Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (divers sujets) : DORS/2019-119

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 10

Enregistrement

DORS/2019-119 Le 6 mai 2019

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2019-419 Le 3 mai 2019

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9^{référence a} de la Loi sur l’aéronautique^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (divers sujets), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (divers sujets)

Modifications

1 (1) La version française de la définition de plan ESCAT ou Plan relatif au contrôle d’urgence de la circulation aérienne aux fins de la sécurité nationale, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien^{référence 1}, est remplacée par ce qui suit :

plan ESCAT ou Plan relatif au contrôle de sécurité d’urgence de la circulation aérienne Ensemble des mesures devant être mises en application par Sa Majesté du chef du Canada conformément à l’Accord du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD) dans le cas d’une urgence relative à la défense aérienne. (ESCAT plan or Emergency Security Control of Air Traffic Plan)

(2) L’alinéa a) de la définition de certificat de type, au paragraphe 101.01(1) de la version française du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

a) Document qui est délivré par le ministre, y compris toute homologation de type délivrée en vertu de l’article 214 du Règlement de l’Air avant le 10 octobre 1996, et qui atteste que la définition de type d’un aéronef, d’un moteur d’aéronef ou d’une hélice qui y est indiqué est conforme aux normes applicables à ce produit aéronautique qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type;

(3) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

CVFR ou vol VFR contrôlé Vol effectué selon les règles de vol à vue dans l’espace aérien de classe B et conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne. (CVFR or controlled VFR flight)

2 La section I de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est abrogée.

3 L’alinéa 104.04(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) les frais de déplacement, d’hébergement, de repas et les faux frais, calculés selon les taux publiés dans la Directive sur les voyages du Conseil national mixte;

4 L’alinéa 107.03b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) un processus qui permet d’établir des objectifs en vue d’améliorer la sécurité aérienne et d’évaluer dans quelle mesure ils ont été atteints;

5 Le paragraphe 202.03(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Le propriétaire d’un aéronef qui remplace les marques en application du paragraphe (3) ou le propriétaire d’un aéronef d’époque qui remplace la marque de nationalité « C » par « CF » ou « CF » par « C », suivie de la marque d’immatriculation appropriée, doit, avant d’utiliser l’aéronef, en aviser le ministre par écrit.

(5) Sur réception de l’avis, le ministre rectifie les inscriptions pertinentes du Registre des aéronefs civils canadiens et délivre un nouveau certificat d’immatriculation qui tient compte des nouvelles marques.

6 L’alinéa 302.07(1)g) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

g) n’attribuer de fonctions sur l’aire de mouvement et toute autre aire réservée pour l’utilisation sécuritaire des aéronefs, y compris les surfaces de limitation d’obstacles, à l’aéroport, lesquelles sont décrites dans le manuel d’exploitation de l’aéroport, qu’aux employés qui ont terminé avec succès un cours de formation initiale en matière de sécurité portant sur les facteurs humains et organisationnels.

7 (1) Le paragraphe 302.202(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’exploitant de l’aéroport doit établir le niveau de surveillance et de coordination nécessaire pour gérer l’ampleur et la complexité des urgences prévues à l’alinéa (1)a).

(2) L’alinéa 302.202(3)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(a) keep at the airport, in the format of a manual, a copy of an updated version of the emergency plan; and

(3) L’alinéa 302.202(4)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) faire l’examen du plan d’urgence et, s’il y a lieu, le mettre à jour au moins une fois l’an après avoir consulté un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et les organismes communautaires qui figurent dans le plan d’urgence.

8 Le passage du paragraphe 302.207(1) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

302.207 (1) L’exploitant de l’aéroport ne peut assigner des fonctions d’intervention d’urgence particulières, autres que des fonctions de coordonnateur sur place ou de surveillant, qu’à des membres du personnel de l’aéroport qui figurent dans le plan d’urgence et qui répondent aux exigences suivantes :

9 L’alinéa 302.505(2)c) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(c) if management duties have been assigned to another person under subsection (3), communicate any determination regarding a corrective action to that person; and

10 Le paragraphe 305.33(7) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(7) Lorsqu’un système d’indicateurs visuels de pente d’approche est fourni, l’exploitant d’un héliport doit fournir une surface de protection d’obstacles (OPS) conformément à la norme sur les héliports applicable.

11 Le passage de l’alinéa 305.37(1)d) de la version anglaise du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

(d) in accordance with the applicable heliport standard, a fixed obstacle located on the safety area shall be

12 Le sous-alinéa b)(ii) de la définition de travaux d’aérodrome, à l’article 307.01 du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

(ii) le prolongement d’une piste d’avions au-delà de 100 m ou de 10 pour cent, selon la plus élevée de ces deux valeurs. (aerodome work)

13 (1) Le paragraphe 401.05(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Il est interdit au titulaire d’une licence canadienne de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou d’une licence canadienne de pilote à laquelle des avantages liés à une telle qualification sont attachés d’exercer les avantages de cette qualification, à moins d’avoir réussi l’un ou l’autre des tests ci-après, dans les 24 mois qui précèdent le vol :

a) un test en vol en vue d’une qualification de vol aux instruments à bord d’un aéronef ou d’un simulateur de niveau B, C ou D du même groupe que l’aéronef;
b) un test en vol en vue d’une qualification de vol aux instruments administré par les Forces canadiennes;
c) un contrôle des compétences de vol aux instruments conforme aux exigences applicables du paragraphe 421.05(1) de la norme 421 — Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite, lequel :
- (i) consistait en un nombre représentatif de tâches exigées aux sections 1 à 4 de l’article 5 de l’annexe 8 de la norme 428 – Conduite de tests en vol,
- (ii) s’est déroulé, selon le cas :
- (iii) a été administré par l’une ou l’autre des personnes ci-après qui était titulaire d’une qualification de vol aux instruments valide pour les aéronefs du même groupe, parmi ceux prévus au paragraphe 421.46(1) de la norme 421 :
d) une des vérifications de compétence ou des contrôles de la compétence du pilote ci-après dont la période de validité n’est pas expirée et qui comporte une partie sur les procédures de vol aux instruments :
- (i) la vérification prévue dans le Guide de test en vol — Vérification de compétence (exploitants privés), publié par le ministre, dans le cas d’un aéronef exploité en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI,
- (ii) une évaluation opérationnelle en ligne d’un programme avancé de qualification approuvé administrée par un évaluateur canadien du programme avancé de qualification canadien,
- (iii) un contrôle de la compétence du pilote étranger ou une vérification de compétence d’un pilote étranger approuvé par un État contractant, effectué par un pilote-vérificateur étranger autorisé à effectuer des contrôles des compétences de vol aux instruments pour des exploitants aériens commerciaux et privés de cet État, dans le cas où le titulaire travaille contre rémunération pour un exploitant aérien étranger commercial ou privé,
- (iv) une vérification de compétence ou un contrôle de la compétence du pilote effectuée conformément à l’une des annexes ci-après des Normes de service aérien commercial :

(3.1) Il est interdit au titulaire d’une licence canadienne de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou à laquelle des avantages liés à une telle qualification sont attachés d’exercer les avantages de cette qualification, à moins qu’après le premier jour du 13^e mois suivant la date de réussite du test visé au paragraphe (3) et au cours des six mois précédant le vol le titulaire :

a) n’ait accumulé six heures de temps aux instruments;
b) n’ait effectué six approches aux instruments à bord d’un aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées ou à bord d’un simulateur de niveau B, C ou D ou d’un dispositif d’entraînement au vol approuvé et configuré pour la même catégorie que l’aéronef :
- (i) soit sous la supervision d’une personne qui possède les qualifications visées au paragraphe 425.21(9) de la Norme 425 — L’entraînement en vol,
- (ii) soit en qualité d’instructeur de vol qui dispense la formation en vue de l’annotation d’une qualification de vol aux instruments sur une licence ou un permis de membre d’équipage de conduite.

(3.2) Le titulaire d’une licence canadienne de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou à laquelle des avantages liés à une telle qualification sont attachés conserve pendant trois ans les documents démontrant sa conformité avec les exigences relatives à la mise à jour des connaissances applicables prévues aux paragraphes (3) ou (3.1).

