ARCHIVÉE — Vol. 148, no 6 — Le 12 mars 2014

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Enregistrement

DORS/2014-37 Le 28 février 2014

LOI SUR LE BUREAU CANADIEN D’ENQUÊTE SUR LES ACCIDENTS DE TRANSPORT ET DE LA SÉCURITÉ DES TRANSPORTS

Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports

C.P. 2014-167 Le 28 février 2014

Attendu que, conformément au paragraphe 34(3) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (voir référence a), le projet de règlement intitulé Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports, conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 3 septembre 2011 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports,

À ces causes, en vertu des paragraphes 31(1) et (3) et 34(1) (voir référence b) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (voir référence c), le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports prend le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports, ci-après.

Ottawa, le 10 janvier 2014

La présidente du Bureau
WENDY TADROS

Sur recommandation du leader du gouvernement à la Chambre des communes et en vertu des paragraphes 31(1) et (3) et 34(1) (voir référence d) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (voir référence e), Son Excellence le Gouverneur général en conseil approuve le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports, ci-après, pris par le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.

TABLE DES MATIÈRES

(La présente table ne fait pas partie du règlement.)

RÈGLEMENT SUR LE BUREAU DE LA SÉCURITÉ DES TRANSPORTS

DÉFINITIONS

1. Définitions

PARTIE 1

RAPPORTS

RAPPORTS OBLIGATOIRES
Accidents aéronautiques

2. Rapport au Bureau

Accidents maritimes

3. Rapport au Bureau

Accidents de pipeline

4. Rapport au Bureau

Accidents ferroviaires

5. Rapport au Bureau

RAPPORTS FACULTATIFS

6. Rapport au Bureau

7. Protection de l’identité

TENUE ET CONSERVATION DES ÉLÉMENTS DE PREUVE

8. Éléments de preuve

PARTIE 2

ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS DE TRANSPORT ET ENQUÊTES PUBLIQUES

ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS DE TRANSPORT
Comparution

9. Huis clos

Présence aux essais

10. Représentation et constat

Droits et privilèges des observateurs qui suivent une enquête

11. Activités des observateurs

Tenue et conservation des dossiers

12. Dossier d’enquête

Mandats

13. Formule 1

Sommations

14. Formule 2

ENQUÊTES PUBLIQUES

15. Audience publique

16. Établissement d’un comité technique

17. Participants aux enquêtes publiques

18. Conférence préparatoire

19. Date, heure et lieu de l’enquête

20. Rôle du président d’audience

21. Rapport d’enquête

FRAIS ET INDEMNITÉS À PAYER AUX TÉMOINS

22. Indemnité et frais

23. ABROGATION

ENTRÉE EN VIGUEUR

24. Enregistrement

ANNEXE

FORMULE 1

MANDAT DE PERQUISITION ET DE SAISIE

Délivré en vertu du paragraphe 19(3) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

FORMULE 2

SOMMATION

Délivrée en vertu de l’alinéa 19(9)a) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

FORMULE 3

SOMMATION

Délivrée en vertu de l’alinéa 19(9)b) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

FORMULE 4

SOMMATION

Délivrée en vertu de l’alinéa 19(9)c) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

FORMULE 5

SOMMATION

Délivrée en vertu de l’alinéa 19(9)d) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

FORMULE 6

ASSIGNATION À COMPARAÎTRE

Délivrée en vertu du paragraphe 20(3) du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports

RÈGLEMENT SUR LE BUREAU DE LA SÉCURITÉ DES TRANSPORTS

DÉFINITIONS

Définitions

1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

« blessure grave »
serious injury

« blessure grave » Selon le cas :

  • a) fracture d’un os, exception faite des fractures simples des doigts, des orteils et du nez;
  • b) déchirures qui sont la cause de graves hémorragies ou de la lésion d’un nerf, d’un muscle ou d’un tendon;
  • c) lésion d’un organe interne;
  • d) brûlures du deuxième ou du troisième degré ou brûlures touchant plus de 5 % de la surface du corps;
  • e) exposition vérifiée à des matières infectieuses ou à un rayonnement dommageable;
  • f) blessure susceptible d’exiger une hospitalisation.

« Loi »
Act

« Loi » La Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.

« marchandises dangereuses »
dangerous goods

« marchandises dangereuses » S’entend au sens de l’article 2 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses.

« numéro ONU »
UN number

« numéro ONU » S’entend au sens de « numéro UN » à l’article 1.4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

PARTIE 1

RAPPORTS

RAPPORTS OBLIGATOIRES
Accidents aéronautiques

Rapport au Bureau

2. (1) Le propriétaire, l’utilisateur, le commandant de bord, tout membre d’équipage d’un aéronef ainsi que toute personne dispensant des services de circulation aérienne qui constatent personnellement un accident aéronautique qui résulte directement de l’exploitation de l’aéronef, en font rapport au Bureau dans les cas suivants :

  • a) dans le cas d’un accident, l’une des situations ci-après se produit :
    • (i) une personne subit une blessure grave ou décède du fait d’être :
      • (A) à bord de l’aéronef,
      • (B) en contact direct avec un élément de l’aéronef, y compris les éléments qui s’en sont détachés,
      • (C) exposée directement au souffle d’un réacteur ou d’une hélice, ou à la déflexion vers le bas d’un rotor d’hélicoptère,
    • (ii) l’aéronef subit une rupture structurelle ou des dommages qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performance ou de vol et qui devraient normalement nécessiter une réparation majeure ou le remplacement de l’élément endommagé, sauf s’il s’agit :
      • (A) soit d’une panne ou d’une avarie du moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capots ou à ses accessoires,
      • (B) soit de dommages limités aux hélices, aux extrémités d’ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins ou aux carénages, ou de petits enfoncements ou perforations du revêtement,
    • (iii) l’aéronef est porté disparu ou est inaccessible;
  • b) dans le cas d’un incident mettant en cause un aéronef d’une masse maximale homologuée au décollage de plus de 2 250 kg ou un aéronef exploité en application d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien, l’une des situations ci-après se produit :
    • (i) un moteur tombe en panne ou est coupé par mesure de précaution,
    • (ii) une défaillance se produit dans une boîte de transmission du groupe motopropulseur,
    • (iii) un incendie se déclenche à bord de l’aéronef ou de la fumée y est détectée,
    • (iv) des difficultés de pilotage surviennent en raison d’une défaillance de l’équipement de l’aéronef, d’un phénomène météorologique, d’une turbulence de sillage, de vibrations non maîtrisées ou du dépassement du domaine de vol de l’aéronef,
    • (v) l’aéronef dévie de l’aire d’atterrissage ou de décollage prévue, ou se pose alors qu’un ou plusieurs éléments de son train d’atterrissage sont rentrés, ou que l’extrémité d’une aile, un fuseau moteur ou une quelque autre partie de l’aéronef traîne au sol,
    • (vi) un membre d’équipage dont les fonctions sont directement liées à l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef subit une incapacité physique qui le rend inapte à exercer ses fonctions, ce qui compromet la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement,
    • (vii) une dépressurisation nécessite une descente d’urgence,
    • (viii) un manque de carburant nécessite un déroutement ou rend prioritaires l’approche et l’atterrissage de l’aéronef à son point de destination,
    • (ix) l’aéronef est ravitaillé en carburant inadéquat ou contaminé,
    • (x) il se produit une collision, un risque de collision ou une perte d’espacement,
    • (xi) un membre d’équipage déclare un état d’urgence ou en signale un que les services de la circulation aérienne doivent traiter en priorité ou qui nécessite la mise en alerte des services d’intervention d’urgence,
    • (xii) une charge sous élingue est larguée de l’aéronef de façon imprévue ou par mesure de précaution ou d’urgence,
    • (xiii) un rejet de marchandises dangereuses se produit à bord de l’aéronef ou depuis celui-ci.

Renseignements exigés

(2) Le rapport contient les renseignements suivants :

  • a) le type, le modèle et les marques de nationalité et d’immatriculation de l’aéronef;
  • b) le nom du propriétaire, de l’utilisateur, du commandant de bord et, s’il y a lieu, du locataire de l’aéronef;
  • c) le dernier point de départ et le point de destination prévu de l’aéronef, ainsi que la date et l’heure de départ;
  • d) la date et l’heure de l’accident aéronautique;
  • e) le nom de la personne dispensant les services de la circulation aérienne en cause dans cet accident;
  • f) le nombre de membres d’équipage, de passagers et d’autres personnes en cause dans cet accident ainsi que le nombre de ceux qui sont décédés ou qui ont subi des blessures graves par suite de cet accident;
  • g) le lieu de l’accident aéronautique par rapport à un point géographique facilement identifiable ou à la latitude et à la longitude,
  • h) le compte rendu de cet accident et de l’étendue des dommages ayant été causés à l’environnement, à l’aéronef et à d’autres biens,
  • i) la liste des marchandises dangereuses qui sont à bord de l’aéronef ou qui en ont été rejetées, y compris leur appellation réglementaire ou numéro ONU et les renseignements relatifs à l’expéditeur et au destinataire;
  • j) si l’aéronef est porté disparu ou est inaccessible :
    • (i) sa dernière position connue par rapport à un point géographique facilement identifiable ou à la latitude et à la longitude, ainsi que la date et l’heure de son passage à cette position,
    • (ii) les mesures prises ou prévues pour le localiser ou y accéder;
  • k) la description des mesures prises ou prévues pour protéger les personnes, les biens et l’environnement;
  • l) les nom et titre de l’auteur du rapport ainsi que les numéro de téléphone et adresse où il peut être joint;
  • m) tout renseignement relatif à l’accident exigé par le Bureau.

