La Gazette du Canada, Partie I, volume 153, numéro 23 : Règlement sur l’eau de ballast

Le 8 juin 2019

Fondement législatif
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le Canada n’a pas encore modifié son règlement pour donner effet aux obligations internationales qu’il a contractées en adhérant à la Convention en 2010. De plus, la réglementation canadienne actuelle exempte les bâtiments canadiens, ce qui pose des risques économiques et environnementaux associés à la propagation d’espèces envahissantes au Canada (et dans les eaux intérieures partagées avec les États-Unis).

Contexte

L’eau de ballast est l’eau pompée à bord d’un bâtiment pour en contrôler l’assiette, la gîte, le tirant d’eau, la stabilité et les contraintes. Elle peut, par exemple, être pompée ou déversée lors du chargement ou du déchargement de la cargaison, ou lorsqu’un bâtiment a besoin de plus de stabilité par mauvais temps. L’eau de ballast transportée à bord d’un bâtiment constitue également un vecteur par lequel des organismes aquatiques nuisibles et des agents pathogènes sont transportés involontairement partout dans le monde. Les espèces envahissantes ont été mises en cause dans d’importantes réductions, ou dans l’extinction pure et simple, de populations de poissons indigènes et dans l’anéantissement de pêches locales. Les espèces envahissantes nuisent également aux plantes et aux animaux, facilitent la prolifération des algues, dégradent les plages, nuisent aux pêches, perturbent les infrastructures, réduisent la valeur des propriétés et engendrent des dépenses liées à la prévention et au contrôle. De plus, il a été démontré que l’eau de ballast transportait des pathogènes, tel que le choléra, ce qui pourrait avoir des répercussions importantes sur la santé humaine.

Le Canada a d’abord adopté en 1989 des lignes directrices volontaires pour lutter contre l’introduction d’espèces envahissantes dans les Grands Lacs par le transport maritime international. En juin 2006, des règles nationales obligatoires ont été introduites en vertu de l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada : le Règlement sur le contrôle et la gestion de l’eau de ballast. Depuis son instauration, il n’y a eu aucun changement de politique important au régime de 2006. Le règlement actuel a été mis à jour le 27 octobre 2011 pour l’assujettir au régime de la nouvelle Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada entrée en vigueur dans l’intervalle. Le 22 février 2017, le Règlement a fait l’objet de modifications mineures pour régler des questions soulevées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation et de corriger des divergences entre les versions anglaise et française.

Puisque le transport maritime est une industrie mondiale et que le déplacement des espèces aquatiques envahissantes est un enjeu mondial, une approche internationale uniforme s’impose pour sa réglementation. En 1989, le Canada a amorcé la discussion concernant les espèces envahissantes propagées par l’eau de ballast à l’Organisation maritime internationale. Le Canada a ensuite participé activement à l’élaboration de la Convention, qui a été adoptée en 2004 afin de prévenir, de minimiser et ultimement d’éliminer les risques pour l’environnement, la santé humaine, la propriété et les ressources découlant du transfert d’organismes aquatiques nocifs et d’agents pathogènes. En 2010, le Canada a adhéré à la Convention, qui est entrée en vigueur le 8 septembre 2017.

En 2014, une évaluation nationale des risques revue par des pairs, préparée par Pêches et Océans Canada pour Transports Canada, a révélé que tous les transferts d’eau de ballast représentent un risque d’introduction et de propagation d’espèces aquatiques envahissantes au Canada. Cette étude a révélé que les bâtiments internationaux se rendant aux Grands Lacs depuis l’étranger représentaient la catégorie de risques la plus faible en raison de la conformité totale à l’exigence de remplacement du contenu de l’eau de ballast par de l’eau provenant du grand large. Par ailleurs, les bâtiments internationaux qui visitent les côtes canadiennes de l’Atlantique et du Pacifique présentaient un risque élevé; les bâtiments internationaux qui visitent l’Arctique représentaient actuellement un risque intermédiaire; et les bâtiments canadiens des Grands Lacs présentaient un risque élevé de propagation d’espèces envahissantes dans de nouvelles régions, exacerbant ainsi les effets négatifs connexes.

Objectif

Les objectifs des modifications proposées sont les suivants :

• réduire le risque pour l’environnement et l’économie du Canada qui est associé à l’introduction et à la propagation d’espèces aquatiques envahissantes rejetées par l’eau de ballast des bâtiments canadiens et étrangers;
• donner effet à la Convention au Canada et répondre aux obligations internationales du Canada, y compris la protection de l’environnement à l’étranger;
• maximiser la compatibilité avec le régime américain d’eau de ballast, lequel est différent et en évolution;
• atténuer, dans la mesure du possible, l’incertitude technique associée à la Convention, notamment dans la région des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent.

Description

La proposition réglementaire abrogerait le règlement en vigueur pour le remplacer par le nouveau Règlement sur l’eau de ballast proposé, lequel :

• s’appliquerait aux bâtiments canadiens, peu importe l’endroit où ils sont exploités et à tous les bâtiments se trouvant dans les eaux de compétence canadienne;
• incorporerait par renvoi les exigences de la Convention;
• imposerait des exigences en fonction de la longueur du bâtiment, de sa capacité en eau de ballast, de sa date de construction et de sa zone d’exploitation;
• maintiendrait certaines exigences du règlement actuel.

Les bâtiments touchés par le projet de règlement sont divisés en trois groupes ^{référence 1}.

1. Bâtiments internationaux

Les bâtiments exploités à l’échelle internationale devraient être conformes au régime de la Convention, ce qui signifie qu’ils doivent respecter ce qui suit :

• avoir à bord et mettre en œuvre un plan approuvé de gestion de l’eau de ballast propre au bâtiment;
• se soumettre à des inspections et détenir un certificat de gestion de l’eau de ballast;
• satisfaire à une norme de performance qui limite le nombre d’organismes pouvant se reproduire afin de réduire le risque d’invasions d’espèces aquatiques (on s’attend à ce que les bâtiments utilisent un SGEB pour satisfaire à la norme de performance);
• consigner les activités relatives à l’eau de ballast et tenir à jour un registre de l’eau de ballast à bord;
• se soumettre aux inspections dans les ports ou les terminaux extracôtiers pour veiller à la conformité.