(2) Le passage du paragraphe 401.05(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(4) Il est interdit au titulaire d’une licence canadienne de mécanicien navigant d’exercer les avantages visés à l’article 401.37 à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes :

(3) Le passage du paragraphe 401.05(5) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(5) Il est interdit au titulaire d’une licence canadienne de pilote annotée d’une qualification de second officier d’exercer les avantages visés à l’article 401.53 à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes :

(4) Le passage du paragraphe 401.05(6) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(6) Il est interdit au titulaire d’une licence canadienne de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger d’exercer les avantages visés à l’article 401.88 à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes :

14 Le passage du paragraphe 401.06(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Le ministre prolonge la durée de validité d’une qualification d’instructeur de vol d’au plus 90 jours à compter de la date d’expiration de la qualification, si les conditions suivantes sont respectées :

15 Les paragraphes 401.12(3) et (4) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) La date d’expiration d’un carnet de documents d’aviation dans lequel figure un permis de membre d’équipage de conduite, mais dans lequel ne figure pas de licence de membre d’équipage de conduite est le premier jour du cent vingt et unième mois suivant la date à laquelle le carnet a été délivré.

(4) La date d’expiration d’un carnet de documents d’aviation dans lequel figure une licence de membre d’équipage de conduite est :

a) le premier jour du cent vingt et unième mois suivant la date à laquelle le carnet a été délivré, si la demande de licence contenait des documents établissant que le titulaire avait démontré, lors de son évaluation de compétence linguistique, le niveau d’aptitude expert;
b) le premier jour du cent vingt et unième mois suivant la date à laquelle son évaluation de compétence linguistique a été effectuée, si la demande de licence contenait des documents établissant que le titulaire avait démontré, lors de cette évaluation, un niveau d’aptitude fonctionnel.

16 Les articles 401.48 et 401.49 et la mention « [401.50 et 401.51 réservés] » suivant l’article 401.49 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

[401.48 à 401.51 réservés]

17 L’article 406.41 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Méthodes de correction des défectuosités et de contrôle des mesures correctives

406.41 L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit inclure dans son système de contrôle de la maintenance les procédures mentionnées dans les normes de délivrance des licences du personnel, pour permettre :

a) d’inscrire les défectuosités des aéronefs;
b) de veiller à ce que les défectuosités soient corrigées conformément aux exigences du présent règlement;
c) de détecter les défectuosités récurrentes et de les indiquer comme telles;
d) d’établir, sous réserve des articles 605.09 et 605.10, un échéancier pour la correction des défectuosités dont la correction a été reportée.

18 L’article 501.03 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

501.03 Le propriétaire d’un aéronef canadien présente le rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne au ministre à chaque année au plus tard le 30 mars suivant l’année civile visée par le rapport ou à une autre date mutuellement convenue entre le propriétaire et le ministre.

19 L’alinéa 521.31(2)a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) au chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité;

20 (1) Le paragraphe 521.158(2) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) La base de certification en vue de la délivrance d’une approbation de la conception de réparation ou d’une approbation de la conception de pièce est celle qui est consignée dans les fiches de données du certificat de type et comprend toute condition spéciale visée au paragraphe (7).

(2) Le passage du paragraphe 521.158(5) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(5) À l’égard d’un domaine, d’un système, d’un composant, d’un équipement ou d’un appareillage qui fait l’objet d’une modification, une norme visée aux paragraphes (3) ou (4) ne peut être antérieure ni à une norme consignée dans les fiches de données du certificat de type ni aux normes suivantes :

(3) Le passage du paragraphe 521.158(6) de la version française du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

(6) Les normes de navigabilité qui sont applicables à l’égard de la modification de la définition de type d’un aéronef, autre qu’un giravion, ayant une MMHD de 2 720 kg (6 000 livres) ou moins, ou d’un giravion dépourvu de turbomoteur ayant une MMHD de 1 360 kg (3 000 livres) ou moins, sont celles consignées dans les fiches de données du certificat de type, sauf si le ministre conclut :

a) d’une part, que la modification est importante et nécessite la conformité à une modification des normes consignées dans les fiches de données du certificat de type qui sont applicables à la modification et à toute autre norme directement visée par cette modification;

(4) L’alinéa 521.158(8)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) aux normes de navigabilité consignées dans les fiches de données du certificat de type ou à une modification antérieure d’une norme visée à l’alinéa a), si les normes ou la modification offrent un niveau de sécurité convenant à l’utilisation prévue de cet aéronef.

21 L’alinéa 521.159(1)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) continue d’être conforme aux normes de bruit qui s’appliquaient avant que la modification soit apportée et qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type ou dans un document qui a été accepté par le ministre comme étant équivalent à un certificat de type pour cet aéronef.

22 L’alinéa 521.160(2)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) que la définition de type du produit offre un niveau de sécurité au moins équivalent à celui assuré par la base de certification qui s’appliquait avant que la modification ne soit apportée.

23 L’article 521.203 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

521.203 Sous réserve de l’article 521.153, le demandeur d’un certificat de type supplémentaire à l’égard d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique pour lequel le ministre a délivré ou accepté un certificat de type présente à celui-ci une demande en la forme et de la manière prévues à l’article 521.155.

24 L’alinéa 521.355(2)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) apporter toute mesure corrective que le ministre juge nécessaire pour corriger la lacune.

25 Le sous-alinéa 521.357(1)a)(v) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(v) il fournit au cessionnaire la définition de type à l’égard du produit aéronautique qui fait l’objet du transfert, ainsi que les renseignements consignés à l’alinéa 521.365a);

26 L’alinéa 521.365c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) aviser le ministre par écrit s’il n’a plus l’intention de rendre disponibles les renseignements consignés en application de l’alinéa a) à des fins de construction, de modification, de réparation, d’installation ou de maintien de la navigabilité du produit aéronautique.

27 (1) L’alinéa 561.04(1)c) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) veiller à ce que la personne nommée démontre au ministre, dans les 30 jours suivant sa nomination, qu’elle possède des connaissances sur les sujets mentionnés au paragraphe 561.04(2) de la norme 561.

(2) Les paragraphes 561.04(2) et (3) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Le ministre fait subir à la personne nommée, conformément au paragraphe 561.04(3) de la norme 561, une entrevue visant à évaluer si elle possède des connaissances sur les sujets visés à l’alinéa (1)c).

(3) Le ministre informe la personne nommée des résultats de l’évaluation et indique, s’il y a lieu, toute lacune relevée dans ses connaissances sur les sujets dans les 10 jours suivant l’entrevue.

28 (1) L’alinéa 602.27b) du même règlement est abrogé.

(2) L’article 602.27 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

e) dans tout espace aérien où une communication radio avec les services de la circulation aérienne est exigée, sauf si l’unité qui fournit les services de la circulation aérienne en est avisée au préalable;
f) dans l’espace aérien de classe A, B ou C ou dans les zones de contrôle de classe D sans coordination préalable entre le commandant de bord et l’unité de contrôle de la circulation aérienne qui fournit les services de contrôle de la circulation aérienne dans cet espace aérien.

29 Le tableau de l’article 602.34 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

TABLEAU

ALTITUDES DE CROISIÈRE ET NIVEAUX DE VOL DE CROISIÈRE APPROPRIÉS À LA ROUTE DE L’AÉRONEF
ROUTE 000° — 179°			ROUTE 180° — 359°
Colonne I	Colonne II		Colonne III	Colonne IV
IFR	VFR		IFR	VFR
1 000	-	Altitudes de croisière ou niveaux de vol de croisière — 18 000 pieds ou moins	2 000	-
3 000	3 500		4 000	4 500
5 000	5 500		6 000	6 500
7 000	7 500		8 000	8 500
9 000	9 500		10 000	10 500
11 000	11 500		12 000	12 500
13 000	13 500		14 000	14 500
15 000	15 500		16 000	16 500
17 000	17 500
IFR et CVFR			IFR et CVFR
NON-RVSM	RVSM		NON-RVSM	RVSM
190	190	Niveaux de vol de croisière — de 180 à 590 RVSM Espacement de 1 000 pieds entre le FL290 et le FL410	180	180
210	210		200	200
230	230		220	220
250	250		240	240
270	270		260	260
290	290		280	280
330	310		310	300
370	330		350	320
410	350		390	340
450	370		430	360
490	390		470	380
530	410		510	400
570	450		550	430
	490		590	470
	530			510
	570			550
				590

30 L’alinéa 602.96(3)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

d) si l’aérodrome est un aéroport ou un héliport, se conformer aux restrictions d’exploitation précisées par le ministre dans le Supplément de vol-Canada;

31 Le paragraphe 602.104(1) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.104 (1) Le présent article s’applique à la personne qui utilise un aéronef IFR lors d’une approche ou d’un atterrissage à un aérodrome non contrôlé, que l’aérodrome se trouve à l’intérieur d’une zone MF ou non.