Délai

(3) L’auteur du rapport présente au Bureau :

  • a) dès que possible et par le moyen le plus rapide à sa disposition, les renseignements visés au paragraphe (2) qui sont disponibles au moment de l’accident aéronautique;
  • b) dans les trente jours suivant cet accident, le reste de ces renseignements, dès qu’ils sont disponibles.

Entente

(4) S’il est peu probable que l’accident aéronautique nécessite l’intervention immédiate du Bureau, celui-ci et toute personne tenue de faire rapport en application du paragraphe (1) peuvent s’entendre sur la forme à donner au rapport et sur le moment où il doit être remis.

Exemption

(5) Si l’auteur du rapport a déjà présenté au Bureau des renseignements visés au paragraphe (2), les règles ci-après s’appliquent :

  • a) le Bureau peut exempter d’autres personnes de l’obligation de lui présenter ces renseignements;
  • b) si l’auteur relève d’une entreprise, toute autre personne de l’entreprise est alors exemptée de l’obligation de présenter ces renseignements au Bureau.

Définitions

(6) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

« collision »
collision

« collision » Impact, autre que celui attribuable aux conditions normales d’exploitation, entre des aéronefs ou entre un aéronef et un autre objet ou la surface terrestre.

« exploitation »
operation

« exploitation » Toute activité pour laquelle est utilisé un aéronef à compter du moment où des personnes y montent dans l’intention d’effectuer un vol jusqu’au moment où elles en descendent.

« perte d’espacement »
loss of separation

« perte d’espacement » Situation au cours de laquelle l’espacement entre deux aéronefs est inférieur au minimum prévu par les Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien, publiées par le ministère des Transports, avec ses modifications successives.

« propriétaire »
owner

« propriétaire » S’entend au sens du paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien.

« risque de collision »
risk of collision

« risque de collision » Situation au cours de laquelle un aéronef frôle la collision au point de compromettre la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement.

« services de la circulation aérienne »
air traffic services

« services de la circulation aérienne » S’entend au sens du paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien.

« utilisateur »
operator

« utilisateur » S’entend au sens du paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien.

Accidents maritimes

Rapport au Bureau

3. (1) L’exploitant, propriétaire ou non, d’un navire autre qu’une embarcation de plaisance, le capitaine, le pilote et tout membre d’équipage du navire ainsi que le maître du port qui constatent personnellement un accident maritime, en font rapport au Bureau dans les cas suivants :

  • a) une personne subit une blessure grave ou décède du fait :
    • (i) soit, de monter à bord, d’être à bord ou de passer par-dessus bord,
    • (ii) soit, d’être en contact direct avec un élément du navire ou de sa cargaison;
  • b) une personne passe par-dessus bord;
  • c) un membre d’équipage dont les fonctions sont directement liées à l’exploitation en toute sécurité du navire subit une incapacité physique qui le rend inapte à exercer ses fonctions, ce qui compromet la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement;
  • d) le navire :
    • (i) coule, sombre ou chavire,
    • (ii) est impliqué dans une collision ou un risque de collision,
    • (iii) subit un incendie ou une explosion,
    • (iv) s’échoue,
    • (v) talonne le fond de façon imprévue mais sans s’échouer,
    • (vi) subit des avaries qui compromettent son état de navigabilité ou le rendent inutilisable aux fins prévues,
    • (vii) est ancré, échoué ou à l’échouage afin d’éviter un accident,
    • (viii) est porté disparu ou est abandonné,
    • (ix) accroche une conduite ou un câble d’utilité publique, ou un pipeline sous-marin,
    • (x) fait l’objet d’une défaillance totale :
      • (A) soit de ses appareils d’aide à la navigation, lorsque la défaillance compromet la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement,
      • (B) soit de sa machine principale ou de ses auxiliaires,
      • (C) soit de sa propulsion mécanique, de l’appareil à gouverner ou des apparaux de pont, lorsque la défaillance compromet la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement;
  • e) tout ou partie de la cargaison du navire se met à riper ou passe par-dessus bord;
  • f) il se produit un rejet accidentel à bord du navire, ou depuis celui-ci, mettant en cause une quantité de marchandises dangereuses ou une émission de rayonnement qui dépasse la quantité ou l’intensité indiquées à la partie 8 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Renseignements exigés

(2) Le rapport contient les renseignements suivants :

  • a) le nom ou le numéro d’identification, la nationalité et le type du navire ainsi que, s’il y a lieu, une description générale de la cargaison;
  • b) la date et l’heure de l’accident maritime;
  • c) les noms de l’exploitant et du propriétaire du navire ainsi que de leurs agents et, s’il y a lieu, du représentant autorisé visé au paragraphe 14(1) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada;
  • d) le nom du capitaine et, s’il y a lieu, du pilote du navire;
  • e) les spécifications techniques du navire, notamment le jaugeage, la longueur et le type de propulsion;
  • f) si le navire est équipé d’un enregistreur des données de voyage ou d’un enregistreur simplifié des données de voyage :
    • (i) le type d’enregistreur, notamment sa marque et son modèle,
    • (ii) toute mesure prise ou prévue pour sauvegarder les données contenues dans l’enregistreur ou toute mesure prévue pour ce faire;
  • g) le dernier point de départ et la destination prévue du navire, ainsi que la date et l’heure de départ;
  • h) le nombre de membres d’équipage, de passagers et d’autres personnes à bord lors de l’accident maritime;
  • i) le nombre de membres d’équipage, de passagers et d’autres personnes en cause dans l’accident maritime ainsi que le nombre de ceux qui sont décédés ou qui ont subi des blessures graves par suite de cet accident;
  • j) les conditions météorologiques locales, l’état de la mer et, s’il y a lieu, l’état des glaces au moment de cet accident;
  • k) le lieu de cet accident par rapport à un point géographique facilement identifiable ou à la latitude et à la longitude;
  • l) le compte rendu de cet accident, de l’étendue des avaries causées au navire et des dommages causés à d’autres biens et à l’environnement;
  • m) en cas de rejet de marchandises dangereuses à bord du navire ou depuis celui-ci, la liste de ces marchandises, y compris leur appellation réglementaire ou numéro ONU;
  • n) si le navire est porté disparu ou est inaccessible :
    • (i) sa dernière position connue par rapport à un point géographique facilement identifiable ou à la latitude et à la longitude, ainsi que la date et l’heure de son passage à cette position,
    • (ii) les mesures prises ou prévues pour le localiser ou y accéder;
  • o) la description des mesures prises ou prévues pour protéger les personnes, les biens et l’environnement;
  • p) les nom et titre de l’auteur du rapport ainsi que les numéro de téléphone et adresse où il peut être joint;
  • q) tout renseignement relatif à l’accident maritime exigé par le Bureau.

Délai

(3) L’auteur du rapport présente au Bureau :

  • a) dès que possible et par le moyen le plus rapide à sa disposition, les renseignements visés au paragraphe (2) qui sont disponibles au moment de l’accident maritime;
  • b) dans les trente jours suivant cet accident, le reste de ces renseignements, dès qu’ils sont disponibles.

Entente

(4) S’il est peu probable que l’accident maritime nécessite l’intervention immédiate du Bureau, celui-ci et toute personne tenue de faire rapport en application du paragraphe (1) peuvent s’entendre sur la forme à donner au rapport et sur le moment où il doit être remis.

Exemption

(5) Si l’auteur du rapport a déjà présenté au Bureau des renseignements visés au paragraphe (2), les règles ci-après s’appliquent :

  • a) le Bureau peut exempter toute autre personne de l’obligation de lui présenter ces renseignements;
  • b) si l’auteur relève d’une entreprise, toute autre personne de l’entreprise est exemptée de l’obligation de présenter ces renseignements au Bureau.

Rapport à une station de radiocommunications maritime

(6) Le rapport fait à une station de radiocommunications maritime est considéré comme fait au Bureau.

Remorquage d’un navire

(7) Dans le cas où un navire se fait remorquer par un autre, la mention dans le présent article de l’exploitant, propriétaire ou non, ou du capitaine d’un navire s’entend en outre de l’exploitant, propriétaire ou non, et du capitaine du remorqueur.

Définitions

(8) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

« capitaine »
master

« capitaine » Toute personne ayant le commandement ou la direction d’un navire, à l’exception d’un pilote breveté qui effectue des tâches de pilotage en vertu de la Loi sur le pilotage.

« collision »
collision

« collision » Impact, autre que celui attribuable aux conditions normales d’exploitation, entre des navires ou entre un navire et un autre objet.

« embarcation de plaisance »
pleasure craft

« embarcation de plaisance » Navire utilisé pour le plaisir et non à des fins commerciales.

« exploitation »
operation

« exploitation » Toute activité pour laquelle est utilisé un navire lorsqu’il n’est pas en cale sèche ni désarmé.

« pilote »
pilot

« pilote » Quiconque assure la conduite d’un navire sans toutefois faire partie de son équipage.

« risque de collision »
risk of collision

« risque de collision » Situation au cours de laquelle un navire frôle la collision au point de compromettre la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement.

« station de radiocommunications maritime »
radio ship reporting station

« station de radiocommunications maritime » Station radio de la Garde côtière canadienne, centre de services de communication et de trafic maritime, station radio maritime canadienne exploitée par la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent ou station radio d’un port canadien.

