La Gazette du Canada, Partie I, volume 146, numéro 49 : Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers

Le 8 décembre 2012

Fondement législatif

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Ministère responsable

Ministère de l’Environnement

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

1. Résumé

2. Contexte

En 2009, le gouvernement du Canada s’est engagé, dans l’Accord de Copenhague, à réduire ses émissions totales de GES de 17 % par rapport aux niveaux de 2005 d’ici à 2020, une cible nationale qui est harmonisée avec celle des États-Unis d’Amérique. Cette cible a été réaffirmée par le gouvernement du Canada dans les accords conclus au sommet de Cancún en 2010.

Le gouvernement du Canada dispose d’un plan visant à réduire les émissions nationales de GES fondé sur une approche réglementaire sectorielle. Les mesures visant à réduire les émissions de GES provenant des véhicules légers sont un élément important du plan du gouvernement, qui vise à présenter une approche intégrée et uniforme à l’échelle nationale vers la réduction des émissions de GES afin d’atteindre la cible établie pour 2020 dans l’Accord de Copenhague.

En octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié la version définitive du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (voir référence 5) (ci-après appelé le « règlement actuel »), pris en vertu de la LCPE (1999), visant les véhicules neufs des années de modèle 2011 à 2016. Ce règlement prévoit des normes annuelles de plus en plus strictes relatives aux émissions provenant des véhicules légers neufs des années de modèle 2011 à 2016; ces normes sont harmonisées avec celles des États-Unis (voir référence 6). Grâce au règlement actuel, il est prévu que le rendement moyen, pour ce qui est d’émissions de GES des nouveaux véhicules de l’année de modèle 2016, sera réduit de 25 % par rapport à celui des véhicules vendus au Canada en 2008. Également en octobre 2010, le gouvernement du Canada a publié un avis d’intention (voir référence 7) de continuer à travailler avec les États-Unis et de s’appuyer sur les normes déjà en place en vue d’élaborer des normes plus strictes relativement aux émissions de GES attribuables aux véhicules légers neufs des années de modèle 2017 (voir référence 8) et des années de modèle ultérieures.

En novembre 2011, Environnement Canada a publié un document de consultation (voir référence 9) relativement à l’élaboration du projet de règlement. Le document décrivait les principaux éléments que l’on envisage inclure dans le règlement proposé et sollicitait les premiers commentaires des parties intéressées pendant une période de 30 jours.

Le secteur de la fabrication automobile comprend la fabrication de véhicules automobiles, la fabrication de carrosseries et de remorques de véhicules automobiles, et la fabrication de pièces pour véhicules automobiles. Le secteur de la fabrication automobile est le plus grand secteur de fabrication du Canada; il est très bien intégré aux secteurs de la fabrication automobile des États-Unis et du Mexique, et il exige une forte intensité de main-d’œuvre et de capital. En 2010, le secteur canadien de l’automobile comptait 109 300 travailleurs. Quatre-vingt-deux pour cent des postes se trouvaient en Ontario. On compte 332 000 travailleurs additionnels dans le marché secondaire et chez les concessionnaires partout au pays.

En 2010, le secteur de la fabrication automobile représentait plus de 12 % du produit intérieur brut provenant de la fabrication et 1,5 % de la totalité du produit intérieur brut du Canada (voir référence 10). Le Canada exporte aux États-Unis presque 90 % des véhicules produits au Canada (voir référence 11). Les assembleurs canadiens axés sur l’exportation comprennent General Motors, Ford, Chrysler, Toyota et Honda.

Dans l’ensemble du secteur de la fabrication automobile, le secteur de la fabrication de voitures et de véhicules automobiles légers (voir référence 12) employait directement environ 29 000 personnes en 2010. Également en 2010, les exportations dans le domaine de la fabrication automobile s’élevaient à 37,5 milliards de dollars, alors que les importations s’élevaient à 30 milliards de dollars, ce qui représente un excédent commercial de 7,5 milliards de dollars. En 2008, le secteur canadien de la fabrication des véhicules légers et des véhicules lourds représentait environ 16 % de la production de véhicules en Amérique du Nord, et les ventes nationales représentaient 10 % du marché nord-américain (voir référence 13).

3. Enjeux

Les GES sont une des causes principales des changements climatiques. Les sources les plus importantes d’émissions anthropiques de ces gaz proviennent de la combustion de combustibles fossiles, y compris l’essence et le diesel. Les émissions anthropiques de GES ont considérablement augmenté depuis la révolution industrielle. En l’absence de mesures importantes, il est probable que cette tendance se poursuivra. Au Canada, 80 % des émissions totales de GES au niveau national sont associés à la production et à la consommation de combustibles fossiles à des fins énergétiques (voir référence 14). Le Canada est un pays vaste qui jouit d’un climat diversifié, ce qui rend l’impact des changements climatiques d’autant plus important.

Selon l’Agence internationale de l’énergie, les émissions de CO₂ du Canada provenant de la combustion de combustibles en 2009 représentaient environ 2 % des émissions mondiales. La part canadienne dans les émissions mondiales totales, comme celle d’autres pays développés, devrait continuer à décliner en raison de la croissance rapide des émissions des pays en développement (voir référence 15). En 2010, les émissions de GES du Canada totalisaient 692 Mt. Le Canada va de l’avant en vue de réglementer les GES secteur par secteur, en harmonisant sa réglementation avec celle des États-Unis, le cas échéant. Le gouvernement du Canada a commencé par les secteurs des transports et de l’électricité, deux des plus importantes sources d’émissions canadiennes, et prévoit aller de l’avant en adoptant des règlements en partenariat avec d’autres secteurs clés de l’économie.

Le secteur des transports représente une source importante d’émissions de GES au Canada. En 2010 (voir référence 16), 24 % des émissions canadiennes totales de GES provenaient du secteur des transports (transport aérien, maritime, ferroviaire, routier et autres modes de transport). Au cours de cette même année, les véhicules légers représentent environ 13 % des émissions totales de GES au Canada, soit 53 % des émissions liées aux transports. Étant donné que plus de 18 millions de véhicules légers sont en circulation au Canada, ils contribuent dans une très grande mesure aux émissions de GES (voir référence 17).

4. Objectifs

Le gouvernement du Canada prend des mesures en vue de réduire les émissions de GES provenant des automobiles à passagers et des camions légers neufs. Le projet de règlement est une initiative clé visant à atténuer les changements climatiques, à protéger l’environnement et à soutenir la mise en œuvre des technologies qui réduisent les émissions de GES.

Selon le plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis, « afin de lutter contre les changements climatiques, le Canada et les États-Unis ont établi des objectifs ambitieux de réduction des émissions dans le secteur des transports. La poursuite des efforts progressifs et harmonisés pour réduire les GES produits par les véhicules est une priorité des deux pays. Il est opportun que les responsables de la réglementation intensifient leurs efforts communs afin de mieux synchroniser la mise en œuvre de la réglementation et de tirer parti de l’expertise actuelle » (voir référence 18).

5. Description

Projet de règlement

Le gouvernement du Canada propose de réglementer les émissions de GES provenant des véhicules légers pendant toute la période des années de modèle 2017 à 2025, en harmonie avec les normes réglementaires de l’EPA des États-Unis. Par conséquent, Environnement Canada a suggéré que l’incorporation par renvoi des normes réglementaires de l’EPA (dans leur version éventuellement modifiée) est le moyen le plus efficace de maintenir des normes harmonisées au Canada.

Le projet de règlement s’appuierait sur les réductions des émissions de GES prévues avec le règlement actuel. Pour la première fois, ce dernier règlement a établi des normes de plus en plus strictes visant les émissions de GES de nouveaux véhicules à passagers et camions légers au Canada pour les années de modèle 2011 à 2016. Le projet de règlement, à l’instar du règlement actuel, a été élaboré en collaboration avec l’EPA des États-Unis de manière cohérente avec les pouvoirs conférés en vertu de la LCPE (1999) (voir référence 19). Semblable au règlement actuel (qui vise les années de modèle 2011 à 2016), le projet de règlement établirait des normes moyennes annuelles d’émissions provenant des parcs de plus en plus strictes pour les années de modèle 2017 à 2025, tout en offrant aux entreprises des mécanismes de flexibilité qui leur permettraient d’être conformes de façon rentable.

Applicabilité

Le projet de règlement continuerait de s’appliquer aux entreprises qui fabriquent ou importent des véhicules légers neufs au Canada en vue de les vendre au premier usager.

À compter de l’entrée en vigueur du projet de règlement, les entreprises auraient la possibilité d’exclure les véhicules d’urgence (voir référence 20) des calculs des normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs et des valeurs des émissions de gaz liées au carbone provenant des parcs. De plus, ces véhicules ne seraient pas assujettis aux normes relatives aux émissions prescrites pour l’oxyde nitreux (N₂O) et le méthane (CH₄). Cette option serait présentée afin de reconnaître le fait que les véhicules d’urgence jouent dans la société un rôle qui exige que le principal facteur des décisions concernant l’application de la technologie dans les véhicules soit les besoins opérationnels et les exigences en matière de rendement.

À compter de l’année de modèle (voir référence 21) 2017, toute entreprise qui fabrique ou qui importe moins de 750 véhicules par année (quantité calculée sous forme de moyenne mobile sur trois ans) ne serait pas assujettie aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs. Cela s’appliquerait également aux nouvelles entreprises à faible volume qui fabriquent ou importent moins de 750 véhicules par an au cours de leur première et de leur deuxième année de modèle sur le marché canadien. Si la moyenne mobile sur trois ans de l’entreprise dépasse la limite prescrite de 750 véhicules, l’entreprise deviendrait assujettie aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs pour l’année de modèle suivante, selon le nombre de véhicules par lequel la moyenne mobile sur trois ans dépasse la limite de 750 véhicules. Si la moyenne mobile sur trois ans est supérieure à 750, mais inférieure à 7 500, l’entreprise est assujettie aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs au cours de la deuxième année de modèle suivant la dernière année de modèle utilisée pour établir la moyenne. Si la moyenne mobile sur trois ans est égale ou supérieure à 7 500, l’entreprise deviendrait assujettie aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs pour l’année de modèle suivant la dernière année de modèle utilisée pour établir la moyenne. Si une entreprise a fabriqué ou importé moins de 750 véhicules pendant sa première année de modèle sur le marché canadien, mais qu’elle a fabriqué ou importé plus de 750 véhicules pendant sa deuxième année de modèle, elle doit se conformer aux normes relatives aux émissions d’équivalent CO₂ pendant sa seconde année de modèle.

À l’heure actuelle, les entreprises qui font partie de cette catégorie sont les importateurs de véhicules haute performance dans un marché de produits très spécialisés. Bien que ces véhicules émettent généralement des niveaux plus élevés de CO₂ par rapport au véhicule léger moyen, le volume de ces véhicules qui entre au Canada chaque année est suffisamment faible pour rendre négligeable leur incidence sur les émissions totales de GES attribuables aux véhicules légers. De plus, ces entreprises offrent habituellement une gamme de véhicules très limitée, ce qui rendrait la conformité avec les normes moyennes d’émissions de CO₂ provenant de ses parcs très difficile. Environnement Canada a l’intention de surveiller ces entreprises et les technologies dont sont équipés leurs véhicules afin de déterminer si des modifications devraient être apportées à la réglementation à l’avenir.

Bien que de telles entreprises ne soient pas assujetties aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant de leurs parcs, elles continueraient d’être assujetties aux normes prescrites d’émissions de N₂O et de CH₄, qui ne sont pas aussi directement liées à la consommation de carburant que les émissions de CO₂.

Normes d’émissions de gaz à effet de serre (GES)

Dans le cadre du projet de règlement, chaque entreprise serait tenue de respecter des normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ propres à ses parcs et basées sur la combinaison d’automobiles à passagers et de camions légers qu’elle importe ou fabrique en vue de les vendre au Canada, comme c’est le cas avec le règlement actuel. Les normes moyennes annuelles de chaque entreprise relatives aux émissions d’équivalent CO₂ provenant des parcs sont déterminées en fonction des valeurs cibles d’émissions d’équivalent CO₂, qui dépendent de la taille et du nombre des véhicules qui composent les parcs de l’entreprise pour l’année de modèle concernée. La taille de chaque véhicule est fondée sur l’« empreinte » du véhicule, c’est-à-dire la surface calculée en multipliant la distance entre le pneu gauche et le pneu droit par la distance entre les essieux.

Pour les automobiles à passagers des années de modèle 2017 à 2025, les valeurs cibles des émissions d’équivalent CO₂ proposées pour les véhicules d’une empreinte donnée seraient réduites en moyenne de 5 % par année, en prenant initialement pour référence les normes de l’année de modèle 2016, puis en continuant jusqu’à l’année de modèle 2025. Tenant compte du fait que les gros camions légers doivent relever des défis plus importants en matière d’émissions d’équivalent CO₂ que les automobiles à passagers et les petits camions légers en raison des fonctions utilitaires qu’ils offrent, les valeurs cibles d’émissions d’équivalent CO₂ pour les camions légers seraient réduites à un taux annuel moindre, à savoir 3,5 % par année, par rapport à celles des automobiles à passagers pendant les années de modèle 2017 à 2021. En ce qui concerne les années de modèle 2022 à 2025, les valeurs cibles d’émissions d’équivalent CO₂ des camions légers seraient réduites en moyenne de 5 % par année. Étant donné que les normes moyennes applicables d’émissions de GES provenant des parcs d’une entreprise pour une année de modèle donnée sont calculées en fonction de ces valeurs cibles, elles deviendraient de plus en plus strictes au fur et à mesure des années de modèle, en fonction de la combinaison du parc.

L’EPA des États-Unis a établi les mêmes normes de plus en plus strictes pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2025. L’établissement de ces normes futures sur cette période réglementaire permet de garantir que la société bénéficiera des avantages à long terme associés à des émissions de GES plus faibles provenant des véhicules légers et que l’industrie automobile profitera d’une certitude réglementaire à long terme. Ces normes ont été établies en fonction d’une analyse globale qui a recours aux meilleures données disponibles sur les futurs volumes de vente et aux prévisions en matière de technologie.

Tenant compte de la période particulièrement longue associée à la mise en place des normes de 2022 à 2025, l’EPA des États-Unis s’est également engagée à entreprendre un processus d’évaluation de mi-mandat afin de confirmer la pertinence des normes définitives pour ces quatre dernières années de modèle. Conformément à cet engagement, l’EPA des États-Unis prévoit compléter l’évaluation de mi-mandat d’ici au 1^er avril 2018, en tenant compte des meilleures données disponibles à ce moment-là pour réévaluer ces normes et, par la suite, apporter toute modification réglementaire justifiée par les résultats de l’évaluation.

Environnement Canada travaillera en collaboration avec l’EPA des États-Unis sur les études et la recherche techniques nécessaires pour orienter cette évaluation de mi-mandat dirigée par les États-Unis. Cette collaboration comprendra des partenariats sur les études pertinentes pour les deux pays. Si l’évaluation de mi-mandat menait à des modifications aux règlements de l’EPA des États-Unis, Environnement Canada prévoit entreprendre des consultations officielles avec les gouvernements provinciaux et territoriaux ainsi qu’avec les intervenants, afin de discuter de la nécessité d’apporter des changements au règlement canadien pour les années de modèle 2022 à 2025. En outre, Environnement Canada prévoit entreprendre un examen des répercussions de toute proposition de nouvelles normes découlant de l’évaluation de mi-mandat des États-Unis, afin d’éclairer la marche à suivre.

Comme c’est le cas avec le règlement actuel, le projet de règlement continuerait de prescrire les normes relatives aux émissions de GES autres que le CO₂, à savoir le N₂O et le CH₄. Bien que les émissions de ces substances soient minimes par rapport aux émissions de CO₂ du point de vue du volume, elles présentent un potentiel plus important de réchauffement planétaire que les émissions de CO₂ et nécessitent par conséquent des limites de contrôle. Le projet de règlement permettrait aux entreprises de choisir de se conformer aux normes pour chaque année de modèle de l’une des trois façons suivantes :

• en démontrant dans leur rapport de fin d’année de modèle que les émissions de N₂O et de CH₄ de tous les véhicules légers neufs de leur parc sont inférieures aux normes prescrites pour chacune de ces substances;
• en incluant, en équivalent CO₂, toutes les émissions de N₂O et de CH₄ provenant des véhicules légers de leur parc dans le calcul des valeurs des émissions de gaz d’échappement liées au carbone à soumettre dans leur rapport de fin d’année de modèle;
• en déclarant, pour chaque type de modèle, les valeurs d’émissions de N₂O ou de CH₄ qui sont supérieures aux normes prescrites, puis :
  • a) en calculant un déficit associé d’équivalent CO₂ qui tient compte de la différence entre les valeurs d’émission plus élevées et les normes prescrites;
  • b) en incluant les résultats dans le calcul des valeurs des émissions de gaz d’échappement liées au carbone.

Souplesse en matière de conformité

Le projet de règlement offrirait aux entreprises la possibilité de concevoir des stratégies de conformité rentables. Par exemple, le système de points d’émissions de GES inclus dans le règlement actuel serait maintenu et offrirait aux entreprises la possibilité d’obtenir des points au cours des années de modèle pendant lesquelles elles obtiennent de meilleurs résultats que les normes prescrites et de les utiliser pour compenser les déficits des années de modèle au cours desquelles elles ne respectent pas les normes prescrites. Les entreprises peuvent recevoir des points en fonction de leur rendement ou peuvent les obtenir par l’intermédiaire de transactions avec d’autres entreprises qui présentent un excédent de points disponibles.

Allocations d’émissions des véhicules

Outre le système de points d’émissions, pour les années de modèle 2017 et ultérieures, on s’attend à ce que les allocations d’émissions des véhicules suivantes, qui sont incluses dans le règlement actuel, continuent de s’appliquer; cependant, la méthodologie servant à les quantifier serait mise à jour en vue d’une harmonisation avec les méthodologies américaines :

• Les allocations d’émissions des véhicules pour des améliorations à la climatisation, notamment la réduction des fuites de frigorigènes et pour l’amélioration de l’efficacité du système :
• Pour déterminer l’admissibilité aux points liés à l’efficacité de la climatisation, les récentes modifications apportées par l’EPA des États-Unis à ses normes d’émissions de GES des véhicules légers permettent aux entreprises de choisir de suivre la nouvelle méthode d’essai AC17 (voir référence 22) pour les années de modèle 2014 à 2016. Si cette méthode d’essai n’est pas utilisée, l’entreprise doit avoir recours à la méthode d’essai de la climatisation au ralenti (« Idle Test Procedure ») afin de déterminer l’admissibilité. À compter de l’année de modèle 2017, la méthode d’essai AC17 devra être suivie par les entreprises pour déterminer leur admissibilité à ces crédits;
• Le règlement actuel permet aux entreprises de choisir de calculer un droit d’émission visant à l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation — la méthodologie de ce calcul est intégrée par renvoi au Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis.
• Les allocations d’émissions des véhicules pour les technologies innovatrices dont les répercussions liées à la réduction des émissions de GES ne sont pas enregistrées au cours des essais de contrôle des émissions en ville et sur route :
• À compter de l’entrée en vigueur du projet de règlement, les entreprises qui choisissent de calculer des allocations relatives aux technologies innovatrices seraient tenues de fournir une attestation de la décision de l’EPA des États-Unis selon laquelle cet organisme reconnaît comme légitime la représentativité des résultats d’émissions de GES obtenus par la méthodologie d’essai de l’entreprise;
• À partir de l’année de modèle 2014, le projet de règlement permettrait aux entreprises de choisir de calculer des allocations relatives aux technologies innovatrices en utilisant les valeurs prescrites, par incorporation par renvoi au règlement américain (en grammes d’équivalent CO₂ par mille), associées à certaines technologies innovatrices courantes. Les allocations maximales pouvant être calculées par chaque entreprise seraient soumises aux mêmes limites maximales de crédit que celles qui sont prescrites dans le règlement américain.

