La Gazette du Canada, Partie I, volume 158, numéro 17 : Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver

La Gazette du Canada, Partie I, volume 158, numéro 17, deuxième publication : Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver

Pour soumettre vos commentaires sur ce projet de règlement, veuillez consulter la première publication du Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver.

Le 27 avril 2024

Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Les enjeux traités dans le cadre de la présente initiative de réglementation ont été répartis selon les trois thèmes suivants.

(1) Viabilité et exploitation sécuritaire de l’aéroport

En 2018, l’Administration de l’aéroport de Vancouver (l’Administration aéroportuaire), dans le cadre de l’examen périodique de son plan directeur (Plan directeur YVR 2037), a déterminé la nécessité d’aménager une piste supplémentaire dans l’avenir pour prendre en charge les augmentations prévues du trafic aérien à l’aéroport international de Vancouver. S’appuyant sur des prévisions indiquant que la piste serait nécessaire dans une trentaine d’années, l’Administration aéroportuaire a ciblé deux emplacements potentiels pour cette piste à l’intérieur des limites actuelles de l’aéroport.

Comme l’aéroport international de Vancouver est exploité en vertu d’un bail foncier du gouvernement fédéral, l’Administration aéroportuaire est tenue de soumettre un plan d’utilisation du terrain à Transports Canada (TC) aux fins d’approbation. Dans le plan d’utilisation du terrain de 2027, l’Administration aéroportuaire a réservé des espaces sur la propriété de l’aéroport pour deux options de piste. Cependant, les municipalités environnantes connaissent un aménagement rapide de leur territoire. Des restrictions d’ordre légal doivent être imposées dès maintenant concernant les terrains situés à proximité de l’aéroport pour garantir la possibilité d’aménager une piste supplémentaire dans l’avenir. Autrement, lorsque l’aéroport aura besoin d’accroître sa capacité en pistes, la construction d’immeubles de grande hauteur pourrait avoir une incidence sur la viabilité opérationnelle de l’aménagement d’une piste supplémentaire. Limiter les hauteurs de toute nouvelle construction maintenant de manière à ce que les aéronefs puissent utiliser chaque option de piste proposée pour atterrir et décoller en toute sécurité donnera à l’aéroport une certaine marge de manœuvre dans la réalisation de ses plans d’aménagement. Sans la garantie proposée pour des travaux d’agrandissement dans l’avenir, la viabilité économique à long terme de l’aéroport pourrait être menacée.

(2) Dangers liés à la faune et interférence avec les communications

Le projet de Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver (le projet de règlement) ajouterait deux principales restrictions qui représenteraient des améliorations importantes pour l’exploitation sécuritaire d’un aéroport :

L’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver interdit l’utilisation de terrains pour le dépôt de déchets, de matières ou de substances comestibles ou attrayantes pour les oiseaux. Cependant, les abris et l’eau sont d’autres grands attraits pour les oiseaux qu’il convient de prendre en compte. Les oiseaux constituent un véritable danger pour les aéronefs lors des phases critiques de vol (le décollage et l’atterrissage), car ils peuvent abîmer gravement un appareil (par exemple une défaillance catastrophique du moteur, des dommages extrêmes à l’aéronef), ce qui peut entraîner des accidents ou des décès. La mise à jour de la disposition concernant le danger que représente la faune renforcerait la sécurité des intervenants de l’aviation et des citoyens.

L’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver ne comporte pas d’interdictions qui pourraient empêcher des utilisations de terrain susceptibles d’interférer avec les communications à l’aéroport, par exemple la construction de stations de radio à proximité de l’aéroport. Compte tenu de la nécessité de recourir aux aides à la navigation lors des atterrissages par mauvaise visibilité, le maintien des communications avec l’aéroport et les aides à la navigation est essentiel à la sécurité d’un aéronef. La perte de systèmes de communication essentiels en approche finale peut avoir des conséquences catastrophiques. L’ajout d’une nouvelle interdiction renforcerait la sécurité à l’aéroport.

(3) Terminologie relative à l’aéroport

La terminologie de l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver est en décalage avec la terminologie actuelle utilisée dans le document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées, TP 312, en ce qui concerne les surfaces d’aéroport qu’il décrit, et d’autres références mineures. De ce fait, l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver n’est pas conforme aux normes et pratiques recommandées de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Le projet de règlement harmoniserait la terminologie avec celle des normes et pratiques recommandées de l’OACI.

Contexte

Viabilité et exploitation sécuritaire de l’aéroport

Un règlement de zonage aéroportuaire est un moyen juridique important de protéger la viabilité et l’accessibilité d’un aéroport, dans l’immédiat et dans l’avenir. Il s’agit d’un règlement propre à un lieu qui limite la hauteur des immeubles, des structures et des objets (y compris la végétation, comme les arbres) et certaines utilisations de l’espace sur des terrains réglementés situés à proximité d’un aéroport, de manière à empêcher une utilisation incompatible avec l’exploitation sécuritaire de cet aéroport. TC examine la possibilité de modifier ou d’abroger et de remplacer un règlement de zonage aéroportuaire lorsqu’un changement du niveau de protection est nécessaire. Il suit alors le processus fédéral de prise de règlements, qui comprend la consultation du public et des Autochtones.

L’Administration de l’aéroport de Vancouver examine régulièrement ses activités et met à jour son plan directeur. Ce document décrit les besoins futurs de l’aéroport, y compris les agrandissements prévus. Selon la croissance prévue de la circulation aérienne à l’aéroport, l’Administration aéroportuaire a déterminé qu’il faudra construire une nouvelle piste dans environ 30 ans. Ainsi, l’Administration aéroportuaire a ciblé deux emplacements potentiels pour l’aménagement d’une piste supplémentaire : (i) le coin nord-ouest de l’aéroport (piste dans la zone intertidale); ou (ii) près de la piste sud actuelle (piste parallèle rapprochée du côté sud.) L’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver garantit la sécurité des activités sur les trois pistes actuelles de l’aéroport, mais ne considère pas la réalisation d’agrandissements.

L’Administration aéroportuaire exploite l’aéroport international de Vancouver en vertu d’un bail foncier à long terme de TC selon lequel le gouvernement du Canada demeure propriétaire du terrain. Par conséquent, elle doit soumettre à l’approbation de TC un plan d’utilisation du terrain, assorti de plans d’infrastructure à long terme. Dans le but de maintenir son statut d’aéroport de calibre international et de demeurer un important moteur économique dans la région de Vancouver, l’Administration aéroportuaire a demandé à TC de modifier l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver afin de tenir compte de l’agrandissement proposé. Selon le plan directeur de l’Administration aéroportuaire, une seule des deux options de piste est nécessaire. Malgré cela, l’Administration aéroportuaire a demandé que des aires de zonage soient ajoutées pour les deux options de piste afin de donner aux planificateurs de l’aéroport la marge de manœuvre requise pour choisir l’option qui conviendra le mieux au moment où le besoin d’une piste supplémentaire se concrétisera. Cette marge de manœuvre requise s’explique par le fait que l’horizon visé pour l’agrandissement potentiel est de 30 ans et plus. Ainsi, puisque les aéronefs et la technologie dans le secteur de l’aviation sont susceptibles d’évoluer, il est possible qu’une option devienne préférable à l’autre.

En collaboration avec l’Administration aéroportuaire, TC s’est engagé auprès des propriétaires fonciers et des promoteurs de la région, des groupes autochtones, ainsi qu’auprès de représentants de la Ville de Richmond, de la Ville de Vancouver, de la Ville de Burnaby et de la Ville de Delta, qui seraient tous touchés par le projet de règlement. TC et l’Administration aéroportuaire ont travaillé avec ces intervenants afin de maximiser les hauteurs autorisées pour les constructions dans les aires touchées par le projet de règlement, sans compromettre la sécurité. Il en résulte que plusieurs aires, petites mais définies, sont proposées là où des immeubles plus hauts seraient autorisés. Il convient de noter que les immeubles, structures et objets existants au moment de l’entrée en vigueur du projet de règlement, ainsi que les façons dont le terrain est déjà utilisé, seront considérés comme étant non conformes sur le plan juridique, ce qui signifie qu’ils ne seraient pas considérés comme une infraction au projet de règlement et aucune mesure d’application ne serait nécessaire. Toute nouvelle construction envisagée après l’entrée en vigueur du projet de règlement devra respecter les limites de hauteur définies dans celui-ci.

Dangers liés à la faune et interférence avec les communications

En plus d’ajouter de nouvelles surfaces et de nouvelles limites de hauteur pour les immeubles et les structures, le projet de règlement mettrait à jour d’autres restrictions de zonage afin d’assurer une meilleure conformité aux normes et pratiques de sécurité actuelles. Depuis la dernière mise à jour de l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver en 1981, les impacts d’oiseaux et l’interférence avec les signaux ou les communications en provenance ou à destination des aéronefs ou des installations sont devenus des dangers bien connus pour la sécurité de l’exploitation de l’aéroport.