32 La note qui figure à la fin du tableau de l’article 602.106 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

* Données tirées de la publication d’information aéronautique de NAV CANADA intitulée Supplément de vol-Canada

33 Le passage de l’alinéa 602.116d) du même règlement précédant le sous-alinéa (ii) est remplacé par ce qui suit :

d) selon les prévisions météorologiques pour l’aérodrome de destination, il n’y a pas de couche fragmentée, couverte ou obscurcie à moins de 3 000 pieds au-dessus de l’altitude de vol prévue et la visibilité au sol est de cinq milles ou plus, sans orage ni précipitations, pendant les périodes suivantes :
- (i) dans le cas d’une prévision d’aérodrome (TAF), la période commençant une heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant deux heures après celle-ci, compte tenu des prévisions météorologiques les plus défavorables et des mentions TEMPO (fluctuation temporaire), BECMG (changement permanent) ou PROB (probabilité),

34 L’article 602.134 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Demande de services de la circulation aérienne

602.134 La personne qui utilise un aéronef et qui veut obtenir, en français ou en anglais, les services de la circulation aérienne visés à l’article 801.11 doit l’indiquer à l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou à la station d’information de vol compétentes, au cours d’une première radiocommunication effectuée en français ou en anglais, selon le cas.

35 L’article 602.135 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

[602.135 réservé]

36 L’alinéa 603.65f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

f) l’utilisation d’un aéronef pour effectuer des acrobaties aériennes à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL.

37 L’alinéa 604.149(3)b) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(b) retain the written examination referred to in subsection (2) for two years after the day on which the examination was given.

38 L’alinéa 703.08g) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (ix), de ce qui suit :

(ix.1) les autorisations relatives au système de navigation,

39 L’article 703.87 du même règlement devient le paragraphe 703.87(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) L’exploitant aérien consigne dans le plan de vol exploitation le nom du commandant de bord et, le cas échéant, celui du commandant en second qui ont été désignés en vertu du paragraphe (1) et conserve ce plan pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

40 L’intertitre précédant l’article 704.33 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Procédures de sécurité relatives aux passagers et à la cabine

41 L’alinéa 704.33(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) le déplacement des passagers en direction et en provenance de l’aéronef ainsi que leur embarquement et leur débarquement s’effectuent en toute sécurité, conformément aux procédures qui sont conformes aux exigences de l’article 724.33 des Normes de service aérien commercial et qui sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie;

42 L’article 704.107 du même règlement devient le paragraphe 704.107(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

43 Les alinéas 705.203a) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

a) les dispositifs qui facilitent l’évacuation d’urgence sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 725.203a) à n) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport — avions des Normes de service aérien commercial;
b) les sièges passagers et les sièges d’agents de bord sont conformes aux exigences prévues à l’alinéa 725.203o) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport — avions des Normes de service aérien commercial;
c) les compartiments occupés par les passagers et les membres d’équipage satisfont aux exigences d’inflammabilité prévues aux alinéas 725.203p), q) ou r) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport — avions des Normes de service aérien commercial;
d) les matériaux d’isolation thermique et acoustique sont conformes aux exigences d’inflammabilité prévues à l’alinéa 725.203s) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport — avions des Normes de service aérien commercial.

44 La mention « [801.11 à 801.15 réservés] » suivant l’article 801.10 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Endroits qui offrent des services de la circulation aérienne en français et en anglais

801.11 (1) Les stations d’information de vol visées au tableau 1 du présent article et les unités de contrôle de la circulation aérienne visées au tableau 3 du présent article doivent offrir des services consultatifs en français et en anglais.

(2) Les unités de contrôle de la circulation aérienne visées au tableau 3 du présent article doivent offrir des services de la circulation aérienne en français et en anglais.

(3) Les unités de contrôle de la circulation aérienne temporaires situées au Québec doivent offrir des services de la circulation aérienne en français et en anglais.

(4) Les stations d’information de vol visées au tableau 2 du présent article doivent offrir un service de relais des messages IFR du contrôle de la circulation aérienne en français ou en anglais, entre la personne qui utilise un aéronef et une unité de contrôle de la circulation aérienne visée au tableau 3, selon ce qu’a indiqué cette personne.

TABLEAU 1

STATIONS D’INFORMATION DE VOL OFFRANT DES SERVICES CONSULTATIFS EN FRANÇAIS ET EN ANGLAIS

1 Gatineau
2 Îles-de-la-Madeleine
3 Kuujjuaq
4 La Grande Rivière
5 Mont-Joli
6 Rouyn
7 Sept-Îles
8 Val-d’Or
9 Montréal international (Mirabel)

TABLEAU 2

STATIONS D’INFORMATION DE VOL OFFRANT LE SERVICE DE RELAIS DES MESSAGES IFR DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE EN FRANÇAIS ET EN ANGLAIS

1 Gatineau
2 Îles-de-la-Madeleine
3 Kuujjuaq
4 La Grande Rivière
5 Mont-Joli
6 Québec
7 Rouyn
8 Sept-Îles
9 Val-d’Or
10 Montréal international (Mirabel)

TABLEAU 3

UNITÉS DE CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE OFFRANT DES SERVICES CONSULTATIFS ET DES SERVICES DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE EN FRANÇAIS ET EN ANGLAIS

Centre de contrôle régional
- 1 Montréal
Unités de contrôle terminal
- 1 Bagotville
Tours de contrôle de la circulation aérienne
- 1 Bagotville
- 2 Montréal international (Pierre Elliott Trudeau)
- 3 Ottawa international (Macdonald-Cartier)
- 4 Québec international (Jean Lesage)
- 5 St-Honoré
- 6 St-Hubert
- 7 St-Jean (province de Québec)

801.12 Les unités de contrôle de la circulation aérienne et les stations d’information de vol doivent offrir des services de radiocommunications aéronautiques en anglais.

45 Le paragraphe 804.01(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Pour l’application de l’alinéa (1)a), exploitant, à l’annexe 3 de la Convention, s’entend d’un exploitant aérien au sens du paragraphe 101.01(1).

46 La définition de étude aéronautique, à l’article 806.01 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

étude aéronautique Étude qui vise à cerner les risques pour la sécurité aérienne qui sont associés à une mesure particulière et à déterminer la façon d’éliminer ou de réduire ces risques. (aeronautical study)

47 Dans les passages ci-après du même règlement, « Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives à l’entraînement en vol » est remplacé par « Norme 425 — L’entraînement en vol », avec les adaptations nécessaires :

a) la définition de « temps d’instruction de vol en double commande » au paragraphe 400.01(1);
b) l’alinéa 401.05(3)b);
c) le sous-alinéa 401.15a)(ii);
d) la division 401.20b)(i)(A);
e) la division 401.21d)(i)(A);
f) la division 401.22c)(i)(A);
g) la division 401.23b)(i)(A);
h) la division 401.24c)(i)(A);
i) la division 401.25b)(i)(A);
j) la division 401.26c)(i)(A);
k) la division 401.27b)(i)(A);
l) l’alinéa 401.30(1)d);
m) l’alinéa 401.31(1)c);
n) les paragraphes 405.01(1) et (2).

Entrée en vigueur

48 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le trentième jour suivant la date de sa publication dans la Gazette du Canada Partie II.

(2) L’article 18 entre en vigueur le 1^er janvier 2020.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

1. Exigences relatives à la qualification de vol aux instruments et date d’expiration

Tous les deux ans, les pilotes devaient réussir un test de compétences en vue du renouvellement de leur qualification de vol aux instruments (IFR). Les pilotes canadiens travaillant à l’extérieur du pays devaient rentrer au Canada pour passer le test et renouveler leur qualification de vol IFR. Cette exigence désavantageait les pilotes qui travaillent à l’extérieur du pays et les compagnies étrangères qui les engagent, puisque le fait de rentrer au Canada pour passer les tests leur coûtait cher en temps et en argent. Pour les pilotes qui travaillent au Canada, le processus de renouvellement n’était pas aussi dispendieux (ils n’ont à débourser aucun coût de déplacement et d’hébergement).

