La Gazette du Canada, Partie I, volume 146, numéro 50 : Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996
Le 15 décembre 2012
Fondement législatif
Loi sur le pilotage
Organisme responsable
Administration de pilotage de l’Atlantique
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Contexte
L’Administration de pilotage de l’Atlantique (l’Administration) a pour tâche d’administrer, dans l’intérêt de la sécurité, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes des provinces de l’Atlantique et dans les eaux limitrophes. Selon la Loi sur le pilotage, l’Administration doit fixer par règlement des droits de pilotage équitables et raisonnables qui lui permettent de générer des revenus suffisants pour assurer le financement autonome de ses opérations.
Enjeux
Conformément aux recommandations de l’Office des transports du Canada (OTC) et de ses clients, l’Administration aspire à l’autonomie financière pour elle-même et dans chaque port. Après avoir analysé les prévisions concernant les années à venir et consulté l’industrie, l’Administration a déterminé que 7 des 17 ports assujettis au pilotage obligatoire auront besoin de rajustements tarifaires pour demeurer autonomes sur le plan financier et offrir les niveaux de service qu’exige l’industrie, sans avoir recours à des dispositions d’interfinancement.
L’Administration rajuste aussi les tarifs dans les zones de pilotage non obligatoire, pour veiller à ce que des pilotes soient disponibles pour les clients qui en font la demande. Les modifications aux taux non obligatoires n’ont pas d’effets importants sur la situation financière de l’Administration. Elles visent à garantir que les pilotes seront disposés à s’acquitter de ces affectations lorsque l’industrie leur en fera la demande.
Objectifs
L’objectif du présent projet de modification réglementaire est de majorer les frais de pilotage dans certaines zones de pilotage obligatoire afin :
- — de maintenir la capacité de l’Administration de s’acquitter de son mandat, qui est d’exploiter, dans l’intérêt de la sécurité, un service de pilotage efficace dans la région de l’Atlantique;
- — d’aider à assurer l’autonomie financière à long terme de l’Administration dans son ensemble;
- — d’aider à assurer l’autonomie financière à long terme de chaque port pris individuellement;
- — de tenir compte des réalités économiques de la région en assurant que les hausses tarifaires ne dépassent pas la capacité de l’industrie du transport maritime de les absorber, tout en permettant aux ports de rester concurrentiels.
Description
Tarifs courants des ports assujettis au pilotage obligatoire selon le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996
Le présent projet de modification des tarifs se traduira par une augmentation des droits forfaitaires, unitaires et minimaux pour les ports suivants :
- Halifax 7,0 %
- Détroit de Canso 5,0 %
- Bras d’Or 5,0 %
- Humber Arm 3,0 %
- Baie des Exploits 3,0 %
- Sydney 2,0 %
Dans le cas du port de Saint John, les droits forfaitaires et minimaux connaîtront une hausse de 165 $. Cette modification aura aussi pour effet d’augmenter les droits de jauge brute, les faisant passer de 1,50 cent à 1,75 cent. Bien que les droits de jauge brute s’appliquent à tous les ports, à des taux qui varient d’un cas à l’autre, ils ne touchent qu’un petit nombre de bâtiments à Halifax et à Saint John.
Les tarifs de pilotage en vigueur dans les 10 autres zones de pilotage obligatoire demeureront à leurs niveaux actuels.
Tarifs de pilotage non obligatoire selon le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996
Le présent projet de modification aurait pour effet de regrouper les taux visant les ports non assujettis au pilotage obligatoire du Nouveau-Brunswick, de l’Île-du-Prince-Édouard et de la Nouvelle-Écosse, de façon à créer un taux unique qui s’appliquera à l’ensemble des ports et des zones portuaires qui sont des zones de pilotage non obligatoires. Le droit sera de 4,02 $ par unité de pilotage pour un voyage aller simple (droits minimums de 469 $ par voyage), et un droit fixe de 291 $ sera imputé pour tout déplacement d’un navire dans un port.
La hausse annuelle globale des revenus, en conséquence de toutes les mesures, devrait être de 817 000 $, ce qui représente une hausse de 3,75 %.