En 1981, les impacts d’oiseaux constituaient déjà un danger connu pour l’exploitation des aéronefs, mais la prévention était axée uniquement sur la limitation des lieux de dépôt de déchets. Depuis, la gestion de la faune s’est élargie pour inclure les utilisations de terrain qui procurent des abris et de l’eau à la faune, principalement aux oiseaux. Les administrations aéroportuaires sont tenues d’avoir un plan de gestion de la faune pour diminuer les dangers sur leurs terrains. Toutefois, si la nourriture, les abris et l’eau attirant la faune se trouvent en abondance sur les terrains situés en dehors des limites de l’aéroport, l’augmentation de l’activité aviaire qui en résulte complique la tâche des administrations aéroportuaires en ce qui concerne la gestion adéquate de la faune et la réduction du danger que représentent les impacts avec les oiseaux.

À mesure que l’utilisation de la technologie sans fil et des stations cellulaires connexes s’est répandue, et que des fréquences avoisinantes celles réservées au secteur de l’aviation ont commencé à être utilisées, l’interférence avec les communications est devenue un danger connu pour la sécurité, puisque les signaux électroniques traversent parfois la bande passante utilisée dans le secteur de l’aviation. En outre, les stations de radio numériques sont devenues populaires, ce qui signifie qu’un plus grand nombre de signaux radio sont émis. Comme les parcs éoliens sont de plus en plus répandus en raison de la mobilisation en faveur de l’énergie renouvelable, ils ont également été répertoriés comme une cause éventuelle d’interférence. Actuellement, cette interférence est recensée dans le cadre d’évaluations effectuées par NAV CANADA, lorsque des systèmes d’atterrissage aux instruments et des aides à la navigation sont installés et lorsque des incidents d’interférence sont signalés. Si de l’interférence est détectée, NAV CANADA peut être amenée à désactiver les aides à la navigation ou à modifier complètement les approches, ce qui a une incidence sur la convivialité de l’aéroport puisque les transporteurs aériens peuvent ne pas être en mesure d’utiliser ces approches modifiées par mauvais temps ou avec certains aéronefs.

Terminologie relative à l’aéroport

Le TP 312, intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées, établit les exigences relatives aux caractéristiques physiques, aux surfaces de limitation d’obstacles (c’est-à-dire les surfaces extérieures, les surfaces d’approche et les surfaces de transition), aux aides visuelles et aux services techniques (l’avitaillement, le dégivrage, etc.) d’un aéroport afin de garantir des activités sécuritaires et de satisfaire aux exigences de la certification d’aérodrome. Le TP 312 définit le niveau de conformité nécessaire aux fins de la planification et de la conception des infrastructures aéroportuaires ainsi que des changements de niveau de service (par exemple le passage d’une approche de précision aux instruments à une approche de non-précision aux instruments).

L’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver utilise la terminologie du TP 312 (surfaces extérieures, surfaces de décollage/d’approche et surfaces de transition) pour préciser les aires visées par les restrictions réglementaires. La figure 1 ci-après montre une représentation visuelle de ces surfaces.

Depuis la dernière modification de l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver, le TP 312 a été mis à jour. Une nouvelle terminologie y a été intégrée pour correspondre à celle des normes et pratiques recommandées de l’OACI. Cela signifie que la terminologie employée dans l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver n’est plus parfaitement alignée avec celle du TP 312 ou des normes de l’OACI.

Par souci de clarté, les termes utilisés dans le présent document sont expliqués ci-après et sont accompagnés de leur signification. Lorsqu’un aéronef circule dans le ciel, des surfaces imaginaires sont établies pour maintenir des aires sécuritaires et aider les pilotes à naviguer. À un aéroport, les surfaces imaginaires qui doivent être maintenues dégagées de tout obstacle pour des raisons de sécurité sont définies comme suit :

Ces surfaces doivent être maintenues dégagées de tout obstacle pour garantir la manœuvre sécuritaire des aéronefs à l’arrivée à l’aéroport et au départ de l’aéroport. Elles sont collectivement désignées dans le présent document comme les « surfaces de certification ».

Les règlements de zonage aéroportuaire assurent la protection des surfaces de certification. Ils utilisent la même terminologie (surface extérieure, surface de transition, surface d’approche) pour désigner les aires visées par les règlements. Les surfaces imaginaires sont également appelées « surfaces de zonage » et elles se trouvent sous les surfaces de certification. Un espace sépare les deux types de surfaces. Cet espace offre une marge de sécurité qui permet de détecter les pénétrations par des obstacles (par exemple le sommet des immeubles ou des arbres) avant qu’elles n’atteignent les surfaces de certification. Les surfaces de zonage sont des restrictions d’ordre légal assujetties à des mesures d’application. Quant aux surfaces de certification, elles doivent être exemptes d’obstacles et leur protection contre les obstacles dépend de l’existence des surfaces de zonage.

Voir la figure 4a) pour une représentation visuelle des surfaces de zonage et des surfaces de certification.

Objectif

Les objectifs du projet de règlement sont d’assurer :

Description

Le projet de règlement abrogerait et remplacerait l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver en raison de la complexité des descriptions officielles du terrain et du plan de zonage.

Aires de zonage

Comme dans le cas de l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver, les emplacements géographiques des aires de zonage auxquelles les restrictions s’appliquent, y compris la hauteur maximale autorisée pour ces aires, seraient indiqués dans une annexe au projet de règlement. Par souci de clarté, la surface imaginaire située au-dessus de l’aire de zonage (c’est-à-dire la limite de hauteur ou le plafond d’une aire de zonage) est appelée « surface visée par le règlement de zonage aéroportuaire » ou « surface de zonage ».

Les changements proposés à l’annexe ajouteraient de nouvelles aires de zonage et modifieraient certaines surfaces de zonage dans une petite partie des aires de zonage actuelles. Les paragraphes suivants résument les changements proposés en ce qui concerne les nouvelles aires de zonage. Les figures 1 et 2 offrent une représentation visuelle de l’emplacement géographique des aires de zonage actuelles et des aires de zonage proposées.

Figure 1 : Emplacement géographique des aires de zonage actuelles

Figure 1. Emplacement géographique des aires de zonage actuelles – Version textuelle en dessous de l'image

Figure 1 : Emplacement géographique des aires de zonage actuelles - Version textuelle

Image satellite centrée sur l’aéroport international de Vancouver, situé sur l’île Sea dans la province de la Colombie-Britannique, montrant l’océan Pacifique à l’ouest et le fleuve Fraser qui s’écoule vers l’océan en direction est-ouest vers le nord et le sud de l’île Sea, et forme ainsi deux bras qui convergent à l’est de l’île Sea. L’image montre une autre île (ville de Richmond) au sud de l’île Sea, ainsi que la partie continentale plus au sud (ville de Delta) et la partie continentale au nord de l’île Sea (ville de Vancouver et ville de Burnaby, à l’est de Vancouver). La ville de Richmond et la pointe sud de la ville de Burnaby se touchent presque à l’est, séparées par le fleuve Fraser. L’image comporte une superposition graphique de l’actuel règlement de zonage aéroportuaire qui illustre les terrains visés par le projet de règlement. L’image montre les surfaces de zonage imaginaires : le jaune représente la surface extérieure, le bleu sarcelle représente la surface d’approche, le rouge représente la surface de transition et le vert représente les trois pistes actuelles.

Pistes : Deux lignes vertes parallèles allant dans la direction est-ouest illustrent les deux principales pistes parallèles (c’est-à-dire la piste nord et la piste sud, soit 08L/26R et 08R/26L). Une ligne verte diagonale allant dans la direction du nord-ouest vers le sud-est (c’est-à-dire la piste vent de travers, soit 13/31) croise la ligne verte inférieure (c’est-à-dire la piste sud).

Les surfaces d’approche sont représentées par une superposition graphique triangulaire de couleur bleu sarcelle, dont les sommets aux deux extrémités de chaque ligne verte (c’est-à-dire les pistes) se prolongent vers l’extérieur, au-dessus des terrains et des eaux avoisinantes. Deux triangles représentent les surfaces d’approche à l’extrémité est des pistes nord et sud. Ces triangles se prolongent vers l’est à partir de l’extrémité est des pistes nord et sud et se rejoignent pour former la base d’un grand triangle. Le côté nord du triangle (c’est-à-dire le côté nord de la surface d’approche de la piste nord) traverse la pointe sud des villes de Vancouver et de Burnaby, ainsi que le nord du fleuve Fraser. Le côté sud du triangle (c’est-à-dire le côté sud de la surface d’approche de la piste sud) traverse le quadrant nord-ouest de la ville de Richmond. Deux triangles représentent les surfaces d’approche à l’extrémité ouest des pistes nord et sud. Ces deux triangles se prolongent vers l’ouest à partir de l’extrémité ouest des pistes nord et sud et se rejoignent pour former la base d’un grand triangle au-dessus de l’île Sea et de l’océan Pacifique. Deux autres triangles représentent les surfaces d’approche de la piste vent de travers. Un de ces triangles se prolonge vers le sud-est, depuis une extrémité de la piste vent de travers jusqu’au-dessus de la ville de Richmond et de la ville de Delta. L’autre triangle se prolonge vers le nord-ouest, depuis l’autre extrémité de la piste vent de travers jusqu’au-dessus de la ligne de côte de West Vancouver.