Le renouvellement de la qualification de vol IFR est également un processus administratif pour Transports Canada qui doit poster un autocollant attestant de la validité de la qualification aux pilotes qui réussissent les tests. Les exigences de renouvellement de la qualification de vol IFR imposaient un fardeau indu aux pilotes canadiens qui travaillent outre-mer ainsi qu’à Transports Canada.

2. Consultation relative aux normes incorporées par renvoi

Une exigence du Règlement de l’aviation canadien (RAC) stipulait que toutes les normes incorporées par renvoi doivent avoir fait l’objet d’une consultation conformément aux procédures précisées dans la Charte de gestion et procédures du CCRAC publiée par le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Cette exigence restreignait la marge de manœuvre et était contraignante pour Transports Canada, l’empêchant de réagir avec célérité aux nouveaux enjeux et entraînant la possibilité que les normes ne soient pas toujours mises à jour en temps opportun.

3. Période de validité du carnet de documents d’aviation

Le carnet de documents d’aviation (CDA) est visé par des mesures de sécurité renforcées, notamment l’exigence de la photo et de la signature du détenteur du carnet, et il comprend les licences, les permis et le certificat médical du titulaire. La période de validité du CDA était de cinq ans. Procurer aux titulaires de documents d’aviation leur CDA représente un fardeau financier et administratif. Les caractéristiques de sécurité intégrées et la nature du document sont telles qu’il est peu probable que de faux documents soient produits. Le CDA seul n’accorde aucun privilège au titulaire puisqu’il n’est que la pochette dans laquelle sont conservés les licences, les permis et les certificats.

4. Date de présentation du rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne

Tous les rapports annuels d’information sur la navigabilité aérienne (RAINA) devaient être transmis à Transports Canada au plus tard à la date d’anniversaire de la délivrance de l’autorité de vol à l’égard de l’aéronef en cause ou à une autre date sur laquelle le propriétaire et le ministre s’étaient entendus au préalable. Ces exigences quant à la date de présentation des RAINA représentaient des défis sur le plan administratif pour le Ministère et empêchaient le ministre de poursuivre les propriétaires qui ne présentaient pas leur rapport en temps opportun.

5. Spécifications relatives aux pistes pour les aérodromes

Une modification précédente visait à limiter les consultations au prolongement de piste de 100 m ou qui représentent 10 % de la longueur de piste, selon la plus élevée de ces deux valeurs. À l’origine, l’intention était d’exiger des consultations pour les travaux qui prolongent une piste de plus de 100 m ou qui augmentent sa longueur de 10 %. Les spécifications limitent les situations qui exigent des consultations d’une façon plus restrictive que ce qui était prévu à l’origine et ne sont pas le reflet des considérations qui ont fait l’objet de consultations auprès des intervenants au moment d’élaborer la modification précédente de cet article.

6. Modifications mineures recommandées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation

Le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation (CMPER) a relevé des problèmes mineurs concernant le RAC et a recommandé de le modifier pour corriger ces problèmes afin d’éviter toute interprétation erronée (par exemple aux fins d’uniformisation de la terminologie dans les versions anglaise et française).

7. Modifications techniques mineures

Transports Canada a relevé des problèmes techniques mineurs (par exemple un manque d’uniformité structurale et terminologique, des références désuètes) dans le RAC et procède à des modifications dans le but de les corriger.

Contexte

1. Exigences relatives à la qualification de vol aux instruments et date d’expiration

Les pilotes doivent être titulaires d’une licence pour faire voler un aéronef au même titre que les conducteurs ont besoin d’un permis pour conduire un véhicule motorisé. La licence du pilote indique que ce dernier possède les connaissances et l’expérience requises pour piloter un aéronef, dont il a fait la démonstration en réussissant un test de connaissances et un test en vol. Chaque licence de pilote indique une ou plusieurs qualifications de vol dans une catégorie en particulier (par exemple licence de pilote de ligne — avion; licence de pilote professionnel — hélicoptère; licence de pilote professionnel — avion; licence de pilote privé — avion). La situation est la même pour le titulaire d’un permis de conduire valide qui indique, selon la classe, qu’il peut conduire un camion de transport ou une motocyclette.

Dans le cadre de la procédure de formation de vol IFR et de renouvellement par la suite de leur qualification de vol IFR, les pilotes apprennent et font la démonstration qu’ils sont aptes à évaluer les conditions météorologiques, à voir à la régulation des vols qu’ils effectuent, à piloter l’aéronef dans des conditions météorologiques difficiles et à tenir compte des autres aéronefs en vol en se fiant uniquement aux instruments et aux aides à la navigation aérienne. Pour maintenir la validité de leur qualification de vol IFR, les pilotes doivent avoir acquis, dans les six mois précédant un vol IFR, six heures de temps de vol aux instruments et avoir réussi six approches aux instruments à bord d’un aéronef ou d’un simulateur de vol. Alors que la licence du pilote est valide pour une durée de cinq ans, sa qualification de vol IFR expire tous les 24 mois.

Chaque année, Transports Canada doit traiter environ 8 856 renouvellements de qualification de vol IFR. Dès qu’un pilote réussit son test de vol IFR, un rapport présentant les résultats du test est soumis à Transports Canada. Si le rapport indique que le pilote a réussi le test, Transports Canada lui poste un autocollant attestant de la validité de sa qualification qui doit être apposé dans son CDA. En règle générale, les pilotes employés par les entreprises de transport aérien de moyenne et de grande envergure indiquent comme adresse le bureau d’administration centrale de l’entreprise. Un agent administratif reçoit alors l’autocollant, met à jour le dossier électronique du pilote et place l’autocollant dans sa boîte de courrier.

L’exigence visant à renouveler la qualification de vol IFR tous les 24 mois imposait un fardeau indu aux pilotes canadiens qui travaillent outre-mer et qui devaient rentrer au pays pour renouveler leur qualification (procédure qui comprend un volet au sol et un test en vol obligatoire), et à Transports Canada, qui doit traiter les demandes de renouvellement.

La possibilité d’une qualification qui ne serait plus assujettie à une date d’expiration a été soumise à un examen approfondi. En 2007, Transports Canada a mené une évaluation des risques afin de déterminer l’incidence qu’aurait une telle qualification sans date d’expiration. Il a été déterminé que les risques pourraient être atténués si l’on introduisait un contrôle de compétence de vol aux instruments à l’aide d’options déjà disponibles pour remplacer le test en vol obligatoire pour la qualification aux instruments (par exemple la réussite d’un test en vol effectué au moyen d’un simulateur de vol, d’un contrôle pour la qualification de vol aux instruments des Forces canadiennes ou un contrôle de compétence d’une autorité étrangère) en élargissant les exigences relatives à la mise à jour des connaissances (article 401.05 du RAC).

Un pilote doit respecter lesdites exigences réglementaires pour être considéré comme étant à jour et maintenir la validité de sa licence de pilote. Ces options comprennent la réussite d’un test en vol effectué au moyen d’un simulateur de vol, la reconnaissance du contrôle pour la qualification de vol aux instruments des Forces canadiennes ou l’acceptation du contrôle de compétence effectué par une autorité étrangère (le test étant administré par un examinateur autorisé) et on considère qu’elles assurent un niveau de sécurité équivalent à celui du processus actuel de renouvellement qui comprend un test en vol obligatoire.

En 2009, un avis de proposition de modification (APM) a été rédigé et présenté aux fins de consultation. L’APM a été accepté par les membres du CCRAC et Transports Canada. L’analyse des enjeux et les mesures d’atténuation recommandées à l’issue de l’évaluation des risques menée en 2007 demeurent valides dans le contexte actuel. Le contexte a peu changé depuis l’analyse et les options visant à remplacer le test en vol obligatoire sont toujours applicables de nos jours.

