(2) Pour chaque véhicule lourd des parcs visés aux alinéas (1)a) à c), l’entreprise tient un dossier qui contient les renseignements suivants :

  • a) l’année de modèle et, selon le cas, la configuration de véhicule ou le sous-parc du véhicule;
  • b) la norme moyenne des émissions de CO2 applicable au parc et la norme d’émissions de CO2 applicable aux véhicules de chaque sous-parc, selon le cas;
  • c) dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA, la famille du véhicule visée à l’article 230 de la sous-partie C, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR ou le groupe d’essai applicable visé à l’article 1827 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR;
  • d) les nom et adresse municipale de l’usine où le véhicule a été assemblé;
  • e) le numéro d’identification du véhicule;
  • f) la valeur des émissions de CO2 applicable au parc du véhicule ou le taux d’émissions de CO2 applicable au sous-parc du véhicule, selon le cas, et les valeurs et données utilisées pour calculer cette valeur ou ce taux;
  • g) le nom et l’adresse municipale ou postale du premier usager du véhicule au Canada.

Contenu — moteurs

(3) Pour chaque moteur de véhicule lourd des parcs visés à l’alinéa (1)d), l’entreprise tient un dossier qui contient les renseignements suivants :

  • a) l’année de modèle, la configuration de moteur et le parc du moteur;
  • b) la date de fabrication;
  • c) la puissance brute;
  • d) l’identification du système antipollution;
  • e) la norme d’émissions de CO2 applicable aux moteurs du parc;
  • f) la famille de moteurs applicable;
  • g) le nom de l’entreprise qui a fabriqué le moteur;
  • h) le numéro d’identification unique du moteur;
  • i) le facteur de détérioration et, s’il s’agit d’un facteur de détérioration multiplicatif ou d’un facteur de détérioration additif, et les valeurs et données utilisées pour le calculer;
  • j) le nom et l’adresse municipale ou postale du premier usager du moteur au Canada.

MOTEURS VENDUS AU CANADA ET AUX ÉTATS-UNIS

Preuve du nombre de moteurs vendus

57. Pour l’application du paragraphe 13(8), dans le cas d’un moteur de véhicule lourd visé par un certificat de l’EPA et vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période qui est conforme à un niveau de certification de la famille applicable au CO2 qui dépasse la norme d’émissions de CO2 du présent règlement applicable à l’année de modèle, l’entreprise tient un dossier qui contient la documentation établissant le nombre de moteurs de véhicule lourd qui sont de la même famille de moteurs vendus aux États-Unis.

TRACTEURS ROUTIERS SPÉCIALISÉS

Correspondance à la définition de « tracteur routier spécialisé »

58. Pour l’application de l’article 28, dans le cas d’un tracteur routier qui est conforme aux normes d’émissions visant les véhicules spécialisés au lieu des normes applicables aux tracteurs routiers, l’entreprise tient un dossier qui contient la documentation établissant que le tracteur routier correspond à la définition de « tracteur routier spécialisé » au paragraphe 1(1).

TENUE DES DOSSIERS ET PRÉSENTATION DE L’INFORMATION

Durée de conservation

59. (1) L’entreprise tient les documents ci-après à l’égard des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds de chaque année de modèle, par écrit ou sous une forme électronique ou optique facilement lisible, et les conserve pendant la période précisée :

  • a) au moins huit ans après la fin de l’année civile qui correspond à l’année de modèle, une copie des rapports prévus aux articles 48 et 49;
  • b) au moins huit ans après la date de la fin de l’assemblage principal du véhicule ou de la fabrication du moteur, les éléments de justification de la conformité et les dossiers visés aux articles 53 et 54;
  • c) au moins huit ans après la fin de l’année civile qui correspond à l’année de modèle, les dossiers prévus aux articles 56 et 57;
  • d) au moins trois ans après la fin de l’année civile qui correspond à l’année de modèle, les dossiers prévus à l’article 58.

Conservation par un tiers

(2) Dans le cas où les éléments de justification de la conformité, les dossiers et la copie des rapports visés au paragraphe (1) sont conservés pour le compte d’une entreprise, celle-ci tient un dossier où sont consignés le nom et l’adresse municipale de la personne qui les conserve, ainsi que son adresse postale, si elle est différente.

Délais

(3) Si le ministre demande par écrit à l’entreprise de lui fournir un élément de la justification de la conformité ou un dossier mentionné aux paragraphes (1) et (2), ou un résumé de l’un ou l’autre, l’entreprise les lui remet, dans l’une ou l’autre des langues officielles, au plus tard :

  • a) quarante jours après la date où la demande a été remise à l’entreprise;
  • b) si les éléments de la justification de la conformité ou les dossiers visés aux articles 53 ou 54 sont traduits d’une langue autre que le français ou l’anglais, soixante jours après la date où la demande a été remise à l’entreprise.

DOCUMENT D’IMPORTATION

Importation à des fins promotionnelles ou expérimentales

60. La justification que la personne est tenue de donner en application de l’alinéa 155(1)a) de la Loi est faite conformément à l’article 41 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

TAUX DE LOCATION

Taux de location

61. Le taux de location annuel que le ministre paie à une entreprise aux termes du paragraphe 159(1) de la Loi est calculé au prorata pour chaque jour où le véhicule ou le moteur est retenu et est égal au taux précisé à l’article 43 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

DEMANDE DE DISPENSE

Demande

62. L’entreprise qui demande, au titre de l’article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l’une ou l’autre des normes prévues par le présent règlement fournit par écrit au ministre les renseignements précisés à l’article 44 du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

INFORMATION SUR LES DÉFAUTS

Forme de l’avis

63. (1) L’avis de défaut visé aux paragraphes 157(1) et (4) de la Loi est donné par écrit et contient les renseignements précisés au paragraphe 45(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Rapports

(2) L’entreprise qui donne un avis de défaut en application du présent règlement est tenue de se conformer aux paragraphes 45(2) et (3) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Norme applicable

(3) Pour l’application de l’article 157 de la Loi, la norme d’émissions de CO2 régissant :

  • a) les véhicules lourds ou les véhicules à cabine complète des classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — ou les moteurs à allumage commandé qui sont conformes à la norme de rechange d’émissions de CO2 visée à l’article 25, correspond au produit de 1,1 par la valeur des émissions de CO2 pour la configuration de véhicule en cause, arrondi à 0,1 g/mille près;
  • b) les véhicules spécialisés, correspond au résultat de la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM selon les paramètres mentionnés au paragraphe 26(2);
  • c) les tracteurs routiers, autre que les tracteurs routiers à toit bas ou moyen visés au paragraphe 27(5), correspond au résultat de la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM selon les paramètres mentionnés au paragraphe 27(2), à l’exception du coefficient de traînée qui peut provenir d’une série dont le coefficient de traînée est plus élevé que celui de la série du véhicule en cause;
  • d) les tracteurs routiers à toit bas ou moyen visés au paragraphe 27(5), correspond au résultat la simulation à l’aide du modèle de simulation informatique GEM selon les paramètres visés au paragraphe 27(2);
  • e) les moteurs de véhicules lourds, sauf ceux visés aux alinéas f) et g), correspond au produit de 1,03 par la norme applicable visée à l’article 30 pour ces moteurs ou, dans le cas de moteurs regroupés dans un parc visé à l’article 18, correspond au produit de 1,03 par la valeur du niveau d’émissions détérioré de CO2 de ce parc;
  • f) les moteurs de véhicules lourds des années de modèle 2014 à 2016 qui sont conformes à la norme de rechange d’émissions de CO2 visée au paragraphe 31(1), correspond au produit de 1,03 par la norme de rechange d’émissions de CO2;
  • g) les moteurs de véhicules lourds des années de modèle 2013 à 2016 qui sont conformes à la norme de rechange d’émissions de CO2 visée au paragraphe 31(2), correspond au produit de 1,03 par la norme de rechange d’émissions de CO2.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Enregistrement

64. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

1. Résumé

Enjeu : En conséquence des activités humaines, principalement la combustion de combustibles fossiles, les concentrations atmosphériques de gaz à effet de serre (GES) ont augmenté considérablement depuis le début de la révolution industrielle. Étant donné les émissions historiques de GES provenant de sources anthropiques et la quantité d’émissions prévues dans un avenir rapproché, tout porte à croire que les GES, en tant qu’importants polluants atmosphériques, demeureront une des principales causes des changements climatiques.

Le secteur des transports est une source importante d’émissions de GES, soit 28 % des émissions totales en 2010. Dans ce secteur, les véhicules lourds produisent près de 24 % des émissions de GES, ou environ 7 % des émissions totales au Canada (voir référence 1). Les émissions produites par les véhicules lourds ont augmenté de près de 3 mégatonnes (Mt) en équivalent de dioxyde de carbone (CO2e) entre 2005 et 2010.

Description : L’objectif du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (le Règlement) est de réduire les émissions de GES en instaurant des normes d’émissions de GES pour les nouveaux véhicules lourds routiers et les moteurs alignées sur les normes nationales des États-Unis. L’élaboration de normes communes en Amérique du Nord assurera la mise en place de règles de jeu équitables qui permettront aux constructeurs nord-américains de produire des véhicules plus avancés, ce qui augmente leur compétitivité.

Le Règlement visera les entreprises qui fabriquent et importent de nouveaux véhicules lourds routiers et leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures en vue de la vente au Canada, comprenant toute la gamme des véhicules lourds routiers : les camionnettes et fourgonnettes lourdes, les tracteurs routiers et les autobus, ainsi qu’une variété de véhicules spécialisés comme les camions de fret, les camions de livraison et de service, les bétonnières et les camions à benne. Le Règlement contiendra également des dispositions qui prévoient des mesures de souplesse sur le plan de la conformité qui comprend un système qui permet d’acquérir, d’accumuler et d’échanger des points relatifs aux émissions. Le Règlement comprendra des points supplémentaires pour les véhicules hybrides et les véhicules électriques, ainsi que pour les technologies innovatrices permettant de réduire les émissions de GES. Le Règlement comprendra des mesures de souplesse supplémentaires permettant aux entreprises d’appliquer une approche transitoire pour les tracteurs routiers et les véhicules spécialisés des années de modèle 2014 à 2016. Les entreprises devront également présenter des rapports annuels et tenir des dossiers sur le rendement touchant les émissions de GES de leurs véhicules et de leurs parcs.

Énoncé coûts-avantages : On estime que le Règlement entraînera une réduction d’environ 19,1 Mt de CO2e des émissions de GES au cours de la durée de vie d’exploitation des véhicules produits dans la cohorte des années de modèle 2014 à 2018 (années de modèle 2014-2018).

Il est estimé que la valeur actuelle des coûts totaux du Règlement est de 0,8 milliard de dollars, attribuable en grande partie aux coûts supplémentaires pour les technologies des véhicules exigées par le Règlement. Les avantages totaux sont estimés à 5,3 milliards de dollars, comprenant les réductions de GES évaluées à 0,5 milliard de dollars et les économies de carburant de 4,8 milliards de dollars. Au cours de la durée de vie des véhicules produits entre les années de modèles 2014 et 2018, il est estimé que la valeur actuelle des avantages nets du Règlement est de 4,5 milliards de dollars.

Règle du « un pour un » : En 2012, le gouvernement du Canada a mis en œuvre la règle du « un pour un » pour réduire le fardeau administratif que le Règlement impose sur les entreprises. Environnement Canada a examiné le fardeau administratif prévu à la suite de la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada afin de déterminer des moyens de réduire ce fardeau tout en maintenant la conformité.

À la suite de cet exercice et selon les commentaires reçus au cours de la période de consultation, des changements ont été apportés au projet de règlement afin de limiter l’augmentation du fardeau administratif. Parmi les changements notables, signalons la réduction des exigences administratives s’appliquant aux véhicules construits par étapes et la simplification des exigences liées à la soumission des rapports.

Incidences sur les entreprises et les consommateurs : Bien que les propriétaires et exploitants de véhicules lourds ne soient pas assujettis au Règlement, il est attendu qu’ils fassent face à une hausse des prix d’achat des nouveaux véhicules lourds routiers. Les technologies intégrées aux véhicules afin de se conformer au Règlement entraîneraient des économies de carburant qui surpasseront les coûts de ces technologies. Ces technologies disponibles ont été minutieusement sélectionnées pour assurer un vaste appui de l’industrie par l’entremise de l’augmentation de l’utilisation de technologies sécuritaires existantes (voir référence 2) pour atteindre des réductions importantes d’émissions de GES et de consommation de carburant. Pour les trois catégories réglementaires de véhicules lourds, la période de recouvrement est de moins d’un an. Il est attendu également que la hausse du rendement énergétique des véhicules rende l’industrie du camionnage plus concurrentielle avec d’autres modes d’expédition. En dépit de leurs avantages et, bien qu’il y aura probablement une certaine amélioration de la technologie des véhicules, il n’est pas attendu que ces technologies soient introduites sur le marché dans la même mesure en l’absence du Règlement.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Des consultations ont été menées avec l’industrie, les gouvernements des provinces et des territoires, avec des ministères du gouvernement fédéral et des organisations non gouvernementales de l’environnement. Environnement Canada et Transports Canada ont tenu quatre réunions du groupe de consultation, qui comprenait des représentants des intervenants mentionnés ci-dessus.

Environnement Canada a également publié deux documents de consultation (voir référence 3). Les commentaires reçus au cours de la consultation, avant et après la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada,ont servi à guider l’élaboration du Règlement. De plus, Environnement Canada a effectué conjointement des essais et des recherches avec l’Environmental Protection Agency des États-Unis (l’EPA des États-Unis) en vue d’appuyer l’élaboration de normes communes.

2. Contexte

2.1. Antécédents en matière d’élaboration de politiques
2.1.1. Contexte national

En 2009, le gouvernement du Canada s’est engagé, dans le cadre de l’Accord de Copenhague et des Accords de Cancun, à réduire d’ici 2020 les émissions totales de GES de 17 % par rapport aux niveaux de 2005, une cible alignée sur celle des États-Unis. La publication, en 2010, dans la Partie II de la Gazette du Canada du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, aligné sur celui des États-Unis, a constitué une étape importante vers l’atteinte de cette cible.

Le 21 mai 2010, le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis ont tous deux annoncé l’élaboration de nouveaux règlements visant à limiter les émissions de GES des nouveaux véhicules lourds routiers. Le Canada a annoncé que le Règlement serait adopté en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)] et qu’il serait aligné sur celui des États-Unis. Le 25 octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié un premier document de consultation décrivant les principaux éléments pris en compte dans l’élaboration du règlement canadien et visant l’obtention des points de vue des intervenants tôt au cours du processus.

Le 9 août 2011, Environnement Canada a rendu public un second document de consultation plus détaillé afin de donner une autre occasion aux intervenants de présenter des commentaires et de participer au processus d’élaboration réglementaire.

Le 14 avril 2012, Environnement Canada a publié le projet de Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs dans la Partie I de la Gazette du Canada. La période de commentaires officielle de 60 jours a alors commencé. Environnement Canada a pris en compte tous les commentaires reçus au cours de la période de commentaires dans le cadre de l’élaboration du Règlement.

2.1.2. Collaboration du Canada avec l’EPA des États-Unis

Environnement Canada, en partenariat avec le Conseil national de recherches du Canada, a effectué des essais et des recherches en aérodynamique conjointement avec l’EPA des États-Unis, ainsi que des tests d’émissions des véhicules lourds dans les installations d’Environnement Canada afin d’appuyer l’élaboration du Règlement. Cette collaboration a été établie par l’intermédiaire du Comité sur la qualité de l’air du Canada et des États-Unis, et elle s’inspire du travail en collaboration avec les États-Unis en vue de l’élaboration et la mise en œuvre de normes d’émission de GES pour les véhicules. Cette collaboration a permis d’alimenter l’élaboration du Règlement au Canada.

2.1.3. Mesures adoptées par d’autres compétences canadiennes

Les provinces et territoires n’ont signalé aucune intention de réglementer les émissions de GES des nouveaux véhicules lourds routiers. De plus, les ministères de l’environnement provinciaux ont signalé qu’ils appuient fermement un règlement fédéral canadien aligné sur celui des États-Unis.

Les gouvernements provinciaux et territoriaux sont responsables d’établir les normes des véhicules en service, y compris le poids des tracteurs de semi-remorque et les dimensions des remorques. Chaque province continuera d’être consultée afin qu’une approche pancanadienne uniforme soit établie concernant la réglementation des émissions des véhicules lourds routiers.

2.1.4. Mesures adoptées par des autorités internationales
2.1.4.1. États-Unis

Le 30 novembre 2010, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et l’EPA des États-Unis ont conjointement publié unprojet de règlement comprenant un ensemble de nouveaux projets de règlements complémentaires visant les véhicules lourds et leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures. Le 15 septembre 2011, le règlement définitif a été publié dans le Federal Register des États-Unis. Ces règlements américains ont pour effet d’établir une réglementation fédérale coordonnée afin de faire face aux problèmes intimement liés de l’efficacité énergétique et des changements climatiques, en vertu d’un programme commun, le Heavy-Duty National Program (programme national des véhicules lourds). Dans le cadre de cette réglementation commune, la NHTSA établit des normes d’économie de carburant en vertu de l’Energy Independence and Security Act of 2007, tandis que les règlements en vertu de la Clean Air Act de l’EPA des États-Unis visent les normes d’émissions de GES pour les véhicules lourds.

Le programme national américain est basé sur un ensemble commun de principes, ce qui comprend, tel qu’il est indiqué dans le règlement final (voir référence 4) « l’utilisation accrue des technologies existantes pour atteindre des réductions importantes des GES et de consommation de carburant; un programme qui commence en 2014 et qui se déroule progressivement pour être entièrement en vigueur d’ici 2018; un programme qui vise l’harmonisation des méthodes permettant de déterminer l’efficacité d’un véhicule en émissions de GES et l’économie de carburant d’un véhicule; la reconnaissance de la nature mondiale des enjeux et de l’industrie; des normes qui reconnaissent les besoins commerciaux de l’industrie du camionnage; ainsi que des mesures incitatives menant à l’introduction précoce de technologies de pointe. »

En 2004, l’EPA des États-Unis a mis sur pied SmartWay, un programme volontaire qui encourage le secteur du camionnage à identifier des stratégies et des technologies afin de réduire la consommation en carburant et les émissions de CO2e et qui permet aux entreprises d’être certifiées SmartWay.

Le programme SmartWay a permis à l’EPA des États-Unis de travailler de près avec les fabricants de véhicules lourds et les exploitants de parcs afin d’évaluer de nombreuses technologies et d’élaborer des procédures d’essais qui apportent des réductions en carburant et d’émissions de CO2e. L’expérience et le savoir acquis avec SmartWay ont servi à l’élaboration du programme national des véhicules lourds de la réglementation américaine en ce qui a trait au GES.