Consultation
Des consultations sous diverses formes ont eu lieu avec les parties touchées par les modifications proposées. Au nombre des parties consultées, il faut mentionner la Fédération maritime du Canada, qui représente les navires étrangers et qui compte pour environ 77 à 78 % des activités et des revenus de l’Administration, et l’Association des armateurs canadiens. On a également tenu de nombreuses consultations avec les comités locaux représentant des intervenants de Halifax, de Saint John, de St. John’s, de la baie Placentia et de Cap-Breton, avec des exposés présentés par l’Administration en mai et en août 2012. Ces consultations ont revêtu la forme de réunions ainsi que de communications écrites, individuelles et téléphoniques avec les personnes concernées. D’autres options que des hausses tarifaires ont été proposées, le cas échéant, et les participants ont été encouragés à assister aux réunions. Pour de nombreux ports et districts, la réduction de l’effectif des pilotes constituerait une solution de rechange par rapport à l’augmentation des taux tarifaires. Les parties touchées ont toujours dit que leurs principales inquiétudes se rapportaient aux niveaux de service et qu’elles ne voulaient pas que le service soit compromis par une réduction du nombre de pilotes. Lors de ces rencontres avec les clients, l’Administration a fourni à ces derniers une analyse de la situation et leur a demandé des commentaires.
Les réponses des personnes consultées ont été favorables, et tout indique que les hausses sont jugées équitables et raisonnables.
Justification
Saint John
La modification aurait pour effet d’augmenter les recettes de pilotage de Saint John de 8 %, ou de 271 000 $, par rapport aux recettes de 2013 prévues en fonction du tarif actuel. Ceci suppose, pour 2013, un total de 1 592 affectations dans le port, ce qui représente une hausse de 4 % de l’activité par rapport aux prévisions de 2012.
Pour mettre en œuvre le tarif voulu, on augmentera de 165 $ les droits forfaitaires et minimums. La cause principale de l’augmentation de Saint John est liée au fait qu’il faut payer le nouveau bateau-pilote qui sera déployé plus tard au cours de l’année, et assumer le coût de l’équipage d’un quatrième bateau-pilote. Au terme des discussions menées avec les clients du port, il a été convenu que la façon la plus équitable de régler la question consistait à faire payer le même montant d’augmentation à tous les navires. Pour ce faire, on a haussé les droits forfaitaires et les droits minimums, tout en maintenant le droit unitaire au niveau actuel. Le budget de Saint John est établi de sorte que cette région génère environ 17 % des recettes globales de l’Administration en 2013.
À Saint John (Nouveau-Brunswick), l’Administration prévoit lancer, à la fin de 2012, le nouveau bateau-pilote Captain A. J. Soppitt. Ce sera le deuxième de deux navires construits pour Halifax et Saint John. Celui de Halifax est entré en service au milieu de l’année 2012. Ces bâtiments seront les principaux navires des ports de ces deux villes et remplaceront les bateaux construits entre 1974 et 1982. Les anciens navires deviendront des bateaux pilotes secondaires ou auxiliaires. L’Administration a fait savoir aux clients que les coûts grimperaient à la suite de la mise en service des navires, et les clients ont accepté la hausse en raison des améliorations qu’apporteraient les nouveaux navires au chapitre de la fiabilité des services. Ces nouveaux navires génèrent des coûts d’amortissement, d’assurance et de possession beaucoup plus élevés que ceux liés aux navires principaux précédents, c’est-à-dire de 280 000 $ à 300 000 $ par année. Le budget du nouveau navire a été établi en vue de son arrivée au début du quatrième trimestre de 2012. Le tarif dans le port a déjà été augmenté pour l’année, pour assumer les coûts de possession et les frais d’exploitation pour ces trois mois. En 2013, le nouveau navire sera en activité toute l’année, de sorte que le secteur assumera le coût intégral de ces nouveaux navires, sauf pour ce qui est des augmentations de la consommation de carburant. Globalement, l’augmentation de 2012 et celle de 2013 sont censées permettre d’assumer les coûts rattachés aux nouveaux navires, pourvu que l’activité dans le port demeure la même, c’est-à-dire près de 1 600 affectations par année. Si l’activité diminue dans le port, on devra peut-être rajuster ces taux afin d’assumer les coûts de possession, mais rien de tel n’est prévu pour l’instant.
