La Gazette du Canada, Partie I, volume 147, numéro 41 : Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Laurentides
Le 12 octobre 2013
Fondement législatif
Loi sur le pilotage
Organisme responsable
Administration de pilotage des Laurentides
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Résumé
Enjeux : La modification réglementaire proposée consiste principalement à augmenter les tarifs de pilotage perçus par l’Administration de pilotage des Laurentides (l’Administration), afin de compenser la hausse de ses coûts d’exploitation.
Description : Les modifications suivantes seront apportées au Règlement sur les tarifs de pilotage des Laurentides :
- une hausse de 2 % des tarifs de pilotage qui entrera en vigueur le 1er janvier 2014;
- une hausse de 2 % des tarifs de pilotage qui entrera en vigueur le 1er janvier 2015.
Énoncé des coûts et avantages : L’analyse coûts-avantages effectuée indique que la valeur actuelle nette des coûts de l’industrie du transport maritime à la suite des modifications sera de 15 millions de dollars sur une période de 10 ans. Ceci est équivalent à la valeur actuelle nette des recettes que l’Administration recevrait.
Le principal avantage de la modification réside dans la capacité de l’Administration de continuer à mettre sur pied, de faire fonctionner, d’entretenir et de gérer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage maritime efficace dans les eaux qui relèvent de sa compétence grâce à l’augmentation de ses recettes. Sans la hausse des recettes, la situation financière de l’Administration se dégraderait ainsi que, par conséquent, sa capacité d’assurer l’autonomie financière de son fonctionnement. En outre, l’Administration estime que les hausses proposées de tarif ne seront pas suffisamment importantes pour détourner le trafic vers d’autres ports; la valeur des services de pilotage serait donc, au minimum, équivalente aux tarifs de pilotage.
Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » et la lentille des petites entreprises ne s’appliquent pas, car il n’y a aucun changement des coûts administratifs imposés aux entreprises et le projet de règlement tarifaire n’impose pas de coûts disproportionnés (ou que des coûts minimes) aux petites entreprises.
Contexte
L’Administration de pilotage des Laurentides (l’Administration), une société d’État figurant à la partie Ⅰ de l’annexe III de la Loi sur la gestion des finances publiques, a été établie en février 1972 en vertu de la Loi sur le pilotage (la Loi). Sa mission consiste à faire fonctionner, entretenir et gérer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans toutes les eaux canadiennes sises dans la province de Québec et les eaux limitrophes, au nord de l’entrée septentrionale de l’écluse de Saint-Lambert, à l’exception des eaux de la Baie des Chaleurs, au sud du Cap d’Espoir par 48 degrés 25 minutes 08 secondes de latitude nord et 64 degrés 19 minutes 06 secondes de longitude ouest, notamment, sur le fleuve Saint-Laurent et la rivière Saguenay. Conformément au paragraphe 33(3) de la Loi, l’Administration est tenue de fixer des droits de pilotage équitables et raisonnables pour assurer le financement autonome de ses opérations.
Enjeux
En raison de la hausse des coûts en 2014 et 2015 provenant des contrats de service de pilotage de longue durée, des conventions collectives et des tensions inflationnistes en général, l’Administration doit modifier le Règlement sur les tarifs de pilotage des Laurentides pour s’assurer que les revenus qu’elle touche des tarifs de pilotage suffisent à couvrir les coûts engendrés par la prestation des services de pilotage à ses clients. La nouvelle tarification devrait donc permettre à l’Administration d’éponger cette augmentation des coûts des services rendus à sa clientèle, sans avoir à contracter des emprunts bancaires pour financer ces coûts, ce qui entraînerait des frais supplémentaires en intérêts. Après quelques années durant lesquelles l’Administration a assumé des dépenses d’immobilisation importantes, on peut affirmer qu’avec les majorations tarifaires proposées, les finances de l’Administration seront saines et stables durant les années 2014 et 2015, et ce, malgré le fait que les contributions financières accrues dans les unités de pilotage portables des pilotes ainsi que les dépenses d’amortissement plus importantes provenant des immobilisations à la base de transbordement des Escoumins entraîneraient une baisse importante du revenu net de l’Administration durant cette période.
Objectifs
Grâce à la majoration tarifaire, l’Administration pourra maintenir son autonomie financière en s’appuyant sur des tarifs équitables et raisonnables qui lui permettent d’offrir des services de pilotage efficaces et d’assurer la sécurité de la navigation. Des modifications, autres que financières, sont également proposées au Règlement pour tenir compte notamment de l’instauration de fiches électroniques.