En 2015, une exemption^{référence 2} de l’exigence visant la qualification de vol IFR a été accordée et offre des solutions de rechange aux tests en vol obligatoires pour la qualification de vol IFR; ainsi, les pilotes sont autorisés à exercer les privilèges de cette qualification après la fin de la période de validité de deux ans pourvu qu’ils répondent aux conditions mentionnées dans l’exemption (c’est-à-dire réussir un test en vol effectué au moyen d’un simulateur de vol, un contrôle pour la qualification de vol aux instruments des Forces canadiennes ou un contrôle de compétence d’une autorité étrangère). L’exemption n’a eu aucune incidence sur la sécurité; cependant, elle n’est valide que jusqu’au 1^er octobre 2020 et ne correspond pas au texte juridique du RAC.

2. Consultations relatives aux normes incorporées par renvoi

« Incorporation par renvoi » s’entend du mécanisme employé pour permettre que le contenu d’un document qui ne figure pas dans le texte du RAC en fasse partie en y incorporant son titre. L’article 103.01 du RAC stipule les exigences relatives aux normes incorporées par renvoi et plus précisément qu’il n’est pas possible de prendre ou de modifier une norme à moins d’avoir consulté les parties intéressées à cet égard conformément aux procédures précisées dans la publication intitulée Charte de gestion et procédures du CCRAC. Cette dernière publication administrative a été incorporée par renvoi à l’article 103.01 du RAC en 1996.

En 2011, Transports Canada a entrepris de moderniser son processus de consultation et a revu les procédures proposées dans la Charte de gestion et procédures du CCRAC qui étaient jugées fastidieuses et contraignantes, et qui ne répondaient plus à l’objectif du CCRAC, qui souhaite être un conseil consultatif moderne et souple pour faire avancer les initiatives réglementaires de l’aviation civile. Cet exercice a eu pour résultat la scission de la Charte de gestion et procédures du CCRAC en deux documents distincts : la Charte de gestion du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (2016) et le Manuel des procédures du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (2016). Alors que la Charte de gestion du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne régit le processus de consultation et définit le processus et les outils de consultation avec les intervenants à utiliser pour modifier un règlement ou une norme en vigueur ou pour prendre un nouveau règlement ou une nouvelle norme, le Manuel des procédures du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne traite de l’administration interne des outils du point de vue de Transports Canada. Le Ministère a toujours à cœur de mener des consultations efficaces et significatives, et il s’est engagé à respecter ses obligations découlant de la Directive du Cabinet sur la réglementation du gouvernement du Canada qui demande aux ministères fédéraux d’intégrer les intervenants touchés à toutes les étapes du processus de réglementation.

3. Période de validité du carnet de documents d’aviation

En 2008, les licences et les permis des contrôleurs de la circulation aérienne (ATC) et des pilotes ont été remplacés par le CDA (article 401.12 du RAC). À cette époque, l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) recommandait dans un rapport d’établir une période de validité de cinq ans pour le CDA, à l’instar des passeports. En vertu de la version précédente du RAC, le CDA était donc valide pour une durée de cinq ans.

Depuis 2013, le passeport canadien est offert avec une période de validité de 10 ans. Transports Canada a préparé un document de travail recommandant la prolongation de la période de validité du CDA à 10 ans à titre de mesure d’économie pour le Ministère, les contrôleurs et les pilotes.

La délivrance des CDA est une opération administrative séparée des obligations du titulaire d’une licence, d’un permis ou d’une qualification, qui doit respecter toutes les exigences réglementaires, comme les qualifications de pilote et les exigences médicales énoncées dans le RAC, afin de maintenir la validité de la licence. On recense actuellement environ 61 000 CDA.

4. Date de présentation du rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne

En application du RAC, les propriétaires d’aéronefs canadiens doivent fournir au ministre des renseignements sur les caractéristiques de leur aéronef et sur le maintien de la navigabilité de l’appareil (en indiquant par exemple qu’il est en bon état de vol). Les propriétaires sont tenus de fournir ces renseignements au ministre une fois par année dans le RAINA.

Transports Canada reçoit environ 25 000 RAINA par année. Les RAINA doivent être transmis au plus tard à la date d’anniversaire de la délivrance de l’autorité de vol à l’égard de l’aéronef en cause ou à une autre date sur laquelle le propriétaire et le ministre se sont entendus au préalable. La réception de 25 000 RAINA tout au long de l’année exige des employés qu’ils interrompent constamment leurs autres tâches pour examiner et traiter les rapports. De plus, il arrive parfois que Transports Canada doive traiter simultanément des RAINA pour deux périodes de déclaration (années civiles).

5. Spécifications relatives aux pistes pour les aérodromes

Une modification apportée à la sous-partie 7 de la partie III du RAC, entrée en vigueur le 1^er janvier 2017, obligeait les exploitants d’aérodrome à consulter les intervenants avant d’aménager un nouvel aérodrome ou d’en modifier un de façon importante (par exemple par l’ajout d’une nouvelle piste, le prolongement d’une piste). Afin d’établir une distinction entre les petits et les grands aérodromes, et de viser les prolongements qui entraîneront vraisemblablement une augmentation du trafic aérien, la modification limite les consultations aux prolongements qui augmentent la longueur d’une piste de 100 m ou de 10 %, selon la plus élevée de ces deux valeurs.

Selon la disposition, dans le cas d’une piste d’une longueur de 1 000 m prolongée de 500 m, les consultations ne seraient pas requises puisque le prolongement de 500 m ne correspondrait ni à la valeur des 100 m ni à celle des 10 %. Ce résultat n’était pas celui visé par la modification de 2017 et ne correspondait pas à ce qui avait été communiqué aux intervenants lors des consultations. La modification avait plutôt comme intention que les intervenants soient consultés pour un prolongement de piste dès qu’il excède 100 m ou dès que le prolongement atteint 10 % de la longueur de la piste, selon la plus élevée de ces deux valeurs.

6. Modifications mineures recommandées par le CMPER

Transports Canada procède à des modifications mineures dans le RAC dans le but de corriger les problèmes soulevés par le CMPER.

7. Modifications techniques mineures

Transports Canada procède à d’autres modifications mineures dans le RAC dans le but de corriger les problèmes soulevés par le Ministère.

Objectifs

Les objectifs du Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (divers sujets) [les modifications] sont de préciser, de simplifier et de corriger le texte juridique du RAC, et de supprimer certaines exigences administratives inutiles et contraignantes.

Description

1. Exigences relatives à la qualification de vol aux instruments et date d’expiration

Les modifications modifient les exigences relatives à la qualification de vol IFR.

Exigences relatives à la mise à jour des connaissances : Ces exigences font l’objet d’une modification pour exiger qu’un pilote titulaire d’une qualification de vol IFR soit tenu de réussir, dans un délai de 24 mois avant le vol, un test conforme aux solutions de remplacement du test en vol obligatoire. Ces solutions comprennent l’utilisation d’un simulateur de vol, la reconnaissance du contrôle pour la qualification de vol aux instruments des Forces canadiennes ou du contrôle de compétence effectué par une autorité étrangère.

Renouvellement de qualification de vol IFR : Les modifications éliminent l’exigence de renouvellement de la qualification de vol IFR tous les deux ans. Ainsi, les qualifications de vol IFR ne sont plus assujetties à une date d’expiration du moment que les conditions énoncées dans le RAC sont respectées (c’est-à-dire que les exigences relatives à la mise à jour des connaissances sont respectées).

2. Consultations relatives aux normes incorporées par renvoi

Les dispositions qui énoncent les exigences relatives aux normes incorporées par renvoi sont abrogées (article 103.01 du RAC) y compris le renvoi à la publication intitulée Charte de gestion et procédures du CCRAC. Le document est désuet puisque la partie qui traite des consultations a été intégrée dans un nouveau document (Charte de gestion du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne).

3. Période de validité du carnet de documents d’aviation

Les modifications permettent une période de validité de 10 ans du CDA, exprimée en mois (passant de 5 ans, comme c’était le cas précédemment, à 10 ans).

4. Date de présentation du rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne

Les modifications remplacent l’exigence voulant que les propriétaires d’aéronefs canadiens présentent au ministre des RAINA, pour l’année civile précédente, au plus tard à la date d’anniversaire de la délivrance de l’autorité de vol à l’égard de l’aéronef en cause, sans dépasser le 30 mars.

5. Spécifications relatives aux pistes pour les aérodromes

Les modifications précisent que les consultations doivent être entreprises pour un prolongement de piste dès qu’il excède 100 m ou dès qu’il atteint plus de 10 % de la longueur de la piste, selon la plus élevée de ces deux valeurs.