Le projet de règlement comprendrait également des dispositions visant à encourager les entreprises à présenter certains véhicules ou certaines technologies de véhicule sur le marché. En général, ces dispositions permettraient à un fabricant ou à un importateur de déclarer une valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour un type de modèle inférieure à la valeur mesurée si le modèle est doté de certaines technologies. On s’attend à ce que le projet de règlement comprenne les dispositions suivantes.

Ajustements des émissions des véhicules à technologie de pointe, soit les véhicules électriques, les véhicules électriques hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible

En vertu du règlement actuel, pour calculer les valeurs d’émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de son parc, une entreprise doit utiliser une valeur d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone de 0 gramme par mille pour tous ses types de modèles électriques ou à pile à combustible. Pour les types de modèles électriques hybrides rechargeables, la valeur de 0 gramme par mille doit être utilisée pour représenter la partie de la conduite pendant laquelle seule l’électricité sert à propulser le véhicule. Le nombre cumulatif de véhicules auxquels une entreprise peut appliquer la valeur de 0 gramme par mille est restreint aux limites de volume prescrites, jusqu’à l’année de modèle 2016. Les entreprises peuvent également, pour le calcul des valeurs moyennes d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone provenant de leur parc, choisir de multiplier le nombre total de véhicules de ce type par un facteur de 1,2.

Le projet de règlement continuerait de permettre aux entreprises d’utiliser la valeur de 0 gramme par mille pour ces véhicules. Aucune limite cumulative de volume ne s’appliquerait aux parcs des années de modèle 2017 à 2021. Des limites cumulatives de volume s’appliqueraient au nombre total de véhicules pour lesquels la valeur de 0 gramme par mille pourrait être utilisée dans les années de modèle 2022 à 2025. Le projet de règlement exigerait des entreprises qui dépassent les limites cumulatives de volume concernant les véhicules à technologie de pointe qu’elles mesurent et déclarent la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour tout type de modèle associé au volume de véhicules en sus des limites prescrites.

Multiplicateur de volume pour les véhicules à technologie de pointe, les véhicules à gaz naturel à double carburant et les véhicules au gaz naturel

Afin de promouvoir l’utilisation des véhicules à technologie de pointe, le projet de règlement permettrait aux entreprises de choisir de multiplier le nombre total de véhicules électriques, de véhicules électriques hybrides rechargeables, de véhicules à pile à combustible, de véhicules à gaz naturel à double carburant et de véhicules au gaz naturel de leur parc par un facteur prescrit pour les années de modèle 2017 à 2021. Ce facteur dépend de la technologie du véhicule et de l’année de modèle au cours de laquelle le véhicule a été fabriqué ou importé. Comme l’indique le tableau 1, le facteur prescrit pour les véhicules électriques et les véhicules à pile à combustible, serait de 2,0 en 2017, pour passer progressivement à 1,5 en 2021; le facteur prescrit pour les véhicules électriques hybrides rechargeables, les véhicules à gaz naturel à double carburant et les véhicules au gaz naturel serait de 1,6 en 2017 et passerait progressivement à 1,3 en 2021. À compter de l’année de modèle 2017, le facteur prescrit pour les véhicules électriques hybrides rechargeables ne pourrait être appliqué qu’aux véhicules dotés d’une autonomie tout électrique minimale qui dépasse la limite prescrite de 16,4 km. L’application de ces facteurs prescrits augmente l’incidence de ces véhicules à technologie de pointe dans le calcul des valeurs moyennes d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone provenant des parcs des entreprises.

 

Tableau 1 : Multiplicateur de volume pour les véhicules à technologie de pointe, les véhicules à gaz naturel à double carburant et les véhicules au gaz naturel

Année de modèle	Véhicules électriques ou à pile à combustible	Véhicules électriques hybrides rechargeables, à gaz naturel à double carburant ou au gaz naturel
2017	2,0	1,60
2018	2,0	1,60
2019	2,0	1,60
2020	1,75	1,45
2021	1,5	1,30

Ajustements des émissions pour l’utilisation de technologies hybrides sur les grosses camionnettes

À compter de l’année de modèle 2017, le projet de règlement permettrait aux entreprises de choisir de calculer une allocation pour la présence de technologie hybride dans tout type de modèle qui répond à la définition d’une grosse camionnette. Toutefois, les entreprises ne pourraient faire un tel choix que si cette technologie est présente sur un pourcentage du parc de grosses camionnettes de l’entreprise égal ou supérieur au taux de pénétration prévu associé à l’année de modèle en cause (voir le tableau 2). Le taux de pénétration dépendrait de l’année de modèle et du degré d’hybridation (soit un véhicule à l’électricité et à l’essence hybride léger (voir référence 23) ou hybride complet (voir référence 24)), tel que le décrit le tableau 2.

Ajustements des émissions des grosses camionnettes pour lesquelles les émissions se situent au-dessous de la cible applicable

Le projet de règlement permettrait aux entreprises, à compter de l’année de modèle 2017, de choisir de calculer une allocation pour tout type de modèle qui correspond à la définition d’une grosse camionnette et dont la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone est supérieure à 80 % mais au plus de 85 % de sa valeur cible d’émissions de CO₂ pour l’année de modèle en cause, calculée en fonction de l’empreinte du type de modèle en question. Toutefois, les entreprises ne pourraient faire un tel choix que si le volume de véhicules qui répondent à cette condition comprend un pourcentage du parc de grosses camionnettes de l’entreprise égal ou supérieur au taux de pénétration prescrit associé à l’année de modèle en cause. Le taux de pénétration varierait selon l’année de modèle, comme l’indique le tableau 2.

Tableau 2 : Taux de pénétration prescrit pour les allocations relatives aux grosses camionnettes

Année de modèle	% minimal de grosses camionnettes de l’entreprise
	Véhicule hybride à l’électricité et à l’essence léger	Véhicule hybride à l’électricité et à l’essence complet	Rendement de réduction d’émissions
2017	20 %	10 %	15 %
2018	30 %		20 %
2019	55 %		28 %
2020	70 %		35 %
2021	80 %		40 %

Le projet de règlement permettrait aux entreprises, à compter de l’année de modèle 2017, de choisir de calculer une allocation pour tout type de modèle qui correspond à la définition d’une grosse camionnette et dont la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone est inférieure ou égale à 80 % de sa valeur cible d’émissions de CO₂ pour l’année de modèle en cause, calculée en fonction de l’empreinte du type de modèle en question. Toutefois, les entreprises ne pourraient faire un tel choix que si le pourcentage de grosses camionnettes du parc de l’entreprise qui répondent à cette condition est égal ou supérieur à 10 % pour les années de modèle 2017 à 2025.

Prolongation de la flexibilité offerte aux entreprises à volume moyen

Les entreprises à volume moyen (voir référence 25) ont tendance à être actives dans des marchés de produits très spécialisés et à offrir un petit éventail de véhicules. Ces entreprises vendent des volumes modérés de véhicules dont la plage de rendement des émissions de GES est relativement étroite. À court terme, les entreprises à volume moyen éprouveraient certaines difficultés à suivre le rythme des réductions d’émissions moyennes de GES provenant du parc des grandes entreprises. Cela a été pris en compte au cours de l’élaboration du règlement actuel et, pour résoudre ce problème, une flexibilité optionnelle en matière de conformité, appelée parcs optionnels provisoires, a été prévue. En vertu de ces dispositions, les entreprises à volume moyen peuvent choisir d’assujettir une partie de leur parc d’automobiles à passagers et de camions légers à une norme moins stricte que celle qui serait autrement applicable. Ce soulagement temporaire a été prévu pour faciliter le passage de ces entreprises au programme réglementaire.

En vertu du règlement actuel, ces dispositions peuvent être appliquées par les entreprises jusqu’à l’année de modèle 2016, après quoi elles arrivent à échéance. Tenant compte du fait que les normes moyennes proposées d’émissions de GES provenant des parcs pour les années de modèle 2017 à 2025 sont suffisamment strictes pour poser des problèmes comparables aux entreprises à volume moyen, le projet de règlement prolongerait la flexibilité en matière de conformité offerte à ces entreprises. Toute entreprise à volume moyen pour laquelle le choix d’utiliser des parcs optionnels provisoires pour l’année de modèle 2016 est permis serait autorisée à respecter une autre liste de normes annuelles d’émissions pour les années de modèle 2017 à 2020, comme l’indique le tableau 3. À compter de l’année de modèle 2021, ces entreprises devraient se conformer aux normes prescrites de l’année de modèle en question. Toute entreprise qui choisit d’utiliser l’autre liste de normes serait soumise à une interdiction de vendre des points relatifs aux émissions obtenus par rapport à ces normes à toute autre entreprise réglementée.

Tableau 3 : Autre liste de normes moyennes d’émissions d’équivalent CO2 provenant des parcs pour les entreprises à volume moyen admissibles

Année de modèle	Norme moyenne applicable d’émissions d’équivalent CO2 provenant des parcs
2017	2016
2018	2016
2019	2018
2020	2019

Système de points d’émissions

Le règlement actuel prescrit une durée de vie de cinq années de modèle pour tous les points obtenus, après quoi les points arrivent à échéance. Tenant compte de la nature rigoureuse des normes proposées relatives aux émissions de GES pour les années de modèle 2017 à 2025, à compter de la date d’entrée en vigueur du projet de règlement, la durée de vie des points d’action précoce obtenus pendant l’année de modèle 2010 et les points obtenus pour les années de modèle 2011 à 2015 pourrait être prolongée de façon à pouvoir utiliser ces points pour compenser tout déficit jusqu’à l’année de modèle 2021. À partir de l’année de modèle 2016, les points obtenus seraient assujettis à une durée de vie de cinq ans (voir référence 26).

En vertu du règlement actuel, pour l’année de modèle 2011, chaque entreprise doit calculer la valeur des émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de ses parcs en divisant le chiffre 8 887 par la valeur moyenne d’économie de carburant de son parc, calculée comme suit :

où :

• A est l’économie de carburant de chaque type de modèle;
• B représente le nombre de véhicules du type de modèle en question dans le parc;
• C représente le nombre total de véhicules composant le parc.

En vertu du règlement américain sur l’économie de carburant, pour l’année de modèle 2011, chaque entreprise doit calculer l’économie moyenne de carburant de son parc à l’aide d’une méthodologie établissant une moyenne différente, calculée comme suit :

• A est l’économie de carburant de chaque type de modèle;
• B représente le nombre de véhicules du type de modèle en question dans le parc;
• C représente le nombre total de véhicules composant le parc.

Bien que les règlements canadien et américain prévoient des méthodologies uniformes à utiliser par les entreprises pour calculer les normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ provenant de leurs parcs pour l’année de modèle 2011, en raison de la différence de calcul décrite ci-dessus, une incohérence est apparue entre les méthodologies prescrites à utiliser par les entreprises pour calculer les valeurs d’émissions de gaz liées au carbone provenant des parcs pour l’année de modèle 2011. Respectant la méthodologie canadienne, les entreprises ont déclaré des valeurs d’émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de leurs parcs inférieures à celles qui auraient été déclarées si les méthodologies établissant la moyenne étaient uniformes.

Pour prendre des mesures correctives et assurer l’harmonisation réglementaire avec les États-Unis, le projet de règlement prescrirait une limite du nombre total de points obtenus pour l’année de modèle 2011 pouvant être utilisés par chaque entreprise pour compenser les déficits d’années de modèle futures. La limite fixée pour chaque entreprise sera égale au nombre de points qu’elle aurait obtenus si les émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone provenant de ses parcs avaient été calculées à l’aide de la méthodologie d’établissement de la moyenne prescrite en vertu du règlement américain sur l’économie de carburant pour l’année de modèle 2011.

Administration réglementaire

Le 18 janvier 2012, le gouvernement du Canada a annoncé qu’il mettrait en œuvre une règle du « un pour un » afin de contrôler le fardeau administratif imposé aux entreprises par les règlements. Environnement Canada a examiné le fardeau administratif imposé par le règlement actuel pour tenter de répertorier les domaines où ce fardeau pourrait raisonnablement être allégé.

En vertu du règlement actuel, les entreprises doivent soumettre un rapport préliminaire annuel pour l’année de modèle. Étant donné que le rapport préliminaire annuel ne vise pas à établir la conformité des entreprises avec le Règlement, mais plutôt à orienter les organismes de réglementation quant aux mesures initiales des entreprises réglementées au cours d’une année de modèle, le fardeau administratif imposé par cette disposition a été reconnu comme étant un domaine pouvant être restreint sans aucune répercussion sur les objectifs et les buts du Règlement. Par conséquent, Environnement Canada a décidé que, à compter de l’entrée en vigueur du projet de règlement, les entreprises ne seraient plus tenues de soumettre un rapport préliminaire annuel pour l’année de modèle.

En ce qui concerne le rapport de fin d’année de modèle, le projet de règlement serait administré de manière semblable au règlement actuel, tirant parti du cadre de vérification de la conformité et de production de rapports existant qui a été mis en œuvre pour les années de modèle 2011 à 2016.

Du point de vue de la quantification des émissions des véhicules, le projet de règlement intégrerait les mêmes méthodes et procédures d’essai que celles qui sont utilisées aux États-Unis. Cela fournirait une orientation claire aux entreprises réglementées et permettrait d’utiliser les données d’essai démontrant la conformité avec le règlement américain pour prouver la conformité au Canada.

6. Options réglementaires et non réglementaires considérées

Approche de maintien du statu quo

Le règlement actuel est en vigueur en vertu de la LCPE (1999) afin de réduire les émissions de GES provenant des véhicules légers. Ce règlement établit des normes d’émissions annuelles de plus en plus strictes pour les véhicules neufs des années de modèle 2011 à 2016, harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis. En l’absence de modifications, les normes de l’année de modèle 2016 s’appliqueraient à toutes les futures années de modèle.

La règle finale précisant les nouvelles normes américaines en matière d’émissions de GES provenant des véhicules légers neufs des années de modèle 2017 à 2025 a été publiée le 28 août 2012. L’absence de mise en œuvre de normes annuelles plus strictes au Canada au-delà de 2016, maintenant ainsi le statu quo au Canada, créerait un manque d’harmonisation réglementaire entre le Canada et les États-Unis. Ce manque d’harmonisation entraînerait une réduction des avantages pour l’environnement et pour les consommateurs, ainsi qu’une augmentation probable du fardeau administratif (voir référence 27) encouru par les entreprises, qui devraient se plier à différentes normes dans chaque pays, par rapport au scénario dans lequel l’harmonisation se poursuivrait entre le Canada et les États-Unis.

Approche volontaire

Étant donné que des règlements sont déjà en vigueur au Canada et aux États-Unis concernant les émissions de GES provenant des véhicules légers, l’approche volontaire représenterait une perte des avantages liés au maintien de l’harmonisation réglementaire avec les États-Unis. Dans le cadre d’une approche volontaire, il se pourrait que les constructeurs et les importateurs automobiles utilisent le marché canadien non réglementé comme débouché pour les automobiles à passagers et les camions légers non conformes. Ce scénario créerait une incertitude réglementaire, accompagnée d’une réduction des avantages prévus pour les consommateurs et l’environnement.

Approche réglementaire

Le gouvernement du Canada a pour politique d’harmoniser ses règlements avec ceux des États-Unis et s’est engagé à réduire les émissions de GES du Canada selon une approche réglementaire sectorielle. Une occasion se présente de s’appuyer sur la réussite du gouvernement du Canada à élaborer et à mettre en œuvre le règlement actuel et d’aller de l’avant avec des normes annuelles de plus en plus strictes relatives aux émissions de GES pour les années de modèle 2017 à 2025.

Le maintien d’une approche commune entre le Canada et les États-Unis en matière de réglementation des émissions de GES provenant des véhicules de l’année de modèle 2017 et au-delà ne présenterait pas seulement des avantages pour l’environnement, mais également pour les consommateurs et la compétitivité de l’industrie automobile nord-américaine. Le maintien de l’harmonisation réglementaire avec les États-Unis n’établirait pas seulement une certitude en matière de réglementation; cela garantirait également des normes communes dans les deux pays, réduisant ainsi au minimum le fardeau administratif imposé aux entreprises canadiennes. Des normes communes au Canada et aux États-Unis permettent de préserver la compétitivité du secteur automobile canadien, en raison du haut niveau d’intégration au sein de l’industrie.

7. Avantages et coûts

Une analyse des avantages et des coûts du projet de règlement a été effectuée afin d’estimer et de monétiser les répercussions de l’initiative réglementaire sur les intervenants, notamment le public, l’industrie et le gouvernement canadiens. Dans le cadre de cette analyse, on estime les incidences du projet de règlement provenant des modifications différentielles des normes de référence (voir référence 28) pour les véhicules de l’année de modèle 2016 (dans le règlement actuel) par rapport aux normes pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 (dans le projet de règlement). Le nombre de véhicules de chaque année de modèle qui sont présumés être en service provient d’une prévision des ventes de véhicules légers (voir référence 29). Cette analyse suppose une durée de vie maximale de 26 ans pour les voitures et de 31 ans pour les camions légers, qui diminue au fil du temps afin de refléter les mises au rancart normales des véhicules dues aux accidents et à l’usure. Dans l’ensemble, l’analyse mesure les coûts et les avantages dans le cadre du projet de règlement sur la période allant de 2017 à 2056, afin de tenir compte de la durée de vie de la cohorte de neuf années de modèle (2017 à 2025).

Résumé

Même si le projet de règlement impose des coûts à l’industrie, aux consommateurs et au gouvernement, les avantages liés aux réductions d’émissions de GES, à des économies de carburant substantielles et à une conduite additionnelle par véhicule entraîneraient malgré tout un avantage net considérable sur la durée de vie des véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025 (voir référence 30).

La valeur actuelle de tous les avantages inclus dans l’analyse devrait s’élever à environ 41,9 milliards de dollars et la valeur actuelle de tous les coûts est estimée à environ 11,2 milliards de dollars. La valeur actuelle des avantages nets provenant du Règlement atteint 30,7 milliards de dollars. Dans l’ensemble, les avantages totaux dépasseraient les coûts totaux selon un rapport de près de quatre pour un.

L’analyse révèle des avantages importants pour l’environnement à l’échelle mondiale, avec une réduction d’émissions de GES estimée à 162 Mt d’équivalent CO₂ sur la durée de vie des parcs automobiles des années de modèle 2017 à 2025, ce qui se traduit par une valeur actuelle de 3,9 milliards de dollars calculée à l’aide d’une valeur actuelle (en 2012) du coût social du carbone (CSC) de 28 $ par tonne d’équivalent CO₂ (en dollars canadiens de 2011).