2.1.4.2. Californie

La California Air Resources Board (commission des ressources atmosphériques de la Californie) a adopté une réglementation sur les émissions de GES des véhicules lourds en 2008. Ce règlement a pour but de réduire les GES en améliorant l’efficacité en carburant des véhicules lourds par l’amélioration de l’aérodynamisme des véhicules et l’utilisation des pneus à faible résistance au roulement. Ce règlement vise les tracteurs routiers qui tirent des semi-remorques de type fourgon de 53 pieds ou plus, et vise également ces remorques, et s’adresse aux utilisateurs de ces véhicules.

Depuis le 1er janvier 2010, les tracteurs routiers lourds à cabine couchette de l’année de modèle 2011 et suivantes, tirant des remorques de type fourgon de 53 pieds et plus, qui circulent sur les routes de la Californie doivent être certifiés SmartWay par l’EPA des États-Unis, c’est-à-dire être munis de dispositifs aérodynamiques et de pneus à faible résistance au roulement certifiés. Pour ce qui est des tracteurs dotés d’une cabine de jour, le règlement exige qu’ils soient équipés de pneus à faible résistance au roulement certifiésSmartWay. Le règlement californien exige aussi que les tracteurs existants, c’est-à-dire principalement tous les tracteurs routiers à cabine de jour et à cabine couchette des années de modèle 2010 et plus anciens, soient munis de pneus à faible résistance au roulement certifiés SmartWay à partir de janvier 2012. Le règlement prévoit aussi des exigences similaires pour les remorques de type fourgon de 53 pieds ou plus.

2.1.4.3. Autres mesures réglementaires internationales visant à réduire les GES ou la consommation de carburant des véhicules

D’autres autorités internationales ont mis en place ou travaillent à élaborer des régimes de réglementation servant directement ou indirectement à réduire les émissions de GES de nouveaux véhicules lourds.

Le Japon s’est doté d’un programme du meilleur coureur consistant à déterminer le véhicule le plus économe en carburant de chaque catégorie de poids et à le désigner comme champion. Ce programme vise à élever l’efficacité énergétique moyenne de l’ensemble des véhicules d’une catégorie au même niveau que celle de son champion. Pour ce qui est des véhicules lourds, le véhicule lourd le plus économe de l’année de modèle 2002 (à l’exception des hybrides) a été défini comme étant la référence, et la mise en œuvre de la réglementation débutera avec l’année de modèle 2015.

La Commission européenne élabore présentement une nouvelle procédure de certification et une stratégie qui cible la consommation en carburant et les émissions de CO2e pour les véhicules lourds. Une approche de modélisation par simulation est envisagée. Une ébauche du Règlement devrait être terminée d’ici la fin de 2012 (voir référence 5). Il est attendu que la soumission de rapports obligatoires entre en vigueur en 2013-2014 et que le Règlement pourrait être appliqué pour la période 2018-2020.

2.2. Profil du secteur
2.2.1. Fabrication et importation de véhicules lourds

Le Règlement classe ces véhicules en trois différentes catégories :

  1. les véhicules lourds des classes 2B et 3 (camionnettes et fourgonnettes lourdes);
  2. les véhicules spécialisés;
  3. les tracteurs routiers.

Les véhicules lourds ont un poids nominal brut du véhicule (PNBV) supérieur à 3 856 kg (8 500 lb) et couvrent plusieurs classes de PNVB :

  1. les tracteurs routiers (souvent appelées tracteurs de semi-remorque) sont compris principalement dans les classes 7 et 8;
  2. les véhicules spécialisés s’étendent de la classe 2B à la classe 8, et comprennent différents types d’autobus.

Il existe actuellement seulement deux fabricants canadiens de véhicules lourds, Hino et Paccar, qui produisent environ 6 400 véhicules annuellement qui sont principalement exportés aux États-Unis. Il y a peu ou pas de moteurs de véhicules lourds fabriqués au Canada, bien qu’il existe des carrossiers-constructeurs canadiens qui fabriquent des véhicules spécialisés complets. Les fabricants canadiens d’autobus détiennent une importante part du marché de l’Amérique du Nord, notamment MCI au Manitoba et Prévost au Québec, qui produisent des autobus intervilles; New Flyer et Nova Bus, qui produisent des autobus de transport urbain, et Girardin Minibus, qui produit des autobus scolaires et de petits autobus. Tous ces constructeurs vendent sur le marché américain et canadien.

2.2.2. Statistiques sur la fabrication et le commerce

L’industrie canadienne, classée dans les statistiques nationales comme la fabrication de camions lourds selon le système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN 33612), comprend les producteurs de véhicules lourds complets et de châssis, qui sont soit des tracteurs routiers ou des véhicules spécialisés en vertu du Règlement. La production de l’industrie a brusquement chuté depuis la récente récession, soit de 11 321 véhicules en 2009 à 5 630 en 2010 (voir référence 6). La plupart des véhicules fabriqués au Canada sont exportés aux États-Unis : plus de 90 % en 2009, et environ 80 % en 2010. Le déclin de la production reflète la réduction du nombre de véhicules achetés aux États-Unis en conséquence de la diminution de l’activité économique. L’industrie définie comme la fabrication de carrosseries de véhicules automobiles (SCIAN 336211) comportait 197 établissements canadiens produisant des véhicules spécialisés en 2009.

Les revenus provenant de la fabrication de camions lourds ont diminué de 3,6 milliards de dollars en 2001 à 1,9 milliard de dollars en 2010, ou selon un taux annuel composé moyen de 7,1 % par année. Entre 2009 et 2010, les revenus de la fabrication ont diminué de 14,9 % (voir référence 7). Le nombre total d’employés dans ce secteur a diminué de 6 961 travailleurs en 2001 à 4 985 travailleurs en 2010, soit une baisse annuelle moyenne de 3,6 % au cours de cette période. Il y a eu une augmentation de 4,5 % dans l’emploi entre 2009 et 2010 (voir référence 8).

Les exportations de la fabrication de camions lourds ont diminué de 60 %, soit de 3,1 milliards de dollars en 2007 à 1,2 milliard de dollars en 2011, en grande partie en raison de la diminution des exportations vers les États-Unis, où sont destinés environ 97 % des exportations, chutant de 3 milliards de dollars en 2007 à 1,2 milliard de dollars en 2011. Les importations de la fabrication de camions lourds ont augmenté de 23 %, soit de 4,3 milliards de dollars en 2007 à 5,2 milliards de dollars en 2011, en grande partie en provenance d’autres pays que les États-Unis, source de 88 % des importations en 2007 et de 78 % de nos importations en 2011.

2.2.3. Entreprises de camionnage

En 2009, il y avait environ 750 000 camions lourds dont le PNBV était de plus de 4 536 kg en service au Canada (Enquête sur les véhicules au Canada, 2009). Il y avait environ 435 000 camions lourds moyens dont le PNBV était de moins de 14 970 kg et 314 000 gros camions lourds plus lourds. L’utilisation de camions lourds moyens était de 8,2 milliards de véhicules-kilomètres, une moyenne de 18 900 km par camion, tandis que l’utilisation de gros camions lourds a totalisé 21,2 milliards de véhicules-kilomètres, une moyenne de 67 500 km par véhicule, tel qu’il est montré au tableau 1 :

Tableau 1 : Distance parcourue par les camions lourds en 2009, par classe de poids

Type de véhicule

Poids

Nombre en exploitation

Distance
moyenne parcourue
(kilomètres)

Distance parcourue combinée
(milliards de kilomètres)

Camions lourds moyens

< 14 970 kg

435 000

18 900

8,2

Gros camions lourds

 

314 000

67 500

21,2

Total de tous les camions lourds

> 4 536 kg

750 000

 

29,4

Source : Enquête sur les véhicules au Canada, en 2009, Statistique Canada

Il y avait 194 000 camions décrits comme étant des transporteurs routiers pour compte d’autrui, représentant seulement 26 % du parc total de véhicules, mais responsables de 46 % du nombre total de véhicules-kilomètres. Aussi, 128 000 camions appartenaient à des propriétaires-exploitants et responsables de 21 % du nombre total de véhicules-kilomètres. Ces camions sont généralement utilisés à contrat pour un plus grand transporteur ou entreprise. Quelque 319 000 véhicules étaient en service en « camionnage privé », le terme utilisé pour décrire les camions qui ne sont pas pour compte d’autrui, mais qui sont utilisés pour transporter les marchandises des propriétaires, y compris les camions appartenant aux principaux fabricants et détaillants pour transporter les marchandises qu’ils possèdent, et aussi les camions appartenant aux agriculteurs ou aux travailleurs de métier, par exemple. Ces camions constituaient 43 % du parc de véhicules, mais étaient utilisés seulement pour 23 % du total de véhicules-kilomètres, selon une moyenne de seulement 21 000 km par véhicule.

Tableau 2 : Distance parcourue par les camions lourds en 2009 par propriétaire/utilisation

Propriété/
utilisation

Véhicules
(en milliers)

Nombre de kilomètres parcourus
(par véhicule)

Moyens

Lourds

Total

%

Moyens

Lourds

Total

Pour compte d’autrui

51,8

142,5

194,3

26 %

22 236

88 421

70 510

Propriétaire-exploitant

63,3

64,2

127,6

17 %

28 436

70 093

49 373

Privé

240,0

79,0

319,0

43 %

19 250

34 177

21 003

Autre

79,5

28,5

108,0

14 %

17 610

49 123

25 926

Total/
Moyenne

434,6

314,2

748,8

100 %

18 868

67 473

39 391


Propriété/
utilisation

Véhicules-kilomètres
(milliards)

Moyens

Lourds

Total

%

Pour compte
d’autrui

1,1

12,6

13,7

46,4 %

Propriétaire-
exploitant

1,8

4,5

6,3

22,1 %

Privé

3,9

2,7

6,7

22,7 %

Autre

1,4

1,4

2,8

9,5 %

Total/
Moyenne

8,2

21,2

29,5

100 %

Source : Enquête sur les véhicules au Canada, 2009, Statistique Canada

2.2.4. Commerce par mode de transports

Le tableau 3 montre des données préliminaires de 2010 du commerce canadien de marchandise avec les États-Unis et le Mexique, en regroupant les exportations et les importations. Le camionnage est responsable de la plus importante part en valeur du commerce de marchandise nord-américain, soit 57 % en 2010.

Tableau 3 : Total du commerce de marchandise nord-américain par mode de transport

Mode

Commerce 2010
(en millions de dollars
américains)

Pourcentage

Transport routier

298 832

58,1 %

Transport ferroviaire

87 151

16,9 %

Pipelines et autres

71 652

13,9 %

Transport aérien

29 267

5,7 %

Transport maritime

27 305

5,3 %

Total

514 208

100 %

Source : Base de données des statistiques des transports en Amérique du Nord

En 2008, l’emploi dans l’industrie des transporteurs routiers pour compte d’autrui au Canada était estimé à 415 000 employés. Elle comprenait 182 000 employés à temps partiel et à temps plein pour les moyens et grands transporteurs routiers pour compte d’autrui avec des revenus d’exploitation annuels de 1 million de dollars ou plus; 26 000 employés de petits transporteurs routiers pour compte d’autrui avec des revenus d’exploitation annuels entre 30 000 $ et 1 million de dollars; 104 000  propriétaires-exploitants avec des revenus d’exploitation annuels de 30 000 $ ou plus; et 103 000 livreurs. De ce nombre total d’emplois pour les transporteurs routiers pour compte d’autrui, 36 % étaient en Ontario, 20 % au Québec et 27 %, dans les provinces des Prairies, avec de plus faibles proportions dans les autres provinces et territoires.

2.2.5. Autocaristes

Les entreprises de transport par autobus exploitent plusieurs marchés secondaires et industries secondaires. Au total, 1 371 entreprises ont affiché des recettes de service de 6,4 milliards de dollars et ont reçu 7,2 milliards de dollars supplémentaires en contributions gouvernementales, principalement pour les services de transport en commun urbain. Les services de transport en commun urbain ont gagné 53 % de la totalité des recettes de l’industrie, à l’exception des contributions gouvernementales, et les entreprises de transport scolaire par autobus ont touché 23 % du total. Les services de transports intervilles, nolisés et de navettes ont collectivement obtenu 16 % du total des revenus.

3. Question

En raison des activités humaines, principalement la combustion de combustibles fossiles, les concentrations atmosphériques des GES ont augmenté considérablement depuis le début de la révolution industrielle. Étant donné les émissions historiques de GES provenant de sources anthropiques et la quantité d’émissions prévues dans un avenir rapproché, tout porte à croire que les GES demeureront une des principales causes des changements climatiques.

On constate partout au Canada les impacts négatifs des changements climatiques. Par exemple, le réchauffement climatique a été associé à la fonte du pergélisol dans le Nord, ce qui a déstabilisé les fondations de maisons et d’écoles. Bien que les répercussions particulières varient d’une région à l’autre, toutes les provinces et territoires du Canada éprouvent les effets des changements climatiques (voir référence 9).

Bien que le Canada ne produise que 2 % des émissions mondiales de GES, ses émissions de GES par habitant sont parmi les plus élevées dans le monde et elles ne cessent d’augmenter. En 2010, les émissions de GES au Canada totalisaient 692 Mt, comme il est indiqué dans le tableau 4 ci-dessous :

Tableau 4 : Émissions de GES au Canada

Source (Mt)

2005

2010

Total

731

692

Transport

193

195

Véhicules lourds

44

47

Source : Rapport d’inventaire national : 1990-2010

Comme l’indique le tableau 4, le secteur des transports (transport aérien, maritime, ferroviaire, routier et d’autres modes de transport) représente une source importante d’émissions de GES, soit 28 % des émissions totales en 2010. Dans ce secteur, les véhicules lourds représentent près de 24 % des émissions de GES, soit environ 7 % des émissions totales au Canada (voir référence 10). Les émissions des véhicules lourds ont augmenté d’environ 3 Mt de CO2e entre 2005 et 2010.

Par conséquent, l’adoption de mesures visant à réduire les GES provenant des nouveaux véhicules lourds routiers et de leurs moteurs est un élément essentiel de la stratégie du gouvernement du Canada visant à réduire les émissions de GES pour protéger l’environnement et la santé des Canadiens. Le CO2 est le principal GES émis par les véhicules à moteur et il est directement lié à la quantité de carburant qui est consommée par les véhicules. Les véhicules émettent également d’autres GES, y compris les émissions d’échappement de méthane (CH4) et les fuites de réfrigérants des systèmes de climatisation, gaz qui ont le potentiel de réchauffement de la planète plus élevé que le CO2. Les réductions de ces émissions ne sont pas liées aux économies de carburant ou n’y contribuent pas de façon importante.

4. Objectifs

4.1. Réduction de GES

Le gouvernement du Canada s’est engagé, dans le cadre de l’Accord de Copenhague et les Accords de Cancun, à réduire d’ici 2020 les émissions totales de GES de 17 % par rapport aux niveaux de 2005 (c’est-à-dire de 731 Mt à 607 Mt). En établissant des normes d’émissions de GES obligatoires pour les nouveaux véhicules lourds routiers et leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures, le Canada se rapprochera de ses cibles de 2020, issues de l’Accord de Copenhague.

La mise en œuvre d’un ensemble complet de normes nationales reflétant une approche nord-américaine commune à la réglementation des émissions de GES provenant des nouveaux véhicules lourds routiers et de leurs moteurs mènera à des améliorations environnementales pour les Canadiens et fournira une certitude réglementaire aux constructeurs canadiens. Des normes canadiennes alignées avec les nouveaux règlements des États-Unis permettront d’établir également des règles de jeu équitables à l’échelle de l’Amérique du Nord dans le secteur des transports.

Le Règlement exigera que les fabricants vendant des véhicules lourds et des moteurs de véhicules lourds au Canada mettent en œuvre des technologies de réduction des émissions qui bénéficieront à l’environnement et à la population canadienne.

4.2. Fardeau réglementaire

Le Règlement est formulé de manière à permettre l’atteinte des objectifs mentionnés ci-dessus tout en réduisant au minimum le fardeau lié à la conformité réglementaire pesant sur les industries canadiennes grâce à l’harmonisation des règlements concernant les véhicules lourds au Canada et aux États-Unis. Les exigences en matière de soumission de rapports ont été conçues pour évaluer le rendement du Règlement par rapport aux objectifs établis dans le plan de mesure du rendement et d’évaluation (voir la section 14) tout en réduisant au minimum le fardeau de l’industrie en matière de soumission des rapports. Le Règlement permettra également aux entités réglementées d’utiliser le même modèle de simulation informatique GEM que celui qu’utiliseront les entités réglementées aux États-Unis. Ce modèle est un outil précis et économique permettant d’évaluer la conformité dans les deux pays (voir la section 5.4).

La mise en œuvre d’une approche commune entre le Canada et les États-Unis visant la réglementation des émissions de GES provenant des modèles de véhicules lourds de l’année de modèle 2014 et ultérieurs procurent des avantages non seulement à l’environnement, mais aussi aux consommateurs et à la compétitivité de l’industrie automobile nord-américaine. En plus d’assurer aux fabricants et aux importateurs une certitude en matière de réglementation, l’harmonisation des règlements en Amérique du Nord garantit également des normes communes aux deux pays, ce qui réduit le fardeau administratif des entreprises canadiennes. Des normes communes au Canada et aux États-Unis sont importantes pour le maintien de la compétitivité du secteur canadien des véhicules lourds en raison du niveau élevé d’intégration au sein de l’industrie.

5. Description

5.1. Éléments clés du Règlement

Le Règlement permet d’établir des normes d’émissions de plus en plus rigoureuses en matière de GES pour ce qui est des nouveaux véhicules lourds routiers et leurs moteurs des années de modèle 2014 à 2018, alignées sur les normes d’émissions de GES nationales et les procédures d’essais de l’EPA des États-Unis. Le Règlement vise les entreprises qui fabriquent et importent de nouveaux véhicules lourds routiers et leurs moteurs dans le but de les vendre au Canada.

5.2. Catégories réglementaires

Le Règlement vise à réduire les émissions de GES de toute la gamme de nouveaux véhicules lourds routiers, comprenant les camionnettes et les fourgonnettes lourdes et les tracteurs routiers, ainsi qu’une grande variété de véhicules spécialisés, comme les autobus scolaires, de transit et intervilles, les camions de fret, de livraison et de service, les bétonnières et les camions à ordures et à benne.