Description
La majoration des tarifs de pilotage proposée par l’Administration s’applique à tous les taux prescrits au tableau de l’annexe 2 de son règlement tarifaire. L’augmentation recherchée est de 2,00 % pour l’année 2014, et de 2,00 % en 2015 alors qu’elle était de 2,35 % en 2013. Cette tarification sur deux ans permet une plus grande stabilité et prévisibilité pour les usagers, ce qui leur facilite la récupération de l’augmentation auprès de leur clientèle. L’Administration suggère aussi que soit doublé le tarif horaire applicable (d’un maximum estimé d’environ 116 $ par heure à un maximum d’environ 232 $ par heure en 2014) lors de la prolongation au-delà d’une heure du séjour d’un pilote à une station d’embarquement ou à bord d’un navire. Des exceptions sont cependant prévues pour tenir compte de situations où le délai n’est pas imputable au client, de façon à minimiser l’impact financier de cette mesure. Enfin, il est proposé d’apporter d’autres modifications réglementaires afin de supprimer certains tarifs ou d’ajuster d’autres dispositions sans conséquences financières pour les usagers. C’est le cas des dispositions sur les fiches de pilotage qui doivent prévoir la venue prochaine des fiches électroniques. Ces fiches pourront être créées électroniquement (et non imprimées sur papier) de façon à être envoyées électroniquement au service de facturation de l’Administration, évitant donc toute intervention manuelle.
Options réglementaires et non réglementaires considérées
L’Administration a envisagé plusieurs options réglementaires et non réglementaires avant de formuler la présente modification réglementaire.
Options réglementaires
Une augmentation plus importante des tarifs de pilotage que celle qui fait présentement l’objet de la modification instituerait un tarif de pilotage non concurrentiel, avec le risque que le trafic soit détourné vers d’autres ports du Canada et des États-Unis. Une augmentation plus faible des tarifs de pilotage aurait pour effet de compromettre l’autonomie financière de l’Administration.
Statu quo
L’option du statu quo a été étudiée, mais n’a pas été retenue. Le maintien sans modification des tarifs de pilotage au cours de la période de deux ans débutant le 1er janvier 2014 entraînerait une dégradation de la situation financière de l’Administration causée par l’augmentation continue des coûts, et l’empêcherait de s’acquitter de son obligation d’autonomie financière en vertu de la Loi sur le pilotage.
Réduction des coûts d’exploitation
L’option de réduire les coûts d’exploitation a aussi été étudiée. Bien que le contrôle des coûts soit une priorité de gestion constante, l’élaboration de scénarios de réduction des coûts équivalente à l’augmentation du tarif aurait été très difficile étant donné que 80 % des coûts de l’Administration sont établis par des contrats de longue durée négociés avec les corporations de pilotes. L’Administration a déjà pris des mesures pour réduire les autres coûts d’exploitation (par exemple la réduction des effectifs sur ses bateaux-pilotes) et aucune réduction supplémentaire n’est possible sans compromettre les services de pilotage.
Vente d’actifs
L’option de vendre certains actifs de l’Administration a été étudiée. L’essentiel des actifs de l’Administration est constitué par les bateaux-pilotes de la base des Escoumins. Ces bateaux sont essentiels pour les services de pilotage, car ils servent à transporter les pilotes du rivage aux navires et on ne peut les vendre sans nuire à la capacité de l’Administration d’assurer des services de pilotage efficaces. En outre, bien que la vente d’actifs puisse permettre d’obtenir une somme ponctuelle, comme ce sera le cas lors de la vente prochaine du bateau-pilote Charlevoix, elle ne règle pas la nécessité continue d’augmenter les recettes pour compenser la hausse des coûts à laquelle fait face l’Administration.
Avantages et coûts
Une analyse coûts-avantages a été menée afin d’établir l’incidence de la hausse de tarif. L’analyse a couvert une période de 10 ans à partir de la date d’entrée en vigueur, soit de 2014 à 2023. On estime que la hausse des tarifs des services de pilotage générera des recettes nettes supplémentaires de 1,5 million de dollars par année en moyenne (en dollars constants de 2013) au cours des 10 prochaines années et un coût total en valeur actuelle de 15 millions de dollars au taux d’actualisation de 7 %, en posant l’hypothèse d’une augmentation de 0,5 % en 2014 et de 0,8 % en 2015 du trafic dans les eaux navigables relevant de la compétence de l’Administration de pilotage des Laurentides.