6. Modifications mineures recommandées par le CMPER

Paragraphe 101.01(1) — (Dispositions générales — Définitions) : Dans la version française, dans la définition de « certificat de type », « fiches de données de certificat de type » est remplacé par « fiches de données du certificat de type ».
Alinéa 107.03b) — (Exigences relatives au système de gestion de la sécurité — Système de gestion de la sécurité) : Dans la version française, « buts » est remplacé par « objectifs ».
Alinéa 302.07(1)g) — (Aéroports — Obligations de l’exploitant) : Dans la version française, « tâches » est remplacé par « fonctions ».
Paragraphe 302.202(2) — (Plan d’urgence de l’aéroport) : Dans la version anglaise, « sufficient » est remplacé par « that is necessary ». Dans la version française, « suffisant » est remplacé par « nécessaire ».
Alinéa 302.202(3)a) — (Plan d’urgence de l’aéroport) : Dans la version anglaise, « maintain » est remplacé par « keep ».
Alinéa 302.202(4)b) — (Plan d’urgence de l’aéroport) : Dans la version anglaise, « emergency » est inséré devant le mot « plan » à deux endroits. Dans la version française, « d’urgence » est inséré après le mot « plan » à un endroit.
Paragraphe 302.207(1) — (Aéroports — Personnel et formation) : Dans la version française, « celles de coordonnateur » est remplacé par « des fonctions de coordonnateur ».
Alinéa 302.505(2)c) — (Gestionnaire du système de gestion de la sécurité) : Dans la version anglaise, « functions » est remplacé par « duties ».
Paragraphe 305.33(7) — (Héliports — Feux) : Dans la version anglaise, les mots « when required » sont supprimés. Dans la version française, les mots « sur demande » sont supprimés.
Alinéa 305.37(1)d) — (Héliports — Exigences relatives aux marques ou au balisage lumineux des obstacles) : Dans la version anglaise, « obstacles » est remplacé par « obstacle ».
Alinéa 521.31(2)a) — (Normes de navigabilité) : Dans la version française, le titre du chapitre (« Équipement d’aéronef et installation ») est mis en italique.
Paragraphes 521.158(2), (5) et (6) et alinéas 521.158(8)b) et 521.159(1)b) — (Normes de navigabilité et Normes d’émissions des aéronefs) : Dans la version française, « de certificat » est remplacé par « du certificat ».
Alinéa 521.160(2)b) — (Conformité à la base de certification) : Dans la version française, « que » est inséré au début de la disposition.
Article 521.203 — (Demande de certificat de type supplémentaire) : Dans la version française, « lui » est retiré devant le mot « présente » et « à celui-ci » est inséré après le mot « présente ».
Alinéa 521.355(2)b) — (Enquête sur les rapports de difficultés en service) : Dans la version française, « conclut qu’elle est » est remplacé par « juge ».
Sous-alinéa 521.357(1)a)(v) et alinéa 521.365c) — (Transfert) : Dans la version française, « dossiers » est remplacé par « renseignements ».
Alinéa 561.04(1)c), paragraphes 561.04(2) et (3) — (Construction de produits aéronautiques — Personnel de gestion) : Dans la version française, « une connaissance » est remplacé par « des connaissances » à l’alinéa 561.04(1)c) et au paragraphe 561.04(2). Au paragraphe 561.04(3), « sa connaissance » est remplacé par « ses connaissances ».

7. Modifications techniques mineures

Paragraphe 101.01(1) — (Dispositions générales — Définitions) : Dans la version française, la définition de « plan ESCAT ou Plan relatif au contrôle d’urgence de la circulation aérienne aux fins de la sécurité nationale » est modifiée pour que les définitions des versions anglaise et française aient la même signification.
Alinéa 104.04(1)a) — (Redevances — Traitement d’une demande à l’extérieur du Canada) : Le renvoi au « Manuel du Conseil du Trésor » est remplacé par « la Directive sur les voyages du Conseil national mixte » afin de préciser que les lignes directrices réglementaires concernant la politique sur les voyages doivent provenir de la nouvelle politique sur les voyages adoptée par le gouvernement du Canada.
Paragraphe 202.03(4) et nouveau paragraphe 202.03(5) — (Marquage et immatriculation des aéronefs — Marques d’aéronefs) : Le paragraphe (4) est divisé en deux paragraphes, un nouveau paragraphe (5) étant donc ajouté.
Articles 400, 401 et 405 — (partie IV — Délivrance des licences et formation du personnel) : « Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives à l’entraînement en vol » est remplacé par « Norme 425 — L’entraînement en vol » dans diverses dispositions.
Article 406.41 — (Unités de formation au pilotage —Méthodes d’inscription et de correction des défectuosités et de contrôle des mesures correctives) : Les articles 406.41 et 706.05 traitent des règles concernant les tolérances répétitives de la consigne de navigabilité. L’article 406.41 est modifié pour correspondre à l’article 706.05 et pour assurer une structure et une terminologie uniformes.
Article 602.27 — (Acrobaties aériennes — Interdictions relatives aux endroits et aux conditions de vol) : L’alinéa b) est abrogé et les alinéas e) et f) sont ajoutés pour permettre aux utilisateurs de l’espace aérien de faire affaire directement avec le fournisseur de services de la circulation aérienne sans passer par Transports Canada.
Article 602.34 — (Règles d’utilisation et de vol — Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière) : Le tableau de cet article est mis à jour pour refléter la route et l’espacement appropriés des aéronefs RVSM (minimum réduit d’espacement vertical) et non RVSM. Le minimum réduit d’espacement vertical désigne la réduction de l’espacement vertical normalisé requis entre des aéronefs qui volent au FL 290 (29 000 pieds) et au FL 410 (41 000 pieds), ce qui se traduit par une augmentation du nombre d’aéronefs qui peuvent voler en toute sécurité dans un volume particulier d’espace aérien. Le tableau est mis à jour pour indiquer clairement la distance qui doit être maintenue pour les aéronefs RVSM et non RVSM.
Alinéa 602.96(3)d) — (Règles d’utilisation et de vol — Généralités) : Les mots « de l’aéroport » sont supprimés après « restrictions d’exploitation » et les mots « ou un héliport » sont insérés après la première occurrence du mot « aéroport ». Par conséquent, la disposition sera la suivante : « si l’aérodrome est un aéroport ou un héliport, se conformer aux restrictions d’exploitation précisées […] ».
Paragraphe 602.104(1) — (Règles d’utilisation et de vol — Procédures de comptes rendus d’un aéronef IFR avant d’effectuer une approche ou un atterrissage à un aérodrome non contrôlé) : Dans la version française, les mots « et qui effectue une approche ou un atterrissage » sont remplacés par « lors d’une approche ou d’un atterrissage ». De plus, « l’aéronef » est remplacé par « l’aérodrome ».
Article 602.106 — (Règles d’utilisation et de vol — Pistes soumises aux critères acoustiques) : Dans la note du tableau, « ministère des Transports » est remplacé par « NAV CANADA » pour bien préciser que le Supplément de vol-Canada est une publication de NAV CANADA et non du ministère des Transports.
Alinéa 602.116d) — (Règles d’utilisation et de vol — Vol VFR OTT) : À l’alinéa 602.116d), la modification correspondra à l’intention prévue à l’origine des exigences visant les règles de vol à vue (VFR) au-dessus de la couche (OTT), par l’emploi de la terminologie autorisée, comme « TEMPO (temporary fluctuation) »/« TEMPO (fluctuation temporaire) », « BECMG (becoming) »/« BECMG (changement permanent) » et « PROB (probability) »/« PROB (probabilité) », et la définition du manque de visibilité attribuable aux conditions météorologiques.
Paragraphes 602.134(1), (2), (3), (4) et (5) et tableaux — (Règles d’utilisation et de vol — Endroits qui offrent les services en français et en anglais) : Le paragraphe (1) est mis à jour pour faire référence à l’article 801.11, et les autres paragraphes et tableaux sont déplacés pour devenir l’article 801.11, et font l’objet d’une mise à jour pour actualiser les données sur les tours et les stations d’information de vol (FSS).
Article 602.135 — (Règles d’utilisation et de vol — Endroits qui offrent les services en anglais) : L’article 602.135 traite des FSS et des unités de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et devrait donc se trouver sous la partie VIII du RAC. Par conséquent, l’article 602.135 est déplacé dans cette partie et devient l’article 801.12.
Alinéa 603.65f) — (Opérations aériennes spécialisées diverses — Application) : Les mots « soit dans l’espace aérien contrôlé ou sur une route aérienne » au sous-alinéa (i) sont supprimés de sorte que l’alinéa f) aura le libellé suivant : « f) l’utilisation d’un aéronef pour effectuer des acrobaties aériennes à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL ». AGL signifie « au-dessus du sol ». Cette modification permettra aux utilisateurs de l’espace aérien de faire affaire directement avec le fournisseur de services de la circulation aérienne sans passer par Transports Canada.
Alinéa 604.149(3)b) — (Dossiers de formation et de qualifications) : La version anglaise de l’alinéa 604.149(3)b) fait référence de façon incorrecte au paragraphe (3). Par conséquent, l’alinéa est modifié pour faire référence au paragraphe approprié [paragraphe (2)].
Alinéa 703.08g) — (Exploitation d’un taxi aérien — Contenu du certificat d’exploitation aérienne) : Ajout d’un sous-alinéa (ix.1) « les autorisations concernant le système de navigation ».
Article 703.87 — (Exploitation d’un taxi aérien — Désignation d’un commandant de bord et d’un commandant en second) et article 704.107 — (Exploitation d’un service aérien de navette — Désignation d’un commandant de bord et d’un commandant en second) : Ajout d’un nouveau paragraphe pour chacun des articles afin de concevoir une méthode officielle pour se conformer à l’exigence de désignation d’un commandant de bord et d’un commandant en second, plus précisément en intégrant le nom du commandant en second au plan de vol.
Article 704.33 — (Exploitation d’un service aérien de navette — Procédures de sécurité dans la cabine et sur l’aire de trafic) : L’article 704.33 est modifié aux fins d’alignement sur les articles 703.38 et 705.40. Cette modification assurera l’uniformité de la terminologie employée dans l’ensemble de la partie VII.
Article 705.203 — (Dispositifs d’urgence) : L’article 705.203 renvoie de façon incorrecte à l’article 725.202 de la norme. Par conséquent, cet article est modifié pour faire référence à l’article approprié (l’article 725.203).
Article 801.11 — (Services de la circulation aérienne — Délivrance du certificat d’exploitation des ATS) : Les paragraphes 602.134(2), (3), (4) et (5) et les tableaux connexes, ainsi que l’article 602.135, sont déplacés pour devenir l’article 801.11, et font l’objet d’une mise à jour pour actualiser les données sur les tours et les stations d’information de vol.
Paragraphe 804.01(4) — (Services de météorologie aéronautique et évaluation de la visibilité sur la piste — Fourniture des services de météorologie aéronautique) : Les références aux termes « portée visuelle de piste », « visibilité », « RVR » et « visibilité sur la piste » sont retirées par souci d’uniformité avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
Article 806.01 — (Niveaux de service — Définitions) : Dans la définition d’« étude aéronautique », les mots « à déterminer » sont insérés devant « la façon d’éliminer ou de réduire ces risques ».