Accidents de pipeline

Rapport au Bureau

4. (1) L’exploitant de pipeline fait rapport au Bureau de tout accident de pipeline qui résulte directement de l’exploitation du pipeline dans les cas suivants :

  • a) une personne subit une blessure grave ou décède;
  • b) l’exploitation en toute sécurité du pipeline est compromise du fait que le pipeline a subi, selon le cas :
    • (i) des dommages après avoir été heurté par un autre objet,
    • (ii) un incendie ou une explosion, ou une inflammation non attribuable aux conditions normales d’exploitation;
  • c) un événement ou une défectuosité opérationnelle entraîne, selon le cas :
    • (i) le rejet non intentionnel ou non maîtrisé de gaz,
    • (ii) le rejet non intentionnel ou non maîtrisé d’hydrocarbures à HPV,
    • (iii) le rejet non intentionnel ou non confiné d’hydrocarbures à BPV excédant 1,5 m3,
    • (iv) le rejet non intentionnel ou non maîtrisé d’un produit autre que du gaz, des hydrocarbures à HPV ou des hydrocarbures à BPV;
  • d) un produit est rejeté à partir du corps de la canalisation principale;
  • e) le pipeline est exploité au-delà des limites de calcul ou de toute restriction d’exploitation établie par l’Office national de l’énergie;
  • f) le pipeline limite l’exploitation en toute sécurité de tout mode de transport;
  • g) une activité non autorisée est effectuée par un tiers dans la zone de sécurité et compromet l’exploitation en toute sécurité du pipeline;
  • h) une activité géotechnique, hydraulique ou environnementale se produit et compromet l’exploitation en toute sécurité du pipeline;
  • i) l’exploitation d’une partie du pipeline est interrompue en raison d’une situation ou d’une condition qui compromet la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement;
  • j) il s’est produit un incendie ou une explosion non intentionnel qui compromet la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement.

Renseignements exigés

(2) Le rapport contient les renseignements suivants :

  • a) le nom de l’exploitant;
  • b) la date et l’heure de l’accident de pipeline;
  • c) l’identificateur unique du pipeline ou du tronçon de pipeline, notamment le nom ou numéro de ceux-ci;
  • d) l’identification des éléments du pipeline qui ont mal fonctionné ou ont subi une défaillance;
  • e) le lieu de l’accident de pipeline par rapport à un point de référence spécifique, tel que les installations de l’exploitant ou l’emplacement des bornes kilométriques du pipeline;
  • f) le nom de la ville ou du village le plus près du lieu de cet accident;
  • g) le nombre de personnes décédées ou qui ont subi des blessures graves par suite de cet accident;
  • h) la liste des produits qui sont contenus dans le pipeline ou qui en ont été rejetés ainsi qu’une estimation du volume des produits rejetés et récupérés;
  • i) la durée réelle ou prévue de toute interruption de l’exploitation du pipeline ou d’un tronçon du pipeline;
  • j) le compte rendu de l’accident de pipeline, des événements qui y ont mené et de l’étendue des dommages, notamment les conséquences sur le pipeline ou tronçon du pipeline, sur tout autre bien et sur l’environnement;
  • k) la description des mesures prises ou prévues afin de remédier aux conséquences de cet accident;
  • l) la description des mesures prises ou prévues pour protéger les personnes, les biens et l’environnement, notamment toute mesure d’évacuation entraînée par cet accident;
  • m) les nom et titre de l’auteur du rapport ainsi que les numéro de téléphone et adresse où il peut être joint;
  • n) tout renseignement relatif à l’accident de pipeline exigé par le Bureau.

Délai

(3) L’auteur du rapport présente au Bureau :

  • a) dès que possible et par le moyen le plus rapide à sa disposition, les renseignements visés au paragraphe (2) qui sont disponibles au moment de l’accident de pipeline;
  • b) dans les trente jours suivant cet accident, le reste de ces renseignements, dès qu’ils sont disponibles.

Entente

(4) S’il est peu probable que l’accident de pipeline nécessite l’intervention immédiate du Bureau, celui-ci et l’exploitant du pipeline peuvent s’entendre sur la forme à donner au rapport et sur le moment où il doit être remis.

Définitions

(5) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

« BPV »
LVP

« BPV » Basse pression de vapeur au sens de la norme CSA Z662.

« exploitant »
operator

« exploitant » La société qui exploite le pipeline ou le tronçon de pipeline.

« HPV »
HVP

« HPV » Haute pression de vapeur au sens de la norme CSA Z662.

« limites de calcul »
design limits

« limites de calcul » Limites et critères de conception d’un pipeline prévus par les normes et codes en vertu desquels un pipeline est conçu, construit et exploité.

« norme CSA Z662 »
CSA Z662

« norme CSA Z662 » La norme Z662 de l’Association canadienne de normalisation intitulée Réseaux de canalisations de pétrole et de gaz, avec ses modifications successives.

« zone de sécurité »
safety zone

« zone de sécurité » Bande s’étendant sur 30 m perpendiculairement de part et d’autre de l’axe longitudinal du pipeline.

Accidents ferroviaires

Rapport au Bureau

5. (1) L’exploitant de matériel roulant, l’exploitant de la voie ferrée ainsi que tout membre d’équipage qui constatent personnellement un accident ferroviaire, en font rapport au Bureau dans les cas suivants :

  • a) une personne subit une blessure grave ou décède du fait d’être :
    • (i) soit à bord du matériel roulant, en train d’y monter ou d’en descendre,
    • (ii) soit en contact avec un élément du matériel roulant ou de son contenu;
  • b) le matériel roulant ou son contenu, selon le cas :
    • (i) est en cause dans une collision ou un déraillement,
    • (ii) subit des dommages qui compromettent l’utilisation en toute sécurité du matériel roulant,
    • (iii) subit ou provoque un incendie ou une explosion,
    • (iv) occasionne des dommages au chemin de fer qui compromettent la circulation du matériel roulant en toute sécurité ou la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement;
  • c) un risque de collision survient entre du matériel roulant;
  • d) un aiguillage non protégé de voie principale ou de voie de subdivision est laissé en position anormale;
  • e) un signal de chemin de fer affiche une indication moins contraignante que celle requise pour le mouvement prévu du matériel roulant;
  • f) le matériel roulant se trouve sur une voie principale ou une voie de subdivision ou des travaux de voie sont effectués en contravention avec les Règles ou tout règlement pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire;
  • g) le matériel roulant dépasse un signal d’arrêt en contravention avec les Règles ou tout règlement pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire;
  • h) il se produit un mouvement imprévu et non contrôlé de matériel roulant;
  • i) un membre d’équipage dont les fonctions sont directement liées à l’utilisation en toute sécurité du matériel roulant subit une incapacité physique qui le rend inapte à exercer ses fonctions, ce qui compromet la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement;
  • j) il se produit un rejet accidentel à bord d’une unité de matériel roulant ou depuis celle-ci mettant en cause une quantité de marchandises dangereuses ou une émission de rayonnement qui dépasse la quantité ou l’intensité indiquées à la partie 8 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

Renseignements exigés

(2) Le rapport contient les renseignements suivants :

  • a) le numéro du train, sa direction, son tonnage, sa longueur et sa vitesse autorisée;
  • b) le nombre de wagons chargés et de wagons vides sur chaque train et chaque rame de wagons;
  • c) le nom de l’exploitant du matériel roulant et de l’exploitant de la voie ferrée;
  • d) la date et l’heure de l’accident ferroviaire;
  • e) le nombre de membres d’équipage, de passagers et d’autres personnes en cause dans cet accident et le nombre de ceux qui sont décédés ou qui ont subi des blessures graves par suite de l’accident;
  • f) le nombre d’unités de matériel roulant ou de plates-formes intermodales ayant subi des dommages ou ayant déraillé, ainsi que leurs marques de wagon;
  • g) pour chaque unité de matériel roulant ayant subi des dommages ou ayant déraillé, une indication portant qu’il est chargé ou vide ou qu’il contient des résidus;
  • h) pour chaque unité de matériel roulant ayant subi des dommages ou ayant déraillé, la liste de toutes les marchandises dangereuses à bord du matériel roulant, y compris leur appellation réglementaire ou numéro ONU;
  • i) en cas de rejet de marchandises dangereuses :
    • (i) l’appellation réglementaire ou numéro ONU de chacune des marchandises dangereuses rejetées,
    • (ii) la marque de wagon de chaque unité de matériel roulant de laquelle les marchandises dangereuses ont été rejetées,
    • (iii) une brève description de chacun des contenants desquels les marchandises dangereuses ont été rejetées, y compris la spécification des contenants,
    • (iv) une brève description de l’état de chacun des contenants desquels les marchandises dangereuses ont été rejetées,
    • (v) la quantité de marchandises dangereuses à bord de chaque unité de matériel roulant ou dans chaque contenant avant l’accident ferroviaire,
    • (vi) la quantité de chacune des marchandises dangereuses rejetées ou présumées avoir été rejetées;
  • j) les conditions météorologiques locales au moment de l’accident ferroviaire ainsi que toute condition climatique telle que la neige, la glace, le vent, le brouillard, la poussière et la chaleur intense;
  • k) le lieu de l’accident ferroviaire, notamment le point milliaire, la subdivision et la désignation de la voie ferrée;
  • l) le compte rendu de l’accident ferroviaire et l’étendue des dommages causés à l’environnement, au matériel roulant, au chemin de fer et à d’autres biens;
  • m) la description des mesures prises ou prévues pour protéger les personnes, les biens et l’environnement, notamment toute mesure d’évacuation entraînée par cet accident;
  • n) les nom et titre de l’auteur du rapport ainsi que les numéro de téléphone et adresse où il peut être joint;
  • o) tout renseignement relatif à l’accident ferroviaire exigé par le Bureau.