L’Administration s’attend à ce que les nouveaux navires consomment davantage de carburant que les anciens. La consommation budgétée dont fait état la formule des frais de carburant ne sera pas rajustée avant que l’on ait acquis, à l’égard des nouveaux navires, une expérience suffisante pour établir une estimation raisonnable. Aucun rajustement de la consommation budgétée n’est prévu avant 2014.
L’Administration a aussi amélioré l’armement en équipage des bateaux-pilotes en ajoutant un quatrième équipage pour satisfaire à l’exigence selon laquelle les bateaux-pilotes doivent être en activité 24 heures par jour et sept jours par semaine. L’ajout d’un quatrième équipage fera en sorte que les quarts de travail de 24 heures ne seront plus nécessaires. De plus, on s’attend à ce que cet ajout ait pour effet d’accroître la sûreté des équipages et des opérations, puisque le degré de fatigue sera moindre. Cette initiative assure le maintien des niveaux de service dans le port de Saint John, tout en permettant que le bateau-pilote soit armé en tout temps en employés qui font des quarts de travail de 12 heures.
L’Administration a mis au point un budget de fonctionnement pour Saint John, afin de déterminer le niveau d’augmentation des coûts, ainsi que l’importance du rajustement tarifaire nécessaire pour faire face à ces hausses. Compte tenu du fait que la structure de coûts du port changera substantiellement à la suite de l’ajout du nouveau bateau-pilote et d’un quatrième équipage pour toute l’année, l’Administration ne cible pas une seule augmentation annuelle pour combler l’ensemble du manque à gagner et pour assurer un rendement convenable. Il a été déterminé qu’une augmentation de 8 % des recettes de pilotage était nécessaire pour ramener le port à son seuil de rentabilité en 2013, et qu’il s’agissait là de l’augmentation maximale devant être demandée pour le port à ce stade-ci. À la lumière des renseignements qu’ont transmis les utilisateurs de Saint John, il est possible que le trafic connaisse un regain en 2013. Cette croissance pourrait assurer un rendement convenable dans les années à venir, en l’absence d’augmentations tarifaires substantielles additionnelles. L’Administration réévaluera la situation à la fin de 2013, pour voir si cette croissance s’est concrétisée.
Halifax
Dans le cas d’Halifax, la modification aurait pour effet d’augmenter les recettes de pilotage du port de 7,5 %, ou de 380 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2013 selon le tarif actuel. Ceci suppose, pour 2013, un total de 2 942 affectations dans le port, ce qui représente une hausse de 2 % de l’activité par rapport aux prévisions de 2012.
Le budget de fonctionnement d’Halifax a été établi pour déterminer les coûts d’exploitation de l’année 2013, compte tenu du fait que le bateau-pilote Chebucto Pilot est en service toute l’année et que deux apprentis pilotes ont été ajoutés. Il a été déterminé que l’augmentation de 7,5 % des recettes de pilotage, à la lumière des prévisions relatives au trafic, était nécessaire. Environ 3 % de cette augmentation a pour objet d’assumer le reste des coûts liés au nouveau bateau-pilote, alors qu’on s’attend à utiliser 4,5 % de ce montant pour assumer le coût rattaché aux deux pilotes additionnels. Pour réaliser la hausse, les droits forfaitaires, les droits unitaires et les droits minimums sont augmentés chacun de 7 %. L’Administration prévoit qu’une modification des droits de jauge brute mentionnés ci-après aura pour effet d’augmenter l’autre moitié de 1 % des recettes nécessaires dans le port. Le budget d’Halifax est établi de sorte que cette région génère environ 25 % des recettes globales de l’Administration en 2013.