En effet, le Règlement vise tous les véhicules routiers avec un PNBV supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), à l’exception des véhicules moyens à passagers et des véhicules qui sont régis par le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers. Les remorques ne sont pas assujetties au Règlement.

Le Règlement reconnaît l’utilité des véhicules et établit des normes d’émissions de GES qui s’appliquent à trois catégories réglementaires de véhicules lourds prescrites. En vertu du Règlement, les camionnettes et les fourgonnettes lourdes sont régies comme les « véhicules lourds des classes 2B et 3 », et les tracteurs de semi-remorque, comme les « tracteurs routiers ». Tous les autres véhicules lourds qui ne sont pas couverts par les deux catégories réglementaires prescrites précédentes sont régis comme des « véhicules spécialisés », lesquels comprennent les autobus. De plus, le Règlement prévoit une catégorie réglementaire pour les moteurs de véhicules lourds conçus pour être utilisés dans un véhicule spécialisé ou un tracteur routier.

5.3. Normes d’émissions de CO2, de N2O et de CH4

Les normes du Règlement régissent les émissions de CO2, de N2O et de CH4 provenant des véhicules lourds et leurs moteurs. Le Règlement comprend également des mesures de réduction des fuites de fluide de réfrigérants utilisés dans les systèmes de climatisation des cabines des tracteurs routiers et des véhicules lourds des classes 2B et 3.

Pour ce qui est des véhicules lourds des classes 2B et 3, le Règlement prévoit des normes d’émissions de CO2, de N2O et de CH4. En ce qui a trait aux émissions de CO2, la norme est une norme moyenne d’émissions de CO2 pour l’ensemble des véhicules du parc de l’entreprise et est déterminée selon un facteur de travail qui est défini comme une pondération de la charge utile, de la capacité de remorquage, et selon que le véhicule a une transmission à quatre roues motrices ou non. La norme est différente pour les véhicules fonctionnant à l’essence ordinaire et au diesel.

Dans le cas des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers, le Règlement prévoit des normes pour les moteurs de ces véhicules lourds en ce qui a trait aux émissions de CO2, de N2O et de CH4, et il prévoit également des normes de CO2 distinctes pour le véhicule. Les normes d’émissions pour les véhicules sont définies selon la classe du véhicule et ses caractéristiques, et selon l’année de modèle.

Les normes sont structurées de façon à ne pas contraindre la cylindrée et la puissance des véhicules lourds, en tenant compte du fait que ces véhicules sont conçus pour effectuer un travail. Les normes d’émissions sont exprimées en gramme par unité de travail, ce qui permet à un véhicule plus puissant d’émettre proportionnellement plus de GES qu’un véhicule moins puissant.

5.4. Évaluation de la conformité et modèle de simulation informatique

En ce qui a trait aux normes visant les véhicules lourds des classes 2B et 3, les entités réglementées doivent mesurer le rendement du véhicule à l’aide de cycles d’essai prescrits sur un dynamomètre de châssis, de façon similaire aux procédures existantes pour les véhicules légers en vertu du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers actuel.

Le rendement des moteurs conçus pour les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers est mesuré à l’aide de cycles d’essai prescrits sur un dynamomètre de moteur, c’est-à-dire les mêmes que ceux servant à mesurer les principaux polluants atmosphériques, en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

La conformité aux normes des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers est mesurée à l’aide d’un modèle de simulation informatique GEM. Ce modèle de simulation est disponible facilement et gratuitement, et il permet d’évaluer les réductions des émissions d’un véhicule muni d’une ou plusieurs technologies qui ne sont pas reliées à la performance du moteur, comme des carénages aérodynamiques, des pneus à faible résistance au roulement, un limiteur de vitesse, des technologies de réduction du poids et une technologie de réduction du temps de marche au ralenti. Le modèle de simulation informatique assigne au véhicule une charge utile et une cylindrée de moteur prédéterminées. Conséquemment, les constructeurs canadiens ne seront pas désavantagés comparativement à ceux des États-Unis en raison de la charge utile moyenne plus élevée au Canada.

5.5. Système de points relatifs aux émissions de CO2

De façon à offrir à l’industrie réglementée une souplesse sur le plan de la conformité et pour favoriser l’atteinte d’objectifs environnementaux globaux, le Règlement comprend un système de points relatifs aux émissions. Ce système permet aux entreprises d’acquérir, d’accumuler et d’échanger des points. En vertu de ce système, les entreprises peuvent fabriquer ou importer des véhicules et des moteurs qui ont des niveaux d’émissions de CO2 moins bons que la norme d’émissions applicable, et d’autres qui sont meilleurs que celle-ci, à condition que le niveau moyen d’émissions de leur parc n’excède pas la norme applicable.

Afin de participer au système de points relatifs aux émissions de CO2, l’entreprise regroupe en parcs ses véhicules et ses moteurs et calcule ses points ou déficits, exprimés en unités de mégagrammes de CO2. Les points sont accordés aux entreprises dont le niveau moyen d’émissions du parc est en deçà de leur norme respective, tandis que celles dont le niveau excède leur norme subissent un déficit. Une entreprise doit compenser un déficit en trois années de modèle. Elle peut accumuler des points afin de compenser un déficit futur pouvant survenir jusqu’à cinq années de modèle suivant l’année au cours de laquelle les points ont été acquis. Les points peuvent aussi être transférés à une autre entreprise.

5.6. Mesures transitoires et mesures de souplesse supplémentaires pour les véhicules et les moteurs visés par un certificat de l’EPA

Afin d’offrir à l’industrie réglementée des souplesses additionnelles, les entreprises seront exemptées des exigences du système de points relatifs aux émissions de CO2 pour leurs véhicules de l’année de modèle 2014 qui sont visés par un certificat de l’EPA. De plus, elles pourront exempter de ces exigences jusqu’à 50 % de ces véhicules de l’année de modèle 2015 et jusqu’à 25 % de ces véhicules de l’année de modèle 2016. Cette exemption n’est pas valide pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle subséquentes. Lorsqu’une entreprise opte pour ces mesures transitoires pour ses véhicules, certaines restrictions s’appliquent en ce qui a trait à l’utilisation des points d’action précoce et des points obtenus au cours de la période de transition de 2014 à 2016.

Le Règlement comprend des souplesses supplémentaires qui permettent aux entreprises d’être exemptées de participer au système de points relatifs aux émissions de CO2, si elles fabriquent ou importent des moteurs qui sont visés par un certificat de l’EPA dont les niveaux d’émissions sont moins bons que la norme d’émissions applicable. Cette exemption dépend du nombre de moteurs vendus au Canada et d’un ratio du nombre de ventes canadienne et américaine.

L’analyse d’Environnement Canada indique que ces souplesses additionnelles n’affecteront pas de façon significative les résultats positifs prévus par le Règlement, comme il est discuté plus en détail à la section 7.1.2. Il y a une demande inhérente de la part des acheteurs pour des véhicules efficients sur le plan de la consommation en carburant et il est prévu que les entreprises utiliseront ces souplesses seulement si nécessaire pour répondre à une demande inattendue du marché ou pour permettre de répondre au délai additionnel nécessaire pour mettre en place des systèmes d’échanges.

5.7. Points supplémentaires

Le Règlement permet aux entreprises qui incorporent certaines technologies favorisant la réduction des émissions de CO2 d’être admissibles à des points supplémentaires relatifs aux émissions lorsqu’elles participent au système de points.

Il est aussi possible d’acquérir des points d’action précoce pour les entreprises qui fabriquent ou qui importent, avant l’entrée en vigueur des normes applicables, des véhicules lourds ou des moteurs qui ont des niveaux d’émissions en deçà des normes d’émissions du Règlement.

Les méthodes de calcul des points supplémentaires sont alignées sur celles des États-Unis. Une entreprise ne peut pas obtenir de points supplémentaires plus d’une fois pour une même technologie de réduction des émissions de GES.

5.8. Entreprises à faible volume

Une entreprise peut exempter des normes d’émissions de CO2 ses véhicules spécialisés et ses tracteurs routiers pour une année de modèle donnée si elle a construit ou importé au Canada moins de 200 véhicules spécialisés et tracteurs routiers en 2011 et moins de 200 de ces véhicules en moyenne durant les trois années de modèle consécutives précédentes.

5.9. Exigences de rapports annuels

À partir de l’année de modèle 2014, les entreprises sont tenues de soumettre au ministre un rapport de fin d’année de modèle pour tous leurs véhicules lourds et moteurs.

Ce rapport inclut, pour chaque type de véhicule ou moteur d’une catégorie réglementaire, le nombre de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds pour l’année de modèle en cause et tous les renseignements nécessaires pour calculer le nombre de points obtenus ou le déficit encouru lorsque l’entreprise participe au système de points relatif aux émissions de CO2. Le rapport comprend, entre autres, des renseignements comme les normes d’émissions applicables, la valeur ou le taux des émissions, et les limites d’émissions de la famille.

5.10. Véhicules construits par étapes

Le Règlement établit des exigences pour les véhicules lourds fabriqués par étapes de telle sorte que lorsqu’une entreprise modifie un véhicule lourd qui est conforme au Règlement d’une manière pouvant avoir une incidence sur les émissions, elle doit, selon les modifications apportées sur le véhicule, veiller à ce qu’il soit conforme à toutes les normes applicables.

5.11. Autres provisions administratives

Plusieurs provisions administratives sont alignées sur celles des règlements connexes existants de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)], notamment à l’égard de la marque nationale, de la tenue et de la soumission de dossiers, du coût de véhicules d’essai, de demandes d’exemption et d’avis de défaut.

En 2012, le gouvernement du Canada a mis en œuvre la règle du « un pour un » pour contrôler le fardeau administratif des entreprises provenant des règlements. Environnement Canada a revu le fardeau administratif pour les entreprises tel que proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada afin de tenter d’identifier les endroits dans le projet de règlement où le fardeau pouvait être minimisé raisonnablement.

À la lumière des résultats de cet examen et selon les commentaires reçus lors de la période de consultation, plusieurs modifications ont été apportées au projet de règlement afin de limiter l’ensemble du fardeau administratif. Les entreprises ne sont plus tenues de soumettre des rapports préliminaires étant donné qu’il n’était pas prévu que ces rapports servent à établir la conformité au Règlement, mais plutôt pour aviser les régulateurs des activités initiales entamées par les entités réglementées au cours de l’année de modèle. Aussi, selon les commentaires reçus des parties intéressées de l’industrie, la date d’échéance pour la soumission des rapports de fin d’année de modèle a été repoussée de plusieurs semaines. Ceci permettra d’accorder suffisamment de temps aux entreprises pour recueillir et soumettre les renseignements nécessaires. En dernier lieu, les exigences administratives pour les véhicules construits par étapes ont été réduites étant donné que la taille des entreprises de ce secteur est relativement petite.

Aussi, il est à noter que le Règlement incorpore toutes les méthodes et les procédures d’essais utilisées aux États-Unis. Ceci procure une directive claire aux entités réglementées et permet d’utiliser les données d’essais produites pour démontrer la conformité des véhicules et des moteurs en vertu du Règlement américain pour établir la conformité au Canada.

6. Options réglementaires et non réglementaires considérées

6.1. Statu quo

Pour l’instant, il n’existe aucune exigence fédérale au Canada visant à réduire les GES provenant des nouveaux véhicules lourds routiers. Les véhicules lourds contribuent grandement aux émissions globales, et ainsi la réduction des émissions de GES provenant de ces véhicules est un élément clé dans l’atteinte des objectifs du gouvernement en matière de changements climatiques. Le maintien du statu quo rendrait plus difficile l’atteinte de cet objectif pour le Canada tout en empêchant les Canadiens de profiter de l’amélioration de la qualité de l’environnement ainsi que des avantages économiques qui y sont associés. Ainsi, le gouvernement est d’avis que maintenir le statu quo ne s’avère pas approprié afin de réduire les émissions de GES provenant des nouveaux véhicules lourds au Canada.

6.2. L’approche volontaire

Les nouveaux règlements adoptés aux États-Unis exigeront que les fabricants adoptent plus de technologies permettant de réduire les GES dans les nouveaux véhicules lourds vendus aux États-Unis à compter de 2014. Cependant, en raison de la nature hautement personnalisée de l’industrie de fabrication des véhicules lourds, les fabricants peuvent choisir de ne pas installer ces technologies sur les véhicules vendus au Canada. Par conséquent, bien qu’une approche volontaire puisse entraîner des réductions d’émission, elle n’entraînerait pas nécessairement le même niveau de réduction d’émissions qu’un régime réglementaire canadien le ferait.

6.3. L’approche réglementaire

Étant donné l’importance de la lutte contre les changements climatiques, la plupart des pays industrialisés sont en train d’établir des exigences réglementaires pour le contrôle de la consommation de carburant et des émissions de GES provenant des nouveaux véhicules. La mise en œuvre d’un ensemble complet de normes nationales reflétant une approche nord-américaine commune de la réglementation des émissions de GES provenant des nouveaux véhicules lourds routiers et de leurs moteurs mènera à des améliorations environnementales pour les Canadiens et fournira une certitude réglementaire aux constructeurs canadiens. Des normes canadiennes alignées avec celles des États-Unis permettraient également d’établir des règles de jeu équitables dans le secteur des transports en Amérique du Nord.

6.3.1. Réglementation en vertu de la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles

Le gouvernement canadien avait préalablement envisagé de réduire les émissions de GES en adoptant des normes de consommation de carburant en vertu de la Loi sur les normes de consommation de carburant des véhicules automobiles (LNCCVA). Lors de l’élaboration du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers en 2010, il avait alors été établi que la LNCCVA nécessitait d’importantes modifications afin de pouvoir mettre en place un règlement aligné sur les normes d’économie de carburant américaines. Ainsi, l’approche consistant à doter le Canada d’une réglementation sur la consommation de carburant en vertu de la LNCCVA n’a pas été retenue en faveur d’une réglementation en vertu de la LCPE (1999).

6.3.2. Réglementation en vertu de la LCPE (1999)

La LCPE (1999) permet la mise en place de mesures de souplesse novatrices en matière de conformité, telles qu’un système d’acquisition et d’échange de points relatifs aux émissions, favorisant ainsi l’atteinte des objectifs généraux en matière d’environnement d’une manière qui donne à l’industrie réglementée un maximum de souplesse en matière de conformité.

Cette approche est aussi compatible avec l’utilisation actuelle de la LCPE (1999) afin d’établir des normes qui limitent les émissions de polluants atmosphériques contribuant au smog provenant des nouveaux véhicules et leurs moteurs, ainsi que pour régir les émissions de GES provenant des véhicules légers en vertu du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers.

Le gouvernement du Canada a déterminé que l’établissement de normes concernant les émissions de GES des véhicules lourds en vertu de la LCPE (1999) représente la meilleure option en vue de l’adoption de ce Règlement et de l’alignement des exigences du Canada avec les normes réglementaires nationales des États-Unis.

7. Avantages et coûts

On estime que le Règlement devrait entraîner une réduction d’environ 19,1 Mt de CO2e dans les émissions de GES au cours de la durée de vie des nouveaux véhicules lourds routiers vendus entre 2014 et 2018 (années de modèle 2014 à 2018), période pendant laquelle le Règlement sera en vigueur pour la première fois (2014), puis sera introduit progressivement jusqu’à être appliqué complètement (de 2015 à 2018). Le Règlement devrait également réduire la consommation de carburant de 7,2 milliards de litres au cours de la durée de vie du parc automobile des années de modèle 2014 à 2018.

Au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2014 à 2018, la valeur actuelle prévue du coût du Règlement est estimée à 0,8 milliard de dollars, en grande partie attribuable aux coûts des technologies automobiles supplémentaires exigées par le Règlement. Les avantages totaux sont estimés à 5,3 milliards de dollars, en raison de la valeur des réductions de GES (0,5 milliard de dollars) et des économies de carburant (4,8 milliards de dollars). Au cours de la durée de vie des véhicules d’années de modèle 2014 à 2018, la valeur actuelle des avantages nets du Règlement est estimée à 4,5 milliards de dollars. L’analyse détaillée des avantages et des coûts est présentée ci-dessous.

7.0. Mises à jour de la réglementation de la Partie I de la Gazette du Canada

Le projet de règlement a subi un certain nombre de modifications à la suite de sa publication dans la Partie I de la Gazette du Canada, afin de tenir compte des commentaires officiels recueillis au cours de la période de commentaires de 60 jours (voir la section 10). Ces changements comprennent une approche progressive permettant de fournir des mesures transitoires touchant les années de modèle 2014-2016, des réductions des exigences administratives s’appliquant aux véhicules construits par étapes, des mesures de souplesses supplémentaires pour les entreprises à faible volume, le report des échéances s’appliquant à la présentation des rapports de fin d’année de modèle ainsi que des mesures de souplesse supplémentaires pour les tracteurs routiers qui ne sont pas conçus pour fonctionner principalement sur les autoroutes (« tracteurs routiers spécialisés »). Tous ces changements sont conçus pour offrir une plus grande souplesse, en particulier au cours de la première année de mise en œuvre.

L’analyse d’Environnement Canada a indiqué que ces changements n’auront pas d’incidence importante sur les répercussions du Règlement. Les coûts des technologies assumés par l’industrie et la réduction des émissions de GES devraient être légèrement réduits, tandis que les coûts et les avantages chuteront vraisemblablement au même rythme. Par conséquent, le ratio coûts-avantages de ce règlement demeure essentiellement inchangé. Le maintien du ratio coûts-avantages, la faible envergure de ces changements ainsi que l’incertitude inhérente aux prévisions des émissions, des coûts et des avantages dans le futur ont permis à Environnement Canada de juger ni nécessaire, ni rentable de quantifier ces changements mineurs dans l’analyse.

7.1. Cadre d’analyse

L’approche adoptée à l’analyse coûts-avantages définit, quantifie et comptabilise, dans la mesure du possible, les coûts et les avantages différentiels du Règlement. Le cadre de l’analyse coûts-avantages appliqué à la présente étude comprend les éléments suivants :

Impacts différentiels : Les répercussions causées par le Règlement sont analysées en termes de changements apportés aux technologies automobiles, aux émissions ainsi qu’aux coûts et avantages connexes dans le scénario réglementaire par rapport au scénario de maintien du statu quo (MSQ). Les deux scénarios sont présentés en détail ci-dessous. Les impacts différentiels sont les différences entre les niveaux estimés des technologies et des émissions dans les deux scénarios, et les différences entre les coûts et avantages connexes dans les deux scénarios. Ces différences (les impacts différentiels) sont entièrement attribuables au Règlement (voir la section 7.2.3 sur les hypothèses clés).