Ces bâtiments seraient également assujettis à certaines dispositions du règlement actuel qui demeurent pertinentes et qui ne font pas partie du régime de la Convention, notamment les suivantes :

• continuer de rincer leurs réservoirs de ballast vides avec des eaux du grand large afin de réduire le risque posé par l’eau de ballast et les sédiments résiduels;
• continuer d’échanger leur eau de ballast et de rincer leurs réservoirs de ballast pour satisfaire à la norme de performance lorsqu’ils doivent se rendre à un port canadien en eau douce (et qu’ils ne proviennent pas d’une eau de compétence canadienne, des Grands Lacs et de la haute mer) jusqu’au 8 septembre 2024;
• rendre compte de la provenance et de la gestion des eaux de ballast rejetées au Canada.

Selon le projet de règlement, tous les bâtiments voyageant à l’étranger doivent se conformer aux exigences de la Convention, laquelle stipule que les bâtiments voyageant à l’étranger qui sont construits le 8 septembre 2017 ou après doivent respecter la norme de performance lors de leur mise à l’eau. En revanche, les bâtiments construits avant cette date seraient tenus de respecter la norme de performance entre 2019 et 2024, période au terme de laquelle ces bâtiments sont tenus d’échanger leur eau de ballast en pleine mer afin de réduire le nombre et la viabilité des organismes rejetés.

2. Bâtiments canadiens et bâtiments naviguant sur les Grands Lacs

Ce groupe comprend les bâtiments canadiens qui sont exclusivement exploités dans les eaux de compétence canadienne et, s’il y a lieu, en haute mer ou dans les eaux des Grands Lacs qui sont de compétence américaine. Pour lutter contre la propagation des espèces au Canada, les bâtiments canadiens et ceux naviguant sur les Grands Lacs seraient tenus de se conformer aux mêmes exigences applicables que les bâtiments du groupe 1 ci-dessus, sauf qu’ils auront jusqu’au 8 septembre 2024 pour se conformer à la norme de performance. Les bâtiments non parties à la Convention (par exemple les bâtiments américains) qui traversent les eaux des Grands Lacs qui sont de compétence canadienne sans charger ou décharger d’eau de ballast seraient exemptés du projet de règlement (voir « Élaboration du règlement », ci-dessous).

3. Bâtiments assujettis au régime de conformité équivalent

La Convention permet au Canada d’établir des exigences de conformité équivalentes pour certaines embarcations internationales de plaisance ou de recherche et sauvetage qui transportent moins de 8 m³ d’eau de ballast et qui font moins de 50 m de longueur. Le projet de règlement établirait lui aussi des exigences de conformité pour ces bâtiments en donnant effet aux lignes directrices de l’Organisation maritime internationale en matière de conformité équivalente. Pour des raisons pratiques et de faisabilité, le projet de règlement permettrait également aux bâtiments de moins de 50 m de longueur de suivre le régime de conformité équivalent s’ils sont exploités exclusivement dans des eaux de compétence canadienne, ou bien dans ces eaux et en haute mer.

Élaboration du règlement

Consultation

Transports Canada a collaboré de manière continue avec les intervenants en matière d’eau de ballast dans le cadre des réunions publiques du Conseil consultatif maritime canadien depuis l’adhésion du Canada à la Convention en 2010. De plus, le projet de règlement reflète des années de dialogue avec les acteurs de l’industrie, les scientifiques, les ingénieurs, les législateurs et les organismes de réglementation des États-Unis, de même que les partenaires internationaux, notamment avec :

• les armateurs canadiens et américains, les associations d’affaires, les scientifiques, les associations juridiques, les associations de propriétaires, les juridictions américaines et les fabricants de SGEB qui ont présenté des commentaires publics en mars 2013 en réponse à un document de travail publié par Transports Canada en octobre 2012, concernant une approche réglementaire proposée pour donner effet à la Convention;
• les armateurs et universitaires qui ont participé à titre d’examinateurs scientifiques à une évaluation nationale des risques liés à l’eau de ballast et aux espèces aquatiques envahissantes en mars et juin 2013, ainsi qu’à une évaluation scientifique de l’échange avec traitement de l’eau de ballast en février 2018;
• les experts-conseils en génie qui ont entrepris des études commandées par Transports Canada en 2013 sur la disponibilité des SGEB pour les Grands Lacs et dont le dialogue technique ultérieur avec les armateurs canadiens et américains a été publié par Transports Canada en 2015;
• les membres d’un groupe de travail mixte gouvernement-industrie sur l’eau de ballast formé au début de 2017, qui comprenait des représentants des propriétaires canadiens de navires canadiens et internationaux, et qui a tenu huit réunions en personne qui ont abouti à une entente de principe sur l’approche réglementaire proposée.

Grâce à ces consultations et processus, ainsi qu’à des douzaines de réunions de l’Organisation maritime internationale et à de nombreuses discussions informelles et bilatérales tenues avec les propriétaires de bâtiments canadiens et américains, les enjeux notables suivants ont été discutés et pris en considération lors de l’élaboration du projet de règlement.

1. Efficacité des systèmes de gestion de l’eau de ballast dans les conditions des Grands Lacs

Les propriétaires de bâtiments naviguant sur les Grands Lacs se sont dits préoccupés par le fait que les SGEB ne respectaient pas systématiquement les normes de performance lorsqu’ils traitaient l’eau de ballast pompée dans les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent. Les conditions optimales d’utilisation des SGEB comprennent une prise lente d’eau de ballast océanique pure et tempérée. Par contre, les bâtiments des Grands Lacs doivent souvent composer avec une prise rapide d’eau de ballast trouble, froide et fraîche.

Bien que le Canada reconnaisse les défis liés à la gestion de l’eau de ballast dans cette région, le projet de règlement répondrait aux préoccupations des propriétaires de bâtiments en considérant que l’eau de ballast puisée dans les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent est conforme à la norme de performance si un SGEB approuvé est installé, exploité et entretenu correctement. En présumant que la performance de cette technologie deviendra éventuellement mieux circonscrite, l’approche de présomption de conformité serait limitée aux bâtiments qui installent un tel système avant le 8 septembre 2024. Si l’expérience indique que le traitement de l’eau de ballast présente des difficultés persistantes dans cette région, cette date pourrait être réexaminée à l’avenir.