L’augmentation des tarifs de pilotage assurerait l’autonomie financière de l’Administration de pilotage des Laurentides et la poursuite ininterrompue de services de pilotage efficaces et en temps opportun pour assurer la sécurité de la navigation dans les eaux navigables relevant de la compétence de l’Administration.
L’augmentation des tarifs de pilotage entraînerait une hausse des coûts d’exploitation de l’industrie du transport maritime. Cette augmentation est équivalente à des recettes supplémentaires de 1,5 million de dollars par année (en dollars constants de 2013) et est faible relativement à l’ensemble des coûts d’exploitation de l’industrie.
On trouvera les coûts et avantages globaux estimatifs de même qu’une liste des incidences qualitatives éventuelles de cette hausse de tarifs des services de pilotage dans l’énoncé des coûts-avantages qui suit.
| description | Année de référence 2013 | Dernière année 2023 | Total (VA) | Moyenne annualisée | |
|---|---|---|---|---|---|
| A. Incidences chiffrées (en dollars canadiens, niveau de prix de 2013/dollars constants) | |||||
| Avantages | Par intéressé | 1 895 417 | 1 102 102 | 14 972 386 | 1 497 239 |
| Coûts | Par intéressé | (1 895 417) | (1 102 102) | (14 972 386) | (1 497 239) |
| Avantages nets | — | — | |||
| B. Incidences chiffrées mais non en dollars (par exemple évaluation des risques) | |||||
| Incidences positives | Par intéressé | — | — | — | — |
| Incidences négatives | Par intéressé | — | — | — | — |
| C. Incidences qualitatives | |||||
| Industrie du transport maritime | Des services de pilotage efficaces et en temps opportun dans les eaux navigables relevant de la compétence de l’Administration de pilotage des Laurentides. | ||||
| Administration de pilotage des Laurentides | Durabilité de l’Administration de pilotage. | ||||
| Population canadienne | Sécurité des activités de transport maritime dans la zone de pilotage des Laurentides. La durabilité de l’Administration de pilotage permettrait d’éviter des mises à pied et leurs conséquences pour le taux de chômage. | ||||
| Importateurs et exportateurs canadiens | Possibilité que l’industrie du transport maritime fasse porter le coût de la hausse du tarif sur les importateurs et exportateurs de la zone de pilotage des Laurentides. On estime cependant que la hausse du tarif constitue une partie infime de l’ensemble des coûts de l’industrie du transport maritime et que le coût répercuté sera négligeable. | ||||
Administration de pilotage des Laurentides et fournisseurs
L’avantage en valeur actuelle nette pour l’Administration de pilotage des Laurentides et ses fournisseurs est évalué à 15 millions de dollars sur une période de 10 ans. Cela garantira que l’Administration pourra s’acquitter de son mandat, qui est de constituer, d’exploiter, d’entretenir et d’administrer, dans l’intérêt de la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes desservies par l’Administration, et de maintenir les tarifs de pilotage à un niveau équitable et raisonnable correspondant au besoin de l’Administration de générer des recettes suffisantes pour lui permettre de fonctionner de manière autonome. Cela permettra aussi à l’Administration d’absorber les futures augmentations de coût de ses fournisseurs.
Industrie du transport maritime
Une hausse du coût en valeur actuelle de 15 millions de dollars serait imposée à l’industrie du transport maritime. Il est possible que l’industrie du transport maritime se déleste de ce coût en l’imposant aux importateurs et aux exportateurs.
Bien que toute augmentation des coûts de services soit susceptible d’avoir un certain impact, la hausse tarifaire proposée est infime dans l’ensemble des coûts d’exploitation d’un navire. Elle est donc sans effet considérable sur la compétitivité de l’industrie maritime, sur le trafic des navires et leur point de destination. Cette majoration permet d’autre part de maintenir des services de pilotage efficaces et en temps opportun qui assurent la sécurité de la navigation. La qualité des services demeurera une priorité.
L’Administration considère que les tarifs proposés sont équitables et raisonnables. Ces augmentations permettront à l’Administration d’assurer son autonomie financière et surtout de répondre aux pressions liées à l’inflation.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas au règlement proposé, car il n’y a aucun changement des coûts administratifs imposés aux entreprises.