Les surfaces de transition sont représentées par une superposition graphique triangulaire de couleur rouge et de taille relativement petite des deux côtés des surfaces d’approche. La base du triangle repose sur les deux extrémités des lignes vertes, tandis que le sommet du triangle se prolonge le long d’un huitième des deux côtés du triangle vert (ou des surfaces d’approche).

La surface extérieure est représentée par une superposition graphique de couleur jaune et de forme irrégulière autour de l’île Sea; cette surface chevauche les parties des surfaces d’approche (bleu sarcelle) les plus près des pistes et comprend les surfaces de transition (rouge). Le côté nord de la surface extérieure suit le fleuve Fraser au nord de l’île Sea, depuis l’embouchure du fleuve jusqu’à la pointe sud de la ville de Burnaby, en passant par l’endroit où convergent le bras nord et le bras sud du fleuve Fraser. Le côté est de la surface extérieure se prolonge d’une manière angulaire vers le sud jusqu’à un point situé dans la partie nord de la ville de Richmond. Le côté sud de la surface extérieure se prolonge vers l’est en ligne droite, légèrement au-delà de la ligne de côte ouest de la ville de Richmond, et englobe le quadrant nord-est de la ville de Richmond. Le côté ouest de la surface extérieure se prolonge vers le nord en ligne droite jusqu’au point de départ à l’embouchure du fleuve Fraser, au nord de l’île Sea.

Remarque : Le jaune représente la surface extérieure, le bleu sarcelle représente la surface d’approche et le rouge représente la surface de transition.

Figure 2 : Emplacement géographique des aires de zonage proposées

Figure 2. Emplacement géographique des aires de zonage proposées – Version textuelle en dessous de l'image

Figure 2 : Emplacement géographique des aires de zonage proposées - Version textuelle

Il s’agit de la même image satellite de l’aéroport international de Vancouver, situé sur l’île Sea à Vancouver, que celle décrite sous la figure 1. L’image comporte une superposition graphique du projet de règlement de zonage de l’aéroport qui illustre les terrains visés par le projet de règlement. La superposition graphique montre la surface extérieure en jaune, la surface d’approche en bleu sarcelle, la surface de transition en rouge et les trois pistes en vert. La surface agrandie de couleur bleu sarcelle et de couleur jaune montre les nouvelles aires qui seraient visées par le projet de règlement.

Pistes : Deux lignes vertes sont représentées, en plus des trois lignes vertes illustrant les trois pistes actuelles décrites sous la figure 1 (c’est-à-dire les pistes nord et sud et la piste vent de travers). Ces deux nouvelles lignes représentent les deux options proposées pour une nouvelle piste. L’option de la piste parallèle rapprochée du côté sud consiste en une ligne verte allant dans la direction est-ouest qui est ajoutée au sud de la ligne verte (et parallèlement à celle-ci) représentant la piste sud et croisant l’extrémité sud de la piste vent de travers. L’option de la piste dans la zone intertidale consiste en une autre ligne verte qui est ajoutée à l’ouest de la piste nord (approximativement dans son axe, mais sans la toucher), allant de la pointe ouest de l’île Sea et se prolongeant vers l’ouest au-dessus de l’océan Pacifique, jusqu’à une certaine distance.

Les surfaces d’approche sont représentées par une superposition graphique triangulaire de couleur bleu sarcelle, dont les sommets aux deux extrémités de chaque ligne verte (c’est-à-dire les pistes) se prolongent vers l’extérieur, au-dessus des terrains et des eaux avoisinantes. Les triangles (c’est-à-dire les surfaces d’approche) des deux options de piste se superposent aux triangles des pistes actuelles, de sorte que seuls les côtés des triangles actuels deviennent légèrement plus larges par rapport à ce qui est illustré dans la figure 2. Le côté nord du triangle représentant le côté nord de la surface d’approche située à l’extrémité est de la piste nord, comme décrit sous la figure 1, est élargi d’un huitième par rapport à sa dimension d’origine dans la figure 2. Le déplacement de ce côté représente le côté nord de la surface d’approche située à l’extrémité est de l’option de la piste dans la zone intertidale. Le côté sud des triangles représentant le côté sud des surfaces d’approche situées à l’extrémité est et à l’extrémité ouest de la piste sud, tel qu’il est décrit sous la figure 1, est également élargi d’un huitième par rapport à sa dimension d’origine dans la figure 2. Le déplacement de ce côté représente le côté sud des surfaces d’approche situées à l’extrémité est et à l’extrémité ouest de l’option de la piste parallèle rapprochée du côté sud. La forme représentant les surfaces d’approche de la piste vent de travers demeure la même que celle décrite sous la figure 1.

Les surfaces de transition sont représentées par une superposition graphique triangulaire de couleur rouge et de taille relativement petite des deux côtés des surfaces d’approche. La base du triangle repose sur les deux extrémités des lignes vertes, tandis que le sommet du triangle se prolonge le long d’un huitième des deux côtés du triangle vert (surfaces d’approche). Les triangles rouges (c’est-à-dire les surfaces de transition), tels qu’ils sont décrits sous la figure 1, sont représentés de part et d’autre des surfaces d’approche de l’option de la piste dans la zone intertidale et de l’option de la piste parallèle rapprochée du côté sud comme il est décrit ci-dessous dans la figure 2.

La surface extérieure est représentée par une superposition graphique de couleur jaune et de forme irrégulière autour de l’île Sea; cette surface chevauche les parties des surfaces d’approche (bleu sarcelle) les plus près des pistes et comprend les surfaces de transition (rouge). Le côté nord de la surface extérieure correspond à ce qui est décrit sous la figure 1, mais il se prolonge plus à l’ouest jusqu’à la pointe sud de la ville de Burnaby. De là, le côté est de la surface extérieure se prolonge vers le sud comme décrit sous la figure 1, mais va jusqu’à un point plus à l’est dans la ville de Richmond. De là, seul le côté est du côté sud de la surface extérieure se prolonge légèrement plus au sud à l’intérieur de la ville de Richmond par rapport à la manière dont il est décrit sous la figure 1; le reste du côté demeure identique à ce qui est décrit sous la figure 1 et va jusqu’à un point situé dans l’embouchure du fleuve Fraser au sud de l’île Sea. De là, le côté ouest de la surface extérieure se prolonge vers le nord-ouest, depuis l’embouchure du fleuve Fraser au sud de l’île Sea jusqu’à un point au-dessus de l’océan Pacifique, puis revient vers la partie continentale en suivant la ligne de côte de West Vancouver jusqu’à l’embouchure du fleuve Fraser au nord de l’île Sea.

Ces nouvelles aires de zonage proposées signifient que toutes les restrictions de zonage (c’est-à-dire la hauteur des objets et les utilisations du terrain) seraient ajoutées aux nouvelles aires prévues pour l’atterrissage sur les deux options de piste et le décollage à partir des deux options de piste. Les aires de zonage modifiées auront une surface de zonage réduite (cette surface passera d’une hauteur fixe de 45 m à une surface inclinée d’une hauteur maximale de 45 m) [voir la figure 3].

Limites de construction (article 3), Végétation (article 5) et Exceptions (partie 7 de l’annexe)

Aucun changement n’est proposé aux dispositions relatives aux limites de construction et à la végétation qui sont en vigueur. Le projet de règlement réduirait les hauteurs autorisées pour une petite aire de zonage actuelle au sud-est de l’aéroport, dans la Ville de Richmond (figure 3), ce qui permettrait l’aménagement des surfaces d’approche de la nouvelle piste proposée. Toutefois, les propriétaires fonciers ou les résidents des aires de zonage de l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver ne seraient pas touchés. Dans la petite aire située au sud-est de l’aéroport, les limites de hauteur réduites proposées ne s’appliqueraient qu’aux constructions futures, car tous les immeubles existants sont non conformes sur le plan juridique. Au moment où l’analyse réglementaire a été réalisée, il a été déterminé qu’aucun des plans d’aménagement signalés à TC ne serait touché par les limites de hauteur réduites (voir la partie « Analyse de la réglementation » ci-après).

Cependant, le projet de règlement comporte de nouvelles aires de zonage où des restrictions de hauteur seraient mises en place. Le projet de règlement imposerait une limite de hauteur fixe de 45 m au-dessus du niveau du sol dans l’aire qui est désignée comme étant la surface extérieure, ainsi qu’une limite de hauteur établie selon un ratio pour les surfaces d’approche et de transition. Cela signifie que plus un intervenant se trouve loin de l’aéroport le long des surfaces d’approche et de transition, plus la hauteur autorisée est élevée et, par conséquent, plus l’incidence possible est faible.

Le projet de règlement définirait un petit nombre d’aires de zonage faisant exception (des saillies) dans la Ville de Richmond, où la limite de hauteur serait différente de la norme de zonage. Dans ces aires faisant exception, les constructions à une hauteur supérieure à la norme de zonage seraient autorisées pour permettre un aménagement maximal à des emplacements précis déjà désignés à cette fin. Les exceptions, telles qu’elles sont décrites dans le projet de règlement (partie 7 de l’annexe), réduisent la marge de sécurité entre les surfaces de zonage détaillées dans le projet de règlement et les surfaces imaginaires que l’aéroport est tenu de maintenir dégagées de tout obstacle pour conserver sa certification (figure 4). Les aires d’exception ne compromettraient pas la sécurité puisque les surfaces de certification devraient continuer d’être conformes aux normes du TP 312 et ainsi conserver une marge de sécurité acceptable. Ces exceptions qui concernent les surfaces de zonage seraient décrites dans les plans de zonage du projet de règlement (le texte et les dessins).

Les plans de zonage, qui fournissent une représentation visuelle des aires visées par les restrictions, seraient déposés au bureau d’enregistrement des titres fonciers de la région — il s’agit d’une exigence prescrite par le paragraphe 5.6(2) de la Loi sur l’aéronautique pour permettre la prise d’effet du projet de règlement (voir la partie « Mise en œuvre » pour plus de détails).

Figure 3 : Terrains touchés par le projet de règlement

Figure 3. Terrains touchés par le projet de règlement – Version textuelle en dessous de l'image

Figure 3 : Terrains touchés par le projet de règlement - Version textuelle

Image satellite de l’aéroport international de Vancouver, situé sur l’île Sea à Vancouver, telle qu’elle est décrite sous la figure 1. L’image comporte une superposition graphique du projet de règlement de zonage de l’aéroport qui illustre les terrains auxquels s’appliqueraient les restrictions de hauteur prévues par le projet de règlement ainsi que les changements qui seraient apportés à l’est et au sud-est de l’aéroport. La superposition graphique triangulaire de couleur bleu sarcelle illustre les aires où la hauteur ne change pas et suit généralement la forme triangulaire telle qu’elle est décrite à la figure 1 pour les surfaces d’approche situées à l’extrémité est des pistes sud et nord. Une bande verte illustre les aires visées par les nouvelles restrictions de hauteur et suit généralement la forme des côtés prolongés des surfaces d’approche situées à l’extrémité est de l’option de la piste dans la zone intertidale et l’option de la piste parallèle rapprochée du côté sud, comme cela est décrit sous la figure 2. Les aires où les limites de hauteur sont réduites sont indiquées par une petite bande rouge et jaune qui se trouve à l’extrémité du côté sud de la surface d’approche située à l’extrémité est de l’option de la piste parallèle rapprochée du côté sud, tel qu’il est décrit à la figure 2.

Figure 4 : Lien entre la surface de zonage aéroportuaire proposée, la surface de certification et les saillies (c’est-à-dire les exceptions aux limites de hauteur proposées)

a) Surface de zonage standard sans aires d’exception (saillies)

Figure 4 : Lien entre la surface de zonage aéroportuaire proposée, la surface de certification et les saillies (c’est-à-dire les exceptions aux limites de hauteur proposées) a) Surface de zonage standard sans aires d’exception (saillies) – Version textuelle en dessous de l'image

a) Surface de zonage standard sans aires d’exception (saillies) - Version textuelle

Légende : Une ligne noire pointillée représente la trajectoire de vol d’un aéronef. Une ligne grise représente la surface de certification. Une ligne rouge représente la surface de zonage.

Image : L’image est un dessin bidimensionnel d’une vue latérale de la trajectoire de vol d’un aéronef au décollage ou à l’atterrissage. Y sont représentés une piste, le sol et des obstacles (représentés par des immeubles).

Dans le coin inférieur gauche, une ligne noire courte et épaisse représente la piste.

À côté de la piste, une autre ligne noire plus fine et plus longue allant jusqu’au coin inférieur droit représente le sol qui suit la piste.

Directement au sol sont représentés trois immeubles de bureaux, chacun d’une hauteur différente (faible, moyenne et grande, de gauche à droite), qui occupent la moitié droite du terrain de sorte qu’il y a un espace au sol entre l’extrémité de la piste et le plus petit immeuble. Les immeubles constituent des obstacles.

Juste au-dessus de la ligne noire (c’est-à-dire le sol), à partir de l’extrémité gauche du sol (ou l’extrémité de la piste), se trouve une ligne rouge droite; cette ligne rouge présente une inclinaison ascendante de 15 ° vers la droite, passe juste au-dessus des immeubles, et se termine dans l’axe et au-dessus de l’extrémité droite du sol.

Juste au-dessus de la ligne rouge (c’est-à-dire la surface de zonage), à partir de l’extrémité gauche du sol (ou l’extrémité de la piste), se trouve une ligne grise qui est parallèle à la ligne rouge; cette ligne grise présente une inclinaison de 15 ° vers la droite, à peu près à mi-chemin du sol avant les immeubles, puis continue selon une inclinaison de 45 ° vers la droite, passe au-dessus des immeubles, et se termine dans l’axe et au-dessus de l’extrémité droite du sol. Dans l’espace entre la ligne rouge et la ligne grise, on peut lire les mots « Pas d’obstacles ».

Juste au-dessus de la ligne noire épaisse (c’est-à-dire la piste), à partir de l’extrémité gauche de la piste, se trouve une ligne noire pointillée qui est parallèle à la piste et se prolonge jusqu’à la fin de celle-ci; à cet endroit, la ligne noire pointillée passe juste au-dessus de la ligne grise (et parallèlement à celle-ci), et se termine dans l’axe et au-dessus de l’extrémité droite du sol.

b) Surface de zonage proposée avec aires d’exception (saillies)

Figure 4. Lien entre la surface, la surface de certification et les saillies (c.-à-d. les exceptions aux limites de hauteur proposées) pour le projet règlement de zonage aéroportuaire b) Surface de zonage proposée avec saillies – Version textuelle en dessous de l'image

b) Surface de zonage proposée avec aires d’exception (saillies) - Version textuelle

Légende : Une ligne noire pointillée représente la trajectoire de vol d’un aéronef. Une ligne grise représente la surface de certification. Une ligne rouge représente la surface de zonage.

Image : Identique à celle décrite sous la figure 4a), à l’exception des éléments suivants : les immeubles sont plus hauts et entrecoupent la ligne rouge à 15 ° (surface de zonage), mais ils sont en dessous de la ligne grise (surface de certification). La ligne rouge (surface de zonage) est semblable à celle décrite sous la figure 4a), sauf aux endroits où les immeubles entrecouperaient la ligne (elle suit de près le contour de chaque sommet), mais elle demeure en dessous de la ligne grise. Au-dessus de la ligne noire pointillée (trajectoire de vol) et des immeubles, on peut lire le mot « Saillies » en caractères verts. On peut aussi voir trois flèches vertes qui pointent vers le bas et vont jusqu’au-dessus de la ligne rouge, où elle suit le contour des sommets des trois immeubles.

Péril faunique (article 6) et Interférences dans les communications (article 4)

Le projet de règlement mettrait à jour la disposition interdisant de faire usage de terrains pour des activités ou des utilisations qui attirent la faune, y compris les grands étangs d’eau stagnante à ciel ouvert qui attirent les oiseaux, qui peuvent poser un danger pour la sécurité aérienne. Le projet de règlement autoriserait toutefois les réservoirs de retenue d’eau à ciel ouvert pour une période de 48 heures ou moins.

Une nouvelle disposition serait ajoutée pour interdire l’interférence avec les communications en provenance ou à destination des aéronefs ou des installations aéronautiques. Il s’agit d’une exigence importante pour l’exploitation sécuritaire des aéronefs qui dépendent des aides à la navigation et des approches aux instruments par mauvais temps, car elle permettra de détecter et d’intercepter les signaux ainsi que de reconnaître et de faire cesser les utilisations de terrain qui interfèrent avec les signaux utilisés par ces aides. Cette disposition s’appliquerait aux utilisations de terrain susceptibles de créer de l’interférence, comme les stations de radio ou les stations cellulaires, en particulier les tours du réseau 5G. Toute interférence potentielle devrait être cernée et TC devrait en être informé pour que la disposition soit appliquée et que l’interférence prenne fin. La disposition ne s’appliquerait pas aux utilisateurs de téléphones cellulaires. Aucune utilisation de terrain susceptible de violer la disposition proposée n’a été recensée au moment où TC a effectué son analyse.

Tous les terrains décrits dans l’annexe du projet de règlement seraient assujettis à ces nouvelles dispositions, ce qui signifie que les nouvelles dispositions s’appliqueraient aux terrains visés par l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver ainsi qu’aux terrains ajoutés pour garantir la possibilité de réaliser les options de pistes proposées.

Références aux aéroports et terminologie

Des changements mineurs seront apportés aux définitions et aux termes utilisés dans le projet de règlement de manière à refléter l’utilisation actuelle, notamment en ce qui concerne certaines surfaces opérationnelles des aéroports. Par exemple, le terme et la définition de « surface de décollage/d’approche » seront remplacés par « approche ». Ces changements sont des précisions non substantielles et ne devraient pas avoir d’incidence notable sur les intervenants concernés.

Élaboration de la réglementation

Consultation

À partir de 2014, après avoir établi la nécessité de modifier ou de remplacer l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver, TC, en collaboration avec l’Administration aéroportuaire, a eu de nombreuses discussions concernant la limite de hauteur proposée avec les municipalités environnantes, les promoteurs de la région et les collectivités autochtones concernées dans le but de comprendre toute préoccupation et d’y donner suite. Les discussions ont abouti à l’inclusion d’aires d’exception dans le projet de règlement, ce qui autorise la construction d’immeubles plus hauts dans cinq aires précises afin de répondre aux préoccupations de promoteurs qui souhaitaient construire dans ces aires tout en disposant d’un maximum de flexibilité. Les aires d’exception permettent des constructions plus hautes sans compromettre la sécurité de l’exploitation actuelle et future d’un aéroport. Les aéroports continueront de se conformer au Règlement de l’aviation canadien et au TP 312, qui fixent les exigences en matière de sécurité de l’exploitation des aéroports (c’est-à-dire que les immeubles ne pénétreraient pas la surface de certification et que la marge de sécurité entre le zonage et les surfaces de certification serait maintenue).

En 2021, au cours des mois de février et d’avril, TC a consulté la Ville de Delta, la Ville de Richmond, la Ville de Burnaby et la Ville de Vancouver. Aucune préoccupation n’a été soulevée concernant la limite de hauteur proposée. Toutes les municipalités ont fait parvenir des commentaires dans lesquels elles ont demandé des éclaircissements au sujet de l’interdiction des utilisations qui attirent la faune et de la production d’interférence avec les communications.

En ce qui concerne l’interdiction proposée relative aux utilisations qui attirent la faune, les municipalités craignaient que les restrictions aient une incidence sur leur capacité à gérer les eaux de ruissellement et qu’elles rendent leurs villes moins attrayantes et moins agréables à vivre, dans la mesure où ces restrictions limiteraient le nombre d’étangs et de parcs qu’elles pourraient aménager. Ces municipalités souhaitaient également obtenir des éclaircissements sur la manière de respecter la restriction relative aux bassins de gestion des eaux de ruissellement et aux installations de dépôt des déchets. Pour répondre à ces questions, TC prépare actuellement une circulaire d’information qui comportera des orientations non réglementaires supplémentaires sur les utilisations de terrain qui pourraient attirer la faune. TC prévoit de publier cette circulaire d’information sur son site Web d’ici le début de l’année 2024. La restriction n’empêcherait pas l’aménagement de parcs ou la gestion des eaux de ruissellement, mais obligerait les municipalités à envisager d’autres méthodes de gestion des eaux de ruissellement, comme le stockage souterrain ou les étangs recouverts d’herbe et de roseaux. Les étangs d’eau à ciel ouvert seraient interdits dans les aires autour de l’aéroport précisées par le projet de règlement sans la mise en œuvre de mesures d’atténuation qui réduiraient leur caractère attrayant pour les oiseaux.

En ce qui concerne l’interdiction proposée relative à l’interférence avec les communications aux aéroports, TC a fourni aux municipalités de l’information sur la façon dont cette interférence est détectée et interceptée. Cette interdiction s’applique à toute personne qui utilise un terrain susceptible de causer de l’interférence avec les signaux de communication, et vise principalement les stations de radio ou les stations cellulaires (en particulier la technologie 5G). Aucune préoccupation n’a été soulevée par les municipalités. En outre, TC ne s’attend pas à ce que d’autres intervenants soulèvent des préoccupations étant donné que les utilisations actuelles sont considérées comme non conformes sur le plan juridique, que NAV CANADA n’a pas signalé d’interférence récente et que TC n’est au courant d’aucune proposition qui pourrait causer de l’interférence.

Un avis a été publié deux fois dans des journaux de la région (The Vancouver Sun, Ming Pao, La Source), y compris dans deux numéros consécutifs de trois journaux de la région (Richmond News, Burnaby Now, The Delta Optimist), au cours de la période du 5 au 19 septembre 2022, comme l’exige le paragraphe 5.5(1) de la Loi sur l’aéronautique. Cet avis informait les résidents locaux de l’intention de TC d’abroger l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver et de le remplacer par le projet de règlement; il les invitait aussi à soumettre des commentaires écrits par la poste ou au moyen du portail de consultation en ligne de TC Parlons transport au cours de la période du 4 juillet au 6 novembre 2022. TC n’a reçu aucun commentaire. Il ne s’attend pas à ce que les collectivités, les propriétaires fonciers ou les promoteurs de la région formulent des préoccupations concernant le projet de règlement.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le projet de règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a permis d’examiner la portée géographique et l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur. Après examen, aucune incidence sur les traités n’a été constatée.

TC a également communiqué directement avec la Bande indienne de Musqueam, qui n’a pas de traité moderne, mais dont certaines terres se trouvent dans les aires de zonage proposées. TC a pris contact avec la Bande indienne de Musqueam par lettre en 2021 pour l’informer de son intention de mener des travaux de réglementation et de consultation. Il a de nouveau pris contact avec elle par lettre le 20 juillet 2022, où il lui a indiqué le portail de consultation en ligne de TC et lui a demandé de communiquer avec lui par courriel ou par téléphone si elle avait des commentaires ou des préoccupations à formuler. Aucun commentaire n’a été reçu. TC est aussi au fait que l’Administration aéroportuaire a conclu un accord d’amitié de longue date avec la Première Nation Musqueam et que l’Administration aéroportuaire continuera de consulter la Première Nation Musqueam au sujet des plans d’aménagement d’une piste supplémentaire. TC ne prévoit pas que le projet de règlement suscitera des commentaires négatifs.

Choix de l’instrument

L’Administration aéroportuaire, dans le cadre des responsabilités qui lui incombent en vertu de son bail foncier, est tenue de maintenir la viabilité économique de l’aéroport, de planifier les activités futures et d’obtenir l’approbation de TC à cet égard. L’Administration aéroportuaire a déterminé qu’en raison des volumes de trafic accrus, il sera nécessaire d’augmenter la capacité de l’aéroport en aménageant une piste supplémentaire dans un horizon de 30 ans et plus. Il est nécessaire de protéger les options de piste dès maintenant, étant donné l’empiétement croissant des constructions dans les villes environnantes qui pourraient tôt ou tard empêcher l’aménagement d’une nouvelle piste.

Le plan directeur de l’aéroport indique deux options de pistes futures : l’une située à l’ouest de l’île Sea, dans la zone intertidale, et l’autre située au sud de la piste sud actuelle (08R/26L). Dans la mesure où chaque option de piste apporte des avantages opérationnels différents au réseau côté piste, l’aéroport veut garantir la possibilité de réaliser l’une ou l’autre des options afin de permettre aux futurs planificateurs de l’aéroport de choisir l’option qui offrira les meilleurs avantages pour le type d’exploitation qu’ils voudront mettre en place. TC veut garantir la possibilité de réaliser les deux options en raison de la construction verticale accélérée dans les municipalités environnantes, des limites géographiques de l’aéroport qui restreignent les options de croissance pour l’avenir et de la marge de manœuvre exigée par l’horizon prolongé des travaux d’agrandissement. Si les possibilités de croissance ne sont pas garanties maintenant, il n’y aura probablement pas d’options de croissance dans l’avenir.

Les exploitants d’aéroport sont tenus de respecter les normes énoncées dans le TP 312, qui prévoient notamment le maintien de trajectoires d’approche et d’une surface extérieure exempte d’obstacles. Toute nouvelle piste aménagée devra répondre à ces normes avec des surfaces de certification allant bien au-delà des limites de la propriété de l’aéroport, même si l’aéroport ne contrôle que les terrains de l’aéroport. Si aucune restriction n’est imposée concernant les terrains qui se trouveraient sous les surfaces de certification des pistes éventuelles, il est probable que la piste, une fois aménagée, ne pourra pas satisfaire aux normes de certification du TP 312 en raison de l’aménagement rapide du territoire des municipalités environnantes.

Les municipalités ont une autorité limitée pour réglementer l’utilisation de terrains à des fins aéronautiques, puisque cela relève de la compétence du gouvernement fédéral. Elles ne peuvent donc généralement pas offrir des garanties à l’aéroport. Seul le gouvernement fédéral peut établir des mesures réglementaires pour empêcher que soient utilisés ou aménagés des terrains adjacents à un aéroport ou à une installation aéroportuaire ou encore des terrains situés à proximité d’un aéroport ou d’une installation aéroportuaire d’une manière qui, de l’avis du ministre des Transports, est incompatible avec l’exploitation sécuritaire d’un aéroport ou d’un aéronef.

Par conséquent, les options non réglementaires n’ont pas été prises en considération, car un règlement de zonage aéroportuaire est le principal moyen juridique de protéger la viabilité et l’accessibilité d’un aéroport, dans l’immédiat et à l’avenir, en limitant l’utilisation des terrains situés à proximité de l’aéroport.

Analyse de la réglementation

Le projet de règlement désignerait une nouvelle hauteur de plafond ainsi que des restrictions de zonage supplémentaires, comme l’interdiction d’utilisations ou d’aménagements qui produiraient de l’interférence avec les communications en provenance ou à destination des aéronefs et l’interdiction d’utilisations ou d’activités qui attirent la faune et qui peuvent poser un danger pour la sécurité aérienne. Cette interdiction pourrait limiter la conception et l’aménagement d’étangs humides pour la gestion des eaux de ruissellement ou encore d’installations de dépôt des déchets dans certaines aires de la Ville de Richmond, de la Ville de Vancouver, de la Ville de Burnaby et de la Ville de Delta. En prévision de l’aménagement potentiel d’une nouvelle piste, le projet de règlement vise à assurer le maintien de la sécurité aérienne par la prévention des dangers bien connus pour la sécurité de l’exploitation de l’aéroport.

Cadre d’analyse

Les coûts et les avantages du projet de règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT), en fonction de la comparaison du scénario de référence au scénario de réglementation. Le scénario de référence décrit ce qui risque de se produire dans l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le projet de règlement. L’analyse coûts-avantages porte sur les périodes allant de 2025référence 1 à 2053, conformément à l’échéancier prévu qui a été proposé par l’Administration aéroportuaire pour l’aménagement de la piste. Le scénario de référence correspond aux limites réglementaires actuelles qui demeurent inchangées au cours de l’échéance d’analyse; tandis que le scénario réglementaire comprend des nouvelles restrictions de hauteur, des limitations quant aux types de systèmes de gestion des eaux de ruissellement, et des restrictions sur les équipements de communication électronique. Dans cette analyse, TC reconnaît l’existence éventuelle de coûts d’opportunité, puisque la mise en œuvre de restrictions prescrites par le projet de règlement pourrait entraîner la perte de facteurs socioéconomiques externes positifs dans l’avenir, comme la restriction qu’il impose quant à la possibilité de construire des immeubles de grande hauteur dans l’avenir, qui entraînerait la diminution du nombre d’unités d’habitation disponibles. Ceci est discuté dans la section sur les coûts ci-après.

Intervenants touchés

Le projet de règlement s’appliquerait aux aires autour de l’aéroport. Parmi les principaux intervenants touchés, les promoteurs de propriétés commerciales dans les nouvelles aires de zonage seraient tenus de se conformer aux nouvelles restrictions de hauteur. De la même manière, la Ville de Richmond, la Ville de Vancouver, la Ville de Burnaby et la Ville de Delta seraient tenues de prendre en compte les nouvelles restrictions relatives aux utilisations des terrains dans leur planification urbaine. Par exemple, la conception et la mise en œuvre de certaines caractéristiques urbaines, comme les parcs ou les systèmes de gestion des eaux, devraient respecter les nouvelles normes dans toutes les aires touchées afin d’éviter de nouveaux éléments attractifs pour la faune, en particulier les oiseaux qui représentent un danger pour la sécurité des aéronefs à l’atterrissage et au décollage.

Les utilisations de terrain, les immeubles, les structures ou les objets existants ou ceux pour lesquels toutes les autorisations requises auront été obtenues aux fins de leur aménagement ou de leur construction au moment de l’entrée en vigueur du projet de règlement seraient considérés comme non conformes sur le plan juridique et ne seraient donc pas visés par le projet de règlement.

Bien que les aires de zonage des aéroports empiètent sur les aires de pêche et d’exploitation de la faune des Autochtones, le projet de règlement n’entraînerait aucune charge supplémentaire. Cela s’explique par le fait que le projet de règlement couvrirait essentiellement les mêmes aires d’exploitation que l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver. En outre, le projet de règlement couvre des aires fortement urbanisées, où il y a très peu d’activités d’exploitation. Par conséquent, les activités d’exploitation qui ont lieu (par exemple la cueillette de plantes près des rives du fleuve Fraser) ne seraient pas perturbées par le projet de règlement. Quant aux aires de pêche, les droits de pêche des Autochtones ne seront pas non plus touchés par le projet de règlement.

Avantages et coûts

Le projet de règlement protégerait la viabilité des deux options de piste établies. Même s’il est probable qu’une seule des deux options de piste soit retenue, TC a pris la décision d’ajouter des aires de zonage pour les deux emplacements de piste afin de donner aux planificateurs de l’aéroport la marge de manœuvre requise pour choisir l’une ou l’autre des options. Le projet de règlement garantirait que si l’Administration aéroportuaire décidait d’aménager une autre piste, cela demeurerait possible. Étant donné que le projet de règlement ne constituerait pas une approbation de l’aménagement d’une piste supplémentaire dans l’immédiat (il garantirait seulement la possibilité d’aménagement de pistes dans l’avenir), les avantages et les coûts de la décision / de l’approbation sont exclus du champ de la présente analyse.

Considérations liées aux coûts

Les facteurs suivants ont été pris en considération dans l’analyse de l’incidence possible des aires de zonage : le rôle et l’incidence des utilisations non conformes sur le plan juridique, l’équipement de communication électronique, les accords précédents, la substitution et la disponibilité de conceptions de rechange, les saillies (exceptions) et les coûts d’opportunité. Un résumé de ces facteurs est présenté ci-après.

Utilisations non conformes sur le plan juridique

Le projet de règlement limiterait la hauteur des immeubles ou des obstacles localisés, ainsi que les utilisations possibles des aires touchées. L’aménagement de structures comme des étangs humides pour la gestion des eaux de ruissellement ou encore des installations de dépôt des déchets susceptibles d’attirer la faune ne serait pas autorisé dans les aires touchées par le projet de règlement. L’ensemble des utilisations de terrain, des immeubles, des structures ou des objets existants, ainsi que les plans entièrement autorisés d’aménagement / de construction ou de modification d’utilisations de terrain, d’immeubles, de structures ou d’objets dans l’aire nouvellement touchée, serait considéré comme non conforme sur le plan juridique et ne serait pas visé par le projet de règlement. Par conséquent, il n’y aurait pas de coûts supplémentaires (voir plus de détails dans la section « Exceptions » ci-après).

Équipement de communication électronique

Comme cela a été mentionné dans la section « Consultation », les intervenants n’ont exprimé aucune préoccupation quant à des intentions d’installer de l’équipement de communication électronique et d’autres appareils brouilleurs (c’est-à-dire des parcs éoliens). De ce fait, aucune incidence supplémentaire n’est prévue entre le scénario de référence et le scénario de réglementation.

Accords précédents

Sur les cinq aires considérées (City Centre dans la Ville de Richmond, Marpole dans la Ville de Vancouver, East Fraser Lands dans la Ville de Vancouver, Big Bend dans la Ville de Burnaby, la Ville de Delta) où le projet de règlement entraînerait l’imposition de restrictions supplémentaires, il n’y a aucun projet de construction en cours, approuvé ou autorisé qui semble incompatible avec le projet de règlement pour l’instant. Les plans d’un terrain à construire dans la Ville de Richmond ont été ajustés après qu’un accord a été conclu entre tous les intervenants (les promoteurs, la municipalité et l’Administration aéroportuaire). Ainsi, il n’y a pas de changement entre le scénario de référence et le scénario de réglementation, et dès lors aucune action prévisible qui enfreindrait le projet de règlement. Le projet a été revu avant que TC n’y participe, donc avant l’enregistrement du projet de règlement. De ce fait, les incidences ne sont pas prises en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Substitution et disponibilité de conceptions de rechange

De plus, en ce qui concerne les restrictions prévues, il serait possible de recourir à d’autres options de modification qui n’entraîneraient pas d’inconvénients ni de coûts supplémentaires. Par exemple, le projet de règlement interdirait la construction de systèmes de gestion des eaux stagnantes à ciel ouvert. Il a toutefois été déterminé, après consultation des spécialistes et des intervenants concernés, qu’il existe bon nombre d’autres technologies et substituts d’approche (bandes végétatives filtrantes, revêtements perméables, bassins de filtration sur sable) qui peuvent produire le même résultat sans différence de coût notable. En ce qui concerne la jouissance récréative des installations aquatiques, telles que les étangs pluviaux, grâce à des activités telles que l’observation des oiseaux, toute perte de cette jouissance serait négligeable en raison de la proximité du fleuve Fraser (voir la figure 3), où des activités récréatives similaires peuvent être pratiquées. Le fleuve Fraser est une source d’eau importante dans la région et procure un charme pittoresque et naturel aux résidents de la région.

Exceptions

Par ailleurs, il est important de noter qu’en vertu du projet de règlement, toute structure ou installation existante considérée précédemment comme non conforme sur le plan juridique (c’est-à-dire dont la hauteur est supérieure à la restriction de hauteur prévue dans l’actuel Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver) ou tout immeuble dans les nouvelles aires proposées et dont la hauteur est supérieure à la hauteur proposée pourrait demeurer à sa hauteur actuelle et n’aurait donc pas à être modifié ou enlevé pour être en conformité avec le projet de règlement. Cependant, toute nouvelle augmentation de la hauteur de ces immeubles non conformes sur le plan juridique après l’entrée en vigueur du projet de règlement serait probablement considérée comme une infraction au règlement. Par exemple, un immeuble considéré comme non conforme sur le plan juridique ne pourrait probablement pas avoir de construction sur le toit qui en augmenterait la hauteur.

Coûts d’opportunité

Les restrictions relatives à la hauteur des immeubles qui sont prévues dans le projet de règlement pourraient entraîner des coûts d’opportunité liés à une diminution du nombre d’unités d’habitation proposées et la perte de facteurs socioéconomiques externes positifs dans l’avenir. Ces facteurs externes positifs comprennent la limitation de l’étalement urbain et de la pollution attribuable au navettage et la diversification des quartiers. Toutefois, au vu des tendances passées en matière d’aménagement, en particulier dans la Ville de Richmond, les immeubles d’habitation en copropriété de faible hauteur ont été le choix dominant. Ce choix s’explique principalement par le fait que la réglementation actuelle (le règlement administratif no 10154 de la Ville de Richmond) limite la hauteur des immeubles à 45 m au centre-ville de Richmond. De ce fait, il est peu probable qu’il y ait un écart important par rapport aux normes actuelles en ce qui concerne le centre-ville de Richmond dans l’avenir, ce qui rendrait toute hypothèse concernant les coûts d’opportunité irréaliste et non quantifiable. Pour ce qui est des autres aires touchées, les restrictions de hauteur dans les autres régions, en raison du projet de règlement, sont actuellement supérieures à la hauteur de construction moyenne dans leurs zones respectives. TC est conscient de la possibilité que les tendances de développement changent à l’avenir, ce qui entraînerait des coûts d’opportunité plus importants; cependant, l’analyse ne pouvait être basée que sur les informations et données actuellement disponibles. Toute hypothèse d’écart par rapport aux tendances actuelles ne serait pas fondée sur des preuves et serait donc de nature spéculative.

Lentille des petites entreprises

L’analyse réalisée dans le cadre de la lentille des petites entreprises a permis de déterminer que le projet de règlement n’aurait pas d’incidence sur les petites entreprises canadiennes.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas au projet de règlement parce qu’il n’y aurait pas de changement progressif relativement au fardeau administratif.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le projet de règlement n’est lié à aucun plan de travail ni à aucun engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation (par exemple le Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation, la Table de conciliation et de coopération en matière de réglementation de l’Accord de libre-échange canadien, et le Forum de coopération en matière de réglementation de l’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne).

Évaluation environnementale stratégique

Aux termes de la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a été menée et, selon les conclusions de cette analyse, une évaluation environnementale stratégique n’est pas nécessaire.

Le projet de règlement garantirait la possibilité d’aménagement d’une piste supplémentaire; il ne constitue pas une approbation de cet aménagement. L’Administration aéroportuaire estime que l’aménagement d’une piste supplémentaire se fera probablement dans un horizon de 30 ans ou plus. Il peut être difficile d’évaluer de près l’incidence selon cet horizon, compte tenu de l’évolution de la technologie en ce qui concerne les moteurs électriques et les carburants durables. Des consultations supplémentaires avec la collectivité de la région et des évaluations environnementales par l’Agence d’évaluation d’impact du Canada seraient nécessaires avant que l’Administration aéroportuaire ne soit autorisée à aménager la piste.

Analyse comparative entre les sexes plus

Bien que le secteur du transport aérien continue d’être composé majoritairement d’hommes, le projet de règlement ne devrait pas avoir de répercussions différentielles en fonction de facteurs identitaires comme le sexe, le genre, l’âge, la langue, la scolarité, la culture, l’origine ethnique, le revenu, les capacités, l’orientation sexuelle ou l’identité de genre. Le projet de règlement énonce les restrictions propres au lieu en ce qui concerne l’utilisation du terrain et la hauteur des immeubles, des structures et des objets (y compris la végétation, comme les arbres) à proximité de l’aéroport international de Vancouver.

Dans l’ensemble, le projet de règlement ne devrait pas avoir de répercussions différentielles sur les collectivités situées à proximité de l’aéroport. Les consultations auprès des résidents n’ont mis en évidence aucune préoccupation. Les résidents des aires où des restrictions de hauteur s’appliqueraient ne seraient probablement pas touchés, étant donné que la limite de hauteur proposée pour les immeubles, les structures et la végétation est élevée pour le propriétaire moyen. Les promoteurs et les propriétaires d’immeubles de hauteur plus élevée comme les tours d’habitation seraient touchés; cependant, des mesures ont été prises pour minimiser cette incidence.

Les nouvelles dispositions concernant la prévention des dangers liés à la faune et de l’interférence dans les communications s’appliqueraient aux nouvelles et anciennes aires visées et auraient une incidence limitée sur la plupart des résidents vivant dans l’aire touchée, étant donné qu’elles s’appliquent aux bassins de gestion des eaux de ruissellement, aux installations de dépôt des déchets et aux signaux électroniques. Par exemple, les municipalités seraient tenues d’envisager des options qui n’attirent pas les oiseaux et qui ne posent pas d’autres dangers liés à la faune, aux fins de la gestion des eaux de ruissellement et du dépôt des déchets pour leurs résidents. L’incidence devrait être la même pour tous les intervenants et il n’a pas été constaté que des groupes particuliers étaient touchés de manière disproportionnée.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Conformément au paragraphe 5.6(2) de la Loi sur l’aéronautique, le projet de règlement entrerait en vigueur à la date du dépôt d’un exemplaire du projet de règlement, des plans de zonage (signés par le ministre et un arpenteur de la région dûment agréé) et d’une description officielle des terrains visés par le projet de règlement au bureau d’enregistrement des titres fonciers de la région. Après sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, le projet de règlement serait publié sur le site Web de la législation du ministère de la Justice, accompagné d’une note indiquant qu’il n’est pas en vigueur. Selon un accord d’engagement signé entre TC et l’Administration aéroportuaire, cette dernière a la responsabilité de s’assurer que les documents sont déposés comme il se doit. Elle informerait TC une fois le dépôt fait. TC informerait le ministère de la Justice lorsque les plans de zonage seraient déposés au bureau d’enregistrement des titres fonciers; à ce moment-là, la date d’entrée en vigueur serait indiquée sur le site Web du ministère de la Justice comme étant la date du dépôt. L’Administration aéroportuaire déposerait les documents exigés dès que possible une fois que le projet de règlement aurait été adopté et que le plan et la description des terrains auraient été signés par le ministre et un arpenteur autorisé à exercer en Colombie-Britannique.

Compliance

TC est responsable de la surveillance de l’aéroport et de l’application du projet de règlement. L’Administration aéroportuaire serait responsable de surveiller la conformité par rapport aux terrains situés autour de l’aéroport et de signaler à TC toute infraction éventuelle ou tout enjeu. Cette responsabilité est définie dans un accord d’engagement entre TC et l’Administration aéroportuaire.

Application

Le ministre des Transports peut, conformément au paragraphe 5.7(1) [Avis d’entrée] de la Loi sur l’aéronautique, adresser un avis écrit pour informer le propriétaire ou le locataire des terrains visés par le règlement de zonage de l’aéroport que son utilisation des terrains ou des immeubles, des structures ou des objets contrevient au règlement de zonage. L’avis indiquerait que si le propriétaire ou le locataire des terrains ne procède pas à l’enlèvement de la partie de l’immeuble, de la structure ou de l’objet qui n’est pas conforme à la restriction de hauteur ou d’utilisation des terrains, ou ne cesse pas l’utilisation contrevenante, le ministre peut prendre des mesures pour assurer son enlèvement.

Contrevenir à un règlement de zonage aéroportuaire peut également être interprété comme une infraction punissable par procédure sommaire, en application du paragraphe 7.3(3) de la Loi sur l’aéronautique. Les amendes associées à ces infractions sont de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale.

Personne-ressource

Jamie Johnson
Directeur régional
Aviation civile
Transports Canada
800, rue Burrard, bureau 820
Vancouver (Colombie-Britannique)
V6Z 2J8
Courriel : aviation.pac@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 5.5(1)référence a de la Loi sur l’aéronautique référence b, que la gouverneure en conseil, en vertu des alinéas 5.4(2)b)référence a et c)référence a de cette loi, se propose de prendre le Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Jamie Johnson, directeur régional, Aviation civile, Transports Canada, 800, rue Burrard, bureau 820, Vancouver (Colombie-Britannique) V6Z 2J8 (tél. : 1‑866‑995‑9737; courriel : aviation.pac@tc.gc.ca).

Ottawa, le 11 avril 2024

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver

Définitions

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

aéroport
L’aéroport international de Vancouver, situé dans la ville de Richmond dans la province de la Colombie-Britannique. (airport)
plan de zonage
Le plan EPP113242 (feuilles 1 à 23). (zoning plan)
point de référence de l’aéroport
Point dont l’emplacement est précisé à la partie 1 de l’annexe. (airport reference point)
surface d’approche
Surface inclinée imaginaire qui s’élève vers l’extérieur à partir de chaque extrémité d’une surface de bande et dont la description figure à la partie 2 de l’annexe. (approach surface)
surface de bande
Surface imaginaire qui est associée à une piste, y compris une piste ou un prolongement de piste proposés, et dont la description figure à la partie 4 de l’annexe. (strip surface)
surface de transition
Surface inclinée imaginaire qui s’élève vers l’extérieur à partir des limites latérales d’une surface de bande et de ses surfaces d’approche et dont la description figure à la partie 5 de l’annexe. (transitional surface)
surface extérieure
Surface imaginaire qui est située au-dessus et dans le voisinage immédiat de l’aéroport et dont la description figure à la partie 3 de l’annexe. (outer surface)

Application

Biens-fonds près de l’aéroport

2 Le présent règlement s’applique à l’égard des biens-fonds situés aux abords ou dans le voisinage de l’aéroport et dans les limites précisées à la partie 6 de l’annexe. Il est entendu qu’ils comprennent les biens-fonds submergés et les emprises de voies publiques.

Limites de construction

Interdiction — hauteur maximale

3 Il est interdit, sur tout bien-fonds, de placer, d’ériger ou de construire, ou de permettre de placer, d’ériger ou de construire, un élément ou un rajout à un élément existant de sorte qu’une de ses parties pénètre l’une ou l’autre des surfaces suivantes :

Interférences dans les communications

Interdiction — interférence

4 Il est interdit d’utiliser ou d’aménager, ou de permettre d’utiliser ou d’aménager, tout bien-fonds situé sous l’une ou l’autre des surfaces ci-après de façon à causer des interférences dans les communications avec les aéronefs ou les installations comportant des équipements destinés à fournir des services liés à l’aéronautique :

Végétation

Interdiction — hauteur maximale

5 Il est interdit de laisser croître toute végétation sur un bien-fonds de sorte qu’elle pénètre l’une ou l’autre des surfaces suivantes :

Péril faunique

Interdiction — activités ou usages

6 (1) Il est interdit d’utiliser, ou de permettre d’utiliser, tout bien-fonds visé par le présent règlement pour des activités ou des usages qui attirent des animaux sauvages — notamment des oiseaux — qui peuvent présenter un risque pour la sécurité aérienne.

Exception

(2) Malgré le paragraphe (1), il est permis d’utiliser, ou de permettre d’utiliser, tout bien-fonds comme emplacement d’un réservoir de retenue d’eau à ciel ouvert pour une période de quarante-huit heures ou moins.

Abrogation

7 Le Règlement de zonage de l’aéroport international de Vancouver référence 2 est abrogé.

Entrée en vigueur

Exigences — paragraphe 5.6(2) de la Loi sur l’aéronautique

8 Le présent règlement entre en vigueur à la date où les exigences prévues au paragraphe 5.6(2) de la Loi sur l’aéronautique sont respectées.

ANNEXE

(articles 1 et 2)

Dans la présente annexe, les coordonnées de quadrillage sont en mètres (m) et font référence aux coordonnées de la projection universelle transverse de Mercator (UTM), Système canadien de référence spatiale, zone 10, suivant le Système de référence nord-américain de 1983 (NAD83). Elles ont été calculées à l’aide d’un facteur d’échelle moyen combiné de 0,9996026216. Les distances auxquelles il est fait référence sont des distances sur l’étendue quadrillée dans le système UTM.

Dans la présente annexe, les valeurs d’altitude sont en mètres (m), suivant le Système canadien de référence altimétrique de 2013 (CGVD2013).

PARTIE 1
Point de référence de l’aéroport

Le point de référence de l’aéroport, figurant sur le plan de zonage, est un point situé à une distance de 557,914 m en direction nord perpendiculairement à l’axe de la piste 08R-26L à partir d’un point situé à 586,008 m en direction est le long de l’axe projeté à partir du seuil 08R; ses coordonnées de quadrillage sont 484 378,735 E. et 5 449 259,883 N. et son altitude attribuée est de 2,100 m.

PARTIE 2
Surfaces d’approche

L’altitude en tout point d’une surface d’approche est égale à l’altitude du point le plus proche sur l’axe de la surface d’approche. L’altitude de l’axe d’une surface d’approche se calcule à partir de l’altitude de l’extrémité de la surface de bande attenante et augmente suivant les rapports constants indiqués dans la présente partie.

Sous réserve des exceptions prévues à la partie 7, les surfaces d’approche, figurant sur le plan de zonage, sont délimitées de la façon suivante :

PARTIE 3
Surface extérieure

La surface extérieure, figurant sur le plan de zonage est une surface imaginaire qui est située à une altitude constante de 45 m au-dessus du point de référence de l’aéroport, mais à 9 m du sol lorsque cette altitude la placerait à moins de 9 m au-dessus du sol.

Sous réserve des exceptions prévues à la partie 7, la surface extérieure située dans les villes de Richmond et de Vancouver est délimitée de la façon suivante :

PARTIE 4
Surfaces de bandes

L’altitude d’une surface de bande est en tout point égale à l’altitude du point le plus proche sur l’axe de la surface de bande. L’altitude de l’axe de la surface de bande entre l’extrémité de la surface de bande et le seuil de surface de bande le plus proche est égale à l’altitude de l’extrémité de la surface de bande. L’altitude de l’axe de la surface de bande entre les seuils de surface de bande est calculée d’après un rapport constant entre les altitudes des seuils de la surface de bande ou de points le long de l’axe de la piste tels qu’ils figurent dans la présente partie.

Pour l’application de la présente partie, piste proposée s’entend notamment de la piste en question une fois construite.

Les surfaces de bande, figurant sur le plan de zonage sont des surfaces imaginaires délimitées de la façon suivante :

PARTIE 5
Surfaces de transition

L’altitude d’un point à l’extrémité inférieure d’une surface de transition attenante à une surface de bande est égale à l’altitude du point le plus proche sur l’axe de la surface de bande attenante. L’altitude d’un point à l’extrémité inférieure d’une surface de transition attenante à une surface d’approche est égale à l’altitude du point le plus proche sur l’axe de la surface d’approche attenante.

Sous réserve des exceptions prévues à la partie 7, les surfaces de transition associées aux pistes 08L-26R, 08R-26L, 09L-27R, 09R-27L et 13-31 figurant sur le plan de zonage sont des surfaces inclinées imaginaires qui s’élèvent à raison de 1 m dans le sens vertical et de 7 m dans le sens horizontal. Elles sont perpendiculaires à l’axe et au prolongement de l’axe de la surface de bande et s’élèvent vers l’extérieur à partir des limites latérales de la surface de bande et de ses surfaces d’approche jusqu’à l’intersection avec la surface extérieure.

PARTIE 6
Limites du secteur où se trouvent les biens-fonds visés par le présent règlement

Le secteur où se trouvent les biens-fonds visés par le présent règlement dans les villes de Richmond, de Vancouver, de Burnaby et de Delta est délimité de la façon suivante :

PARTIE 7
Exceptions

Les biens-fonds décrits ci-dessous en tant que territoire « A » à « E » constituent des exceptions aux descriptions dans les parties 2, 3 et 5 afin de permettre qu’un élément ou un rajout à un élément existant, y compris de la végétation, y soit placé, érigé ou construit jusqu’à la hauteur prévue à chaque section ci-après.

Territoire « A »

La hauteur applicable au territoire « A », décrit cidessous, est de 47 m au-dessus du niveau de la mer (ASL) :

Territoire « B »

La hauteur applicable au territoire « B », décrit ci-dessous, est de 41,5 m ASL :

Territoire « C »

Les hauteurs applicables au territoire « C » sont les suivantes :

Territoire « D »

Les hauteurs applicables au territoire « D » sont les suivantes :

Territoire « E »

Les hauteurs applicables au territoire « E » sont les suivantes :