Règlement sur l’intervention environnementale : DORS/2019-252

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 14

Enregistrement

DORS/2019-252 Le 25 juin 2019

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA

C.P. 2019-919 Le 22 juin 2019

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des alinéas 35(1)d), e) ^{référence a} et f)^{référence a}, du paragraphe 182(1) ^{référence b} et des alinéas 244f) ^{référence c} et h) ^{référence d} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ^{référence e}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur l’intervention environnementale, ci-après.

Règlement sur l’intervention environnementale

Définitions

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

Loi La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (Act)

milieux sensibles Lieux où vivent des espèces menacées, vulnérables ou en voie d’extinction et lieux d’intérêt culturel ou de haute importance socio-économique. (area of environmental sensitivities)

PARTIE 1

Bâtiments

Catégories de bâtiments

Catégories

2 (1) Pour l’application du paragraphe 167(1) de la Loi, les catégories de bâtiments sont les suivantes :

• a) les pétroliers d’une jauge brute de 150 ou plus;
• b) les bâtiments, autres que les pétroliers, d’une jauge brute de 400 ou plus qui transportent des hydrocarbures comme cargaison ou combustible;
• c) les bâtiments qui transportent des hydrocarbures comme cargaison ou combustible et qui remorquent ou poussent au moins un autre bâtiment transportant des hydrocarbures comme cargaison ou combustible, si la jauge brute combinée des bâtiments est de 150 ou plus.

Exclusions

(2) Sont exclus des catégories de bâtiments prévues au paragraphe (1) les bâtiments suivants :

• a) les bâtiments étrangers qui ne font que transiter par les eaux de la mer territoriale du Canada ou de la zone économique exclusive du Canada et qui n’effectuent pas d’activités liées au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures pendant le transit;
• b) les embarcations de plaisance;
• c) les bâtiments d’État, les bâtiments de guerre auxiliaires ou les bâtiments qui appartiennent à un État étranger ou sont exploités par lui et qui sont utilisés exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales.

Définition de pétrolier

(3) Au présent article, pétrolier s’entend d’un bâtiment construit ou adapté principalement pour transporter des hydrocarbures en vrac dans ses espaces à cargaison. Sont visés par la présente définition les bâtiments ci-après qui transportent une cargaison complète ou partielle d’hydrocarbures en vrac :

• a) les transporteurs mixtes qui sont des bâtiments conçus pour transporter des hydrocarbures ou des cargaisons solides en vrac;
• b) les bâtiments-citernes SLN qui sont des bâtiments construits ou adaptés pour transporter une cargaison de substances liquides nocives en vrac et les pétroliers qui sont certifiés pour transporter une cargaison complète ou partielle de substances liquides nocives en vrac;
• c) les transporteurs de gaz qui sont des bâtiments de charge construits ou adaptés pour le transport en vrac de gaz liquéfiés ou d’autres produits énumérés au chapitre 19 du Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac, publié par l’Organisation maritime internationale.

Exception — entente avec un organisme d’intervention

Exception

3 L’alinéa 167(1)a) et les sous-alinéas 167(1)b)(ii) et (iii) de la Loi ne s’appliquent pas à l’égard des bâtiments qui se trouvent dans les eaux situées au nord du 60^{référence e} parallèle de latitude nord.

Limite maximale d’hydrocarbures

Limite maximale

4 Pour l’application de l’alinéa 167(1)a) de la Loi, la limite maximale d’hydrocarbures est de 10 000 tonnes métriques.

PARTIE 2

Installations de manutention d’hydrocarbures

Catégories d’installations

Catégories

5 Pour l’application des articles 167.1 à 167.4 et des paragraphes 168(1) et 168.01(1) de la Loi, les catégories d’installations de manutention d’hydrocarbures où ont lieu des activités liées au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures sur un bâtiment visé à l’article 2 ou à partir de celui-ci sont celles indiquées dans le tableau ci-après selon leur taux de transbordement d’hydrocarbures :

TABLEAU

Article	Colonne 1 Catégorie d’installations de manutention d’hydrocarbures	Colonne 2 Taux de transbordement d’hydrocarbures (m3/h)
1	1	150 ou moins
2	2	Plus de 150 et au plus 750
3	3	Plus de 750 et au plus 2 000
4	4	Plus de 2 000

Exception — entente avec un organisme d’intervention

Exception

6 L’alinéa 168(1)a) et les sous-alinéas 168(1)b)(ii) et (iii) de la Loi ne s’appliquent pas à l’égard des installations de manutention d’hydrocarbures qui sont situées au nord du 60^{référence e} parallèle de latitude nord.

Limite maximale d’hydrocarbures

Limite maximale

7 Pour l’application de l’alinéa 168(1)a) de la Loi, la limite maximale d’hydrocarbures est de 10 000 tonnes métriques.

Notification des activités proposées

Délai — article 167.1 de la Loi

8 Pour l’application de l’article 167.1 de la Loi, le délai pour aviser le ministre des activités proposées liées au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou à partir de celui-ci est d’au moins cent quatre-vingts jours avant le commencement de ces activités.

Présentation des plans

Délai — article 167.4 de la Loi

9 Pour l’application de l’article 167.4 de la Loi, le délai pour présenter au ministre les plans de prévention et d’urgence visés à cet article est d’un an après la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures

Contenu

10 Le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures contient les renseignements et les éléments suivants :

• a) le poste de la personne responsable de surveiller en personne le chargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou le déchargement à partir de celui-ci;
• b) le genre et la quantité d’équipement utilisé pour le chargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou le déchargement à partir de celui-ci, ainsi que les mesures à prendre pour satisfaire aux recommandations du fabricant en ce qui concerne l’entretien et la certification de l’équipement;
• c) la procédure à suivre par le personnel de l’installation de manutention d’hydrocarbures avant et pendant le chargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou le déchargement à partir de celui-ci;
• d) la procédure à suivre pour que les exigences du paragraphe 38(2) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux soient respectées et pour la réduction du débit ou de la pression efficacement et en toute sécurité lorsque le surveillant à bord d’un bâtiment informe la personne visée à l’alinéa a) de l’arrêt du chargement d’hydrocarbures sur le bâtiment ou du déchargement à partir de celui-ci;
• e) les mesures à prendre pour que les exigences de l’article 33 du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux soient respectées et, en cas de défaillance du moyen de communication mentionné à cet article, pour qu’une communication efficace et bidirectionnelle entre la personne visée à l’alinéa a) et le surveillant à bord du bâtiment soit continuellement maintenue avant et pendant le chargement d’hydrocarbures sur le bâtiment ou le déchargement à partir de celui-ci;
• f) une description de l’éclairage prévu pour que les exigences de l’article 34 du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux soient respectées;
• g) tout document démontrant que le tuyau de transbordement à l’installation de manutention d’hydrocarbures est conforme aux exigences du paragraphe 35(1) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux;
• h) les mesures à prendre pour que les exigences du paragraphe 35(3) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux soient respectées;
• i) la procédure à suivre par la personne visée à l’alinéa a) pour que les exigences du paragraphe 35(4) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux soient respectées;
• j) la procédure à suivre par l’exploitant de l’installation de manutention d’hydrocarbures pour prévenir un rejet d’hydrocarbures;
• k) une description de la formation qui a été ou sera offerte au personnel de l’installation de manutention d’hydrocarbures prenant part au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures sur la procédure à suivre pour prévenir un événement de pollution par les hydrocarbures, y compris la fréquence de la formation;
• l) la procédure à suivre pour la révision et la mise à jour du plan pour que les exigences de l’article 12 soient respectées.

Plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures

Contenu

11 (1) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures démontre dans son plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures qu’il est en mesure de satisfaire aux exigences concernant la procédure, l’équipement et les ressources visés à l’article 13 en fournissant les renseignements suivants :

• a) la procédure d’intervention à suivre pour répondre à un événement de pollution par les hydrocarbures;
• b) pour chaque type de produits d’hydrocarbures chargés sur un bâtiment ou déchargés à partir de celui-ci, un scénario de pollution par les hydrocarbures qui comporte :
  • (i) s’agissant d’une installation dont la catégorie figure au tableau de l’article 5 et qui est située au 60^e parallèle de latitude nord ou au sud de ce dernier, une description des procédures d’intervention à suivre pour répondre à un rejet d’une quantité du produit d’hydrocarbures d’au moins :
    • (A) 1 m³, dans le cas d’une installation de catégorie 1,
    • (B) 5 m³, dans le cas d’une installation de catégorie 2,
    • (C) 15 m³, dans le cas d’une installation de catégorie 3,
    • (D) 50 m³, dans le cas d’une installation de catégorie 4;
  • (ii) s’agissant d’une installation située au nord du 60^e parallèle de latitude nord, une description des procédures d’intervention à suivre pour répondre à un rejet d’hydrocarbures de la quantité totale du produit d’hydrocarbures qui pourrait être chargée sur un bâtiment ou déchargée à partir de celui-ci, jusqu’à un maximum de 10 000 tonnes métriques,
  • (iii) les hypothèses sur lesquelles il est fondé,
  • (iv) les facteurs pris en compte pour formuler ces hypothèses, notamment :
    • (A) la nature du produit d’hydrocarbures,
    • (B) le type de bâtiments sur lesquels ou à partir desquels le produit d’hydrocarbure est chargé ou déchargé,
    • (C) les marées et les courants ayant cours à l’installation,
    • (D) les conditions météorologiques ayant cours à l’installation,
    • (E) les milieux sensibles environnants qui sont susceptibles d’être touchés par un rejet,
    • (F) les mesures à prendre pour réduire au minimum les effets d’un rejet,
    • (G) le temps nécessaire pour effectuer une intervention en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures conformément au présent règlement;
• c) les activités qui devront être entreprises en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures et, compte tenu des priorités ci-après, l’ordre dans lequel elles seront entreprises et le temps prévu pour chacune d’entre elles, ainsi que le nom et le poste des personnes chargées de les entreprendre :
  • (i) la sécurité du personnel de l’installation,
  • (ii) la sécurité de l’installation,
  • (iii) la sécurité des collectivités voisines,
  • (iv) la prévention des incendies et des explosions,
  • (v) la réduction au minimum des effets du rejet,
  • (vi) la notification de l’événement de pollution par les hydrocarbures,
  • (vii) les effets du rejet sur l’environnement,
  • (viii) les mesures à prendre pour effectuer le nettoyage à la suite de l’événement de pollution par les hydrocarbures, notamment en ce qui concerne les milieux sensibles et les écosystèmes environnants;
• d) le genre et la quantité d’équipement et de ressources visés au paragraphe 13(2) qui sont disponibles au lieu du rejet pour usage immédiat;
• e) le nom de chaque personne ou organisme qui fournira l’équipement et les ressources en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures, l’endroit où ceux-ci se trouvent, et la façon dont ils seront déployés au lieu de l’événement;
• f) le nom et le poste des personnes qui ont l’autorisation et la responsabilité de veiller à ce que l’intervention en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures soit immédiate, efficace et soutenue;
• g) le nom ou le poste de chaque personne ayant reçu une formation en intervention en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures ou toute autre formation liée à de tels événements;
• h) une description de la formation qui a été ou sera offerte au personnel de l’installation de manutention d’hydrocarbures ou à d’autres personnes, en vue de les préparer au rôle qu’ils pourraient être appelés à jouer en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures;
• i) un programme d’exercices simulant des événements de pollution par les hydrocarbures pour vérifier l’efficacité de tous les aspects des procédures, de l’équipement et des ressources prévus dans le plan et des exercices devant être coordonnés avec les bâtiments visés par des activités liées au chargement ou au déchargement, les bâtiments utilisés pour intervenir en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures, les organismes d’intervention, le ministère des Transports et la Garde côtière canadienne;
• j) les mesures à prendre par l’exploitant, conformément aux règlements fédéraux et provinciaux applicables liés à la santé et à la sécurité, pour protéger la santé et assurer la sécurité du personnel et des autres personnes qui participent, à sa demande, à une intervention en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures;
• k) la procédure à suivre pour la révision et la mise à jour du plan pour que les exigences de l’article 12 soient respectées;
• l) la procédure à suivre par l’exploitant pour que les exigences de l’article 39 du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux soient respectées;
• m) la procédure à suivre par l’exploitant pour la conduite des enquêtes sur tout événement de pollution par les hydrocarbures pour en déterminer les causes et les facteurs contributifs et décider des mesures à prendre pour réduire le risque qu’un tel événement ne se reproduise.

Autres plans

(2) L’exploitant veille à ce que le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures tienne compte de tout autre plan d’intervention d’urgence applicable à la zone géographique qui pourrait avoir une incidence sur le plan, y compris tout plan d’intervention d’urgence préparé par la Garde côtière canadienne ou un gouvernement provincial ou une administration municipale.

Notification — exercice

(3) L’exploitant transmet une description écrite de tout exercice visé à l’alinéa (1)i) au ministre au moins trente jours avant la tenue de l’exercice.

Révision et mise à jour des plans

Révision annuelle

12 (1) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures révise chaque année le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures et, au besoin, les met à jour pour les rendre conformes aux exigences des articles 10 ou 11, selon le cas.

Révision — événements

(2) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures révise le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures lorsque l’un ou l’autre des événements ci-après survient et, si nécessaire, les met à jour au plus tard quatre-vingt-dix jours après la survenance de l’événement :

• a) toute modification législative ou modification d’un facteur environnemental qui pourrait avoir une incidence sur le chargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou le déchargement à partir de celui-ci;
• b) tout changement du personnel affecté au chargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou au déchargement à partir de celui-ci;
• c) la découverte d’une lacune dans l’un ou l’autre des plans à la suite d’un événement de pollution par les hydrocarbures ou d’un exercice de simulation d’un tel événement;
• d) tout changement dans les pratiques commerciales, les politiques ou les méthodes d’exploitation de l’installation qui pourrait avoir une incidence sur le chargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou le déchargement à partir de celui-ci.

Présentation des mises à jour au ministre

(3) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures qui met à jour le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures ou le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures le présente au ministre au plus tard un an après la mise à jour.

Registre

(4) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures tient un registre dans lequel il consigne les dates de révision du plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et du plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures sont révisés conformément aux paragraphes (1) et (2), les résultats de chacune de ces révisions et, le cas échéant, toute mise à jour. Il conserve les renseignements contenus dans le registre pendant trois ans après la date de leur inscription.

Procédure, équipement et ressources

Procédure

13 (1) La procédure visée à l’alinéa 168(1)e) de la Loi prévoit notamment :

• a) l’interruption immédiate des activités liées au chargement ou au déchargement ainsi que leur reprise d’une manière qui ne gêne pas le déroulement de l’intervention immédiate, efficace et soutenue en cas de rejet;
• b) le compte rendu du rejet conformément à l’article 133 du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux;
• c) la coordination des opérations d’intervention de l’installation de manutention d’hydrocarbures avec les activités de la Garde côtière canadienne et des organismes fédéraux, provinciaux ou autres qui jouent un rôle dans la protection du milieu marin ou qui en sont responsables;
• d) la prise en compte par l’exploitant de l’installation de manutention d’hydrocarbures de la liste des priorités établie à l’alinéa 11(1)c) pendant toute la durée de l’intervention en cas de rejet;
• e) la mise à la disposition du ministère des Transports et de la Garde côtière canadienne d’au moins une des personnes visées à l’alinéa 11(1)f) pendant toute la durée de l’intervention en cas de rejet;
• f) les mesures nécessaires pour que l’exploitant de l’installation de manutention d’hydrocarbures soit prêt à intervenir en cas de rejet d’hydrocarbures d’au moins la quantité applicable prévue aux divisions 11(1)(b)(i)(A) à (D);
• g) le déploiement de l’équipement et des ressources visés au paragraphe (2) au lieu du rejet dans les délais prévus à ce paragraphe;
• h) la tenue d’une enquête sur le rejet pour en déterminer les causes et les facteurs contributifs et décider des mesures à prendre pour réduire le risque qu’un tel événement ne se reproduise.

Équipement et ressources

(2) L’équipement et les ressources que l’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures doit avoir à sa disposition, conformément à l’alinéa 168(1)e) de la Loi, pour usage immédiat sont ceux qui, à la fois :

• a) permettent de retenir, de contrôler, de récupérer et de nettoyer un rejet d’hydrocarbures d’au moins la quantité applicable prévue aux divisions 11(1)b)(i)(A) à (D);
• b) peuvent être déployés, s’il est possible de le faire de façon sécuritaire, efficace et pratique, au lieu du rejet dans les délais ci-après :
  • (i) pour retenir et contrôler les hydrocarbures, dans l’heure suivant la découverte du rejet,
  • (ii) pour récupérer et nettoyer les hydrocarbures, dans les six heures suivant la découverte du rejet.