2. Faisabilité de l’installation de SGEB approuvés dans les bâtiments naviguant sur les Grands Lacs

Les propriétaires de bâtiments naviguant sur les Grands Lacs ont également fait part du défi de choisir et d’ajuster les SGEB pour leurs bâtiments. Des études commandées par Transports Canada ont conclu qu’il était possible de trouver des approches réalisables pour installer des SGEB sur les bâtiments canadiens et américains naviguant sur les Grands Lacs. Toutefois, les États-Unis n’ont commencé que récemment à approuver des systèmes qui sont également acceptés en vertu de la Convention, et ils élaborent actuellement des méthodes pour harmoniser leurs normes de performance relatives aux SGEB avec celles de l’Organisation maritime internationale. Par conséquent, les propriétaires de bâtiments se sont dits préoccupés par le fait que l’échéancier prévu dans la Convention pour respecter la norme de performance ne leur donnerait pas suffisamment de temps pour se conformer aux exigences des deux administrations.

Le Canada reconnaît que la sélection, la mise à l’essai et l’installation de SGEB sur les bâtiments naviguant sur les Grands Lacs ont été particulièrement retardées. Par conséquent, le projet de règlement n’exigerait pas que les bâtiments des Grands Lacs se conforment à la norme de performance de la Convention avant le 8 septembre 2024.

3. Exemptions

La Convention prévoit un mécanisme d’exemption temporaire, renouvelable, fondée sur le risque et coordonnée à l’échelle internationale en vertu de la règle A-4. Étant donné que les rejets d’eau de ballast non traitée présentent un risque élevé dans toutes les régions du Canada, Transports Canada ne prévoit pas que le Canada accorderait un nombre important d’exemptions. Par conséquent, Transports Canada accepterait les demandes d’exemption des propriétaires de bâtiments qui satisfont à la règle A-4 et qui sont dans l’intérêt du public. Ces demandes seraient examinées au cas par cas. Transports Canada formulerait des lignes directrices à l’intention des demandeurs et prévoit l’examen de telles demandes de concert avec Pêches et Océans Canada. Le demandeur serait responsable de consulter tout autre pays qui pourrait être lésé par une exemption (comme l’exige la Convention) en vue de résoudre tout problème soulevé.

Consultations avec les États-Unis

Le Canada et les États-Unis discutent régulièrement de questions relatives à l’eau de ballast conformément à l’Accord relatif à la qualité de l’eau dans les Grands Lacs et par l’entremise d’autres forums. À la lumière de ces discussions, les questions suivantes ont été explorées, ou des approches adoptées, pour maximiser la compatibilité réglementaire.

1. Bâtiments des Grands Lacs en transit

Le gouvernement des États-Unis a demandé à ce que le Canada n’applique pas la Convention aux bâtiments américains des Grands Lacs pendant qu’ils transitent dans les eaux canadiennes en transportant des marchandises entre des ports américains. Bien que l’eau de ballast non traitée de ces navires présente des risques environnementaux pour les ressources naturelles partagées du Canada et des États-Unis, il serait préférable de laisser aux États-Unis le soin de réglementer ces bâtiments.

La Convention impose au Canada d’appliquer les exigences de la Convention aux bâtiments des États non parties pour s’assurer que ces bâtiments ne se voient pas octroyer un traitement de faveur. Les exigences de la Convention comprennent l’élaboration de plans de gestion de l’eau de ballast approuvés pour respecter la norme de performance de la Convention partout où de l’eau de ballast est déversée, même si le ballast est finalement vidangé dans les eaux d’États non parties. Le projet de règlement exigerait donc que les bâtiments qui puisent ou déversent de l’eau de ballast au Canada conservent à bord un document de conformité délivré par leur État de pavillon, ou en son nom, qui atteste qu’ils satisfont aux exigences de la Convention.

2. Exemption de même endroit

En vertu de la Convention, le projet de règlement n’exigerait pas la gestion de l’eau de ballast puisée et déversée au même endroit, pourvu qu’il n’y ait pas eu de mélange avec de l’eau de ballast. La Convention ne définit pas le terme « même endroit ». Le projet de règlement harmoniserait sa définition avec celle de l’Agence américaine de l’environnement, dont la définition désigne des endroits situés dans un rayon de 10 NM n’exigeant pas le franchissement d’un obstacle ou d’une barrière. Cette définition engloberait les trajets de traversier à courte distance ainsi que l’exploitation de bâtiments de soutien dans de nombreux ports canadiens.

Obligations découlant des traités modernes et mobilisation et consultation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été effectuée pour déterminer si le projet de règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et l’objet de la proposition relativement aux traités modernes en vigueur.

Des dispositions de traité ont été relevées dans l’Accord sur les revendications territoriales du Nunavut, l’Accord sur les revendications territoriales des Inuits du Nunavik et l’Accord sur les revendications territoriales de la région marine d’Eeyou-Cris, qui obligent le gouvernement fédéral à tenir compte des conseils et des recommandations concernant les aires marines.

Transports Canada a répondu à l’intérêt des groupes et titulaires de droits autochtones concernant l’eau de ballast sur une période prolongée. Ces échanges comprennent un dialogue élargi avec la Commission du Nunavut chargée de l’examen des répercussions en 2012 lors des audiences sur le projet minier Mary River, y compris plusieurs comparutions en personne de représentants de Transports Canada, et des séances d’information données aux chefs de l’Ontario par la région de l’Ontario de Transports Canada dans le contexte de l’Entente Canada-Ontario.

Transports Canada a également tenu et continue de tenir des consultations sur le projet de règlement par l’entremise du Conseil consultatif maritime canadien régional, qui comprend des représentants de groupes autochtones. En ce qui concerne les avantages environnementaux et les conséquences pour les armateurs, le projet de règlement devrait avoir les mêmes répercussions pour les peuples autochtones que pour les Canadiens non autochtones.

Choix de l’instrument

Pour cette initiative de réglementation, aucune autre option n’a été envisagée, car elle vise à harmoniser la réglementation canadienne avec la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires, dont le Canada est signataire.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Le coût total estimatif en valeur actualisée du projet de règlement s’élève à 632,39 millions de dollars. Les propriétaires de bâtiments privés assumeraient la majorité des coûts associés au projet de règlement (environ 96 %). Les avantages quantifiés dans cette analyse représentent les avantages minimaux découlant du projet de règlement, puisqu’ils ne sont fondés que sur le cas de la moule zébrée en Ontario. Les bénéfices liés au total de la valeur actualisée s’élèveraient à 1 296,11 millions de dollars, ce qui représente un bénéfice net de 663,71 millions de dollars.