Délai

(3) L’auteur du rapport présente au Bureau :

  • a) dès que possible et par le moyen le plus rapide à sa disposition, les renseignements visés au paragraphe (2) qui sont disponibles au moment de l’accident ferroviaire;
  • b) le reste de ces renseignements avant la fin du mois civil suivant celui de cet accident.

Entente

(4) S’il est peu probable que l’accident ferroviaire nécessite l’intervention immédiate du Bureau, celui-ci et toute personne tenue de faire rapport en application du paragraphe (1) peuvent s’entendre sur la forme à donner au rapport et sur le moment où il doit être remis.

Exemption

(5) Si l’auteur du rapport a déjà présenté au Bureau des renseignements visés au paragraphe (2), les règles ci-après s’appliquent :

  • a) le Bureau peut exempter toute autre personne de l’obligation de lui présenter ces renseignements;
  • b) si l’auteur relève d’une entreprise, toute autre personne de l’entreprise est exemptée de l’obligation de présenter ces renseignements au Bureau.

Définitions

(6) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

« collision »
collision

« collision » Impact, autre que celui attribuable aux conditions normales d’exploitation, entre :

  • a) du matériel roulant;
  • b) du matériel roulant et une personne ou un véhicule;
  • c) du matériel roulant et un objet ou un animal dans le cas où le matériel roulant est endommagé ou déraille.

« déraillement »
derailment

« déraillement » Toute occasion où une ou plusieurs roues du matériel roulant quittent la surface de roulement normale des rails.

« Règles »
Rules

« Règles » Le Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada, avec ses modifications successives, approuvé par le ministre des Transports conformément au paragraphe 19(1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

« risque de collision »
risk of collision

« risque de collision » Situation au cours de laquelle le matériel roulant frôle la collision au point de compromettre la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement.

« voie principale »
main track

« voie principale » S’entend au sens de la définition de ce terme dans les Règles.

« voie de subdivision »
subdivision track

« voie de subdivision » S’entend au sens de la définition de ce terme dans les Règles.

RAPPORTS FACULTATIFS

Communication de renseignements au Bureau

6. Toute personne, autre que les personnes tenues de faire rapport, qui a connaissance d’un accident de transport peut communiquer volontairement au Bureau les renseignements qu’elle estime utiles.

Protection d’identité

7. Il incombe au Bureau de protéger l’identité de toute personne qui communique les renseignements visés à l’article 6, si celle-ci en fait la demande.

TENUE ET CONSERVATION DES ÉLÉMENTS DE PREUVE

Éléments de preuve

8. (1) Toute personne qui exerce un contrôle sur un élément de preuve relatif à un accident de transport ou qui en a la possession le conserve jusqu’à ce que le Bureau l’en avise autrement.

Sécurité

(2) Le paragraphe (1) n’a pas pour effet d’empêcher la prise des mesures qui s’imposent pour assurer la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement.

Enregistrement des éléments de preuve

(3) Avant de prendre les mesures mentionnées au paragraphe (2), la personne consigne les éléments de preuve par le meilleur moyen disponible selon que les circonstances le permettent et en avise le Bureau.

Exemption

(4) Si une personne conserve déjà un élément de preuve, le Bureau peut exempter toute autre personne de l’obligation de le faire.

PARTIE 2

ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS DE TRANSPORT ET ENQUÊTES PUBLIQUES

ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS DE TRANSPORT
Comparution

Huis clos

9. (1) La comparution devant un enquêteur prévue à l’alinéa 19(9)a) de la Loi a lieu à huis clos.

Présence à une comparution

(2) Seules peuvent assister à la comparution les personnes suivantes :

  • a) celle présente à la demande de l’enquêteur;
  • b) sous réserve du paragraphe (3), celle choisie par la personne appelée à comparaître.

Restriction sur le choix des personnes

(3) Ne peut être choisie par une personne appelée à comparaître la personne tenue de comparaître devant l’enquêteur en application de l’alinéa 19(9)a) de la Loi.

Exclusion

(4) La personne choisie par la personne appelée à comparaître peut être exclue de la comparution par l’enquêteur si ses interventions ou son comportement interfèrent avec le bon déroulement de l’entrevue.

Déclaration

(5) La déclaration de la personne qui comparaît est prise de façon à obtenir une déclaration complète et utilisable.

Copie

(6) La personne qui a fait la déclaration peut, sur demande écrite, en obtenir copie.

Présence aux essais

Représentation et constat

10. Quiconque est invité à assister à un essai visé au paragraphe 19(5) de la Loi peut :

  • a) se faire représenter par une personne possédant des connaissances et une expertise techniques dans le domaine visé par l’essai;
  • b) établir ou faire établir un constat de l’état dans lequel l’objet soumis à l’essai se trouve avant, pendant et après celui-ci.
Droits et privilèges des observateurs qui suivent une enquête

Activités des observateurs

11. (1) Dans le cas où il mène une enquête sur un accident de transport, le Bureau peut autoriser l’observateur visé au paragraphe 23(2) de la Loi à faire une ou plusieurs des activités ci-après, sous la surveillance de l’enquêteur :

  • a) visiter le lieu de l’accident;
  • b) examiner le moyen de transport en cause, ainsi que ses éléments et son contenu;
  • c) examiner tout renseignement concernant :
    • (i) l’activité de transport au cours de laquelle s’est produit l’accident,
    • (ii) le moyen de transport en cause, ainsi que ses éléments et son contenu,
    • (iii) les personnes directement en cause dans l’accident;
  • d) assister aux essais ou aux analyses en laboratoire.

Confidentialité

(2) Sauf autorisation expresse du Bureau, l’observateur ne peut sciemment communiquer ou utiliser les renseignements qu’il a obtenus au cours de l’enquête ou sciemment permettre que ceux-ci soient communiqués ou utilisés.

Tenue et conservation des dossiers

Dossier d’enquête

12. (1) Lorsque le Bureau mène une enquête sur un accident de transport, il constitue et tient à jour un dossier relatif à l’enquête.

Contenu du dossier

(2) Le dossier comporte tous les renseignements relatifs à l’accident et toutes les observations que le Bureau est tenu de consigner en application du paragraphe 24(4) de la Loi.

Durée de conservation

(3) Le Bureau conserve le dossier d’enquête pendant au moins vingt ans après l’accident.

Mandats

Formule 1

13. (1) Le mandat visé au paragraphe 19(3) de la Loi est établi conformément à la formule 1 de l’annexe.

Forme

(2) Le mandat dont les modalités d’obtention sont visées au paragraphe 19(4) de la Loi est établi conformément à la formule 5.1 du Code criminel, avec les adaptations nécessaires.

Sommations

Formule 2

14. (1) Lorsque, en vertu de l’alinéa 19(9)a) de la Loi, l’enquêteur exige d’une personne qu’elle communique des renseignements en sa possession ou qu’elle comparaisse devant lui, la sommation est établie selon la formule 2 de l’annexe.

Formule 3

(2) Lorsque, en vertu de l’alinéa 19(9)b) de la Loi, l’enquêteur oblige une personne participant à l’exploitation d’un aéronef, d’un navire, de matériel roulant ou d’un pipeline à subir un examen médical, la sommation est établie selon la formule 3 de l’annexe.

Formule 4

(3) Lorsque, en vertu de l’alinéa 19(9)c) de la Loi, l’enquêteur exige d’un médecin ou d’un autre professionnel de la santé des renseignements relatifs à un patient, la sommation est établie selon la formule 4 de l’annexe.

Formule 5

(4) Lorsque, en vertu de l’alinéa 19(9)d) de la Loi, l’enquêteur requiert de la personne ayant la garde d’un cadavre ou des restes d’un corps l’autorisation d’effectuer une autopsie sur le cadavre ou tout autre examen médical sur les restes du corps, selon le cas, la sommation est établie selon la formule 5 de l’annexe.

ENQUÊTES PUBLIQUES

Audience publique

15. (1) L’enquête publique menée en application du paragraphe 21(1) de la Loi se déroule, aux fins de vérification des faits et circonstances entourant l’accident de transport en cause, sous forme d’audience publique au cours de laquelle des témoins peuvent être interrogés.

Président d’audience

(2) Lorsque, en vertu du paragraphe 21(1) de la Loi, le président du Bureau désigne une seule personne pour mener l’enquête publique, celle-ci est président d’audience d’office. S’il en désigne plusieurs, il en désigne une à titre de président d’audience.

Dossier

(3) Le Bureau constitue et tient à jour un dossier relatif à chaque enquête publique, lequel contient tous les documents pertinents relatifs à celle-ci.

Établissement d’un comité technique

16. Le directeur des enquêtes sur les accidents aéronautiques, les accidents maritimes ou les accidents ferroviaires et de pipeline, selon le cas, établit un comité technique pour les besoins de l’enquête publique et nomme comme membres des enquêteurs ou des personnes visées au paragraphe 9(2) de la Loi.

Participants aux enquêtes publiques

17. Le Bureau peut permettre à tout intéressé de participer à une enquête publique.

Conférence préparatoire

18. (1) Le président d’audience peut tenir une conférence préparatoire aux date, heure et lieu qu’il fixe et il en donne avis aux participants à l’enquête publique.

Sujets abordés à la conférence

(2) À la conférence préparatoire, il établit, après avoir consulté les participants, la portée de l’enquête publique ainsi que les faits et les questions de sécurité à examiner, notamment les témoins à interroger, l’ordre des interrogatoires, les sujets de ceux-ci et les pièces à produire.