Approche aux estimations des coûts et des avantages

Les coûts du projet de règlement ont été estimés à l’aide des données de sortie du modèle Optimization Model for Reducing Emissions of Greenhouse Gases from Automobiles (OMEGA (voir référence 31) — modèle d’optimisation de la réduction d’émissions de GES provenant des automobiles) mis au point à l’origine par l’EPA des États-Unis. Les données canadiennes ont été appliquées à ces données de sortie afin d’estimer les répercussions du projet de règlement liées au parc canadien. L’analyse coûts-avantages estime les coûts que doivent engager les producteurs pour être conformes aux normes moyennes d’émissions de GES des parcs uniques des entreprises, lesquels sont fondés sur les coûts des technologies appliquées aux véhicules afin de réduire les émissions de GES.

Le projet de règlement entraînerait une amélioration du rendement énergétique des véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025, rendant la conduite moins coûteuse et réduisant les émissions de GES au bénéfice de tous les Canadiens. Une gamme d’avantages aux consommateurs devrait découler de l’amélioration du rendement énergétique : les économies de carburant, la réduction des voyages aux stations-service et les avantages de la conduite additionnelle; ces éléments ont tous été estimés et monétisés.

Les avantages totaux associés à l’amélioration du rendement énergétique sont estimés à 37,9 milliards de dollars; parmi ces avantages, 33,2 milliards de dollars découlent des économies de carburant, 3,3 milliards de dollars découlent de la valeur de la conduite additionnelle et 1,4 milliard de dollars découlent de la réduction des voyages aux stations-service. De plus, les avantages des réductions d’émissions de GES entraînées par le projet de règlement sont estimés à 3,9 milliards de dollars. Les avantages totaux du projet de règlement sont estimés à 41,9 milliards de dollars. Les coûts et les avantages augmentent en raison de l’effet de rebond (voir référence 32), qui offre des avantages supplémentaires aux propriétaires de véhicules sous forme d’augmentation des kilomètres parcourus par véhicule, mais peut également renchérir les coûts pour les Canadiens en raison de l’augmentation des embouteillages, du bruit et des accidents de la route. Ces sources de coûts et d’avantages sont également évaluées sur le plan monétaire.

Résumé des avantages et des coûts monétisés

Avantages	Coûts
Économies de carburant avant taxes	Coûts des technologies
Réduction du temps de ravitaillement en carburant	Bruit, accidents de la route et embouteillages
Conduite additionnelle	Administration du gouvernement
Dommages évités liés aux GES

Scénarios analytiques

Le scénario de référence ou de maintien du statu quo

L’analyse coûts-avantages établit des prévisions du scénario de maintien du statu quo pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2025; ces prévisions incluent les hypothèses concernant leurs caractéristiques technologiques, l’utilisation pendant la durée de vie en question, la consommation de carburant et les émissions, en l’absence du projet de règlement et en présence de l’application continue du règlement actuel aux normes de l’année de modèle 2016 aux véhicules des années de modèle 2017 à 2025. Pour chaque fabricant, les prévisions comprennent les caractéristiques liées à la consommation de carburant et aux émissions de GES de chaque modèle de véhicule (« plaque signalétique ») et les principales variantes, c’est-à-dire les technologies incorporées, ainsi que les taux de consommation de carburant et d’émissions par véhicule-kilomètre.

Le scénario réglementaire

Ce scénario est défini par la mise en œuvre du projet de règlement. Les coûts des technologies déclarés par année de modèle sont différentiels par rapport aux coûts liés à la conformité des entreprises pour l’année de modèle 2016. Dans le cadre du scénario réglementaire, des technologies et des options de conformité sont appliquées aux véhicules de sorte que les entreprises respectent les normes réglementées, et le coût différentiel par véhicule est calculé sur ces bases. Cela entraîne une augmentation des prix pour les acheteurs de véhicules neufs; cependant, les résultats indiquent que l’amélioration de l’efficacité énergétique tient compte d’une période de récupération simple de deux à quatre ans pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2025.

Les normes réglementaires proposées répondent au constat relatif aux améliorations de l’efficacité énergétique qui ne se produisent pas spontanément, malgré les économies de carburant évidentes. L’EPA des États-Unis a analysé cette question dans son étude d’impact de la réglementation concernant les normes d’émissions de GES provenant des véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025. Ce constat concerne un phénomène du processus décisionnel des consommateurs connu sous le nom de « paradoxe énergétique », qui a plusieurs explications possibles et complémentaires. Les consommateurs peuvent sous-estimer les économies futures, éprouver une aversion évidente pour les coûts initiaux, disposer de renseignements incomplets ou mal comprendre (comment estimer) la valeur des économies, ou tenir compte de l’incertitude liée aux futurs prix du carburant. En outre, les décisions d’achat de véhicules sont complexes et les consommateurs peuvent accorder plus de valeur à d’autres caractéristiques du véhicule que l’efficacité énergétique; ils peuvent associer cette dernière à des véhicules bon marché ou moins désirables (lorsque le véhicule est un symbole de leur statut). Par exemple, un consommateur peut choisir des caractéristiques du véhicule telles que la catégorie, le style, la puissance et le confort avant de prendre en compte l’efficacité énergétique. Les consommateurs ne peuvent pas simplement opter pour une meilleure efficacité énergétique dans n’importe quelle voiture (et s’ils le pouvaient, il se peut qu’ils n’acceptent pas d’en payer le prix), mais sont limités aux options qui leur sont offertes.

Comme les normes canadiennes seront équivalentes aux normes américaines, l’analyse canadienne prend pour hypothèse que chaque véhicule en vente au Canada sera modifié pour la vente sur le marché américain, car en pratique, les fabricants conçoivent des véhicules pour le marché nord-américain plus étendu. Toutefois, aux fins de cette analyse, nous présumons que les coûts et les avantages différentiels au Canada seront entièrement le résultat du projet de règlement canadien, sans aucun effet de retombée du règlement américain. La même approche a été adoptée pour l’analyse du règlement actuel pour les années de modèle 2011 à 2016.

En vertu du règlement des États-Unis, les fabricants et les importateurs américains doivent s’assurer que les émissions moyennes de GES des véhicules qu’ils vendent au cours d’une année de modèle donnée sont inférieures aux normes prescrites. Les véhicules fabriqués au Canada joueront un rôle important dans les émissions moyennes des parcs américains. De même, les fabricants et les importateurs canadiens devront apporter des améliorations technologiques afin de réduire les émissions de GES provenant de leurs produits, indépendamment de toute intervention réglementaire canadienne. Les coûts pour le secteur canadien de l’automobile résultent donc principalement de l’intégration avec les États-Unis et ne seraient pas évités même si le Canada choisissait d’adopter une approche réglementaire différente.

Analyse coûts-avantages, sources des données et principales hypothèses

OMEGA, un modèle de prévision et d’établissement des coûts des technologies automobiles, compare toutes les séries pratiques de modifications et sélectionne celle qui réduit au minimum les coûts totaux pour chaque fabricant. Les données de sortie d’OMEGA représentent les taux d’émission moyens estimés pour les voitures et les camions légers, les coûts moyens par véhicule et les coûts totaux, pour la norme de l’année de modèle précisée. Le modèle OMEGA prédit les changements de la consommation de carburant et des émissions de chaque variante de véhicule, ce qui pourrait modifier leurs caractéristiques de rendement et leur prix, mais il ne prédit pas les variations des ventes (c’est-à-dire que les ventes restent constantes sur toute la durée de l’analyse). Le modèle OMEGA montre la façon dont chaque véhicule pourrait être modifié grâce à l’application de technologies afin de respecter les normes au moindre coût, étant donné les hypothèses relatives au menu des technologies disponibles.

L’analyse coûts-avantages a appliqué les prévisions de ventes, la combinaison du parc, et les prix des technologies automobiles et du carburant au Canada aux données de sortie du modèle OMEGA afin de calculer les répercussions globales, notamment les émissions, la consommation de carburant et autres avantages. Une fois les variables canadiennes combinées aux données de sortie du modèle OMEGA, une analyse a été effectuée pour démontrer les répercussions globales de la consommation de carburant, des émissions de GES et des coûts pour tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 vendus au Canada.

Effet de rebond

Le projet de règlement devrait générer pour les conducteurs des économies de carburant, dont une partie serait dirigée vers la conduite additionnelle. Cette conduite additionnelle est connue sous le nom d’effet de rebond, qui reflète l’augmentation de l’utilisation d’un véhicule découlant de la réduction des coûts de déplacement par kilomètre. On l’appelle également « élasticité des kilomètres parcourus par rapport au coût du carburant par kilomètre ». L’EPA et la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis ont appliqué à leurs normes américaines de 2012 à 2016 un taux d’effet de rebond de 10 %, ce qui reflète leur évaluation des recherches empiriques menées aux États-Unis (voir référence 33). De même, le règlement canadien concernant les années de modèle 2011 à 2016 applique également un taux d’effet de rebond de 10 %. L’analyse du projet des normes liées aux années de modèle de 2017 à 2025 poursuit l’application d’un taux d’effet de rebond de 10 %.

Conduite additionnelle

La conduite additionnelle présente l’avantage d’une mobilité accrue, c’est-à-dire des déplacements supplémentaires et des déplacements vers des destinations plus lointaines, en raison de la réduction du coût de la conduite. La politique devrait diminuer le prix par kilomètre en raison d’une augmentation de l’efficacité énergétique, entraînant une augmentation des kilomètres parcourus. Cette relation est estimée par l’effet de rebond — le nombre de kilomètres supplémentaires qui seront demandés à la suite d’un changement de prix. Étant donné que les kilomètres supplémentaires parcourus deviendront meilleur marché, les Canadiens se déplaceront davantage.

L’avantage total tiré d’une quantité de kilomètres parcourus ne correspond pas à la somme du coût de ces kilomètres, mais plutôt au montant que les personnes seraient prêtes à payer pour parcourir ces kilomètres. Cet avantage a été estimé en fonction de la réponse attendue des consommateurs à la variation du prix par kilomètre parcouru (voir référence 34).

Réduction du temps de ravitaillement en carburant

La valeur de la réduction du temps de ravitaillement en carburant a été calculée en fonction des kilomètres parcourus pendant la durée de vie d’un véhicule, de la taille moyenne du réservoir et du volume moyen de ravitaillement en carburant, avec un temps moyen de ravitaillement en carburant de cinq minutes, un taux salarial de 13,85 $ de l’heure en tant que valeur de substitution du temps et une moyenne estimée d’occupation d’un véhicule de 1,66. Une modification a été apportée pour refléter la proportion estimée des voyages de ravitaillement en carburant ayant un objectif principal autre que le ravitaillement en carburant (voir référence 35). Dans l’ensemble, le projet de règlement devrait entraîner une réduction d’environ un milliard (voir référence 36) d’arrêts de ravitaillement en carburant au cours de la durée de vie des véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025. L’avantage de la réduction du temps de ravitaillement en carburant est estimé à 1,4 milliard de dollars.

Le rendement énergétique provient des estimations des émissions de CO₂ moyennes fournies par le modèle OMEGA. Le modèle OMEGA estime les émissions de véhicules en grammes de CO₂ par mille, et il reflète ces émissions mesurées selon des procédures relatives aux essais d’émissions prescrites ou d’émissions « mises à l’essai en laboratoire ». Pour convertir les émissions à la consommation de carburant (L/100 km), le contenu carbonique du carburant (g/L) est utilisé afin de déterminer le volume de carburant associé au taux d’émission. La conversion de la consommation de carburant « mise à l’essai en laboratoire » en consommation de carburant routière est obtenue par l’entremise d’une série de calculs (voir référence 37). Une modification est effectuée pour le rapport de densité d’énergie d’indole (carburant d’essai) et d’essence au détail. Un ajustement supplémentaire est effectué pour un écart estimé de 20 % entre le rendement de la conduite routière et hors route qui représente divers facteurs qui ne sont pas complètement représentés dans le cadre des procédures relatives aux essais d’émissions prescrites, comme le comportement en matière de conduite et les conditions météorologiques. Le résultat est une estimation de consommation en carburant routier pour le parc de véhicules auquel le projet de règlement s’appliquerait.

Prévisions des ventes

Les prévisions des ventes de véhicules au Canada par type de véhicule et par entreprise sont l’une des données d’entrée requises pour l’analyse coûts-avantages; ces prévisions ont été fournies à Environnement Canada par ENVIRON Inc. (ENVIRON). Les estimations des ventes annuelles prévues par type de véhicule pour les années de modèle 2017 à 2025 sont fondées sur des variables macroéconomiques, des prévisions de la demande de remplacement et d’autres renseignements commerciaux. ENVIRON a utilisé des indicateurs macroéconomiques canadiens fondamentaux compatibles avec le modèle énergie-émissions-économie pour le Canada (E3MC) d’Environnement Canada (voir référence 38). Les prévisions ont utilisé les marques et les modèles actuels comme approximations pour prévoir les futurs types de véhicule à la résolution requise par le modèle OMEGA. Étant donné la longue période couverte par les prévisions, les estimations représentent une perspective des prévisions des ventes annuelles potentielles de véhicules de 2017 à 2025 au Canada.

Prévision des ventes de véhicules légers au Canada

vente	AM 2017	AM 2018	AM 2019	AM 2020	AM 2021	AM 2022	AM 2023	AM 2024	AM 2025	AM combinées 2017 à 2025
Ventes de véhicules (milliers)	1 619	1 629	1 649	1 659	1 669	1 680	1 690	1 701	1 726	15 022

AM = année de modèle

Pour construire un parc complet de futurs véhicules canadiens, les prévisions ont été combinées avec les informations sur le rendement en matière de GES par type de véhicule et avec d’autres spécifications automobiles obtenues du Registre des rapports sur les émissions des véhicules et des moteurs d’Environnement Canada (appelé auparavant le Système d’information sur l’économie de carburant des véhicules). Les parts de marché par type de véhicule ont été établies à l’aide des prévisions d’ENVIRON; toutefois, le volume total des ventes a été par la suite normalisé en total annuel des ventes de voitures et de camions prévues par le modèle macroéconomique E3MC d’Environnement Canada pour la période allant de 2017 à 2025. Les prévisions normalisées des véhicules canadiens ont été appliquées aux fichiers de sortie du modèle OMEGA de l’EPA des États-Unis afin d’évaluer les coûts par véhicule et le rendement en matière d’émissions de GES associés à la conformité de l’industrie avec le projet de règlement.

La règle finale des nouvelles normes américaines concernant les émissions de GES provenant des véhicules légers neufs des années de modèle 2017 à 2025, avec lesquelles le projet de règlement est harmonisé, reflète un changement de politique qui devrait entraîner une réduction de 100 $ US en coûts de technologie automobile par véhicule. Les répercussions de ces changements de coût de technologies ne sont pas prises en compte dans ce résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR), mais elles seront traitées en détail dans le RÉIR qui sera publié dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada.

Avantages

Avantages pour les consommateurs

Le projet de règlement offre aux consommateurs divers avantages considérables entraînés par l’amélioration de l’efficacité énergétique associée aux nouvelles normes, notamment des économies de carburant avant taxes, une réduction du temps de ravitaillement et une conduite additionnelle qui s’explique par l’augmentation de la distance parcourue par litre de carburant. Les véhicules seront plus écoénergétiques en raison du projet de règlement, pourront couvrir des distances plus importantes avec le même volume de carburant et nécessiteront des ravitaillements moins fréquents. Les conducteurs auront également la possibilité de parcourir une plus grande distance pour le même coût de carburant, en raison de l’amélioration de l’efficacité énergétique.

Au cours de la durée de vie d’utilisation de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025, les consommateurs peuvent s’attendre à réaliser des économies de carburant avant taxes de 33,2 milliards de dollars.

• Un véhicule de l’année de modèle 2017 visé par le projet de règlement devrait récupérer les coûts différentiels des technologies d’économie de carburant après un peu plus de deux ans de conduite.
• Un véhicule de l’année de modèle 2025 visé par le projet de règlement devrait récupérer les coûts différentiels des technologies d’économie de carburant après un peu plus de trois ans de conduite.

Les avantages totaux pour les consommateurs, notamment les économies de carburant avant taxes, la réduction du temps de ravitaillement et la conduite additionnelle entraînée par l’amélioration de l’efficacité énergétique, sont estimés à 37,9 milliards de dollars.

Avantages pour l’environnement

Le CSC est utilisé dans la modélisation de l’analyse coûts-avantages de la réglementation environnementale dans les RÉIR afin de quantifier les avantages liés à la réduction des émissions de GES. Il représente une estimation de la valeur économique des dommages attribuables aux changements climatiques à l’échelle mondiale qui ont été évités pour les générations actuelles et futures grâce à la réduction des émissions de GES. Les calculs visant à déterminer le CSC sont indépendants de la méthode utilisée pour la réduction des émissions.

Le CSC est également utilisé aux États-Unis dans les analyses coûts-avantages de la réglementation. Les valeurs employées par Environnement Canada sont fondées sur les travaux d’envergure de l’Interagency Working Group on the Social Cost of Carbon (groupe de travail interorganismes sur le CSC) des États-Unis.

Les valeurs du CSC utilisées dans la présente évaluation reposent aussi sur les travaux en cours menés par Environnement Canada en collaboration avec un comité technique interministériel du gouvernement fédéral, et en consultation avec plusieurs experts universitaires externes. Dans le cadre de ces travaux, la documentation existante et les approches d’autres pays à l’égard de la valorisation des émissions de GES sont examinées. Selon les recommandations préliminaires fondées sur la documentation actuelle et en accord avec l’approche adoptée par l’Interagency Working Group on the Social Cost of Carbon des États-Unis (voir référence 39), il est raisonnable d’estimer les valeurs du CSC à une valeur centrale de 28,44 $ par tonne de CO₂ en 2012 pouvant aller jusqu’à 61,85 $ en 2056. Ces valeurs augmenteront selon un pourcentage donné chaque année en rapport avec la croissance prévue des dommages (voir référence 40).

Les valeurs du CSC devraient augmenter au fil du temps de sorte à refléter la croissance des dommages marginaux causés par les changements climatiques, au fur et à mesure de l’augmentation des concentrations prévues de GES. Le calendrier variable dans le temps des estimations du CSC pour le Canada a été établi à l’aide des mêmes taux de croissance que ceux qui ont été utilisés par l’Interagency Working Group des États-Unis. Les taux de croissance aux États-Unis ont été établis à partir des résultats de plusieurs essais réalisés par le modèle d’évaluation intégré pour calculer les valeurs du CSC à différents moments. Le tableau 4 ci-dessous présente les taux de croissance annuels moyens des estimations du CSC entre 2010 et 2050, tirés des travaux de l’Interagency Working Group.