Délai : L’analyse tient compte des nouveaux véhicules lourds vendus entre 2014 et 2018 (années de modèle 2014 à 2018), la période pendant laquelle le Règlement entrera en vigueur pour la première fois (2014), puis qui sera introduit progressivement jusqu’à entrer en vigueur complètement (de 2015 à 2018). L’analyse suppose que les nouveaux véhicules ont une durée de vie pouvant atteindre 30 ans. Ce délai est cohérent par rapport à d’autres analyses ainsi qu’aux données canadiennes, qui montrent que peu de véhicules dépassent les 30 ans. Par conséquent, le délai global pour l’analyse est de 35 ans (de 2014 à 2048), soit la durée de vie totale du parc de véhicules neufs des années de modèle 2014 à 2018. L’incidence des véhicules vendus après 2018 n’est pas prise en compte dans cette analyse, mais il est prévu qu’elle soit similaire à l’incidence pour l’année de modèle 2018.

Les avantages et les coûts financiers ont été estimés, dans la mesure du possible, et sont exprimés en dollars canadiens de 2011. Lorsque cela n’était pas possible, en raison du manque de données appropriées ou des difficultés liées à l’évaluation de certaines composantes, les impacts différentiels ont été évalués en termes qualitatifs. Un taux d’actualisation public de 3 % a été utilisé dans l’analyse pour évaluer la valeur actuelle (année de base 2012) des coûts et des avantages liés à l’analyse centrale. Ce niveau se situe dans la fourchette prescrite par les lignes directrices en matière d’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor. Ceci est cohérent par rapport aux taux d’actualisation utilisés pour d’autres mesures liées aux GES au Canada, ainsi que par rapport à ceux utilisés par l’EPA des États-Unis. Le tableau 5 résume les avantages et les coûts qui ont été évalués de façon quantitative, comptabilisés et actualisés.

Tableau 5 : Avantages et coûts financiers

Avantages

Coûts

Économies de carburant avant taxes
Dommages évités liés aux GES

Coûts des technologies et fardeau administratif connexe
Bruit, accidents, embouteillages
Administration gouvernementale

7.2. Scénarios analytiques

Cette analyse envisage deux scénarios : un scénario de maintien du statu quo (MSQ), qui suppose que le Règlement n’est pas mis en œuvre, et un scénario réglementaire, qui suppose que le Règlement est mis en œuvre. Ces deux scénarios sont fondés sur le même volume de ventes de véhicules prévues entre 2014 et 2018. Les différences entre les scénarios sont considérées en termes de changements dans les choix technologiques automobiles du scénario réglementaire par rapport au scénario de MSQ et en termes de changements différentiels du coût des véhicules, des émissions de GES, de la consommation de carburant, ainsi que des effets connexes.

7.2.1. Scénario de maintien du statu quo

Le scénario de maintien du statu quo (MSQ) suppose que le Règlement n’est pas mis en œuvre et que les technologies automobiles qui ont une incidence sur les émissions de GES demeureront inchangées au cours de la période des ventes de l’analyse. Il se peut que cette hypothèse sous-estime les changements technologiques « naturels » qui pourraient se produire à l’échelle du marché de l’Amérique du Nord en raison du perfectionnement technologique normal, faute de réglementation, ou les changements technologiques « complémentaires » qui pourraient avoir lieu au Canada, que ce soit en réponse à une réglementation semblable aux États-Unis ou en prévision du règlement au Canada. Ces autres taux de changements technologiques sont difficiles à estimer, mais ils sont pris en compte dans une analyse de sensibilité.

7.2.2. Scénario réglementaire

Le scénario réglementaire suppose que certaines technologies de réduction des émissions de GES seront choisies pour respecter le Règlement. Il est supposé que ces technologies existent, et que, par conséquent, les fabricants peuvent facilement en accroître l’utilisation dans les véhicules neufs afin de se conformer au Règlement. Il est également supposé que les coûts liés à ces technologies seront entièrement transférés aux acheteurs des véhicules et que les ventes de véhicules ne seront pas touchées par les changements technologiques. L’analyse tient compte des mêmes ventes de véhicules prévues dans le scénario du statu quo de 2014 à 2018, et elle évalue les impacts différentiels des modifications techniques apportées à ces véhicules en termes de changements dans le coût des véhicules, des émissions de GES, de consommation de carburant et d’effets connexes.

7.2.3. Hypothèses clés

Dans le cadre du scénario de maintien du statu quo, les choix technologiques pour les années de modèle 2014 à 2018 restent identiques à ceux de l’année de modèle 2010. Cette hypothèse est examinée plus en détail dans la section 7.2.1 et dans la section « Justification », et elle est évaluée à la section 7.8 portant sur l’« Analyse de sensibilité ».

Selon le scénario réglementaire, tous les coûts de fabrication des technologies seront transférés aux acheteurs des véhicules, qui compenseront ces coûts par des économies de carburant réalisées grâce aux technologies adoptées en vue de respecter le Règlement. Cette hypothèse est évaluée dans la section de l’analyse de la récupération.

7.3. Modélisation et données clés

Pour évaluer l’incidence du Règlement, il a été nécessaire d’obtenir les futures estimations canadiennes des ventes de véhicules, des prix du carburant et des valeurs financières des réductions de GES, de déterminer les technologies que les constructeurs seraient susceptibles d’adopter ainsi que les coûts qu’ils assumeraient en vue de se conformer au Règlement, et enfin, de modéliser les émissions futures des véhicules, la consommation de carburant et la distance parcourue, avec et sans le Règlement. Les principales sources de données et de renseignements sont décrites ci-dessous.

7.3.1. Ventes prévues au Canada

Pour les années 2011 à 2018, les prévisions de ventes de véhicules établies par DesRosiers Automotive Consultants (DAC) ont été utilisées dans l’analyse. Aux fins de cette étude, toutes les données historiques (de l’année civile 2005 jusqu’au début de l’exercice en juin 2010) relatives aux véhicules moyens et lourds ont été fournies par R. L. Polk (Polk). À l’aide du fichier de données Polk, DAC a rassemblé des données historiques relatives à l’immatriculation des véhicules moyens et lourds et des données de prévision en utilisant les méthodes de prévision propres à DAC et les remarques des représentants de l’industrie. Cette étude a demandé un examen approfondi des principales variables économiques canadiennes. En mars 2011, le modèle énergie-émissionséconomie du Canada (E3MC) d’Environnement Canada a fourni une base de données contenant des facteurs économiques historiques et prévisionnels à partir de l’année civile 2000 jusqu’en 2018. DAC a également pris en considération des données relatives aux prévisions économiques provinciales fournies par Informetrica Limited (le 14 mars 2011), BMO Marchés des capitaux (le 14 mars 2011), et Services économiques TD (en mars 2011). Les résultats généraux du rapport des ventes de DAC sont présentés ci-dessous, avec les tendances historiques de 2000 à 2010 et les tendances prévues à partir de 2011 jusqu’en 2018, d’après les analyses et les prévisions de DAC :

Figure 1 : Ventes prévues au Canada pour les véhicules moyens et lourds

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

L’analyse du Règlement intègre les mêmes estimations détaillées des ventes de DAC, pour chaque catégorie réglementaire de véhicules, dans la modélisation de la croissance du nombre de véhicules de 2010 à 2018, tant pour le scénario de MSQ que pour le scénario réglementaire. DAC a estimé les ventes totales par année civile et celles-ci seront utilisées dans cette analyse à titre de données de substitution relativement aux ventes des années de modèle.

7.3.2. Modélisation des émissions des véhicules au Canada

Des estimations des émissions des véhicules au Canada ont été élaborées à l’aide de méthodes alignées avec celles initialement conçues par l’EPA des États-Unis ainsi qu’avec des données canadiennes clés en vue de refléter l’incidence du Règlement. Les émissions choisies étaient celles liées aux changements climatiques, à la qualité de l’air et à la santé humaine, notamment les GES et les principaux polluants atmosphériques (PPA). Le principal outil de modélisation utilisé pour calculer les émissions des véhicules était celui de Motor Vehicle Emissions Simulator (MOVES), qui est le modèle d’inventaire officiel des émissions de sources mobiles pour les véhicules lourds de l’EPA des États-Unis. Les données clés relatives au nombre de véhicules lourds et aux distances parcourues au Canada ont ensuite été intégrées à la version la plus récente disponible du simulateur MOVES (MOVES2010a) afin de produire une analyse des répercussions du Règlement pour le Canada. Les données sur les véhicules recueillies selon le PNBV ont été cartographiées dans MOVES2010a, puis elles ont été catégorisées en fonction de la classification des véhicules contenue dans le Règlement, tel qu’il est décrit dans ce Résumé de l’étude d’impact de la réglementation et comme l’indique la figure 2 :

Figure 2 : Catégories de PNBV, du simulateur MOVES et du Résumé de l’étude d’impact de la réglementation pour cette analyse

Grapique - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Le nombre de véhicules au Canada a été estimé pour toutes les années civiles de 2005 à 2050. Aux fins de la présente analyse, Environnement Canada a utilisé les données achetées auprès de Polk au sujet du parc de véhicules lourds au Canada pour les années civiles de 2005 à 2010, et ce, afin d’élaborer des estimations du nombre et de l’âge des véhicules pour ces années. Après 2010, les estimations concernant les futurs parcs de véhicules sont établies en fonction des ventes de nouveaux véhicules et du nombre, de l’âge et de l’estimation du taux de survie des véhicules existants. Pour les années 2011 à 2018, les prévisions des ventes de DAC ont été utilisées, tel qu’il a été mentionné précédemment. Pour les années 2019 et au-delà, les taux des ventes par défaut de l’outil MOVES ont été utilisés, faute de taux de ventes propres au Canada au-delà de 2018. Des estimations validées exhaustives relativement au taux de survie des véhicules lourds au Canada n’ont pu être consultées pour cette analyse. Des estimations par défaut des taux de survie des véhicules fournies par l’outil MOVES ont donc généralement été utilisées. Ces estimations des taux de survie du simulateur MOVES semblent similaires aux données canadiennes disponibles pour les véhicules de moins de 30 ans, mais elles semblent sous-estimer la survie de véhicules canadiens âgés de 30 ans ou plus. Par conséquent, une rectification a été apportée dans l’outil MOVES quant au taux de survie des véhicules âgés de 30 ans ou plus, pour rendre ce taux plus cohérent par rapport aux données canadiennes disponibles.

Tout comme le nombre de véhicules, la distance parcourue par les véhicules est également importante dans l’estimation globale des émissions pour le Canada. Des estimations ont été élaborées pour le Canada quant aux véhicules-kilomètres parcourus (VKP) et aux taux d’accumulation des kilomètres (TAK) pour toutes les années civiles à partir de 2005 jusqu’en 2050. Le TAK est le produit de VKP divisé par le nombre de véhicules. En 2010, Environnement Canada a accordé un contrat à Stewart-Brown Associates (SBA) afin de produire des TAK à partir des données du programme d’inspection et d’entretien au Canada. Plus précisément, il s’agissait du programme Drive Clean en Ontario et du programme AirCare en Colombie-Britannique. Les TAK obtenus de cette manière pour l’Ontario et la Colombie-Britannique ont été ensuite appliqués à l’ensemble du Canada. Ces données canadiennes de référence concernant les TAK ont été utilisées afin de produire des estimations des VKP au Canada pour chaque type et âge de véhicule, pour toutes les années civiles de 2005 à 2010. Par la suite, les taux de croissance par défaut de l’outil MOVES ont été utilisés afin d’estimer les VKP pour l’ensemble du parc de véhicules au Canada pour les années civiles de 2011 à 2050.

7.3.3. Le coût social du carbone (CSC)

Le coût social du carbone (CSC) est utilisé dans la modélisation de l’analyse coûts-avantages de la réglementation environnementale dans les RÉIR afin de quantifier les avantages liés à la réduction des émissions de GES. Il représente une estimation de la valeur économique des dommages attribuables aux changements climatiques à l’échelle mondiale qui ont été évités pour les générations actuelles et futures grâce à la réduction des émissions de GES. Les calculs visant à déterminer le CSC sont indépendants de la méthode utilisée pour la réduction des émissions. Le CSC est également utilisé aux États-Unis dans les analyses coûts-avantages de la réglementation. Les valeurs employées par Environnement Canada sont fondées sur les travaux d’envergure de l’Interagency Working Group on the Social Cost of Carbon (groupe de travail interorganismes sur le CSC) des États-Unis.

La valeur estimée des dommages évités par la réduction des GES se fonde sur l’évitement des dommages relatifs aux changements climatiques à l’échelle mondiale. Ces dommages sont habituellement désignés sous le nom de coût social du carbone (CSC). Les estimations du CSC varient considérablement entre les pays et au sein de ceux-ci en raison des défis liés à la prévision des émissions futures, des changements climatiques et des dommages et en raison de la difficulté à déterminer, de manière exacte, l’importance à accorder aux coûts futurs par rapport aux coûts à court terme (taux d’actualisation).

Les valeurs du CSC utilisées dans la présente évaluation reposent sur les travaux en cours entrepris par Environnement Canada (voir référence 11) en collaboration avec un groupe de travail interministériel fédéral et en consultation avec un certain nombre d’experts universitaires externes. Ce travail comprend l’examen de la documentation existante et des approches d’autres pays à l’égard de l’évaluation des émissions de GES. Selon les recommandations préliminaires fondées sur la documentation actuelle et en accord avec l’approche adoptée par l’Interagency Working Group on Social Cost of Carbon aux États-Unis (voir référence 12), il est raisonnable d’estimer les valeurs du CSC à 28,44 $/tonne de CO2 en 2012, augmentant selon un pourcentage donné chaque année en fonction de la croissance prévue des dommages (voir référence 13). L’étude menée par Environnement Canada conclut également qu’une valeur de 112,37 $/tonne en 2012 doit être prise en compte, pour ce qui est des arguments soulevés par Weitzman (2011) (voir référence 14) et Pindyck (2011) (voir référence 15) en ce qui concerne le traitement de l’asymétrie à droite de la distribution de probabilités du CSC dans les analyses coûts-avantages (voir référence 16). Leur argument réclame la pleine prise en compte des scénarios climatiques à coûts élevés et à faible probabilité dans l’analyse des coûts et des avantages afin de refléter plus adéquatement le risque. Cependant, une valeur de 112,37 $ par tonne ne reflète pas la limite extrême des estimations du CSC, car certaines études ont publié des valeurs qui dépassent 1 000 $ par tonne de carbone émis.

Tel qu’il est indiqué dans la figure 3 ci-dessous, les valeurs du CSC augmentent au fil du temps pour refléter les dommages marginalement croissants attribuables au changement climatique, à mesure que les concentrations projetées de GES augmentent. Les estimations du CSC pour le Canada, variables dans le temps, sont tirés des travaux de l’Interagency Working Group (groupe de travail interorganismes) des États-Unis.

Le groupe de travail interministériel sur le CSC a également conclu qu’il est nécessaire de continuellement réviser les estimations ci-dessus afin d’incorporer les progrès réalisés en matière de sciences physiques, de documentation économique et de modélisation, dans le but d’assurer la mise à jour des estimations du CSC. Environnement Canada continuera à collaborer avec le groupe de travail interministériel du gouvernement fédéral et des experts externes pour examiner et intégrer au besoin les nouvelles recherches sur le CSC à l’avenir.

Figure 3 : Estimations du CSC (en dollars canadiens de 2011/tonne)

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

7.3.4. Prix du carburant

Les prévisions liées aux prix du carburant pour l’essence et le diesel ont été adoptées en fonction du modèle E3MC d’Environnement Canada pour la période allant de 2011 à 2035. Le modèle E3MC est un modèle d’utilisation finale qui intègre les prévisions de l’Office national de l’énergie pour le prix du pétrole brut West Texas Intermediate déclaré dans Offre et demande énergétiques à l’horizon 2035 — Évaluation du marché de l’énergie 2035 del’Office national de l’énergie (voir référence 17). Le modèle E3MC utilise ces données pour produire des prévisions relatives au prix du carburant qui sont principalement fondées sur la modélisation des choix des consommateurs et les liens historiques entre les variables macroéconomiques et les prix du carburant. Les prix du carburant au-delà de 2035 ont été projetés en fonction du taux de croissance moyen des prix du carburant du modèle E3MC pour les années 2020 à 2035. Les incertitudes liées à ces prévisions des prix du carburant ont aussi été prises en compte dans une analyse de sensibilité.

Les prix du carburant avant taxes ont été utilisés dans l’analyse puisque les taxes ne sont généralement pas prises en compte dans les analyses coûts-avantages étant donné qu’elles représentent un transfert plutôt qu’un coût économique. Des prévisions des prix de l’essence et du diesel après taxes ont été utilisées dans une analyse distincte concernant la récupération. En raison des variations régionales dans les taxes sur le carburant, les prix du carburant après taxes ont été calculés en procédant à une pondération des ventes de carburant en fonction des populations régionales et en ajoutant ensuite les taxes régionales en conséquence.

Figure 4 : Prix de l’essence et du diesel (en dollars canadiens de 2011/litre)

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

7.3.5. Technologies des véhicules permettant de réduire les émissions de GES

L’étude d’impact de la réglementation pour le règlement final del’EPA des États-Unis,intitulé Final Rulemaking to Establish Greenhouse Gas Emissions Standards and Fuel Efficiency Standards for Medium- and Heavy-Duty Engines and Vehicles, a fourni des renseignements sur les technologies, les coûts et les taux d’adoption des véhicules (voir référence 18).

Les technologies examinées dans cette analyse sont celles qui sont les plus susceptibles d’être adoptées au cours de la période de l’analyse (années de modèle 2014 à 2018) en réponse au Règlement, qui ont été conçues et sont déjà disponibles dans une certaine mesure, et dont l’EPA des États-Unis a déjà montré la rentabilité. Le tableau 6 ci-dessous présente une liste des technologies que les constructeurs sont susceptibles de choisir dans le but de se conformer au Règlement.

Tableau 6 : Technologies potentielles clés

Tracteurs routiers

Amélioration des moteurs, utilisation accrue de pneus à faible résistance au roulement, réduction de masse, meilleure aérodynamique, utilisation accrue de groupes auxiliaires de bord, réduction des fuites de réfrigérants du système de climatisation

Véhicules spécialisés

Amélioration des moteurs, utilisation accrue de pneus à faible résistance au roulement

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

Amélioration des moteurs, utilisation accrue de pneus à faible résistance au roulement, réduction de masse, meilleures transmissions, réduction des charges dues aux accessoires

7.4. Avantages
7.4.1. Réductions des émissions de GES

Le modèle d’émissions MOVES a été utilisé pour estimer l’incidence du Règlement en termes de réductions des émissions de GES par les véhicules, tel qu’il est présenté dans le tableau 7 ci-dessous (en Mt de CO2e). Le Règlement est estimé entraîner une réduction de 2,9 Mt au cours de la durée de vie à compter de l’année de modèle 2014, puis augmentant chaque année jusqu’à concurrence de 5,3 Mt pour l’année de modèle 2018. Par conséquent, étant donné que le Règlement entrera pleinement en vigueur au cours de la période des années de modèle 2014 à 2018, il entraînera une réduction cumulative des émissions de GES de 19,1 Mt au cours de la durée de vie, attribuable aux nouveaux véhicules qui pénétreront sur le marché au cours de ces cinq années.