Lentille des petites entreprises
La lentille des petites entreprises ne s’applique pas, car le projet de règlement n’entraîne aucun coût (ou que des coûts minimes) pour les petites entreprises. Les revenus de pilotage générés par l’Administration sont, entre autres, proportionnels aux dimensions des navires.
Consultation
Des consultations ont été menées auprès des parties visées par les modifications, notamment durant les mois de mai à juillet 2013. La liste des parties consultées comprend la Fédération maritime du Canada, l’Association des armateurs canadiens et les Armateurs du Saint-Laurent, qui représentent la plupart des clients de l’Administration. Ces consultations ont pris la forme de réunions, ainsi que de communications écrites, téléphoniques et en personne. Plusieurs analyses relatives à ces augmentations tarifaires ont été présentées et les participants ont été invités à exprimer leur avis, ce qui a entraîné certaines modifications. La plus importante modification apportée a été le retrait d’un tarif spécial pour financer l’achat des unités portables et des cartes électroniques utilisées par les pilotes dans l’exécution de leurs fonctions.
La majorité des parties consultées conviennent que les augmentations sont équitables et raisonnables. La Fédération maritime du Canada a exprimé des préoccupations concernant la croissance de certaines dépenses et quant au niveau des majorations, compte tenu des faibles taux d’inflation actuels. Cependant, dès les premières consultations, celle-ci a indiqué que seulement une augmentation supérieure à l’indice des prix à la consommation (IPC) serait susceptible d’être contestée. Or, la hausse de 2 % proposée pour 2014 et 2015 correspond à la majoration prévue de l’IPC du Québec pour ces années, selon l’opinion de la Banque Royale du Canada (mars 2013), de la Banque Nationale du Canada (Marchés financiers, hiver 2013) et du ministère des Finances du Québec (Finances et Économie Québec, « Le point sur la situation économique et financière du Québec », printemps 2013). La projection de l’IPC est basée, entre autres, sur le mécanisme de calcul utilisé par l’Administration dans ses propres contrats de service avec les corporations de pilotes, lesquels comprennent une composante d’ajustement relativement aux variations de l’IPC.
L’Administration a donc tenu compte des observations de sa clientèle pour établir sa proposition tarifaire.
Justification
L’Administration prévoit que les coûts de la prestation de services de pilotage efficaces à ses utilisateurs continueront d’augmenter au cours des prochaines années, en raison principalement des contrats de service déjà intervenus avec les corporations de pilotes. L’Administration doit aussi négocier le renouvellement des conventions collectives avec l’Alliance de la Fonction publique du Canada et la Guilde de la marine marchande du Canada (Les Escoumins). Ces négociations auront un impact sur la croissance des dépenses de l’Administration durant les prochaines années.
Comme mentionné précédemment, le statu quo, une réduction supplémentaire des coûts d’exploitation et la vente d’actifs sont toutes des options à écarter parce qu’elles compromettraient l’autonomie financière de l’Administration ou sa capacité à assurer des services de pilotage sécuritaires et efficaces. Une hausse des tarifs des services de pilotage est nécessaire afin de garantir que l’augmentation des recettes de l’Administration compense la hausse des coûts. Un taux d’augmentation de 2 % au cours de chacune des deux prochaines années est prévu afin d’assurer à l’Administration les recettes suffisantes pour atteindre les objectifs de maintien de l’autonomie, de conservation d’une réserve financière limitée et de la prestation continue de services de pilotage sécuritaires efficaces.
Mise en œuvre, application et normes de service
L’article 45 de la Loi sur le pilotage prévoit un mécanisme pour l’application de ce règlement. En effet, l’Administration peut aviser un agent des douanes de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un navire lorsque ses droits de pilotage exigibles sont impayés. L’article 48 de la Loi sur le pilotage prévoit que quiconque contrevient à la Loi ou aux règlements connexes commet une infraction et est exposé à une amende maximale de 5 000 $ par procédure sommaire.
Personne-ressource
Fulvio Fracassi
Premier dirigeant
Administration de pilotage des Laurentides
555, boulevard René-Lévesque Ouest, bureau 1501
Montréal (Québec)
H2Z 1B1
Téléphone : 514-283-6320, poste 204
Télécopieur : 514-496-2409
Courriel : fulvio.fracassi@apl.gc.ca
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), que l’Administration de pilotage des Laurentides, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Laurentides, ci-après.
