Vol. 148, no 26 — Le 17 décembre 2014
Enregistrement
DORS/2014-285 Le 28 novembre 2014
LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA
Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport
C.P. 2014-1306 Le 27 novembre 2014
Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu du paragraphe 50(1) (voir référence a) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence b), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport, ci-après.
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AU TRANSPORT
MODIFICATIONS
1. Les paragraphes 1(2) et (3) du Règlement sur les renseignements relatifs au transport (voir référence 1) sont remplacés par ce qui suit :
(2) Sauf disposition contraire du présent règlement, toute mention, dans le présent règlement, d’un formulaire de renseignements ou d’une publication vaut mention de ce formulaire ou de cette publication avec ses modifications successives.
2. (1) L’alinéa 4(4)e) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- e) le nombre de passagers payants et de passagers non payants transportés entre chaque paire de villes, y compris les paires de villes qui ne sont pas situées au Canada, selon les points d’origine et de destination ou selon les embarquements et les débarquements;
(2) L’alinéa 4(4)i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- i) le code indiquant le type de permis d’affrètement délivré par l’Office des transports du Canada.
3. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 12.5, de ce qui suit :
12.6 (1) Le transporteur ferroviaire de catégorie I et le transporteur ferroviaire de catégorie II doivent fournir au ministre les renseignements ci-après relatifs à la sécurité ferroviaire :
- a) un résumé des tests de compétence, y compris :
- (i) les règles du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada qui ont fait l’objet des tests de compétence,
- (ii) le nombre de réussites pour chaque règle,
- (iii) le nombre d’échecs pour chaque règle;
- b) le nombre de locomotives garées en route pour des raisons mécaniques et, pour chaque cas où une locomotive est garée, le mois pendant lequel elle a été garée et la raison mécanique pour laquelle elle l’a été;
- c) le nombre de wagons garés en route pour des raisons mécaniques et, pour chaque cas où un wagon est garé, le mois pendant lequel il a été garé et la raison mécanique pour laquelle il l’a été;
- d) le nombre de ruptures d’attelage de trains causées par la rupture d’une mâchoire d’attelage ou d’une barre d’attelage et, pour chaque rupture, le mois pendant lequel elle s’est produite et le nom de la subdivision où elle s’est produite;
- e) le nombre de roues brisées ou fissurées trouvées sur un train dans une gare de triage ou dans une installation de réparation et, pour chaque roue brisée ou fissurée, le mois pendant lequel elle a été trouvée et la cause du bris ou de la fissure;
- f) le nombre d’écarts par rapport aux normes sur la géométrie de la voie prévues au Règlement concernant la sécurité de la voie et, pour chaque écart, le nom de la subdivision où il a été détecté;
- g) le nombre d’écarts par rapport aux normes sur les rails défectueux prévues au Règlement concernant la sécurité de la voie qui ont été détectés au moyen d’activités de détection des défauts de rail et, pour chaque écart, le nom de la subdivision où il a été détecté;
- h) le nombre de défauts de rail en service et de joints ouverts en service, par subdivision;
- i) le nombre total de tonnes, en million de tonnes brutes, transportées sur chaque tronçon de voie et le nom de la subdivision où est situé le tronçon;
- j) les renseignements relatifs à chaque défaillance du système d’avertissement automatisé, du système de détection en bordure de la voie ou du système de signalisation en bordure de la voie pour lequel un dossier d’incident a été créé, y compris :
- (i) le nom de la subdivision où la défaillance s’est produite,
- (ii) le point milliaire où est situé le système d’avertissement automatisé, le système de détection en bordure de la voie ou le système de signalisation en bordure de la voie,
- (iii) le numéro attribué au dossier d’incident par le transporteur ferroviaire,
- (iv) la date et l’heure où la défaillance a été signalée,
- (v) la description de la défaillance,
- (vi) le nom du sous-système ou du composant qui ont fait défaut,
- (vii) la mesure prise pour résoudre la défaillance,
- (viii) la date et l’heure auxquelles la défaillance a été résolue;
- k) pour chaque subdivision, le nombre de ponceaux qui ont exigé une surveillance continue à la fin de la période de référence;
- l) pour chaque subdivision, le nombre de ponts avec ordre de marche au ralenti temporaire à la fin de la période de référence;
- m) les résultats des inspections électroniques de la géométrie, y compris :
- (i) pour chaque inspection, le type de véhicule de géométrie utilisé et son code d’identification,
- (ii) pour chaque écart par rapport aux normes de géométrie de la voie prévues dans le Règlement concernant la sécurité de la voie :
- (A) le nom de la subdivision où l’écart a été détecté et, à l’égard des territoires comportant plusieurs voies principales, le code d’identification de la voie où l’écart a été détecté,
- (B) le point milliaire où l’écart a été détecté,
- (C) la date à laquelle l’écart a été détecté,
- (iii) le sommaire du total des milles testés dans chaque subdivision et, à l’égard des territoires comportant plusieurs voies principales, un sommaire du total des milles testés, par code d’identification de voie;
- n) les résultats des inspections de défauts de rail, y compris :
- (i) pour chaque inspection, le type de véhicule d’auscultation des rails utilisé et son code d’identification,
- (ii) pour chaque écart par rapport aux normes sur les rails défectueux prévues dans le Règlement concernant la sécurité de la voie qui a été détecté au moyen d’activités de détection des défauts de rail :
- (A) le nom de la subdivision où l’écart a été détecté et, à l’égard des territoires comportant plusieurs voies principales, le code d’identification de la voie où l’écart a été détecté,
- (B) le point milliaire où l’écart a été détecté,
- (C) la date à laquelle l’écart a été détecté,
- (iii) le sommaire du total de milles testés dans chaque subdivision et, à l’égard des territoires comportant plusieurs voies principales, un sommaire du total des milles testés, par code d’identification de voie.
(2) Le transporteur ferroviaire visé à la colonne I de l’annexe II.2 doit fournir au ministre les détails relatifs aux renseignements exigés aux alinéas (1)a) à l) et prévus dans le formulaire de renseignements mentionné à la colonne II, pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.
(3) Le transporteur ferroviaire visé à la colonne I de l’annexe II.2 doit fournir au ministre, par voie électronique au moyen de fichiers en format Excel ou dans un format présentant les valeurs séparées par des virgules (CSV), les renseignements exigés aux alinéas (1)m) et n), pour la période de référence indiquée à la colonne III, dans le délai prévu à la colonne IV.