Pour l’année de modèle 2019 et les années de modèle ultérieures, le Règlement demeurera pleinement en vigueur; par conséquent, les réductions qui seront observées au cours de la durée de vie dans le cadre d’un scénario réglementaire seront probablement semblables au niveau de 5,3 Mt de l’année de modèle 2018 pour chaque année de modèle ultérieure, en supposant des ventes et d’autres paramètres de modélisation similaires. Toutefois, au vu des projections au-delà de l’année de modèle 2018, il devient aussi plus probable que certaines de ces réductions des émissions de GES se soient produites même en l’absence de règlement, et elles ne pourraient donc pas être entièrement attribuables au Règlement.

La valeur estimée des dommages évités par la réduction des GES se fonde sur l’évitement des dommages relatifs aux changements climatiques à l’échelle mondiale. D’après une estimation du CSC (voir référence 19) de 28,44 $/tonne, la valeur actuelle des réductions cumulatives des émissions de GES en vertu du Règlement est évaluée à environ 0,5 milliard de dollars au cours de la durée de vie du nouveau parc automobile des années de modèle 2014 à 2018. Avec une estimation du CSC de 112,37 $/tonne, la valeur actuelle des réductions cumulatives des émissions de GES serait estimée à plus de 1,9 milliard de dollars pour les véhicules des années de modèle 2014 à 2018.

7.4.2. Avantages des économies de carburant

Il est prévu que les constructeurs respectent les exigences du Règlement en adoptant des technologies automobiles permettant de réduire les émissions de GES. La plupart de ces technologies (par exemple les pneus à faible résistance au roulement et une meilleure aérodynamique) atteindront ces réductions des émissions de GES en améliorant l’efficacité énergétique des véhicules. MOVES a été utilisé pour estimer les améliorations en matière d’efficacité énergétique des véhicules entraînées par les améliorations des technologies automobiles, avant de convertir ces économies d’énergie en économies de carburant à l’aide de mesures standards. Par conséquent, il est prévu que ces technologies réduisent la consommation de carburant de 7,2 milliards de litres (non actualisés) au cours de la durée de vie du parc des années de modèle 2014 à 2018, tel qu’il est présenté dans le tableau 8 ci-dessous.

D’après les projections des prix du carburant, il est estimé que les avantages pour les propriétaires de véhicules découlant de ces réductions du carburant soient d’environ 4,8 milliards de dollars en économies de carburant, et il est estimé que ces économies cumulatives dépassent les coûts des technologies (0,7 milliard de dollars) d’un ratio de plus de 6:1 au cours de la durée de vie du parc des années de modèle 2014 à 2018. Les prix du carburant sont calculés avant taxes, de sorte que les propriétaires de véhicules pourraient s’attendre à des économies plus élevées par rapport à celles issues de cette analyse. Une analyse de la récupération après taxes pour les propriétaires de véhicules est également présentée à la section 7.9.

Les économies de carburant devraient également réduire la fréquence du ravitaillement, ce qui constitue un avantage en termes d’économies de temps pour les conducteurs de véhicules. L’analyse a utilisé des taux de ravitaillement en carburant pour calculer le temps total gagné grâce à la réduction de la consommation de carburant. La valeur de ces gains de temps a été calculée à l’aide d’une estimation du taux de rémunération moyen d’un chauffeur de camion typique (23,75 $ l’heure, en dollars canadiens de 2011) (voir référence 20). En utilisant ces valeurs, les avantages des gains de temps en matière de ravitaillement entraînés par le Règlement devraient être de 36 millions de dollars au cours de la durée de vie du parc des années de modèle 2014 à 2018, tel qu’il est présenté dans le tableau 8.

Tableau 7 : Résumé des avantages liés aux GES, selon l’année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2011

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèle combinées de 2014 à 2018

Réduction des émissions de GES — non actualisée (Mt de CO2e)

2,9

3,0

3,2

4,7

5,3

19,1

Valeur actuelle de la réduction des émissions de GES (CSC à 28 $/tonne)

77

78

84

120

135

493

Valeur actuelle de la réduction des émissions de GES (CSC à 112 $/tonne)

304

310

333

476

537

1 961

Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2011 avec un taux d’actualisation de 3 %.

Tableau 8 : Résumé des avantages liés au carburant, selon l’année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2011

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèle combinées de 2014 à 2018

Économies de carburant — non actualisées (millions de litres)

1 080

1 111

1 215

1 758

2 015

7 179

Valeur actuelle des économies de carburant

760

767

817

1 156

1 291

4 791

Valeur actuelle de la réduction du temps de ravitaillement

5

5

6

9

11

36

Valeur actuelle de la somme des avantages liés au carburant

765

772

823

1 165

1 302

4 826

Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. En raison de l’arrondissement des chiffres, certains des totaux peuvent ne pas correspondre. Les économies de carburant sont avant taxes. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2011 avec un taux d’actualisation de 3 %.

7.5. Coûts
7.5.1. Technologie automobile et fardeau administratif connexe

Le Règlement s’aligne sur les normes nationales en matière d’émissions de GES de l’EPA des États-Unis pour l’année de modèle 2014 et les années de modèle ultérieures, afin de fournir aux constructeurs un ensemble commun de normes d’émissions de GES pour les véhicules. Par conséquent, l’analyse du Règlement canadien part du principe que les constructeurs adopteront vraisemblablement des technologies semblables pour répondre à ces normes communes en matière d’émissions.

L’EPA des États-Unis a choisi des technologies plausibles parmi les technologies existantes en fonction d’études techniques, elle a estimé une augmentation des taux d’adoption de ces technologies afin de respecter les normes de l’EPA des États-Unis, puis elle a estimé les frais de nouvelle conception et d’application par véhicule pour ces ensembles technologiques. L’évaluation des technologies par l’EPA des États-Unis qui seraient disponibles pour chacune des catégories de moteurs et sous-catégories de véhicules, de même que les estimations de leur efficacité et des coûts, ont été guidées par des recherches publiées et des évaluations sommaires indépendantes. L’EPA des États-Unis a d’abord estimé les émissions de référence et les taux de consommation de carburant pour chacune des sous-catégories réglementées de moteurs et de véhicules. Elle a supposé que ces taux resteraient inchangés en l’absence de normes. Ensuite, pour chaque sous-catégorie de moteur, l’EPA des États-Unis a défini les technologies qui pourraient être appliquées de façon pratique et rentable. L’efficacité et les coûts de chaque technologie on été estimés et appliqués de manière indépendante, puis en combinaison. La disponibilité et la hausse du taux de pénétration des technologies ont fait l’objet d’une évaluation, tout comme l’efficacité et les coûts pour chaque année de modèle de 2014 à 2018. Les coûts des technologies déclarés par année de modèle sont différentiels par rapport aux coûts liés au MSQ. Selon le scénario réglementaire, les technologies et les options de conformité sont appliquées aux véhicules pour que les entreprises respectent leurs normes réglementaires. L’estimation du coût différentiel par véhicule est calculée sur cette base.

Le Règlement comprendra aussi un système de points relatifs aux émissions de CO2 pour permettre d’atteindre les objectifs environnementaux généraux en donnant de la souplesse à l’industrie réglementée en matière de conformité. Étant donné que l’utilisation de ces points est difficile à prévoir avec précision, l’analyse n’a pas modélisé les avantages de ces mesures de souplesse en matière de conformité. Par conséquent, il est raisonnable de conclure que les coûts de la technologie automobile pourraient être quelque peu surestimés.

Il y a également des dépenses ponctuelles en grande partie associées à l’apprentissage des nouvelles obligations réglementaires et des coûts continus liés à la tenue de dossiers et à la présentation de rapports requis sur la conformité des technologies et l’utilisation des mesures de souplesse réglementaire optionnelles. Ces coûts sont appelés collectivement les coûts administratifs, qui sont les plus élevés au cours de la première année du Règlement (en raison de coûts d’apprentissage initiaux), puis constants les années suivantes (en raison des coûts continus liés à la tenue de dossiers et à la présentation de rapports, et au taux supposé d’utilisation des mesures de souplesse en matière de conformité). La valeur actuelle de ces coûts administratifs figure dans le tableau 9 ci-dessous.

Compte tenu de l’intégration du secteur de fabrication de véhicules automobiles en Amérique du Nord et de l’harmonisation du Règlement canadien avec les normes de l’EPA des États-Unis, les mêmes choix de technologies automobiles et taux d’adoption estimés par l’EPA ont été utilisés dans notre analyse. Cette méthode entraîne les mêmes coûts proportionnels par véhicule, corrigés en fonction du taux de change, qui ont servi à l’analyse de l’EPA des États-Unis. Les estimations obtenues de la valeur actuelle des coûts des technologies requises et les exigences administratives canadiennes connexes pour respecter le Règlement sont présentées dans le tableau 9.

Tableau 9 : Résumé des coûts liés aux technologies, par année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2011

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèle combinées 2014 à 2018

Valeur actuelle des coûts des technologies

142

136

139

141

154

712

Valeur actuelle des coûts administratifs

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,5

Valeur actuelle des coûts totaux liés aux technologies

142

136

139

141

154

713

Année de modèle = incidence de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2011 avec un taux d’actualisation de 3 %.

L’analyse du Règlement présume que les constructeurs transmettront les coûts des technologies automobiles visant la réduction des GES à leurs acheteurs. Étant donné qu’on estime que ces technologies produisent également d’importantes économies de carburant pour les propriétaires et les exploitants de véhicules, il est prévu que le Règlement n’ait pas d’incidence sur le volume des ventes de véhicules lourds neufs. L’analyse n’a pris en considération aucune autre incidence des coûts d’exploitation potentiels des nouvelles technologies (par exemple l’entretien et les réparations), car ces coûts différentiels devraient être assez faibles par rapport aux économies de carburant prévues.

7.5.2. Coûts pour le gouvernement

Les coûts du Règlement pour le gouvernement du Canada se classent en trois catégories principales : les coûts liés à la promotion de la conformité, les coûts liés à l’application de la Loi, ainsi que les coûts liés aux programmes réglementaires. Les estimations de ces coûts sont décrites ci-dessous.

Promotion de la conformité : Il est estimé que la valeur actuelle des coûts généraux au cours de la période 2014 à 2018 soit d’environ 94 000 $. Les activités de promotion de la conformité comprennent des séances d’information pour les constructeurs et les importateurs concernant les principales exigences du Règlement, en particulier les nouvelles normes d’émissions et la présentation des rapports. Au cours des années suivantes, les coûts annuels seront d’environ 20 000 $ (non actualisés) par année et les activités de promotion de la conformité seront ajustées en fonction du niveau de conformité de la collectivité réglementée et de la stratégie de promotion de la conformité.

Application de la loi : Il est estimé que la valeur actuelle des coûts généraux au cours de la période de 2014 à 2018 soit d’environ 574 000 $, valeur qui sera utilisée pour les inspections (qui comprend les frais liés au fonctionnement et à l’entretien, le transport et les frais d’échantillonnage), les enquêtes, les mesures destinées à gérer les infractions présumées (les avertissements, les ordres d’exécution en matière de protection de l’environnement, ainsi que les injonctions) et les poursuites.

Administration réglementaire : Il est estimé que la valeur actuelle des coûts généraux au cours de la période 2014 à 2018 soit d’environ 8,6 millions de dollars. Ces coûts comprennent l’administration réglementaire et les essais de vérification, et ils comprennent également les salaires ainsi que les frais liés au fonctionnement et à l’entretien. L’administration réglementaire sera utilisée pour élaborer et tenir à jour un système de présentation de rapports pour rassembler les données soumises par les entreprises en ce qui a trait aux émissions de leurs parcs automobiles et aux points ou aux déficits pour le parc automobile de chaque année de modèle. Les coûts liés aux essais de vérification seront utilisés pour mettre en œuvre et administrer les essais et le programme de vérification des émissions, y compris les coûts de laboratoire connexes et l’acquisition de véhicules et de moteurs. Ces coûts comprennent également une mise à niveau des installations d’essai et de l’équipement connexe, afin de faciliter les essais sur les moteurs et les véhicules lourds.

Il est estimé que la valeur actuelle des coûts liés à ces trois catégories totalise 9,2 millions de dollars au cours de la période de 2014 à 2018 dans cette analyse, et elle est présentée dans le tableau 10.

Tableau 10 : Coûts différentiels pour le gouvernement, 2014-2018, en millions de dollars canadiens de 2011

2014

2015

2016

2017

2018

Total sur 5 ans

Valeur actuelle des coûts de promotion de la conformité

0,024

110,018

0,018

0,017

0,017

0,094

Valeur actuelle des coûts d’application de la Loi

0,122

0,118

0,115

0,111

0,108

0,574

Valeur actuelle des coûts du programme réglementaire

1,767

1,709

1,728

1,699

1,650

8,554

Coûts totaux pour le gouvernement

1,913

1,845

1,860

1,828

1,775

9,221

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2011 avec un taux d’actualisation de 3 %.

7.5.3. Accidents, embouteillages et bruit

Comme les économies de carburant diminuent les frais liés au fonctionnement des véhicules, on suppose qu’il y aura une augmentation de la distance parcourue. L’augmentation de la distance parcourue par les véhicules en réponse aux frais inférieurs liés au fonctionnement des véhicules est désignée sous le nom d’« effet de rebond », et elle est mesurée ici en véhicules-kilomètres parcourus (VKP). Cet effet de rebond devrait entraîner davantage d’accidents, d’embouteillages et de bruit.

Pour les véhicules lourds, l’EPA des États-Unis a estimé que l’effet de rebond net était faible dans l’ensemble et qu’il variait selon le type de véhicule : une hausse d’environ 0,5 % à 1,5 % des VKP par année, par véhicule, en réponse aux économies totales des coûts liés au fonctionnement des véhicules grâce aux économies de carburant. L’analyse canadienne a utilisé les mêmes taux de rebond que l’EPA des États-Unis, puis elle les a appliqués, pour le parc de véhicules canadien, aux estimations annuelles des VKP de référence issues de MOVES, en vue d’estimer l’augmentation des VKP attribuables à l’effet de rebond.

Aucune estimation canadienne des coûts liés aux véhicules lourds selon le nombre de kilomètres pour les accidents, les embouteillages et le bruit n’a été relevée. Pour les véhicules lourds des classes 2B et 3, cette analyse a utilisé des estimations canadiennes pour les camionnettes et les fourgonnettes légères. Il s’agit de la même approche que celle utilisée par l’EPA des États-Unis. Les estimations canadiennes pour ces véhicules sont inférieures de 46 % par rapport aux estimations de l’EPA des États-Unis. Cette analyse a utilisé les estimations de l’EPA des États-Unis par kilomètre pour les véhicules lourds spécialisés et les tracteurs routiers, en supposant que les estimations canadiennes seraient également inférieures de 46 % par rapport aux estimations de l’EPA des États-Unis pour les mêmes classes de véhicules lourds. Ces estimations de coûts par kilomètre pour les accidents, les embouteillages et le bruit ont ensuite été appliquées aux estimations de l’effet de rebond lié aux VKP au Canada, dans le but d’obtenir des estimations de la valeur globale des accidents, des embouteillages et du bruit pour chaque catégorie de véhicules dans le cadre de cette analyse. Les résultats sont présentés ci-dessous.

Tableau 11 : Résumé des coûts supplémentaires liés au bruit, aux accidents et aux embouteillages, selon l’année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2011

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de
modèle combinées 
2014 à 2018

Valeur actuelle des accidents, des embouteillages et du bruit

27

26

26

25

24

126

Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2011 avec un taux d’actualisation de 3 %.

7.6. Effets non quantifiés
7.6.1. Répercussions des économies de carburant sur le secteur pétrolier en amont

Le Canada est une économie ouverte de petite taille et un preneur de prix sur le marché mondial du pétrole. Par conséquent, il est prévu que l’estimation de la réduction de la consommation nationale de carburant découlant du Règlement n’ait pas de répercussions sur le prix du pétrole. Il est donc prévu que la réduction de la consommation nationale de carburant issue des économies de carburant en raison du Règlement sera réorientée de la consommation nationale vers la hausse des exportations, sans impact différentiel sur le secteur pétrolier en amont.

7.6.2. Répercussions sur les principaux polluants atmosphériques

Le Règlement devrait aussi avoir des répercussions sur les principaux polluants atmosphériques (PPA), tels que le monoxyde de carbone (CO), l’oxyde d’azote (NOx), les matières particulaires (MP2,5), l’oxyde de soufre (SOx) et les composés organiques volatils (COV). Dans l’ensemble, il est attendu que les émissions des véhicules de la plupart des PPA diminuent légèrement en réponse au Règlement, et ce, principalement en raison des économies de carburant prévues. À l’inverse, on prévoit que les émissions de MP2,5 augmenteront légèrement, principalement en raison de la hausse prévue de l’utilisation de groupes auxiliaires de bord alimentés au diesel à titre de mesure d’économie de carburant pour un fonctionnement au ralenti prolongé des tracteurs. L’effet net de ces changements dans les émissions de PPA sur la qualité de l’air et les répercussions sur la santé humaine qui en résulteront devraient être très faibles. Étant donné la petite échelle des émissions des PPA prévues et les défis liés à l’estimation de leurs valeurs, ces répercussions n’ont pas été quantifiées.

7.6.3. Certitude réglementaire et réduction des coûts de conformité pour les constructeurs

Le Règlement est élaboré de manière à s’aligner sur les règlements similaires qui seront établis aux États-Unis en 2014. Les secteurs de la construction de véhicules lourds au Canada et aux États-Unis sont très bien intégrés, donc l’harmonisation réglementaire entre les deux pays comporte plusieurs avantages. Tout d’abord, la réponse aux nouveaux règlements des États-Unis au moyen du Règlement au Canada offre un certain degré de certitude réglementaire pour les constructeurs canadiens, ce qui devrait faciliter la prise de décisions en matière d’investissements.