Les intéressés qui ont des raisons de croire qu’un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l’intérêt public, notamment l’intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 (voir référence c) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), peuvent déposer un avis d’opposition motivé auprès de l’Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à l’Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9. L’avis d’opposition doit également être fourni à la ministre des Transports et à l’Administration de pilotage des Laurentides conformément au paragraphe 34(3) (voir référence e) de la Loi sur le pilotage (voir référence f).
Montréal, le 3 octobre 2013
Le premier dirigeant de
l’Administration de pilotage des Laurentides
FULVIO FRACASSI
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES TARIFS DE PILOTAGE DES LAURENTIDES
MODIFICATIONS
1. (1) La définition de « navire mort », à l’article 1 du Règlement sur les tarifs de pilotage des Laurentides (voir référence 1), est abrogée.
(2) Les définitions de « déplacement » et « facteur temps », à l’article 1 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :
« déplacement » Le pilotage d’un navire dans les limites géographiques d’un port visé à l’annexe 1, que le navire soit déplacé d’un poste à un autre ou ramené au même poste. Sont exclus :
- a) la manœuvre d’un navire qui quitte le mur d’attente de l’écluse de Saint-Lambert pour entrer dans l’écluse ou qui quitte l’écluse pour aller au mur d’attente, sauf lorsqu’un pilote monte à bord pour effectuer la manœuvre;
- b) le halage d’un navire d’un poste à un autre uniquement à l’aide d’amarres capelées sur un quai, sur la rive ou sur une bouée d’amarrage, si le halage est effectué sur une distance inférieure à la longueur du navire et si le quai entre les deux postes est rectiligne, sauf si, à la demande du propriétaire, du capitaine ou de l’agent du navire, les services d’un pilote sont utilisés. (movage)
« facteur temps » Le produit du tirant d’eau d’un navire par le nombre d’heures ou de fractions d’heure pendant lesquelles le navire fait route sous la conduite d’un pilote, à l’exclusion des périodes durant lesquelles les droits visés aux articles 6 ou 9 de l’annexe 2 sont exigibles. (time factor)
2. (1) L’article 7 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :
(3.1) L’Administration peut exiger que les renseignements à l’égard des services de pilotage rendus soient remis exclusivement à l’aide d’une méthode électronique sans signature de collecte et de transmission.
(2) Le passage du paragraphe 7(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
(4) En cas de divergence entre les renseignements indiqués sur la fiche de pilotage ou transmis par voie électronique et ceux qui figurent dans les documents ci-après, les détails concernant le navire sont ceux figurant dans ces documents, selon l’ordre de priorité qui suit :
3. (1) L’alinéa 8(1)f) du même règlement est abrogé.
(2) L’alinéa 8(2)h) du même règlement est abrogé.
4. L’article 9 du même règlement devient le paragraphe 9(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :
(2) Lorsque le séjour du pilote est prolongé au-delà d’une heure, les droits prévus à l’article 6 de l’annexe 2 pour chaque heure suivante sont réduits de moitié si la prolongation est causée par un accostage, un mouillage, des conditions de glace qui forcent l’arrêt du navire, les conditions météorologiques, la révision de l’heure prévue d’arrivée du navire, des retards associés aux services de bateaux-pilotes, une pénurie de pilotes ou l’échouement du navire.
5. L’annexe 2 du même règlement est remplacée par l’annexe 2 figurant à l’annexe 1 du présent règlement.
6. L’annexe 2 du même règlement est remplacée par l’annexe 2 figurant à l’annexe 2 du présent règlement.
ENTRÉE EN VIGUEUR
7. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 2014 ou, si elle est postérieure, à la date de son enregistrement.
(2) L’article 6 entre en vigueur le 1er janvier 2015.