L’Administration a lancé le Chebucto Pilot, premier de deux nouveaux navires de pilotage construits, du milieu à la fin de l’année 2012, dans le port d’Halifax. Comme on l’a dit précédemment, les coûts de possession et d’exploitation du nouveau navire entraîneront une hausse des coûts généraux du port, car ce dernier génère des coûts d’amortissement, d’assurance et de possession beaucoup plus élevés que ceux liés aux navires principaux précédents, c’est-à-dire de 280 000 $ à 300 000 $ par année. La livraison du Chebucto Pilot à l’Administration était prévue pour avril 2012. On avait augmenté les tarifs l’année précédente afin d’assumer les coûts d’exploitation pour une période de neuf mois. En fait, le navire a été livré le 26 juin 2012. En 2013, le port commencera à assumer les coûts du nouveau navire pour toute l’année, et une autre augmentation des tarifs est nécessaire en vue du règlement du solde des frais supplémentaires non engagés au cours de l’année précédente en raison de la date de livraison. Encore une fois, l’Administration ne rajustera pas la consommation budgétée dont fait état la formule des frais de carburant avant 2014, date à laquelle on devrait avoir acquis, à l’égard du nouveau navire, une expérience suffisante pour établir une estimation raisonnable. Globalement, l’augmentation de 2012 et celle de cette année sont censées permettre d’assumer les coûts rattachés aux nouveaux navires, pourvu que l’activité dans le port demeure la même, c’est-à-dire près de 3 000 affectations par année. Si l’activité diminue dans le port, on devra peut-être ajuster ces taux à nouveau afin de pouvoir assumer les coûts annuels.
Le port d’Halifax fait aussi face à certains défis en rapport avec l’effectif et les retraites possibles. À la suite des discussions avec des représentants de l’industrie du port, il a été décidé que deux bateaux pilotes additionnels doivent être budgétés pour 2013, si le trafic demeure aux niveaux prévus.
District du Cap-Breton
Ce district compte trois ports assujettis au pilotage obligatoire, à savoir le détroit de Canso, les lacs Bras d’Or et le port de Sydney. Le district a recours à un bassin de pilotes, et chacun de ces derniers est en mesure de dispenser des services à n’importe quel des trois ports. Le fonctionnement en tant que district est avantageux pour chacun des ports, car ceux-ci peuvent puiser dans le bassin de pilote pour faire face aux périodes de pointe. Un port ne faisant pas partie d’un district devrait maintenir en poste un plus grand nombre de pilotes pour composer avec ces périodes, ce à un coût accru pour l’industrie. Les coûts totaux rattachés aux pilotes d’un district sont affectés à chacun des ports en fonction du temps total que les pilotes consacrent à leur travail dans chaque port. Pour 2012, Canso a été budgété en fonction de l’utilisation de 75 % du temps des pilotes, alors que ce taux est de 21 % pour Sydney et de 4 % pour Bras d’Or. Le port de Canso a toujours assumé une plus grande partie des coûts liés aux pilotes, car il a toujours eu beaucoup plus d’affectations que les deux autres ports et la distance de pilotage est plus longue.
À l’instar de cette répartition des usages, les structures de coûts de chacun des ports du district évoluent. À la fin de 2011, le détroit de Canso a connu un ralentissement substantiel de son taux d’activité. Le secteur compte un terminal de transbordement qui fournit les raffineries situées en bordure du littoral est des États-Unis. Comme aucune nouvelle raffinerie n’est construite et que la demande de produits du pétrole va en déclinant, le terminal de transbordement compte de plus en plus sur quelques gros clients. À l’automne 2011, l’entreprise de l’un de ces clients a fermé ses portes et il en a résulté une diminution marquée des expéditions à destination et en provenance de Canso. On ne s’attend pas à une reprise de ce trafic à court ou à moyen terme. Compte tenu du ralentissement substantiel que connaît Canso, les lacs Bras d’Or et le port de Sydney font face à un fardeau financier plus lourd et sont appelés à assumer les coûts liés aux pilotes qui desservent le secteur. En raison des perspectives de croissance observées à Sydney, l’Administration a décidé de ne pas réduire l’effectif des pilotes du district à la lumière des diminutions auxquelles fait face actuellement le port de Canso.
Détroit de Canso
En ce qui concerne le détroit de Canso, le changement de tarif aurait pour effet d’augmenter les recettes de pilotage du port de 5,0 %, ou de 106 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2013. Ceci suppose un total de 771 affectations au port en 2013, ce qui représente une augmentation de 4 % de l’activité par rapport aux prévisions pour 2012, mais une diminution de 30 % par rapport aux niveaux de trafic réels de 2011. Dans le but de permettre au port d’atteindre le seuil de rentabilité, l’Administration augmente les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 5,0 %. Le budget du détroit de Canso est établi de sorte que ce port génère environ 11 % des recettes globales de l’Administration en 2013.
Pour la zone de pilotage obligatoire du détroit de Canso, l’Administration fait face à un ralentissement important du trafic, attribuable à la réduction substantielle de l’activité des pétroliers dans le port. Le détroit de Canso compte sur un entrepreneur offrant un service de bateau-pilote rémunéré au déplacement, et qui rajuste automatiquement les coûts du bateau-pilote en fonction de la fluctuation du trafic.