L’étude menée par Environnement Canada conclut également qu’une valeur de 112,37 $ par tonne en 2012, allant jusqu’à 243,96 $ en 2056, devrait être prise en considération dans notre analyse, en reflétant un 95^e centile ainsi que les arguments soulevés par Weitzman (2011) (voir référence 41) et Pindyck (2011) (voir référence 42) en ce qui concerne le traitement de distributions de probabilité de l’asymérie à droite du CSC dans l’analyse coûts-avantages (voir référence 43). Leur argument réclame la pleine prise en considération des scénarios de dommages climatiques à coûts élevés et à faible probabilité dans l’analyse coûts-avantages afin de refléter plus adéquatement le risque total. Cependant, une valeur de 112,37 $ par tonne ne reflète pas la limite extrême des estimations du CSC, puisque certaines études ont produit des valeurs qui dépassent 1 000 $ par tonne de carbone émise.

Un groupe de travail interministériel sur le CSC a également conclu qu’il est nécessaire d’examiner continuellement les estimations ci-dessus afin d’incorporer les progrès réalisés en matière de sciences physiques, de documentation économique et de modélisation, dans le but d’assurer la pertinence des estimations du CSC. Environnement Canada continuera à collaborer avec le groupe de travail interministériel sur le CSC du gouvernement fédéral et des experts externes pour examiner et intégrer, au besoin, les nouvelles recherches sur le CSC à l’avenir.

On a utilisé le modèle d’émissions OMEGA pour estimer l’incidence du projet de règlement en termes de réductions des émissions de GES par les véhicules, tel qu’il est présenté dans le tableau 4 ci-dessous. On estime que le projet de règlement devrait entraîner une réduction de 3,2 Mt pour la durée de vie des véhicules d’une année de modèle, à compter de l’année de modèle 2017, augmentant chaque année jusqu’à concurrence de 33,2 Mt pour la durée de vie des véhicules de l’année de modèle 2025. Par conséquent, étant donné que le projet de règlement entrerait pleinement en vigueur au cours de la période des années de modèle 2017 à 2025, il entraînerait une réduction cumulative des émissions de GES de 162 Mt au cours de la durée de vie des véhicules, attribuable aux nouveaux véhicules qui pénétreront sur le marché au cours de ces neuf années. La valeur de ces réductions, selon le CSC, est estimée à une somme de 3,9 milliards de dollars.

Pour l’année de modèle 2026 et les années de modèle ultérieures, le projet de règlement demeurerait pleinement en vigueur; par conséquent, les réductions qui seraient observées au cours de la durée de vie dans le cadre d’un scénario réglementaire seraient probablement semblables au niveau de 33,2 Mt pour la durée de vie de véhicules de l’année de modèle 2025 pour chaque année de modèle ultérieure, en supposant des ventes et d’autres paramètres de modélisation similaires. Toutefois, au vu des projections au-delà de l’année de modèle 2025, il devient aussi plus probable que certaines de ces réductions d’émissions de GES se soient produites même en l’absence du projet de règlement, et elles pourraient donc ne pas être entièrement attribuables au projet de règlement.

Avantages totaux

Les avantages combinés pour les consommateurs et les Canadiens sont estimés à 41,9 milliards de dollars au cours de la durée de vie de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 au Canada.

Coûts

Coûts pour les constructeurs automobiles

On suppose que les constructeurs automobiles devraient concevoir de nouvelles technologies et les mettre en application en vue de se conformer au projet de règlement et que ces coûts seraient imputés directement aux consommateurs sous forme de hausse des prix d’achat, par rapport à ceux des véhicules légers de l’année de modèle 2016. En raison de l’harmonisation du projet de règlement avec la réglementation des États-Unis, les coûts liés à ces technologies devraient être semblables.

Coûts pour les consommateurs

On s’attend à ce que le projet de règlement donne lieu à une augmentation des coûts d’ordre technologique pour les véhicules, en vue de se conformer aux nouvelles normes de plus en plus strictes d’année en année. Dans cette analyse, on s’attend à ce que les constructeurs imputent la plus grande partie de ces coûts aux consommateurs. Ces coûts d’ordre technologique, assumés par les consommateurs à l’achat de nouveaux véhicules, devraient atteindre approximativement les 10,2 milliards de dollars (voir référence 44) pour tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 vendus au Canada.

Ces coûts différentiels s’ajoutent aux coûts de base, de sorte que, par exemple, les coûts des technologies ajoutent 195 millions de dollars (valeur actuelle) aux coûts des véhicules de l’année de modèle 2017, et ajoutent 2,4 milliards de dollars (valeur actuelle) aux coûts des véhicules de l’année de modèle 2025.

On s’attend à ce que les coûts différentiels d’ordre technologique pour les véhicules de l’année de modèle 2017 soient de 127 $ pour les automobiles et de 162 $ pour les camions légers, augmentant à 1 856 $ pour les automobiles et à 2 453 $ pour les camions légers de l’année de modèle 2025, en vue de se conformer aux normes de plus en plus strictes du projet de règlement. En réalité, les changements relatifs au prix et au rendement d’un véhicule particulier peuvent avoir une incidence sur le choix des consommateurs; cependant, le cadre d’analyse en question ne permet pas de modéliser les choix des consommateurs.

Coûts pour les Canadiens

L’économie de carburant liée au déploiement de nouvelles technologies est un des avantages majeurs découlant du projet de règlement. Toutefois, des économies de carburant pourraient encourager les conducteurs à utiliser davantage leur véhicule (effet de rebond) (voir référence 45), le coût de la conduite étant à la baisse, ce qui pourrait notamment entraîner davantage d’accidents de la route, d’embouteillages et de bruit. Cette évaluation est étayée par l’analyse préliminaire de l’EPA des États-Unis. Cependant, celle-ci conclut que l’incidence d’une augmentation de la conduite liée à l’effet de rebond est bien faible par rapport à l’ensemble des avantages. On s’attend à ce que le projet de règlement augmente les coûts pour la société liés au bruit, aux accidents de la route et aux embouteillages résultant de la hausse prévue de la conduite découlant de l’économie de carburant améliorée (effet de rebond). Il est estimé que ces coûts s’élèveront à 941 millions de dollars pour les Canadiens pour la durée de vie de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025, dont 22 millions de dollars sont attribués aux véhicules de l’année de modèle 2017, et 185 millions de dollars à ceux de l’année de modèle 2025, en raison des normes en vigueur pour cette année de modèle.

Coûts pour le gouvernement

Les coûts pour le gouvernement liés à la promotion de la conformité réglementaire, à l’administration et à l’application du Règlement, et aux essais en matière d’émissions de véhicules dans le cadre du projet de règlement devraient demeurer similaires à ceux du programme de réglementation actuel pour les véhicules des années de modèle 2011 à 2016. On s’attend à ce que les coûts combinés soient de 1,6 million de dollars en 2017 et qu’ils diminuent à 800 000 $ en 2025, ce qui donne un coût total pour le gouvernement de 9 millions de dollars pour les véhicules des années de modèle 2017 à 2025.

Coûts totaux

Les coûts combinés pour les consommateurs et les Canadiens sont estimés à 11,2 milliards de dollars au cours de la durée de vie de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 au Canada.

Résultats clés

Avantages nets : Le projet de règlement devrait donner lieu à des avantages nets pour chaque année de modèle, à savoir, de 739 millions de dollars nets pour la durée de vie des véhicules de l’année de modèle 2017 et de 5,5 milliards de dollars pour les véhicules de l’année de modèle 2025, ce qui totalise 30,7 milliards de dollars en avantages nets pour la durée de vie de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025 au Canada.

Ratio avantages-coûts : De façon globale, on prévoit que le projet de règlement donnera lieu à un ratio avantages-coûts de près de quatre pour un pour la durée de vie de l’ensemble des véhicules des années de modèle 2017 à 2025.

Avantages nets pour les consommateurs : On prévoit que le projet de règlement donnera lieu à une augmentation des prix de véhicules neufs d’environ 141 $ (dollars canadiens de 2012) en moyenne pour les véhicules de l’année de modèle 2017, par rapport aux prix des véhicules de l’année de modèle 2016, et d’environ 2 095 $, en moyenne, pour les véhicules de l’année de modèle 2025, aussi par rapport aux prix des véhicules de l’année de modèle 2016, reflétant les normes réglementaires plus strictes. Ces coûts seraient compensés par les économies de carburant, la réduction du temps de ravitaillement et la conduite additionnelle, en raison des normes de plus en plus rigoureuses du projet de règlement. Les estimations préliminaires révèlent que l’augmentation des prix de véhicules pourrait être compensée en deux à cinq ans uniquement grâce aux économies de carburant. Environnement Canada s’attend à ce que les avantages nets pour les propriétaires de véhicules (les consommateurs) découlant du projet de règlement, pour la durée de vie de tous les véhicules des années de modèle 2017 à 2025, soient supérieurs à 28,3 milliards de dollars (avantages pour les consommateurs moins les coûts liés aux technologies).

Répercussions quantifiées

Réduction des GES : L’harmonisation de l’approche réglementaire du Canada avec celle des États-Unis devrait entraîner une réduction des émissions de GES provenant des véhicules de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures tout au long de leur durée de vie. Ces réductions devraient se produire par suite de l’application des technologies de réduction des émissions de GES visant la conformité avec les normes proposées en matière d’émissions. Les estimations préliminaires préparées par Environnement Canada suggèrent que le projet de règlement devrait réduire les émissions de GES de 162 Mt au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2017 à 2025.

Économies de carburant : Selon les estimations d’Environnement Canada, le projet de règlement pourrait permettre d’économiser 1,3 milliard de litres de carburant pour la durée de vie des véhicules légers de l’année de modèle 2017 au Canada, ce qui constitue une économie de 764 millions de dollars. Dans l’ensemble, les estimations laissent entendre que 66 milliards de litres de carburant seraient économisés au Canada au cours de la durée de vie (voir référence 46) de la cohorte de véhicules réglementés des années de modèle 2017 à 2025. Les économies de carburant estimatives avant taxes sont évaluées à 33,2 milliards de dollars.

Tableau 4 : Récapitulation des principaux résultats (millions de dollars canadiens de 2011, taux d’actualisation : 3 %, année de base d’actualisation : 2012)

Coûts et avantages différentiels	AM 2017	AM 2018	AM 2019	AM 2020	AM 2021
A. Répercussions quantifiées (en dollars) Avantages pour les consommateurs
Économies de carburant avant taxes	764	1 557	2 328	3 057	3 779
Réduction du temps de ravitaillement	31	63	95	125	156
Conduite additionnelle	82	165	243	316	386
Avantages totaux pour les consommateurs	877	1 784	2 666	3 498	4 321
Avantages pour les Canadiens
Réduction des GES (CSC de 28 $/tonne)	80	174	265	354	444
Avantages totaux	957	1 959	2 931	3 851	4 764
Coûts pour les consommateurs
Coûts des technologies	195	380	560	730	891
Coûts administratifs (économies) (voir référence 47)	(0,07)	(0,07)	(0,06)	(0,06)	(0,06)
Coûts pour les Canadiens
Bruit, accidents et embouteillages	22	44	65	85	105
Coûts pour le gouvernement
Promotion de la conformité, application de la loi, administration réglementaire, essais sur les émissions des véhicules	1,6	1,2	1,0	0,9	0,9
Coûts totaux	218,1	425,2	626,7	816,4	997,8
Avantages nets (CSC de 28 $/tonne)	739	1 533	2 304	3 035	3 767
Avantages nets (CSC de rechange de 112 $/tonne)	978	2 051	3 092	4 085	5 084
Ratio avantages-coûts (CSC de 28 $/tonne)	4,4	4,6	4,7	4,7	4,8
B. Répercussions quantifiées non exprimées en termes monétaires — par exemple, provenant d’une évaluation de risques (voir référence 48)
Réduction des GES (Mt d’équivalent CO2)	3,2	6,9	10,7	14,4	18,2
Économies de carburant (milliards de litres d’essence)	1,3	2,8	4,2	5,7	7,2

Coûts et avantages différentiels	AM 2022	AM 2023	AM 2024	AM 2025	AM 2017 à 2025 combinées
A. Répercussions quantifiées (en dollars) Avantages pour les consommateurs
Économies de carburant avant taxes	4 440	5 095	5 744	6 438	33 202
Réduction du temps de ravitaillement	185	215	245	277	1 391
Conduite additionnelle	448	509	568	631	3 348
Avantages totaux pour les consommateurs	5 074	5 819	6 557	7 346	37 942
Avantages pour les Canadiens
Réduction des GES (CSC de 28 $/tonne)	524	605	688	779	3 913
Avantages totaux	5 597	6 425	7 246	8 125	41 854
Coûts pour les consommateurs
Coûts des technologies	1 298	1 686	2 055	2 426	10 221
Coûts administratifs (économies) (voir référence 49)	(0,06)	(0,06)	(0,06)	(0,05)	(0,55)
Coûts pour les Canadiens
Bruit, accidents et embouteillages	125	145	164	185	941
Coûts pour le gouvernement
Promotion de la conformité, application de la loi, administration réglementaire, essais sur les émissions des véhicules	0,9	0,8	0,8	0,8	9,0
Coûts totaux	1 424,1	1 831,3	2 220,0	2 612,0	11 171,5
Avantages nets (CSC de 28 $/tonne)	4 173	4 593	5 026	5 513	30 683
Avantages nets (CSC de rechange de 112 $/tonne)	5 727	6 388	7 065	7 820	42 289
Ratio avantages-coûts (CSC de 28 $/tonne)	3,9	3,5	3,3	3,1	3,7
B. Répercussions quantifiées non exprimées en termes monétaires — par exemple, provenant d’une évaluation de risques (voir référence 50)
Réduction des GES (Mt d’équivalent CO2)	21,7	25,3	29,0	33,2	162
Économies de carburant (milliards de litres d’essence)	8,8	10,4	12,0	13,9	66
C. Répercussions qualitatives
Les entreprises œuvrant dans le domaine de l’extraction de pétrole, les installations de raffinage du pétrole et les détaillants du pétrole pourraient être touchés par une diminution de la demande d’essence automobile en raison des améliorations de l’économie de carburant découlant du projet de règlement. Dans l’ensemble, il devrait y avoir des avantages pour la santé liés au projet de règlement, mais ceux-ci seront minimes, en raison de l’incidence limitée sur l’émission des principaux contaminants atmosphériques. Vu la faible incidence sur les concentrations des principaux contaminants atmosphériques dans l’air ambiant, il n’est pas possible de fournir une estimation quantitative des effets sur la santé. Ces faibles avantages pour la santé pourraient découler d’une faible réduction des concentrations ambiantes de matières particulaires (MP2,5) en raison du projet de règlement. Au chapitre de l’incidence du projet de règlement, on compte une légère réduction du fardeau administratif pour les entreprises réglementées.

Tableau 5 : Coûts différentiels moyens d’ordre technologique par rapport aux économies de carburant par véhicule, par année de modèle ($CAN, valeur de 2011)

Récupération des coûts	AM 2017	AM 2018	AM 2019	AM 2020	AM 2021
Automobiles
Coûts des technologies/voiture	127,42 $	254,84 $	382,26 $	509,69 $	637,11 $
Seuil de rentabilité (années)	3,9	3,8	3,7	3,7	3,6
Camions
Coûts des technologies/camion	162,49 $	324,99 $	487,48 $	649,97 $	812,47 $
Seuil de rentabilité (années)	1,4	1,3	1,3	1,3	1,3
Moyenne pour les véhicules
Coûts des technologies/véhicule	141,45 $	282,90 $	424,35 $	565,80 $	707,25 $
Seuil de rentabilité (années)	2,2	2,1	2,0	2,0	2,0

Récupération des coûts	AM  2022	AM  2023	AM 2024	AM 2025
Automobiles
Coûts des technologies/voiture	941,91 $	1 246,72 $	1 551,52 $	1 856,33 $
Seuil de rentabilité (années)	4,2	4,6	4,8	4,9
Camions
Coûts des technologies/camion	1 222,59 $	1 632,72 $	2 042,84 $	2 452,97 $
Seuil de rentabilité (années)	1,7	2,0	2,3	2,4
Moyenne pour les véhicules
Coûts des technologies/véhicule	1 054,19 $	1 401,12 $	1 748,05 $	2 094,99 $
Seuil de rentabilité (années)	2,5	2,9	3,2	3,4

Tableau 6 : Résumé des mesures ($CAN, valeur de 2011)

mesures	AM 2017	AM 2018	AM 2019	AM 2020	AM 2021	AM 2022	AM 2023	AM 2024	AM 2025	AM 2017 à 2025 combinées
Ratio avantages-coûts (taux d’actualisation de 3 %; CSC de 28 $/tonne) (voir référence 51)	4,4	4,6	4,7	4,7	4,8	3,9	3,5	3,3	3,1	3,7
Dommages évités liés au CO2 (en Mt d’équivalent CO2; taux d’actualisation de 3 %)	2,8	6,1	9,3	12,4	15,5	18,3	21,1	24,0	27,2	136,4
Valeur actuelle des coûts socioéconomiques équivalant au total des coûts moins les avantages non liés aux GES (millions de dollars canadiens, valeur de 2011)										-26 770
Valeur actuelle du coût socioéconomique par tonne de dommages évités liés au CO2 ($/tonne)										-196

Tableau 7 : Analyse de la sensibilité, avantages nets (milliards de dollars canadiens de 2011, année de base d’actualisation : 2012)

Variables de sensibilité	Avantages nets
	Faible	Moyen	Élevé
Sensibilité aux coûts des technologies (-30 %, moyenne, +30 %)	33,7	30,7	27,6
Sensibilité aux taux d’actualisation (7 %, 3 %, non actualisée)	14,9	30,7	55,0

Émissions des principaux polluants atmosphériques

L’utilisation des véhicules visés par le projet de règlement donnerait aussi lieu à des changements dans les émissions de principaux polluants atmosphériques (voir référence 52), parmi lesquels on compte notamment des matières particulaires (MP_2,5), de l’oxyde d’azote, des composés organiques volatils, du monoxyde de carbone et du dioxyde de soufre. En général, ces polluants et les composés secondaires produits dans l’atmosphère en raison de leur émission (par exemple les MP_2,5 et l’ozone) ont une incidence sur la santé humaine et l’environnement.

Les principaux contaminants atmosphériques ne sont pas contrôlés par le projet de règlement; toutefois, les émissions d’oxydes d’azote, de composés organiques volatils, de monoxyde de carbone et de MP_2,5 des véhicules légers sont régies par le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, qui prescrit des normes d’émissions pour ces polluants en ce qui a trait à la masse maximale qui peut être émise par distance parcourue. Les émissions de ces principaux contaminants atmosphériques sont présumées augmenter au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle visées par le projet de règlement en raison d’une hausse du total de kilomètres parcourus par véhicule.

Le projet de règlement devrait donner lieu à de faibles émissions de composés organiques volatils et d’oxyde d’azote qui augmenteraient progressivement au fil du temps. Étant donné l’incertitude liée aux données disponibles, il a été impossible de tirer une conclusion générale quant à la direction des changements des concentrations ambiantes d’ozone.