PARTIE 3

Modifications corrélatives et connexes, abrogation et entrée en vigueur

Modifications corrélatives au Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures

14 Le titre intégral du Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures ^{référence 1} est remplacé par ce qui suit :

Règlement sur les organismes d’intervention

15 L’article 1 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

16 Les définitions de Normes sur les installations de manutention d’hydrocarbures et sur place, à l’article 2 du même règlement, sont abrogées.

17 L’intertitre « PARTIE I » précédant l’article 3 du même règlement est abrogé.

18 L’article 10 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

10 La déclaration que présente la personne ou l’organisme conformément au paragraphe 660.4(1) de la Loi est rédigée selon l’annexe.

19 La partie II du même règlement est abrogée.

20 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE », à l’annexe du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(article 10)

21 L’intertitre « PARTIE I » figurant à l’annexe du même règlement est abrogé.

22 L’annexe du même règlement est modifiée par remplacement de « Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures » par « Règlement sur les organismes d’intervention ».

23 La partie II de l’annexe du même règlement est abrogée.

Modifications connexes au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

24 La partie 1 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) ^{référence 2} est modifiée par adjonction, selon l’ordre numérique, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Disposition de la Loi	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
68.021	Article 167.1	1 250 à 25 000
68.022	Paragraphe 167.2(1)	1 250 à 25 000
68.023	Paragraphe 167.2(2)	1 250 à 25 000
68.024	Paragraphe 167.2(3)	1 250 à 25 000
68.025	Article 167.3	1 250 à 25 000
68.026	Article 167.4	1 250 à 25 000
68.051	Alinéa 168(1)c.1)	1 250 à 25 000
68.061	Alinéa 168(1)d.1)	1 250 à 25 000
68.091	Paragraphe 168.01(1)	1 250 à 25 000
68.092	Paragraphe 168.01(2)	1 250 à 25 000
68.093	Paragraphe 168.01(3)	1 250 à 25 000
68.094	Paragraphe 168.01(4)	1 250 à 25 000

25 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 13, de ce qui suit :

PARTIE 14

Violations du Règlement sur l’intervention environnementale

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur l’intervention environnementale	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
1	Paragraphe 11(3)	600 à 10 000
2	Paragraphe 12(1)	1 250 à 25 000
3	Paragraphe 12(2)	1 250 à 25 000
4	Paragraphe 12(3)	1 250 à 25 000
5	Paragraphe 12(4)	600 à 10 000

Abrogation

26 Le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale ^{référence 3} est abrogé.

Entrée en vigueur

L.C. 2014, ch. 29

27 Le présent règlement entre en vigueur à la date d’entrée en vigueur de l’article 69 de la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens ou, si elle est postérieure, à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

La croissance de la production d’hydrocarbures et de produits pétroliers au Canada a augmenté au cours des dernières décennies. Cela a donné lieu à une augmentation du nombre et de la taille des bâtiments qui transportent des produits pétroliers, ainsi qu’à une augmentation du nombre d’installations de manutention des hydrocarbures (IMH) ^{référence 4}. Transports Canada estime qu’il y a environ 20 000 déplacements de pétroliers au large des côtes du Canada chaque année (par exemple bâtiments transportant des hydrocarbures vers les IMH). De ce nombre, environ 17 000 (soit 85 %) se font sur la côte atlantique ^{référence 5}.

L’intervention du gouvernement au moyen des règlements et de la surveillance des procédures de transbordement des hydrocarbures entre les bâtiments et les installations marines a pour objectif d’atténuer les risques grâce à des mesures de prévention, de préparation et d’intervention d’urgence, ce qui pourrait, en définitive, réduire la probabilité et l’incidence d’un rejet dans les IMH et ses effets environnementaux connexes. La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001) exige qu’une IMH tienne un plan d’urgence en cas de pollution par les hydrocarbures (PUPH) ^{référence 6}, ainsi qu’un plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures (PPPH) ^{référence 7}, pour veiller à ce que les IMH soient préparées à intervenir à la suite du rejet d’hydrocarbures pendant le chargement ou le déchargement d’un bâtiment. Bien que les exigences du PUPH soient énoncées à la partie II du Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures [paragraphe 12(2)], il n’existe actuellement aucune exigence prescrite par le gouvernement fédéral concernant les PPPH, ce qui entraîne un manque de préparation général au cas où surviendrait un déversement d’hydrocarbures dans une IMH effectuant le chargement ou le déchargement d’un bâtiment.

Contexte

Conformément à ce que prévoit son mandat, Transports Canada encourage un réseau de transport maritime sûr et efficace en faisant la promotion de la responsabilité environnementale en cas de déversements d’hydrocarbures dans les eaux de compétence canadienne.

En 2013, un rapport concernant le transport des hydrocarbures ^{référence 8} a été publié par le Comité sénatorial permanent de l’énergie, de l’environnement et des ressources naturelles. Transports Canada a entrepris un examen des régimes de réglementation nationaux et internationaux afin de comparer le transport des hydrocarbures par pipelines, navires-citernes et wagons ^{référence 9}. À la suite de ce rapport, des recommandations ont été formulées pour améliorer les éléments de sécurité du transport en vrac d’hydrocarbures au Canada. Ce rapport était harmonisé avec l’engagement pris par le gouvernement du Canada envers les Canadiens de poursuivre un développement économique responsable tout en protégeant l’environnement, au moyen d’initiatives comme le Plan de protection des océans. Le plan, qui a été annoncé le 7 novembre 2016, permet une capacité d’intervention accrue sur les trois côtes afin que le gouvernement du Canada soit mieux placé pour collaborer étroitement avec les collectivités autochtones et locales sur le plan de l’évaluation des risques et de l’intervention rapide en cas d’urgences maritimes et d’incidents de pollution.

Entre 2013 et 2018, le Centre d’intervention de Transports Canada et la Garde côtière canadienne (GCC) ont signalé plus de 100 déversements d’hydrocarbures distincts dans les eaux de compétence canadienne causés par les IMH et les bâtiments. Le plus important déversement d’hydrocarbures survenu pendant cette période dans une IMH a rejeté 635 litres de produits pétroliers. Bien que la plupart des déversements soient relativement mineurs, soit moins de 20 litres déversés, le développement permanent de la production pétrolière et l’augmentation du trafic maritime poseront toujours des risques de rejets de polluants. Transports Canada a modifié la LMMC 2001 en 2014 afin de renforcer la prévention de la pollution et la planification dans plus de 300 IMH canadiennes. La plupart des modifications apportées à la LMMC 2001 en 2014 ne sont pas entrées en vigueur parce que des règlements devaient être pris.

À l’échelle internationale

Divers accords internationaux exigent que Transports Canada s’acquitte de ses rôles à l’égard de la prévention et de la préparation en cas d’incidents de pollution causés par les hydrocarbures dans le milieu marin. Le Canada est partie à la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (OPRC) ^{référence 10} et doit établir des mesures pour gérer les incidents de pollution à l’échelle nationale et en collaboration avec d’autres pays. La Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle qu’elle est modifiée (MARPOL), que le Canada a également signée, cherche à éliminer la pollution intentionnelle du milieu marin résultant des opérations navales et à réduire au minimum les rejets accidentels de polluants. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) prévoit des mesures pour prévenir, réduire et contrôler la pollution en milieu marin. Transports Canada administre et applique ces conventions au moyen de la LMMC 2001 et de ses règlements connexes.

À l’échelle nationale

En consultation avec le secteur privé, Transports Canada a entrepris l’élaboration, en 1995, du Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures ^{référence 11} (le régime) en 1995. Ce partenariat entre le gouvernement et l’industrie est devenu l’un des plus importants outils du Canada en matière de préparation et d’intervention en cas d’incidents de pollution marine. Les exigences du régime sont énoncées dans le Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures, publié en 1995, et le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale, publié en 2008. Ce régime met en place le cadre de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures causé par les bâtiments dans le milieu marin de compétence canadienne, y compris les déversements qui surviennent pendant le chargement ou le déchargement d’hydrocarbures dans ou depuis un bâtiment dans une IMH située dans les eaux canadiennes.

L’industrie des hydrocarbures et des produits pétroliers a la responsabilité d’intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures causé par un incident maritime dans les eaux canadiennes, tandis que plusieurs ministères fédéraux mettent en place le cadre législatif et réglementaire permettant au régime de surveiller l’état de préparation de l’industrie et les mesures prises pendant un déversement, si un tel événement se produit. La GCC gère et surveille l’intervention du pollueur, qui peut utiliser ses propres ressources, un organisme d’intervention ou un autre fournisseur de services pour effectuer une intervention. Si le pollueur n’est pas en mesure d’intervenir, n’est pas disposé à le faire ou est inconnu, la GCC surveillera, supervisera et gérera l’intervention.