4. La définition de « transporteur maritime intérieur », à l’article 13 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :
« transporteur maritime intérieur » Transporteur maritime étranger ou transporteur maritime domicilié au Canada qui transporte des passagers ou des marchandises par bâtiment d’un endroit au Canada à un autre endroit au Canada. (domestic marine carrier)
5. L’article 15 du même règlement est abrogé.
6. (1) Le sous-alinéa 15.1(1)a)(i) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- (i) la masse et la description de la cargaison transportée,
(2) L’article 15.1 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :
(3) Si la forme et la manière de fournir les détails sont prévues à la colonne V de l’annexe III, l’exploitant maritime visé à la colonne I doit les fournir au ministre au moyen de celles-ci.
7. (1) La définition de « transporteur pour compte propre », à l’article 16 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :
« transporteur pour compte propre » Transporteur routier qui fait partie d’une compagnie dont l’activité principale n’est pas le camionnage et qui exploite son propre parc de véhicules pour effectuer le transport de ses marchandises. (private carrier)
(2) La définition de « motor carrier », à l’article 16 de la version anglaise du même règlement, est remplacée par ce qui suit :
“motor carrier” means a carrier that transports freight by truck between provinces, between Canada and the United States or between Canada and Mexico. (transporteur routier)
8. (1) L’alinéa 17.1(4)d) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- (d) the types of freight;
(2) Les alinéas 17.1(4)f) et g) de la version anglaise du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
- (f) the mass of the freight; and
- (g) the revenues realized by the motor carrier for the transportation of the freight or the transportation of individual shipments.
9. Le paragraphe 41(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(2) Elle doit fournir au ministre les renseignements déclarés en application des dispositions ci-après dans les quatre-vingt-dix jours suivant la fin du mois pendant lequel ceux-ci sont déclarés :
- a) les articles 12, 32 à 32.3, 95 et 95.1 de la Loi sur les douanes;
- b) les dispositions de tout règlement pris en vertu de l’article 12.1 de la Loi sur les douanes.
10. Le passage de l’article 1 de l’annexe I du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :
Article | Colonne II Formulaire de renseignements |
---|---|
1. |
Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
11. Le passage des articles 3 à 5 de l’annexe I du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :
Article | Colonne II Formulaire de renseignements |
---|---|
3. |
Enquête sur l’origine et la destination d’après le coupon ou Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
4. |
Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
5. |
Enquête sur les embarquements et débarquements des vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
12. Le passage de l’article 18 de l’annexe I du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :
Article | Colonne II Formulaire de renseignements |
---|---|
18. |
Rapport sur le parc aérien et la consommation de carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
13. Le passage des articles 20 à 23 de l’annexe I du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :
Article | Colonne II Formulaire de renseignements |
---|---|
20. |
Énoncé des indicateurs de fluidité du fret aérien, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
21. |
Statistiques opérationnelles de l’aviation générale (détaillée), compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
22. |
Statistiques opérationnelles de l’aviation générale (sommaire), compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
23. |
État des dépenses de l’aviation générale, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
14. Le passage des articles 1 à 7 de l’annexe II.1 du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :
Article | Colonne II Formulaire de renseignements |
---|---|
1. |
Enquête sur le trafic ferroviaire de grain, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
2. |
Enquête sur le traitement des commandes de wagons, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
3. |
Enquête sur la flotte de wagons, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
4. |
Enquête sur les évènements des wagons, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
5. |
Enquête sur la flotte de locomotives, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
6. |
Enquête sur l’origine et la destination des passagers, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
7. |
Rapport sur le trafic des passagers des lignes ferroviaires, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
15. L’annexe III du même règlement est remplacée par les annexes II.2 et III figurant à l’annexe du présent règlement.
16. Le passage de l’article 1 de l’annexe IV.1 du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :
Article | Colonne II Formulaire de renseignements |
---|---|
1. |
Enquête annuelle de l’inventaire du parc de camions et de la consommation de carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
17. Le passage des articles 1 à 4 de l’annexe V.1 du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :
Article | Colonne II Formulaire de renseignements |
---|---|
1. |
Enquête sur l’origine et la destination des passagers d’autobus interurbains dispensant un service régulier, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
2. |
Enquête sur les horaires des transporteurs de voyageurs, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
3. |
Enquête annuelle de l’inventaire du parc d’autocars et de la consommation de carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
4. |
Enquête sur l’origine et la destination du fret et des colis des autobus interurbains dispensant un service régulier, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
18. Le passage des articles 1 et 2 de la partie I.2 de l’annexe VI du même règlement figurant dans la colonne I est remplacé par ce qui suit :
Article | Colonne I Formulaire de renseignements |
---|---|
1. |
Bilan — aéroport, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
2. |
État des revenus — aéroport, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
19. Le passage des articles 1 et 2 de la partie III de l’annexe VI du même règlement figurant dans la colonne I est remplacé par ce qui suit :
Article | Colonne I Formulaire de renseignements |
---|---|
1. |
Rapport de plan de vols, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
2. |
Rapport de suivi du vol, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
20. Le passage de l’article 1 de l’annexe XI du même règlement figurant dans la colonne I est remplacé par ce qui suit :
Article | Colonne I Formulaire de renseignements |
---|---|
1. |
Enquête sur l’infrastructure portuaire, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