D’un autre côté, les émissions de dioxyde de soufre sont directement liées à la teneur en soufre du carburant, ce qui est réglementé en vertu du Règlement sur le soufre dans l’essence et du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel, et se rapportent également à la quantité totale de combustible consommé ou brûlé. Étant donné que le projet de règlement devrait entraîner une diminution de la consommation globale de carburant des véhicules réglementés, on prévoit également une diminution des émissions de dioxyde de soufre. Dans l’ensemble, on s’attend à ce que la diminution des émissions de dioxyde de soufre et l’augmentation des émissions de MP_2,5 primaires engendrent une légère diminution nette (par exemple une réduction de moins de 0,003 µg/m³ de la moyenne annuelle de MP_2,5 pour 2030), selon les concentrations ambiantes de MP_2,5 dans les grands centres urbains canadiens. Par conséquent, les avantages connexes pour la santé, y compris la réduction des risques de mortalité prématurée, et la diminution du nombre de visites aux services d’urgence et du nombre d’hospitalisations liées à des problèmes cardiorespiratoires, devraient être minimes.

Considérant les changements modestes attendus en matière de concentrations de principaux contaminants atmosphériques dans l’air ambiant, il n’est pas possible de fournir une estimation quantitative des effets sur la santé. En conclusion, le projet de règlement devrait entraîner des avantages minimes pour la santé en raison des faibles réductions des concentrations ambiantes de MP_2,5. Les effets de l’ozone sur la santé devraient être négligeables. Dans l’ensemble, on s’attend à ce que le projet de règlement ait des effets positifs sur la santé, mais faibles.

8. Lentille des petites entreprises

La collectivité réglementée comprend les fabricants et les importateurs de nouveaux véhicules légers vendus au Canada. Elle exclut les entreprises ou les personnes suivantes :

• a) celles qui achètent des véhicules à l’extérieur du Canada et les importent au Canada aux fins d’utilisation ou de revente;
• b) celles qui vendent des véhicules d’occasion;
• c) celles qui vendent des véhicules qui ne correspondent pas à la définition d’« automobile à passagers » ou de « camion léger », établie dans le règlement actuel.

Toutes les entreprises assujetties au règlement actuel, et qui seraient aussi visées par le projet de règlement, sont des filiales canadiennes relevant d’entreprises multinationales. Une liste complète de toutes les entreprises auxquelles les exigences réglementaires pour l’année de modèle 2011 se sont appliquées est fournie ci-dessous :

• Aston Martin Lagonda Limited
• BMW Canada Inc.
• Chrysler Canada Inc.
• Ferrari North America, Inc.
• Ford du Canada Limitée
• General Motors du Canada Limitée
• Honda Canada Inc.
• Hyundai Auto Canada
• Jaguar Canada
• Kia Canada Inc.
• Land Rover Canada
• Lotus Cars USA Inc.
• Maserati North America, Inc.
• Mazda Canada Inc.
• Mercedes-Benz Canada Inc.
• Mitsubishi Motor Sales of Canada, Inc.
• Nissan Canada Inc.
• Porsche Cars Canada Ltd.
• Subaru Canada, Inc.
• Suzuki Canada Inc.
• Toyota Canada Inc.
• Groupe Volkswagen Canada
• Volvo Cars of Canada Corp.

La plupart de ces entreprises sont des filiales canadiennes de constructeurs automobiles multinationaux, qui ne construisent pas d’automobiles au Canada, mais importent de petits volumes de véhicules au pays et ne sont pas considérées comme de « petites entreprises ». À ce titre, la collectivité réglementée ne devrait pas inclure les petites entreprises. Néanmoins, le projet de règlement continuerait de reconnaître les défis uniques auxquels font face les entreprises qui construisent ou importent un faible nombre de nouveaux véhicules légers au Canada aux fins de vente.

Le règlement actuel comprend des dispositions particulières visant spécialement à réduire le fardeau en matière de conformité pour ces entreprises. Ces dispositions permettent temporairement aux entreprises qui fabriquent ou importent un volume total de véhicules légers inférieur à un seuil donné de choisir de se conformer à des normes moins rigoureuses d’ici l’année de modèle 2016. Ces dispositions ont été mises sur pied en vue de tenir compte du fait que ces entreprises, qui, en général, ont une gamme de véhicules plus restreinte que les entreprises à large gamme de production, auraient l’avantage de pouvoir opter pour des normes moyennes d’émissions de leurs parcs moins rigoureuses, ce qui leur donnerait plus de temps pour adapter leur planification de produit en conséquence. En outre, les normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ pour les parcs ne s’appliquent pas aux entreprises qui construisent ou importent, en moyenne, moins de 750 véhicules légers neufs au Canada chaque année.

Le projet de règlement continuerait de ne pas appliquer les normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ aux entreprises qui fabriquent ou importent, en moyenne, moins de 750 véhicules légers neufs par année.

9. Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » a été adoptée afin de contrôler le nouveau fardeau administratif imposé aux entreprises par la réglementation. En résumé, la règle exige que les ministères :

• restreignent la croissance du fardeau administratif en s’assurant que le nouveau fardeau administratif encouru par les entreprises, entraîné par un changement réglementaire, est compensé par une diminution équivalente du fardeau administratif attribuable à l’ensemble des règlements existants;
• contrôlent le nombre de règlements en abrogeant au moins un règlement existant chaque fois qu’est introduit un nouveau règlement imposant un fardeau administratif sur les entreprises.

Les changements administratifs qui seraient mis en œuvre par l’entremise du projet de règlement entraîneraient une diminution nette du fardeau réglementaire. Par conséquent, en vertu de la règle, la proposition est considérée comme une diminution du fardeau administratif encouru par les entreprises. Les réductions du fardeau actuel seraient principalement atteintes par l’élimination des exigences liées à la soumission des dates d’importation et des numéros d’identification des véhicules dans les déclarations d’importation, ainsi que par une réduction de la fréquence des soumissions des déclarations d’importation.

D’après les calculs effectués à l’aide du modèle de coûts standard, on estime que ces modifications au règlement actuel entraîneraient une réduction annualisée des coûts administratifs totaux pour toutes les entreprises visées par le projet de règlement d’environ 59 000 dollars canadiens, soit 2 600 dollars canadiens par entreprise (voir référence 53).

10. Consultation

Le processus de consultation

En 2010, le ministre de l’Environnement et le président des États-Unis ont annoncé leur intention respective de réglementer davantage les émissions de GES des véhicules légers des années de modèle 2017 et ultérieures. Dans son annonce, le ministre de l’Environnement a précisé que le projet de règlement du Canada se fondera sur le règlement actuellement en vigueur pour les années de modèle 2011 à 2016 et qu’il sera harmonisé avec celui des États-Unis.

Le 16 novembre 2011, Environnement Canada a publié un document de consultation (voir référence 54) portant sur l’approche du projet de règlement visant à réduire les émissions de GES provenant des véhicules légers pour les années de modèle 2017 et ultérieures, en harmonie avec l’EPA des États-Unis. L’objectif du document de consultation était de recueillir une première opinion des parties intéressées au sujet du processus d’élaboration réglementaire et de l’intention du Canada de poursuivre sa politique d’harmonisation réglementaire avec les États-Unis, qui porte ses fruits. Le document a été distribué aux principaux intervenants, aux provinces ainsi qu’aux territoires, et a également été publié sur le site Web du Registre environnemental de la LCPE d’Environnement Canada afin de le mettre à la disposition générale de toutes les parties intéressées pour une période de commentaires de 30 jours.

En plus de la publication du document de consultation, un certain nombre de réunions ont eu lieu avec les représentants de l’industrie automobile canadienne, les gouvernements provinciaux, les groupes environnementaux, et d’autres parties intéressées afin de discuter de l’approche réglementaire envisagée.

En réponse au document de consultation, le Ministère a reçu huit soumissions écrites de la part des groupes suivants : des associations ou des représentants d’entreprises (3), des importateurs de véhicules légers (3) et des organisations non gouvernementales (2). Aux termes de la période de commentaires de 30 jours, le Ministère a reçu une soumission écrite d’un gouvernement provincial; cette soumission a également été prise en compte.

En général, les présentations ont exprimé leur soutien à l’égard de la démarche d’harmonisation avec les États-Unis pour les années de modèle 2017 et ultérieures. Certains enjeux clés liés à l’approche du Canada pour l’atteinte de l’harmonisation réglementaire ont également été mentionnés.

Un atelier, intitulé « Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules légers », a été organisé par Environnement Canada en février 2012. Ont participé à cet atelier des représentants de l’industrie automobile canadienne, des gouvernements provinciaux, des organisations non gouvernementales de l’environnement et un représentant de l’EPA des États-Unis. Cet atelier a fourni une mise à jour sur l’état des travaux liés à la réglementation touchant les émissions de GES provenant des véhicules légers au Canada et aux États-Unis, ainsi que des présentations sur les véhicules à technologie de pointe au Canada.

Les paragraphes qui suivent résument les principales questions soulevées par les parties intéressées et l’analyse d’Environnement Canada ayant guidé l’élaboration du projet de règlement. Tous les commentaires reçus au cours du processus d’élaboration réglementaire ont été pris en considération de façon collective. Le projet de règlement a été conçu en vue d’assurer un équilibre entre les points de vue des intervenants et les objectifs stratégiques du gouvernement du Canada sur le plan environnemental et socio-économique.

Évaluation de mi-mandat des États-Unis

Le règlement de l’EPA des États-Unis sur les émissions de GES des véhicules légers des années de modèle 2017 à 2025 prévoit une évaluation officielle à mi-mandat des normes prescrites pour les années de modèle 2022 à 2025 afin de déterminer si celles-ci demeurent appropriées. Selon les résultats de cette évaluation, dont l’échéance réglementaire est le 1^er avril 2018, l’administration de l’EPA des États-Unis peut ajuster la rigueur des normes ou les maintenir telles qu’elles ont récemment été établies. Les intervenants de l’industrie automobile ont souligné l’importance pour le projet de règlement de tenir compte de l’évaluation de mi-mandat des États-Unis afin d’assurer le maintien de l’harmonisation avec les États-Unis et la certitude réglementaire à long terme, advenant une modification de la rigueur des normes par l’administration de l’EPA des États-Unis. Une organisation non gouvernementale de l’environnement a reconnu la nécessité d’un examen réglementaire si un tel examen est dans l’intérêt du public; toutefois, on a recommandé que le règlement d’Environnement Canada ne comprenne pas de disposition à l’égard d’une évaluation de mi-mandat.

Environnement Canada reconnaît que le fait de fournir une certitude réglementaire à long terme à l’industrie automobile du Canada présente l’intérêt de permettre au Canada de continuer de profiter des avantages environnementaux et économiques de l’harmonisation réglementaire. Le gouvernement du Canada propose de réglementer les émissions de GES provenant des véhicules légers pendant toute la période des années de modèle 2017 à 2025, en harmonie avec les normes de l’EPA des États-Unis. Par conséquent, Environnement Canada a proposé d’incorporer les normes réglementaires de l’EPA des États-Unis par renvoi (c’est-à-dire dans leur version éventuellement modifiée) pour les années de modèle 2017 à 2025, estimant qu’il s’agit du moyen le plus efficace de maintenir l’harmonisation des normes canadiennes avec celles des États-Unis. Néanmoins, si l’évaluation de mi-mandat des États-Unis mène à des modifications au règlement de l’EPA des États-Unis, Environnement Canada prévoit entreprendre des consultations officielles avec les gouvernements provinciaux et territoriaux ainsi qu’avec les intervenants afin de discuter de la nécessité d’apporter des changements à l’approche réglementaire du Canada, pour les années de modèle 2022 à 2025. En outre, Environnement Canada prévoit entreprendre un examen des coûts et des avantages des répercussions de toute proposition de nouvelles normes découlant de l’évaluation de mi-mandat des États-Unis, afin d’éclairer la marche à suivre. De la même manière, la norme de l’EPA des États-Unis pour l’année de modèle 2025 continuerait de s’appliquer à toutes les années de modèle ultérieures. Si des changements sont apportés au règlement de l’EPA des États-Unis pour l’année de modèle 2026 et les années subséquentes, Environnement Canada mènera également des consultations et des examens en vue de déterminer quelles sont les prochaines étapes relatives à ces normes, et évaluera les coûts et les avantages d’un changement possible des normes.

Maintenir l’harmonisation avec les États-Unis tout en établissant des caractéristiques propres au Canada dans le Règlement

Certains intervenants ont réaffirmé leur appui à l’idée que le Canada maintienne l’harmonisation réglementaire avec les États-Unis, tout en faisant valoir que certains aspects de la réglementation des États-Unis sont intrinsèquement basés sur différents aspects du marché des véhicules légers aux États-Unis, qui pourraient ne pas être directement applicables au contexte canadien, ce qui peut rendre les normes plus difficile à respecter. Par exemple, il a été mentionné dans des commentaires reçus que par le passé, le rythme auquel les technologies de pointe étaient mises en œuvre au Canada par rapport aux États-Unis était plus progressif, pour justifier l’élaboration de normes d’émissions moins strictes au Canada.

La politique du gouvernement du Canada en matière d’harmonisation avec les États-Unis en ce qui a trait à la réglementation sur les émissions de GES des véhicules légers n’a pas priorité sur les exigences réglementaires propres au Canada, lorsque cela est justifié. Un exemple d’exigence réglementaire propre au Canada dans le règlement actuel est la possibilité pour les entreprises de choisir d’utiliser un multiplicateur de volume pour les véhicules à technologie de pointe, afin de fournir des mesures incitatives supplémentaires pour les véhicules électriques. Cette exigence était justifiée par le fait que le réseau national de distribution d’électricité du Canada produit généralement moins de GES par rapport à celui des États-Unis.

Le projet de règlement s’appliquerait à différentes entreprises offrant chacune une gamme unique de produits visant à attirer un vaste éventail de consommateurs aux préférences particulières, dans un marché hautement concurrentiel. Le gouvernement du Canada conçoit que le fait de réglementer un marché d’une telle complexité avec un seul ensemble d’exigences risque de toucher les produits de certaines entreprises plus que d’autres. Par exemple, les entreprises qui mettaient l’accent sur les véhicules à haut rendement énergétique et à faibles émissions de GES avant la mise en œuvre du règlement actuel pourraient être temporairement avantagées par rapport à celles dont ce n’était pas le cas, compte tenu du cadre réglementaire qui a été établi.

Environnement Canada reconnaît que, même si le marché canadien des véhicules légers comprend essentiellement les mêmes offres de produits que celui des États-Unis, lorsqu’il s’agit de la combinaison de véhicules neufs achetés par année, le marché canadien n’est pas une simple réplique du marché américain à plus petite échelle. De plus, les traits distinctifs entre les deux marchés et leurs entreprises ont par le passé différé en réaction aux facteurs non réglementés (comme le prix du carburant, le taux de change, les incitatifs à l’achat, le revenu disponible, etc.), et les différences actuelles ne devraient pas être considérées comme des constantes immuables.

Dans le cadre de l’élaboration du projet de règlement, les régulateurs ont pris en compte des approches uniques au Canada en matière d’exigences réglementaires; toutefois, Environnement Canada n’a pas reçu suffisamment de renseignements précis permettant de justifier de telles approches. Le projet de règlement vise l’harmonisation avec la réglementation de l’EPA des États-Unis, dans la mesure permise par les compétences de la LCPE (1999). Environnement Canada est d’avis que le projet de règlement offre beaucoup de souplesse en matière de conformité, ce qui peut résoudre toute différence entre le marché canadien et le marché américain.

Souplesse en matière de conformité et échanges de points

Les représentants de l’industrie automobile recommandent de maintenir la souplesse en matière de conformité et l’échange de points offerts par le règlement actuel pour les années de modèle 2011 à 2016.

Le projet de règlement continuerait d’offrir une certaine souplesse aux entreprises pour qu’elles atteignent une conformité globale aux normes d’émissions de GES. Le projet de règlement modifierait certaines mesures de souplesse actuelles et en présenterait de nouvelles, comme cela est expliqué ci-dessous.

Afin d’offrir une plus grande souplesse, le projet de règlement prolongerait le délai des points d’action précoce obtenus pour l’année de modèle 2010 et les points obtenus pour les années de modèle 2011 à 2015, afin de permettre aux entreprises de les utiliser pour compenser les déficits enregistrés au cours des années de modèle futures, et ce, jusqu’en 2021. Tous les points obtenus pour les années de modèle 2016 et ultérieures auraient une durée de vie de cinq ans, après quoi ils ne seraient plus valides.

D’autres mesures de souplesse qui seraient maintenues ou introduites pour les années de modèle 2017 et ultérieures comprennent des allocations pour :

• l’amélioration de l’efficacité des systèmes de climatisation;
• l’amélioration des systèmes de climatisation en vue de réduire les fuites;
• l’utilisation de technologies hybrides pour de grosses camionnettes;
• le rendement supérieur aux valeurs cibles d’émissions de CO₂ de grosses camionnettes;
• les véhicules à technologie de pointe, les véhicules à alcool à double carburant et les véhicules à gaz naturel à double carburant, qui feraient l’objet d’ajustements d’émissions.

Dispositions visant les constructeurs à faible volume

Les représentants de l’industrie automobile ont recommandé que le règlement proposé pour les années de modèle 2017 et ultérieures continue d’exempter les constructeurs à faible volume, comme c’est le cas du règlement actuel, ou qu’un système soit élaboré afin de déterminer des normes d’émissions pour chaque entreprise correspondant à la définition de constructeur à faible volume. La justification de cette recommandation était fondée sur les raisons suivantes : la capacité limitée d’optimiser l’efficacité des véhicules conçus pour un marché à créneaux, les ressources techniques et financières limitées, des volumes de production limités, un cycle de vie de production plus long, moins de gammes d’automobiles, souvent avec des caractéristiques d’émissions semblables, et la disponibilité limitée des fournisseurs.

Environnement Canada est d’accord avec ces justifications de fournir plus de souplesse en matière de conformité aux constructeurs à faible volume. En vertu du règlement actuel, toute entreprise ayant construit ou importé moins de 750 automobiles à passagers et camions légers en 2008 ou en 2009 et construit ou importé moins de 750 véhicules à passagers et camions légers par année au cours des trois années de modèle consécutives les plus récentes n’est pas soumise aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂.

À compter de l’année de modèle 2017, une entreprise qui est nouvelle sur le marché canadien et qui conserve une moyenne mobile sur trois ans inférieure à 750 véhicules fabriqués ou importés n’est pas soumise aux normes moyennes d’émissions d’équivalent CO₂ — la condition liée aux volumes des véhicules en 2008 ou en 2009 ne s’applique plus. Ces dispositions sur les entreprises nouvelles s’appliquent aux entreprises à faible volume qui ne fabriquaient pas et n’importaient pas de véhicules légers au moment de l’entrée en vigueur du règlement actuel. Ces mesures de souplesse permettraient aux nouveaux constructeurs à faible volume qui entrent sur le marché canadien de tirer parti de cette souplesse en matière de conformité.

Amendes en cas de non-conformité

D’après un commentaire provenant d’un importateur de véhicules légers et ayant été relayé par un gouvernement provincial, le projet de règlement devrait comprendre un système selon lequel les entreprises qui ne peuvent pas se conformer aux normes d’émissions pour une année de modèle donnée seraient autorisées à verser une amende, au lieu de compenser ce déficit en utilisant le système de points d’émissions disponible.