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique à la proposition visant les exigences relatives aux qualifications de vol IFR et la date d’expiration et cette proposition est considérée comme une SORTIE. La diminution du coût administratif sur une base annuelle est évaluée à 16 206 $ ou à 1 247 $ par entreprise ($ CA de 2012). Transports Canada estime que 13 entreprises (exploitants aériens) n’auront plus à présenter des rapports de contrôle de compétence du pilote (CCP) pour le compte de leurs pilotes ou à mettre à jour leurs dossiers. La durée des tâches a été estimée à 15 minutes par pilote et était effectuée par le personnel de soutien administratif.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à ces modifications, puisque celles-ci n’entraînent aucun coût pour les petites entreprises.

Consultation

Transports Canada a consulté les intervenants concernant les modifications à plusieurs reprises entre 2009 et 2018.

En 2009, une série d’APM (2009-031, 2009-037, 2009-038 et 2009-040) a été présentée aux fins de consultation concernant les exigences relatives aux qualifications de vol IFR. À l’époque, les membres du CCRAC et Transports Canada appuyaient entièrement les modifications.

Étant donné le temps écoulé depuis la présentation des APM de 2009 et des consultations s’y rattachant, les intervenants ont été consultés de nouveau en 2015. Deux APM (2015-017 et 2015-018), qui comportaient un tableau détaillé décrivant les modifications proposées, ont été publiés en juillet 2015 et suivis d’une période de consultation de six semaines. Les APM faisaient état des modifications mineures, de la modification concernant la qualification de vol IFR et du retrait des dispositions concernant les exigences relatives aux normes incorporées par renvoi.

Nous avons reçu deux commentaires durant la période de consultation de l’APM de 2015. Le premier concernait une proposition, envisagée à cette époque, visant à supprimer du RAC les références à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses. Cependant, cette proposition ne fait plus partie des modifications. Le deuxième commentaire provenait d’un exploitant aérien et concernait la mise en œuvre des exigences relatives à la qualification de vol IFR. Le représentant de l’entreprise de transport aérien voulait savoir si le pilote était tenu de conserver un dossier dans son CDA et de quelle façon sera définie la formation fondée sur des données probantes. De plus, il a mentionné que l’entreprise avait adopté un cycle approuvé de huit mois entre l’évaluation et les séances de formation sur simulateur de vol. Les exploitants aériens sont responsables du suivi de la formation des pilotes et des exigences relatives à la mise à jour des connaissances pour le compte de leurs employés. Ces modifications ne changent rien à cette exigence. L’exigence de six mois visant la mise à jour des connaissances est conforme aux règles adoptées par les partenaires internationaux du Canada et elle est une exigence réglementaire depuis 2001.

Le 3 novembre 2017, un APM (2017-007) a été présenté aux intervenants concernant la modification de l’article 501.03 du RAC qui exigerait que les propriétaires d’aéronefs présentent leur RAINA au plus tard le 30 mars chaque année. L’APM était soumis à une période de commentaire de 30 jours. Nous avons reçu deux commentaires, l’un provenant d’une association de pilotes, et l’autre, d’un propriétaire d’aéronef. Le commentaire de l’association de pilotes visait à s’assurer que les propriétaires en activité dans les régions éloignées seraient encore autorisés à soumettre une version papier de leur RAINA s’ils avaient un accès limité ou aucun accès à un ordinateur ou à Internet. Transports Canada ne mettra pas fin à cette option pour les propriétaires d’aéronef et ne refusera aucun RAINA en version imprimée. Le deuxième commentaire provenant d’un particulier, propriétaire d’un aéronef, concernait une demande d’accommodement lorsque le propriétaire n’est pas en mesure de transmettre son RAINA avant la date fixée au 30 mars. Transports Canada a confirmé que la possibilité de présenter le RAINA « à une autre date sur laquelle le propriétaire et le ministre se sont entendus au préalable » sera maintenue.

Lors de la réunion plénière du CCRAC tenue le 22 février 2018, Transports Canada a informé les intervenants de l’état d’évolution des modifications et aucune opposition ni objection n’a été soulevée.

Justification

1. Exigences relatives à la qualification de vol aux instruments et date d’expiration

Cette modification est conforme aux normes de l’OACI. L’annexe 1 de la convention de Chicago autorise les États à élaborer leurs propres exigences relatives à la mise à jour des connaissances afin que les pilotes maintiennent leurs compétences en faisant la preuve qu’ils détiennent les connaissances et les compétences requises pour piloter un aéronef en toute sécurité. Les exigences relatives à la qualification de vol IFR satisferont aux exigences établies par l’OACI.

Les exigences canadiennes sont équivalentes à celles adoptées aux États-Unis, en ce sens que les deux pays exigent une vérification régulière des connaissances et des compétences.

