La Gazette du Canada, Partie I, volume 153, numéro 22 : Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, V et VI — ELT)

Le 1^er juin 2019

Fondement législatif

Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

Une ELT est un émetteur radio installé sur un aéronef qui, lorsqu’il est activé, diffuse un signal de détresse particulier sur des fréquences analogues (121,5 MHz) ou numériques (406 MHz). Contrairement aux ELT de 121,5 MHz, les ELT de 406 MHz transmettent des informations numériques qui :

• procurent des informations de localisation plus précises, améliorant ainsi les probabilités de sauver des passagers et des membres d’équipage blessés et réduisant les interventions de SAR inutiles;
• permettent aux organismes de sauvetage d’identifier le propriétaire de l’aéronef afin de déterminer rapidement s’il s’agit d’une véritable situation d’urgence ou d’une fausse alarme.

Surveillance mondiale des ELT par le système COSPAS-SARSAT

Le système COSPAS-SARSAT détecte et localise les balises de détresse activées par les aéronefs, les navires et les randonneurs en détresse. Il surveille constamment les signaux de détresse, y compris ceux émis par des ELT installées sur les aéronefs.

Lorsqu’un signal de détresse émis par une ELT est détecté par les satellites du système COSPAS-SARSAT, ceux-ci transmettent l’information aux autorités de SAR appropriées, qui mènent ensuite une enquête et lancent une intervention de SAR, le cas échéant.

Système de SAR au Canada

Au Canada, le système de SAR est une responsabilité partagée entre les organisations fédérales, provinciales, territoriales et municipales ainsi que par les organisations de SAR aériens, terrestres et maritimes bénévoles. La zone de responsabilité canadienne en matière de SAR s’étend sur plus de 18 000 000 km^{référence 2} de terre et d’eau. En raison de sa vaste étendue et de ses nombreux milieux très différents, le Canada fait appel à un groupe diversifié de partenaires gouvernementaux, militaires, bénévoles, universitaires et industriels pour fournir des services de SAR à la population canadienne.

Le ministère de la Défense nationale est le principal fournisseur de services de SAR sur le plan du personnel et des aéronefs; il fait cependant appel à d’autres organismes, comme l’Association civile de recherche et de sauvetage aériens (ACRSA), un organisme bénévole financé par le ministère de la Défense nationale qui assiste celui-ci lors d’interventions de SAR aériens. Lorsqu’un signal de détresse de 406 MHz provenant de l’intérieur des frontières du Canada est reçu par le système COSPAS-SARSAT, celui-ci le transmet à un centre de coordination de SAR canadien, qui tentera alors d’entrer en contact avec le propriétaire ou les personnes à contacter en cas d’urgence de l’ELT afin de confirmer l’urgence de la situation. S’il est impossible de confirmer qu’il s’agit d’une fausse alarme, les ressources de SAR sont déployées. En moyenne, 992 ^{référence 2}recherches de SAR ont été menées chaque année entre 2011 et 2015. Soixante-six d’entre elles sont attribuables à de fausses alarmes ^{référence 3}.

Règlement de l’aviation canadien et les ELT

En mars 1999, l’OACI a adopté de nouvelles normes obligeant les exploitants aériens à utiliser des ELT émettant sur des fréquences de 121,5 et de 406 MHz en parallèle après le 1^er janvier 2005. L’OACI a également recommandé que tous les aéronefs pour lesquels le certificat de navigabilité a été délivré pour la première fois après le 1^er juillet 2008 soient munis d’au moins une ELT de 406 MHz.

À la suite de ces recommandations, en 2009, le système COSPAS-SARSAT a cessé de surveiller la fréquence de 121,5 MHz au profit de la fréquence numérique de 406 MHz. C’est pourquoi la détection des signaux de détresse émis sur la fréquence de 121,5 MHz est uniquement possible par un récepteur non satellitaire, comme c’est le cas pour les aéronefs qui en survolent d’autres.

Le RAC rend actuellement obligatoire l’utilisation d’une ELT de 121,5 MHz à bord des aéronefs canadiens, à l’exception des planeurs, des ballons, des dirigeables, des avions ultra-légers et des autogires.

Aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz

En vertu de la version actuelle du RAC, 25 830 aéronefs immatriculés au Canada doivent être munis d’une ELT ^{référence 4}. Environ 11 520 (44,6 %) d’entre eux sont munis d’au moins une ELT de 406 MHz active inscrite au Registre canadien des balises de détresse. Bien que le nombre d’aéronefs munis d’une ELT de 406 MHz continue d’augmenter, une projection établie à l’aide des données issues des ELT de 406 MHz inscrites au Registre canadien des balises de détresse indique que le taux d’adoption des ELT de 406 MHz devrait diminuer.

En raison de la projection du taux d’adoption réduit des ELT de 406 MHz par les aéronefs immatriculés au Canada dans le futur et du fardeau qu’impose le recours aux ELT de 121,5 MHz sur les ressources de SAR, le vérificateur général a recommandé au printemps 2013 que Transports Canada se penche sur la question des ELT numériques.

Enjeux

Depuis 2009, le système COSPAS-SARSAT surveille uniquement la fréquence numérique de 406 MHz, qui est beaucoup plus précise. Bien que de nombreux aéronefs immatriculés au Canada soient munis d’ELT de 406 MHz, la version actuelle du RAC exige que les aéronefs soient munis d’ELT de 121,5 MHz.

En octobre 2017, environ 55,4 % des aéronefs devant être munis d’une ELT étaient toujours munis d’une ELT de 121,5 MHz. L’ELT de 121,5 MHz n’est pas détectée par le système COSPAS-SARSAT et ne transmet aucune information de localisation précise. Ce dispositif pose donc des risques pour la vie et la santé humaine et impose un fardeau inutile aux ressources de SAR canadiennes. Il importe également de mentionner que le taux de fausses alarmes provenant d’ELT de 121,5 MHz est plus élevé en raison de l’incapacité des opérateurs des systèmes à communiquer avec l’exploitant enregistré afin de confirmer l’urgence de la situation.

Si aucune modification n’est apportée au RAC afin de rendre obligatoire l’utilisation d’ELT de 406 MHz, on prévoit qu’au moins ^{référence 5} 44,5 % des aéronefs qui sont actuellement munis d’une ELT seront toujours uniquement munis d’une ELT de 121,5 MHz d’ici la fin de 2032.

Objectifs

Les modifications proposées visent à :

• améliorer la sécurité publique en augmentant la probabilité qu’un signal de détresse émis par un aéronef soit reçu;
• améliorer l’efficacité des ressources de SAR en mettant à leur disposition des informations de localisation précises afin d’éviter toute intervention inutile;
• réduire le temps, les ressources et les coûts consacrés aux fausses alarmes.

Description

Les modifications proposées rendraient obligatoire l’utilisation d’une ELT de 406 MHz à bord des aéronefs canadiens, à l’exception des planeurs, des ballons, des dirigeables, des avions ultra-légers et des autogires, y compris pour les aéronefs exploités par :

• les exploitants aériens (sous-partie 705 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien, sous-partie 704 —Exploitation d’un service aérien de navette, sous- partie 703 — Exploitation d’un taxi aérien, sous- partie 702 — Opérations de travail aérien);
• les exploitants privés assujettis à la sous-partie 604;
• les exploitants d’aéronefs à des fins récréatives (c’est-à-dire la personne qui est en possession d’un aéronef à titre de propriétaire, de locataire ou autre, et qui l’utilise à des fins récréatives);
• les aéronefs étrangers exploités au Canada (sous- partie 701 — Opérations aériennes étrangères).

Dates de mise en œuvre

La période de mise en œuvre pour les modifications proposées est la suivante :

• pour les exploitants aériens, y compris les exploitants privés assujettis à la sous-partie 604, un an à partir de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada;
• pour les exploitants d’aéronefs à des fins récréatives, cinq ans à partir de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada;
• pour les aéronefs étrangers exploités au Canada, un an à partir de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Ces derniers devront être munis d’une balise de détresse en bon état, conforme au système COSPAS-SARSAT et dont la fréquence d’émission est de 406 MHz. Ces aéronefs devront également être inscrits auprès des autorités du pays enregistré dans l’information codée numériquement.

Option flexible pour l’installation d’ELT de 406 MHz

L’article 571.04 du RAC précise qu’une ELT est un équipement avionique qui requiert une maintenance spécialisée (à l’exception d’une ELT installée conformément au CAN-TSO-C91/C91a). Cela signifie que seul un organisme de maintenance agréé (OMA) peut installer cet équipement, ce qui fait généralement gonfler les coûts d’installation. Afin d’alléger le fardeau pour les propriétaires et les exploitants d’aéronefs, Transports Canada a émis une exemption globale au RAC le 30 avril 2014, en vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, afin que l’installation des ELT soit considérée comme une tâche non spécialisée. L’installation d’ELT sur des aéronefs privés peut donc être uniquement certifiée par un technicien d’entretien d’aéronefs. Les modifications proposées tiennent compte du contenu de cette exemption.

Sanctions administratives pécuniaires

Les modifications proposées prévoient des sanctions administratives pécuniaires pour les propriétaires d’aéronefs qui n’inscrivent pas chacune de leurs ELT de 406 MHz au Registre canadien des balises de détresse ou auprès de l’autorité gouvernementale appropriée ainsi que pour les personnes qui activent volontairement leur ELT lors d’une situation non urgente. En raison d’un oubli, les dispositions du RAC ne faisaient pas mention de ces infractions.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

En 2009, il a été proposé de modifier le RAC pour rendre obligatoire l’utilisation d’ELT de 406 MHz. Cette proposition n’est finalement pas entrée en vigueur pour de multiples raisons, y compris les coûts d’achat et d’installation, qui étaient alors élevés. Comme ces coûts sont maintenant moins élevés et que la communauté internationale fait de plus en plus appel aux ELT de 406 MHz, Transports Canada a étudié les trois options ci-dessous afin de résoudre le problème de politique publique relatif à l’utilisation continue d’ELT de 121,5 MHz au Canada.

OPTION 1 : Statu quo

Si le RAC n’est pas modifié, les aéronefs canadiens n’auront pas besoin d’être munis d’ELT de 406 MHz. Même si certains aéronefs sont volontairement munis d’ELT de 406 MHz, en date d’octobre 2017, environ 44,6 % de tous les aéronefs immatriculés au Canada devant être munis d’une ELT étaient munis d’une ELT de 406 MHz. Cela signifie donc que 55,4 % de ces aéronefs étaient exploités sans ELT pouvant être détectée par le système COSPAS-SARSAT. À défaut de mettre en œuvre les modifications proposées, on prévoit qu’en 2032, 44,5 % des aéronefs immatriculés au Canada devant être munis d’une ELT seraient toujours exploités sans ELT de 406 MHz, y compris un nombre important d’aéronefs munis des anciennes ELT de 121,5 MHz qui sont exploités dans des régions isolées du Canada et qui ne peuvent donc pas être détectés par les satellites. La possibilité qu’on ne retrouve pas ces aéronefs, ou qu’on ne les retrouve pas rapidement, continuerait de poser un risque considérable pour toutes les victimes d’un écrasement d’aéronef. Cela entraînerait également des coûts supplémentaires sur le plan de la durée des recherches lorsqu’aucune donnée de positionnement précise n’est disponible. On s’attend également à ce qu’un nombre important d’interventions de SAR soient inutilement menées en raison de fausses alarmes ou de situations qui ne sont pas réellement urgentes.

Transports Canada a donc conclu que le maintien du statu quo n’était pas envisageable pour les deux raisons suivantes :

• (1) Comme le système COSPAS-SARSAT a cessé de surveiller la fréquence de 121,5 MHz en 2009, le risque qu’un aéronef accidenté uniquement muni d’une ELT de 121,5 MHz ne soit pas détecté demeure élevé.
• (2) L’industrie aéronautique ne tend actuellement pas à prescrire l’utilisation des ELT de 406 MHz qui, le cas échéant, réduiraient le délai que mettent les équipes de SAR à localiser les aéronefs accidentés ainsi que le nombre de fausses alarmes nécessitant le déploiement des ressources de SAR.

OPTION 2 : Approche réglementaire — Même période de mise en œuvre pour tous

Transports Canada a étudié cette approche réglementaire pour veiller à ce que tous les aéronefs munis d’une ELT puissent être détectés par le système COSPAS-SARSAT. Cette approche permettrait aux équipes de SAR d’être plus efficaces tout en améliorant la sécurité du public. Elle n’offre cependant aucune souplesse aux exploitants sensibles à l’évolution des coûts, comme les petits exploitants ou les propriétaires d’aéronefs utilisés à des fins récréatives. Cette approche réglementaire ne constitue donc pas une option acceptable.

OPTION 3 : Approche réglementaire — Deux dates de mise en œuvre distinctes

Étant donné que la communauté internationale tend de plus en plus à employer des ELT de 406 MHz (ce qui a engendré un manque de surveillance par satellite des systèmes de 121,5 MHz), Transports Canada propose de rendre obligatoire pour les aéronefs canadiens d’être munis d’ELT de 406 MHz, qui sont devenues plus abordables. Les modifications proposées offriraient non seulement une certaine souplesse aux exploitants sensibles à l’évolution des coûts, mais comprendraient également une période de mise en œuvre d’un an pour les aéronefs commerciaux et les aéronefs privés assujettis à la sous-partie 604 du RAC. Transports Canada propose une période de mise en œuvre de cinq ans pour les aéronefs exploités à des fins récréatives.

Avantages et coûts

L’utilisation d’ELT de 406 MHz améliorerait la capacité des équipes de SAR à sauver des vies, réduirait les délais requis pour localiser un aéronef accidenté et diminuerait le nombre de fausses alarmes nécessitant le déploiement de ressources de SAR. On s’attend cependant à ce que les modifications proposées imposent des coûts aux exploitants, qui devraient alors acheter, inscrire et installer des ELT de 406 MHz.

Cadre d’analyse

L’analyse coûts-avantages permet de déterminer, d’évaluer, de quantifier et de monétiser, lorsque cela est possible, les coûts différentiels et les avantages des modifications proposées.

Pour cette analyse, les avantages et les coûts ont été évalués pour la période comprise entre 2018 et 2032. Comme les modifications proposées concerneraient uniquement les aéronefs existants, la période visée par l’analyse dépendrait de l’âge de la flotte d’aéronefs résiduelle canadienne, et ce, même si une ELT peut durer indéfiniment. L’Association du transport aérien international (IATA) estime que l’âge de la retraite moyen des aéronefs au Canada est de 27,6 ans ^{référence 6}. Comme la flotte d’Air Canada constitue une part importante des aéronefs du Canada, c’est l’âge moyen de sa flotte (14,3 ans) qui a été utilisé pour l’analyse ^{référence 7}. Ainsi, l’âge moyen de la flotte d’aéronefs résiduelle canadienne est d’environ 13,3 ans. La période analysée pour la présente proposition est de 15 ans.

Les montants présentés sont en dollars canadiens de 2017 et sont actualisés à un taux d’actualisation de 7 %.

Scénarios de base et de réglementation

La modélisation des avantages et des coûts oblige à estimer et à prévoir différentes variables, y compris la future population des aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz, le nombre de personnes et de vies sauvées lors d’accidents d’aéronefs, le temps de recherche des aéronefs accidentés ainsi que le temps de vol associé aux fausses alarmes.

Comme l’analyse coûts-avantages tient compte des changements supplémentaires attribuables à la proposition, les variables ont été modélisées dans le cadre de scénarios de base et de réglementation. Le scénario de base représente le statu quo, tandis que le scénario de réglementation présume que les modifications proposées ont été mises en œuvre.

Avantages supplémentaires

Comme indiqué ci-dessus, on s’attend à ce que les modifications proposées améliorent la capacité des équipes de SAR à sauver des passagers et des membres d’équipage, réduisent les occurrences de déploiement des équipes de SAR et diminuent le nombre de fausses alarmes nécessitant le déploiement de ressources de SAR.

Future population des aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz

L’estimation de la population actuelle et de la future population d’aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz a été calculée à l’aide de données provenant du Registre canadien des balises de détresse et du Registre d’immatriculation des aéronefs civils canadiens.

Les données annuelles provenant du Registre canadien des balises de détresse indiquent une augmentation de la population d’aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz depuis 2010. L’analyse de ces données a permis de révéler que le taux de croissance des aéronefs canadiens munis d’ELT de 406 MHz, quoique positif, ralentit.

Nouveaux aéronefs (fabriqués après 2008)

Depuis 2009, le système COSPAS-SARSAT surveille uniquement la fréquence de 406 MHz. On suppose donc que tous les nouveaux aéronefs conçus ou fabriqués depuis que le système a cessé de surveiller les ELT de 121,5 MHz sont ou seront munis d’une ELT de 406 MHz. Pour les besoins de cette analyse, les nouveaux aéronefs fabriqués en 2009 ou après 2009 ne seraient pas touchés par les modifications proposées ^{référence 8}.

Aéronefs existants (fabriqués jusqu’à la fin de 2008)

On dénombre 24 033 aéronefs existants devant être munis d’une ELT. Le tableau 1 ci-dessous indique le nombre d’aéronefs qui devront être munis d’une ELT de 406 MHz conformément aux scénarios de base et de réglementation.

Tableau 1 : Population d’aéronefs existants munis d’ELT de 406 MHz conformément aux scénarios de base et de réglementation

Année	Scénario de base référence 9		Scénario de réglementation
	Augmentation annuelle	Cumulatif	Augmentation annuelle	Cumulatif
2018	510	10 232	510	10 232
2019	406	10 639	931	11 163
2020	299	10 938	86	11 249
2021	189	11 127	54	11 303
2022	77	11 204	12 730	24 033
2023+	—	11 204	—	24 033

À défaut de mettre en œuvre les modifications proposées, on prévoit qu’environ 10 639 aéronefs seront munis d’une ELT de 406 MHz en 2019. En vertu des modifications proposées, tous les aéronefs commerciaux et privés admissibles devront être conformes à la nouvelle norme en 2019, ce qui ferait passer le nombre d’aéronefs munis d’une ELT de 406 MHz de 524 à 11 163.

Pour les années suivantes, le scénario de base fait appel au taux d’adoption pour les aéronefs commerciaux et privés ainsi que les aéronefs utilisés à des fins récréatives. Ainsi, ce seraient 299 aéronefs de plus qui seraient munis d’une ELT de 406 MHz en 2020, 189 en 2021 et 77 en 2022. En revanche, dans le scénario de réglementation, après la date de mise en œuvre de 2019 pour les aéronefs commerciaux et privés, seuls les propriétaires d’aéronefs utilisés à des fins récréatives continuent d’adopter volontairement la technologie (86 aéronefs de plus en 2020, 54 en 2021).

Dans le scénario de base, environ 11 204 aéronefs seraient munis d’une ELT de 406 MHz en 2022. Dans le scénario de réglementation, tous les aéronefs utilisés à des fins récréatives devraient se conformer aux modifications proposées d’ici 2022, ce qui porterait le nombre d’aéronefs existants munis d’une ELT de 406 MHz à 24 033.

Avantages sur le plan de la sécurité

Les modifications proposées permettraient d’accroître la sécurité du public en augmentant considérablement la capacité du système COSPAS-SARSAT à capter et à traiter les signaux de détresse et la capacité des équipes de SAR canadiennes à obtenir des renseignements utiles, augmentant par le fait même les chances de réussite des interventions de SAR lors d’un accident d’aéronef.

Personnes sauvées — prévisions

Les données internationales issues du système COSPAS-SARSAT ont permis de déterminer que 2 185 personnes ont été sauvées en 2015 sur une population totale de 1 513 000 aéronefs munis d’une ELT de 406 MHz, ce qui équivaut à 1,44 personne sauvée par 1 000 ELT de 406 MHz inscrites.

À l’aide de la population d’aéronefs canadiens munis d’une ELT de 406 MHz projetée susmentionnée et du taux de sauvetage par 1 000 ELT de 406 MHz, le nombre de personnes pouvant être sauvées rapidement dans le scénario de base et dans le scénario de réglementation a été évalué respectivement à 29,38 et à 234,63 sur une période de 15 ans. Les modifications proposées entraîneraient donc le sauvetage plus rapide de 205 personnes.

Vies sauvées — prévisions

Bien que la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) ^{référence 10} des États-Unis ait indiqué que les ELT de 406 MHz permettent de réduire les délais requis pour atteindre les personnes en détresse et d’accroître le taux de survie en cas d’accident, aucune étude n’a permis d’estimer le taux de survie des personnes en détresse attribuable aux ELT de 406 MHz comparativement aux ELT de 121,5 MHz. Cette incertitude ne permet pas d’évaluer la valeur monétisée de la sécurité dans le total des avantages monétisés.

Économies attribuables au temps de recherche évité

En moyenne, 992 interventions de SAR ont été menées chaque année entre 2011 et 2015. Soixante-six d’entre elles sont attribuables à de fausses alarmes. En se fondant sur la proportion d’aéronefs assujettis aux modifications proposées, on estime qu’environ 644 recherches ont été menées pour des aéronefs devant être munis d’une ELT.

Temps de recherche annuel

Une étude menée par le ministère de la Défense nationale a permis de déterminer que le temps de vol moyen des aéronefs utilisés pour les interventions de SAR lors d’accidents d’aéronefs munis d’ELT était de 8,1 heures ^{référence 11}. Si l’on suppose que le temps de déplacement entre le point de départ et le site de l’accident représente environ 50 % de cette moyenne, le temps de vol moyen requis pour procéder aux recherches est de 4,05 heures.

Le temps de recherche annuel, qui est composé du nombre de recherches par année multiplié par le temps de vol moyen, est d’environ 2 608 heures (4,05 heures × 644).

Temps de recherche évité

Une étude menée par Recherche et développement pour la défense Canada (RDDC) ^{référence 12} a permis de déterminer que la zone de recherche initiale des aéronefs munis d’une ELT de 406 MHz est d’environ 13 km^{référence 2}, tandis que celle des aéronefs munis d’une ELT de 121,5 MHz est de 1 260 km^{référence 2}. Si l’on suppose que les équipes de SAR qui fouillent la zone le font de façon uniforme, la zone de recherche d’un aéronef muni d’une ELT de 406 MHz devrait être réduite de 92,71 %.

Le temps de recherche évité chaque année est calculé en multipliant le temps de recherche annuel par 92,71 %. Selon le pourcentage de la population d’ELT de 406 MHz devant être installées dans les scénarios de base et de réglementation, le temps de recherche évité supplémentaire attribuable aux modifications proposées concerne la période de 2018 à 2032.

Coût horaire

Selon le ministère de la Défense nationale, le coût horaire associé au temps de vol dans le cadre des interventions de SAR varie entre 3 400 $ et 21 150 $ selon le type d’aéronef utilisé ^{référence 13}. Ces chiffres ne tiennent pas compte des heures de vol des aéronefs. Or, selon l’étude menée par le ministère de la Défense nationale, le coût horaire moyen pondéré associé au temps de vol dans le cadre des interventions de SAR est estimé à environ 3 259 $ en dollars canadiens de 2000, ce qui représente environ 4 386 $ en dollars canadiens de 2017.

Pour déterminer les économies attribuables au temps de recherche évité, le temps de recherche évité pour l’année a été multiplié par le coût horaire associé au temps de vol. Ainsi, au cours de la période à l’étude, les économies supplémentaires attribuables au temps de recherche évité sont d’environ 49,73 millions de dollars en valeur actualisée.

Économies attribuables aux fausses alarmes évitées

Les ELT de 406 MHz ont un taux de fausses alarmes supérieur à celui des ELT de 121,5 MHz. Or, les ELT de 406 MHz émettent beaucoup moins de signaux requérant une véritable intervention de SAR. Cet avantage est attribuable à la capacité de détection supérieure des satellites. Presque chaque fois qu’une ELT de 406 MHz émet des ondes, et ce, même momentanément, celle-ci sera détectée par le COSPAS-SARSAT. Cela signifie que toutes les transmissions involontaires seront également automatiquement captées comme telle. Ces transmissions involontaires peuvent avoir lieu lorsque l’équipage teste l’équipement avant le vol, le dispositif est activé par inadvertance pendant des travaux d’entretien, les appareils des passagers créent de l’interférence ou lorsque qu’un interrupteur est basculé lors du déchargement de l’aéronef. Malgré le fait qu’elles entraînent un taux de fausses alarmes élevé, ces causes peuvent être facilement déterminées et ne déclenchent donc que très peu d’interventions de SAR.

Les ELT de 121,5 MHz entraînent moins de fausses alarmes, et ce, même si elles peuvent également être activées par inadvertance, car elles ne sont généralement pas captées par les satellites.

Sur les 17 566 ELT de 121,5 MHz, les équipes de SAR ont reçu en moyenne 103,17 faux signaux de détresse par année entre 2010 et 2015. Au cours de la même période, les équipes de SAR ont reçu, en moyenne chaque année, 472,17 faux signaux de détresse provenant des 7 350 ^{référence 14} ELT de 406 MHz. Les données antérieures sur les fausses alarmes au Canada ont permis d’estimer les taux de fausses alarmes moyens par 1 000 aéronefs pour les ELT de 121,5 MHz et de 406 MHz, qui sont de 5,87 et de 64,24, respectivement. Le tableau 2 ci-dessous indique le taux de fausses alarmes pour chaque type d’ELT.

Tableau 2 : Fausses alarmes d’ELT (moyenne entre 2010 et 2015)

	ELT de 121,5 MHz	ELT de 406 MHz
Nombre d’aéronefs munis d’ELT	17 566	7 350
Nombre de fausses alarmes reçues	103,17	472,17
Taux de fausse alarme (par 1 000 aéronefs)	5,87	64,24
Nombre de fausses alarmes ayant déclenché le déploiement de ressources de SAR	50,5	15,67
Taux de déploiement de ressources de SAR à la suite de fausses alarmes (par 1 000 aéronefs)	2,87	2,13

Fausses alarmes ayant déclenché le déploiement de ressources de SAR

Même si elles entraînent un taux de fausses alarmes plus élevé, les ELT de 406 MHz sont plus efficaces que les ELT de 121,5 MHz, car la plupart des fausses alarmes sont détectées avant le déploiement des ressources de SAR. Sur la moyenne de 103,17 faux signaux de détresse émis chaque année par des ELT de 121,5 MHz, les équipes responsables des interventions de SAR ont eu à déployer des ressources d’enquête sur une moyenne de 50,5 d’entre eux (49 %). En revanche, les équipes responsables des interventions de SAR n’ont eu à déployer des ressources que sur une moyenne de 15,67 faux signaux de détresse sur les 472,17 fausses alarmes émises par des ELT de 406 MHz (3,3 %), car elles ont été en mesure de communiquer avec l’exploitant enregistré pour confirmer l’urgence de la situation.

Le taux de déploiement de ressources de SAR à la suite de fausses alarmes est calculé en divisant le nombre de fausses alarmes par le nombre total d’aéronefs munis d’au moins une ELT. Le taux de déploiement a été calculé pour les deux types d’ELT. Chaque année, ce taux est de 2,87 par 1 000 aéronefs pour les ELT de 121,5 MHz et de 2,13 par 1 000 aéronefs pour les ELT de 406 MHz.

Le nombre annuel attendu de fausses alarmes ayant entraîné le déploiement de ressources de SAR est déterminé en multipliant le taux de déploiement annuel de ressources de SAR à la suite de fausses alarmes par la population correspondante d’aéronefs munis de chaque type d’ELT.

Coût de chaque fausse alarme ayant entraîné le déploiement de ressources de SAR

Selon les données reçues du ministère de la Défense nationale, le coût de chaque fausse alarme ayant entraîné le déploiement de ressources de SAR est d’environ 90 482 $ pour les aéronefs munis d’une ELT de 121,5 MHz et de 36 666 $ pour les aéronefs munis d’une ELT de 406 MHz.

En multipliant le nombre annuel attendu de fausses alarmes ayant entraîné le déploiement de ressources de SAR par le coût de chaque fausse alarme ayant entraîné le déploiement de ressources de SAR, Transports Canada parvient à estimer le coût attribuable aux fausses alarmes. Au-delà de 2022, lorsque les modifications proposées seront entrées en vigueur pour les exploitants d’aéronefs utilisés à des fins récréatives, on s’attend à ce que le coût de chaque fausse alarme entraînant le déploiement de ressources de SAR soit réduit d’environ 76 % par année. Les économies supplémentaires attribuables aux fausses alarmes évitées sont estimées à 21,06 millions de dollars en valeur actualisée. Ce montant s’échelonne sur une période de 15 ans et est actualisé avec un taux d’actualisation de 7 %.

Coûts différentiels

Les coûts différentiels sont principalement attribuables aux processus d’acquisition, d’inscription et d’installation des ELT de 406 MHz par les exploitants aériens commerciaux, les exploitants privés et les exploitants d’aéronefs utilisés à des fins récréatives. Le gouvernement du Canada ne s’attend pas à engager des dépenses supplémentaires si les modifications proposées sont mises en œuvre. La valeur des montants a été actualisée avec un taux d’actualisation de 7 %.

Dépenses d’acquisition

Plusieurs types d’ELT de 406 MHz sont offerts sur le marché; le prix de ceux-ci dépend de leur complexité et varie de 719 $ à 3 813 $. Pour les besoins de la présente analyse, un prix d’achat moyen de 1 579 $ par dispositif a été employé pour estimer les dépenses d’acquisition ^{référence 15}. Il convient de mentionner que les modifications proposées n’obligeraient aucun exploitant à faire l’acquisition du modèle le plus complexe et le plus cher.

Les prévisions relatives au prix ont ensuite été appliquées au nombre prévu d’ELT de 406 MHz devant être installées chaque année. Les dépenses d’acquisition supplémentaires seraient de 15,55 millions de dollars en valeur actualisée, avec un taux d’actualisation de 7 % (au cours de la période étudiée).

Coûts d’inscription

Les modifications proposées requièrent l’inscription de chaque ELT de 406 MHz au Registre canadien des balises de détresse. Cette base de données contient des renseignements essentiels, comme les coordonnées du propriétaire, les coordonnées de la personne à contacter en cas d’urgence et les caractéristiques d’identification de l’aéronef.

Pour déterminer les coûts d’inscription ponctuels, Transports Canada suppose que les mesures d’inscriptions prendraient un maximum de 60 minutes. Cela se traduirait par des coûts d’inscription supplémentaires totaux de 0,32 million de dollars pour tous les intervenants au cours de la période de 15 ans, avec un taux d’actualisation de 7 % ^{référence 16}.

Coûts d’installation

En ce qui concerne la durée moyenne de l’installation, les renseignements recueillis auprès des exploitants aériens en juin 2016 indiquent que le nombre d’heures requises pour installer une ELT de 406 MHz varie grandement en fonction du type d’aéronef et de la complexité de l’ELT. Pour les aéronefs moins complexes, le temps requis pour installer une ELT est évalué à 11 heures en moyenne, tandis que pour les aéronefs plus complexes, le temps requis pour installer une ELT de 406 MHz est estimé à 46 heures. Pour les besoins de la présente analyse, Transports Canada présume que le temps d’installation individuel pour les aéronefs commerciaux et privés sera de 46 heures, tandis que celui pour les aéronefs utilisés à des fins récréatives sera de 11 heures.

Transports Canada s’est servi des mêmes données datant de juin 2016 pour déterminer un taux de rémunération horaire de 97,50 $ pour l’installation d’une ELT par un OMA. Pour les besoins de la présente analyse, ce taux a été appliqué à l’ensemble de l’industrie, que les travaux soient effectués sur des aéronefs commerciaux, privés ou récréatifs, et ce, malgré le fait que certains cas pourraient requérir une installation à un taux de rémunération horaire moindre. Dans les cas où le système d’ELT n’est pas jumelé à un autre système, l’installation de l’ELT de 406 MHz ne sera pas considérée comme une mesure d’entretien spécialisée. Par conséquent, en pareils cas, le travail n’aura pas à être exécuté par un OMA. Cela permettra aux exploitants aériens de disposer de davantage d’options, à coûts réduits.

Grâce à la durée d’installation des ELT estimée, au taux de rémunération horaire estimé et le nombre d’ELT de 406 MHz qui devraient être installés, les modifications proposées coûteraient environ 11,08 millions de dollars à l’industrie en valeur actualisée, avec un taux d’actualisation de 7 % et pour la période comprise entre 2018 et 2032.

Autres coûts : coûts relatifs au temps d’immobilisation

Transports Canada présume que les exploitants aériens chercheraient à réduire la durée et les coûts d’installation des ELT en effectuant lesdits travaux d’installation en même temps que d’autres travaux d’entretien déjà prévus, comme lors des travaux d’entretien annuels. Conjugué au fait que les exploitants aériens disposent déjà d’une période de mise en œuvre d’au moins un an, le coût d’immobilisation supplémentaire attribuable aux modifications proposées devrait être négligeable.

Avantages nets et analyses de sensibilité et de répartition

Avantages nets

Les modifications proposées devraient engendrer des avantages pour les Canadiens et le gouvernement du Canada et augmenter les coûts pour l’industrie et les Canadiens. Dans l’ensemble, au cours de la période étudiée, les modifications proposées se traduiraient par un avantage monétaire net d’environ 43,84 millions de dollars en valeur actualisée ainsi qu’un rapport coûts-avantages monétisé de 2,63:1.

Canadiens (et exploitants d’aéronefs utilisés à des fins récréatives)

En augmentant les chances de réussite d’une intervention de sauvetage, les modifications proposées devraient améliorer la sécurité du public. L’analyse indique que les modifications proposées entraîneraient le sauvetage opportun de 205 personnes entre 2018 et 2032, ce qui permettrait également de sauver des vies.

Gouvernement du Canada

L’adoption d’ELT de 406 MHz s’avérerait avantageuse pour le ministère de la Défense nationale, car elle permettrait de réduire le temps et les coûts des ressources associés aux services de SAR et aux fausses alarmes. On estime que les changements apportés au RAC devraient rapporter 70,79 millions de dollars en valeur actualisée au gouvernement du Canada, y compris 49,73 millions de dollars en économies attribuables aux recherches évitées et 21,06 millions de dollars en économies attribuables aux fausses alarmes évitées.

Industrie (exploitants aériens commerciaux et privés)

Les modifications proposées, en plus d’être bénéfiques pour les Canadiens et le gouvernement du Canada, permettraient aux exploitants d’aéronefs utilisés à des fins récréatives d’économiser sur les coûts de conformité et imposeraient des coûts supplémentaires aux exploitants aériens commerciaux et privés. Les coûts totaux imposés aux exploitants commerciaux et privés seraient d’environ 0,92 million de dollars en valeur actualisée, sur une période de 15 ans. Les avantages monétisés et non monétisés estimés sont résumés dans le tableau 3.

Sanctions administratives pécuniaires

La désignation des infractions proposées qui pourraient être sanctionnées par l’imposition de sanctions administratives pécuniaires n’aurait aucune influence sur les parties réglementées respectant la loi, favoriserait la conformité et réduirait le fardeau sur le système judiciaire.

Tableau 3 : Résultats de l’analyse des coûts-avantages des modifications proposées (à un taux d’actualisation de 7 %)

Avantages et coûts	2018	2026	2032	Total (sur 15 ans)	Valeur annualisée
Avantages/coûts quantitatifs Avantages non monétisés
Avantages pour les Canadiens (renforcement de la sécurité publique)	Sauvetage rapide d’environ 205 personnes Possibles vies sauvées
Avantages monétisés
Avantages pour le gouvernement (recherches évitées et fausses alarmes évitées)	0 $	6 398 848 $	4 263 823 $	70 792 610 $	7 772 648 $
Total des avantages monétisés	0 $	6 398 848 $	4 263 823 $	70 792 610 $	7 772 648 $
Coûts monétisés
Coûts pour les Canadiens (coûts d’acquisition, d’inscription et d’installation pour les exploitants d’aéronefs utilisés à des fins récréatives)	0 $	0 $	0 $	26 027 650 $	2 857 696 $
Coûts pour l’industrie (coûts d’acquisition, d’inscription et d’installation pour les exploitants d’aéronefs commerciaux et privés)	0 $	0 $	0 $	922 190 $	101 252 $
Total des coûts monétisés	0 $	0 $	0 $	26 949 840 $	2 958 948 $
Avantages monétisés nets	0 $	6 398 848 $	4 263 823 $	43 842 770 $	4 813 700 $
Avantages/coûts qualitatifs
Amélioration de l’observation de la loi et de la conformité grâce à l’existence de sanctions administratives pécuniaires. Les modifications proposées entraîneraient l’augmentation des appels associés aux fausses alarmes émises par des ELT de 406 MHz, mais le gouvernement passerait moins de temps à répondre à chaque appel. Transports Canada s’attend à ce que ces conséquences soient, dans une certaine mesure, compensées, mais le résultat net global est encore incertain.

Analyse de sensibilité

Plusieurs paramètres utilisés dans la présente analyse des coûts-avantages sont incertains. Transports Canada a mené une analyse de sensibilité pour mesurer l’influence de tout changement apporté à ces paramètres sur les résultats de l’analyse des coûts-avantages en supposant que toutes les autres variables demeureraient inchangées.

Prix d’achat des ELT

Plusieurs types d’ELT de 406 MHz sont offerts sur le marché; certains sont plus complexes que d’autres, tandis que certains types conviennent mieux à certains types d’activités ou d’aéronefs. Les prix des ELT varient également (de 719 $ à 3 813 $).

Zone de recherche initiale couverte

Lorsque l’aéronef accidenté est muni d’une ELT de 406 MHz, la taille de la zone devant être fouillée est relativement plus petite que celle devant être fouillée à la suite de la réception d’un signal d’une ELT de 121,5 MHz. Comme indiqué dans la section 6.3, RDDC a déterminé que la zone de recherche initiale des aéronefs munis d’une ELT de 406 MHz est d’environ 13 km^{référence 2}, tandis que celle des aéronefs munis d’une ELT de 121,5 MHz est de 1 260 km^{référence 2}. De son côté, la NOAA a estimé que la zone de recherche initiale pour les ELT de 406 MHz est d’environ 65 km^{référence 2}, tandis que celle pour les ELT de 121,5 MHz est d’environ 800 km^{référence 2}, en moyenne.

Taux d’actualisation

Étant donné que les modifications proposées seraient susceptibles d’entraîner des avantages sociaux considérables pour les Canadiens, Transports Canada a mené une analyse de sensibilité avec un taux d’actualisation de 3 %.

Période

La période considérée pour les besoins de l’analyse de cette proposition est de 15 ans. Cette estimation est fondée sur l’âge moyen de la flotte d’Air Canada. L’âge moyen des flottes des autres exploitants aériens pourrait être différent.

Les résultats de l’analyse de sensibilité sont indiqués dans le tableau 4. Les résultats indiquent que les modifications proposées généreraient tout de même des retombées nettes positives, et ce, malgré les incertitudes associées aux paramètres utilisés dans l’analyse des coûts-avantages.

Tableau 4 : Résultats de l’analyse de sensibilité

Changements des paramètres	Avantage net	Rapport coûts-avantages
Prix des ELT
Prix le plus bas : 719 $	52 315 161 $	3,83
Prix le plus élevé : 3 813 $	21 850 199 $	1,45
Zone de recherche initiale couverte
Système SARSAT de la NOAA (zone de recherche pour les ELT de 406 MHz plus vaste et zone de recherche pour les ELT de 121,5 MHz plus petite que celles prévues dans le scénario principal de l’analyse coûts-avantages)référence 17	24 696 509 $	1,92
Taux d’actualisation
3 %	65 690 389 $	3,11
Période
10 ans	19 322 638 $	1,72
20 ans	61 325 285 $	3,28

Analyse de la répartition

Il est prévu que les modifications proposées coûtent 2,96 millions de dollars par année, pour 7,77 millions de dollars en avantages annualisés. Les coûts ainsi que les avantages varieront selon l’exploitant. Il semble que 96,58 % des coûts seraient assumés par les exploitants d’aéronefs à des fins récréatives, comparativement à 3,42 % pour les exploitants aériens commerciaux et privés. Les bénéfices liés aux exploitants aériens d’aéronefs à des fins récréatives constitueraient 88,78 % des bénéfices totaux. La proportion des coûts imposés à chaque groupe d’exploitants et leur contribution aux bénéfices totaux sont indiquées dans le tableau 5.

Tableau 5 : Contribution de chaque groupe d’exploitants aux coûts et aux avantages

Exploitants	Proportion des frais assumés (%)	Contribution aux avantages (%)
Commerciaux	1,71	9,41
Privés	1,71	1,82
Récréatifs	96,58	88,78

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’appliquerait aux modifications proposées, car celles-ci feraient accroître le fardeau administratif imposé aux entreprises, y compris pour les exploitants aériens commerciaux et privés (les exploitants d’aéronefs à des fins récréatives ne sont pas considérés comme des entreprises). La proposition cadre donc avec la règle du « un pour un ».

Le fardeau administratif supplémentaire concernerait l’exigence relative à l’inscription des ELT de 406 MHz. On estime que 524 ELT de 406 MHz ^{référence 18} inscrites par les exploitants aériens commerciaux et privés seraient assujetties aux modifications proposées. L’inscription de chaque nouvelle ELT de 406 MHz prendrait environ une heure, ce qui entraînerait des coûts administratifs annualisés de 1 370 $ ou de 2 $ par entreprise ^{référence 19}. Ces valeurs sont calculées sur une période de 10 ans, actualisées à 7 % en dollars canadiens de 2012.

Lentille des petites entreprises

Les modifications proposées toucheraient directement 818 entreprises, y compris 40 exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705, 71 exploitants aériens assujettis à la sous-partie 704, 494 exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 et 702 et 213 exploitants privés assujettis à la sous-section 604 ^{référence 20}. Comme la plupart des exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 ou 702 comptent moins de 100 employés, on peut les considérer comme des petites entreprises. Les modifications proposées entraîneraient donc l’application de la lentille des petites entreprises.

Afin de réduire les coûts des modifications proposées pour tous les exploitants aériens, y compris les petites entreprises, Transports Canada accorderait aux exploitants aériens et aux exploitants privés un délai d’un an pour mettre en œuvre les exigences à partir du moment où elles seraient publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada. Dans le cadre de la consultation, certains des petits exploitants ont indiqué préférer ne pas avoir à installer les ELT de 406 MHz plus complexes et plus coûteux. Transports Canada s’est penché sur cette recommandation et a confirmé que le Ministère accepterait que l’installation des ELT suive la norme internationale. Les petites entreprises pourraient donc ainsi choisir des ELT de 406 MHz plus abordables. Le tableau 6 compare l’option flexible et l’option initiale.

Tableau 6 : Résumé de l’analyse de flexibilité de la réglementation

	Option flexible		Option initiale
Description courte	Date de mise en œuvre : un an après l’entrée en vigueur Prix unitaire des ELT de 406 MHz (en $ CA de 2012) = 673,60 $		Date de mise en œuvre : date d’entrée en vigueur Prix unitaire des ELT de 406 MHz (en $ CA de 2012) = 1 479,73 $
Nombre de petites entreprises touchées	494		494
	Moyenne annualisée ($ CA 2012)	Valeur actuelle ($ CA 2012)	Valeur annualisée ($ CA 2012)	Valeur actuelle ($ CA 2012)
Coûts de conformité	129 381$	908 719 $	179 347 $	1 259 659 $
Coûts administratifs	1 065 $	7 484 $	1 220 $	8 568 $
Coûts totaux	130 447 $	916 202 $	180 567 $	1 268 227 $
Coût moyen par petite entreprise	264 $	1 855 $	366 $	2 567 $

Comparativement à l’option initiale, l’option flexible recommandée par Transports Canada serait moins coûteuse (d’environ 27,76 %) pour les exploitants aériens assujettis aux sous-parties 703 ou 702. Globalement, l’option flexible permettrait aux petites entreprises canadiennes de réaliser des économies de 352 025 $ en valeur actualisée (ou 712 $ par petite entreprise) comparativement à l’option initiale. Ce montant couvre une période de 10 ans et est actualisé avec un taux de 7 %.

Consultation

Le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) consulte les intervenants du secteur de l’aviation lorsque des modifications au RAC sont proposées. Cette entreprise conjointe est composée de membres représentant la communauté aéronautique, d’autres parties intéressées et de Transports Canada. Des associations professionnelles, des organisations de l’industrie et des organisations ouvrières qui représentent les exploitants et les fabricants en font partie.

En juin 2015, Transports Canada a publié un avis de proposition de modification (APM) et a consulté les intervenants concernant la proposition visant à obliger l’installation d’une ELT de 406 MHz à bord des aéronefs. L’APM a été transmis à tous les intervenants du CCRAC, qui ont disposé de 90 jours pour acheminer leurs commentaires. Transports Canada a reçu 26 commentaires des intervenants représentant divers secteurs de l’industrie (associations, autres ministères gouvernementaux, sociétés d’État et simples citoyens). Parmi les 26 commentaires reçus, 9 étaient favorables à l’APM, 14 y étaient plutôt favorables et 3 s’y opposaient.

Les organisations ayant transmis des commentaires partiellement favorables souscrivaient à l’idée d’améliorer la sécurité et la fiabilité de l’équipement de SAR à bord des aéronefs, mais présentaient une divergence d’opinions relativement aux détails de la politique. Cette divergence concernait les enjeux liés à l’aviation générale, à la nécessité de disposer de données plus récentes et plus exhaustives sur la défaillance et les taux de fausses alarmes des ELT de 406 MHz (après 2009), à la clarification sur la mise en œuvre et l’application des sanctions proposées, aux autres exigences de conformité ou de rendement relatives à l’équipement de repérage des aéronefs accidentés ainsi qu’aux procédures relatives aux périodes de mise en œuvre des recommandations.

Les commentaires s’opposant aux modifications proposées concernaient quatre éléments : l’efficacité et la fiabilité, l’applicabilité, les aéronefs étrangers et les autres méthodes de conformité.

1. Efficacité et fiabilité : Certains intervenants ont remis en question l’efficacité et la fiabilité des ELT de 406 MHz et ont fait valoir qu’aucune donnée n’étayait l’affirmation selon laquelle cette nouvelle technologie serait plus fiable que celle des ELT de 121,5 MHz.

Transports Canada reconnaît qu’aucune étude ni analyse ne démontre clairement la fiabilité supérieure (c’est-à-dire relativement au taux de survie à la suite d’un accident) des ELT de 406 MHz comparativement à la deuxième génération d’ELT de 121,5 MHz. Les normes de rendement minimales pour les ELT de 406 MHz sont équivalentes à celles de la deuxième génération d’ELT de 121,5 MHz sur le plan de l’architecture et de la robustesse de la conception. Ainsi, la fiabilité des ELT de 406 MHz devrait être au moins équivalente à celle des ELT de 121,5 MHz de deuxième génération. Néanmoins, le passage à la nouvelle fréquence rendrait les nouveaux ELT beaucoup plus efficaces, car les balises fonctionneraient sur une fréquence surveillée par le système COSPAS-SARSAT. De plus, indépendamment de la fréquence, la norme d’installation des ELT continue d’évoluer et devrait améliorer le taux de survie à la suite d’un accident et, par conséquent, la fiabilité des ELT.

2. Applicabilité : Quelques intervenants s’opposaient à l’inclusion de certains segments ou de tous les segments de l’aviation générale (par exemple les aéronefs utilisés à des fins récréatives).

Transports Canada a rejeté la proposition visant à exclure les aéronefs utilisés à des fins récréatives. Le Canada compte de nombreux aérodromes, et ce, même dans les régions densément peuplées comme au sud de l’Ontario, à partir desquels des aéronefs peuvent se rendre dans des régions éloignées où les équipes de SAR auraient de la difficulté à intervenir sans l’aide d’une ELT de 406 MHz. Il faut également tenir compte du fait que les petits aéronefs sont souvent les plus difficiles à repérer, surtout en raison du relief accidenté et de l’importante couverture forestière du Canada.

3. Aéronefs étrangers : Certains exploitants américains, y compris une association, s’opposent à l’idée que les aéronefs étrangers soient tenus d’être munis d’une ELT de 406 MHz lorsqu’ils survolent le Canada, car la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis n’impose actuellement pas cette norme.

Transports Canada n’obligerait pas les aéronefs étrangers à être munis d’une ELT de 406 MHz, mais exigerait que ceux-ci soient munis d’une balise de détresse capable de transmettre des ondes sur la fréquence de 406 MHz. Cet équipement de secours certifié pourrait être portatif et n’aurait pas besoin d’être intégré à l’équipement avionique de l’aéronef, conformément aux normes de conception aéronautique qui s’appliqueraient aux aéronefs canadiens. Cette solution serait beaucoup moins onéreuse et constituerait un compromis permettant de réduire au minimum les répercussions sur les aéronefs étrangers. Ainsi, à l’image de la disposition contenue dans le RAC, cette mesure n’obligerait pas les aéronefs étrangers munis d’un émetteur radio pouvant diffuser des signaux d’urgence sur les fréquences appropriées à être munis d’ELT. En outre, la plupart des aéronefs étrangers volant actuellement au Canada devraient déjà être munis d’un dispositif de ce genre; les répercussions seraient donc négligeables.

4. Autres méthodes de conformité : Certains intervenants ont demandé d’autres méthodes de conformité, comme l’installation de radiobalises individuelles de repérage, l’installation du dispositif SPOT ^{référence 21} et la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B), car, selon eux, ces solutions sont moins onéreuses et au moins aussi fiables (sinon plus) que les ELT de 406 MHz.

Les applications mobiles, les dispositifs de repérage et d’autres technologies émergentes (par exemple SPOT) ne disposent pas encore de normes de conception établissant les normes de rendement minimales ni les normes publiées ou acceptées par l’industrie. Le respect des normes est crucial, car celles-ci permettent de protéger les passagers et les membres d’équipage de l’équipement peu fiable et de soutenir les inspections et les activités d’application de la loi. Les systèmes de repérage peuvent offrir certains avantages; or, ils ne peuvent être activés automatiquement et doivent être activés manuellement pour pouvoir suivre la progression de l’aéronef. Ils peuvent également générer une fausse alarme, car la fonctionnalité de repérage pourrait être désactivée pour plusieurs raisons. Cela étant dit, les modifications proposées imposeraient des exigences de repérage d’urgence minimales et l’utilisation d’outils et de technologies de sécurité supplémentaires est toujours encouragée.

La technologie de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B), quant à elle, est utilisée pour contrôler la circulation aérienne et, bien qu’elle dispose d’une fonctionnalité de repérage, fonctionne actuellement uniquement par communication transhorizon. En outre, elle ne possède pas de fonction d’alerte. Les systèmes ADS-B ne pourraient donc pas remplacer les ELT. Pour terminer, la technologie de SAR actuelle n’est pas compatible avec le système ADS-B, car il diffuse sur des fréquences de 1 090 MHz ou de 978 MHz et non sur la fréquence surveillée par le système COSPAS-SARSAT.

Coopération en matière de réglementation

Certaines autorités étrangères, comme la FAA des États-Unis, ont évalué les besoins du système de SAR ainsi que les activités se déroulant dans leur espace aérien et ont décidé de ne pas exiger que tous les aéronefs soient munis d’une ELT de 406 MHz. L’IATA et l’OACI obligent cependant les compagnies aériennes commerciales menant des activités transnationales d’employer des ELT de 406 MHz, et la plupart des aéronefs commerciaux circulant entre le Canada et les États-Unis (ou tout autre pays) devraient donc être munis d’une ELT de 406 MHz. Les petits exploitants commerciaux américains ne sont pas membres de l’IATA et pourraient ne pas être munis d’ELT de 406 MHz; ces exploitants seraient cependant appelés à respecter les exigences concernant les exploitants étrangers prévues par les modifications proposées lorsqu’ils voleraient au Canada (c’est-à-dire l’utilisation de radiobalises individuelles de repérage ou d’autres ELT de 406 MHz certifiées). Même si leurs homologues canadiens devaient être munis d’une ELT de 406 MHz, l’incidence sur la concurrence des exploitants aériens devrait être négligeable et celle sur les grands exploitants transnationaux serait nulle. L’incidence sur les aéronefs américains utilisés à des fins récréatives devrait être négligeable en raison des exigences concernant les exploitants étrangers.

La zone de responsabilité canadienne en matière de SAR est constituée de vastes étendues de nature sauvage inhabitée où les aéronefs volant à basse altitude n’ont pas toujours accès aux services radar permettant de contrôler la circulation aérienne. On ne peut pas supposer que les radars parviendraient à repérer un aéronef en détresse dans ces régions ni qu’un aéronef qui en survole un autre serait en mesure de détecter une ELT qui émet des ondes. Ce n’est pas le cas dans les États contigus des États-Unis, qui comptent beaucoup plus de services radar et dont le volume de circulation aérienne est beaucoup plus élevé. La majeure partie de la région continentale des États-Unis se trouve également à portée de la couverture radar pour les aéronefs volant à basse altitude.

La FAA abonde néanmoins dans le même sens, mais laisse l’industrie réguler l’adoption des ELT de 406 MHz. La FAA a annulé l’ordre permanent technique (TSO) TSO-91a en 2012 et n’octroie plus d’approbations pour les ELT de 121,5 MHz. Industrie Canada a emboîté le pas en 2014 et a mis à jour les Cahiers des charges sur les normes radioélectriques (CNR) CNR-287 de façon à ne plus permettre la certification des ELT ne fonctionnant pas sur la fréquence de 406 MHz.

Transports Canada fait appel à une approche réglementaire préventive plus stricte en raison de la géographie unique du Canada, de son climat et de son étendue. Les modifications proposées imposeraient des exigences canadiennes particulières qui différeraient de celles de la FAA; elles permettraient cependant au Canada de se conformer aux exigences de l’OACI et n’auraient aucune incidence sur la concurrence des exploitants canadiens.

Justification

La version actuelle du RAC oblige l’utilisation d’une technologie désuète, ce qui signifie que le système COSPAS-SARSAT ne peut pas détecter de nombreux signaux de détresse, entraînant ainsi des risques pour le public et une utilisation abusive des ressources de SAR. La mise en œuvre des modifications proposées permettrait de veiller à ce que tous les aéronefs visés soient munis d’une ELT émettant sur une fréquence surveillée par le système COSPAS-SARSAT, ce qui se traduirait par une amélioration des interventions de SAR, une amélioration de la sécurité du public, une réduction des coûts pour le gouvernement du Canada et une harmonisation du cadre réglementaire canadien à celui de l’OACI.

Bien que les aéronefs d’aviation générale aux États-Unis ne soient pas tenus d’être munis d’une ELT de 406 MHz, le Canada et les États-Unis sont très différents sur le plan de la géographie, de la densité de population et des services radar. Le Canada compte de nombreux aéroports, même dans le sud du pays, à partir desquels un aéronef peut se rendre dans une région éloignée où les équipes de SAR ne parviendraient pas à déterminer avec précision son emplacement. Ce risque serait décuplé pour les petits aéronefs privés qui sont souvent les plus difficiles à repérer.

Le mandat actuel des Forces armées canadiennes consiste, au nom du gouvernement du Canada, à offrir des services de SAR aéronautiques à tous les aéronefs accidentés au Canada. Tous les propriétaires et exploitants d’aéronefs canadiens bénéficient des avantages d’une organisation de SAR extrêmement professionnelle prête à intervenir gratuitement partout au Canada. L’imposition d’ELT de 406 MHz permettrait une utilisation efficace de cette précieuse ressource. Il est également important de noter que l’amélioration des interventions de SAR ne permet pas uniquement de réaliser des économies, mais aussi de réduire les risques auxquels s’exposent les équipes et les spécialistes de SAR, en limitant le recours aux ressources en réponse à des fausses alarmes. Cette imposition pourrait accroître la sécurité du public, car la fréquence de 406 MHz est surveillée par le système COSPAS-SARSAT, et augmenterait donc la probabilité de recevoir un signal de détresse pour permettre aux équipes de SAR d’intervenir rapidement et ainsi de possiblement sauver la vie des membres d’équipage et des passagers.

Mise en œuvre, application et normes de service

La mise en œuvre des modifications proposées serait échelonnée. L’augmentation du nombre de personnes autorisées à installer des ELT entrerait en vigueur à la date de publication des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les changements réglementaires imposés aux exploitants aériens commerciaux, aux exploitants privés assujettis à la sous-partie 604 du RAC et aux exploitants étrangers entreraient en vigueur au premier anniversaire de l’enregistrement des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les changements réglementaires imposés aux exploitants d’aéronefs à des fins récréatives entreraient en vigueur au cinquième anniversaire de l’enregistrement des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Le respect des modifications sera imposé au moyen des sanctions pécuniaires prévues par la désignation des articles 605.38 et 605.40 du RAC, qui prescrivent une amende maximale de 3 000 $ pour les personnes physiques et de 15 000 $ pour les personnes morales, au moyen d’une mesure de suspension ou d’annulation d’un document d’aviation canadien ou encore au moyen de la procédure applicable pour une infraction punissable sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, en application de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Télécopieur : 613‑990‑1198
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca

Appendice A : Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

2. Titre de la proposition de réglementation :

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

☑ Gazette du Canada, Partie I
☐ Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I	Communication et transparence	Oui	Non	S.O.
1.	La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?	☑	☐	☐
2.	Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?	☑	☐	☐
3.	A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part? (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)	☑	☐	☐
4.	Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?	☐	☐	☑
La réglementation proposée n’implique pas l’utilisation de formulaires, de rapports ou de processus.
II	Simplification et rationalisation	Oui	Non	S.O.
1.	Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?	☐	☐	☑
La réglementation proposée n’impose pas d’exigence visant le recueil de données des petites entreprises.
2.	Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?	☑	☐	☐
3.	Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?	☑	☐	☐
4.	Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)	☐	☐	☑
La réglementation proposée n’impose pas d’exigence visant le recueil de données ou de renseignements déjà recueillis par un autre ministère ou une autre administration.
5.	Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère)	☐	☐	☑
La réglementation proposée n’impose pas d’exigence visant à remplir des formulaires pour le Ministère.
6.	Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?	☐	☐	☑
L’utilisation de rapports ou de la collecte de données électroniques ne serait pas exigée par la réglementation proposée.
7.	Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?	☐	☐	☑
Aucun rapport ne serait exigé par la réglementation proposée.
8.	Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?	☐	☐	☑
Aucun formulaire supplémentaire ne serait exigé par la réglementation proposée.
III	Mise en œuvre, conformité et normes de service	Oui	Non	S.O.
1.	A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?	☑	☐	☐
2.	Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?	☐	☐	☑
Aucune autorisation réglementaire ne serait instaurée par la réglementation proposée.
3.	Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?	☑	☐	☐

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV	Analyse de flexibilité réglementaire	Oui	Non	S.O.
1.	Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises? Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts : Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires; Recours à des normes axées sur le rendement; Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option); Réduction des coûts de conformité; Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités; Utilisation d’incitatifs du marché; Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts; Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre; Des licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.	☑	☐	☐
2.	Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?	☑	☐	☐
3.	Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)	☑	☐	☐
4.	Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?	☑	☐	☐
V	Inversion de la charge de la preuve	Oui	Non	S.O.
1.	Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?	☐	☐	☑
L’option recommandée est l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.9 ^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a) ^{référence b} et b) ^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, V et VI — ELT), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et de la sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059; téléc. : 613‑990‑1198; adresse Internet : http://www.tc.gc.ca; adresse courriel : carrac@tc.gc.ca).

Ottawa, le 17 mai 2019

La greffière adjointe du Conseil privé
Julie Adair

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, V et VI — ELT)

Modifications

1 La sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 22} est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 605.38(1) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 605.38(4)	1 000	5 000

2 La sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 605.38(4) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 605.38.1(1)	3 000	15 000
Paragraphe 605.40(1)	1 000	5 000

3 La mention « Paragraphe 605.38.1(1) » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

4 L’alinéa 4(2)a) de l’annexe II de la sous-partie 71 de la partie V du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) du montage, conformément aux CAN-TSO énoncées à l’article 551.104 du chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité, de systèmes ELT qui ne sont en interface avec aucun autre système;

5 (1) Le paragraphe 605.38(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit, conformément au paragraphe (2), muni d’au moins une ELT qui émet sur la fréquence de 406 MHz.

(2) Le tableau du paragraphe 605.38(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

TABLEAU

EXIGENCES RELATIVES AUX ELT

Article	Colonne 1 Aéronef	Colonne 2 Zone d’utilisation	Colonne 3 Équipement minimal
1	Tous les aéronefs	Au-dessus du sol	Une ELT de type AD, AF ou AP visée à l’article 551.104 du chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité
2	Un gros avion multimoteur à turboréacteurs ayant des passagers à bord utilisé dans le cadre d’un service de transport aérien	Au-dessus d’un plan d’eau à une distance du sol où des radeaux de sauvetage sont exigés en application de l’article 602.63	Deux ELT de type S visées à l’article 551.104 du chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité
3	Tous les aéronefs devant être munis d’une ELT, sauf ceux visés à l’article 2	Au-dessus d’un plan d’eau à une distance du sol où des radeaux de sauvetage sont exigés en application de l’article 602.63	Une ELT de type S visée à l’article 551.104 du chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité

(3) Le paragraphe 605.38(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Il peut être utilisé sans être muni d’une ELT l’aéronef :

• a) qui est un planeur, un ballon, un dirigeable, un avion ultra-léger ou un autogire;
• b) qui est immatriculé en application des lois d’un État contractant ou d’un État ayant conclu avec le Canada un accord sur les vols entre États et qui est muni d’une balise de détresse en état de service qui émet sur la fréquence de 406 MHz, qui a une durée de vie éprouvée d’au moins 24 heures et qui, à la fois :
  • (i) a reçu un certificat d’approbation de type de classe 1 ou de classe 2 délivré par le Système international Cospas-Sarsat de satellites pour les recherches et les sauvetages,
  • (ii) est inscrite auprès de l’autorité compétente du pays indiqué dans le message codé transmis par la balise de détresse;
• c) l’aéronef est utilisé par le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage pour l’entraînement en vol à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;
• d) qui est utilisé pour des essais en vol;
• e) qui est nouveau et est utilisé pour des opérations aériennes reliées à la construction, à la préparation et à la livraison;
• f) qui est utilisé pour permettre à une personne d’effectuer un saut en parachute à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;
• g) qui est utilisé conformément à l’article 605.39.

(4) Le paragraphe 605.38(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Le propriétaire d’un aéronef muni d’au moins une ELT qui émet sur la fréquence de 406 MHz inscrit chacune :

• a) soit au Registre canadien des balises;
• b) soit auprès de l’autorité compétente du pays indiqué dans le message codé transmis par l’ELT.

6 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 605.38, de ce qui suit :

ELT — Fréquences

605.38.1 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef en vertu d’un document d’enregistrement d’exploitant privé ou dans le cadre d’un service aérien commercial à moins que cet aéronef ne soit muni d’au moins une ELT qui émet sur la fréquence de 406 MHz.

(2) Toutefois, il est permis d’utiliser un aéronef qui n’est pas visé au paragraphe (1) si cet aéronef est muni d’au moins une ELT qui émet sur l’une ou l’autre des fréquences ci-après, ou sur les deux :

• a) 121,5 MHz;
• b) 406 MHz.

7 L’article 605.38.1 et l’intertitre le précédant du même règlement sont abrogés.

8 Les paragraphes 605.40(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Il est permis, dans le cadre d’une vérification effectuée selon les instructions du fabricant, de déclencher une ELT :

• a) durant une période d’au plus cinq secondes au cours des cinq premières minutes de n’importe quelle heure UTC s’il s’agit soit d’une ELT qui émet sur la fréquence de 121,5 MHz, soit d’une ELT qui émet sur la fréquence de 406 MHz et qui émet aussi sur la fréquence de 121,5 MHz;
• b) en tout temps s’il s’agit d’une ELT qui émet seulement sur la fréquence de 406 MHz.

(3) Lorsqu’une ELT est déclenchée par inadvertance au cours d’un vol, le commandant de bord de l’aéronef fait en sorte que les mesures ci-après soient prises dans les plus brefs délais :

• a) l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol ou la station radio d’aérodrome communautaire la plus proche en est avisée;
• b) l’ELT est désactivée.

Entrée en vigueur

9 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) L’article 2, les paragraphes 5(2) et (3) et l’article 6 entrent en vigueur au premier anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(3) L’article 3, le paragraphe 5(1) et l’article 7 entrent en vigueur au cinquième anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.