En vertu du règlement actuel, à compter de l’année de modèle 2012, les entreprises doivent obtenir des points en effectuant des transactions avec d’autres fabricants et importateurs réglementés de nouveaux véhicules légers, si elles ne sont pas en mesure de compenser un déficit relatif aux émissions de l’année de modèle en ayant recours à leurs propres points d’émissions des années de modèle passées ou futures par leurs propres moyens ou en échangeant avec d’autres entreprises réglementées des points que ces dernières auraient obtenus. Ces dispositions relatives aux points d’émissions sont conçues pour fonctionner comme un système fermé, selon lequel tout déficit enregistré est compensé par des points obtenus en ce qui concerne les mêmes normes d’émissions. Un système fermé permet de garantir que le Règlement offre les avantages environnementaux prévus sous la forme d’une réduction générale des émissions de GES.

En vertu du projet de règlement, cette approche serait poursuivie. Les cas de non-conformité aux normes moyennes d’émissions applicables aux parcs pour les années de modèle 2012 et ultérieures seraient traités conformément à la Politique de conformité et d’application de la LCPE (1999), une approche qui serait plus cohérente avec celle de l’EPA des États-Unis, qui n’autorise pas les constructeurs automobiles à payer des amendes au lieu de respecter les normes d’émissions.

Normes d’émissions de GES pour les camions légers

Deux importateurs de véhicules légers ont remis en question le bien-fondé d’accorder un traitement différent de celui des automobiles à passagers aux camions légers, consistant en un taux de resserrement des normes d’émissions de GES plus faible pour les camions légers que pour les automobiles à passagers pour les années de modèle 2017 à 2021. Des préoccupations ont été soulevées quant au fait d’exiger des réductions moins importantes d’émissions de GES pour les camions légers et de leur accorder ainsi des points supplémentaires, car cela pourrait entraîner une diminution de l’écart entre les prix des automobiles à passagers et des camions légers. Selon l’avis des commentateurs, cette situation aurait pour effet de faire diminuer les ventes d’automobiles à passagers et d’augmenter les ventes de camions légers.

Environnement Canada est d’avis que les camions légers, particulièrement les gros camions légers, sont conçus pour remplir une fonction plus utilitaire (par exemple remorquage, transport de charge), comparativement aux automobiles à passagers typiques. Les fabricants et les importateurs de ces véhicules sont confrontés à un défi visant à réduire de façon importante les émissions de GES, tout en conservant cette fonction, ce qui est la clé de la satisfaction des attentes des clients. En reconnaissance de ce défi, le taux annuel auquel les valeurs cibles d’émissions de CO₂ pour les camions légers proposées seraient réduites, dans les années de modèle 2017 à 2021, serait, en moyenne, de 3,5 % par année, soit un taux moyen annuel inférieur à celui des automobiles à passagers.

Reconnaissant le fait que ce défi est principalement associé aux gros camions légers, les valeurs cibles des émissions de CO₂ seraient établies de manière que le taux de réduction de la valeur cible annuelle pour les petits camions légers (voir référence 55) des années de modèle 2017 à 2021 serait supérieur à 3,5 % (environ 4,6 % par an), tandis que le taux annuel de réduction pour les gros camions légers (voir référence 56) au cours de la même période serait inférieur à 3,5 % (environ 0,8 % par année). Pour les années de modèle 2022 à 2025, le taux annuel moyen de réduction des valeurs cibles d’émissions de CO₂ de tous les camions légers serait de 5 % par année.

Conformité aux normes d’émissions d’oxyde nitreux (N₂O) et de méthane (CH₄)

Une association d’entreprises et un importateur de véhicules légers ont fait remarquer que l’EPA des États-Unis a modifié les dispositions en ce qui concerne ses normes d’émissions pour les véhicules légers pour le N₂O et le CH₄ dans la version définitive du règlement sur les émissions de GES des véhicules lourds pour les années de modèle 2014 à 2018 (voir référence 57). Ces modifications offrent aux entreprises une option permettant de respecter ces dispositions en certifiant des groupes d’essai de véhicules selon des niveaux d’émissions plus élevés (c’est-à-dire moins stricts) par rapport aux normes prescrites, si les émissions plus élevées sont prises en compte dans le calcul des déficits relatifs aux émissions d’équivalent CO₂, qui doivent être inclus dans les calculs du rendement en matière d’émissions moyennes des parcs.

Afin de conserver l’harmonisation avec l’EPA des États-Unis à cet égard, le projet de règlement permettrait aux entreprises de déclarer des niveaux d’émissions de N₂O ou de CH₄ plus élevés que les normes réglementaires pour ces substances si l’entreprise rend compte de la différence entre les niveaux déclarés pour le type de modèle et les normes prescrites en calculant un déficit d’émissions d’équivalent CO₂ et en l’incluant dans ses calculs d’émissions moyennes de gaz d’échappement liées au carbone.

Infrastructure pour la production des rapports et la conformité

Les représentants de l’industrie automobile ont recommandé que tout travail en suspens requis pour l’établissement du système électronique de production de rapports servant à appuyer la soumission des rapports de fin d’année de modèle des entreprises en vertu du règlement actuel soit finalisé avant que tout règlement futur ne soit présenté.

Le Registre des rapports sur les émissions des véhicules et des moteurs a été créé afin de s’adapter aux exigences en matière de production de rapports annuels en vertu du règlement actuel, en fournissant une fenêtre unique de déclaration de rapports pour les fabricants d’automobiles à Environnement Canada. Il sera également utilisé pour appuyer le projet de règlement, puisque les entités réglementées connaîtront bien ce système offrant davantage de certitude à l’industrie quant aux exigences en matière de production de rapports et réduisant le fardeau administratif.

Rapport préliminaire

Les représentants de l’industrie automobile ont laissé entendre que les dates de présentation des rapports annuels du Canada devraient se situer au moins 30 jours après les dates correspondantes exigées de présentation des rapports des États-Unis. En vertu du règlement actuel, bien que les rapports finaux soient nécessaires 30 jours après les dates de présentation des rapports des États-Unis, les rapports préliminaires sont exigés avant le rapport préliminaire des États-Unis.

Environnement Canada reconnaît que la date de présentation du rapport préliminaire en vertu du règlement actuel n’est pas idéale, étant donné que la date de présentation du rapport des États-Unis est tardive et que l’un des principaux avantages de l’harmonisation réglementaire est la capacité à préparer et à présenter des données similaires dans chaque pays. Environnement Canada a envisagé des modifications à apporter aux dispositions du rapport préliminaire en vue d’améliorer leur application; cependant, il a aussi passé en revue toutes les dispositions administratives du règlement actuel, y compris le rapport préliminaire, dans le cadre de la règle du « un pour un » du gouvernement du Canada.

À la suite de cet examen, à compter de l’entrée en vigueur du projet de règlement, les entreprises ne seraient plus tenues de présenter un rapport préliminaire annuel pour l’année de modèle, ce qui représente une baisse considérable de leur fardeau administratif. Les entreprises seraient toujours tenues de présenter un rapport annuel de fin d’année de modèle afin de permettre à Environnement Canada d’évaluer la conformité aux règlements de chaque entreprise.

11. Coopération en matière de réglementation

Le plan d’action conjoint du Conseil de coopération en matière de réglementation entre le Canada et les États-Unis fait état de la déclaration suivante : « Afin de lutter contre les changements climatiques, le Canada et les États-Unis ont établi des objectifs ambitieux de réduction des émissions dans le secteur des transports. La poursuite des efforts progressifs et harmonisés pour réduire les gaz à effet de serre produits par les véhicules est une priorité des deux pays. Il est opportun que les responsables de la réglementation intensifient leurs efforts communs afin de mieux synchroniser la mise en œuvre de la réglementation et de tirer parti de l’expertise actuelle » (voir référence 58).

12. Justification

Le projet de règlement permettrait au gouvernement du Canada d’atteindre son objectif visant à continuer de réduire les émissions de GES provenant des véhicules légers et de s’appuyer sur la réussite du règlement actuel, qui s’applique aux nouveaux véhicules légers des années de modèle 2011 à 2016. Le projet de règlement serait compatible avec les normes nationales d’émissions de GES de l’EPA des États-Unis pour les années de modèle 2017 à 2025, ce qui fournirait une certitude réglementaire à long terme à l’industrie automobile et des exigences communes aux deux pays afin de permettre aux entreprises de tirer parti des économies d’échelle. La mise en œuvre de ces normes d’émissions de GES nationales de plus en plus rigoureuses nécessiterait d’importantes améliorations technologiques pour les nouveaux véhicules légers, ce qui engendrerait d’importantes réductions des émissions de GES et l’amélioration de l’efficacité énergétique. La valeur actuelle des avantages découlant uniquement de la consommation réduite de carburant pour les acheteurs de véhicules est estimée à 33,2 milliards de dollars au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2017 à 2025. Les avantages supplémentaires comprennent la réduction du temps de ravitaillement et la conduite additionnelle, dont la valeur est estimée à 4,7 milliards de dollars. Dans l’ensemble, un ratio avantages-coûts de presque quatre pour un appuie la justification du projet de règlement.

On suppose que les fabricants devraient respecter le projet de règlement en effectuant les modifications nécessaires au parc de véhicules anticipé. OMEGA n’est pas en mesure de modéliser la gamme complète d’options de souplesse en matière de conformité. Par exemple, les fabricants pourraient également se conformer en modifiant la composition de leur parc automobile, ou en ajoutant de nouveaux véhicules à technologie de pointe dans leur parc de véhicules, tels que les véhicules électriques. Cela semble indiquer que d’autres options à moindre coût qui n’ont pas été modélisées pourraient s’offrir aux entreprises. De plus, étant donné que la gamme complète des possibilités en matière de points offertes aux fabricants n’a pas été modélisée, les coûts associés au projet de règlement pourraient être quelque peu surestimés. Par exemple, bien que les ventes d’automobiles à passagers et de camions légers aient été modélisées, le commerce de points entre les constructeurs, de même que les points pour les véhicules à technologie de pointe, ne l’ont pas été. L’analyse vise tout d’abord à évaluer la capacité de l’industrie à respecter les nouvelles normes sans modifier la diversité des produits.

Selon l’International Council on Clean Transportation (ICCT), les efforts en matière de réglementation du Canada et des États-Unis visant de réduire les GES produits par les véhicules légers sont en accord avec la tendance générale mondiale vers la réglementation des économies de carburant et des réductions d’émissions de GES. Dans le monde entier, les principaux pays constructeurs de véhicules ont mis en place ou sont en train d’établir des normes pluriannuelles d’économie de carburant et de GES. Outre le Canada et les États-Unis, l’Union européenne, le Japon, la Chine et la Corée du Sud ont notamment déjà pris des mesures de réglementation dans ce domaine. Tout récemment, le Mexique a publié un projet de règlement relatif à l’économie de carburant et aux GES des véhicules légers qui sera harmonisé avec les règlements existants au Canada et aux États-Unis. En raison de cette tendance entre les principaux pays constructeurs d’automobiles, ces enjeux continueront de jouer un rôle dans la compétitivité du secteur de l’automobile à l’échelle mondiale.

13. Mise en œuvre, application et normes de service

Mise en œuvre

À l’heure actuelle, Environnement Canada gère un programme intégré d’évaluation de la conformité avec le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, en vertu de la LCPE (1999), qui établit les normes d’émissions fédérales régissant les émissions génératrices de smog. Le règlement actuellement en vigueur applicable aux années de modèle 2011 à 2016 est mis en œuvre et appliqué de manière semblable, et le projet de règlement applicable aux années de modèle 2017 et ultérieures adoptera la même approche. Les constructeurs et les importateurs de nouveaux véhicules légers auraient la responsabilité de s’assurer que leurs produits sont conformes au projet de règlement et ils seraient tenus de produire et de conserver les éléments de preuve attestant de leur conformité. Le programme comprendrait les activités de surveillance suivantes :

• l’autorisation et la surveillance de l’utilisation de la marque nationale;
• l’étude de la preuve de conformité de l’entreprise;
• la surveillance des données présentées afin de vérifier la conformité avec les normes d’émissions de GES applicables et l’accumulation ou l’échange de points d’émissions;
• l’enregistrement des avis de défauts donnés aux entreprises qui ont un impact sur la réduction de leurs émissions;
• les inspections des véhicules d’essai et de leurs composantes antipollution connexes, et les essais de contrôle des émissions en laboratoire sur un échantillon de nouveaux véhicules représentatif des produits destinés à la vente au Canada;
• les essais de contrôle des émissions en laboratoire sur un échantillon de véhicules typiquement utilisés.

Environnement Canada prévoit coordonner les efforts de surveillance avec l’EPA des États-Unis en continuant à partager des renseignements afin d’accroître l’efficacité et l’efficience du programme.

Dans le cadre de l’administration du projet de règlement, Environnement Canada continuerait de répondre aux soumissions et aux demandes de renseignements de la collectivité réglementée en temps opportun, en tenant compte de la complexité et de l’exhaustivité de la demande.

Application

Étant donné que le règlement proposé serait pris en vertu de la LCPE (1999), les agents d’application de la loi devraient appliquer la politique de respect et d’application de la loi mise en œuvre aux termes de la Loi lors de la vérification de la conformité avec le règlement proposé. Cette politique énonce la gamme de mesures possibles en cas d’infraction présumée, notamment des avertissements, des ordres en cas de rejet, des ordres d’exécution en matière de protection de l’environnement, des contraventions, des arrêtés ministériels, des injonctions, des poursuites pénales et des mesures de rechange en matière de protection de l’environnement [solution de rechange à la poursuite, après le dépôt d’accusation en vertu de la LCPE (1999)]. De plus, la politique de conformité et d’application décrit les circonstances dans lesquelles Environnement Canada peut recourir à des poursuites au civil intentées par la Couronne pour le recouvrement de certains frais.

Si, au terme d’une inspection ou d’une enquête, l’agent d’application de la loi découvre une infraction présumée, il doit choisir la mesure d’exécution appropriée à prendre en fonction des facteurs suivants :

• Nature de l’infraction présumée : Il convient notamment de déterminer la gravité des dommages réels ou potentiels causés à l’environnement, s’il y a eu action délibérée de la part du contrevenant, s’il s’agit d’une récidive et s’il y a eu tentative de dissimuler de l’information ou de contourner, d’une façon ou d’une autre, les objectifs et les exigences de la Loi.
• Efficacité du moyen employé pour obliger le contrevenant à obtempérer : Le but est de faire respecter la Loi dans les meilleurs délais tout en empêchant les récidives. Il faut entre autres tenir compte du dossier du contrevenant présumé concernant l’observation de la Loi, de sa volonté à coopérer avec les agents d’application de la loi ainsi que de la preuve que des mesures correctives ont été prises.
• Uniformité dans l’application : Les agents d’application de la loi tiendront compte de ce qui a été fait dans des cas semblables pour décider des mesures à prendre afin de faire appliquer la Loi.

Environnement Canada surveillerait le rendement en matière d’émissions de GES des véhicules légers et de leurs parcs, ainsi que la conformité avec le projet de règlement. Dans le cas où l’on jugerait qu’un véhicule dépasse la limite applicable prescrite dans le projet de règlement, le déroulement normal des activités serait d’effectuer une évaluation d’ingénierie suffisante pour déterminer si un avis de défaut doit être émis par l’entreprise pour les propriétaires d’un modèle particulier de véhicule. Cela peut entraîner un rappel de produits afin de corriger le défaut. Dans le cas du système de points d’émissions, les entreprises auraient trois ans pour compenser un déficit. Dans une situation où une entreprise ne parviendrait pas à respecter cette exigence, la question serait transmise à une division de l’application de la loi d’Environnement Canada afin d’envisager des mesures, conformément à la Politique de conformité et d’application de la LCPE (1999).

Normes de service

Dans le cadre du projet de règlement et de son administration du programme réglementaire, Environnement Canada fournirait les services suivants en temps opportun :

• examiner les demandes et préparer les autorisations d’utiliser la marque nationale;
• évaluer les demandes de dispense du projet de règlement.

Par ailleurs, le Ministère vérifierait les preuves de conformité des moteurs et des véhicules, confirmerait aux fabricants la réception de ces preuves de conformité et leur indiquerait si elles sont présentées « selon des modalités que le Ministère juge satisfaisantes ». Le Ministère a l’intention de modifier, au besoin, le document d’orientation technique existant afin de décrire toute modification apportée aux procédures à suivre lors de la soumission des documents requis.

14. Mesures de rendement et évaluation

Le PMRE décrit les résultats souhaités du projet de règlement et établit des indicateurs pour évaluer le rendement du projet de règlement dans l’atteinte de ces objectifs. La trousse de ce plan serait composée de trois documents :

• le PMRE, qui décrit en détail le processus d’évaluation réglementaire;
• le modèle logique, qui offre une révision visuelle simplifiée du processus d’évaluation réglementaire;
• le tableau des indicateurs, qui énumère des indicateurs de rendement clairs et les cibles associées, s’il y a lieu, afin d’effectuer un suivi des progrès de chaque projet de règlement.

Ces trois documents se complètent et permettent au lecteur de bien comprendre les résultats du projet de règlement, les indicateurs de rendement, ainsi que le processus d’évaluation.

Le PMRE présente de façon détaillée l’ensemble des résultats pour chaque groupe à mesure qu’ils se conforment au projet de règlement. Ces résultats seraient, entre autres, les suivants :

• Dès la publication du projet de règlement, la collectivité réglementée prendra connaissance du projet de règlement et, lorsque les normes applicables aux années de modèle ultérieures prendront effet, elle commencera à importer ou à fabriquer des véhicules et des moteurs qui sont conformes aux normes et répondra aux exigences en matière de déclaration, s’il y a lieu (résultat immédiat);
• Au moment où les technologies permettant d’économiser du carburant entreront sur le marché, les propriétaires et les exploitants de véhicules légers réaliseront des économies de carburant (résultat intermédiaire), ce qui se traduira directement par des réductions des émissions de GES et des avantages économiques (résultat final).

L’une des caractéristiques clés du projet de règlement est que les entreprises seront soumises à des normes de plus en plus rigoureuses au cours de la période des années de modèle 2017 à 2025. De plus, le projet de règlement ne cible que les nouveaux véhicules. Les véhicules existants ne sont pas assujettis au projet de règlement. Par conséquent, les résultats, comme les réductions prévues des émissions de GES, auront lieu progressivement et s’additionneront au fil du temps à mesure que le parc automobile canadien se renouvellera.

Des indicateurs et des objectifs clairs et quantitatifs, le cas échéant, ont été définis pour chaque résultat — immédiat, intermédiaire et final — et feront l’objet d’un suivi tous les ans ou tous les cinq ans, selon l’indicateur et le résultat. De plus, une évaluation de compilation sera effectuée tous les cinq ans afin d’évaluer le rendement de chaque indicateur par rapport aux objectifs définis. Ce processus d’examen régulier permettra au Ministère de documenter clairement l’impact du projet de règlement sur le secteur des véhicules légers routiers, à mesure que de plus en plus de véhicules à faibles émissions de GES entrent sur le marché, et d’évaluer le rendement du projet de règlement dans l’atteinte des cibles prévues. Ces indicateurs de rendement seraient présentés dans le tableau des indicateurs du PMRE et renverraient directement aux résultats énumérés dans le modèle logique.

Le PMRE officiel lié au projet de règlement serait finalisé et accessible aux parties intéressées dans les 12 mois suivant la publication de la version définitive du Règlement dans la Partie Ⅱ de la Gazette du Canada, mais avant la date d’échéance pour les obligations en matière de conformité associées à l’année de modèle 2017.