Ensuite, en harmonisant les règlements, plutôt que d’imposer des exigences réglementaires différentes de celles des États-Unis, le Règlement avantagera d’autant plus les entreprises visées par le Règlement. Les entreprises canadiennes qui construisent et importent au Canada des véhicules qui sont vendus durant la même période aux États-Unis peuvent utiliser les renseignements et les données des États-Unis, notamment les résultats des essais sur les émissions, pour démontrer la conformité aux normes. Cela réduit énormément les coûts de l’évaluation de la conformité et les frais administratifs pour les entreprises. L’harmonisation de la réglementation fixera également des règles de jeu à l’échelle de l’Amérique du Nord dans le secteur des transports en empêchant tout constructeur de produire des véhicules moins coûteux et plus polluants, ce qui placerait d’autres constructeurs dans une situation de désavantage concurrentiel. Ces avantages ont été évalués sur le plan qualitatif, étant donné qu’il n’y a pas d’estimations quantifiées disponibles relativement aux avantages de l’harmonisation réglementaire.

7.7. Résumé des avantages et coûts

Au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2014 à 2018, la valeur actuelle du coût du Règlement est estimée à 0,8 milliard de dollars, en grande partie à cause des coûts des technologies supplémentaires des véhicules exigés par le Règlement. Il est estimé que les avantages totaux pour les années de modèle 2014 à 2018 soient de 5,3 milliards de dollars, en raison de la valeur des réductions de GES (0,5 milliard de dollars) et des économies de carburant (4,8 milliards de dollars). Au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2014 à 2018, la valeur actuelle des avantages nets du Règlement est estimée à 4,5  milliards de dollars. Les résultats de l’analyse coûts-avantages du Règlement sont présentés dans le tableau 12.

Tableau 12 : Résumé des principaux résultats, selon l’année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2011

Coûts et avantages différentiels

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèles combinées de 2014 à 2018

Avantages exprimés en termes monétaires

A. Avantages pour le secteur

Économies de carburant avant taxes

760

767

817

1 156

1 291

4 791

Réduction de la fréquence de remplissage du réservoir

5

5

6

9

11

36

B. Avantages pour la société

Réduction des émissions de GES (CSC à 28 $/tonne)

77

78

84

120

135

493

Avantages totaux

842

850

907

1 284

1 437

5 320

Coûts monétaires

A. Coûts pour le secteur

Coûts liés aux technologies

142

136

139

141

154

713

B. Coûts pour la société

Accidents, embouteillages et bruit

27

26

26

25

24

126

Administration gouvernementale

2

2

2

2

2

9

Coûts totaux

171

164

166

168

180

848

AVANTAGE NET — avec le CSC à 28 $/tonne

671

686

741

1 117

1 257

4 472

AVANTAGE NET — avec un autre CSC à 112 $/tonne

899

918

990

1 473

1 659

5 939

Répercussions qualitatives et non monétisées

Effets positifs de l’harmonisation réglementaire

Aucune incidence nette des principaux polluants atmosphériques

Aucune incidence nette sur le carburant en amont

Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2011 avec un taux d’actualisation de 3 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

L’analyse indique qu’au cours des premières années du Règlement (années de modèle 2014 à 2016), les coûts totaux pendant la durée de vie seront de l’ordre de 164 à 171 millions de dollars, les avantages pendant la durée de vie seront de l’ordre de 842 à 907 millions de dollars, et les avantages nets pendant la durée de vie varieront entre 671 à 741 millions de dollars. Ces valeurs reflètent les répercussions des niveaux initiaux des normes de conformité dans le cadre du Règlement, ainsi que le niveau des ventes de véhicules au cours de cette période. Pour les années de modèle 2017 et 2018, le Règlement présente des normes de conformité plus élevées, ce qui entraîne des coûts plus élevés (168 à 180 millions de dollars), des avantages plus élevés (1 284 à 1 437 millions de dollars) et des avantages nets plus élevés (1 117 à 1 257 millions de dollars).

Pour l’année de modèle 2019 et les années de modèle suivantes, le Règlement maintient les normes de conformité de l’année de modèle 2018, et comme tous les autres paramètres sont égaux, les résultats devraient être semblables à ceux de l’année de modèle 2018, compte tenu des volumes semblables des ventes annuelles de véhicules.

Tableau 13 : Résumé des mesures

Année de modèle 2014

Année de modèle 2015

Année de modèle 2016

Année de modèle 2017

Année de modèle 2018

Années de modèle combinées 2014 à 2018

Ratio coûts-avantages — actualisé à 3 % (CSC à 28 $/tonne)

4,9

5,2

5,5

7,7

8,0

6,3

Économies de carburant — non actualisées (en milliards de litres)

1,1

1,1

1,2

1,8

2,0

7,2

Réduction des émissions de GES — non actualisée (Mt de CO2e)

2,9

3,0

3,2

4,7

5,3

19,1

Valeur actuelle des dommages liés au CO2 évités (Mt de CO2e)

17,2

Valeur actuelle des coûts socioéconomiques qui équivalent au total des coûts moins les avantages qui ne sont pas liés aux GES (en millions de dollars canadiens en 2011)

–3 978

Valeur actuelle du coût socioéconomique par tonne de dommages évités liés au CO2 ($/tonne)

–232

Années de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Les dommages liés au CO2e augmentent à raison de 2 % par année pour refléter la croissance des dommages liés aux changements climatiques au fil du temps puisque les émissions s’accumulent dans l’atmosphère. La valeur actuelle utilise un taux d’actualisation de 3 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

Dans le cadre du Règlement, on estime que le ratio coûtsavantages est de 6,3 pour 1 pour l’ensemble du parc de nouveaux véhicules lourds des années de modèle 2014 à 2018. Le ratio coûts-avantages augmente également en passant de 4,9 pour 1 pour l’année de modèle 2014 à 8 pour 1 pour l’année de modèle 2018. Cette tendance reflète l’incidence positive de la mise en œuvre totale du Règlement.

Au cours de la durée de vie du parc automobile des années de modèle 2014 à 2018, le Règlement devrait réduire la consommation de carburant de 7,2 milliards de litres et réduire les émissions de GES (CO2e) de 19,1 Mt.

Afin de permettre une comparaison entre la rentabilité sociale et d’autres mesures gouvernementales relatives aux changements climatiques, nous présentons le coût socioéconomique par tonne d’émissions de CO2e évitée. Ce ratio est calculé en soustrayant la valeur actuelle de la somme de tous les avantages non liés aux GES de la valeur actuelle des coûts du Règlement, puis en divisant par la valeur actuelle des tonnes d’émissions de CO2e évitées. Ce ratio mesure les coûts socioéconomiques de la réduction des émissions de GES par tonne pendant la durée de vie, si le Règlement est mis en œuvre au cours de la période d’analyse des années de modèle 2014 à 2018. Pour le Règlement, le ratio de –232 $/tonne est négatif, ce qui indique que la réduction des émissions de carbone dans le cadre du Règlement engendrera un avantage net plutôt qu’un coût net.

7.8. Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée afin de tenir compte de l’incidence de l’incertitude sur les variables clés (c’est-à-dire les changements dans les ventes estimées, les coûts des technologies, les prix du carburant et les taux d’actualisation). L’analyse de sensibilité indique que les résultats sont solides pour ce qui est de démontrer des avantages nets positifs pour le Règlement dans un large éventail de valeurs plausibles pour les variables et les hypothèses.

Tableau 14 : Résultats de l’analyse de sensibilité

Variables de sensibilité

Avantages nets

Inférieur

Moyen

Supérieur

1. Sensibilité aux prévisions des ventes :
(–30 %, moyenne, +30 %)

3 130

4 472

5 813

2. Sensibilité aux coûts des technologies :
(+3 %, moyenne, –30 %)

4 258

4 472

4 685

3. Sensibilité aux prix du carburant :
(–30 %, moyenne, +30 %)

3 034

4 472

5 909

4. Sensibilité aux taux d’actualisation :
(7 %, 3 %, non actualisée)

2 943

4 472

6 394

Toutes les valeurs sont en millions de dollars canadiens de 2011, avec un taux d’actualisation de 3 %, sauf indication contraire.

Une analyse de sensibilité a également été réalisée afin de prendre en compte l’incidence de l’hypothèse dans le scénario de maintien du statu quo (MSQ) en ce qui concerne le taux de changement technologique en l’absence du Règlement. Tout au long de l’analyse réglementaire, on suppose que ce taux est égal à zéro. Néanmoins, cette analyse de sensibilité indique qu’en supposant plutôt que certains changements technologiques se produiraient même à défaut du Règlement, les coûts et les avantages attribuables au Règlement seraient réduits proportionnellement.

Tableau 15 : Analyse de sensibilité du maintien du statu quo

Taux d’adoption des technologies, avec le MSQ

0 %

25 %

50 %

Coûts

848

636

424

Avantages

5 320

3 990

2 660

Avantage net

4 472

3 354

2 236

Taux d’adoption des technologies attribuable au Règlement

100 %

75 %

50 %

Tous les chiffres sont en millions de dollars canadiens de 2011, avec un taux d’actualisation de 3 %.

L’analyse réglementaire fournit des renseignements à l’intention du public et des intervenants au sujet des coûts qu’ils peuvent s’attendre à assumer et des avantages qu’ils peuvent espérer recevoir au cours de la durée de vie des véhicules lourds neufs vendus avec davantage de technologies de réduction des émissions de GES. Il est difficile de savoir si une ou plusieurs des technologies seront adoptées en l’absence du Règlement. Dans la mesure où elles seraient adoptées, les coûts et les avantages attribués au Règlement seraient surévalués. L’analyse de sensibilité indique que même si le taux d’adoption des technologies du MSQ s’élevait à 50 %, le Règlement aurait tout de même un avantage net positif.

7.9. Effets sur la répartition

Le secteur de la construction d’automobiles est concentré en Ontario et au Québec, avec d’autres usines au Manitoba, en Saskatchewan, en Alberta et en Colombie-Britannique (voir référence 21). Il est estimé que les coûts liés à la conformité du Règlement augmentent le coût de production des véhicules pour les constructeurs de plus de 136 millions de dollars par année. Ces coûts devraient être répartis selon les futurs achats et l’utilisation de ces véhicules lourds réglementés. Les répercussions attendues ne devraient être démesurées pour aucune des régions du Canada.

Le Règlement exigera la conformité de la part des constructeurs en adoptant davantage de technologies de réduction des émissions de GES pour les nouveaux véhicules. L’analyse du Règlement part du principe que les constructeurs seront généralement en mesure de transmettre l’ensemble des coûts liés aux technologies de réduction des émissions de GES pour les acheteurs de véhicules, car ces coûts d’acquisition peuvent s’avérer compensés rapidement grâce aux économies de carburant. Tous les acheteurs de véhicules lourds neufs sont censés être des entreprises et non des consommateurs, étant donné que les véhicules lourds sont généralement conçus à des fins commerciales. Les entreprises devraient évaluer les coûts et les avantages en termes de retour prévu sur leurs coûts d’investissement.

Une simple analyse de la récupération des coûts des véhicules de l’année de modèle 2018 (voir le tableau 16) montre que la moyenne des économies de carburant la première année (taxes comprises) pour les propriétaires et les exploitants devraient être supérieure aux coûts moyens du constructeur pour l’ajout de nouvelles technologies. Pour les trois catégories réglementaires de véhicules lourds, la période de récupération est de moins d’un an.

Tableau 16 : Coûts moyens des technologies par nouveau véhicule et économies de carburant, en dollars canadiens de 2011

Année de modèle 2018

Camionnettes et fourgonnettes lourdes

Véhicules spécialisés

Tracteurs routiers

Coûts des technologies par nouveau véhicule

1 082

410

5 837

Économies de carburant réalisées la première année par nouveau véhicule

1 212

1 041

8 006

Économies nettes la première année

129

631

2 169

Les prix du carburant comprennent les taxes, par catégorie de véhicule de l’année de modèle 2018. Tous les chiffres sont en dollars canadiens de 2011.
Les coûts des technologies représentent le coût moyen pondéré pour les véhicules dans leur catégorie respective du Résumé de l’étude d’impact de la réglementation.

8. Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » a été adoptée afin de contrôler le nouveau fardeau administratif imposé aux entreprises par la réglementation. En résumé, la règle exige que les ministères :

  • restreignent la croissance du fardeau administratif en s’assurant que le nouveau fardeau administratif encouru par les entreprises, entraîné par un changement réglementaire (entrée), soit compensé par une diminution équivalente du fardeau administratif attribuable à l’ensemble des règlements existants (sortie);
  • contrôlent le nombre de règlements en abrogeant au moins un règlement existant chaque fois qu’est introduit un nouveau règlement imposant un fardeau administratif sur les entreprises.

Étant donné qu’il s’agit d’une nouvelle initiative réglementaire, les changements qui seront mis en œuvre par l’entremise du Règlement entraîneront une augmentation nette du fardeau administratif. Par conséquent, en vertu de la règle, l’initiative réglementaire est considérée comme une « entrée ». Les augmentations du fardeau administratif pour le secteur canadien de véhicules lourds routiers se traduiront principalement par des exigences relatives à la production de rapport et à la tenue des dossiers. Le Règlement introduit un nouveau fardeau administratif de 92 000 $ (en dollars canadiens de 2012) dans des coûts annualisés pour le secteur. Ces nouveaux coûts devront être compensés à valeur égale par une réduction des coûts administratifs relativement aux règlements existants. Aussi, puisque qu’il s’agit d’un nouveau règlement, Environnement Canada devra abroger au moins un règlement existant.

D’après les calculs effectués à l’aide de la méthodologie du modèle de coûts standard, il est estimé que le Règlement entraînera une augmentation annualisée des coûts administratifs totaux pour toutes les entreprises visées par le Règlement, d’environ 92 000 $ (en dollars canadiens de 2012). Les coûts administratifs moyens annualisés prévus par entreprise visée par le Règlement s’élèvent approximativement à 249 $ (en dollars canadiens de 2012).

9. Lentille des petites entreprises

La collectivité réglementée comprend les constructeurs et les importateurs de nouveaux véhicules lourds routiers et moteurs vendus au Canada. Elle exclut les entreprises ou les personnes qui :

  1. a) achètent des véhicules ou des moteurs à l’extérieur du Canada et les importent au Canada à des fins d’utilisation or pour une raison autre que la vente;
  2. b) vendent des véhicules ou des moteurs usagés;
  3. c) vendent des véhicules ou des moteurs qui ne correspondent pas à la définition de « véhicule lourd » ou de « moteurs de véhicules lourds » telle qu’elle est établie dans le Règlement.

La plupart des entreprises auxquelles le Règlement s’applique sont des filiales ou des succursales canadiennes de fabricants multinationaux, et ne sont pas considérées comme des « petites entreprises ».

Cela dit, il y a de petits importateurs indépendants qui importent des véhicules et des moteurs destinés à la vente au Canada en petite quantité. Il existe également un certain nombre de petits constructeurs secondaires et spécialisés qui importent des véhicules incomplets au Canada afin de finir de les assembler, puis de les vendre à l’utilisateur final. Ensemble, ces entreprises sont responsables d’une petite fraction de l’ensemble des ventes de véhicules lourds.

Néanmoins, le Règlement reconnaît les défis uniques auxquels font face les entreprises qui construisent ou importent un faible nombre de nouveaux véhicules lourds routiers et de moteurs lourds au Canada à des fins de vente. Tout d’abord, en vertu du Règlement, la majorité de ces petites entreprises auraient des exigences très limitées étant donné l’exemption pour les entreprises qui importent ou construisent moins de 200 véhicules d’une année de modèle donnée. De plus, les exigences pour les constructeurs qui modifient des véhicules lourds ou des véhicules lourds incomplets, même ceux qui ne sont pas exemptés, sont limitées par rapport aux fabricants d’équipement d’origine.

10. Consultation

10.1. Consultations avant la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le 21 mai 2010, le gouvernement du Canada a d’abord annoncé son engagement à prendre des mesures réglementaires visant à réduire les émissions de GES provenant des véhicules lourds et de leurs moteurs des années modèles 2014 et ultérieures. Cette annonce stipulait que le Règlement serait aligné avec l’EPA des États-Unis, tout en prenant en considération le contexte de situations proprement canadiennes, s’il y a lieu. En octobre 2010, le Canada a publié un document de consultation décrivant les principaux éléments du projet de règlement du Canada pour réduire les émissions de GES provenant des véhicules lourds et de leurs moteurs. Le Canada a par la suite publié une seconde version plus détaillée du document de consultation en août 2011. Les parties intéressées ont été invitées à soumettre leurs commentaires après l’annonce et la publication des deux documents de consultation.

Environnement Canada a également tenu de nombreuses séances de consultation avec l’industrie et les autres parties prenantes touchées avant la publication du projet de règlement. Ces séances comprenaient plusieurs réunions avec les fabricants de véhicules, les propriétaires, les transporteurs, les conducteurs de véhicules, les organisations non gouvernementales de l’environnement, les provinces et les territoires. Environnement Canada a aussi présenté conjointement avec Transports Canada trois réunions du groupe de travail des parties prenantes composé des représentants susmentionnés, ainsi que d’autres ministères fédéraux comme Ressources naturelles Canada et Industrie Canada.

Les points de vue partagés par les parties prenantes au cours des premières consultations susmentionnées ont été pris en compte dans l’élaboration du projet de règlement du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs avant sa publication dans la Partie I de la Gazette du Canada.

10.2. Consultations après la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada

La publication du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada du 14 avril 2012 marquait le début d’une période de commentaires de 60 jours pendant laquelle les parties intéressées étaient invitées à présenter par écrit leurs opinions au sujet du projet de règlement. Le projet de règlement a été affiché dans le site Web du registre environnemental de la LCPE (voir référence 22) d’Environnement Canada afin d’en assurer la disponibilité générale pour les parties intéressées. Environnement Canada a distribué un courriel à un vaste éventail de parties intéressées afin de leur annoncer le processus officiel de consultation. Pendant la période de consultation, Environnement Canada a rencontré des représentants des provinces et des territoires, des associations de l’industrie automobile et d’organisations non gouvernementales de l’environnement, afin de présenter un survol du projet de règlement et de répondre à des questions pour mieux étayer les soumissions écrites qu’on s’attendait à recevoir. Au cours de la période de consultation officielle, Environnement Canada a également présenté le projet de règlement à la conférence sur les émissions de GES des véhicules lourds et l’efficacité énergétique au Canada, qui s’est déroulée à l’Université du Manitoba à Winnipeg (Manitoba). Environnement Canada a alors reçu, lors de cette conférence, des commentaires à l’égard du projet de règlement et a également invité les participants à soumettre par écrit leurs commentaires pendant la période de consultation.