ANNEXE 1
(article 5)
ANNEXE 2
(articles 1, 2 et 9)
| Article | Colonne 1 Service de pilotage |
Colonne 2 Circonscription |
Colonne 3 Droit forfaitaire ($) |
Colonne 4 Droit par unité ($) |
Colonne 5 Droit par facteur temps ($) |
Colonne 6 Droit par heure ou fraction d’heure ($) |
Colonne 7 Droit minimum ($) |
Colonne 8 Droit maximum ($) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Voyage | 1 | S/O | 42,92 | 21,12 | S/O | 2 196,12 | S/O |
| 2 | S/O | 25,86 | 14,89 | S/O | 1 729,55 | S/O | ||
| 2. | Déplacement | 1 | 494,04 | 16,27 | S/O | S/O | 2 196,12 | S/O |
| 1-1 | 454,60 | 14,97 | S/O | S/O | 2 020,78 | S/O | ||
| 2 | 470,51 | 15,49 | S/O | S/O | 2 091,54 | S/O | ||
| 3. | Mouillage au cours d’un voyage ou d’un déplacement | 1 | 382,02 | 4,11 | S/O | S/O | S/O | S/O |
| 1-1 | 351,51 | 3,78 | S/O | S/O | S/O | S/O | ||
| 2 | 363,83 | 3,93 | S/O | S/O | S/O | S/O | ||
| 4. | Accostage d’un navire à un quai ou à une jetée à la fin d’un voyage | 1 | 292,40 | 3,02 | S/O | S/O | S/O | 568,52 |
| 2 | 278,47 | 2,87 | S/O | S/O | S/O | 541,45 | ||
| 5. | Accostage ou appareillage d’un navire effectué par un pilote désigné par la Corporation, à la demande du capitaine, du propriétaire ou de l’agent du navire | 1 | 470,51 | 10,64 | S/O | S/O | 1 729,55 | S/O |
| 2 | 470,51 | 10,64 | S/O | S/O | 1 729,55 | S/O | ||
| 6. | Prolongation du séjour d’un pilote à une station d’embarquement de pilotes ou à bord d’un navire | 1 | S/O | S/O | S/O | 0,00 pour la première demi-heure, 113,96 pour la première heure, y compris la première demi-heure, et 227,92 pour chaque heure suivante | S/O | S/O |
| 1-1 | S/O | S/O | S/O | 0,00 pour la première demi-heure, 104,85 pour la première heure, y compris la première demi-heure, et 209,70 pour chaque heure suivante | S/O | S/O | ||
| 2 | S/O | S/O | S/O | 0,00 pour la première demi-heure, 108,51 pour la première heure, y compris la première demi-heure, et 217,02 pour chaque heure suivante | S/O | S/O | ||
| 7. | Compensation d’un compas effectuée par un pilote | 1 | 494,04 | 16,27 | S/O | S/O | S/O | S/O |
| 1-1 | 454,60 | 14,97 | S/O | S/O | S/O | S/O | ||
| 2 | 470,51 | 15,49 | S/O | S/O | S/O | S/O | ||
| 8. | Annulation d’une demande de services de pilotage si le pilote se présente pour effectuer ses fonctions de pilotage | 1 | 612,89 | S/O | S/O | 0,00 pour la première heure, 227,91 pour la deuxième heure, y compris la première heure, et 113,96 pour chaque heure suivante (voir référence 2) | S/O | S/O |
| 1-1 | 563,96 | S/O | S/O | 0,00 pour la première heure, 209,69 pour la deuxième heure, y compris la première heure, et 104,85 pour chaque heure suivante(voir référence 3) | S/O | S/O | ||
| 2 | 583,70 | S/O | S/O | 0,00 pour la première heure, 217,01 pour la deuxième heure, y compris la première heure, et 108,51 pour chaque heure suivante(voir référence 4) | S/O | S/O | ||
| 9. | Transport d’un pilote à bord d’un navire au-delà de la circonscription pour laquelle il est breveté | 1 | S/O | S/O | S/O | 113,96 | S/O | S/O |
| 1-1 | S/O | S/O | S/O | 104,85 | S/O | S/O | ||
| 2 | S/O | S/O | S/O | 108,51 | S/O | S/O | ||
| 10. | Sauf si un pilote doit être relevé à la suite d’un accident, un départ ou un déplacement effectué avant l’heure prévue dans un préavis exigé par les articles 8 ou 9 du Règlement de l’Administration de pilotage des Laurentides, à la demande du capitaine, du propriétaire ou de l’agent du navire | 1 | 2 550,23 | S/O | S/O | S/O | S/O | S/O |
| 1-1 | 2 346,63 | S/O | S/O | S/O | S/O | S/O | ||
| 2 | 2 428,79 | S/O | S/O | S/O | S/O | S/O |
ANNEXE 2
(article 6)
ANNEXE 2