Les IMH situées au sud du 60 ^{référence e} degré de latitude nord et les bâtiments réglementaires^{référence 12} qui effectuent des transbordements d’hydrocarbures entre les bâtiments et les catégories réglementaires d’IMH ^{référence 13} dans ces endroits doivent avoir conclu une entente avec un organisme d’intervention homologué par le gouvernement. Les installations de manutention d’hydrocarbures situées au nord du 60 ^{référence e} degré de latitude nord ne sont pas tenues d’avoir conclu une entente avec un organisme d’intervention, mais doivent satisfaire à toutes les exigences réglementaires en matière de préparation en cas de déversement d’hydrocarbures, selon leur débit de transbordement d’hydrocarbures.

Le 1^er juillet 2007, la LMMC 2001 a remplacé la Loi sur la marine marchande du Canada, ce qui a considérablement modernisé le cadre législatif et intégré un rôle précis, soit celui de « protéger le milieu marin contre les dommages causés par les activités de navigation et de transport maritime ». La LMMC 2001 a également ajouté de nouveaux outils d’application de la loi, comme les sanctions administratives pécuniaires (SAP), afin de promouvoir la conformité aux exigences réglementaires.

Dans le but de moderniser le Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures et le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale, Transports Canada a mis sur pied un groupe de travail chargé d’examiner ces règlements et les normes connexes.

Le projet de loi anciennement appelé projet de loi C-3, la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens ^{référence 14}, qui a reçu la sanction royale en décembre 2014, a apporté d’autres modifications à la LMMC 2001 afin d’accroître la surveillance fédérale des IMH. Certaines des modifications « non en vigueur » ^{référence 15} concernant les dispositions de la loi relatives au chargement ou au déchargement des hydrocarbures dans ou depuis d’un bâtiment dans une IMH comprennent l’envoi d’un avis au ministre et la déclaration des opérations, au moyen d’un processus de notification, qui s’ajoutent à l’élaboration de plans adéquats de prévention et d’urgence en cas de déversement d’hydrocarbures.

Actuellement, il existe des exigences réglementaires concernant les PUPH pour les IMH d’une catégorie prescrite, mais aucune exigence réglementaire concernant la prévention des déversements/rejets d’hydrocarbures pendant le chargement ou le déchargement d’un bâtiment. Cela signifie que lorsque des hydrocarbures sont chargés dans des bâtiments ou déchargés depuis ceux-ci, les IMMH n’ont aucune exigence fédérale à respecter quant au plan de prévention. Le nombre des incidents de déversement d’hydrocarbures a diminué considérablement au fil des ans, principalement en raison du renforcement des exigences de l’Organisation maritime internationale, de la LMMC 2001 et de la réglementation. Les données du Programme national de surveillance aérienne (PNSA) indiquent une diminution de 79 % du volume d’hydrocarbures déversés dans les eaux de compétence canadienne en 2017, par rapport à 1992, année de création du PNSA.

À l’échelle provinciale, certaines exigences requièrent que les IMH possèdent des PPPH. Toutefois, ces plans ne concernent que les activités de l’IMH et ne tiennent pas compte des mesures préventives et de sécurité expressément requises lors du transbordement d’hydrocarbures entre une IMH et un bâtiment.

La modernisation du régime se fait au moyen de deux phases réglementaires. Dans la première phase, le Règlement sur l’intervention environnementale énoncera des exigences pour les IMH et mettra en vigueur certaines des dispositions de la Loi visant la protection des mers et ciel canadiens relatives aux IMH. Par conséquent, durant cette première phase, la partie II du Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures en vigueur et le Règlement sur les ententes en matière d’intervention environnementale sont abrogés. La deuxième phase d’élaboration de la réglementation tiendrait compte des exigences particulières relatives aux organismes d’intervention et à leur rôle dans les mesures d’intervention applicables aux bâtiments et aux IMH des catégories réglementaires durant un déversement d’hydrocarbures. La partie I de l’actuel Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures serait alors abrogée et les autres dispositions seraient déplacées vers le nouveau Règlement.

Objectif

Le principal objectif du Règlement est d’améliorer l’efficacité du Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures pour les bâtiments et les IMH visés par la réglementation pendant le transbordement d’hydrocarbures dans et depuis les bâtiments. Le niveau de préparation est établi grâce à de meilleures activités de prévention et de planification par les IMH, conjuguées à une conformité et à une application accrues par Transports Canada.

Les améliorations apportées au régime permettront de mieux préparer les IMH des catégories réglementaires à un déversement d’hydrocarbures en établissant de nouvelles exigences à l’égard des PPPH, ce qui atténuera les risques de polluer les berges et les zones sensibles, qui sont vitales pour les collectivités côtières autochtones et locales.

Description

Certaines IMH disposent déjà d’un PPPH. Toutefois, les exigences provinciales relatives aux PPPH ne tiennent pas expressément compte des mesures de prévention et de sécurité requises pendant le transfert d’hydrocarbures entre une IMH et un bâtiment.

Le Règlement établit des mesures pour élaborer un PPPH en vertu de la LMMC 2001, un examen et une mise à jour annuels des plans des IMH, ainsi que la tenue de dossiers sur les dates et les résultats de chaque examen. Les nouvelles installations de manutention d’hydrocarbures devront déclarer leurs activités à Transports Canada 180 jours précédant le début de leurs activités.

Plus précisément, le Règlement énonce les exigences prescrites pour les PPPH et inclut le transfert des exigences en place pour les PUPH contenues dans le Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures. Les exigences applicables aux PPPH comprennent les éléments nécessaires à la prévention d’un incident, notamment :

• la formation du personnel des installations de manutention d’hydrocarbures;
• l’éclairage adéquat de l’installation;
• les communications entre le capitaine du bâtiment et l’exploitant de l’IMH, avant et pendant l’opération de transbordement.

En ce qui concerne l’application de la loi, des modifications corrélatives au Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) sont également incluses dans le Règlement afin de multiplier les outils dont dispose le ministre pour assurer la conformité et mieux appuyer les mesures d’application de la loi, au besoin. Les sanctions administratives pécuniaires varient de 600 à 25 000 $, selon des dispositions précises du Règlement sur l’intervention environnementale, qui est fondé sur la partie 8 de la LMMC 2001.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique, parce que les installations de manutention d’hydrocarbures concernées généreraient des frais administratifs supplémentaires après la mise en œuvre du Règlement. Cela est considéré comme un « AJOUT » en vertu de la règle.

Les frais administratifs supplémentaires sont associés aux exigences relatives à (1) la tenue d’un dossier indiquant la date et les résultats de chaque examen du PPPH et du PUPH et à (2) l’exigence, pour une nouvelle IMH, d’informer le ministre des Transports 180 jours avant le début des activités liées de chargement ou au déchargement d’hydrocarbures dans ou depuis les bâtiments.

Tableau 1. Exigences administratives et coûts estimatifs

Exigences administratives	Hypothèses	Coûts constituant un fardeau administratif
1. Tenue d’un dossier indiquant la date et les résultats des examens du PPPH et du PUPH	1. Deux nouvelles IMH entreprendraient leurs activités chaque année. 2. Il faudrait environ 15 minutes pour consigner la date et les résultats de chaque examen du PPPH et du PUPH. 3. Un superviseur ou un gestionnaire serait responsable de tenir le dossier. 4. Le taux de rémunération du superviseur est de 37,61 $ l’heure (coûts indirects inclus) référence 16.	L’augmentation du coût administratif serait d’environ 3 731 $ (en dollars constants de 2012) en valeur annualisée. Compte tenu des 352 IMH concernées au total (actuelles et nouvelles prévues dans 10 ans), les coûts administratifs annualisés estimatifs par entreprise s’élèveraient à 11 $ (en dollars constants de 2012).
2. Avis avant le début des activités	1. Il faudrait environ 15 minutes pour aviser un bureau régional de Transports Canada et un inspecteur de la sécurité maritime (ISM) par courriel ou par téléphone de l’intention d’entreprendre des activités dans une nouvelle IMH. 2. Un superviseur ou un gestionnaire serait chargé d’envoyer l’avis. 3. Le taux de rémunération du superviseur est de 37,61 $ l’heure (coûts indirects inclus) référence 17.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à ce règlement, car son effet de coût estimatif à l’échelle nationale est inférieur à un million de dollars par année. Les coûts supplémentaires pour l’industrie (coûts de conformité et d’administration) que les petites entreprises concernées devraient assumer seraient de 234 383 $ en valeur annualisée. Ces coûts ne seraient pas démesurément élevés pour les petites entreprises qui devraient être touchées.