Environnement Canada a reçu 19 commentaires écrits provenant de sources diverses, notamment des provinces, de fabricants d’équipement d’origine du Canada et des États-Unis, de distributeurs, de propriétaires et conducteurs de camions et d’organisations non gouvernementales de l’environnement. Environnement Canada a tenu compte de ces points de vue au moment d’élaborer le règlement définitif. Les paragraphes ci-dessous résument les principales questions soulevées par les parties intéressées au sujet du projet de règlement, ainsi que l’analyse d’Environnement Canada qui a mené à l’élaboration du règlement définitif.

10.2.1. Harmonisation avec les normes d’émissions de gaz à effet de serre de l’EPA des États-Unis pour les véhicules lourds et moyens et leurs moteurs

La plupart des commentateurs ont manifesté, de façon générale, un appui à des normes d’émissions en vertu du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs alignées avec le règlement définitif de l’EPA des États-Unis, intitulé Greenhouse Gas Emissions Standards for Medium- and Heavy-Duty Engines and Vehicles. Le fait d’aligner les méthodes d’essai, les catégories de véhicules, les souplesses et les exigences administratives a également été estimé particulièrement important par plusieurs commentateurs. Certains fabricants des États-Unis ont, cependant, indiqué que l’harmonisation pouvait se traduire par une approche plus stricte pour le Canada puisque :

  1. les entités réglementées au Canada (principalement les importateurs) ont des parcs de véhicule plus petits et moins diversifiés, lesquels ne leur permettent pas de certifier des véhicules selon une plage de normes de rendement d’émissions plus vaste, comparativement à leurs homologues des États-Unis qui ont, de façon générale, des parcs plus grands et plus diversifiés;
  2. l’introduction actuelle des technologies de réduction des GES est apparemment plus faible au Canada qu’aux États-Unis, ce qui nécessiterait une plus grande adaptation pour se conformer aux normes au Canada comparativement aux États-Unis;
  3. le délai de mise en œuvre pour se conformer au Règlement est significativement plus court au Canada.

Réponse : Environnement Canada pratique une politique de longue date qui vise l’harmonisation des normes d’émissions provenant du transport avec celles de l’EPA des États-Unis. Des normes alignées offrent d’importants avantages environnementaux et économiques au Canada tout en minimisant les coûts de conformité pour l’industrie et les consommateurs. L’harmonisation permet d’avoir des normes d’émissions et des procédures d’essai identiques à celles de l’EPA des États-Unis, comme c’est le cas dans la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada.

La grande majorité des véhicules sont importés au Canada par de grandes firmes avec un volume et une diversité suffisante de telle sorte que cela n’entraîne pas des normes plus sévères au Canada qu’aux États-Unis. Aussi, le système de points du Règlement permet aux entreprises canadiennes de transférer les points entre elles, ce qui augmente de façon efficace le bassin de véhicules utilisables pour comptabiliser la moyenne et entraîne une composition de parcs de véhicules similaire à celui des entreprises américaines plus grandes.

Les données fournies par les parties prenantes de l’industrie suggèrent qu’il y a certaines différences entre les rendements de référence des véhicules au Canada et aux États-Unis, y compris un nombre proportionnellement plus grand de tracteurs routiers spécialisés (se référer à la section 10.2.8 au sujet des tracteurs routiers spécialisés pour de plus amples renseignements sur cette question).

Afin de tenir compte de la transition vers des normes alignées et de répondre aux préoccupations de l’industrie relativement à un délai de mise en œuvre plus court qu’aux États-Unis, Environnement Canada adopte une approche graduelle afin d’offrir des mesures transitoires pour les années modèles 2014 à 2016 pour les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers, tel qu’il est décrit dans la description du Règlement. Certaines restrictions s’appliquent en ce qui a trait à l’utilisation des points d’action précoce et des points obtenus au cours de la période de transition pour s’assurer que les entreprises ne tirent pas profit de manière excessive des mesures transitoires (se référer à la section 5.6 pour les détails). Pour répondre spécifiquement aux préoccupations relatives aux tracteurs routiers spécialisés, Environnement Canada a augmenté la limite de tracteurs routiers spécialisés (comme il est décrit à la section 10.2.8 ci-après).

10.2.2. Pneus à faible résistance au roulement

Il y a eu de nombreux commentaires liés à la sécurité, à la performance, à la disponibilité et à l’utilisation de pneus à faible résistance au roulement au Canada. Certains fabricants des États-Unis ont soulevé des préoccupations quant au fait que les conditions météorologiques comme la boue, la neige et la glace sont plus rigoureuses ou fréquentes au Canada qu’aux États-Unis. Ils ont également noté que les véhicules lourds achetés au Canada sont couramment munis de pneus à résistance au roulement plus élevée que ceux achetés aux États-Unis. Certains conducteurs de véhicule ont mentionné que, selon les essais limités qu’ils ont effectués avec les pneus à faible résistance au roulement, il n’y avait aucune raison de manifester des préoccupations en matière de sécurité et que les résultats obtenus en matière d’avantages-coûts étaient jusqu’à présent favorables. De façon générale, les commentateurs souhaitaient disposer de plus de données sur la sécurité et la performance des pneus à faible résistance au roulement. Certains commentateurs ont également exprimé leur intérêt pour une méthode normalisée pour communiquer les informations relatives à la résistance au roulement des pneus aux acheteurs de véhicules et de pneus de rechange.

Réponse : En plus des résultats des essais et des commentaires fournis par l’industrie, le gouvernement a effectué des essais supplémentaires sur les pneus à faible résistance au roulement. Transports Canada a mené une vaste étude visant à comparer la performance de pneus ayant différents niveaux de résistance au roulement dans des conditions hivernales. Les résultats de ces études démontrent que les pneus à faible résistance au roulement offrent un rendement en matière de traction sur la neige semblable à celui des pneus traditionnels, tout en réduisant la consommation de carburant et les émissions. Dans le cadre de l’élaboration de son règlement définitif, l’EPA des États-Unis a effectué des essais indépendants de pneus dans des conditions météorologiques normales et hivernales. Les résultats de ces essais indiquent que les niveaux de résistance au roulement visés peuvent être atteints par une grande variété de pneus présentement sur le marché. Les études de l’EPA des États-Unis ont également démontré qu’il n’y avait aucune relation statistique entre la résistance au roulement et la traction sur la neige. D’après les données actuellement disponibles, il convient d’établir des normes visant le même niveau de pénétration au Canada et aux États-Unis des technologies de pneus à faible résistance au roulement.

10.2.3. Carburants

Certains commentateurs ont estimé que le projet de règlement devrait promouvoir l’augmentation de la pénétration des divers carburants de remplacement, notamment le gaz naturel liquéfié et les biocarburants. Un commentateur a également déclaré qu’il faudrait veiller à ce que toute nouvelle exigence en matière de carburant soit compatible avec les technologies existantes de réduction des émissions avant de l’établir.

Réponse : Environnement Canada maintient les normes proposées dans le projet de règlement. Ces normes n’ont aucune portée en matière de carburant et ne présentent aucune mesure incitative ni aucun obstacle d’ordre réglementaire pour un carburant donné, y compris le gaz naturel liquéfié et les biocarburants. Il convient de noter qu’Environnement Canada a des normes distinctes relatives aux carburants renouvelables dans le Règlement sur les carburants renouvelables.

10.2.4. Véhicules construits par étapes

Nombre de fabricants et d’associations de l’industrie ont exprimé des préoccupations à l’égard du fait que le fardeau administratif et les exigences relatives aux documents pour la fabrication en plusieurs étapes étaient inutiles et bien trop coûteux. Les commentateurs ont souligné que la grande majorité de ces entreprises ne modifient pas les composants qui pourraient avoir une incidence sur la valeur des émissions d’un véhicule, principalement les pneus, le moteur et le dispositif de traitement postcombustion. Les fabricants et associations étaient d’avis que le fardeau pour produire les rapports requis doit être éliminé ou réduit considérablement pour cette raison. Certains commentateurs ont préconisé l’harmonisation des exigences pour les véhicules construits par étapes avec celles de l’EPA des États-Unis.

Réponse : Environnement Canada a réduit les exigences administratives pour les véhicules construits par étapes tout en conservant les objectifs du Règlement. Environnement Canada a modifié les exigences du projet de règlement de sorte que seuls les fabricants qui modifient les composants d’un véhicule ayant une incidence sur le rendement des émissions seront tenus de veiller à ce que le véhicule soit conforme à toutes les normes applicables dans sa nouvelle configuration. Les fabricants de véhicules construits par étapes qui apportent des modifications n’ayant aucune incidence sur la conformité d’un véhicule au Règlement n’auront pas à soumettre des données ou des documents.

10.2.5. Entreprises à faible volume

Certaines associations et entreprises ont affirmé que le seuil à atteindre par les entreprises afin d’être visées par les dispositions qui s’appliquent aux fabricants et importateurs à faible volume devrait être plus élevé que 100. Certains commentateurs ont d’ailleurs soumis des données appuyant cette demande. Plusieurs autres commentateurs ont également déclaré que des dispositions visant les entreprises à faible volume pourraient aboutir à la prolifération d’entreprises à petit volume cherchant à contourner les normes. Un commentateur a même affirmé que les dispositions devraient être abrogées.

Réponse : Selon les données reçues, Environnement Canada a augmenté à 200 le seuil pour les dispositions qui s’appliquent aux entreprises à faible volume qui ont fabriqué ou importé des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers en 2011 et en moyenne durant les trois années de modèle consécutives précédentes. De plus, afin de tenir compte des préoccupations que cette exemption pourrait mener à la prolifération d’entreprises à faible volume, Environnement Canada a éclairci le texte réglementaire précisant qu’une entreprise doit avoir pris part à l’importation ou à la fabrication de moins de 200 véhicules lourds en 2011 (année de référence) pour se prévaloir des dispositions visant les entreprises à faible volume. En dernier lieu, pour répondre à la recommandation que les dispositions visant les entreprises à faible volume devraient être abrogées, Environnement Canada n’élimine pas cette disposition étant donné le vaste appui provenant de la plupart des commentateurs et afin de tenir compte du fardeau en matière de conformité inutile imposé aux petites entreprises qui fabriquent et importent les véhicules lourds au Canada.

10.2.6. Soumission de rapports

Environnement Canada a reçu nombre de commentaires relatifs à plusieurs aspects des dispositions relatives aux rapports de fin d’année de modèle figurant dans le projet de règlement. Plusieurs commentateurs ont précisé que l’échéance pour la soumission de ce rapport devrait être plus tard dans l’année afin de permettre aux filiales canadiennes de compiler et de préparer les données provenant de leur société mère américaine.

Plusieurs grands fabricants des États-Unis ont critiqué les informations requises pour soumettre les rapports en précisant qu’il est peu probable que les importateurs de véhicules soient en mesure d’avoir les renseignements nécessaires afin de se conformer au projet de règlement. Ils ont fait remarquer que, étant donné la structure actuelle du marché où de nombreuses entreprises, généralement de petite taille, importent diverses marques et divers produits, Environnement Canada recevrait alors vraisemblablement de nombreux rapports sur lesquels figureraient à maintes reprises les mêmes renseignements sur les véhicules. Une association et plusieurs fabricants des États-Unis ont préconisé l’option de permettre aux grandes entités de soumettre des rapports au nom de nombreux petits importateurs. Un fabricant des États-Unis a indiqué que la soumission de rapports selon cette formule ne constituait pas une solution à long terme au lourd fardeau de soumission de rapports.

Réponse : Les dates limites pour la soumission de rapports de fin d’année de modèle ont été révisées au 30 juin de chaque année, pour accorder davantage de temps aux entités canadiennes réglementées pour recueillir des renseignements de leur société mère des États-Unis lorsque cela est nécessaire. De plus, afin de limiter davantage le fardeau administratif et de simplifier les exigences en matière de soumission de rapports, les dispositions du projet de règlement exigeant de soumettre un rapport préliminaire annuel pour les véhicules lourds des classes 2B et 3 ont été enlevées.

En vertu de la LCPE (1999) et du Règlement, les entreprises sont responsables de veiller à la conformité, y compris au respect de toutes les obligations réglementaires en matière de soumission de rapports. Les entités réglementées peuvent chercher à établir un accord avec un tiers, tel que le fabricant d’équipement d’origine, qui possède l’expertise requise pour soumettre des rapports réglementaires en son nom. Environnement Canada reconnaît qu’une telle approche peut limiter le fardeau réglementaire de soumission de rapports et, dans certains cas, comme pour la soumission d’informations sur les défauts, faciliter la diffusion de renseignements.

10.2.7. Mesures de souplesse en matière de conformité

Les fabricants, les associations et les organisations non gouvernementales de l’environnement ont émis des commentaires sur les mesures de souplesse en matière de conformité contenues dans le projet de règlement, en particulier celles portant sur le système de points relatifs aux émissions de CO2. Les fabricants des États-Unis ont pour la plupart fait remarquer que les entités réglementées au Canada (principalement les importateurs) ont des parcs de véhicules plus petits et moins diversifiés, lesquels ne leur permettent pas de certifier des véhicules selon une plage de normes de rendement d’émissions plus vaste, comparativement à leurs homologues des États-Unis qui ont, de façon générale, des parcs plus grands et plus diversifiés. Pour cette raison, ils affirment que le système de points relatifs aux émissions de CO2 offre moins de souplesse aux entités réglementées au Canada comparativement à celles aux États-Unis.

Certains des fabricants des États-Unis ont de plus indiqué que le projet de règlement ne devrait pas obliger les entreprises à participer au système de points si elles importent des véhicules et des moteurs visés par un certificat de l’EPA des États-Unis, et ce même si un ou plusieurs de ces véhicules et ces moteurs ont des niveaux d’émissions qui ne satisfont pas à la norme. Dans le cas de moteurs, ces fabricants préconisent aussi cette approche même si les ventes au Canada d’un moteur dépassent celles aux États-Unis pour ce même moteur, tel qu’il a été stipulé dans le projet de règlement. Les commentateurs ont également soulevé certaines préoccupations qu’en raison des différences entre les marchés de moteurs canadien et américain, les quelques moteurs vendus dans un segment du marché à créneaux puissent entraîner la nécessité de participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 pour l’ensemble des produits d’une entreprise.

D’un autre côté, plusieurs organisations non gouvernementales de l’environnement ont souligné l’importance d’un système de points relatifs aux émissions de CO2 bien surveillé afin de veiller à ce que le Canada ne devienne pas un refuge pour les véhicules polluants et à ce que le gouvernement soit en mesure de surveiller l’évolution des technologies et de l’efficacité énergétique au niveau du parc.

Réponse : La participation au système de points relatifs aux émissions de CO2 constitue une mesure de souplesse en matière de conformité et n’est obligatoire que si un ou plusieurs véhicules, y compris ceux visés par un certificat de l’EPA des États-Unis, ont des niveaux d’émissions qui ne satisfont pas à la norme applicable. Le système de points relatifs aux émissions de COne peut pas entièrement exclure de sa portée les véhicules et les moteurs visés par un certificat de l’EPA des États-Unis, car cela réduirait la capacité du gouvernement à assurer des réductions d’émissions de GES et à évaluer correctement le rendement du Règlement.

L’obligation de participer au système de points relatifs aux émissions de CO2 pour les moteurs visés par un certificat de l’EPA qui dépassent les normes applicables est fondée sur le nombre de moteurs vendus au Canada et sur le ratio du nombre de ventes canadiennes et américaines. L’exigence pour les entreprises de faire le suivi des ventes canadiennes de moteurs de véhicules lourds a pour but d’assurer qu’il n’y a pas de différences significatives entre le Canada et les États-Unis en ce qui a trait aux ventes de moteurs à faible volume. Environnement Canada a modifié le seuil des ventes canadiennes et américaines pour les plus faibles volumes de moteurs afin de veiller à ce que les exigences relatives à la participation au système de points relatifs aux émissions de CO2 pour les moteurs ne s’imposent que lorsqu’il y a des ventes canadiennes importantes de moteurs polluants.

10.2.8. Tracteurs routiers spécialisés

Le projet de règlement contenait des exigences pour les tracteurs routiers spécialisés, lesquels sont des tracteurs routiers qui ne sont pas conçus pour opérer principalement sur les autoroutes, ou qui ne bénéficient pas de certaines technologies qui sont prévues à être mises en place pour les tracteurs de ligne. Le projet de règlement comprenait la possibilité pour les entreprises qui fabriquent ou importent des tracteurs routiers spécialisés de se conformer aux normes d’émissions de CO2 applicables aux véhicules spécialisés, au lieu de celles prévues pour les tracteurs routiers, avec une limite d’au plus 2 100 tracteurs routiers spécialisés pour toute période de trois années de modèles consécutives.

Plusieurs fabricants des États-Unis ont indiqué qu’une plus grande proportion des véhicules au Canada serait considérée comme des tracteurs routiers spécialisés qu’aux États-Unis. La plupart de ces tracteurs routiers ont un poids nominal brut combiné (PNBC) de 120 000 lb ou plus, et sont aussi connus comme étant des véhicules de transport lourd. Les commentateurs ont également signalé qu’il existe un plus grand besoin pour les tracteurs routiers spécialisés au Canada en raison du fait qu’un pourcentage sensiblement plus élevé de l’économie canadienne est consacré à l’extraction des ressources. Les commentateurs ont proposé d’augmenter la limite du nombre de tracteurs routiers qu’un fabricant ou un importateur peut déclarer comme tracteurs routiers spécialisés. Les commentateurs ont proposé d’augmenter la limite (de 4 500 à 12 000 véhicules sur une période de trois ans, au lieu de 2 100 tracteurs routiers spécialisés, comme il a été proposé dans le projet de règlement).

Réponse : À la lumière de données confidentielles sur le marché fournies par des fabricants des États-Unis, Environnement Canada a révisé à la hausse la limite sur les tracteurs routiers spécialisés de 2 100, sur une période de trois ans, en la fixant à 5 250 pour la même période.

10.2.9. Étiquetage

Certains commentateurs ont recommandé d’imposer aux fabricants et aux importateurs l’obligation d’étiqueter les véhicules spécialisés et les tracteurs routiers avec les valeurs d’émissions utilisées pour la certification américaine pour servir d’indicateur du rendement des émissions pour les acheteurs. Ces commentateurs étaient d’avis que cette information permettrait aux acheteurs de prendre des décisions plus éclairées par rapport à leurs achats et permettrait également au gouvernement du Canada d’assurer le suivi de la pénétration des technologies de réduction des GES. D’autres commentateurs ont estimé que ces valeurs constituaient des renseignements commerciaux confidentiels et que ceux-ci ne devraient pas être communiqués au grand public.