Même en tenant compte du fait que les coûts liés au bateau-pilote chuteront parallèlement à la réduction de l’activité, et qu’une partie du coût des pilotes sera transférée à Sydney et à Bras d’Or, en raison de la perte de recettes consécutive à la diminution de 30 % du trafic, l’Administration se trouvera encore dans une situation financière négative au détroit de Canso, si aucune augmentation n’est mise en œuvre.
Bras d’Or
Dans le district, le port où l’activité est la plus faible est celui de Bras d’Or. Les modifications proposées auraient pour effet d’augmenter les recettes du port de 5,0 % ou de 7 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2013. Ceci suppose un total de 38 affectations dans le port en 2013, le même nombre que celui prévu pour 2012. Dans le but de permettre au port de Bras d’Or d’atteindre le seuil de rentabilité en 2013, l’Administration augmente les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 5,0 %. Le budget du port est établi de sorte que ce dernier génère moins de 1 % des recettes globales de l’Administration en 2013.
La région des lacs Bras d’Or utilisera des ressources de plus du district, par suite du déclin observé à Canso. Compte tenu de la diminution importante de l’activité au port de Canso, le port de Bras d’Or aura recours à un pourcentage plus élevé du temps des pilotes, et assumera une part plus importante des coûts, même s’il ne constatera aucune augmentation du nombre réel de ses affectations. Le bateau-pilote est exploité conjointement avec un autre port, et de façon très efficace. Au moment de l’examen de l’état des résultats d’exploitation du port, on a constaté que l’augmentation de 5 % était nécessaire, pour faire face à ces pressions dans le district.
Sydney
En ce qui concerne Sydney, la modification aurait pour effet d’accroître les recettes de pilotage du port de 2,0 % ou de 22 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2013, aux taux tarifaires actuels. Ceci suppose un total de 387 affectations dans le port en 2013, ce qui représente une hausse de 26 % de l’activité par rapport aux niveaux prévus pour 2012. L’Administration augmenterait les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 2,0 %. On s’attend à ce que Sydney génère 5,2 % des recettes de l’Administration en 2013.
Le port de Sydney, qui se situe dans le district du Cap-Breton, fait face à des augmentations de coûts par suite du transfert des ressources de Canso. C’est en raison des perspectives de croissance de Sydney que le maintien du nombre de pilotes est considéré comme une priorité pour le district. Les coûts du port augmenteront parallèlement à la croissance de ce secteur d’activité à Sydney. Ces nouvelles activités, estime-t-on, débuteront à la fin de 2013 et connaîtront une croissance en 2014 et 2015. Pour appuyer ces activités éventuelles, il a été déterminé qu’il n’était pas prudent, pour le moment, de retirer des pilotes du district. Toutefois, afin que les coûts puissent être assumés jusqu’à ce que le secteur d’activité soit pleinement opérationnel, des clients de la région ont encouragé l’Administration à augmenter légèrement le tarif, car le projet pourrait accuser du retard par rapport aux délais fixés.
Lorsque le trafic s’intensifiera à Sydney, on aura recours à une plus grande partie des ressources en pilotes du district, et les coûts de la région augmenteront. Même si les recettes sont également censées augmenter par suite de la nouvelle activité, les nouvelles recettes n’atteindront pas leur niveau optimal avant plusieurs années. On procède aussi au transfert des ressources en bateaux-pilotes, de sorte que le port soit facilement accessible à un navire de secours en prévision de cette croissance du trafic. Au moment de l’examen de ces facteurs et de la budgétisation de l’état des résultats d’exploitation du port, on a constaté qu’une augmentation de 2 % était nécessaire pour suivre le rythme de cette croissance.
District du centre et de l’ouest de Terre-Neuve
Tout comme le district de Cap-Breton, le district du centre et de l’ouest de Terre-Neuve comprend trois ports, c’est-à-dire ceux de Humber Arm, de la baie des Exploits et de Stephenville, qui se partagent les ressources en pilotes. Ce district a connu une diminution spectaculaire du nombre d’affectations, en raison du ralentissement de l’industrie papetière au fil des ans. Les ports assujettis au pilotage obligatoire de ce district sont desservis par un effectif de trois pilotes (qui étaient au nombre de quatre avant les réductions effectuées au cours des dernières années). En raison de la vaste zone géographique couverte par les pilotes (plus de 400 km d’une extrémité à l’autre), il est impossible de réduire encore le nombre de pilotes. L’Administration propose une augmentation du tarif pour Humber Arm et la baie des Exploits, afin de faire face aux augmentations inflationnistes générales des coûts dans la région. Le niveau d’activité est très faible à Stephenville, et les taux ne seraient pas rajustés à ce moment-ci. On s’attend à ce que le centre et la côte occidentale de Terre-Neuve génèrent 2 % des recettes totales de l’Administration en 2013.
Baie Humber Arm
Dans le cas de Humber Arm, la modification proposée aurait pour effet d’augmenter les recettes de pilotage du port de 3,0 %, ou de 13 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2013, aux taux tarifaires actuels. Ceci suppose un total de 184 affectations dans le port en 2013, c’est-à-dire le même niveau d’activité que celui prévu pour 2012. L’Administration augmenterait les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 3,0 %.
Baie des Exploits
Les modifications visant la baie des Exploits auraient pour effet d’augmenter les recettes de pilotage du port de 3,0 % ou de 10 000 $, par rapport aux recettes prévues pour 2013, aux taux tarifaires actuels. Ceci suppose un total de 167 affectations dans le port en 2013, ce qui représente une augmentation de 2 % du niveau d’activité, par rapport aux niveaux prévus pour 2012. L’Administration augmenterait les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 3,0 %.
Droits de jauge brute
Les droits de jauge brute ont été instaurés en 2010 alors que l’Administration poursuivait son initiative visant à remédier aux iniquités qui se sont mises en place avec le temps dans le régime tarifaire. L’Administration a modifié ses droits variables pour que les droits unitaires ou les droits de jauge brute, selon les plus élevés, s’appliquent à tous les navires. En fondant les droits variables sur une formule qui tient compte du plus élevé des droits unitaires ou des droits de jauge brute, l’Administration cherche à remédier aux anomalies qui existent dans la façon dont certaines catégories de navires (principalement les paquebots de croisière, les transporteurs d’automobiles et les rouliers) sont évaluées. L’Administration a tenu des consultations avec l’industrie au sujet de ces droits et est parvenue à un accord pour majorer les droits dans le temps afin de mieux régler les écarts tarifaires tout en atténuant l’impact sur les navires touchés. L’objectif initial de cette initiative était d’atteindre le montant de 1,75 cent par jauge brute afin d’atténuer les écarts. Ce projet de modification constitue l’étape finale du processus d’augmentation, et fera passer les droits de jauge brute de 1,50 cent à 1,75 cent par jauge brute.
Alors que le projet de modification s’applique à tous les ports avec des droits variables, cela ne touchera qu’un petit nombre de navires à Halifax et à Saint John. Seuls ces ports ont la combinaison de catégories de navires (mentionnées plus haut) et de taux unitaire moins élevé qui aura parfois pour conséquence que les droits de jauge brute seront supérieurs aux droits unitaires. Dans tous les autres ports, le calcul des droits unitaires sur le trafic maritime prévu est supérieur au calcul de la jauge brute. Le projet de modification devrait avoir un effet négligeable dans l’ensemble, avec une hausse globale des tarifs d’environ 62 000 $, soit une augmentation de 0,28 %.
Tarifs de pilotage non obligatoire énoncés dans le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996
L’annexe 6 du Règlement rend compte de deux catégories, une pour « Belledune (N.-B.) » et une pour « toute autre zone d’un port ou d’un havre ». Le projet de modification aura pour effet la création d’une seule catégorie dans l’annexe réservée à « des zones portuaires qui sont des zones de pilotage non obligatoires ». On se servira du taux actuel de Belledune pour cette catégorie. Ceci s’applique aux ports non assujettis au pilotage obligatoire du Nouveau-Brunswick, de l’Île-du-Prince-Édouard et de la Nouvelle-Écosse.
| Ports non assujettis au pilotage obligatoire | Affectations budgétées de 2013 |
|---|---|
| Belledune (N.-B.) | 140 |
| Summerside (Î.-P.-É.) | 21 |
| Pictou (N.-É.) | 27 |
| Sheet Harbour (N.-É.) | 30 |
| Shelburne (N.-É.) | 4 |
| Bridgewater (N.-É.) | 0 |
| Liverpool (N.-É.) | 0 |
| Total | 222 |
Résumé
Les tableaux qui suivent indiquent les droits actuellement en vigueur et les modifications apportées aux tarifs de pilotage obligatoire :
| Ville, année | Droit forfaitaire | Droit unitaire | Droit minimal | Droit d’annulation | Frais estimatifs de carburant (voir référence 1) (voir référence 2) (voir référence 3) | Coût pour un navire moyen (voir référence 4) (voir référence 5) (voir référence 6) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Détroit de Canso (N.-É.) | 2012 | 825 $ | 3,05 $ | 1 130 $ | 825 $ | 276 $ | 2 822 $ |
| 2013 | 866 $ | 3,20 $ | 1 187 $ | 866 $ | 276 $ | 2 948 $ | |
| Halifax (N.-É.) | 2012 | 577 $ | 2,25 $ | 1 281 $ | 577 $ | 126 $ | 1 684 $ |
| 2013 | 617 $ | 2,41 $ | 1 371 $ | 617 $ | 126 $ | 1 794 $ | |
| Saint John (N.-B.) | 2012 | 583 $ | 3,36 $ | 1 171 $ | 583 $ | 82 $ | 1 892 $ |
| 2013 | 748 $ | 3,36 $ | 1 336 $ | 748 $ | 82 $ | 2 057 $ | |
| ville, année | Droit forfaitaire | Droit unitaire | Droit minimal | Droit d’annulation | Coût pour un navire moyen (voir référence 7) (voir référence 8) (voir référence 9) (voir référence 10) |
||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Sydney (N.-É.) | 2012 | 909 $ | 5,42 $ | 1 865 $ | 900 $ | 3 260 $ | |
| 2013 | 927 $ | 5,53 $ | 1 902 $ | 900 $ | 3 325 $ | ||
| Bras d’Or (N.-É.) | 2012 | 1 410 $ | 8,76 $ | 1 980 $ | 900 $ | 3 470 $ | |
| 2013 | 1 481 $ | 9,20 $ | 2 079 $ | 900 $ | 3 644 $ | ||
| Baie Humber Arm (T.-N.-L.) |
2012 | 649 $ | 8,80 $ | 1 680 $ | 649 $ | 1 919 $ | |
| 2013 | 668 $ | 9,06 $ | 1 730 $ | 668 $ | 1 975 $ | ||
| Baie des Exploits (T.-N.-L.) |
2012 | 925 $ | 9,74 $ | 1 898 $ | 900 $ | 2 221 $ | |
| 2013 | 953 $ | 10,03 $ | 1 955 $ | 900 $ | 2 288 $ | ||
On propose aussi que le droit de jauge brute passe de 0,01500 $ à 0,01750 $.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas à la présente proposition, puisque aucune modification n’est apportée aux coûts administratifs des entreprises.
Lentille des petites entreprises
La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à la présente proposition.
Mise en œuvre, application et normes de service
L’article 45 de la Loi sur le pilotage prévoit un mécanisme pour l’application de ce règlement. En effet, une administration de pilotage peut aviser un agent des douanes de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un navire lorsque des droits de pilotage exigibles sont impayés. L’article 48 de la Loi sur le pilotage prévoit que quiconque contrevient à la partie 1 de la Loi, autre que l’article 15.3, ou au présent règlement commet une infraction et est passible d’une amende maximale de 5 000 $ sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire.
Personne-ressource
Capitaine R. A. McGuinness
Premier dirigeant
Administration de pilotage de l’Atlantique
Tour Cogswell, Pièce 910
2000, rue Barrington
Halifax (Nouvelle-Écosse)
B3J 3K1
Téléphone : 902-426-2550
Télécopieur : 902-426-4004
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), que l’Administration de pilotage de l’Atlantique, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996, ci-après.
Les intéressés qui ont des raisons de croire qu’un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l’intérêt public, notamment l’intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 (voir référence c) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), peuvent déposer un avis d’opposition motivé auprès de l’Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie Ⅰ, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à l’Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9. L’avis d’opposition doit également être fourni au ministre des Transports et à l’Administration de pilotage de l’Atlantique conformément au paragraphe 34(3) (voir référence e) de la Loi sur le pilotage (voir référence f).
Halifax, le 5 décembre 2012
Le premier dirigeant de l’Administration
de pilotage de l’Atlantique
CAPITAINE R. A. MCGUINNESS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LE TARIF DE L’ADMINISTRATION DE PILOTAGE DE L’ATLANTIQUE, 1996
MODIFICATIONS
1. L’élément DT de la formule figurant à l’article 5 du Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996 (voir référence 11) est remplacé par ce qui suit :
DT = le droit de jauge de 0,0175 $ par jauge brute,
2. L’élément DT de la formule figurant à l’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
DT = le droit de jauge de 0,0175 $ par jauge brute,
| Article | Colonne 2 Droit minimum ($) |
Colonne 3 Droit unitaire |
Colonne 4 Droit forfaitaire ($) |
|---|---|---|---|
| 3. | 1 955,00 | 10,03 | 953,00 |
| Article | Colonne 2 Droit minimum ($) |
Colonne 3 Droit unitaire |
Colonne 4 Droit forfaitaire ($) |
|---|---|---|---|
| 5. | 1 730,00 | 9,06 | 668,00 |
| Article | Colonne 2 Droit minimum ($) |
Colonne 3 Droit unitaire |
Colonne 4 Droit forfaitaire ($) |
|---|---|---|---|
| 9. | 1 902,00 | 5,53 | 927,00 |
| 10. | 2 079,00 | 9,20 | 1 481,00 |
| 11. | 1 187,00 | 3,20 | 866,00 |
| 12. | 1 371,00 | 2,41 | 617,00 |
| Article | Colonne 3 Droit minimum ($) |
Colonne 4 Droit unitaire sans bateau-pilote ($/unité de pilotage) |
Colonne 5 Droit forfaitaire sans |
Colonne 6 Droit unitaire avec bateau-pilote ($/unité de pilotage) |
Colonne 7 Droit forfaitaire |
|---|---|---|---|---|---|
| 3. | 1 760,00 | 8,02 | 762,00 | 9,03 | 858,00 |
| Article | Colonne 3 Droit minimum ($) |
Colonne 4 Droit unitaire sans bateau-pilote ($/unité de pilotage) |
Colonne 5 Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($) |
Colonne 6 Droit unitaire avec bateau-pilote ($/unité de pilotage) |
Colonne 7 Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($) |
|---|---|---|---|---|---|
| 5. | 1 557,00 | 7,25 | 534,00 | 8,15 | 601,00 |
| Article | Colonne 3 Droit minimum ($) |
Colonne 4 Droit unitaire sans bateau-pilote ($/unité de pilotage) |
Colonne 5 Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($) |
Colonne 6 Droit unitaire avec bateau-pilote ($/unité de pilotage) |
Colonne 7 Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($) |
|---|---|---|---|---|---|
| 9. | 1 712,00 | 4,42 | 742,00 | 4,98 | 834,00 |
| 10. | 1 871,00 | 7,36 | 1 185,00 | 8,28 | 1 333,00 |
| 11. | 1 068,00 | 2,56 | 693,00 | 2,88 | 779,00 |
| 12. | 1 234,00 | 1,93 | 494,00 | 2,17 | 555,00 |
| Article | Colonne 3 Droit minimum ($) |
Colonne 5 Droit forfaitaire ($) |
|---|---|---|
| 1. | 1 336,00 | 748,00 |
| 2. | 1 202,00 | 673,00 |
| 3. | 1 202,00 | 598,00 |
10. L’annexe 6 du même règlement est remplacée par l’annexe 6 figurant à l’annexe du présent règlement.
ENTRÉE EN VIGUEUR
11. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.
ANNEXE
(article 10)
ANNEXE 6
(articles 9 et 10)
| Article | Colonne 1 Zone d’un port ou d’un havre |
Colonne 2 Droit minimum, voyage simple ($) |
Colonne 3 Droit unitaire, voyage simple ($/unité de pilotage) |
Colonne 4 Droit pour un déplacement ($) |
|---|---|---|---|---|
| 1. | Toute zone d’un port ou d’un havre qui est une zone de pilotage non obligatoire | 469,00 | 4,02 | 291,00 |
[50-1-o]