Date, heure et lieu de l’enquête

19. Le président d’audience fixe les date, heure et lieu de l’enquête publique et en donne avis aux participants.

Rôle du président d’audience

20. (1) Le président d’audience est chargé de régler les questions d’admissibilité de preuve et de procédure, d’ajourner l’enquête ou d’en changer le lieu, d’assigner les témoins à comparaître, d’exiger la communication de documents et d’objets, de tenir les dossiers pertinents et de prendre toute autre mesure indiquée pour assurer le bon déroulement de l’enquête publique.

Éléments de preuve

(2) Il peut être reçu à une enquête publique tout élément de preuve utile et de nature à faire progresser l’enquête sur l’accident de transport.

Assignation à comparaître

(3) Les assignations à comparaître délivrées aux témoins sont établies selon la formule 6 de l’annexe et signifiées à personne ou, si ce mode de signification est en pratique impossible, signifiées par courrier recommandé à la dernière adresse connue du témoin, au moins dix jours avant la date de comparution prévue, si le témoin réside à au plus 500 km du lieu de comparution, ou au moins trente jours avant cette date, si le témoin réside à plus de 500 km de ce lieu.

Assignation par courrier recommandé

(4) L’assignation à comparaître envoyée par courrier recommandé est réputée avoir été signifiée cinq jours francs après la date indiquée sur le cachet postal.

Rapport d’enquête

21. (1) À l’issue de l’enquête publique, le président d’audience présente au Bureau un rapport sur les faits et circonstances au sujet desquels des éléments de preuve ont été recueillis durant l’enquête.

Prise en compte du rapport

(2) Le Bureau prend en considération ce rapport avant de tirer ses conclusions sur les causes et les facteurs ayant entraîné l’accident de transport, de dégager les défaillances liées à la sécurité et de préparer les recommandations visant la sécurité des transports.

FRAIS ET INDEMNITÉS À PAYER AUX TÉMOINS

Indemnité et frais

22. Le témoin tenu de comparaître devant un enquêteur en application de l’alinéa 19(9)a) de la Loi ou à une enquête publique a droit aux frais et aux indemnités de déplacement prévus, selon le cas, par la Directive sur les voyages du Conseil national mixte et du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, avec ses modifications successives, ou le tarif A des Règles des Cours fédérales.

ABROGATION

23. Le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports (voir référence 1) est abrogé.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Enregistrement

24. (1)Le présent règlement, sauf la partie 1, entre en vigueur à la date de son enregistrement.

1er juillet 2014

(2) La partie 1 entre en vigueur le 1er juillet 2014.

ANNEXE
(paragraphe 13(1), article 14 et paragraphe 20(3))

Transportation
Safety Board
of Canada

Sceau du gouvernement du Canada


Bureau de la sécurité
des transports
du Canada

FORMULE 1

CANADA

_____________________________________
Province ou territoire

MANDAT DE PERQUISITION ET DE SAISIE

Délivré en vertu du paragraphe 19(3) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

À : ____________________________________________________________,
nom de l’enquêteur enquêteur du Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports :

ATTENDU QUE ________________________________ déclare sous serment avoir des motifs raisonnables de croire à la présence d’objets, à savoir ________________________________, ayant rapport avec l’enquête légalement menée sur l’accident de transport suivant :

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

et qui sont situés ________________________________ (les lieux),

À CES CAUSES, je vous autorise, entre ________________________________ heures et _____________________________ heures, à perquisitionner dans les lieux et à saisir les objets en cause jusqu’à leur restitution selon les modalités prévues à l’article 20 de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.

Je vous autorise de plus à faire usage de la force dans le mesure où cela est nécessaire pour exécuter le présent mandat, à condition toutefois que vous soyez accompagné d’un agent de la paix.

Fait à ________________________________
               lieu

le ________________________________
           date

_________________________________________
nom et signature

Juge de paix

_________________________________________
(district judiciaire ou province)

Marque de commerce (Trademark) du gouvernement du Canada

Transportation
Safety Board
of Canada

Sceau du gouvernement du Canada


Bureau de la sécurité
des transports
du Canada

FORMULE 2

SOMMATION

Délivrée en vertu de l’alinéa 19(9)a) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

AFFAIRE INTÉRESSANT : L’enquête menée par le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports sur l’accident de transport suivant :

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________
nom ou description de l’accident

À :____________________________________________________________

ADRESSE :____________________________________________________________

____________________________________________________________________

ATTENDU QU’À MON AVIS, fondé sur des motifs raisonnables, vous êtes en possession de renseignements ayant rapport à l’enquête, VOUS ÊTES TENU DE

check box Comparaître devant moi afin de témoigner, sous la foi d’un serment ou d’une déclaration solennelle, sur demande, au sujet de cette enquête, à :

____________________________________________________________________
description du lieu ou adresse

le ________________________________
       date

à ________________________________
        heure

check box Communiquer les renseignements ou les documents suivants, au plus tard

le ____________________
         date

à ____________________
       heure

à : ____________________________________________________________________
description du lieu ou adresse

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

LE FAIT DE NE PAS OBTEMPÉRER peut constituer une violation du paragraphe 19(10) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et une infraction aux termes de l’alinéa 35(1)a) de cette loi et peut également faire l’objet d’une demande circonstanciée devant la Cour fédérale ou la cour supérieure d’une province pour instruire l’affaire en vertu du paragraphe 19(15.1) de cette loi.

Fait à ________________________________
                 lieu

le ________________________________
             date


_________________________________________
signature

Enquêteur du Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

Marque de commerce (Trademark) du gouvernement du Canada

Transportation
Safety Board
of Canada

Sceau du gouvernement du Canada


Bureau de la sécurité
des transports
du Canada

FORMULE 3

SOMMATION

Délivrée en vertu de l’alinéa 19(9)b) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

AFFAIRE INTÉRESSANT : L’enquête menée par le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports sur l’accident de transport suivant :

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________
nom ou description de l’accident

À :____________________________________________________________________

ADRESSE :____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

ATTENDU QUE vous avez participé, directement ou non, à l’exploitation d’un

____________________________________________________________________ et
description de l’équipement

ATTENDU QU’À MON AVIS, fondé sur des motifs raisonnables, un examen médical est utile à l’enquête ou susceptible de l’être, vous êtes tenu de subir cet examen

à : ____________________________________________________________________
description du lieu ou adresse

devant : ______________________________________________________________
nom de l’examinateur

le ________________________________
       date

à ________________________________
       heure

LE FAIT DE NE PAS OBTEMPÉRER peut constituer une violation du paragraphe 19(11) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et une infraction aux termes de l’alinéa 35(1)a) de cette loi et peut également faire l’objet d’une demande circonstanciée devant la Cour fédérale ou la cour supérieure d’une province pour instruire l’affaire en vertu du paragraphe 19(15.1) de cette loi.

Fait à ________________________________
                   lieu

le ________________________________
        date

________________________________
signature

Enquêteur du Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

Marque de commerce (Trademark) du gouvernement du Canada

Transportation
Safety Board
of Canada

Sceau du gouvernement du Canada


Bureau de la sécurité
des transports
du Canada

FORMULE 4

SOMMATION

Délivrée en vertu de l’alinéa 19(9)c) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

AFFAIRE INTÉRESSANT : L’enquête menée par le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports sur l’accident de transport suivant :

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________
nom ou description de l’accident

À :____________________________________________________________________

ADRESSE :____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

ATTENDU QU’À MON AVIS, fondé sur des motifs raisonnables, vous avez en votre possession des renseignements relatifs à un patient, à savoir ____________________________________________________________________, qui sont utiles à l’enquête ou sont susceptibles de l’être,

VOUS ÊTES TENU DE communiquer les renseignements suivants :

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

LE FAIT DE NE PAS OBTEMPÉRER peut constituer une violation du paragraphe 19(10) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et une infraction aux termes de l’alinéa 35(1)a) de cette loi et peut également faire l’objet d’une demande circonstanciée devant la Cour fédérale ou la cour supérieure d’une province pour instruire l’affaire en vertu du paragraphe 19(15.1) de cette loi.

Fait à ____________________________________
                lieu

le ___________________________________
              date

_________________________________________
signature

Enquêteur du Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

Marque de commerce (Trademark) du gouvernement du Canada

Transportation
Safety Board
of Canada

Sceau du gouvernement du Canada


Bureau de la sécurité
des transports
du Canada

FORMULE 5

SOMMATION

Délivrée en vertu de l’alinéa 19(9)d) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

AFFAIRE INTÉRESSANT : L’enquête menée par le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports sur l’accident de transport suivant :

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________
nom ou description de l’accident

À :____________________________________________________________________

ADRESSE :____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

ATTENDU QUE vous avez la garde du cadavre ou des restes du corps de

____________________________________________________________________ et

ATTENDU QU’À MON AVIS, fondé sur des motifs raisonnables, une autopsie de ce cadavre ou un examen médical des restes de ce corps sont utiles à l’enquête ou sont susceptibles de l’être,

VOUS ÊTES TENU D’autoriser cette autopsie ou cet examen médical :

par :________________________________________________________________
nom du médecin légiste

à__________________________________________________________________
description du lieu ou adresse

le ________________________________
           date

à ________________________________
          heure

LE FAIT DE NE PAS OBTEMPÉRER peut constituer une violation du paragraphe 19(10) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et une infraction aux termes de l’alinéa 35(1)a) de cette loi et peut également faire l’objet d’une demande circonstanciée devant la Cour fédérale ou la cour supérieure d’une province pour instruire l’affaire en vertu du paragraphe 19(15.1) de cette loi.

Fait à ____________________________________
           lieu

le ___________________________________
          date

_________________________________________
signature

Enquêteur du Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports

Marque de commerce (Trademark) du gouvernement du Canada

Transportation
Safety Board
of Canada

Sceau du gouvernement du Canada


Bureau de la sécurité
des transports
du Canada

FORMULE 6

ASSIGNATION À COMPARAÎTRE

Délivrée en vertu du paragraphe 20(3) du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports

AFFAIRE INTÉRESSANT : L’enquête menée par le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports sur l’accident de transport suivant :

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________
nom ou description de l’accident

À :_________________________________________________________________

ADRESSE :___________________________________________________________

____________________________________________________________________

VOUS ÊTES TENU de comparaître lors de l’enquête publique qui se tiendra

à : __________________________________________________________________
             description du lieu ou adresse

le ________________________________
        date

à ________________________________
          heure

et d’apporter avec vous et d’y produire les documents et objets suivants :

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

____________________________________________________________________

LE FAIT DE NE PAS OBTEMPÉRER peut constituer une infraction aux termes du paragraphe 35(2) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et vous rendre passible des peines qui en découlent.

Fait à ________________________________
           lieu

le ________________________________
        date

________________________________
signature

Président d’audience

Marque de commerce (Trademark) du gouvernement du Canada

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Le précédent Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports a été approuvé en 1992 et n’a pas été modifié depuis. Au fil des ans, de nombreux changements ont été apportés à l’industrie des transports, à la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (la Loi), à des lois et règlements d’autres ministères ainsi qu’à des accords internationaux. Par ailleurs, le règlement précédent a fait l’objet d’interprétations erronées concernant les exigences de rapport des accidents, la conduite des entrevues avec les témoins et la protection des preuves.

Description : Le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports (le Règlement) abroge et remplace le règlement précédent dans un nouveau format qui rend le Règlement plus convivial et l’actualise en intégrant les changements qu’a connus l’industrie des transports au cours des 22 dernières années. Certaines dispositions en matière des exigences de rapport des accidents (notamment les définitions) ont été harmonisées avec la législation fédérale, les normes de l’industrie et les accords internationaux pertinents. Cette harmonisation a donné lieu à des changements dans les exigences de rapport des accidents de transport au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Le Règlement met également en application certaines des politiques et procédures du BST dont le contenu a évolué au cours des 22 dernières années. Le Règlement autorise les personnes interrogées par un enquêteur à être accompagnées d’un représentant de leur choix, précise les pouvoirs de l’enquêteur lors du processus d’entrevue et impose l’enregistrement des entrevues avec les témoins. La plupart des changements clarifient des questions jugées comme étant quelque peu problématiques par le fait qu’elles pouvaient prêter à diverses interprétations.

Énoncé des coûts et avantages : Le Règlement n’entraîne pas de changement dans les coûts, car il ne modifie fondamentalement aucune des activités précédemment requises. Des ressources supplémentaires ne devraient pas être nécessaires étant donné que l’information est déjà recueillie. Le BST et les divers intervenants de l’industrie ont actuellement en place du personnel et des systèmes administratifs pour rapporter les accidents de transport et assurer leur suivi. Depuis des années, les sociétés de transport tiennent des registres détaillés sur les accidents de transport, bien au-delà des exigences prévues par le règlement précédent et le nouveau règlement du BST. Par conséquent, les coûts différentiels pour l’industrie devraient être minimes. De plus, la mise en œuvre des règlements relatifs aux systèmes de gestion de la sécurité par Transports Canada a obligé de nombreuses sociétés de transport à identifier, à consigner et à faire le suivi de tous les accidents et incidents. Par ailleurs, les progrès ininterrompus dans le domaine de l’échange électronique des données offriront aux sociétés de transport et au BST la possibilité de tirer parti des économies réalisées grâce à la communication par voie électronique des données relatives aux accidents.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Cette proposition n’entraîne pas d’augmentation du fardeau administratif pour les entreprises, celles-ci disposant déjà de systèmes et procédures pour administrer leurs activités, indépendamment du Règlement. Par conséquent, la règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette proposition. La lentille des petites entreprises ne s’applique pas non plus à cette proposition, le Règlement n’imposant aucun coût supplémentaire aux petites entreprises.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le Règlement est strictement axé sur la sécurité et a très peu d’incidence sur les relations commerciales internationales. Le Règlement est, dans la mesure du possible, en accord avec les normes internationales telles que celles de l’Organisation de l’aviation civile internationale et de l’Organisation maritime internationale.

Enjeux

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a été créé par une loi du Parlement en 1990. Les articles 31 et 34 de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (la Loi) permettent au Bureau, sous réserve de l’approbation du gouverneur en conseil, d’établir des règlements.

Le précédent Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports décrit les exigences de rapport des accidents et incidents de transport, ainsi que les exigences à suivre lors d’une enquête ou d’une enquête publique. Ce règlement a été approuvé en 1992 et n’a pas été modifié depuis lors. Au cours des 22 dernières années, le cadre législatif a évolué. Par exemple, la Loi a été modifiée en 1998 aux fins de modernisation et d’actualisation de la terminologie. Des changements ont également été apportés à la législation régissant les différents modes de transport comme la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et la Loi sur l’aéronautique, ainsi qu’à leurs règlements d’application. De plus, de nombreux accords internationaux régissant divers aspects des activités modales (par exemple le transport maritime et aérien) ont également fait l’objet de modifications considérables.

Par ailleurs, le règlement précédent a fait l’objet d’interprétations erronées concernant les exigences de rapport des accidents, la conduite des entrevues avec les témoins et la protection des preuves.

Objectifs

Les objectifs du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports (le Règlement) sont les suivants :

  • Actualiser le Règlement afin qu’il corresponde à la Loi, aux autres lois et règlements fédéraux, aux normes de l’industrie et aux accords internationaux pertinents;
  • Clarifier certaines dispositions afin d’éviter la confusion et les interprétations ambigües entre l’industrie et le BST.

Cela permettra de continuer à soutenir la mission de la Loi, à savoir promouvoir la sécurité des transports.

Description

Le Règlement abroge et remplace le règlement précédent. Les modifications réglementaires ont donné lieu aux changements suivants :

  • Réorganisation du Règlement en deux parties au lieu de six sections;
  • Mise à jour et réorganisation des définitions de façon à ce qu’elles correspondent à la terminologie utilisée dans les autres lois fédérales, normes internationales et accords internationaux pertinents;
  • Mise à jour du Règlement afin de moderniser et de clarifier diverses dispositions auparavant ambigües, de façon à ce qu’elles correspondent, dans la mesure du possible, avec celles des lois fédérales, des normes internationales et des accords internationaux pertinents;
  • Intégration, dans le Règlement, des politiques et procédures pertinentes actuelles du BST en matière d’enquête qui ont évolué au cours des 22 dernières années.

Les principaux éléments des nouvelles dispositions sont les suivants :

Organisation du Règlement

Le Règlement est structuré en deux parties. La première partie, « Rapports », décrit les exigences de rapport obligatoire des accidents aéronautiques, maritimes, de pipeline et ferroviaires, traite des exigences de rapport facultatif des accidents et indique les exigences de tenue et de conservation des éléments de preuve. La seconde partie, « Enquêtes sur les accidents de transport et enquêtes publiques », décrit de manière détaillée les dispositions relatives aux enquêtes, aux enquêtes publiques et aux frais et indemnités payables aux témoins.

Mise à jour des définitions

Les définitions ont été harmonisées afin que leur terminologie corresponde à celle utilisée dans les autres lois et règlements fédéraux, les normes de l’industrie et les accords internationaux pertinents. À titre d’exemple, les définitions relatives aux accidents ferroviaires ont été harmonisées avec celles du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada et les définitions liées aux accidents aéronautiques ont été alignées sur l’annexe 13 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (normes et pratiques recommandées en matière d’enquêtes sur les accidents et incidents d’aéronefs). Les définitions propres à chaque mode de transport ont également été révisées, au besoin, et déplacées à la fin des dispositions en matière de rapport pour chaque mode de transport afin d’améliorer la clarté et de s’y référer facilement.

Rapport des accidents

Le Règlement modernise, clarifie, simplifie et harmonise les exigences de rapport des accidents pour tous les modes de transport. Par exemple, dans les modes de transport maritime, par pipeline et ferroviaire, les accidents et incidents sont désormais appelés « accidents », et certaines sections des modes de transport maritime et par pipeline ont été réorganisées afin d’en faciliter la consultation et de garantir la cohérence. Par ailleurs, le rapport des accidents de tous les modes de transport doit désormais contenir le numéro de téléphone de la personne ayant rapporté l’accident, ainsi qu’une description des mesures prises afin de protéger les personnes, les biens et l’environnement.

Dans le cas des accidents aéronautiques, les exigences de rapport sont désormais harmonisées avec les dispositions pertinentes de l’Organisation de l’aviation civile internationale.Par exemple, les accidents à rapporter comprennent les incidents impliquant les aéronefs d’une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 2 250 kg ou exploités en vertu d’un certificat émis conformément à la partie VII du Règlement de l’aviation canadien.

En ce qui concerne les accidents ferroviaires et maritimes, les rejets de marchandises dangereuses doivent désormais être rapportés uniquement s’ils répondent aux critères décrits à la partie 8 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses ou les dépassent. Par ailleurs, l’exigence de fournir les informations pertinentes relatives aux conditions météorologiques locales liées aux accidents ferroviaires, recueillies par le passé, est désormais incluse dans le Règlement.

En matière d’accidents maritimes, même s’il n’est plus nécessaire de fournir une liste des aides à la navigation à bord du navire dans le rapport d’accident, les navires équipés d’un enregistreur des données du voyage doivent désormais donner des renseignements sur le type d’enregistreur présent à bord et les mesures prises pour sauvegarder les données contenues dans celui-ci.

Les dispositions en matière de rapport des accidents de pipeline ont été clarifiées et simplifiées, et les critères relatifs au rapport des rejets de gaz et d’autres hydrocarbures ont été harmonisés avec ceux de l’Office national de l’énergie. Par exemple, tandis que les rejets non intentionnels ou non confinés d’hydrocarbures à basse pression de vapeur des pipelines ne doivent dorénavant être rapportés que s’ils dépassent 1,5 m3 en volume, le Règlement clarifie que tout rejet de produit provenant du corps de la canalisation doit être rapporté.

Afin de permettre une certaine souplesse dans le processus de rapport des accidents, le Règlement introduit, pour tous les modes de transport, une nouvelle disposition offrant la possibilité d’opter pour un format et un délai différents en matière de rapport, et ce, pour les accidents n’exigeant vraisemblablement pas une attention immédiate de la part du BST. Cette disposition assurera une plus grande souplesse opérationnelle à l’industrie tout en réduisant le fardeau réglementaire associé au rapport des accidents, sans nuire aux opérations d’enquête du BST.

Enquête sur les accidents de transport

Le Règlement renforce, clarifie et simplifie les dispositions liées aux enquêtes sur les accidents de transport et aux enquêtes publiques, y compris les dispositions se rapportant aux personnes qui participent à des entrevues, aux essais sur les objets saisis durant une enquête, aux mandats, aux sommations des enquêteurs, aux droits et privilèges des observateurs assistant aux enquêtes, ainsi qu’à la tenue et à la conservation de l’information.

Le Règlement officialise également certaines des politiques et procédures du BST qui ont évolué au cours des 22 dernières années et sont actuellement utilisées dans le cadre des enquêtes du BST. Ces politiques et procédures correspondent aux objectifs du BST. Leur intégration dans le Règlement améliore la clarté, la transparence et la sensibilisation et facilite leur application cohérente. Par exemple, afin de veiller à ce que les témoins ne soient pas intimidés lors d’une entrevue et puissent parler ouvertement sans que de nombreux représentants viennent constamment les interrompre, le Règlement précise que toutes les entrevues doivent se tenir à huis clos et permet à la personne interrogée d’être accompagnée d’un représentant de son choix. Le Règlement fixe également les pouvoirs de l’enquêteur lors du processus d’entrevue et impose l’enregistrement des entrevues avec les témoins.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Seules les options réglementaires pourraient être considérées étant donné que l’objectif fondamental des modifications réglementaires est de moderniser et de mettre à jour le règlement précédent afin d’intégrer les diverses politiques et procédures du BST ayant évolué au cours des 22 dernières années et actuellement utilisées dans le cadre des enquêtes du BST. L’intégration de ces politiques et procédures dans le Règlement permettra leur application, tout en améliorant la clarté, la transparence et la sensibilisation. Elle permettra également de soutenir davantage la mission du BST, à savoir promouvoir la sécurité des transports en menant des enquêtes sur des accidents choisis.

Avantages et coûts

Les modifications réglementaires s’appliquant aux exigences de rapport des accidents modernisent et clarifient diverses dispositions auparavant ambigües, et harmonisent celles-ci avec celles de la législation fédérale, des normes internationales et des accords internationaux pertinents.

Les diverses sociétés de transport relevant du BST disposent depuis de nombreuses années de systèmes administratifs, de processus et du personnel nécessaires pour faire rapport et assurer le suivi selon les exigences actuelles du BST en matière de rapport des accidents. De plus, les sociétés de transport recueillent depuis des années des informations additionnelles détaillées sur les accidents et incidents de transport qu’elles subissent, bien au-delà des anciennes et nouvelles exigences de rapport des accidents imposées par le BST. En outre, la grande majorité des accidents de transport à rapporter concernent les grandes sociétés de transport, qui ont en place des exigences en matière de systèmes de gestion de la sécurité imposées par l’organisme de réglementation compétent, comme Transports Canada. Donc, les sociétés de transport identifient, enregistrent et effectuent le suivi de tous les accidents et incidents. Cela a amené les sociétés de transport à adopter une approche plus évoluée de la gestion de la sécurité par rapport au contrôle des risques, avec l’identification des tâches professionnelles, l’évaluation des dangers associés et la mise en œuvre des contrôles de sécurité appropriés pour réduire les risques. Par conséquent, le Règlement n’imposera ni n’entraînera aucun changement dans les processus administratifs actuels et ne devrait pas faire supporter des coûts différentiels à l’industrie. Par ailleurs, les progrès ininterrompus dans les échanges électroniques de données offriront aux sociétés de transport et au BST la possibilité de tirer encore plus parti des économies réalisées grâce à la communication électronique des données relatives aux accidents de transport.

Les avantages du Règlement se traduiraient par une clarté accrue dans des domaines jugés comme étant problématiques en ce qu’ils pouvaient prêter à diverses interprétations. Le Règlement permettrait également d’améliorer le volet administratif de la collecte de données sur les accidents grâce à la simplification de certaines dispositions modales et l’harmonisation de diverses exigences avec celles des organismes de réglementation modaux, tels que Transports Canada et l’Office national de l’énergie. Le Règlement est, par conséquent, perçu comme un élément positif.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette proposition. La majeure partie des sociétés de transport aérien, maritime, par pipeline et ferroviaire ont en place des procédures et systèmes administratifs détaillés afin de gérer leurs activités, y compris les activités liées au suivi, au rapport et à la gestion des divers accidents. Par exemple, en vertu des diverses exigences et pratiques en matière de systèmes de gestion de la sécurité, les sociétés de transport ferroviaire et maritime ont en place des systèmes détaillés afin de détecter, de traiter et de réduire toutes les fuites de marchandises dangereuses en provenance de matériel roulant ou à bord d’un navire, et de faire rapport de ces fuites si divers seuils réglementaires sont franchis. À ce titre, le Règlement n’est associé à aucun changement quantifiable dans le fardeau administratif.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à cette proposition. Cependant, un nombre infime d’accidents de transport à rapporter proviennent de petites sociétés de transport et de petits exploitants relevant du BST. Afin d’aider ces organismes de petite taille à se conformer aux exigences de rapport des accidents, le BST leur a apporté, au cours des 22 dernières années, une assistance et une souplesse accrues. Par exemple, le personnel du BST aide le personnel des entreprises (en personne ou au téléphone) à recueillir et compiler les informations et données requises sur les accidents, et le guide tout au long du processus d’établissement de rapport. Étant donné que cette pratique se poursuivra, aucune répercussion négative ni aucun coût différentiel ne devrait être supportés par les petites entreprises.

Consultation

Lors de l’élaboration des modifications apportées au Règlement, le BST a consulté en 2007 plus de 225 intervenants de l’industrie des transports, tels que Transports Canada, les gouvernements provinciaux, les associations de l’industrie des transports, des sociétés de transport et des groupes d’intérêt de l’industrie des transports. Il a été demandé aux intervenants de déposer des soumissions écrites avec leurs commentaires sur les propositions de modifications. Quarante-deux intervenants ont soumis des commentaires et la majeure partie de ceux-ci étaient très positifs.

Certaines réponses des intervenants suggèrent que les modifications proposées pourraient entraîner un alourdissement du fardeau administratif. Depuis de nombreuses années, l’industrie conserve des registres détaillés de tous les accidents de transport, bien au-delà des exigences prévues par le Règlement. De plus, la mise en œuvre de la réglementation relative aux systèmes de gestion de la sécurité par Transports Canada a obligé la plupart des sociétés de transport à identifier, à enregistrer et à assurer le suivi de tous les accidents et incidents et, au-delà de cela, les a guidées vers une approche plus évoluée de la gestion de la sécurité par rapport à la gestion des risques, avec l’identification des tâches professionnelles, l’évaluation des dangers associés et la mise en œuvre des contrôles de sécurité appropriés. Ces systèmes administratifs sont déjà en place chez tous les grands exploitants.

Nombre de commentaires soumis par les intervenants étaient axés sur l’entrevue avec les témoins. L’objectif de l’entrevue est d’obtenir les faits associés à un accident de transport afin de promouvoir la sécurité. Il ne s’agit pas d’une audience juridique ou disciplinaire. Un intervenant s’est opposé à l’exigence réglementaire proposée concernant l’enregistrement des déclarations des témoins, même si les déclarations des témoins de ce groupe étaient déjà enregistrées sur bande audio par le passé. En vertu de la Loi, les déclarations des témoins sont protégées et, par conséquent, ne peuvent pas être divulguées.

Plusieurs groupes d’intervenants s’opposent à permettre la présence d’un seul représentant pour les entrevues. Ils ont demandé à ce que d’autres parties intéressées soient autorisées à participer à l’entrevue. Le nombre de représentants présents durant l’entrevue doit être limité de façon à ce que le témoin ne soit pas intimidé, en particulier lorsque le représentant est un employeur. Plusieurs intervenants se sont opposés à la proposition selon laquelle le représentant ne peut pas intervenir durant l’entrevue.

Publication au préalable

Le règlement proposé a été publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 3 septembre 2011, suivi d’une période de 90 jours au cours de laquelle le public pouvait émettre des commentaires.

Dix-sept lettres de commentaires ont été reçues. Parmi les commentaires figuraient des propositions visant à revoir certains des termes utilisés ainsi que des propositions visant à revoir et à modifier certaines définitions. Certains commentaires ont également fait part d’inquiétudes au sujet des exigences de rapport des accidents révisées et proposées pour les modes de transport par pipeline et ferroviaire. Il a été suggéré que les exigences de rapport du Règlement soient davantage harmonisées avec celles des organismes de réglementation des modes de transport respectifs afin de réduire le fardeau réglementaire et administratif.

Des préoccupations ont également été exprimées concernant les dispositions proposées conférant à l’enquêteur le pouvoir d’approuver une personne choisie par un témoin pour accompagner celui-ci lors d’une entrevue, ainsi que le pouvoir d’interdire à cette personne d’intervenir au cours de l’entrevue, à moins qu’il en soit décidé autrement par l’enquêteur. Il a été affirmé que le choix de la personne pour accompagner la personne interrogée devait être à l’entière discrétion de celle-ci, et ne devrait pas être assujetti à l’approbation de l’enquêteur. Il a également été convenu que la personne accompagnant un témoin devrait être en mesure d’intervenir librement et dans l’intérêt fondamental de ce témoin. Par exemple, il a été affirmé qu’un conseiller juridique accompagnant un témoin devrait pouvoir intervenir afin de clarifier une question ou un commentaire.

Certains intervenants ont indiqué que le Règlement devrait autoriser la désignation d’observateurs par les membres de la famille ou d’autres personnes ayant un intérêt direct dans une enquête (comme les exploitants, transporteurs et compagnies d’assurance), et ce, sans l’intervention du BST. Par ailleurs, des inquiétudes ont été exprimées concernant les dispositions réglementaires en vertu desquelles un observateur peut être autorisé par le BST à accéder aux renseignements d’une personne liée à un accident. Selon les intervenants, des mesures de protection appropriées doivent être mises en place afin de veiller à ce que les droits des témoins soient protégés. Des préoccupations ont également été exprimées au sujet de l’absence de restriction temporelle dans les dispositions réglementaires limitant la communication et l’utilisation, par un observateur, des informations obtenues au cours de l’enquête.

Tous les commentaires ont été examinés et traités en gardant à l’esprit la mission du BST, à savoir promouvoir la sécurité des transports en menant des enquêtes sur des accidents choisis.

La nomination des « observateurs » est régie par les dispositions du paragraphe 23(2) de la Loi. Le BST accorde le statut d’observateur aux personnes qui, de son point de vue, ont un intérêt direct dans l’objet de l’enquête et peuvent potentiellement contribuer à promouvoir la sécurité des transports. Ces personnes comprennent les représentants des sociétés de transport, des fabricants d’équipement et des organismes de réglementation, qui sont souvent invités par le BST à participer aux enquêtes sous la supervision d’un enquêteur et dans le respect des conditions imposées par le BST. À cet égard, il a été déterminé que le Règlement n’inclurait pas de dispositions sur la nomination des observateurs par les membres de la famille ou d’autres personnes ayant un intérêt direct dans une enquête. Il convient néanmoins de noter que, conformément au paragraphe 24(2) de la Loi, le BST remettra, à titre confidentiel, une copie du rapport d’enquête préliminaire à certaines personnes, en s’appuyant sur divers aspects tels que leur aptitude à commenter l’exactitude technique du rapport et les éventuelles répercussions du rapport sur les intérêts de ces personnes. Ces personnes sont appelées « personnes désignées pour l’examen » et peuvent inclure le parent le plus proche d’un membre de l’équipage de conduite ainsi que des représentants des organismes de réglementation, des exploitants et des transporteurs. Les personnes désignées pour l’examen se voient accorder la possibilité de présenter des observations au BST avant la publication du rapport définitif.

Les déclarations des témoins sont des informations confidentielles et protégées par la Loi. Par ailleurs, le Règlement contient des dispositions en vertu desquelles le BST peut autoriser la divulgation ou l’utilisation des informations obtenues par un observateur lors d’une entrevue. Ces autorisations sont généralement examinées par le BST en tenant compte des intérêts de la sécurité des transports. Il a ainsi été décidé que le Règlement ne contiendrait aucune restriction temporelle supplémentaire portant sur les dispositions proposées limitant la communication et l’utilisation, par un observateur, des informations obtenues au cours de l’enquête.

Les principaux changements apportés au règlement proposé à la suite de sa publication au préalable sont exposés ci-dessous :

  • Les dispositions relatives au rapport des accidents maritimes ont été révisées, simplifiées et harmonisées avec d’autres règlements fédéraux. Par exemple, les rejets de marchandises dangereuses à bord ou en provenance de navires doivent désormais être rapportés uniquement s’ils dépassent les quantités spécifiées à la partie 8 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses. Par ailleurs, même s’il n’est plus nécessaire de fournir une liste des aides à la navigation à bord du navire dans le rapport d’accident, les navires équipés d’un enregistreur des données du voyage doivent désormais donner des renseignements sur le type d’enregistreur présent à bord du navire et les mesures prises pour sauvegarder les données contenues dans celui-ci.
  • Les dispositions relatives au rapport des accidents de pipeline ont été davantage clarifiées et simplifiées. En outre, les critères de rapport de rejets de gaz et d’hydrocarbures ont été harmonisés avec ceux du Règlement de 1999 sur les pipelines terrestres de l’Office national de l’énergie. Par exemple, tandis que le Règlement requiert dorénavant le rapport des rejets non intentionnels ou non confinés d’hydrocarbures à basse pression de vapeur des pipelines s’ils dépassent 1,5 m3 en volume, il clarifie que tout rejet de produit provenant du corps de la canalisation doit être rapporté.
  • Les dispositions relatives au rapport des accidents ferroviaires ont été modifiées dans le but de clarifier et de simplifier les exigences réglementaires, et d’harmoniser davantage certaines dispositions avec celles d’autres règlements fédéraux. Par exemple, les dispositions proposées concernant le rapport des pannes de déclenchement des systèmes d’avertissement automatique installés aux passages à niveau ont été supprimées, et les rejets de marchandises dangereuses doivent désormais être rapportés uniquement s’ils dépassent les quantités spécifiées à la partie 8 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.
  • Le Règlement a également été modifié afin de retirer une exigence proposée consistant à fournir, dans le cadre du rapport des accidents et pour tous les modes de transport, une liste des supports multimédias pertinents. Par ailleurs, afin de simplifier davantage le processus de collecte des données relatives aux accidents, la disposition autorisant la collecte d’informations complémentaires sur un accident sans adresser de sommations légales, proposée initialement pour le mode de transport ferroviaire, a été étendue à tous les modes de transport.
  • Les dispositions réglementaires proposées concernant les entrevues avec les témoins ont été modifiées afin de permettre aux témoins de choisir, à leur discrétion, une personne pour les accompagner à l’entrevue, à condition que cette personne ne soit pas une autre personne qui sera interrogée. Les dispositions proposées conférant à l’enquêteur le pouvoir d’empêcher un accompagnateur d’intervenir au cours de l’entrevue, à moins que l’enquêteur ne l’y autorise, ont été supprimées. Désormais, l’enquêteur peut uniquement exclure l’accompagnateur de l’entrevue s’il estime que les interventions ou le comportement de celui-ci nuisent à la bonne conduite de l’entrevue.
  • À la suite d’un examen des politiques sur la conservation des informations et des risques associés, il a été déterminé que la période de conservation des dossiers sur les enquêtes, fixée à une durée minimale de 20 ans par le règlement précédent, sera maintenue dans le Règlement, malgré la proposition initiale de réduire cette période à une durée minimale de 10 ans. Il a été déterminé que le BST exige le maintien d’un contrôle direct sur les dossiers sur les enquêtes en vue de satisfaire aux exigences opérationnelles.

Mise en œuvre, application et normes de service

La partie 1 du Règlement, qui contient les dispositions relatives au rapport des accidents, entrera en vigueur le 1er juillet 2014. Pendant la période de transition, le BST mènera des activités de sensibilisation sous la forme de séances d’information et de réunions avec divers intervenants de l’industrie des transports, afin de les informer des changements apportés au Règlement. Un soutien opérationnel continu sera également apporté aux intervenants pour les aider à faire la transition vers les dispositions actualisées relatives au rapport. Un avis au sujet du Règlement sera également publié dans divers magazines de l’industrie et sur le site Web du BST.

Le BST a passé des accords avec de nombreuses entités concernées par les accidents de transport, et ce, pour tous les modes de transport. Par exemple, des protocoles d’entente ont été conclus depuis de nombreuses années avec les organismes de réglementation des différents modes de transport (par exemple Transports Canada et l’Office national de l’énergie), la police (par exemple la Gendarmerie royale du Canada) et les coroners provinciaux. Ces protocoles d’entente facilitent la coordination des activités entre le BST et les autres parties, sans compromettre l’indépendance de chacun et sans effets négatifs majeurs sur les activités. Par exemple, un grand nombre de protocoles d’entente offrent une approche « à guichet unique » en ce qui concerne le rapport des accidents, ce qui contribue à l’amélioration de l’efficacité en réduisant le fardeau administratif.

Il n’y a pas de nouvelles stratégies de conformité ou de mise en application. Le BST continuera à surveiller la conformité au Règlement, qui continuera d’être exécuté par action juridique introduite par l’intermédiaire d’une déclaration de culpabilité par procédure sommaire, conformément au paragraphe 35(2) de la Loi.

Personne-ressource

Monsieur Allen C. Harding
Avocat général
Services juridiques
Bureau de la sécurité des transports du Canada
Place du Centre
200, promenade du Portage
Gatineau (Québec)
K1A 1K8
Téléphone : 819-994-8078
Télécopieur : 819-994-9759
Courriel : allen.harding@bst-tsb.gc.ca