Réponse : Afficher les valeurs d’émissions de GES sur les véhicules spécialisés, les tracteurs routiers et les moteurs exigerait des étiquettes supplémentaires propres au Canada et cette pratique n’est pas alignée avec les exigences de l’EPA des États-Unis. Environnement Canada n’exige pas les valeurs de certification des émissions de GES en vertu du Règlement.

11. Coopération en matière de réglementation

Selon le Plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis, « Afin de lutter contre les changements climatiques, le Canada et les États-Unis ont établi des objectifs ambitieux de réduction des émissions dans le secteur du transport. La poursuite des efforts progressifs et harmonisés pour réduire les gaz à effet de serre produits par les véhicules est une priorité des deux pays. Il est opportun que les responsables de la réglementation intensifient leurs efforts communs afin de mieux synchroniser la mise en œuvre de la réglementation et de tirer parti de l’expertise actuelle. »

Tout au long du processus d’élaboration réglementaire au Canada et aux États-Unis, Environnement Canada et l’EPA des États-Unis ont travaillé pour se soutenir mutuellement. Parmi les contributions d’Environnement Canada, on compte entre autres les essais aérodynamiques et de contrôle des émissions menés dans les installations gérées par Environnement Canada et le Conseil national de recherches du Canada. L’EPA des États-Unis a explicitement mentionné les contributions du Canada dans ses documents relatifs à la réglementation, y compris l’extrait suivant : « Nous nous attendons à ce que la collaboration technique avec Environnement Canada continue à mesure que nous mettons en œuvre les procédures d’essai et de vérification de la conformité pour cette réglementation. Nous pouvons également commencer à élaborer une base de connaissances permettant des améliorations à partir de ce cadre réglementaire pour les années de modèle après 2018 (par exemple, l’amélioration des moyens de démonstration de la conformité). Nous espérons également poursuivre notre collaboration avec Environnement Canada sur les questions liées à la conformité. »

Environnement Canada s’attend à ce que la collaboration avec l’EPA des États-Unis se poursuive et s’élargisse, puisque les deux pays travaillent afin de lutter contre les émissions de GES provenant des véhicules lourds, en particulier concernant les essais communs, le partage des connaissances et la mise en œuvre du Règlement.

12. Justification

Le Règlement permettra au gouvernement du Canada d’atteindre son objectif visant à continuer de réduire les émissions de GES provenant des véhicules lourds et de leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures. Le Règlement s’aligne avec les normes nationales d’émissions de GES de l’EPA des États-Unis pour les années de modèle 2014 et ultérieures, fournissant ainsi une certitude réglementaire à long terme à l’industrie des véhicules lourds et leurs moteurs et des exigences communes des deux gouvernements afin de permettre aux entreprises de tirer parti des économies d’échelle. La mise en œuvre de ces normes d’émissions de GES nationales nécessitera d’importantes améliorations technologiques pour les nouveaux véhicules lourds et de leurs moteurs, ce qui engendrera d’importantes réductions des émissions de GES et l’amélioration de l’efficacité énergétique. La valeur actuelle des avantages découlant uniquement de la consommation réduite de carburant pour les acheteurs de véhicules est estimée à 4,8 milliards de dollars au cours de la durée de vie des véhicules lourds et de leurs moteurs des années de modèle 2014 à 2018.

Dans un marché parfait, ces économies de carburant seraient suffisantes pour motiver les réductions des émissions de GES, même en l’absence du Règlement. En conséquence, on peut raisonnablement se poser la question de savoir pourquoi le Règlement est nécessaire afin d’atteindre ces résultats rentables. Afin d’essayer de comprendre cette question, l’EPA des États-Unis a examiné la documentation publiée et elle a organisé des discussions avec de nombreux participants du marché des camions. À partir de ces sources, cinq catégories d’explications possibles ont été tirées.

Premièrement, des renseignements exhaustifs et fiables quant à l’efficacité et à l’efficience des nouvelles technologies ne sont pas toujours accessibles. Par conséquent, les acheteurs pourraient, à juste titre, se montrer peu enclins à dépenser des fonds supplémentaires pour acheter des véhicules équipés de ces nouvelles technologies.

Deuxièmement, même s’il semble raisonnable de supposer que les gens soient prêts à payer plus cher pour de meilleurs véhicules, neufs ou d’occasion, il n’est pas aussi évident de déterminer si les acheteurs de véhicules d’occasion sauront reconnaître les meilleurs véhicules. Par conséquent, les acheteurs d’équipement original peuvent s’attendre à ce que le marché de revente ne fournisse pas une compensation adéquate pour les nouvelles technologies, même lorsque ces technologies permettraient de réduire les coûts pour les acheteurs sur ce marché.

Troisièmement, si pour une raison quelconque, l’acheteur d’un camion n’est pas directement responsable des coûts futurs du carburant, ou si la personne qui sera responsable des coûts du carburant ne décide pas des caractéristiques qu’elle doit acheter pour le camion, alors ces signaux de prix (prix des véhicules plus élevés compensés par des coûts inférieurs pour le carburant) pourraient ne pas être transmis de manière efficace. Les incitatifs peuvent alors être décrits comme étant « fractionnés ».

Une quatrième hypothèse pourrait être l’incertitude liée aux futurs prix du carburant. Lorsque les acheteurs ont des prévisions imparfaites concernant les futures dépenses liées au fonctionnement, ils peuvent appliquer implicitement des taux d’actualisation beaucoup plus élevés aux futures économies de carburant potentielles, en raison de leur incertitude.

Cinquièmement, les coûts de transaction liés à la transition vers les nouvelles technologies peuvent ralentir ou empêcher leur adoption. Si une approche prudente envers les nouvelles technologies pousse les acheteurs de camions à adopter les nouvelles technologies lentement, alors de nouvelles technologies reconnues sont susceptibles d’être adoptées au fil du temps sans intervention du marché, mais avec des retards potentiellement significatifs quant à la réalisation d’économies de carburant et d’avantages pour l’environnement.

Il est difficile de savoir si une ou plusieurs des technologies seraient adoptées en l’absence du Règlement. Cependant, il existe des renseignements très imparfaits sur les marchés originaux et de revente, des incitatifs fractionnés, une incertitude liée aux futurs prix du carburant, ainsi que des frais d’ajustement et de transaction. Ces lacunes du marché limiteraient l’adoption de ces technologies en l’absence du Règlement. Par conséquent, un règlement qui exige l’adoption de ces technologies peut apporter des avantages nets aux Canadiens, tel qu’il est démontré dans le tableau récapitulatif coûts-avantages pour le Règlement (tableau 12).

13. Mise en œuvre et application

13.1. Mise en œuvre

À l’heure actuelle, Environnement Canada gère un programme intégré d’évaluation de la conformité au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs en vertu de la LCPE (1999), qui établit les normes d’émissions fédérales régissant les émissions génératrices de smog. Le Règlement sera mis en œuvre et appliqué de manière semblable. Les constructeurs et les importateurs auront la responsabilité de s’assurer que leurs produits sont conformes au Règlement et ils devront présenter et tenir la justification de cette conformité. Le programme comprendra :

  • autorisation et surveillance de l’utilisation de la marque nationale;
  • examen de la justification de la conformité des entreprises;
  • surveillance de la soumission des données aux fins de conformité aux normes applicables des émissions de GES des véhicules lourds et de leurs moteurs ainsi que l’accumulation ou l’échange de points relatifs aux émissions;
  • enregistrement des avis de défaut des entreprises ayant un impact sur le contrôle des émissions;
  • inspections des véhicules et des moteurs d’essais et de leurs composantes en lien avec les émissions;
  • essais en laboratoire relatifs aux émissions sur un échantillon de nouveaux véhicules et moteurs qui sont représentatifs des produits offerts en vente au Canada;
  • essais en laboratoire relatifs aux émissions sur un échantillon de véhicules en service.

Environnement Canada prévoit coordonner ses efforts de surveillance avec l’EPA des États-Unis en partageant l’information afin d’améliorer l’efficacité et l’efficience du programme.

Dans le cadre de l’administration du Règlement, Environnement Canada répondra aux soumissions et aux demandes de renseignements de la collectivité réglementée en temps opportun en tenant compte de la complexité et de l’exhaustivité de la demande.

13.2. Application

Puisque le Règlement est en vertu de la LCPE(1999), les agents de l’autorité appliqueront la Politique d’observation et d’application, également adoptée en vertu de la Loi, afin de vérifier la conformité au Règlement. Cette politique énonce la gamme de mesures possibles en cas d’infraction présumée, notamment des avertissements, des ordres, des ordres d’exécution en matière de protection de l’environnement, des contraventions, des ordres ministériels, des injonctions, des poursuites et des mesures de rechange en matière de protection de l’environnement [solution de rechange à une poursuite après le dépôt d’accusation en vertu de la LCPE (1999)]. De plus, la Politique explique quand Environnement Canada aura recours aux poursuites civiles par la Couronne pour recouvrer ses frais.

Lorsque, après une inspection ou une enquête, un agent de l’autorité découvre une prétendue infraction, ce dernier choisira la mesure d’application appropriée selon les facteurs suivants :

  • Nature de l’infraction présumée : comprend la considération des dommages, l’intention du prétendu contrevenant, s’il s’agit d’une infraction répétée et s’il y a eu tentative de dissimuler des renseignements ou de contourner de toute autre façon les objectifs et les exigences de la Loi.
  • Efficacité à atteindre le résultat souhaité avec le prétendu contrevenant : le résultat souhaité est la conformité, le plus rapidement possible et sans répétition de l’infraction. Les facteurs à considérer comprennent notamment les antécédents de conformité du contrevenant à la Loi, la volonté de coopérer avec les agents de l’autorité et la preuve que des mesures de correction ont été prises.
  • Cohérence : les agents de l’autorité considéreront la façon dont des situations semblables ont été traitées dans la détermination des mesures à prendre pour faire appliquer la Loi.

Environnement Canada surveillera le rendement en matière d’émissions de GES des véhicules lourds, de leurs moteurs et de leurs parcs, ainsi que la conformité au Règlement. Dans le cas où il est établit qu’un véhicule ou un moteur dépasse les normes applicables ou la limite d’émissions de la famille précisée par l’entreprise, le déroulement normal des activités sera d’effectuer une évaluation d’ingénierie suffisante pour déterminer si un avis de défaut doit être envoyé par l’entreprise aux propriétaires d’un modèle particulier de véhicule. Cela peut entraîner un rappel de produits afin de corriger le défaut. Dans le cas du système de points relatifs aux émissions de CO2, les entreprises ont trois ans pour compenser un déficit. Dans une situation où une entreprise ne parvient pas à respecter cette exigence, la question sera transmise à la Division de l’application de la Loi afin d’envisager des mesures, conformément à la Politique de conformité et d’application de la LCPE (1999).

13.3. Normes de services

Dans le cadre du Règlement et de son administration du programme réglementaire, Environnement Canada fournira ces services en temps opportun :

  • examiner les demandes et préparer les autorisations d’utiliser la marque nationale;
  • évaluer les demandes de dispense au Règlement.

Par ailleurs, Environnement Canada vérifiera les justifications de la conformité des moteurs et des véhicules et confirmera aux constructeurs la réception de ces justifications et leur indiquera si elles sont présentées « selon des modalités jugées satisfaisantes », basées sur un ensemble de critères établis par Environnement Canada. Environnement Canada a l’intention d’élaborer un document d’orientation technique décrivant les justifications de la conformité nécessaires, ainsi que les procédures à suivre lors de la présentation des documents requis.

14 . Mesures de rendement et évaluation

Le plan de mesure du rendement et d’évaluation (PMRE) décrit les résultats souhaités du Règlement et établit des indicateurs pour évaluer le rendement du Règlement dans l’atteinte de ces objectifs. La trousse du PMRE comprend trois documents :

  • le PMRE, qui décrit en détail le processus d’évaluation réglementaire;
  • le modèle logique, qui offre une présentation visuelle simplifiée du processus d’évaluation réglementaire;
  • le tableau des indicateurs, qui énumère les indicateurs de rendement clairs et les cibles associées, s’il y a lieu, afin d’effectuer un suivi des progrès vers l’atteinte des résultats du Règlement.

Ces trois documents se complètent et permettent au lecteur de bien comprendre les résultats du Règlement, les indicateurs de rendement, ainsi que le processus d’évaluation.

14.1. Résultats

Le PMRE présente de façon détaillée l’ensemble des résultats pour chaque unité à mesure qu’ils se conforment au Règlement. Ces résultats incluent les suivants :

  • Dès la publication du Règlement, la collectivité réglementée prendra conscience du Règlement, commencera à importer ou à fabriquer des véhicules et des moteurs qui sont conformes aux normes et répondra aux exigences en matière de rapport, s’il y a lieu (résultat immédiat).
  • Ensuite, au moment où les technologies permettant d’économiser du carburant entreront sur le marché, les propriétaires et exploitants de véhicules lourds réaliseront des économies de carburant (résultat intermédiaire), ce qui se traduit directement par des réductions des émissions de GES et des avantages économiques (résultat final).

L’une des caractéristiques clés du Règlement est que les entreprises seront soumises à des normes de plus en plus rigoureuses au cours de la période des années de modèle 2014 à 2018. De plus, le Règlement ne cible que les nouveaux véhicules. Les véhicules existants ne sont pas assujettis au Règlement. Par conséquent, les résultats, comme les réductions prévues des émissions de GES, auront lieu progressivement et s’accumuleront au fil du temps à mesure que le parc automobile canadien se renouvelle.

14.2. Indicateurs de rendement et évaluation

Des indicateurs et des objectifs clairs et quantitatifs, le cas échéant, ont été définis pour chaque résultat — immédiat, intermédiaire et final — et feront l’objet d’un suivi tous les ans ou tous les cinq ans, selon l’indicateur et le résultat. Parmi les exemples d’indicateurs de rendement, on compte le pourcentage annuel d’entreprises réglementées qui ont profité de mesures de souplesse en matière de conformité, le pourcentage annuel du nombre total de véhicules qui sont en conformité avec les normes et le nombre de mesures d’application prises chaque année.

De plus, une évaluation globale sera effectuée tous les cinq ans dès 2020 afin d’évaluer le rendement de chaque indicateur par rapport aux cibles définies. Ce processus d’examen régulier permettra à Environnement Canada de documenter clairement l’impact du Règlement sur le secteur des véhicules lourds routiers à mesure que davantage de véhicules à faibles émissions de GES entrent sur le marché, et d’évaluer le rendement du Règlement dans l’atteinte des cibles prévues.

Ces indicateurs de rendement sont présentés dans le tableau des indicateurs du PMRE et renvoient directement aux résultats énumérés dans le modèle logique.

15. Personnes-ressources

Mark Cauchi
Directeur
Division des transports
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 13e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-994-3706
Télécopieur : 819-953-7815
Courriel : GHGRegDev_Vehicles@ec.gc.ca

Yves Bourassa
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et valorisation
Environnement Canada
10, rue Wellington, 25e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-7651
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : RAVD.DARV@ec.gc.ca

  • Référence a
    L.C. 2004, ch. 15, art. 31
  • Référence b
    L.C. 1999, ch. 33
  • Référence 1
    Inventaire canadien des gaz à effet de serre, 2009, 2010, www.ec.gc.ca/ges-ghg/default.asp?lang=Fr&n=8BAF9C6D-1.
  • Référence 2
    Federal Register, vol. 76, no 179, page 57108, le 15 septembre 2011, www.epa.gov/otaq/climate/regulations.htm#1-2 (en anglais seulement).
  • Référence 3
    Ces documents de consultation sont présentés à l’adresse www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=Fr&n=A7A02DDF-1.
  • Référence 4
    Federal Register, vol. 76, no 179, p. 57108, le 15 septembre 2011, www.epa.gov/otaq/climate/regulations.htm#1-2 (en anglais seulement).
  • Référence 5
    La Commission européenne est prête à adopter une stratégie sur l’effet de serre des véhicules lourds en 2013. Pour obtenir de plus amples renseignements, consultez le site Web www.ec.europa.eu/clima/events/0054/index_fr.htm.
  • Référence 6
    Industrie Canada, à l’adresse www.ic.gc.ca/cis-sic/cis-sic.nsf/IDF/cis-sic33612tabf.html.
  • Référence 7
    Source : www.ic.gc.ca/cis-sic/cis-sic.nsf/IDF/cis-sic33612prdf.html.
  • Référence 8
    Source : www.ic.gc.ca/cis-sic/cis-sic.nsf/IDF/cis-sic33612empf.html.
  • Référence 9
    L’action du Canada sur les changements climatiques, www.climatechange.gc.ca/default.asp?lang=Fr&n=036D9756-1.
  • Référence 10
    Inventaire canadien des gaz à effet de serre, 2009, 2010, www.ec.gc.ca/ges-ghg/default.asp?lang=Fr&n=8BAF9C6D-1.
  • Référence 11
    Communiquer avec la Direction de l’analyse économique d’Environnement Canada pour toute question au sujet de la méthodologie, de la justification ou de la politique.
  • Référence 12
    Document de l’Interagency Working Group on SCC aux États-Unis : IWGSCC, 2010, « Social Cost of Carbon for Regulatory Impact Analysis Under Executive Order 12866 », gouvernement des États-Unis.
  • Référence 13
    La valeur de 28,44 $/tonne de CO2 en 2012 (en dollars canadiens de 2011) et son taux de croissance ont été estimés à l’aide d’une moyenne arithmétique des trois modèles PAGE, FUND, et DICE.
  • Référence 14
    « Fat-Tailed Uncertainty in the Economics of Climate Change », Review of Environmental Economic Policy, 5(2), pp. 275–292 (été 2011).
  • Référence 15
    « Fat Tails, Thin Tails, and Climate Change Policy », Review of Environmental Economics and Policy, été 2011.
  • Référence 16
    La valeur de 112,37 $/tonne de CO2 en 2012 (en dollars canadiens de 2011) et son taux de croissance ont été estimés à l’aide d’une moyenne arithmétique des deux modèles PAGE et DICE. Le modèle FUND a été exclu de cette estimation, car il ne comprend pas les dégâts climatiques à coûts élevés et à faible probabilité.
  • Référence 17
    www.neb.gc.ca/clf-nsi/rnrgynfmtn/nrgyrprt/nrgyftr/2011/nrgsppldmndprjctn2035-fra.html
  • Référence 18
    www.epa.gov/otaq/climate/documents/420r11901.pdf (en anglais seulement)
  • Référence 19
    Voir la section 7.3.3.
  • Référence 20
    www.tc.gc.ca/media/documents/politique/rapport-final.pdf
  • Référence 21
    Statistiques relatives à l’industrie canadienne, Industrie Canada.
  • Référence 22
    www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=Fr&n=D44ED61E-1