Consultation

Transports Canada a mené de vastes consultations sur le Règlement dans le cadre de diverses tribunes nationales et régionales entre 2010 et 2017. Le Règlement a d’abord fait l’objet de discussions avec les intervenants du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) ^{référence 18} lors d’une réunion tenue en 2010 et un document de travail a alors été présenté. Par la suite, plusieurs réunions ont eu lieu avec des organismes d’intervention et des entreprises de l’industrie. À ce moment, Transports Canada a reçu 55 commentaires qui ont été pris en considération dans le cadre des modifications de 2014 apportées à la LMMC 2001. En 2016, un document de travail exhaustif et l’ébauche du TP 14909F – Normes d’intervention environnementale (Normes d’intervention environnementale) se rapportant au Règlement ont été diffusés par courriel aux intervenants par l’entremise du Secrétariat du CCMC. En outre, une mise à jour des changements à la réglementation a aussi été remise aux intervenants à la réunion nationale du CCMC du printemps, en 2016. Les documents ont également été distribués directement aux principaux intervenants du secteur maritime, comme les IMH ^{référence 19}, les organismes d’intervention ^{référence 20} et les conseils consultatifs régionaux ^{référence 21}.

En général, les répondants appuyaient le Règlement et croient que les changements et les mises à jour serviront à renforcer la capacité de prévention et d’intervention. À l’automne 2016, Transports Canada a reçu, examiné et évalué 38 commentaires, en tout. Des réponses aux questions et aux commentaires particuliers des intervenants ont été préparées et envoyées en mars 2017. À la suite d’un examen effectué par Transports Canada, d’autres modifications ont été apportées au Règlement.

Certains intervenants ont fait remarquer qu’il existe peut-être déjà des plans de prévention qui renferment une grande partie des exigences réglementaires proposées, ce qui pourrait créer des chevauchements inutiles. Afin de réduire au minimum le chevauchement des efforts, le Règlement autorise l’utilisation d’un PPPH déjà appliqué, préparé de façon volontaire ou conformément à l’exigence d’une autre loi fédérale ou aux exigences législatives d’un autre gouvernement, dans la mesure où il satisfait à toutes les exigences du Règlement. Si les plans déjà appliqués ne satisfont pas à toutes les exigences précisées dans le Règlement, ils doivent être modifiés pour s’y conformer. On prévoit que cette souplesse pourrait réduire les coûts associés aux IMH.

La définition de « changements de personnel » a également été remise en question, car il s’agissait de l’élément déclencheur à prendre en considération pour la présentation d’un plan révisé au ministre. Transports Canada a indiqué que tout changement de personnel mentionné dans les plans nécessiterait une mise à jour. En ce qui concerne l’avis au ministre remis dans un délai de 180 jours, on précise que cette exigence ne concerne que les nouvelles IMH. Pour ce qui est du chevauchement des plans, Transports Canada exigera deux plans distincts, soit un plan de prévention et un plan d’urgence. Toutefois, si l’installation souhaite combiner les deux plans, cela serait acceptable, pourvu que toutes les exigences soient respectées dans chaque plan.

Voici d’autres commentaires formulés pendant le processus de consultation :

• 1. Commentaire : Quels rejets prévus doivent être signalés au ministre? Expliquez la notion du mot « prévus ».
• Réponse : Le risque est lié au type d’événement pouvant donner lieu à un rejet accidentel de produits pétroliers. Par exemple, l’abordage avec un poste d’amarrage ou une défaillance mécanique, le transbordement dans un tuyau mal raccordé ou perforé, une valve défectueuse, une erreur humaine, des conditions environnementales (conditions météorologiques, courants d’eau, etc.) et des situations liées au bâtiment (échouement, abordage, chavirement, naufrage, etc.).
• 2. Commentaire : L’information requise pour le Plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures est contenue en grande partie dans le Plan d’intervention d’urgence maritime (PIUM). Certaines administrations ont accepté le PIUM à titre de plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures dans la mesure où il contenait l’information requise. En vertu du nouveau Règlement, un PPPH distinct sera-t-il nécessaire?
• Réponse : Pour réduire au minimum le chevauchement des efforts et la redondance inutile, si un plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures déjà appliqué a été préparé conformément aux exigences d’une autre loi ou aux exigences législatives d’un autre gouvernement, il serait accepté, pourvu que les exigences du PPPH soient incluses dans le plan en vigueur. Si le plan déjà appliqué ne satisfait pas à toutes les exigences établies, il doit être modifié pour devenir conforme au règlement proposé.
• 3. Commentaire : Le plan de prévention peut-il être inclus dans le plan d’intervention? Faut-il disposer d’un document ou de deux documents distincts?
• Réponse : Deux plans distincts sont requis. Toutefois, si une installation souhaite combiner les deux plans, elle peut le faire, pourvu qu’ils demeurent distincts.
• 4. Commentaire : On peut interpréter que l’équipement utilisé pour le chargement et le déchargement des hydrocarbures a un champ d’application très large. On demande des précisions supplémentaires sur l’équipement et ce qu’il comprend. Dans le passé, l’équipement a été limité au tuyau de transbordement (c’est-à-dire bras de chargement/tuyaux). On craint que si l’équipement devait inclure l’équipement présent sur le navire, nous puissions avoir du mal à nous conformer à cette exigence, car nous n’avons pas de contrôle sur l’équipement appartenant à l’installation maritime et sous son contrôle.
• Réponse : La LMMC 2001 exige que les procédures, l’équipement et les ressources réglementaires soient accessibles en vue d’un usage immédiat en cas de rejet. L’exigence doit être décrite dans le PPPH, qui doit refléter les procédures, l’équipement et les ressources prescrits. Il incombe à l’IMH de s’assurer que l’équipement lui appartenant et utilisé dans le chargement et le déchargement des hydrocarbures est entretenu conformément aux spécifications du fabricant. Le bâtiment doit à son tour s’assurer que l’équipement utilisé dans le cadre des opérations de transbordement est entretenu conformément aux spécifications du fabricant. L’IMH veille à ce qu’une communication et une coordination soient assurées avec le bâtiment en cas de déversement d’hydrocarbures.
• 5. Commentaire : Transports Canada vérifiera-t-il les plans d’urgence par rapport aux exigences d’autres organismes?
• Réponse : Transports Canada ne vérifiera pas le plan d’urgence par rapport aux exigences d’autres organismes. L’objectif de cette exigence est de s’assurer que le plan d’urgence en cas de pollution par les hydrocarbures tient compte des autres plans d’urgence d’autres administrations, comme la Garde côtière canadienne, qui peuvent avoir une incidence sur la façon dont l’installation de manutention d’hydrocarbures intervient à la suite d’un déversement.
• 6. Commentaire : Des précisions ont été demandées au sujet de l’avis au ministre remis 180 jours avant les activités de chargement ou de déchargement. Cela s’applique-t-il uniquement aux installations de manutention d’hydrocarbures?
• Réponse : Oui, cette exigence s’applique uniquement aux nouvelles installations de manutention d’hydrocarbures ou, en d’autres termes, à une personne qui propose d’exploiter une installation de manutention d’hydrocarbures.
• 7. Commentaire : En ce qui concerne la formation du personnel, on aimerait savoir si la formation doit provenir d’une organisation particulière.
• Réponse : Le Règlement n’indique pas le nom ou l’organisme précis qui offre la formation. Le règlement proposé précisera la nécessité d’offrir une formation dans certains domaines, mais il reviendra à l’installation de manutention d’hydrocarbures de décider quel cours ou quel emplacement convient le mieux à son personnel. Le TP 14909F – Normes d’intervention environnementale (Normes d’intervention environnementale) fournira des directives sur le type de formation qui devrait être envisagé pour l’opérateur et le personnel.
• 8. Commentaire : On demande si les « changements de personnel » seront l’un des éléments déclencheurs de la présentation d’un plan révisé au ministre. Est-ce que cela signifie un changement quelconque de personnel ou un changement de personnel clé?
• Réponse : S’il y a un changement de personnel et que les noms sont mentionnés dans le ou les plans, le ou les plans doivent être mis à jour pour tenir compte de ces changements. Par souci de précision, le personnel représente l’ensemble des personnes chargées d’accomplir certaines tâches à la suite d’un incident de pollution par les hydrocarbures survenu dans des installations de manutention d’hydrocarbures. Par exemple, il pourrait s’agir d’employés et de personnel embauché à court terme.

Publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le Règlement a fait l’objet d’une publication dans la Partie I de la Gazette du Canada le 22 décembre 2018 pendant une période de 45 jours. Au total, sept intervenants de différentes régions ont fourni des commentaires sur l’ébauche du TP 14909F – Normes d’intervention environnementale (Normes d’intervention environnementale) ainsi que sur le Règlement sur l’intervention environnementale. Les commentaires suivants ont été fournis par ces intervenants :

Normes d’intervention environnementale

Il a été noté que les bâtiments situés sur un emplacement de forage et utilisés dans le cadre d’activités de prospection, de forage, de production, de rationalisation de l’exploitation ou de traitement de pétrole ou du gaz conduits dans un endroit mentionné aux alinéas 3a) ou b) de la Loi sur les opérations pétrolières au Canada ne sont pas visés par le Règlement, étant donné le libellé de l’alinéa 166(2) de la LMMC 2001. Transports Canada a indiqué la non-application de la LMMC 2001 relativement à ces aspects dans les Normes d’intervention environnementale.

Il a été suggéré d’ajouter un renvoi à l’annexe 2 des Normes d’intervention environnementale aux fins d’insertion au paragraphe 168.01(1) de la LMMC 2001. Le Ministère a envisagé cette suggestion, mais Transports Canada ne modifiera pas la LMMC 2001 pour le moment. Ce commentaire a été noté aux fins d’examen ultérieur la prochaine fois que la LMMC 2001 sera modifiée.

De plus, à l’annexe 2 des Normes d’intervention environnementale, intitulée « Notification des activités proposées ou avis de changement aux opérations », l’intervenant était d’avis que l’annexe n’énonçait pas clairement le type ou l’ampleur des changements requis susceptibles de déclencher une notification; Transports Canada confirme que l’annexe 2 serait seulement déclenchée par les critères précis énoncés à l’annexe 2 des Normes d’intervention environnementale. Par exemple, si une IMH veut apporter un changement à son taux de transfert, elle devra compléter l’annexe 2 avant de commencer le changement.

Il a été mentionné que le PPPH et le PUPH sont deux plans distincts. Si les éléments des deux plans peuvent être combinés en un seul plan, il est acceptable de le faire dans la mesure où chaque élément requis par la réglementation peut être clairement désigné. Nombreux sont les membres qui ont déjà des plans qui répondront entièrement ou en grande partie aux exigences des PPPH énoncées dans les Normes d’intervention environnementale; cette approche permettra donc d’éviter les chevauchements et le fardeau administratif connexe. Bien que Transports Canada exige deux plans distincts, si une installation souhaite combiner les deux plans, elle peut le faire dans la mesure où ceux-ci restent distincts et démontrent clairement les exigences énoncées.

En ce qui a trait aux plans des IMH (le PPPH et le PUPH) et à la familiarisation avec ceux-ci, les intervenants ont remis en question le véritable avantage de cette mesure pour la prévention et la sécurité. Ce commentaire s’applique également aux procédures d’activation du système de notification interne/externe, car ces responsabilités sont assignées à des personnes assumant des rôles précis. Transports Canada modifiera l’article 2.7.6.1 comme suit : Chaque membre du personnel de l’IMH participant aux opérations de transfert d’hydrocarbures ou d’intervention connaît bien le contenu du PPPH et du PUPH et maîtrise les fonctions qui peuvent lui être assignées.

Pour ce qui est des exercices, il a été suggéré qu’un événement réel ou perçu qui nécessite une intervention de l’IMH et le déploiement de ressources ou de l’équipement décrit dans le plan fasse l’objet d’exercices dûment reconnus et documentés pour contribuer à la formation et à l’échange de pratiques exemplaires, dans l’intérêt de tous les intervenants concernés. Transports Canada estime que cette recommandation est réalisable, mais les intervenants doivent en discuter avec leur bureau régional.

En ce qui concerne la documentation dans les plans, Transports Canada ne surveille pas les fiches signalétiques (c’est-à-dire un document sommaire qui fournit des renseignements sur les dangers associés à un produit ou à une substance et des conseils sur les précautions à prendre pour une utilisation sécuritaire) qui peuvent être incluses dans un PUPH/PPPH. Le Ministère estime qu’un renvoi aux fiches signalétiques suffit. Ces procédures peuvent prendre une ampleur considérable. Transports Canada reconnaît le fardeau administratif imposé à l’IMH. De plus, les procédures de chargement et de déchargement que contient le PPPH peuvent contenir une brève description de ces procédures et devraient faire référence à des procédures plus détaillées qui peuvent être consultées au besoin. Des préoccupations relatives à la formation ont également été soulevées en raison du roulement du personnel qui peut exiger de nombreuses mises à jour des plans. Transports Canada suggère que chaque personne formée soit mentionnée par titre ou poste.

Les éléments déclencheurs pour la mise à jour des plans ont donné lieu à des commentaires au sujet de la notification des changements proposés aux activités et des déclencheurs possibles de la mise à jour de ces plans. Le Règlement stipule, au paragraphe 12(1), que les plans doivent être mis à jour tous les ans et être fondés sur les exigences des articles 10 et 11. S’il y a un changement, l’IMH doit présenter un avis à Transports Canada. Un autre commentaire se rapportait au fait que le Règlement ne mentionne pas si le ministre des Transports doit approuver les plans en collaboration avec des agents de Transports Canada. Une approbation ministérielle officielle de ces deux plans n’est pas requise; toutefois, avant de mettre en œuvre les changements, les plans doivent démontrer à l’inspecteur de la sécurité maritime que les exigences sont respectées.

Au sujet des exercices et des programmes d’exercices, un commentaire a été formulé selon lequel d’autres précisions étaient requises pour les termes « tout exercice » versus « programme d’exercices ». Transports Canada modifie le texte de l’article 2.7.5 des Normes d’intervention environnementale pour faire référence à « une copie de l’exercice de pollution par les hydrocarbures » visé à l’alinéa 11(1)i) du Règlement.

Les intervenants ont indiqué que les exigences relatives aux exercices en vertu du PUPH énoncées dans les Normes d’intervention environnementale requièrent que chaque IMH exécute les quatre types d’exercice, à la fréquence prescrite. Il est recommandé que, pour les grands exercices de « déploiement » et les exercices « sur table – gestion », les exploitants de l’IMH aient la possibilité de mener des exercices combinés avec d’autres IMH ou à d’autres fins réglementaires [par exemple le Règlement sur les urgences environnementales, pris sous la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), pour l’efficacité et les possibilités d’apprentissage partagées]. Il est également important de tenir compte de cette situation dans le contexte des ententes d’aide mutuelle et de la dépendance aux OI homologués. Cependant, le Ministère est conscient que les OI sont en mesure de le faire. Le Règlement, quant à la formation, n’intègre pas par renvoi l’article des Normes d’intervention environnementale qui porte sur la formation ni la fréquence des exercices ou des exercices combinés. Par conséquent, les critères et les types de formation énumérés dans les Normes d’intervention environnementale ne sont que des exemples, mais ne constituent pas des exigences légales. Transports Canada recommande de communiquer avec le bureau régional de Transports Canada pour discuter des options de formation.

L’intervenant a également fait remarquer qu’un exploitant d’IMH ne peut pas utiliser un incident réel comme étant un des exercices requis susmentionnés. Toutefois, les organismes d’intervention sont en mesure de le faire, et nous recommandons que Transports Canada envisage la même chose pour les PUPH d’une IMH. Pour le moment, Transports Canada recommande de communiquer avec le bureau régional de Transports Canada pour discuter des options de tenue d’exercices.

Le Règlement 

Les intervenants ont également formulé des commentaires sur la section « Examen – Événement » du Règlement en recommandant de supprimer le paragraphe 12(2) des sanctions administratives pécuniaires, en raison d’une mauvaise interprétation possible. Transports Canada exige une mise à jour du plan selon les critères du paragraphe 12(2). Ces critères incluent des changements dans la loi, dans les facteurs environnementaux et dans le personnel, ainsi que des lacunes dans le plan ou des changements dans les pratiques opérationnelles. En cas d’événement, une mise à jour du plan est requise pour tenir compte des conditions qui pourraient avoir une incidence sur le chargement et le déchargement des hydrocarbures entre l’IMH et le bâtiment. Les sanctions administratives pécuniaires demeureront applicables au paragraphe 12(2).