ENTRÉE EN VIGUEUR
21. Le présent règlement entre en vigueur le 1er avril 2015.
ANNEXE
(article 15)
ANNEXE II.2
(paragraphes 12.6(2) et (3))
DOCUMENT RELATIF AUX TRANSPORTEURS FERROVIAIRES
Article | Colonne I Transporteurs ferroviaires |
Colonne II Formulaire de renseignements |
Colonne III Période de référence |
Colonne IV Délai |
---|---|---|---|---|
1. |
Transporteurs ferroviaires de catégorie I et transporteurs ferroviaires de catégorie II |
Enquête sur les éléments de données liés à la sécurité ferroviaire, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
Annuellement, à l’égard de la période commençant le 1er novembre et se terminant le 31 octobre |
le 15 janvier de l’année qui suit le dernier jour de la période de référence |
ANNEXE III
(paragraphes 15.1(2) et (3))
DOCUMENTS RELATIFS AUX EXPLOITANTS MARITIMES
Article | Colonne I Exploitants maritimes |
Colonne II Formulaire de renseignements |
Colonne III Période de référence |
Colonne IV Délai |
Colonne V Forme et manière |
---|---|---|---|---|---|
1. |
Transporteurs maritimes domiciliés au Canada |
Enquête annuelle des transporteurs par eau, publié par Statistique Canada |
Annuelle |
le 20 mai de l’année qui suit le dernier jour de la période de référence |
|
2. |
Transporteurs maritimes domiciliés au Canada, à l’exclusion des exploitants de traversiers et des exploitants de remorqueurs |
Rapport sur la navigation en eaux intérieures, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
À compter du jour où débute le voyage jusqu’au jour où il se termine |
40 jours après le dernier jour de la période de référence |
par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de données de l’enquête maritime origine et destination de Transports Canada |
3. |
Exploitants de remorqueurs |
Rapport sur les remorqueurs, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
Trimestrielle |
40 jours après le dernier jour de la période de référence |
par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de données de l’enquête maritime origine et destination de Transports Canada |
4. |
Transporteurs maritimes internationaux |
Déclaration générale, formulaire A6, publié par l’Agence des services frontaliers du Canada |
À compter du jour où débute le voyage jusqu’au jour où il se termine |
40 jours après le dernier jour de la période de référence |
|
5. |
Tout exploitant maritime |
Cargaison/Manifeste de cargaison, formulaire A6A, publié par l’Agence des services frontaliers du Canada |
À compter du jour où débute le voyage jusqu’au jour où il se termine |
40 jours après le dernier jour de la période de référence |
|
6. |
Transporteurs maritimes domiciliés au Canada et transporteurs maritimes intérieurs |
Enquête annuelle sur la flotte maritime et sa consommation en carburant, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
Annuelle |
90 jours après le dernier jour de la période de référence |
par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de données de l’enquête maritime origine et destination de Transports Canada |
7. |
Exploitants de traversiers |
Rapport sur les traversiers, compris dans le Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes, TP 14930, publié par Transports Canada le 1er avril 2015 |
Trimestrielle |
40 jours après le dernier jour de la période de référence |
par voie électronique au moyen du programme de Collecte électronique de données de l’enquête maritime origine et destination de Transports Canada |
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Enjeux
À l’heure actuelle, les données en matière de sécurité ferroviaire se limitent aux « indicateurs tardifs », c’est-à-dire les données relatives à la sécurité recueillies une fois que les accidents, les blessures ou les incidents ont eu lieu. Bien que Transports Canada utilise ces indicateurs tardifs pour établir les priorités internes, cibler les inspections et surveiller la conformité des compagnies de chemin de fer, l’absence d’information sur les « indicateurs avancés » de la sécurité ferroviaire et l’analyse limitée des données rendent difficile le fait de dégager un tableau exact ou complet de l’état de la sécurité ferroviaire au Canada. Les indicateurs avancés sont des facteurs mesurables qui peuvent être utilisés de manière proactive pour cerner les secteurs de risque et appliquer des mesures d’atténuation avant que des accidents ne surviennent.
En outre, le contexte dans lequel les transporteurs aériens et maritimes sont exploités a évolué depuis l’entrée en vigueur du Règlement sur les renseignements relatifs au transport (le Règlement), ce qui signifie que le Règlement ne représente plus avec exactitude la façon dont les données sont recueillies auprès de ces intervenants. Par exemple, le Règlement ne tient pas compte du fait que Transports Canada, et non Statistique Canada, est dorénavant responsable de recueillir des renseignements sur les finances, l’exploitation et le trafic auprès des transporteurs maritimes. Bien que ce transfert de responsabilité n’ait aucune incidence sur les renseignements recueillis, la manière dont les données sont collectées est toutefois différente, et par conséquent, le Règlement doit être mis à jour pour prendre en considération les pratiques administratives courantes et nouvelles.
L’article 41 du Règlement ne répond pas suffisamment aux besoins de Transports Canada en matière de données des douanes sur l’importation et l’exportation de marchandises. Transports Canada utilise les données des douanes recueillies par l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) afin d’éviter d’imposer un fardeau administratif supplémentaire à l’industrie en lui demandant des renseignements en double. Ce partage des données est effectué selon l’Initiative du guichet unique du gouvernement dans le cadre du Plan d’action Par-delà la frontière (voir référence 2).
Contexte
Le rapport du Comité consultatif de l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, « Renforcer les liens », recommande que Transports Canada recueille et collige de manière proactive les renseignements relatifs à la sécurité afin de prévenir les incidents et les accidents avant qu’ils ne surviennent, contrairement au présent mode réactif qui tend à analyser les lacunes une fois qu’un accident s’est produit. En 2008, le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (CPTIC) avait aussi étudié la sécurité ferroviaire et appuyé les constatations et les recommandations du Comité consultatif sur l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
On a mis sur pied par la suite, en 2008, le Groupe de travail sur la collecte, l’analyse et la diffusion d’information (CADI), comprenant des représentants du gouvernement et de l’industrie, afin de réagir à ces recommandations. On a développé par la suite le système de données de la Passerelle intégrée de la Sécurité ferroviaire (PISF) afin de répondre aux recommandations du rapport d’examen portant sur la collecte des données. Aujourd’hui, la PISF est un système entièrement automatisé conçu pour recueillir l’information relative à la sécurité ferroviaire à des fins d’analyse.
En 2013, le Bureau du vérificateur général du Canada a déposé à la Chambre des communes une vérification du Programme de la Sécurité ferroviaire de Transports Canada qui recommandait le parachèvement de la mise en œuvre par Transports Canada des recommandations du Comité consultatif sur l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire et des recommandations pertinentes du CPTIC en apportant des changements au cadre de la réglementation, notamment par l’établissement et la collecte d’indicateurs de risque pour la sécurité ferroviaire afin d’éclairer la planification fondée sur les risques.
Objectifs
Le Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (les modifications) vise :
- à mettre en œuvre les recommandations du Comité consultatif sur l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, du Bureau du vérificateur général du Canada et du CPTIC;
- à permettre l’accès à des indicateurs avancés de la sécurité afin de renforcer la capacité de Transports Canada de cerner les secteurs de risque et de prendre des mesures avant que des accidents se produisent;
- à permettre à Transports Canada d’optimiser l’élaboration de politiques et de programmes réglementaires et l’allocation des ressources d’inspection et de vérification;
- à permettre en permanence un suivi régulier de l’état de la sécurité ferroviaire dans l’ensemble du Canada;
- à long terme, à permettre à Transports Canada d’analyser l’incidence particulière des diverses initiatives relatives à la sécurité ferroviaire réalisées à la suite de l’analyse fondée sur les risques.
En résumé, on prévoit que les modifications amélioreront la sécurité ferroviaire dans son ensemble et la sécurité des Canadiens par l’amélioration de la planification fondée sur les risques et des mesures du rendement, par des vérifications et des inspections mieux ciblées, par des programmes fondés sur des problèmes liés à des enjeux particuliers en matière de sécurité et par des occasions de mobilisation des intervenants avant que les incidents ne surviennent.
En outre, les modifications mineures liées au transport aérien, au transport maritime et à l’ASFC vise :
- à veiller à ce que le Règlement représente avec exactitude la façon dont les données sont recueillies auprès des industries aéronautique et maritime, car le contexte dans lequel les transporteurs aériens et maritimes sont exploités a évolué depuis la dernière modification du Règlement;
- à veiller à ce que les besoins de Transports Canada en ce qui concerne les données que l’ASFC recueille à l’heure actuelle soient satisfaits.
Description
Les modifications visent la mise en œuvre de la recommandation 31 du rapport du Comité consultatif sur l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (voir référence 3).
Les modifications permettent :
- d’élargir la portée des données qui doivent être fournies afin d’inclure les renseignements liés à la sécurité ferroviaire;
- de préciser que les transporteurs ferroviaires des catégories I et II sont tenus de fournir les éléments de données;
- d’établir les délais pour transmettre les données et la fréquence des comptes rendus au ministre des Transports sur les renseignements liés à la sécurité ferroviaire.
Le Groupe de travail sur la CADI a cerné 15 indicateurs avancés à recueillir conformément aux modifications. Ces indicateurs avancés sont regroupés en fonction des trois catégories suivantes qui correspondent à l’organisation fonctionnelle de la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada :
Exploitation
Les renseignements se rapportant aux activités quotidiennes de dotation et de formation de la compagnie de chemin de fer, notamment :
- un résumé des tests de compétence et les résultats de ceux-ci.
Équipement
Les renseignements se rapportant à l’état et à l’entretien des locomotives et du matériel roulant, notamment :
- le nombre de locomotives garées en route pour des raisons mécaniques;
- le nombre de wagons garés en route pour des raisons mécaniques;
- le nombre de ruptures d’attelage de trains qui sont attribuables à la rupture d’une mâchoire d’attelage ou d’une barre d’attelage;
- le nombre de roues fissurées ou brisées constatées sur un train dans une gare de triage ou dans une installation de réparation.
Ingénierie
Les renseignements se rapportant à l’infrastructure ferroviaire fixe, y compris les ponts, les voies ferrées, les ponceaux, les signaux et les passages à niveau, notamment :
- les écarts par rapport aux normes sur la géométrie de la voie qui sont prévues dans le Règlement concernant la sécurité de la voie;
- les écarts par rapport aux normes sur les rails défectueux qui sont prévues dans le Règlement concernant la sécurité de la voie au moyen d’activités de détection des défauts de rail;
- le nombre de défauts de rail en service;
- le nombre de joints ouverts en service;
- le nombre total de tonnes par tronçon de voie;
- les renseignements sur la défaillance de tout système d’avertissement automatisé pour lequel un dossier d’incident a été créé;
- les renseignements sur la défaillance de tout système de détection en bordure de la voie pour lequel un dossier d’incident a été créé;
- les renseignements sur la défaillance de tout système de signalisation en bordure de la voie pour lequel un dossier d’incident a été créé;
- le nombre de ponceaux qui nécessitent une surveillance continue à la fin de la période de référence;
- le nombre de ponts avec ordre de marche au ralenti temporaire à la fin de la période de référence.
Le Groupe de travail sur la CADI a aussi établi les éléments de données à recueillir en vertu des modifications pour alimenter les 15 indicateurs avancés, qui ont été intégrés dans un document existant intitulé Compendium des schémas d’enregistrement d’enquêtes (TP 14930) qui est incorporé par renvoi dans le Règlement. En raison de la mise à jour du TP 14930 pour ajouter les éléments de données des 15 indicateurs avancés, la date de publication du TP 14930 est modifiée au 1er avril 2015 et celle-ci doit être reflétée dans l’ensemble du Règlement. On trouvera la liste complète des indicateurs avancés ainsi que les éléments de données correspondants sur le site Web à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/fra/ securiteferroviaire/compendium-schemas-964.html.
Selon les modifications, les transporteurs ferroviaires des catégories I et II doivent recueillir les éléments de données alimentant les 15 indicateurs avancés à toutes les années pour chaque période de 12 mois, commençant le 1er novembre et se terminant le 31 octobre, et les fournir ensuite par voie électronique à Transports Canada d’ici le 15 janvier de l’année qui suit le dernier jour de cette période de référence.
Selon le Règlement, un transporteur ferroviaire de catégorie I est une compagnie de chemin de fer qui, au cours de chacune des deux années civiles ayant précédé l’année durant laquelle des renseignements sont fournis en application de la partie II du Règlement, a réalisé des recettes brutes d’au moins 250 000 000 $ pour la prestation de services ferroviaires. Un transporteur ferroviaire de catégorie II est une compagnie de chemin de fer qui, au cours des deux années civiles ayant précédé l’année durant laquelle des renseignements sont fournis en application de la partie II du Règlement, a réalisé des recettes brutes inférieures à 250 000 000 $ pour la prestation de services ferroviaires.
Les autres modifications sont mineures et visent principalement à fournir des précisions supplémentaires sur le Règlement en vigueur. Quelques modifications sont énumérées ci-après :
- L’obligation selon laquelle les transporteurs aériens doivent signaler les situations où le propriétaire de l’aéronef n’est pas l’exploitant de l’aéronef a été clarifiée. Le Règlement en vigueur fait allusion au « type de licence d’affrètement », mais à des fins de clarification, cette expression sera remplacée par « le code indiquant le type de permis d’affrètement ». En plus de donner des précisions sur l’obligation (en ce qui concerne les aspects qui doivent faire l’objet d’un compte rendu), cette modification permettra aux transporteurs aériens de signaler les situations où le propriétaire et l’exploitant de l’aéronef sont deux personnes distinctes.