Avant l’exemption de 2015, tous les pilotes canadiens étaient tenus de renouveler leur qualification de vol IFR tous les 6 à 12 mois. Toutefois, les pilotes canadiens établis à l’étranger et travaillant pour des compagnies étrangères devaient rentrer au pays tous les 6 à 12 mois pour réussir un test en vol dans le cadre du renouvellement de leur qualification de vol IFR. L’exercice s’avérait coûteux pour les pilotes canadiens établis à l’étranger ou pour leurs employeurs qui devaient assumer les dépenses pour les vols, l’hébergement et les frais de subsistance, sans parler des heures durant lesquelles les pilotes ne travaillaient pas. Depuis l’introduction de l’exemption en 2015, de telles dépenses n’ont plus été engagées par les pilotes travaillant à l’étranger ni par leurs employeurs.

Transports Canada et les entreprises de transport aérien subissent également les coûts administratifs associés au processus de renouvellement de la qualification de vol IFR. Transports Canada reçoit les résultats des tests de vol IFR et envoie par la poste les autocollants attestant la validité de la qualification. Les entreprises, pour leur part, paient des employés de soutien administratif pour recevoir les autocollants, mettre à jour les dossiers électroniques des pilotes et placer les autocollants dans les boîtes de courrier des pilotes.

Depuis qu’il est possible de bénéficier de l’exemption concédée en 2015, des économies de coûts ont pu être réalisées. Cette modification inscrira dans le RAC les critères énoncés dans l’exemption.

Chaque pilote canadien professionnel travaillant dans un pays étranger qui ne sera plus tenu de renouveler tous les deux ans sa qualification de vol IFR bénéficiera des économies suivantes : 800 $ pour le CCP; 300 $ pour les frais de l’examinateur; 1 000 $ en frais de voyage.

De plus, les exploitants canadiens n’auront plus à soumettre le rapport sur le CCP pour le compte du pilote (0,5 heure × 100 $).

Les transporteurs aériens au pays subissent les coûts administratifs associés à la tenue des dossiers de formation des pilotes. Cette modification réduira les coûts associés à la tenue de ces dossiers, à la réception et au traitement de l’autocollant attestant de la validité de la qualification du pilote, et à l’obligation de mettre ces dossiers à jour tous les deux ans.

Transports Canada y trouve aussi son compte. Le Ministère ne sera plus obligé de recevoir les résultats des tests, ni d’imprimer ou de poster les autocollants aux pilotes tous les deux ans. Les coûts bisannuels d’administration des autocollants étaient les suivants : 2,90 $ par autocollant en plus des frais postaux s’élevant à environ 1,00 $, par pilote. Au 30 novembre 2015, on recensait 17 711 pilotes titulaires d’une qualification valide de vol aux instruments. En moyenne, la moitié de ces pilotes (8 856) renouvellent leur qualification de vol IFR annuellement. Grâce à la modification, Transports Canada économisera 259 459 $ (valeur actualisée) en frais d’autocollants et de poste sur une période de 10 ans, en plus du salaire annuel des deux employés engagés à temps plein pour s’acquitter de ces tâches.

Les estimations des économies de coûts totales en valeur actualisée sont les suivantes : 14,73 millions de dollars sur 10 ans à un taux d’actualisation de 7 % ou 2,10 millions de dollars annualisés. De ce montant, les pilotes canadiens économiseraient en valeur actualisée environ 13,42 millions de dollars, Transports Canada, environ 1,14 million de dollars, et les entreprises canadiennes, environ 0,17 million de dollars.

2. Incorporation par renvoi

Le retrait des dispositions concernant les exigences relatives aux normes incorporées par renvoi n’aura aucune incidence sur la capacité de Transports Canada à incorporer des documents puisque la Loi sur l’aéronautique, prédominante, prévoit l’incorporation par renvoi.

Le retrait de ces dispositions aura pour résultat d’éliminer du RAC la référence au document intitulé Charte de gestion et procédures du CCRAC. Au final, il en résultera une plus grande souplesse lors du processus de consultation. La Charte de gestion du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne continuera à servir de guide pour les consultations auprès des intervenants. Transports Canada a toujours à cœur d’intégrer les intervenants touchés à toutes les étapes du processus de réglementation et il s’est engagé à respecter ses obligations de consultation, conformément à la Directive du Cabinet sur la réglementation.

3. Période de validité du carnet de documents d’aviation

Avantage pour les Canadiens (pilotes et ATC)

L’avantage (économies de coûts) de prolonger la période de validité, pour la faire passer de 5 à 10 ans, est estimé à partir du nombre total de CDA (pilotes et ATC) qui auraient été traités au cours des 5 dernières années de la période d’analyse de 10 ans (c’est-à-dire les CDA qui auraient été renouvelés au cours de la période de 10 ans) multiplié par le coût du renouvellement du CDA (photo, vérification de la signature et frais de poste). Les économies de coûts sont estimées à 30 $ par carnet, pour un total de 1,06 million de dollars (valeur actualisée) sur la période d’analyse de 10 ans.

Avantage pour Transports Canada

L’avantage (économies de coûts) de prolonger la période de validité, pour la faire passer de 5 à 10 ans, est estimé à partir du nombre total de CDA délivrés au cours des 5 dernières années de la période d’analyse de 10 ans multiplié par le coût de délivrance de chaque carnet. Ce coût est estimé à 70 $ (20 $ pour le carnet et 50 $ pour le temps consacré au traitement de la demande et du carnet par le personnel). On estime que Transports Canada économiserait, au bout du compte, 2,47 millions de dollars (valeur actualisée) sur la période d’analyse de 10 ans.

Par conséquent, les économies de coûts totales sont estimées à 3,54 millions de dollars (valeur actualisée) sur 10 ans à un taux d’actualisation de 7 % ou à 0,50 million de dollars annualisés.

Grâce aux caractéristiques de sécurité des documents, il est peu probable que de faux documents soient produits. La période de validité de 10 ans du CDA permettra d’atténuer le fardeau financier et administratif, tant pour le titulaire que pour le gouvernement.

4. Date de présentation du rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne

Les modifications apportées aux exigences de présentation des RAINA (article 501.03 du RAC) éliminent les défis sur le plan administratif pour le Ministère et renforcent la capacité du ministre de poursuivre les propriétaires qui ne présentent pas leur rapport en temps opportun.

L’ajout d’une date précise permet à Transports Canada de faire un suivi plus serré auprès des propriétaires qui n’ont pas présenté leur RAINA annuel et de mieux évaluer les ressources requises pour traiter les rapports. La possibilité de présenter le RAINA « à une autre date sur laquelle le propriétaire et le ministre se sont entendus au préalable » sera maintenue.

La réception de 25 000 RAINA tout au long de l’année nuit à la capacité de Transports Canada de faire un suivi adéquat et de poursuivre les propriétaires qui n’ont pas présenté de rapports. Les RAINA soumis à la fin de l’année civile sont souvent traités au cours de l’année de déclaration suivante, ce qui signifie que Transports Canada doit traiter simultanément des RAINA pour deux années de déclaration. Sans parler du fait que les employés doivent constamment interrompre leur travail pour examiner et traiter les RAINA reçus. La réception des rapports à la même période permettra aux employés d’y consacrer leurs efforts une fois par année et se traduira par un processus de traitement plus efficace.

5. Spécifications relatives aux pistes pour les aérodromes

La modification correspondra davantage à l’intention à l’origine de la modification de la disposition du RAC selon laquelle les intervenants doivent être consultés pour un prolongement de piste dès qu’il excède 100 m (plutôt que quand le prolongement est de 100 m) ou dès qu’il atteint plus de 10 % de la longueur de la piste. Elle corrige donc une erreur mineure de la modification précédente et est conforme aux spécifications relatives aux pistes qui ont fait l’objet de consultations auprès des intervenants.

6. Modifications mineures recommandées par le CMPER

Ces modifications améliorent la clarté et la cohérence entre les diverses parties du RAC et éliminent le risque que les versions anglaise et française ne soient pas harmonisées. Elles assurent que le RAC fonctionne comme il se doit. Ces modifications n’auront aucune incidence pour les entreprises et les intervenants, et n’entraîneront aucun coût administratif.

7. Modifications techniques mineures

Ces modifications amélioreront la clarté et la cohérence entre les diverses parties du RAC, et élimineront les risques découlant du manque d’harmonisation entre les versions anglaise et française. Elles assureront que le RAC sera correctement interprété. Ces modifications n’auront aucune incidence pour les entreprises et les intervenants, et n’entraîneront aucun coût administratif.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1-800‑305‑2059
Télécopieur : 613‑990‑1198
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca