La Gazette du Canada, Partie I, volume 150, numéro 9 : Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (norme 214)

Le 27 février 2016

Fondement législatif

Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Les collisions latérales ont souvent des répercussions graves. De 2008 à 2012, les collisions latérales ont été à l'origine de 14,5 % des décès à bord de véhicules au Canada. Qui plus est, il y a actuellement une disparité entre le règlement du Canada et celui des États-Unis.

Contexte

On peut classer les collisions latérales en deux catégories. La plus fréquente est celle qui survient lorsque le côté d'un véhicule est frappé par l'avant d'un autre véhicule. Le second type de collision latérale, souvent plus grave, survient lorsque le côté d'un véhicule frappe un objet stationnaire rigide et étroit, comme un poteau ou un arbre. Comparées aux parties avant et arrière de la plupart des véhicules transportant des passagers, les parties latérales des véhicules ne contiennent que très peu de structures à absorption d'énergie pour protéger les occupants en cas de collision. Par conséquent, les occupants du côté heurté du véhicule se trouvent exposés à des blessures plus graves.

Le règlement actuel du Canada prévoit un essai quasi statique. De la pression est appliquée à la porte afin de diminuer le risque d'intrusion en cas de collision. Cet essai s'alignait sur la norme 214 de la Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) des États-Unis, en vigueur jusqu'en 1996. Les États-Unis ont alors adopté l'essai contre barrière mobile profilée pour les véhicules transportant des passagers. Ce type d'essai est conçu pour simuler une collision avec un véhicule en mouvement, semblable à ce qui survient lorsqu'il y a un accident à une intersection.

En 2003, Transports Canada a introduit un essai contre barrière mobile profilée lorsqu'il a signé un protocole d'entente (PE) sur les collisions latérales avec chacun des grands constructeurs automobiles. Cette entente prévoyait que les constructeurs choisissent de respecter soit la norme 214 de la FMVSS, soit le Règlement n^o 95 des Nations Unies. Au moment de la signature du PE, on a déterminé que les avantages en matière de sécurité que présentaient les documents réglementaires des États-Unis et des Nations Unies étaient semblables, même si les essais contre barrière mobile profilée prévus dans chaque document comportaient des paramètres physiques différents.

En 2007, les États-Unis ont actualisé la norme 214 de la FMVSS afin d'y ajouter le recours à un nouvel essai de collision contre un poteau, le recours à un dispositif anthropomorphe sur le siège arrière dans le cadre de l'essai contre barrière mobile profilée, et l'utilisation d'un dispositif anthropomorphe représentant un adulte du sexe féminin dans les deux protocoles d'essais. L'essai de collision contre un poteau est conçu pour simuler un impact avec un objet étroit et stationnaire. De plus, la réglementation américaine prévoit des exemptions aux exigences relatives aux essais contre barrière mobile profilée et aux essais de collision contre un poteau figurant dans la norme 214 de la FMVSS pour les véhicules qui ont été modifiés pour répondre aux besoins des personnes handicapées.

La politique du Canada en vue d'aligner la réglementation des véhicules automobiles est conçue pour réduire les obstacles au commerce en Amérique du Nord. Elle aide le gouvernement à atteindre les objectifs mutuels des trois pays qui ont signé l'Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA); les objectifs encouragent la compatibilité des règlements et l'élimination des essais redondants. Le 4 février 2011, le premier ministre du Canada et le président des États-Unis ont demandé que le Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation (CCR) soit établi. Ce Conseil engage les deux pays à trouver de nouvelles façons d'éliminer ou de réduire les obstacles réglementaires au commerce transfrontalier.

Dans un rapport commandé par Industrie Canada et réalisé en 2012, on a examiné les règles des différents pays relatives à la protection en cas de collisions latérales et à l'atténuation des risques d'éjection et présenté à Transports Canada des suggestions à prendre en considération. Selon le rapport, les exigences de sécurité du PE sur les collisions latérales sont devenues désuètes, compte tenu des mises à jour à la norme 214 de la FMVSS. La principale recommandation du rapport était que le Canada adopte les exigences relatives aux essais de la norme 214 de la FMVSS.

Objectifs

La réglementation proposée mettrait à jour les exigences touchant les collisions latérales en adoptant les exigences de la norme 214 de la FMVSS des États-Unis. Elle permettrait au Canada de respecter son engagement envers le CCR, en assurant l'alignement de la réglementation canadienne sur la réglementation américaine au chapitre des collisions latérales. Cela minimiserait les coûts pour les fabricants et les consommateurs tout en assurant un haut niveau de sécurité.

Description

La modification proposée s'alignerait sur la réglementation des États-Unis, c'est-à-dire la norme 214 de la FMVSS, par l'incorporation par renvoi du Document de normes techniques (DNT) 214. L'alignement de la réglementation rendrait obligatoire l'une des deux options d'essais contre barrière mobile profilée prévues dans le PE actuel sur les protocoles d'essai pour les collisions latérales et rendrait obligatoires les nouvelles exigences pour les essais de collision contre un poteau. On propose aussi d'adopter des exemptions pour ce qui est des véhicules qui ont été modifiés pour répondre aux besoins des personnes handicapées.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s'applique pas à cette proposition, comme elle n'entraînera aucun changement dans les dépenses administratives des entreprises.

Lentille des petites entreprises

Cette proposition prévoit des exemptions pour les véhicules qui ont été modifiés pour répondre aux besoins des personnes handicapées. Ce type de modification est souvent effectué par de petites entreprises. Il n'y a pas de coût disproportionné (ni d'avantage indu) pour les petites entreprises qui fabriquent des véhicules conçus pour le transport des personnes handicapées.

Consultation

Le ministère des Transports informe l'industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public des modifications au Règlement sur la sécurité automobile. Les parties intéressées ont ainsi l'occasion de faire parvenir leurs commentaires par lettre ou par courriel. Le Ministère consulte aussi régulièrement l'industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires lors de réunions en personne ou de téléconférences.

De plus, le Ministère rencontre régulièrement les administrations fédérales d'autres pays. Puisque l'alignement de la réglementation est indispensable aux échanges commerciaux et à la compétitivité de l'industrie automobile canadienne, le Ministère et le Department of Transportation [ministère des transports] des États-Unis tiennent des réunions semestrielles pour discuter des problèmes d'intérêt commun et des changements réglementaires prévus. De plus, les fonctionnaires du Ministère appuient les Règlements techniques mondiaux et participent également à leur élaboration. Ces règlements sont établis par le Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules sous la direction de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.

Le plan d'action pour les normes de sécurité automobile du Conseil de coopération en matière de réglementation (CCR) définit la protection en cas de collision latérale comme un élément prioritaire. Aux termes du plan d'action, des modifications doivent être apportées aux normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada pour assurer une plus grande cohérence entre le Canada et les États-Unis.

L'Association canadienne de constructeurs de véhicules (ACCV), qui représente Ford, Chrysler et GM, recommande l'adoption d'exigences obligatoires relatives aux essais contre barrière mobile profilée et aux essais de collision contre un poteau qui sont conformes à la norme américaine (norme 214 de la FMVSS) uniquement.

L'association des Constructeurs mondiaux d'automobiles du Canada (CMAC), qui représente 15 fabricants, dont de grandes entreprises européennes et asiatiques, recommande que Transports Canada maintienne le PE relatif aux collisions latérales tel quel. Les membres de l'association demandent également à Transports Canada d'attendre la fin des travaux internationaux sur la réglementation touchant la protection en cas de collision latérale avant d'introduire des dispositions obligatoires.

Justification

Les exigences de sécurité figurant dans le règlement canadien actuel et dans le PE relatif aux collisions latérales sont désuètes. En 2012, Industrie Canada a commandité une étude sur les exigences internationales relatives à la protection en cas de collisions latérales et sur les options pour le Canada. L'étude a permis de conclure que la réglementation des États-Unis relative à la protection en cas de collisions latérales était beaucoup plus stricte que celle des pays européens, puisqu'elle comprend les exigences suivantes : un essai de collision contre un poteau; un essai avec un dispositif anthropomorphe représentant une femme en plus de l'essai avec un dispositif anthropomorphe représentant un homme et un essai avec un dispositif anthropomorphe sur le siège arrière du véhicule. Aucun de ces essais ne fait partie des exigences du règlement des Nations Unies, l'application duquel est l'une des options figurant dans le PE.

Compte tenu de la forte intégration du marché nordaméricain des véhicules, presque tous les modèles de véhicules vendus au Canada sont aussi offerts aux États-Unis. On ne s'attend donc pas à ce que les fabricants de ces véhicules aient à engager des sommes additionnelles pour respecter les modifications proposées à la réglementation canadienne, puisqu'aucun essai distinct de ceux déjà exigés par les États-Unis ne sera requis. Dans le cas des véhicules offerts dans les deux marchés, les fabricants n'auront donc qu'à produire des véhicules répondant aux exigences américaines pour respecter la réglementation du Canada.

Transports Canada a examiné les véhicules offerts sur le marché canadien afin de déterminer lesquels n'étaient pas offerts aux États-Unis. Au-delà de 99 % des véhicules vendus au Canada sont également vendus sur le marché aux États-Unis. Cet exercice a permis de déterminer que seulement deux modèles de véhicules sont uniquement offerts sur le marché canadien. Des rideaux gonflables latéraux (qui protègent la tête) et des sacs gonflables latéraux des sièges (qui protègent les occupants contre les blessures au torse) étaient offerts de série à bord de ces deux modèles de véhicules. Il est commun pour certains fabricants de proposer des véhicules uniquement offerts sur le marché canadien afin de répondre aux besoins spécifiques des consommateurs canadiens. On ignore si les deux modèles de véhicules uniquement offerts sur le marché canadien répondraient aux nouvelles exigences d'essai de collision latérale proposées sans modification. Si des modifications sont nécessaires, elles devraient être mineures puisque la plupart des grands marchés mondiaux ont des exigences d'essai de collision latérale strictes qui sont réglementées, comme au Canada, ou qui font partie d'un nouveau programme d'évaluation des véhicules. Il n'est donc pas prévu que cette modification ait un impact sur la disponibilité des véhicules sur le marché canadien.

La partie « Part 595 - Make Inoperative Exemptions » du Code of Federal Regulations des États-Unis contient des exemptions pour les véhicules qui ont été modifiés pour répondre aux besoins des personnes handicapées. Les modifications proposées au règlement canadien contiendraient des exemptions semblables à celles des États-Unis qui ne s'appliqueraient qu'aux véhicules modifiés. Plus précisément, on propose que tout véhicule pour lequel les sièges ou les ceintures des positions assises désignées (y compris celles du conducteur et des passagers avants) ont été modifiés afin de répondre aux besoins de personnes handicapées soit exempté des essais contre barrière mobile profilée et des essais de collision contre un poteau à condition qu'un avertissement à cet effet soit affiché dans le véhicule.

En plus d'appuyer les efforts d'alignement à l'échelle nord-américaine, le gouvernement appuie les efforts d'alignement à l'échelle internationale. Les Nations Unies élaborent actuellement un règlement technique mondial (RTM) qui comprendra un essai visant les collisions latérales mettant en cause des poteaux semblable à celui prévu par la norme 214 de la FMVSS des États-Unis. Ce RTM prévoira également l'utilisation des nouveaux dispositifs anthropomorphes internationaux de la famille WorldSID. Le Canada a grandement appuyé le développement de cette famille de dispositifs anthropomorphes et a contribué aux efforts internationaux en mettant à l'essai divers prototypes. Bien que la phase I des travaux du RTM touchant les dispositifs anthropomorphes masculins de taille moyenne soit maintenant terminée, il faudra attendre plusieurs années avant que les travaux pour les dispositifs anthropomorphes féminins de petite taille soient terminés. Au cours du Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules des Nations Unies, WP.29, le Canada a souligné qu'il avait l'intention de permettre aux fabricants (comme option réglementaire) de respecter les exigences du RTM et de permettre l'utilisation des nouveaux dispositifs anthropomorphes une fois que le dispositif anthropomorphe féminin de petite taille sera terminé et aura été approuvé. Lorsque les exigences relatives aux essais contre un poteau et aux nouveaux dispositifs anthropomorphes seront intégrées au RTM, on s'attend à ce que celui-ci offre sensiblement les mêmes avantages en matière de sécurité que les exigences de la norme 214 de la FMVSS.

Mise en œuvre, application et normes de service

Il incombe aux fabricants et aux importateurs de véhicules automobiles d'assurer la conformité avec les exigences de la Loi sur la sécurité automobile et de ses règlements. Le ministère des Transports contrôle les programmes d'autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leur documentation d'essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l'essai des véhicules obtenus sur le marché. Advenant qu'un fabricant ou un importateur détecte une défectuosité de véhicule ou de l'équipement, il doit donner un avis de défaut aux propriétaires et au ministre des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile ou de ses règlements est coupable d'une infraction et encourt la pénalité applicable énoncée dans cette loi.

Aux fins de conformité volontaire de la part des fabricants automobiles, on propose que la présente modification entre en vigueur au moment de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. On propose également que tous les véhicules visés par les présentes modifications et fabriqués le 1^er septembre 2018 ou après cette date soient tenus de se conformer entièrement au Règlement. Ce délai donnerait suffisamment de temps aux fabricants pour modifier les modèles qui sont offerts uniquement sur le marché canadien et qui ne répondent pas déjà aux dispositions de la norme 214 de la FMVSS.

Personne-ressource

Anthony Jaz
Ingénieur principal à l'élaboration de la réglementation
Sécurité des véhicules automobiles
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : anthony.jaz@tc.gc.ca

Nota : Il est important que vos commentaires soient portés à l'attention de la personne précitée avant la date limite. Il se peut que les commentaires qui ne lui auront pas été envoyés directement ne soient pas pris en considération dans le cadre de ce projet de règlement. Une réponse individuelle à votre soumission ne sera pas fournie; la version définitive du Règlement qui paraîtra dans la Partie II de la Gazette du Canada comportera plutôt toutes les modifications apportées ainsi qu'un résumé des commentaires pertinents reçus. Veuillez indiquer dans votre exposé si vous ne voulez pas que vos observations y paraissent ou que votre nom y figure.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu des paragraphes 5(1) (voir référence a) et 11(1) (voir référence b) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (norme 214), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Anthony Jaz, ingénieur principal de l'élaboration de la réglementation, Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : Anthony.Jaz@tc.gc.ca).

Ottawa, le 18 février 2016

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (norme 214)

Modifications

1 Le passage de l'article 214 de l'annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

Colonne I Article (NSVAC)	Colonne II Description
214	Protection en cas de collision latérale

2 L'article 214 de la partie III de l'annexe IV du même règlement et l'intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Protection en cas de collision latérale (Norme 214)

Dispositions générales

214 (1) Les véhicules ci-après doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 214 — Protection en cas de collision latérale (DNT 214), avec ses modifications successives :

• a) les voitures de tourisme et les véhicules à trois roues;
• b) les véhicules ci-après qui ont un PNBV d'au plus 4 536 kg :
  • (i) les autobus,
  • (ii) les camions, à l'exception des fourgons à accès en position debout,
  • (iii) les véhicules de tourisme à usages multiples.

(2) Toutefois, les dispositions S7 et S9 du DNT 214 ne s'appliquent pas à une place assise désignée extérieure qui est munie d'un siège ou d'une ceinture de sécurité pour personne handicapée si le véhicule répond aux exigences suivantes :

• a) il porte l'étiquette supplémentaire visée à l'ali- néa 9(1)c);
• b) si la place assise désignée est une place assise désignée extérieure avant, il porte une ou plusieurs étiquettes, affichées en permanence et à la vue des occupants des places assises désignées avant, sur lesquelles figure en lettres d'au moins six points de hauteur, l'une ou l'autre des deux mentions suivantes :
  • (i) s'il y a une seule place, « The [indicate here the front outboard designated seating position that has been modified for a disabled person] has been modified for a disabled person, and the Moving Deformable Barrier and the Vehicle-To-Pole tests set out in CMVSS 214 — SIDE IMPACT PROTECTION do not apply to this seating position. / La [indiquer ici la place assise désignée extérieure avant qui a été modifiée pour une personne handicapée] a été modifiée pour une personne handicapée, et les essais contre une barrière mobile profilée et contre un poteau qui figurent dans la NSVAC 214 — PROTECTION EN CAS DE COLLISION LATÉRALE ne lui sont pas applicables. »,
  • (ii) s'il y a plusieurs places, « The [indicate here the front outboard designated seating positions that have been modified for a disabled person] have been modified for a disabled person, and the Moving Deformable Barrier and the Vehicle-To-Pole tests set out in CMVSS 214 — SIDE IMPACT PROTECTION do not apply to these seating positions. / Les [indiquer ici les places assises désignées extérieures avant qui ont été modifiées pour une personne handicapée] ont été modifiées pour une personne handicapée, et les essais contre une barrière mobile profilée et contre un poteau qui figurent dans la NSVAC 214 — PROTECTION EN CAS DE COLLISION LATÉRALE ne leur sont pas applicables. »;
• c) si la place assise désignée est une place assise désignée extérieure arrière, il porte une ou plusieurs étiquettes, affichées en permanence et à la vue de l'occupant de cette place assise désignée extérieure arrière, sur lesquelles figure, en lettres d'au moins six points de hauteur, la mention suivante : « The [indicate here the rear outboard designated seating position that has been modified for a disabled person] has been modified for a disabled person, and the Moving Deformable Barrier test set out in CMVSS 214 — SIDE IMPACT PROTECTION does not apply to this seating position. / La [indiquer ici la place assise désignée extérieure arrière qui a été modifiée pour une personne handicapée] a été modifiée pour une personne handicapée, et l'essai contre une barrière mobile profilée qui figure dans la NSVAC 214 — PROTECTION EN CAS DE COLLISION LATÉRALE ne lui est pas applicable. »

(3) Les mentions prévues aux sous-alinéas b)(i) et (ii) et à l'alinéa c) doivent être reproduites dans le manuel de l'usager.

Document de normes techniques n^o 214

(4) Pour l'application du présent article :

• a) toute mention, dans le DNT 214, de « voiture de tourisme » vaut mention de « voiture de tourisme et véhicule à trois roues »;
• b) toute mention, dans la version anglaise du DNT 214, de « anthropomorphic dummies », « anthropomorphic test dummies », « dummy », « dummies » et « test dummies » vaut mention de « anthropomorphic test device ».

Disposition transitoire

(5) Malgré les paragraphes (1) à (4), les véhicules visés au paragraphe (1) peuvent, jusqu'au 1^er septembre 2018, être conformes aux exigences du présent article dans sa version antérieure à la date d'entrée en vigueur du présent paragraphe.

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

[9-1-o]