- Le processus de déclaration de données pour les transporteurs maritimes a été modifié afin de tenir compte du fait qu’ils doivent soumettre leurs données au moyen de la nouvelle Enquête maritime origine et destination de Transports Canada. Le Règlement fait actuellement allusion à une enquête sur l’origine et la destination des marchandises que Statistique Canada menait auparavant au nom de Transports Canada au moyen de formulaires papier. En 2012, Statistique Canada a informé les transporteurs maritimes que l’enquête prenait fin en raison de compressions budgétaires et qu’ils ne devaient plus soumettre de données. Transports Canada a endossé la responsabilité de mener l’enquête, ce qui signifie que les transporteurs maritimes devront soumettre des données au moyen de l’Enquête maritime origine et destination de Transports Canada et du processus connexe de collecte de données par voie électronique.
- Les enquêtes de Statistique Canada sur le transport maritime, dont la responsabilité a été confiée à Transports Canada, ont été intégrées dans le TP 14930 sans qu’aucun changement ne soit apporté aux champs de données.
- L’article 41 a été élargi afin que l’ASFC fournisse des renseignements au ministre des Transports sur le dédouanement des importations, y compris le code et la valeur harmonisés des marchandises, qui sont actuellement recueillis en vertu de l’article 32 de la Loi sur les douanes. L’ASFC collecte des renseignements sur les importations et les exportations maritimes au moyen de formulaires, et Transports Canada peut à l’heure actuelle consulter ces renseignements. Puisque les transporteurs maritimes sont toutefois uniquement tenus de décrire brièvement la marchandise transportée dans le champ réservé à cet égard, Transports Canada est incapable d’identifier clairement la marchandise transportée. L’ASFC recueille d’autres renseignements ventilés sur la marchandise transportée (code et valeur harmonisés) dans un autre document intitulé « dédouanement ». Afin que Transports Canada puisse consulter ce document, le Règlement doit être modifié pour renvoyer de façon précise aux dispositions pertinentes de la Loi sur les douanes grâce auxquelles l’ASFC obtient les renseignements sur le dédouanement.
Consultation
L’industrie est au courant de cette initiative réglementaire depuis 2008, lorsque l’élaboration de règlements à l’appui de la communication de données et de mesures du rendement a été recommandée dans le cadre de l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Le Groupe de travail sur la CADI, comprenant des représentants de l’industrie et du gouvernement, a été mis sur pied par la suite afin d’établir les 15 indicateurs avancés répondant aux préoccupations exprimées par le Comité consultatif sur l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
En ce qui concerne les modifications, les représentants de l’industrie ferroviaire du Groupe de travail sur la CADI ont indiqué que l’industrie était prête à collaborer à la collecte et à la transmission des données requises, pourvu qu’elle ait l’assurance que ces données demeurent confidentielles. Selon les modifications, la Loi sur les transports au Canada (LTC), qui contient des dispositions régissant la sécurité et l’accessibilité de l’information obtenue sous sa compétence, est la législation habilitante de la collecte des indicateurs avancés. La LTC confère déjà le pouvoir de recueillir une vaste gamme de renseignements et de données qui inclut tous les modes de transport, y compris les compagnies de chemin de fer. L’industrie est depuis longtemps habituée aux règlements pris en application de la LTC et a confiance dans la protection qu’elle assure aux renseignements délicats.
Le Groupe de travail sur la CADI a confirmé en janvier 2014 la liste des indicateurs avancés. On a fait parvenir en février 2014 un questionnaire aux membres de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC) afin d’obtenir leurs commentaires relativement à l’information qu’ils recueillaient déjà relativement aux 15 indicateurs avancés. On a reçu huit questionnaires remplis et aucune préoccupation importante n’a été soulevée. En fait, l’étude a confirmé que la plupart des intervenants concernés recueillaient déjà ces renseignements.
Des consultations supplémentaires ont été effectuées en mars 2014 auprès de toutes les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et du Groupe de travail sur l’élaboration de la réglementation du Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire (CCSF) composé de représentants de l’industrie, des syndicats et des provinces. Enfin, une téléconférence a eu lieu le 1er avril 2014 avec le Groupe de travail sur l’élaboration de la réglementation du CCSF afin de discuter des modifications et des hypothèses relatives à l’établissement des coûts. La téléconférence a permis de cerner des enjeux liés à la terminologie, des questions sur le volume et la nature des données requises ainsi que des préoccupations quant aux hypothèses relatives à l’établissement des coûts trop faibles et à la production trimestrielle des données de l’exploitation. On a tenu compte des commentaires des intervenants dans l’élaboration et la rédaction des modifications. On a réglé les questions de terminologie, réduit le volume et la diversité des données requises, augmenté les hypothèses relatives à l’établissement des coûts et changé la fréquence de production des données de l’exploitation pour une production annuelle en réponse aux préoccupations des intervenants.
Les modifications ont fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 5 juillet 2014, et cette publication a été suivie d’une période de commentaires de 30 jours qui a pris fin le 5 août 2014. Transports Canada a uniquement reçu une lettre de l’ACFC qui renfermait cinq commentaires. Ces commentaires étaient mineurs et aucun changement aux modifications n’était demandé, à l’exception de changements mineurs au libellé de l’Enquête sur les éléments de données liés à la sécurité ferroviaire dans le TP 14930. Vous trouverez ci-après un résumé des commentaires et des réponses de Transports Canada.
- Demande visant à ajouter le terme « confirmé » à la défaillance de tout système d’avertissement automatisé, système de détection en bordure de la voie et système de signalisation en bordure de la voie
- Transports Canada n’a pas effectué le changement demandé pour trois raisons. Premièrement, l’absence du terme « confirmé » cadre avec la formulation du règlement sur les passages à niveau en ce qui concerne la défaillance des systèmes d’avertissement « même si l’existence de la défaillance, du mauvais fonctionnement ou de la condition n’est pas confirmée ». Deuxièmement, les compagnies de chemin de fer peuvent interpréter de différentes façons le terme « confirmé », ce qui pourrait être à l’origine d’un manque d’uniformité dans l’application du Règlement. Troisièmement, que la défaillance soit « confirmée » ou non, ces renseignements procureront un avantage au niveau de la sécurité puisque Transports Canada pourra concentrer ses ressources sur les « secteurs à forte incidence » où les inspecteurs de la sécurité ferroviaire pourront être envoyés afin de surveiller les enjeux potentiels.
- Demande visant à modifier les renseignements liés à la voie exigés conformément aux alinéas 12.6(1)m) et n), y compris à supprimer les sous-alinéas (iii) de ces deux alinéas
- Transports Canada n’a pas effectué les changements demandés, car la collecte de ces renseignements repose sur une justification solide au niveau de la sécurité. Le numéro d’identification de la voie indiquera quelles sont les voies dans un secteur regroupant plusieurs voies principales qui sont davantage prédisposées aux enjeux, ce qui permettra à Transports Canada de concentrer ses ressources d’inspection où elles sont le plus nécessaires. En outre, il n’est pas nécessaire de modifier ou de convertir des systèmes de données existants pour fournir ces renseignements à Transports Canada. Les transporteurs ferroviaires n’auront qu’à faire parvenir à Transports Canada leurs fichiers électroniques existants sur les voies en format Excel ou CSV pour satisfaire à l’exigence réglementaire. Dans un premier temps, Transports Canada avait proposé à l’industrie d’inclure dans le TP 14930 un schéma d’enregistrement exhaustif et détaillé pour les données liées à la sécurité de la voie. Lors de consultations menées à cet égard, y compris durant la téléconférence du 1er avril 2014, l’industrie a mentionné qu’il serait trop ardu de fournir des données liées à la voie dans le schéma d’enregistrement détaillé et qu’elle préférait soumettre ces données à Transports Canada comme auparavant. Pour donner suite à ce commentaire, le nombre d’éléments de données liés à la voie dans le TP 14930 a été réduit et les alinéas 12.6(1)m) et n) ont été créés pour tenir compte de la pratique courante de l’industrie quant à la soumission de données liées à la voie à Transports Canada.
- Demande visant à modifier la période de référence et la date de soumission des données liées à la sécurité ferroviaire
- Transports Canada n’a pas modifié la date de soumission au 15 mars, car ces données sont principalement recueillies pour accroître la planification des activités fondée sur les risques (PAFR). En outre, la date du 15 janvier a été choisie pour concorder avec le cycle de la PAFR. La PAFR est effectuée chaque année entre les mois de janvier et mars afin de planifier le prochain exercice. La date d’échéance du 15 mars n’accorderait pas suffisamment de temps pour intégrer les données dans le processus de PAFR, ce qui nuirait à la capacité de Transports Canada de planifier le prochain exercice.
- Transports Canada n’a pas modifié la période de 12 mois pour recueillir les données afin qu’elle corresponde à l’année civile, car il souhaite accorder à l’industrie suffisamment de temps pour soumettre les données avant la date d’échéance du 15 janvier. Transports Canada avait dans un premier temps consulté l’industrie quant à une période correspondant à l’année civile, mais l’industrie avait alors soulevé des préoccupations sur le délai d’exécution requis pour soumettre les données avant la date d’échéance fixée afin de les intégrer dans le cycle de la PAFR. Pour répondre à ces préoccupations, Transports Canada est passé d’une année civile à une période de 12 mois du 1er novembre au 31 octobre afin que l’industrie dispose suffisamment de temps pour soumettre les données avant le 15 janvier de l’année suivante.
- Demande visant à laisser le format à la discrétion de chaque transporteur ferroviaire
- Transports Canada n’a pas effectué le changement demandé, car les modifications visent principalement à augmenter les données liées à la sécurité qui sont mises à sa disposition afin d’accroître la PAFR. La restriction relative au format a pour objet d’assurer l’uniformité des données qui est essentielle à l’analyse des risques. En outre, même si les systèmes existants devront probablement faire l’objet d’une certaine conversion au cours de la première année afin que les transporteurs ferroviaires puissent soumettre les données selon le format prescrit, ce processus sera en grande partie automatisé par la suite et les coûts annuels associés à la soumission de données selon le format prescrit diminueront considérablement. Finalement, l’industrie a été consultée au sujet de toutes les hypothèses relatives à l’établissement des coûts des modifications, y compris celles liées à la conversion initiale des systèmes existants. Les préoccupations de l’industrie quant aux hypothèses relatives à l’établissement des coûts avaient alors été prises en considération et actualisées en conséquence.
- Demande visant à apporter des modifications mineures au libellé du TP 14930
- Transports Canada a apporté selon les besoins des modifications au libellé du TP 14930.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » s’applique aux modifications, avec une valeur annualisée d’entrée de 148 717 $.
Les modifications viseront à demander à 28 compagnies de chemin de fer de compétence fédérale de recueillir, d’extraire, de valider et de transmettre par voie électronique à Transports Canada des données sur les 15 indicateurs avancés de la sécurité ferroviaire.
On évalue à 1 279 586 $ sur 10 ans, en dollars actuels, le fardeau administratif total pour les compagnies, ce qui représente un montant annualisé de 148 717 $. Les coûts administratifs ont été estimés à partir des hypothèses suivantes :
- le temps estimé que prendra un programmeur informatique, au cours de la première année, pour développer les méthodes de transmission électronique des données et le programme de conversion des données, avec un salaire horaire moyen de 34,89 $ et un supplément de 50 % en frais généraux, ainsi que la supervision du développement des méthodes de transmission électronique et du programme de conversion des données par un cadre de la compagnie de chemin de fer, avec un salaire horaire moyen de 37,86 $ et un supplément de 25 % en frais généraux, ce qui correspond à 960 heures pour les 6 grandes compagnies de chemin de fer, à 600 heures pour les 13 compagnies de chemin de fer de taille moyenne et à 360 heures pour les 9 compagnies de chemin de fer de taille plus modeste, et en appliquant une répartition de cette durée de 90 % pour le programmeur informatique et de 10 % pour le cadre de la compagnie de chemin de fer;
- le temps estimé annuellement que prendra un cadre d’une compagnie de chemin de fer, avec un salaire horaire moyen de 37,86 $ et un supplément de 25 % en frais généraux, pour établir les paramètres de la requête afin d’extraire les données requises du système, qui est de 15 heures pour les 6 grandes compagnies de chemin de fer, de 12 heures pour les 13 compagnies de chemin de fer de taille moyenne et de 9 heures pour les 9 compagnies de chemin de fer de taille plus modeste;
- le temps estimé annuellement que prendra un cadre d’une compagnie de chemin de fer, avec un salaire horaire moyen de 37,86 $ et un supplément de 25 % en frais généraux, pour valider les données afin de garantir qu’elles sont exactes et exhaustives, qui est de 60 heures pour les 6 grandes compagnies de chemin de fer, de 30 heures pour les 13 compagnies de chemin de fer de taille moyenne et de 12 heures pour les 9 compagnies de chemin de fer de taille plus modeste;
- le temps estimé annuellement que prendra un cadre d’une compagnie de chemin de fer, avec un salaire horaire moyen de 37,86 $ et un supplément de 25 % en frais généraux, pour préparer les données, se connecter au portail Web sécurisé et transmettre les éléments de données à Transports Canada, qui est de deux heures dans le cas de chacune des 28 compagnies de chemin de fer.
Les coûts initiaux de la conception des méthodes de transmission des données et du programme de conversion des données et les coûts de l’extraction continue sont plus élevés pour les grandes compagnies de chemin de fer, comparativement à ceux des compagnies de chemin de fer de taille moyenne et de taille plus modeste, car les grandes compagnies devront convertir leurs programmes existants et extraire de façon continue les données de chacun des 15 indicateurs avancés. De leur côté, les compagnies de chemin de fer de taille moyenne et de taille plus modeste devront procéder à la conversion et à l’extraction de données pour une partie des indicateurs avancés, mais elles utiliseront vraisemblablement le classeur que Transports Canada a fourni pour les autres indicateurs avancés. Les coûts initiaux associés à la conception des méthodes de transmission des données et du programme de conversion des données et les coûts de l’extraction continue sont inférieurs pour les compagnies de chemin de fer de taille plus modeste, comparativement à ceux des compagnies de chemin de fer de taille moyenne, car elles ne sont pas toutes assujetties à chacun des indicateurs avancés et elles utiliseront vraisemblablement le classeur que Transports Canada a fourni.
Les coûts de la validation sont plus élevés pour les grandes compagnies de chemin de fer, puisque le volume de données à examiner aux fins de l’exactitude et de l’exhaustivité sera plus important. Les coûts de la validation sont moindres pour les compagnies de taille moyenne et de taille plus modeste, puisque le volume de données qu’elles recueillent est plus faible.
Les hypothèses initiales relatives à l’établissement des coûts ont fait l’objet d’une discussion durant la téléconférence que le Groupe de travail sur l’élaboration de la réglementation du CCSF a tenue le 1er avril 2014, et elles ont ensuite été mises à jour pour donner suite aux observations écrites des membres du Groupe de travail, y compris du CN, du CP, de VIA Rail et de l’Association des chemins de fer du Canada.
Les enjeux concernant les hypothèses relatives à l’établissement des coûts incluaient les préoccupations quant aux catégories d’employés, le nombre d’heures estimées pour la conception initiale des méthodes de transmission électronique des données et du programme de conversion des données et le nombre d’heures estimées par année pour extraire, valider et transmettre les éléments de données alimentant les 15 indicateurs avancés. Les commentaires des intervenants ont été pris en considération et les estimations des coûts ont été accrues pour donner suite aux commentaires de l’industrie dans lesquels elle a ventilé le nombre d’heures par indicateur avancé pour chaque type d’activité, notamment la conversion, l’extraction, la validation et la transmission des données. Les catégories d’employés ont été modifiées et le nombre d’heures pour le travail initial de la conception et l’extraction, la validation et la transmission de données de façon continue ont été augmentées pour tenir compte de la rétroaction de l’industrie.
Lentille des petites entreprises
La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux modifications proposées, puisque les coûts sont estimés à moins de un million de dollars par année. Cependant, les modifications sont conçues de manière à n’imposer qu’un fardeau administratif minimal aux compagnies de chemin de fer et à veiller à ce que les petites entreprises ne supportent pas un fardeau administratif disproportionné. Transports Canada estime que 5 des 28 compagnies de chemin de fer qui seront concernées par les modifications sont de petites entreprises.
Transports Canada fournira des documents d’orientation et de l’assistance afin de réduire le fardeau administratif imposé à l’ensemble des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. Comme solution de rechange à la conception de méthodes de transmission des données et d’un programme de conversion des données pour les 15 indicateurs avancés, Transports Canada offrira par exemple un classeur préformaté (probablement en format Excel) aux compagnies de chemin de fer de taille moyenne et de taille plus modeste afin qu’elles y entrent directement leurs données pour une partie ou l’ensemble des 15 indicateurs avancés et qu’elles les transmettent ensuite au moyen du portail Web sécurisé. Cela sera à l’avantage des compagnies plus modestes qui pourront saisir les données en format électronique plutôt que sur papier, comme elles le font présentement.
Justification
Compte tenu des limites des présentes sources d’information relative à la sécurité ferroviaire, il est difficile d’établir l’état réel de la sécurité ferroviaire au Canada. Les modifications élimineront ces limites en fournissant à Transports Canada un accès régulier et permanent aux « indicateurs avancés » de la sécurité ferroviaire, de manière à mieux éclairer la planification fondée sur les risques et à permettre des mesures du rendement plus utiles.
Les modifications sont adaptées au niveau et au type de risque que l’enjeu présente. Les modifications ne permettront pas seulement d’atteindre l’objectif d’imposer à l’industrie de fournir à Transports Canada les données relatives à la sécurité ferroviaire permettant d’éclairer le processus de planification fondée sur les risques, mais aussi de favoriser une meilleure conformité et une meilleure répartition des efforts d’application de la loi en optimisant l’allocation des ressources d’inspection et de vérification.
Les modifications s’appliqueront aux transporteurs ferroviaires des catégories I et II, soit actuellement 28 compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. Les modifications n’imposeront pas un fardeau indu aux compagnies de chemin de fer. Comme les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale recueillent déjà environ 92 % du volume total des données qui seront requises, on prévoit que les coûts du respect de la conformité seront négligeables. En outre, dans les cas où la compagnie de chemin de fer ne recueille pas déjà les données, c’est parce qu’elles ne sont pas pertinentes pour son exploitation ou qu’elles ont un effet négligeable ou nul sur l’indicateur avancé. Il n’existe aucune incidence indue prévue relativement à d’autres domaines ou secteurs.
Selon les modifications, les compagnies de chemin de fer devront fournir les renseignements liés à la sécurité ferroviaire pour les 15 indicateurs avancés en respectant un format électronique prescrit. Même si environ 92 % du volume total des données sont déjà recueillis, les données ne sont pas nécessairement collectées selon le format qui sera exigé dans les modifications. Les noms des champs de données peuvent par exemple varier d’une compagnie de chemin de fer à l’autre, et une certaine conversion sera nécessaire pour fournir les données en respectant le libellé prescrit. En outre, la saisie de données est actuellement effectuée sur papier dans certains cas, et non par voie électronique. Les compagnies de chemin de fer devront convertir leurs systèmes existants afin de recueillir les données et de les fournir à Transports Canada conformément au format structuré qui est prescrit dans les modifications.
La valeur estimée en dollars actuels des coûts administratifs découlant des modifications pour chaque grande compagnie de chemin de fer est de 75 222 $ sur 10 ans, ce qui correspond à une valeur annualisée de 8 742 $ par compagnie.
La valeur estimée en dollars actuels des coûts administratifs découlant des modifications pour chaque compagnie de chemin de fer de taille moyenne est de 45 593 $ sur 10 ans, ce qui correspond à une valeur annualisée de 5 299 $ par compagnie.
La valeur estimée en dollars actuels des coûts administratifs découlant des modifications pour chaque compagnie de chemin de fer de taille plus modeste est de 26 172 $ sur 10 ans, ce qui correspond à une valeur annualisée de 3 042 $ par compagnie.
La valeur estimée en dollars actuels pour toutes les compagnies des coûts administratifs découlant des modifications est de 1 279 586 $ sur 10 ans, ce qui correspond à une valeur annualisée de 148 717 $.
La Passerelle intégrée de la Sécurité ferroviaire (PISF) a été conçue de manière à pouvoir absorber le flux de données lié aux modifications. La PISF est un système interne sécurisé que les analystes de Transports Canada utiliseront pour analyser et stocker les données fournies par l’industrie. L’industrie transmettra les données au moyen d’un portail électronique sécurisé, et les données seront transférées du portail vers la PISF aux fins de l’analyse et du stockage. Les sources de données existantes continuent d’alimenter la PISF et le système sera prêt au début de 2015 à recevoir les nouvelles sources de données couvertes par les modifications au Règlement. Transports Canada a estimé que le développement de la PISF pour être compatible avec le flux de données lié aux modifications coûtera 1 130 000 $ au cours des deux premières années, et que le coût régulier du soutien et de la maintenance de la PISF pour les modifications sera de 150 000 $ par année. On ajoutera un montant supplémentaire de 25 000 $ par année pour l’entretien de la réglementation relative aux données (conformité et production de rapports) ainsi que de la qualité des données. Par conséquent, sur 10 ans, le coût en dollars actuels pour le gouvernement est estimé à 2 326 744 $, ce qui correspond à un montant annualisé de 270 420 $.
Le coût en dollars actuels des modifications est donc estimé à 3 606 330 $ sur 10 ans, ce qui correspond à un montant annualisé de 419 137 $.
Les avantages seront de nature qualitative, difficiles à chiffrer monétairement. De manière générale, on prévoit que les modifications amélioreront le processus de planification fondée sur les risques en élargissant la gamme de renseignements dont Transports Canada pourra disposer; qu’elles auront des conséquences favorables pour le public voyageur en renforçant la capacité de Transports Canada de cerner les secteurs de risque et de prendre des mesures avant que des accidents se produisent; qu’elles permettront une surveillance plus efficace et plus uniforme de l’industrie et qu’elles amélioreront à long terme la sécurité ferroviaire grâce à une analyse statistique plus précise donnant lieu à des mesures ciblées dans les secteurs de risque désignés.
Les modifications mineures liées au transport aérien, au transport maritime et à l’ASFC aideront à éliminer une certaine ambiguïté quant à l’établissement de rapports sur le trafic maritime et le trafic aérien et permettront à Transports Canada de participer pleinement à l’Initiative du guichet unique de l’ASFC au profit des intervenants.
Dans l’ensemble, on prévoit que les modifications auront une incidence favorable pour les Canadiens.
Mise en œuvre, application et normes de service
Les compagnies de chemin de fer commenceront à recueillir les renseignements sur les 15 indicateurs avancés lorsque les modifications entreront en vigueur le 1er avril 2015. Grâce à cette date d’entrée en vigueur, Transports Canada disposera du temps pour développer la PISF pour qu’elle soit compatible avec les nouvelles sources de données liées aux modifications, et les compagnies de chemin de fer disposeront du temps pour concevoir leurs méthodes de transmission des données et leur programme de conversion des données pour une partie ou l’ensemble des 15 indicateurs avancés de la sécurité ferroviaire, s’il y a lieu.
La première date d’échéance pour soumettre à Transports Canada les renseignements liés à la sécurité ferroviaire en vertu des modifications sera fixée au 15 janvier 2016 pour les données recueillies du 1er avril au 31 octobre 2015. Par la suite, les éléments de données alimentant les 15 indicateurs avancés devront être soumis annuellement le 15 janvier de chaque année pour la période de collecte de 12 mois précédente qui s’étend du 1er novembre au 31 octobre.
Transports Canada élaborera, conjointement avec l’industrie, des méthodes sûres de collecte et de transmission des données afin d’aider les compagnies de chemin de fer à compiler et à produire des données relativement à chacun des 15 indicateurs et de réduire au minimum le fardeau administratif qui leur est imposé. Transports Canada offrira un classeur préformaté (probablement en format Excel) aux compagnies de chemin de fer afin qu’elles y entrent directement leurs données et les transmettent au moyen d’un portail Web sécurisé.
Personne-ressource
Pour toute question sur les modifications au Règlement, veuillez communiquer avec :
Susan Archer
Directrice
Affaires réglementaires
Transports Canada
Téléphone : 613-990-8690
Courriel : susan.archer@tc.gc.ca
- Référence a
L.C. 2013, ch. 31, art. 3 - Référence b
L.C. 1996, ch. 10 - Référence 1
DORS/96-334; DORS/97-92; DORS/99-328; DORS/2013-196 - Référence 2
Dans le cadre du Plan d’action Par-delà la frontière, le Canada et les États-Unis ont convenu de fournir aux négociants un guichet unique qui leur permettra de transmettre par voie électronique tous les renseignements requis pour se conformer aux règlements douaniers et aux autres règlements gouvernementaux. Grâce à l’Initiative du guichet unique, les négociants pourront fournir par voie électronique tous les renseignements exigés en matière d’importation par l’intermédiaire de l’ASFC. L’ASFC transmettra ensuite les renseignements au ministère ou à l’organisme compétent qui est chargé de réglementer les marchandises. - Référence 3
www.tc.gc.ca/fra/sstc/Examen_LSF/index.htm