15. Personnes-ressources

Mark Cauchi
Directeur
Division des transports
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 13^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-994-3706
Télécopieur : 819-953-7815
Courriel : GHGRegDev_Vehicles@ec.gc.ca

Yves Bourassa
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de la valorisation
Environnement Canada
10, rue Wellington, 25^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-7651
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : RAVD.DARV@ec.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), que le gouverneur en conseil, en vertu des articles 160 et 162 de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre de l’Environnement, dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou, dans les soixante jours suivant cette date, un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie Ⅰ, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Mark Cauchi, directeur, Division des transports, Direction générale de l’intendance environnementale, ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3 (télécopieur : 819-953-7815; courriel : mark.cauchi@ec.gc.ca).

Quiconque fournit des renseignements au ministre de l’Environnement peut en même temps présenter une demande de traitement confidentiel aux termes de l’article 313 de cette loi.

Ottawa, le 22 novembre 2012

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES AUTOMOBILESÀ PASSAGERS ET DES CAMIONS LÉGERS

MODIFICATIONS

1. (1) La définition de « masse en état de marche », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (voir référence 59), est remplacée par ce qui suit :

« masse en état de marche »
“curb weight”

« masse en état de marche » Au choix du constructeur, le poids réel d’un véhicule en état de marche, ou celui qu’il estime, compte tenu de tout équipement standard, du poids du carburant calculé selon la capacité nominale du réservoir à carburant et du poids de l’équipement facultatif.

(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« capacité de remorquage minimale »
“minimum towing capability”

« capacité de remorquage minimale » La différence entre le PNBC et le PNBV d’un véhicule.

« charge utile minimale »
“minimum payload capability”

« charge utile minimale » La différence entre le PNBV et la masse en état de marche d’un véhicule.

« grosse camionnette »
“full size pick-up truck”

« grosse camionnette » Camion léger qui est doté d’une cabine pour passagers et d’une caisse de chargement sans toit fixe permanent et qui répond aux spécifications suivantes :

• a) une largeur minimale de la caisse de chargement égale à 121,9 cm (48 pouces), mesurée au point le plus étroit de celle-ci entre les passages de roues;
• b) une longueur minimale de la caisse de chargement de 152,4 cm (60 pouces), laquelle correspond à la plus petite des longueurs suivantes, soit la longueur de caisse au plancher, soit la longueur de caisse au sommet de la carrosserie;
• c) une capacité de remorquage minimale de 2 267 kg (5 000 livres) ou une charge utile minimale de 771 kg (1 700 livres).

« longueur de caisse au plancher »
“cargo box length at the floor”

« longueur de caisse au plancher » La distance longitudinale entre l’avant intérieur du plancher de la caisse de chargement et l’intérieur du hayon fermé, mesurée sur la surface du plancher de celle-ci, le long de la ligne de centre du véhicule.

« longueur de caisse au sommet de la carrosserie »
“cargo box length at the top of the body”

« longueur de caisse au sommet de la carrosserie » La distance longitudinale entre l’avant intérieur de la caisse de chargement et l’intérieur du hayon fermé, mesurée au niveau du sommet de celle-ci, le long de la ligne de centre du véhicule.

« PNBC »
“GCWR”

« PNBC » Le poids nominal brut combiné spécifié par le fabricant comme étant le poids maximal combiné pour un véhicule tracteur, ses passagers et son chargement, plus le poids de la remorque et de son chargement.

« technologie électrique hybride complète »
“strong hybrid electric technology”

« technologie électrique hybride complète » À l’égard d’une grosse camionnette, s’entend d’une technologie qui comporte notamment une capacité d’arrêt-démarrage automatique et une capacité de freinage par récupération qui permet de récupérer 65 % ou plus de l’énergie de freinage totale, déterminée par la méthode d’essai prévue à l’article 116(c) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR.

« technologie électrique hybride légère »
“mild hybrid electric technology”

« technologie électrique hybride légère » À l’égard d’une grosse camionnette, s’entend d’une technologie qui comporte notamment une capacité d’arrêt-démarrage automatique et une capacité de freinage par récupération qui permet de récupérer au moins 15 %, mais moins de 65 % de l’énergie de freinage totale, déterminée par la méthode d’essai prévue à l’article 116(c) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR.

« véhicule au gaz naturel »
“natural gas vehicle”

« véhicule au gaz naturel » Véhicule qui est conçu pour fonctionner exclusivement au gaz naturel.

(3) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

CFR

(4) Pour l’application du présent règlement, sauf l’alinéa 39(2)c), toute mention dans le CFR de « test group » s’entend de « type de modèle ».

2. Le paragraphe 6(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’entreprise qui, le 23 septembre 2010, est autorisée à apposer une marque nationale sur des véhicules en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

3. Les paragraphes 8(3) et (4) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Parcs de l’année de modèle 2011

(3) Les parcs d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2011 d’une entreprise ne comprennent que les véhicules construits à compter du 23 septembre 2010, sauf si elle choisit d’y inclure l’ensemble de ses automobiles à passagers ou de ses camions légers de l’année de modèle 2011 et fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle.

Véhicules d’urgence

(4) Malgré le paragraphe (1), l’entreprise peut, pour l’application des articles 10 et 13 à 40, choisir d’exclure de ses parcs et de ses parcs optionnels provisoires d’automobiles à passagers et de camions légers de l’année de modèle en cours à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe ou d’une année de modèle ultérieure les véhicules d’urgence si elle fait mention de ce choix dans son rapport de fin d’année de modèle pour cette année de modèle.

4. Le paragraphe 10(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Normes d’émissions — oxyde nitreux et méthane

10. (1) Sous réserve du paragraphe (2) et de l’article 12, les automobiles à passagers et les camions légers de l’année de modèle 2012 ou d’une année de modèle ultérieure doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N₂O) et de méthane (CH₄) ci-après pour l’année de modèle en cause :

• a) soit les normes visant l’oxyde nitreux (N₂O) et le méthane (CH₄) prévues à l’article 1818(f)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR;
• b) soit les normes visant l’oxyde nitreux (N₂O) prévues à l’article 1818(f)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et les normes de rechange visant le méthane (CH₄) déterminées conformément à l’article 1818(f)(3) de cette sous-partie;
• c) soit les normes de rechange visant l’oxyde nitreux (N₂O) déterminées conformément à l’article 1818(f)(3) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et les normes visant le méthane (CH₄) prévues à l’article 1818(f)(1) de cette sous-partie;
• d) soit les normes de rechange visant l’oxyde nitreux (N₂O) et le méthane (CH₄) déterminées conformément à l’article 1818(f)(3) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

5. L’article 11 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interprétation des normes

11. Les normes visées à l’article 10 sont les normes d’homologation et d’utilisation pour la durée de vie utile applicable, compte tenu des méthodes d’essai, des carburants et des méthodes de calcul qui sont prévus à leur égard à la sous-partie B de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et à la sous-partie B de la partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40 du CFR.

6. (1) Le paragraphe 14(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Non-application des normes relatives aux émissions d’équivalent CO₂

14. (1) L’entreprise qui a construit ou importé au moins une automobile à passagers ou un camion léger, mais, au total, au plus 749 automobiles à passagers et camions légers pour l’une ou l’autre des années de modèle 2008 ou 2009 en vue de les vendre au Canada n’est pas tenue de se conformer aux articles 13 et 17 à 20 pour les véhicules de l’année de modèle 2012 ou d’une année de modèle ultérieure si les conditions suivantes sont réunies :

• a) le nombre moyen des automobiles à passagers et des camions légers des trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle en cause que l’entreprise a construits ou importés en vue de les vendre au Canada est inférieur à 750;
• b) l’entreprise fournit la déclaration prévue à l’article 35.

Nouvelles entreprises — année de modèle 2017 et années de modèle ultérieures

(1.1) L’entreprise qui n’a construit ou importé aucune automobile à passagers ni aucun camion léger des années de modèle 2011 à 2016 en vue de les vendre au Canada au cours des années civiles 2010 à 2016 n’est pas tenue de se conformer aux articles 13 et 17 à 20 pour les véhicules de l’année de modèle 2017 ou d’une année de modèle ultérieure si elle fournit la déclaration prévue à l’article 35.1 et si :

• a) dans le cas de la première année de modèle pour laquelle elle construit ou importe des automobiles à passagers ou des camions légers en vue de les vendre au Canada, elle en construit ou importe au total moins de 750;
• b) dans le cas de la deuxième année de modèle pour laquelle elle construit ou importe des automobiles à passagers ou des camions légers en vue de les vendre au Canada, elle en construit ou importe au total moins de 750;
• c) dans le cas de la troisième année de modèle pour laquelle elle construit ou importe des automobiles à passagers ou des camions légers en vue de les vendre au Canada, elle en construit ou importe au total moins de 750;
• d) dans le cas de toute année de modèle ultérieure, le nombre moyen d’automobiles à passagers et de camions légers des trois années de modèle consécutives précédant l’année de modèle qu’elle a construits ou importés en vue de les vendre au Canada est inférieur à 750.

(2) Le passage du paragraphe 14(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Conditions

(2) Si le nombre moyen d’automobiles à passagers et de camions légers des trois années de modèle consécutives précédant toute année de modèle qu’elle a construits ou importés en vue de les vendre au Canada est égal ou supérieur à 750 — pour une raison autre que l’acquisition par l’entreprise d’une autre entreprise —, l’entreprise devient assujettie aux articles 13 et 17 à 20, ainsi qu’à l’article 33, à l’égard de ses automobiles à passagers et camions légers de l’année de modèle ci-après :

7. L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Arrondissement — général

15. (1) Dans les calculs prévus au présent règlement, sauf ceux visés aux alinéas 17(4)b) et (5)b) et aux paragraphes 17(6) et (7) et 18(1) à (3), (4.2), (7) à (10.1) et (12), les résultats sont arrondis à l’unité la plus proche, conformément à l’article 6 de la méthode ASTM E 29-93a de l’ASTM International intitulée Standard Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications.

Arrondissement — dixième d’unité le plus proche

(2) Dans les calculs prévus aux alinéas 17(4)b) et (5)b) et aux paragraphes 17(6) et (7) et 18(1) à (3), (4.2), (7) à (10.1) et (12), les résultats sont arrondis au dixième d’unité le plus proche.

8. (1) Les paragraphes 17(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Calcul de la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO₂ pour l’année de modèle 2012 et les années de modèle ultérieures

(3) Sous réserve des articles 24 et 28.1, l’entreprise calcule la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO₂ pour son parc d’automobiles à passagers et son parc de camions légers de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures selon la formule suivante :

où :

A représente la valeur cible d’émissions de CO₂ déterminée conformément aux paragraphes (4), (5), (6) ou (7), selon le cas, pour chaque groupe d’automobiles à passagers ou de camions légers et exprimée en grammes de CO₂ par mille;

B le nombre d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le groupe en cause;

C le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers dans le parc.

(2) Le passage du paragraphe 17(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Valeurs cibles — automobiles à passagers des années de modèle 2012 à 2016

(4) Pour les parcs des années de modèle 2012 à 2016, la valeur cible d’émissions de CO₂ applicable à un groupe d’automobiles à passagers d’une année de modèle donnée correspond à ce qui suit :

(3) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(4)a) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(4) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(4)b) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(5) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(4)c) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(6) Le passage du paragraphe 17(5) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Valeurs cibles — camions légers des années de modèle 2012 à 2016

(5) Pour les parcs des années de modèle 2012 à 2016, la valeur cible d’émissions de CO₂ applicable à un groupe de camions légers d’une année de modèle donnée correspond à ce qui suit :

(7) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(5)a) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(8) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(5)b) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(9) Le passage de l’article 5 du tableau de l’alinéa 17(5)c) du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Année de modèle
5.	2016

(10) L’article 17 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

Valeurs cibles — automobiles à passagers de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures

(6) La valeur cible d’émissions de CO₂ applicable à un groupe donné d’automobiles à passagers de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures correspond à la valeur déterminée pour ce groupe conformément à l’article 1818(c)(2)(i) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

Valeurs cibles — camions légers de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures

(7) La valeur cible d’émissions de CO₂ applicable à un groupe donné de camions légers de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures correspond à la valeur déterminée pour ce groupe conformément à l’article 1818(c)(3)(i) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

9. (1) Le paragraphe 18(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Valeur moyenne des émissions d’équivalent CO₂

18. (1) L’entreprise calcule la valeur moyenne des émissions d’équivalent CO₂ pour son parc d’automobiles à passagers et son parc de camions légers de l’année de modèle 2011 et des années de modèle ultérieures selon la formule suivante :

D − E − F − G − H

où :

D représente la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chaque parc, calculée conformément aux paragraphes (2) ou (3), compte tenu des paragraphes (5) et (6);

E l’allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes provenant du système de climatisation, calculée conformément au paragraphe (7);

F l’allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation, calculée conformément au paragraphe (8);

G l’allocation pour l’utilisation de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂, calculée conformément aux paragraphes (8.1) et (9);

H l’allocation pour certains camions légers, calculée conformément au paragraphe (10.1).

(2) Le paragraphe 18(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone — année de modèle 2012 et années de modèle ultérieures

(3) Sous réserve des paragraphes (11) et (11.1), la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chacun de ses parcs de l’année de modèle 2012 et des années de modèle ultérieures ainsi que, pour l’application de l’article 29, pour chacun de ses parcs des années de modèle 2008 à 2010 est calculée selon la formule suivante :

où :

A représente la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone ci-après pour chaque type de modèle, comprenant, si le choix prévu au paragraphe 10(2) a été exercé, les émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N₂O) et de méthane (CH₄) :

• a) dans le cas des véhicules électriques et des véhicules à pile à combustible, 0 gramme d’équivalent CO₂ par mille,
• b) dans le cas des véhicules électriques hybrides rechargeables, la valeur déterminée conformément à l’article 113(n)(2) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause, compte tenu du paragraphe 19(2), et exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille,
• c) dans tout autre cas, la valeur déterminée conformément à l’article 510(j)(2) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle en cause, compte tenu du paragraphe 19(2), et exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille;

B le nombre de véhicules du type de modèle en cause dans le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(3) L’article 18 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

Multiplicateur pour certains véhicules

(4.1) Sous réserve du paragraphe (4.2), dans le calcul de la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone conformément aux paragraphes (2) et (3) pour les parcs des années de modèle 2017 à 2021, l’entreprise peut, pour l’application des éléments B et C de la formule figurant à ces paragraphes, choisir de multiplier le nombre de véhicules à technologie de pointe, de véhicules au gaz naturel ou de véhicules à gaz naturel à double carburant de son parc, par le nombre indiqué pour ces types de véhicules qui figure dans le tableau ci-après pour l’année de modèle en cause, si elle fait mention de ce choix et indique le nombre de points qui en découle dans son rapport de fin d’année de modèle.

Article	Colonne 1 Année de modèle	Colonne 2 Multiplicateur des véhicules électriques et des véhicules à pile à combustible	Colonne 3 Multiplicateur des véhiculeshybrides électriques rechargeables, des véhicules au gaz naturel et des véhicules à gaz naturel à double carburant
1.	2017	2,0	1,6
2.	2018	2,0	1,6
3.	2019	2,0	1,6
4.	2020	1,75	1,45
5.	2021	1,5	1,3

Exigence — véhicules hybrides électriques

(4.2) L’entreprise ne peut faire le choix prévu au paragraphe (4.1) relativement à un véhicule électrique hybride rechargeable des années de modèle 2017 à 2021 que si celui-ci est doté d’une autonomie tout électrique égale ou supérieure à 16,4 km (10,2 milles) ou d’une autonomie tout électrique équivalente égale ou supérieure à 16,4 km (10,2 milles). L’autonomie tout électrique et l’autonomie tout électrique équivalente sont déterminées conformément à l’article 1866(b)(2)(ii) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR.

(4) Les paragraphes 18(6) à (11) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Valeur de remplacement

(6) Pour l’application de l’article 510(j)(2)(vi) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR, l’entreprise peut utiliser une valeur de remplacement pour le facteur de pondération F si elle fournit au ministre une preuve établissant que cette valeur est plus représentative de son parc.

Allocation pour la réduction des fuites de frigorigènes

(7) L’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers, de systèmes de climatisation dotés de technologies conçues pour réduire les fuites de frigorigènes :

où :

A représente la réduction des fuites d’équivalent CO₂ pour chaque système de climatisation qui est doté de ces technologies dans le parc, déterminée conformément à l’article 1867 de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille;

B le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés du système de climatisation;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

Allocation pour l’amélioration de l’efficacité du système de climatisation

(8) L’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers, de systèmes de climatisation dotés de technologies conçues pour réduire les émissions de CO₂ liées à ces systèmes en améliorant leur efficacité :

où :

A représente l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation pour chaque système de climatisation qui est doté de ces technologies dans le parc, déterminée conformément aux dispositions relatives aux crédits prévues aux articles 165, 167 et 1868 de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille;

B le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés du système de climatisation;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

Allocation pour certaines technologies innovatrices

(8.1) L’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2014 et des années de modèle ultérieures, de technologies innovatrices qui entraînent une réduction quantifiable des émissions de CO₂ qui sont visées à l’article 1869(b) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR :

où :

A représente l’allocation pour chacune de ces technologies utilisées dans le parc, déterminée conformément à l’article 1869(b) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR — la réduction maximale permise qui est prévue à l’article 1869(b)(2) de cette partie s’appliquant alors avec les adaptations nécessaires pour son application dans un contexte canadien — et exprimée en grammes de CO₂ par mille;

B le nombre de véhicules dans le parc qui sont dotés de la technologie innovatrice;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

Méthode de rechange

(8.2) Au lieu de déterminer l’allocation pour chaque technologie innovatrice utilisée dans le parc conformément à l’élément A de la formule figurant au paragraphe (8.1), l’entreprise peut :

• a) soit la déterminer conformément aux dispositions relatives à la méthodologie à cinq cycles prévues à l’article 1869(c) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille;
• b) soit utiliser la valeur des crédits approuvée par l’EPA pour cette technologie, en application de l’article 1869(e) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille, si elle fournit une attestation de l’approbation de l’EPA au ministre dans le rapport de fin d’année de modèle.

Allocation pour les technologies innovatrices

(9) L’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, une allocation pour l’utilisation, dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers, de technologies innovatrices entraînant une réduction quantifiable des émissions de CO₂ — autres que celles visées au paragraphe (8.1) :

où :

A représente l’allocation pour chaque technologie innovatrice utilisée dans le parc, déterminée conformément aux dispositions relatives à la méthodologie à cinq cycles prévues à l’article 1869(c) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille;

B le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés de la technologie;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

Méthode de rechange pour la méthodologie à cinq cycles

(10) Dans le cas où la méthodologie à cinq cycles visée au paragraphe (9) ne permet pas de mesurer de façon adéquate la réduction des émissions attribuable à une technologie innovatrice, l’entreprise peut, au lieu de déterminer l’allocation pour la technologie innovatrice conformément à l’élément A de la formule figurant au paragraphe (9), utiliser la valeur des crédits approuvée par l’EPA pour cette technologie, en application de l’article 1869(e) de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille, si elle fournit une attestation de l’approbation de l’EPA au ministre dans le rapport de fin d’année de modèle.