Du point de vue de la sécurité, des précisions ont été demandées au sujet des activités liées à la partie II du règlement proposé qu’il faut mener en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures, où le nom ou le poste des personnes responsables de l’exécution est pris en compte dans les plans. Transports Canada exige le nom et le poste des personnes responsables de l’exécution des activités en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures. Les IMH doivent veiller à ce que les membres du personnel gérant un incident de pollution par les hydrocarbures soient mentionnés dans leurs plans. L’intervenant a également recommandé que la condition prévue à l’alinéa 13(2)b) du Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures actuel soit incluse dans le Règlement, car elle concerne la sécurité du personnel. Le Ministère inclura cette disposition concernant la condition « à moins que le déploiement dans l’heure soit dangereux, inefficace ou impraticable ».

Les intervenants ont demandé à avoir une définition plus claire et précise du terme « équipement » afin de simplifier la gestion du Règlement et d’éviter des lourdeurs administratives inutiles aux exploitants d’IMH. Ces derniers auraient à produire divers documents et renseignements inutiles qui ne sont pas liés au transbordement et cela n’offrirait aucun avantage réel sur le plan de la prévention et de la sécurité. Transports Canada a confirmé que le terme « équipement » peut changer et qu’à mesure que la technologie change, il ne conviendrait pas de quantifier avec précision le type ou les listes d’équipement. L’IMH est responsable de s’assurer que l’équipement qui lui appartient et qu’elle utilise pour le chargement et le déchargement des hydrocarbures est entretenu conformément aux spécifications du fabricant. De plus, le bâtiment doit s’assurer que l’équipement qui appartient à l’exploitant ou au propriétaire et qui est utilisé dans le cadre des opérations de transbordement est entretenu conformément aux spécifications du fabricant. L’IMH doit également s’assurer qu’en cas de déversement, une coordination et une communication sont en place entre l’IMH et le bâtiment concerné. Une autre question liée aux hydrocarbures a recommandé que les numéros UN propres à chaque produit soient mentionnés. Transports Canada n’a pas compétence sur les numéros UN et ne peut pas examiner cette recommandation pour le moment.

Les intervenants ont également soulevé des préoccupations concernant le temps et les délais d’exécution des activités indiquées dans plusieurs des articles du Règlement en indiquant un manque de clarté. Par exemple, l’alinéa 11(1)c) stipule que le temps prévu pour chacune des activités énumérées doit être indiqué. Cependant, dans la pratique, il est impossible de préciser le temps exact requis pour chacune de ces activités, puisque les plans et procédures d’urgence doivent être polyvalents et adaptables afin de pouvoir s’appliquer à un vaste éventail d’incidents possibles. Les activités des intervenants se rapportent à plusieurs types de produits et à différents types de bâtiments qui fonctionnent de façon unique. Par conséquent, il n’est pas possible d’inclure une description des délais précis pour chaque cas. Transports Canada reconnaît les défis d’une IMH et de ses opérations, et n’exige pas un échéancier fixe pour l’exécution de ces activités, car de nombreux facteurs peuvent influer sur ces dernières. Un échéancier provisoire serait acceptable.

Un commentaire a été reçu sur les activités qu’il faut mener en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures, l’ordre dans lequel elles seront entreprises et le temps prévu pour chacune d’entre elles, ainsi que le nom et le poste des personnes chargées de les entreprendre. Transports Canada exige bel et bien le nom et le poste des personnes responsables de l’exécution de ces activités. Même s’il y a des changements de personnel, les IMH doivent veiller à ce que les membres du personnel, non pas seulement leurs responsabilités, soient mentionnés dans leurs plans. Le Règlement a retiré le paragraphe 13(2) du Règlement sur les organismes d’intervention et les installations de manutention d’hydrocarbures, qui porte sur la sécurité du personnel qui déploie les ressources et les conditions environnementales qui rendraient le déploiement inefficace ou impraticable. Transports Canada va ainsi réintroduire dans les Normes d’intervention environnementale « à moins que le déploiement dans l’heure soit dangereux, inefficace ou impraticable ».

Un autre enjeu se rapportait au texte réglementaire, qui véhicule que les hydrocarbures doivent être récupérés et nettoyés dans les six heures suivant la découverte du déversement. Il a été soulevé que le libellé de cette section est ouvert à l’interprétation et suggère que tout doit être récupéré et nettoyé dans les six heures suivant la découverte du déversement, alors qu’il s’agit plutôt de commencer la récupération dans un délai de six heures. Transports Canada comprend qu’il peut y avoir des circonstances atténuantes influant sur le délai de récupération et de nettoyage à la suite d’un déversement d’hydrocarbures. Un créneau de six heures permet de s’assurer que l’IMH s’est préparée et est prête à commencer la récupération et le nettoyage dès que possible. L’inspecteur de la sécurité maritime sera disponible pour collaborer avec les IMH afin de reconnaître la justification, au cas où un nettoyage nécessiterait plus de temps. Il y avait une préoccupation concernant le paragraphe 12(2) du Règlement, qui stipule que le PPPH et le PUPH doivent, s’il y a lieu, être mis à jour au plus tard 90 jours après un événement. Transports Canada ne souhaite pas alourdir le fardeau administratif de l’industrie, compte tenu de l’examen des plans liés aux alinéas (2)a) à d); toutefois, ces déclencheurs réglementaires énoncés doivent être documentés et abordés avec l’inspecteur de la sécurité maritime, qui exigera une mise à jour du plan dans le délai de 90 jours. Il est important que Transports Canada dispose de l’information la plus à jour sur les plans dès que possible, en cas de déversement causant une pollution par les hydrocarbures.

Transports Canada a fait observer le temps qu’il faut pour recevoir une réponse à la suite de la présentation d’un plan, et les bureaux régionaux ont été informés de la question. Transports Canada exige une mise à jour annuelle des deux plans et une révision ou une mise à jour d’un plan si un événement décrit aux paragraphes 12(2) et (3) survient. Le Règlement fait référence à plusieurs types de procédures énoncées aux articles 10 et 11. Les « procédures » doivent être intégrées aux plans et il ne s’agit pas d’un document distinct.

Dans un PUPH, l’intervenant comprend que les dossiers de formation du plan nécessitent la préparation d’une liste indiquant chaque personne formée, et non le nom ou le titre du poste. Cette exigence peut être mise à jour en fonction du poste afin que les noms des personnes figurant dans les dossiers de formation ne causent pas un fardeau administratif excessif, en déclenchant une mise à jour du PUPH chaque fois qu’il y a un changement de personnel. Toutefois, à l’alinéa 12(2)b), on prévoit qu’en cas de changement de personnel chargé du transfert d’hydrocarbures, une mise à jour du plan est requise.

Transports Canada a envoyé des réponses officielles aux intervenants participants au printemps 2019.

Justification

Les questions relatives aux activités de prévention de la pollution et de préparation pour les catégories prescrites d’IMH interagissant avec des bâtiments pendant le chargement et le déchargement des hydrocarbures représentent des éléments clés des efforts de Transports Canada visant à réduire la pollution et le risque global pour la santé humaine et l’environnement. L’incidence de ces changements atténuera encore davantage la fréquence des déversements d’hydrocarbures entre les installations de manutention d’hydrocarbures et les bâtiments, ce qui sera avantageux pour les Canadiens, les collectivités côtières et le milieu marin.

Il est également important de noter que les IMH peuvent avoir des plans de prévention provinciaux, mais ces plans ne portent pas sur les exigences devant être respectées pendant le transbordement d’hydrocarbures entre l’IMH et le bâtiment, qui sont expressément réglementées dans le Règlement. Outre le manque de préparation, l’absence d’un règlement fédéral applicable aux PPPH décrivant les exigences du plan a créé un manque de clarté pour l’industrie. De plus, les règlements actuels pris en vertu de la LMMC 2001 applicables aux IMH n’exigent pas que les nouvelles IMH informent Transports Canada avant d’entreprendre leurs activités, ce qui a une incidence sur les capacités de surveillance, les inspections préalables et le partage de renseignements précieux sur la préparation et l’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures. La mise à jour du régime de réglementation actuel pour les IMH permettra à Transports Canada d’assurer une surveillance rigoureuse de la période de démarrage des nouvelles installations de manutention d’hydrocarbures ainsi que des IMH existantes en examinant leurs plans d’urgence et de prévention de la pollution par les hydrocarbures. De nouvelles dispositions relatives à ces exigences ont été élaborées dans le cadre de la Loi sur la protection des mers et ciel canadiens. Certaines des dispositions de la LMMC 2001 stipulées dans cette loi ne sont pas actuellement en vigueur et nécessitent des règlements à l’appui.