(articles 1, 2 et 9)
| Article | Colonne 1 Service de pilotage |
Colonne 2 Circonscription |
Colonne 3 Droit forfaitaire ($) |
Colonne 4 Droit par unité ($) |
Colonne 5 Droit par facteur temps ($) |
Colonne 6 Droit par heure ou fraction d’heure ($) |
Colonne 7 Droit minimum ($) |
Colonne 8 Droit maximum ($) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Voyage | 1 | S/O | 43,78 | 21,54 | S/O | 2 240,04 | S/O |
| 2 | S/O | 26,38 | 15,19 | S/O | 1 764,14 | S/O | ||
| 2. | Déplacement | 1 | 503,92 | 16,60 | S/O | S/O | 2 240,04 | S/O |
| 1-1 | 463,69 | 15,27 | S/O | S/O | 2 061,20 | S/O | ||
| 2 | 479,92 | 15,80 | S/O | S/O | 2 133,37 | S/O | ||
| 3. | Mouillage au cours d’un voyage ou d’un déplacement | 1 | 389,66 | 4,19 | S/O | S/O | S/O | S/O |
| 1-1 | 358,54 | 3,86 | S/O | S/O | S/O | S/O | ||
| 2 | 371,11 | 4,01 | S/O | S/O | S/O | S/O | ||
| 4. | Accostage d’un navire à un quai ou à une jetée à la fin d’un voyage | 1 | 298,25 | 3,08 | S/O | S/O | S/O | 579,89 |
| 2 | 284,04 | 2,93 | S/O | S/O | S/O | 552,28 | ||
| 5. | Accostage ou appareillage d’un navire effectué par un pilote désigné par la Corporation, à la demande du capitaine, du propriétaire ou de l’agent du navire | 1 | 479,92 | 10,85 | S/O | S/O | 1 764,14 | S/O |
| 2 | 479,92 | 10,85 | S/O | S/O | 1 764,14 | S/O | ||
| 6. | Prolongation du séjour d’un pilote à une station d’embarquement de pilotes ou à bord d’un navire | 1 | S/O | S/O | S/O | 0,00 pour la première demi-heure, 116,24 pour la première heure, y compris la première demi-heure, et 232,48 pour chaque heure suivante | S/O | S/O |
| 1-1 | S/O | S/O | S/O | 0,00 pour la première demi-heure, 106,95 pour la première heure, y compris la première demi-heure, et 213,90 pour chaque heure suivante | S/O | S/O | ||
| 2 | S/O | S/O | S/O | 0,00 pour la première demi-heure, 110,68 pour la première heure, y compris la première demi-heure, et 221,36 pour chaque heure suivante | S/O | S/O | ||
| 7. | Compensation d’un compas effectuée par un pilote | 1 | 503,92 | 16,60 | S/O | S/O | S/O | S/O |
| 1-1 | 463,69 | 15,27 | S/O | S/O | S/O | S/O | ||
| 2 | 479,92 | 15,80 | S/O | S/O | S/O | S/O | ||
| 8. | Annulation d’une demande de services de pilotage si le pilote se présente pour effectuer ses fonctions de pilotage | 1 | 625,15 | S/O | S/O | 0,00 pour la première heure, 232,47 pour la deuxième heure, y compris la première heure, et 116,24 pour chaque heure suivante(voir référence 5) | S/O | S/O |
| 1-1 | 575,24 | S/O | S/O | 0,00 pour la première heure, 213,88 pour la deuxième heure, y compris la première heure, et 106,94 pour chaque heure suivante(voir référence 6) | S/O | S/O | ||
| 2 | 595,37 | S/O | S/O | 0,00 pour la première heure, 221,35 pour la deuxième heure, y compris la première heure, et 110,68 pour chaque heure suivante(voir référence 7) | S/O | S/O | ||
| 9. | Transport d’un pilote à bord d’un navire au-delà de la circonscription pour laquelle il est breveté | 1 | S/O | S/O | S/O | 116,24 | S/O | S/O |
| 1-1 | S/O | S/O | S/O | 106,95 | S/O | S/O | ||
| 2 | S/O | S/O | S/O | 110,68 | S/O | S/O | ||
| 10. | Sauf si un pilote doit être relevé à la suite d’un accident, un départ ou un déplacement effectué avant l’heure prévue dans un préavis exigé par les articles 8 ou 9 du Règlement de l’Administration de pilotage des Laurentides, à la demande du capitaine, du propriétaire ou de l’agent du navire | 1 | 2 601,23 | S/O | S/O | S/O | S/O | S/O |
| 1-1 | 2 393,56 | S/O | S/O | S/O | S/O | S/O | ||
| 2 | 2 477,37 | S/O | S/O | S/O | S/O | S/O |
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