Grosses camionnettes — années de modèle 2017 à 2025

(10.1) Pour les parcs de camions légers des années de modèle 2017 à 2025, l’entreprise peut choisir de calculer, selon la formule ci-après, soit une allocation pour la présence, dans son parc, de grosses camionnettes dotées de technologies électriques hybrides, soit une allocation pour la présence, dans son parc, de grosses camionnettes dont le rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liés au carbone est meilleur que la valeur cible applicable, si le pourcentage de grosses camionnettes qui sont dotées de ces technologies ou qui ont ce rendement est égal ou supérieur au pourcentage prévu à l’article 1870(a) ou (b), selon le cas, de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR :

où :

A représente soit l’allocation pour la présence de grosses camionnettes dotées de technologies électriques hybrides, soit l’allocation pour la présence de grosses camionnettes dont le rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement liées au carbone est meilleur que la valeur cible applicable, déterminée conformément aux dispositions relatives aux crédits prévues à l’article 1870(a) ou (b), selon le cas, de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et exprimée en grammes de CO₂ par mille;

B le nombre total de grosses camionnettes dans le parc qui sont dotées de technologies électriques hybrides ou dont le rendement en matière d’émissions de gaz d’échappement lié au carbone est meilleur que la valeur cible applicable;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

Application — technologies électriques hybrides

(10.2) L’allocation visée au paragraphe (10.1) pour la présence, dans un parc de camions légers, de grosses camionnettes dotées de technologies électriques hybrides ne s’applique qu’à celles qui sont dotées d’une technologie électrique hybride complète et à celles qui sont dotées d’une technologie électrique hybride légère.

Choix

(10.3) L’entreprise ne peut à la fois choisir de multiplier le nombre de véhicules à technologie de pointe de son parc, conformément au paragraphe (4.1) et choisir d’utiliser l’allocation prévue au paragraphe (10.1) pour un même véhicule.

Limites — jusqu’à l’année de modèle 2016

(11) Pour l’application du paragraphe (3), l’entreprise remplace la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, représentée par l’élément A de la formule figurant à ce paragraphe, par la valeur calculée en application du paragraphe (12) pour tout véhicule à technologie de pointe qui fait partie de ses parcs de l’année de modèle en cours à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe et des années de modèle ultérieures jusqu’à l’année de modèle 2016 et qui est en sus du nombre maximal applicable ci-après :

• a) 30 000, dans le cas où l’entreprise a construit ou importé moins de 3 750 véhicules à technologie de pointe de l’année de modèle 2012 en vue de les vendre au Canada et elle a déjà inclus 30 000 véhicules à technologie de pointe dans ses parcs des années de modèle 2011 à 2016, ou dans ses parcs des années de modèle 2008 à 2016 dans le cas où elle a obtenu des points d’action précoce à l’égard de ses parcs des années de modèle 2008 à 2010;
• b) 45 000, dans le cas où l’entreprise a construit ou importé 3 750 véhicules à technologie de pointe de l’année de modèle 2012 ou plus en vue de les vendre au Canada et elle a déjà inclus 45 000 véhicules à technologie de pointe dans ses parcs des années de modèle 2011 à 2016, ou dans ses parcs des années de modèle 2008 à 2016 dans le cas où elle a obtenu des points d’action précoce à l’égard de ses parcs des années de modèle 2008 à 2010.

Limites — années de modèle 2022 à 2025

(11.1) Pour l’application du paragraphe (3), l’entreprise remplace la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, représentée par l’élément A de la formule figurant à ce paragraphe, par la valeur déterminée conformément au paragraphe (12) pour tout véhicule à technologie de pointe qui fait partie de ses parcs des années de modèle 2022 à 2025 et qui est en sus du nombre maximal applicable ci-après :

• a) 30 000, dans le cas où l’entreprise a construit ou importé moins de 45 000 véhicules à technologie de pointe des années de modèle 2019 à 2021 en vue de les vendre au Canada;
• b) 90 000, dans le cas où l’entreprise a construit ou importé 45 000 véhicules à technologie de pointe des années de modèle 2019 à 2021 ou plus en vue de les vendre au Canada.

Véhicules à technologie de pointe en sus du nombre maximal

(12) Pour tout véhicule à technologie de pointe en sus du nombre maximal applicable, l’entreprise calcule la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone conformément à l’article 113(n) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR.

10. L’article 19 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interprétation des normes

19. (1) La valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone et le niveau d’économie de carburant qui sont déterminés conformément à l’article 18 le sont compte tenu des méthodes d’essai, des carburants et des méthodes de calcul qui sont prévus à leur égard à la sous-partie B de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR et à la sous-partie B de la partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40, du CFR et compte tenu des précisions ou des renseignements supplémentaires établis par l’EPA si une attestation du fait que ces précisions ou ces renseignements supplémentaires ont été établis par l’EPA est fournie par l’entreprise au ministre dans le rapport de fin d’année de modèle.

Données représentatives

(2) Lorsqu’elle détermine la valeur moyenne des émissions de gaz d’échappement liées au carbone en application de l’article 18, l’entreprise est tenue d’utiliser pour les calculs des valeurs et données qui sont représentatives, quant à la configuration, d’au moins 90 % du nombre total de véhicules dans son parc.

11. (1) Le passage du paragraphe 20(3) du même règlement précédant l’équation est remplacé par ce qui suit :

Calcul

(3) Sous réserve des paragraphes (3.1) et (3.2), l’entreprise calcule le nombre de points ou la valeur du déficit pour chacun de ses parcs selon l’équation suivante :

(2) L’article 20 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

Norme de rechange — oxyde nitreux

(3.1) Pour chaque type de modèle pour lequel elle utilise, pour une année de modèle donnée, une norme d’émission d’oxyde nitreux (N₂O) de rechange en application du paragraphe 10(1), l’entreprise utilise la formule ci-après et ajoute le total des résultats obtenus pour chaque type de modèle, exprimé en mégagrammes d’équivalent CO₂, au nombre de points ou à la valeur du déficit calculés conformément au paragraphe (3) pour le parc auquel appartient le type de modèle :

298 × A × (B − C) × D

1 000 000

où :

A représente le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers du type de modèle;

B la norme d’émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N₂O) prévue à l’article 1818(f)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR, pour l’année de modèle applicable, et exprimée en grammes par mille;

C la norme d’émissions de gaz d’échappement d’oxyde nitreux (N₂O) de rechange à laquelle l’entreprise a choisi de certifier le type de modèle, exprimée en grammes par mille;

D la distance totale qui est présumée parcourue par les véhicules en cause, soit :

• a) pour un parc d’automobiles à passagers, 195 264 milles;
• b) pour un parc de camions légers, 225 865 milles.

Norme de rechange — méthane

(3.2) Pour chaque type de modèle pour lequel elle utilise, pour une année de modèle donnée, une norme d’émission de méthane (CH₄) de rechange en application du paragraphe 10(1), l’entreprise utilise la formule ci-après et ajoute le total des résultats obtenus pour chaque type de modèle, exprimé en mégagrammes d’équivalent CO₂, au nombre de points ou à la valeur du déficit calculés conformément au paragraphe (3) pour le parc auquel appartient le type de modèle :

25 × A × (B − C) × D

1 000 000

où :

A représente le nombre total d’automobiles à passagers ou de camions légers du type de modèle;

B la norme d’émissions de gaz d’échappement de méthane (CH₄) prévue à l’article 1818(f)(1) de la sous-partie S de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40, du CFR, pour l’année de modèle applicable, et exprimée en grammes par mille;

C la norme d’émissions de gaz d’échappement de méthane (CH₄) de rechange à laquelle l’entreprise a choisi de certifier le type de modèle, exprimée en grammes par mille;

D la distance totale qui est présumée parcourue par les véhicules en cause, soit :

• a) pour un parc d’automobiles à passagers, 195 264 milles;
• b) pour un parc de camions légers, 225 865 milles.

(3) Le paragraphe 20(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Durée de validité — points pour les années de modèle 2011 à 2016

(5) Les points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2011 à 2016 peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de toute année de modèle qui suit celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus, jusqu’à l’année de modèle 2021. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Durée de validité — points pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures

(6) Sous réserve du paragraphe (7), les points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2017 ou d’une année de modèle ultérieure peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été obtenus. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Durée de validité — points obtenus à la suite d’un choix exercé aux termes de l’article 28.1

(7) Les points obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers à la suite d’un choix exercé aux termes de l’article 28.1 peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2017 à 2020. Ils ne sont plus valides subséquemment.

12. (1) Le paragraphe 21(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Excédent de points

(2) Sous réserve du paragraphe (2.1), l’entreprise peut soit accumuler tout excédent de points pour compenser un déficit futur soit le transférer à une autre entreprise, sauf durant les années de modèle 2012 à 2015 et, s’il y a lieu, durant l’année de modèle 2016, si elle choisit de constituer des parcs optionnels provisoires en vertu de l’article 24.

Excédent de points — transfert interdit

(2.1) L’entreprise qui, ayant exercé le choix prévu à l’article 28.1, obtient des points à l’égard de ses parcs des années de modèle 2017 à 2020 ne peut transférer un excédent de points à une autre entreprise.

(2) Le paragraphe 21(4) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Rajustement

(4) Le nombre de points obtenus à l’égard de parcs de l’année de modèle 2011 composés en partie de véhicules à alcool à double carburant ou de véhicules à gaz naturel à double carburant qui est disponible pour compenser un déficit à l’égard d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2012 ou d’une année ultérieure doit être rajusté à partir de l’hypothèse selon laquelle tous les véhicules à alcool à double carburant et les véhicules à gaz naturel à double carburant fonctionnent seulement à l’essence ou au carburant diesel.

13. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 21, de ce qui suit :

Limite d’utilisation des points de l’année de modèle 2011

21.1 (1) Malgré le paragraphe 21(3), le nombre total de points obtenus à l’égard des parcs de l’année de modèle 2011 qui peuvent être utilisés par l’entreprise pour compenser un déficit à l’égard d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers d’une année de modèle donnée ou d’un parc optionnel provisoire d’automobiles à passagers ou de camions légers d’une année de modèle donnée ne peut être supérieur au nombre obtenu par le calcul suivant :

où :

B_{Sans VTP} représente le nombre de véhicules du type de modèle en cause dans le parc, à l’exclusion des véhicules à technologie de pointe;

A_{Sans VTP} l’économie de carburant pour chaque type de modèle, à l’exclusion des véhicules à technologie de pointe, exprimée en milles par gallon, déterminée conformément à l’article 510(c)(2) de la sous-partie F de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle 2011, compte tenu du paragraphe 19(2);

A_VTP la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone pour chaque type de modèle de véhicules à technologie de pointe, exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par mille, déterminée conformément à l’article 113(n) de la sous-partie B de la partie 600, chapitre I, titre 40, du CFR pour l’année de modèle 2011, compte tenu du paragraphe 19(2);

B_VTP le nombre de véhicules à technologie de pointe du type de modèle en cause dans le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc;

X le nombre de points obtenus à l’égard des parcs de l’année de modèle 2011 qui ont été utilisés par l’entreprise pour compenser un déficit à l’égard d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers ou d’un parc optionnel provisoire d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle précédant l’année en cause.

Technologie de pointe

(2) Pour l’application de l’élément B_VTP de la formule figurant au paragraphe (1), l’entreprise peut choisir de multiplier le nombre de véhicules à technologie de pointe par le nombre 1,2 si elle a fait ce choix pour l’année de modèle 2011 et si elle en a fait mention dans son rapport de fin d’année de modèle visant l’année de modèle 2011.

Données représentatives

(3) Lorsqu’elle détermine la valeur correspondant aux éléments A_{Sans VTP} et A_VTP de la formule figurant au paragraphe (1), l’entreprise est tenue d’utiliser pour les calculs des valeurs et données qui sont représentatives, quant à la configuration, d’au moins 90 % des véhicules en cause.

Nombre de véhicules dans les parcs

(4) Pour l’application du paragraphe (1), l’entreprise inclut dans son parc d’automobiles à passagers ou de camions légers le nombre de véhicules qu’elle a inclus dans ses parcs pour son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2011.

14. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 28, de ce qui suit :

MESURES D’ASSOUPLISSEMENT POUR LES ANNÉES DE MODÈLE 2017 À 2020

Valeur cible des émissions de CO₂

28.1 L’entreprise visée au paragraphe 24(1) qui a construit ou importé au total au moins 750 automobiles à passagers et camions légers de l’année de modèle 2009, mais moins de 7 500, en vue de les vendre au Canada peut, pour le calcul de la norme moyenne d’émissions d’équivalent CO₂ en application de l’article 17 pour ses parcs des années de modèle 2017 à 2020, choisir de remplacer la valeur cible d’émissions de CO₂ qui est applicable pour un groupe donné d’automobiles à passagers ou de camions légers selon cet article, par les valeurs suivantes :

• a) dans le cas d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2017 et 2018, la valeur cible des émissions de CO₂ qui serait applicable, selon l’article 17, à ce groupe si les automobiles à passagers ou les camions légers du groupe étaient de l’année de modèle 2016;
• b) dans le cas d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2019, la valeur cible d’émissions de CO₂ qui serait applicable, selon l’article 17, à ce groupe si les automobiles à passagers ou les camions légers du groupe étaient de l’année de modèle 2018;
  
  
• c) dans le cas d’un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2020, la valeur cible d’émissions de CO₂ qui serait applicable, selon l’article 17, à ce groupe si les automobiles à passagers ou les camions légers de ce groupe étaient de l’année de modèle 2019.

15. Le paragraphe 29(6) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Durée de validité — points pour l’année de modèle 2009

(6) Les points d’action précoce obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2009 peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2011 à 2014. Ils ne sont plus valides subséquemment.

Durée de validité — points pour l’année de modèle 2010

(6.1) Les points d’action précoce obtenus pour un parc d’automobiles à passagers ou de camions légers de l’année de modèle 2010 peuvent être utilisés à l’égard de tout parc d’automobiles à passagers ou de camions légers des années de modèle 2011 à 2021. Ils ne sont plus valides subséquemment.

16. L’article 32 du même règlement est abrogé.

17. (1) Le paragraphe 33(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :

• b.1) s’il y a lieu, une déclaration portant que l’entreprise a choisi d’exclure les véhicules d’urgence de ses parcs d’automobiles à passagers et de camions légers;

(2) L’alinéa 33(2)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) la valeur cible d’émissions de CO₂, déterminée pour chaque groupe pour l’application de l’article 17, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul;

(3) L’alinéa 33(2)i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• i) la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, déterminée conformément au paragraphe 18(3), pour chaque type de modèle, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul;
• i.1) s’il y a lieu, des éléments de preuve démontrant que la valeur de remplacement pour le facteur de pondération F visé au paragraphe 18(6) est plus représentative du parc;

(4) Le sous-alinéa 33(2)l)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) la réduction des fuites d’équivalent CO2, déterminée conformément à ce paragraphe, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de la réduction,

(5) Le sous-alinéa 33(2)m)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation, déterminée conformément à ce paragraphe, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,

(6) Le paragraphe 33(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa m), de ce qui suit :

• m.1) si l’entreprise calcule l’allocation prévue au paragraphe 18(8.1), la valeur de l’allocation pour le parc et, pour chaque technologie innovatrice :
  • (i) une description de la technologie,
  • (ii) l’allocation pour cette technologie, déterminée conformément à ce paragraphe ou au paragraphe 18(8.2), ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation et, s’il y a lieu, l’attestation de l’approbation de l’EPA visée à l’alinéa 18(8.2)b),
  • (iii) le nombre total de véhicules dans le parc qui sont dotés de la technologie;

(7) Le sous-alinéa 33(2)n)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) l’allocation pour cette technologie, déterminée conformément à ce paragraphe ou au paragraphe 18(10), ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation, et, s’il y a lieu, l’attestation de l’approbation de l’EPA visée au paragraphe 18(10),

(8) L’alinéa 33(2)o) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• o) s’il y a lieu, l’attestation, visée au paragraphe 19(1), du fait que ces précisions ou ces renseignements supplémentaires ont été établis par l’EPA;

(9) L’alinéa 33(3)a) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (i), de ce qui suit :

• (i.1) portant que l’entreprise a choisi d’exclure les véhicules d’urgence de ses parcs optionnels provisoires,

(10) L’alinéa 33(3)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) la valeur cible d’émissions de CO₂, déterminée pour chaque groupe pour l’application de l’article 17, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul;

(11) L’alinéa 33(3)h) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• h) la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone, calculée conformément au paragraphe 18(3), pour chaque type de modèle, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul;

(12) Le sous-alinéa 33(3)j)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) la réduction des fuites d’équivalent CO2, déterminée conformément à ce paragraphe, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de la réduction,

(13) Le sous-alinéa 33(3)k)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation, déterminée conformément à ce paragraphe, ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,

(14) Le sous-alinéa 33(3)l)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) l’allocation pour cette technologie, déterminée conformément à ce paragraphe ou au paragraphe 18(10), ainsi que les valeurs et données utilisées pour le calcul de l’allocation,

18. Le paragraphe 35(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Fabricants ou importateurs à faible volume

35. (1) L’entreprise visée au paragraphe 14(1) fournit au ministre une déclaration signée par une personne autorisée à agir pour son compte, au plus tard le premier en date des jours suivants :

• a) le trentième jour précédant celui où a été offert en vente le premier véhicule de l’année de modèle suivant la dernière des trois années de modèle à l’égard de laquelle la moyenne a été calculée;
• b) le 31 décembre de l’année civile précédant celle correspondant à l’année de modèle du véhicule.

19. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 35, de ce qui suit :

Nouvelles entreprises

35.1 (1) L’entreprise visée au paragraphe 14(1.1) fournit au ministre une déclaration signée par une personne autorisée à agir pour son compte, au plus tard le premier en date des jours suivants :

• a) le trentième jour précédant celui où a été offert en vente le premier véhicule;
• b) le 31 décembre de l’année civile précédant celle correspondant à l’année de modèle du véhicule.

Contenu de la déclaration

(2) La déclaration contient le nombre total d’automobiles à passagers et de camions légers que l’entreprise a construits ou importés en vue de les vendre au Canada pour chacune des trois dernières années de modèle consécutives précédant le jour où la déclaration est fournie.

20. (1) Les alinéas 39(1)d) et e) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• d) les valeurs et données utilisées pour calculer la valeur moyenne des émissions d’équivalent de CO₂ du parc, y compris les renseignements relatifs au calcul des allocations;
• e) les valeurs utilisées pour calculer les points relatifs aux émissions de CO₂, les points obtenus pour tout parc optionnel provisoire et les points d’action précoce.

(2) L’alinéa 39(2)f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• f) la valeur des émissions de gaz d’échappement liées au carbone applicable, ainsi que les valeurs et données utilisées pour calculer cette valeur;

21. Dans les passages ci-après du même règlement, « la date d’entrée en vigueur du présent règlement » est remplacé par « le 23 septembre 2010 » :

• a) le paragraphe 27(1);
• b) le paragraphe 28(1);
• c) le sous-alinéa 33(3)a)(iii).

ENTRÉE EN VIGUEUR

22. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

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