Un PPPH régi par un règlement fédéral assurera une surveillance qui pourrait permettre de réduire les coûts opérationnels en réduisant les risques de contamination environnementale pouvant créer des responsabilités environnementales et des exigences de nettoyage à grande échelle, avec les coûts qui en découlent. Les techniques novatrices de prévention de la pollution identifiées et mises en œuvre dans le cadre du programme de prévention de la pollution amélioreront l’efficacité.

De plus, le ministre des Transports dispose de plus larges pouvoirs législatifs afin d’ordonner à l’IMH d’examiner et de mettre à jour ou de réviser annuellement ses plans, si nécessaire.

Avantages

Améliorations du Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures

Les preuves indiquent que le PPPH est l’un des outils les plus efficaces et les plus précieux à utiliser pour la préparation, la prévention et l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures ^{référence 22}. Après la mise en œuvre de l’exigence réglementaire relative au PPPH, le Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures établi en vertu du Règlement devrait s’améliorer, en ce qui concerne la meilleure préparation des IMH et la surveillance plus étroite de Transports Canada. Les PPPH et les PUPH seraient les seuls plans portant à la fois sur les mesures de prévention et d’urgence pendant le transfert d’hydrocarbures entre une IMH et un bâtiment. Les exigences du PPPH offriraient une plus grande clarté et permettraient de renforcer la responsabilité des IMH en matière de prévention des rejets causés par le chargement ou le déchargement des hydrocarbures en vrac dans et depuis les bâtiments réglementés. Les IMH seraient mieux préparées et on s’attend à voir les taux de conformité augmenter, ce qui atténuerait ainsi le risque de déversement d’hydrocarbures ^{référence 23}.

Réduction des polluants dans le milieu marin

Le Règlement énonce les exigences prescrites pour le PPPH, y compris les procédures relatives à l’équipement et aux ressources humaines affectés au chargement et au déchargement d’un navire, afin d’être prêt à assumer les responsabilités et à avoir les capacités de prévenir et d’atténuer un rejet d’hydrocarbures et d’y réagir. L’exploitant d’une IMH est tenu de tenir un dossier indiquant la date et les résultats de chaque examen du PPPH et du PUPH pendant trois ans.

Le PPPH prévoit des pratiques efficaces de prévention des déversements d’hydrocarbures, jugées essentielles pour assurer la protection du milieu marin et réduire les dommages environnementaux causés par les incidents de pollution par les hydrocarbures. Il serait donc avantageux pour le public canadien, car il y aurait moins de risques d’incidents de pollution marine dans les eaux canadiennes.

Coûts

Avec la mise en œuvre du Règlement, les IMH concernées devront assumer des coûts supplémentaires liés à l’élaboration, l’examen et la mise à jour du PPPH, à la tenue d’un dossier indiquant la date et les résultats de chaque examen du PPPH et du PUPH, à l’envoi de l’avis de 180 jours au ministre des Transports avant le début des activités, ainsi qu’à la formation du personnel des IMH qui participe au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures pendant les interventions en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures ou qu’à toute autre formation associée à la pollution causée par les hydrocarbures.

Les coûts différentiels de l’industrie (conformité et administration) établis par le Règlement ont été estimés à 4,03 millions de dollars (en dollars constants de 2017) en valeur actualisée sur une période de 10 ans en utilisant un taux d’actualisation de 7 %, ce qui équivaut à 0,57 million de dollars (en dollars constants de 2017) en valeur annualisée.

Les données de Transports Canada pour la région des Prairies et du Nord (RPN) indiquent qu’environ 78 % des IMH situées dans les Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut appartiennent au gouvernement territorial. Ce sont donc les gouvernements territoriaux qui devront composer avec les effets des coûts différentiels assumés par les IMH concernées. On a estimé que les coûts différentiels totaux pour les gouvernements provinciaux et territoriaux s’élevaient à environ 0,16 million de dollars en valeur actualisée sur 10 ans (en dollars constants de 2017) en utilisant un taux d’actualisation de 7 %, ce qui équivaut à environ 0,02 million de dollars (en dollars constants de 2017) en valeur annualisée.

Conclusion

Les avantages des modifications réglementaires améliorent la surveillance de la sécurité des IMH par Transports Canada, permettent de prévenir et d’atténuer les déversements d’hydrocarbures, et renforcent davantage la préparation et la prévention rattachées à un déversement d’hydrocarbures entre les IMH et les bâtiments, si un tel déversement devait se produire. En outre, ces modifications sont avantageuses pour le public canadien, car elles réduisent le risque de déversement d’hydrocarbures dans les eaux canadiennes.

En résumé, les coûts différentiels engagés par tous les intervenants concernés (industrie et gouvernements territoriaux) ont été estimés à environ 4,19 millions de dollars (en dollars constants de 2017) en valeur actualisée sur 10 ans en utilisant un taux d’actualisation de 7 %, ce qui équivaut à 0,59 million de dollars en valeur annualisée (en dollars constants de 2017). Le coût différentiel moyen par IMH serait d’environ 11 451 dollars en valeur actualisée sur 10 ans, selon un taux d’actualisation de 7 % (soit 1 630 dollars par IMH en valeur annualisée) [en dollars constants de 2017].

Mise en œuvre, application et normes de service

Avec la mise en œuvre des modifications réglementaires, les intervenants suivants pourraient être touchés :

• Installations de manutention d’hydrocarbures (IMH) (déjà exploitées et nouvelles)
• Gouvernements provinciaux et territoriaux de la RPN (Territoires du Nord-Ouest et Nunavut)

Le Programme d’intervention environnementale de Transports Canada devra engager des coûts différentiels. Les inspecteurs examineront deux plans plutôt qu’un. Toutefois, le programme a fait l’objet d’une modernisation en 2016 et toutes les régions ont créé de nouveaux postes pour satisfaire aux nouvelles exigences, sans surcharger les ressources existantes.

Transports Canada avisera les installations de manutention d’hydrocarbures des nouvelles exigences. Cette communication se fera sous la forme d’un avis de publication par courriel transmis par le secrétariat du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) de Transports Canada et les bulletins de la sécurité des navires, et dans le cadre d’initiatives de sensibilisation régionales. La non-conformité serait d’abord traitée au moyen d’un processus d’information et de sensibilisation avant l’imposition de sanctions administratives pécuniaires, s’il s’avérait nécessaire de prendre des mesures d’application plus rigoureuses.

L’approche de surveillance de la conformité liée au Règlement sera semblable à celle adoptée pour le règlement actuel, qui comprend le maintien d’un système de rapports, une présence dans le site Web de Transports Canada et la réponse aux demandes de renseignements des intervenants. En ce qui concerne les nouvelles exigences en matière de rapports, les intervenants devront soumettre des mises à jour de leurs plans actuels dans l’année suivant la date de présentation du dernier plan, à la suite de l’entrée en vigueur du Règlement.

La méthode d’application de la loi que constituent les sanctions administratives pécuniaires a été mise en œuvre pour remplacer les poursuites pour infractions en raison de son caractère expéditif, qui peut permettre à Transports Canada de réaliser des économies. Comme politique générale, les bâtiments et les sociétés se verront imposer des sanctions plus élevées que les particuliers. En cas d’infraction, le montant de la sanction serait déterminé selon la fourchette qui serait précisée dans le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001), au moyen des politiques et des lignes directrices ministérielles. Si la sanction associée à l’infraction n’est pas payée ou portée en appel devant le Tribunal d’appel des transports du Canada (le tribunal) dans les 30 jours suivant la délivrance du procès-verbal, elle devient une créance envers Sa Majesté. En ce qui concerne les sanctions administratives pécuniaires, le tribunal a pleine compétence en matière de plaintes et d’appels, en vertu de la LMMC 2001, et il veille à l’équité procédurale.

Transports Canada effectue une surveillance systématique de la conformité dans chaque région et a la responsabilité d’affecter des spécialistes en intervention environnementale qui mettent à la disposition de l’industrie leur expertise sur les exigences réglementaires. Le Système de gestion de Sécurité et sûreté maritimes établit, pour les inspecteurs de la sécurité maritime de Transports Canada, le cadre nécessaire aux inspections et à la surveillance des installations de manutention d’hydrocarbures. Les rapports ministériels sont produits dans ce cadre, qui prévoit que les IMH de niveaux 1 et 2 sont inspectées tous les trois ans, tandis que celles de niveaux 3 et 4 sont inspectées chaque année. Les inspecteurs de l’intervention environnementale inspecteront l’installation afin de comparer l’emplacement réel avec le PPPH et le PUPH présentés à Transports Canada.

Personne-ressource

Naim Nazha
Directeur exécutif
Sécurité de la navigation et programmes environnementaux
Téléphone : 613‑991‑3131
Courriel : Naim.nazha@tc.gc.ca