L’information fournie dans la présente section sert uniquement à résumer les constatations de l’analyse. Un rapport complet d’analyse coûts-avantages sera offert sur demande.

Intervenants visés

Le projet de règlement s’appliquerait aux bâtiments canadiens où qu’ils se trouvent et aux bâtiments non canadiens naviguant dans les eaux de compétence canadienne et imposerait des exigences fondées sur la longueur du bâtiment, la capacité en eau de ballast et le lieu d’exploitation du bâtiment. Les propriétaires canadiens de bâtiments sont regroupés en trois catégories :

a) Bâtiments canadiens exploités à l’étranger (à l’exclusion des États-Unis)

Selon la Convention, tous les bâtiments voyageant à l’étranger qui utilisent de l’eau de ballast doivent installer un SGEB conforme à la norme de performance de la Convention avant la date de conformité qui y est stipulée. Cette analyse ne comprend aucun coût d’acquisition pour ces bâtiments, étant donné que ces derniers doivent les engager pour être exploités dans d’autres pays qui sont parties à la Convention. Pour les mêmes raisons, les coûts associés à la gestion des sédiments, à la formation des équipages, à l’approbation du plan de gestion de l’eau de ballast, au registre de l’eau de ballast, à l’inspection et à la certification devraient être nuls.

En ce qui concerne les coûts d’exploitation, le règlement actuel serait abrogé et remplacé par le projet de règlement. Par conséquent, après le 8 septembre 2024, les bâtiments canadiens exploités à l’étranger n’auraient plus besoin d’échanger leur eau de ballast (sauf ceux qui se rendent à des ports d’eau douce canadiens en provenance de l’extérieur des eaux canadiennes), mais ils seraient tenus de traiter leur eau de ballast avant d’entrer au Canada. La variation prévue des coûts d’exploitation serait négligeable. Les bâtiments internationaux déversant leur eau de ballast dans les Grands Lacs et la voie maritime du Saint-Laurent seraient tenus d’échanger et de traiter leur eau de ballast. Seulement 17 bâtiments battant pavillon canadien entrent dans cette catégorie.

b) Bâtiments canadiens exploités au Canada et aux États-Unis

En vertu du règlement actuel, les bâtiments canadiens exploités au Canada et aux États-Unis, mais pas dans le bassin des Grands Lacs, doivent échanger leur eau de ballast. Le projet de règlement exigerait que les bâtiments de cette catégorie gèrent leur eau de ballast comme l’exige la Convention.

En vertu du règlement actuel, les bâtiments canadiens exploités exclusivement au Canada et dans le bassin des Grands Lacs sont exemptés de la gestion de leur eau de ballast. Le projet de règlement exigerait que les bâtiments de cette catégorie gèrent leur eau de ballast comme le prévoit la Convention.

c) Bâtiments canadiens exploités exclusivement dans les eaux canadiennes

En vertu du règlement actuel, les bâtiments canadiens exploités exclusivement dans les eaux canadiennes sont exemptés de la gestion de leur eau de ballast. Le projet de règlement exigerait que les bâtiments exploités au Canada qui font plus de 50 m de longueur gèrent leur eau de ballast comme le prévoit la Convention. Les bâtiments exploités au Canada qui font moins de 50 m de longueur seraient tenus de se conformer au meilleur régime de conformité équivalent possible.

Scénario de base et scénario réglementaire

L’analyse coûts-avantages évalue les changements graduels pour les propriétaires de bâtiments et la façon dont ces changements auraient une incidence sur l’environnement en raison du projet de règlement. Les exigences et leurs répercussions ont été examinées afin de comparer les coûts et les avantages dans un scénario de base et un scénario réglementaire. Le tableau 1 indique le nombre supplémentaire de bâtiments touchés en fonction de leur longueur, de leur capacité en eau de ballast et de leur zone d’exploitation, ainsi que le type de coûts supplémentaires que ces bâtiments devraient engager.

Tableau 1 : Bâtiments touchés selon la longueur et l’endroit où ils sont exploités

Catégorie de bâtiment	Nombre de bâtiments	Règlement actuel	Nouveau règlement	Exigences supplémentaires
Bâtiments canadiens exploités à l’échelle internationale (à l’exclusion des États-Unis), déversant de l’eau de ballast dans le bassin des Grands Lacs	17	Échange de l’eau de ballast avant l’entrée au Canada	Les exigences de la Convention, en plus de l’échange d’eau de ballast avant l’entrée au Canada	Seulement les coûts de traitement
Bâtiments canadiens exploités à l’échelle internationale (à l’exclusion des États-Unis), déversant de l’eau de ballast dans les eaux côtières	4	Échange de l’eau de ballast avant l’entrée au Canada	Les exigences de la Convention	Les coûts progressifs sont négligeables
Bâtiments canadiens exploités au Canada et aux États-Unis (à l’exclusion du bassin des Grands Lacs)	102	Échange de l’eau de ballast avant l’entrée au Canada	Les exigences de la Convention	Coûts d’acquisition et d’exploitation, à l’exclusion des coûts de traitement
Bâtiments canadiens exploités au Canada et aux États-Unis (exclusivement dans le bassin des Grands Lacs)	182	Exemptés de gérer leur eau de ballast	Les exigences de la Convention	Coûts d’acquisition et d’exploitation
Bâtiments canadiens exploités au pays d’une longueur de plus de 50 m	829	Exemptés de gérer leur eau de ballast	Les exigences de la Convention	Coûts d’acquisition et d’exploitation
Bâtiments canadiens exploités au pays d’une longueur inférieure à 50 m référence 2		Exemptés de gérer leur eau de ballast	Régime de conformité équivalent	Les coûts progressifs sont négligeables

Comme les bâtiments visés par le projet de règlement ne représentent qu’une petite partie de tous les bâtiments canadiens, le taux de croissance global ne peut s’appliquer à cette catégorie de bâtiments. D’après l’avis d’experts de Transports Canada, le nombre total de bâtiments touchés par le projet de règlement demeurerait inchangé pendant la période d’analyse de cette étude. Cependant, certains bâtiments actuellement en service pourraient devoir être remplacés par de nouveaux bâtiments. Selon la Convention, tous les bâtiments construits après 2017 qui transportent de l’eau de ballast sont tenus d’avoir un SGEB à bord; le coût d’acquisition et d’installation du SGEB pour ces bâtiments n’est pas considéré comme un coût additionnel. Le coût d’exploitation de ces bâtiments fait déjà partie de l’analyse.

Coûts

Les coûts associés au projet de règlement seraient engagés par deux groupes : les propriétaires de bâtiments privés et le gouvernement. Le coût total estimatif en valeur actualisée du projet de règlement sur la période d’analyse de 25 ans est de 632,39 millions de dollars. Les propriétaires de bâtiments privés assumeraient 95,75 % du coût total associé au projet de règlement.

Coûts pour les propriétaires de bâtiments privés

Les propriétaires de bâtiments engageraient des coûts pour l’acquisition, l’installation et l’exploitation de l’équipement de gestion de l’eau de ballast, ainsi que des coûts pour l’élaboration d’un plan approuvé de gestion de l’eau de ballast, la formation des membres d’équipage, la tenue de registres et la certification des visites. Le coût total en valeur actualisée pour les propriétaires de bâtiments est estimé à 605,51 millions de dollars.

Les coûts d’acquisition, d’installation et d’exploitation sont tirés de deux études différentes (décrites ci-dessous), tandis que les coûts associés à l’approbation d’un plan de gestion, à un registre et à la certification proviennent de la consultation d’intervenants et d’experts en la matière.

a) Coûts d’acquisition, d’installation et d’exploitation

I. Coût moyen par bâtiment de plus de 50 m de longueur (excluant les chalands)

Les coûts d’acquisition, d’installation et d’exploitation associés à un SGEB varieraient selon le type de bâtiment, le type de traitement, la capacité en eau de ballast et le niveau de difficulté associé à l’installation et à l’exploitation.

Le coût estimatif pour les bâtiments d’une longueur de 50 m ou plus repose sur une étude commandée par Transports Canada ^{référence 3} qui a examiné la faisabilité technique et les coûts d’acquisition, d’installation et d’exploitation d’une gamme d’options de SGEB pour les bâtiments qui pourraient être touchés par le projet de règlement. Au total, quatre types différents de SGEB ont été examinés ^{référence 4}. Chacun de ces systèmes a été pris en compte dans l’échantillon de bâtiments suivant : vraquier autodéchargeur avec emménagements à l’arrière, vraquier autodéchargeurs avec emménagements à l’avant et à l’arrière, navire-citerne, vraquier conventionnel, vraquier muni d’apparaux de manutention et vraquier dépourvu d’apparaux de manutention.

Une ventilation des coûts moyens d’acquisition, d’installation et d’exploitation des SGEB est présentée au tableau 2. Trois estimations ont été fournies pour chaque type de bâtiment, avec les valeurs suivantes : faible, élevée et la plus probable. La valeur la plus probable repose sur les estimations de coûts et l’expérience commerciale, tandis que les estimations faible et élevée tiennent compte de la variabilité potentielle des résultats réels.

Tableau 2 : Coûts moyens d’acquisition, d’installation et d’exploitation pour les bâtiments de plus de 50 m de longueur (en millions de dollars de 2017)

Type de bâtiment	Coûts d’acquisition et d’installation		Coûts annuels d’exploitation
	Faibles	Élevés	Faibles	Élevés
Vraquier autodéchargeur avec emménagements à l’arrière	2,79 $	7,92 $	0,15 $	0,34 $
Vraquier autodéchargeur avec emménagements à l’avant et à l’arrière	2,39 $	4,95 $	0,11 $	0,27 $
Navire-citerne	0,75 $	2,08 $	0,01 $	0,09 $
Vraquier conventionnel	2,13 $	4,85 $	0,08 $	0,23 $
Vraquier muni d’apparaux de manutention	0,76 $	2,27 $	0,02 $	0,41 $
Vraquier dépourvu d’apparaux de manutention	1,88 $	4,34 $	0,10 $	0,07 $

Ces estimations de coûts moyens ont été attribuées aux bâtiments canadiens de plus de 50 m de longueur (à l’exception des chalands) en fonction des caractéristiques des bâtiments.

II. Coût moyen par bâtiment de moins de 50 m de longueur

Les coûts associés au SGEB des bâtiments de moins de 50 m de longueur proviennent d’une étude préparée pour le parc national de l’Isle Royale (Houghton, Michigan) ^{référence 5}. La présente étude a examiné sept SGEB existants, en fonction de leur compatibilité avec les petits bâtiments et de leur capacité à satisfaire à la norme de performance décrite à la règle D-2 de la Convention. Un seul de ces systèmes était disponible et compatible avec les normes de l’Organisation maritime internationale (Hyde Guardian). Les coûts associés à ce système sont utilisés comme approximation des coûts moyens d’acquisition, d’installation et d’exploitation pour chaque bâtiment de moins de 50 m de longueur.

III. Coût moyen par chaland

Les chalands sans moteur forment la majorité des bâtiments canadiens de plus de 50 m de longueur et peuvent transporter des quantités importantes d’eau de ballast : ils posent donc les mêmes risques environnementaux que les bâtiments autopropulsés. Toutefois, il arrive souvent que les chalands ne disposent pas du système de production d’électricité et de la tuyauterie d’eau de ballast nécessaires à l’utilisation d’un SGEB. Environ 67 % des bâtiments canadiens d’une longueur de plus de 50 m sont des chalands sans moteur et ceux-ci devront se conformer au projet de règlement.

En raison d’un manque d’informations concernant la tuyauterie d’eau de ballast et les systèmes électriques des chalands, les coûts associés à leur conformité ne sont pas disponibles. Il est probable que les chalands adopteront une approche de conformité au cas par cas qui ne peut être estimée par Transports Canada. Toutefois, le coût ne dépasserait probablement pas celui de l’installation du Hyde Guardian sur le M/V Ranger. Dans cette analyse coûts-avantages, ce coût a donc été utilisé pour les chalands comme estimation prudente du coût maximal que les propriétaires de chalands pourraient devoir assumer. Il est probable que d’autres moyens de conformité moins coûteux seraient utilisés pour les chalands.

Compte tenu du nombre prévu de bâtiments touchés et des coûts moyens d’acquisition, d’installation et d’exploitation, le total de la valeur actualisée des coûts est estimé. Le tableau 3 résume la valeur actualisée (VA) la plus probable des coûts totaux pour tous les bâtiments canadiens privés qui sont touchés.

Tableau 3 : Valeur actualisée des coûts d’acquisition, d’installation et d’exploitation pour les bâtiments canadiens privés (en millions de dollars de 2017)

Type de bâtiment	Nombre de bâtiments touchés	Type de traitement	VA des coûts d’acquisition et d’installation Probables ($)	VA des coûts d’exploitation Probables ($)	VA des coûts totaux Probables ($)
Bâtiment de plus de 50 m de longueur
Vraquier autodéchargeur avec emménagements à l’arrière	24	Électrolyse	103,83 $	43,72 $	147,55 $
		Ozone	73,12 $	19,61 $	92,73 $
		UV	82,87 $	27,59 $	110,45 $
		Injection de produit chimique	51,75 $	33,31 $	85,06 $
Vraquier autodéchargeur avec emménagements à l’avant et à l’arrière	10	Électrolyse	20,99 $	13,27 $	34,26 $
		Ozone	21,15 $	7,58 $	28,74 $
		UV	20,49 $	9,34 $	29,84 $
		Injection de produit chimique	14,73 $	8,53 $	23,26 $
Navire-citerne	24	Électrolyse	20,52 $	11,00 $	31,53 $
		Ozone	16,14 $	9,82 $	25,96 $
		UV	10,61 $	2,54 $	13,15 $
		Injection de produit chimique	16,27 $	8,80 $	25,07 $
Vraquier conventionnel	10	Électrolyse	27,02 $	11,58 $	38,60 $
		Ozone	25,26 $	6,63 $	31,88 $
		UV	25,79 $	7,39 $	33,18 $
		Injection de produit chimique	16,88 $	9,90 $	26,78 $
Vraquier muni d’apparaux de manutention	77	Électrolyse	106,15 $	42,24 $	148,40 $
		Ozone	75,04 $	37,20 $	112,24 $
		UV	50,30 $	11,98 $	62,28 $
		Injection de produit chimique	71,73 $	39,09 $	110,82 $
Vraquier dépourvu d’apparaux de manutention	13	Électrolyse	34,70 $	28,67 $	63,37 $
		Ozone	31,60 $	11,11 $	42,70 $
		UV	28,82 $	9,31 $	38,13 $
		Injection de produit chimique	21,57 $	22,75 $	44,32 $
Coût total			173,10 $	75,57 $	248,67 $
Bâtiment de moins de 50 m de longueur et chaland
Bâtiment de moins de 50 m de longueur et chaland	972	Hyde Guardian	250,42 $	25,06 $	275,48 $

Étant donné que toutes les options de traitement satisfont aux exigences du projet de règlement, dans l’analyse centrale, on suppose que les propriétaires de bâtiments choisiraient toujours l’option la moins coûteuse.

Dans ce scénario, la valeur actualisée des coûts totaux d’acquisition, d’installation et d’exploitation pour les propriétaires de bâtiments serait d’environ 524,15 millions de dollars.

b) Coûts de formation

Pour être en mesure de se servir d’un SGEB, l’équipage du bâtiment doit y être formé. La formation initiale peut être donnée par le fournisseur du système dans le cadre de son service de livraison au bâtiment. À long terme, les propriétaires de bâtiments devraient élaborer du matériel de formation et former de nouveaux membres d’équipage.

Les coûts de formation sont estimés entre 15 000 $ et 30 000 $ par bâtiment pour la formation initiale lors de la livraison d’un SGEB (préparation du matériel, formateurs, temps du personnel et déplacements au besoin). Les mises à jour et les formations d’appoint s’inscriraient dans la formation continue des équipages et coûteraient annuellement entre 2 000 $ et 5 000 $ par bâtiment. La valeur actualisée des coûts totaux de formation serait d’environ 46,56 millions de dollars.

c) Coûts de visite et de certification

Tous les bâtiments touchés par le projet de règlement seraient assujettis à une visite initiale avant d’être mis en service ou avant que la certification requise soit initialement délivrée. La certification en matière de gestion d’eau de ballast est approuvée à la suite d’une visite annuelle satisfaisante visant à maintenir la validité de la certification. La certification initiale serait renouvelée tous les cinq ans. D’après les consultations menées auprès de l’industrie, on estime que la délivrance initiale et le renouvellement (tous les cinq ans) de la visite coûteraient entre 1 500 $ et 2 650 $ par bâtiment, tandis que l’approbation annuelle de la visite coûterait en plus entre 1 500 $ et 2 650 $ par bâtiment (quel que soit le type de bâtiment). Le coût total de cette exigence serait d’environ 22,92 millions de dollars.

d) Coûts associés à la tenue de registres et à la production de rapports

Tous les bâtiments touchés par le projet de règlement seraient tenus d’avoir à bord un registre distinct pour les opérations d’eau de ballast dans le format prescrit. D’après les consultations menées auprès de l’industrie, on estime que cette exigence coûterait entre 800 $ et 1 200 $ par bâtiment. Le coût total associé à la tenue de registres et à la production de rapports serait d’environ 7,32 millions de dollars.

e) Coûts associés au plan de gestion de l’eau de ballast

Les navires canadiens devraient élaborer et mettre en œuvre un plan approuvé de gestion de l’eau de ballast. Ce plan doit être conforme aux dispositions de la Convention et aborder les questions liées à la sécurité, à la gestion des sédiments, aux opérations d’eau de ballast, aux procédures de coordination et aux responsabilités de l’équipage. Transports Canada a délégué l’approbation du plan de gestion de l’eau de ballast aux organismes reconnus à l’automne 2017. Les propriétaires ou exploitants de bâtiments élaboreraient le plan de gestion initial (le coût varierait entre 1 500 $ et 2 000 $ par bâtiment) et fourniraient aux organismes reconnus le plan élaboré pour s’assurer qu’il respecte les normes de performance. Les examens peuvent prendre de deux à huit semaines et coûter entre 3 400 $ et 4 600 $ (pour un maximum de deux examens). Pour les propriétaires de bâtiments, les coûts totaux associés à l’élaboration d’un plan approuvé de gestion de l’eau de ballast s’élèvent à environ 4,56 millions de dollars. Le coût d’approbation est considéré comme négligeable, car il est assumé par les organismes reconnus qui élaborent les plans.

Coûts pour le gouvernement

La valeur actualisée des coûts totaux pour le gouvernement est estimée à 26,88 millions de dollars sur la période d’analyse de 25 ans.

a) Coûts d’acquisition, d’installation et d’exploitation pour les propriétaires de bâtiments publics

Le projet de règlement toucherait 39 bâtiments gouvernementaux (fédéraux et provinciaux). La valeur actualisée des coûts totaux d’acquisition, d’installation et d’exploitation d’un SGEB pour ces bâtiments serait d’environ 21,11 millions de dollars.

b) Coûts associés à la promotion de la conformité, à l’application du règlement et à son administration

Pour le gouvernement, les coûts totaux associés à l’élaboration et à la promotion du règlement, ainsi qu’à la sensibilisation à celui-ci, et à l’administration générale du programme, s’élèveraient à environ 5,77 millions de dollars.

Le gouvernement n’aurait pas à assumer de coûts supplémentaires pour les inspections de contrôle par l’État du port, car le programme d’inspection actuel en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada n’est propre à aucun règlement. Les inspections relatives à l’eau de ballast seraient incluses dans le régime de contrôle actuel de l’État du port et se verraient accorder la priorité avec les autres domaines de réglementation, dans les limites des ressources disponibles pour le contrôle de l’État du port.

Avantages

Les avantages associés au projet de règlement peuvent être qualitatifs et monétaires. Pour monétiser les avantages du projet de règlement, on se fonde sur la réduction prévue du nombre d’espèces aquatiques envahissantes conjuguée aux répercussions économiques que ces espèces engendreraient pour les Canadiens, et sur la gravité de leur invasion en fonction de leur niveau de maturité. Le total estimé de la valeur actualisée des avantages monétaires du projet de règlement sur la période d’analyse de 25 ans serait de 1 296,11 millions de dollars. Les avantages qualitatifs sont les répercussions évitées sur le plan de l’environnement et de la biodiversité pour l’écosystème marin canadien.

Avantages monétaires

L’analyse des avantages monétaires porte sur les économies de coûts qui découleraient du fait d’avoir prévenu l’établissement des espèces envahissantes dans les eaux canadiennes et sur la manière dont cela aurait pour conséquence d’éviter des coûts pour les Canadiens.

a) Espèces envahissantes qu’on prévoit éviter

Dans le scénario de base, il est prévu qu’au moins 100,5 espèces non indigènes envahiraient les eaux canadiennes au cours des 25 prochaines années. Selon le scénario réglementaire, où les bâtiments sont conformes à la règle D-2 figurant dans la Convention (d’ici septembre 2024), ce nombre serait réduit à 39,79 ^{référence 6}. Le projet de règlement permettrait de réduire le nombre d’espèces envahissantes de 60,71, dont 9,11 d’entre elles seraient susceptibles de causer d’importants dommages économiques et environnementaux ^{référence 7}. La figure 1 montre le nombre d’espèces envahissantes dans le scénario de base et le scénario réglementaire au cours de la période d’analyse de 25 ans.

Figure 1 : Nombre d’espèces envahissantes prévues dans le scénario de base et le scénario réglementaire

Espèces envahissantes prévues — 2019-2043

b) Économies de coûts pour chaque espèce qu’on prévoit éviter

Les coûts liés aux espèces n’ayant pas envahi un écosystème ne peuvent être connus. Pour estimer les éventuelles économies de coûts de manière prudente, on a eu recours à l’impact des espèces ayant déjà envahi un environnement à titre indicatif pour déterminer le coût des invasions futures. À titre d’exemple, la moule zébrée est une espèce envahissante qui a eu de lourdes conséquences sur les secteurs industriels canadiens qui ont besoin d’accéder à l’approvisionnement en eau.

Pour monétiser les économies de coûts qui découleraient du projet de règlement, l’analyse coûts-avantages utilise une stratégie de coûts évités qui se fonde sur le cas d’invasions de la moule zébrée au Canada. Ainsi, un certain nombre d’études sur la moule zébrée ont été évaluées afin de déterminer les conséquences de ces espèces non indigènes pour les Canadiens.

Marbek (2010) a estimé le coût de la présence de la moule zébrée dans la région des Grands Lacs en Ontario pour déterminer les répercussions que pouvait avoir une nouvelle espèce envahissante sur différents secteurs de l’industrie. Selon les résultats obtenus, il serait plus rentable d’empêcher une espèce non indigène de pénétrer dans les Grands Lacs que de déployer des mesures d’atténuation pour contrer l’invasion ^{référence 8}. Comme l’étude de Marbek (2010) évalue les répercussions de la moule zébrée de manière précise et détaillée et qu’elle s’applique précisément au contexte canadien, elle a servi de fondement pour établir les estimations liées à la réduction des coûts dans l’analyse coûts-avantage. Le cadre utilisé pour quantifier les répercussions de la moule zébrée avait pour objectif de déterminer les coûts engendrés par les Canadiens et les secteurs de l’industrie qui dépendent des Grands Lacs en Ontario ^{référence 9}.

c) Courbe de gravité liée au coût associé aux espèces envahissantes au fil des ans

Afin d’évaluer la gravité d’une invasion pour différentes années et de tenir compte des niveaux de maturité liés à l’établissement d’une espèce, on s’est basé sur la propagation et la densité de la population de la moule zébrée. Les répercussions dynamiques de l’introduction de cette espèce servent d’indicateur pour établir les coûts prévus selon différents niveaux de maturité d’une invasion ayant des répercussions considérables.

Les conclusions d’une étude effectuée par le Conseil national de recherches ^{référence 10} et l’avis d’experts de Transports Canada ont permis de déterminer que les coûts associés à une invasion varient en fonction du niveau de maturité. C’est pourquoi le taux de gravité, qui est basé sur le niveau de maturité ^{référence 11}, est appliqué aux économies de coûts annuelles d’une invasion. Par mesure de précaution, on suppose que les coûts annuels calculés (pour la moule zébrée) sont les coûts maximum associés à une invasion ^{référence 12}.

d) Total des économies de coûts

En se fondant sur les économies de coûts annuelles prévues et la courbe de gravité, cette analyse a permis d’évaluer comment les Canadiens pourraient bénéficier du fait de prévenir l’invasion d’une espèce comme la moule zébrée au cours des 25 prochaines années. Puisque les économies de coûts ne s’appliquent qu’à l’Ontario, l’analyse s’appuie sur une estimation prudente des économies de coûts totales associées au projet de règlement.

Les économies de coûts monétaires ont été calculées à l’aide du coût estimé pour la moule zébrée en tenant compte que le projet de règlement permettrait d’éviter chaque année l’invasion de 0,46 espèce pouvant causer d’importants dommages économiques et environnementaux.

Si l’on suppose que chaque invasion majeure a le même degré de gravité que le cas de la moule zébrée, on pourrait surestimer les économies de coûts. D’après une analyse effectuée par la Garde côtière des États-Unis en 2012 ^{référence 13}, le coût des espèces envahissantes pouvant entraîner de graves conséquences économiques ou environnementales correspondrait en moyenne à 34,43 % du coût associé au cas de la moule zébrée. Ce paramètre est par conséquent pris en compte dans le calcul des économies de coûts finales qui découleraient du projet de règlement.

Des 1 169 bâtiments canadiens qui seraient tenus d’être conformes aux exigences de la règle D-2 de la Convention, 21 d’entre eux voyagent à l’étranger et devraient déjà respecter les exigences proposées. Par conséquent, seulement 98,20 % des bâtiments canadiens visés par le projet de règlement sont pris en compte pour déterminer les économies de coûts.

Le tableau 4 présente le total des économies de coûts associées aux invasions pouvant entraîner de graves conséquences qui ont été évitées à différentes années. Le total des économies de coûts en valeur actualisée qui découlent du projet de règlement est évalué à 1 296,11 millions de dollars sur la période d’analyse de 25 ans.

Tableau 4 : Total des économies de coûts de la valeur actualisée associées aux invasions graves anticipées qui seraient évitées à différentes années ^{référence 14}

Économies de coûts en VA découlant des invasions graves anticipées qui seraient évitées à différentes années

Année	VA des économies de coûts	Année	VA des économies de coûts
2024	59,02 $	2034	60,92 $
2025	163,75 $	2035	49,15 $
2026	150,85 $	2036	37,71 $
2027	138,35 $	2037	26,61 $
2028	126,24 $	2038	15,84 $
2029	114,50 $	2039	5,37 $
2030	103,12 $	2040	0,21 $
2031	92,08 $	2041	0 $
2032	81,38 $	2042	0 $
2033	71,00 $	2043	0 $

Avantages qualitatifs

Les espèces non indigènes présentent un risque de réduction et dans certains cas d’extinction des espèces indigènes. La population de nombreuses espèces de poissons, comme le doré bleu et le saumon de l’Atlantique dans le lac Ontario, a décliné de manière considérable. Certaines espèces sont même disparues des Grands Lacs à cause des espèces envahissantes. Les organismes aquatiques non indigènes constituent une menace pour les espèces indigènes puisqu’elles entrent directement en compétition sur le plan de la nourriture et de l’espace.

À titre d’exemple, la moule zébrée se nourrit de plancton et est en compétition directe avec les petites espèces de poissons, ce qui diminue ainsi les sources de nourriture pour les grandes espèces de poissons. À peine huit ans après l’introduction de la moule zébrée dans les Grands Lacs, plus de 20 espèces de mollusques ont disparu. La grémille, poisson d’eau douce qui se trouve généralement en Europe et en Asie, est une autre espèce aquatique envahissante qui aurait été introduite et se serait propagée par le rejet d’eau de ballast. Son introduction a perturbé l’écosystème du lac Supérieur étant donné que cette espèce peut se reproduire rapidement et qu’elle entre en compétition avec d’autres espèces (comme la perchaude) pour la nourriture.

L’eau de ballast peut également transporter des espèces envahissantes n’ayant pas été introduites par l’eau de ballast, comme la grande lamproie marine et le gaspareau, en facilitant leur propagation à différents cours d’eau. Le projet de règlement permettra d’empêcher ou de retarder la propagation et l’établissement d’espèces envahissantes, et d’éviter les conséquences économiques et environnementales qui en découlent, notamment les coûts de contrôle et de gestion.

Énoncé consolidé des coûts-avantages

Les avantages quantifiés dans cette analyse représentent les avantages minimaux découlant du projet de règlement, puisqu’ils ne sont fondés que sur le cas de la moule zébrée en Ontario. Dans le scénario central, l’avantage net serait d’au moins 663,71 millions de dollars sur la période de 25 ans. Le tableau 5 présente les avantages et les coûts prévus dans l’analyse centrale.

Tableau 5 : État consolidé des coûts-avantages (en millions de dollars de 2017)

Année de prix : 2017	Dernière année : 2043	Année de référence : 2019 Moyenne annuelle des années de conformité : (2022-2024)	Taux d’actualisation : 7 % Moyenne annuelle : (2025-2042)	Avantages nets : 663,71 $ Total (2019-2043) :
Coûts monétaires Coûts pour les propriétaires de bâtiments
Acquisition	142,22 $	5,27 $	2,61 $	524,15 $
Formation	5,95 $	1,55 $	0,77 $	46,56 $
Certificat de visite	1,52 $	0,00 $	0,00 $	4,56 $
Tenue de registres et production de rapports	0,08 $	0,38 $	0,19 $	7,32 $
Plan de gestion de l’eau de ballast	1,10 $	1,07 $	0,46 $	22,92 $
Total pour l’industrie	150,87 $	8,27 $	4,02 $	605,51 $
Coûts pour le gouvernement
Acquisition	5,48 $	0,25 $	0,12 $	21,11 $
Administration	0,35 $	0,18 $	0,09 $	5,63 $
Formation	0,00 $	0,00 $	0,00 $	0,14 $
Total pour le gouvernement	5,82 $	0,43 $	0,21 $	26,88 $
Coût total	156,69 $	8,70 $	4,23 $	632,39 $
Avantages monétaires
Total	0,00 $	64,57 $	133,89 $	1 296,11 $
Valeur actualisée nette	−150,87 $	56,30 $	129,87 $	663,71 $
Avantages qualitatifs Empêcher ou retarder la propagation et l’établissement d’espèces envahissantes dans les eaux canadiennes. Transports Canada s’attend à ce que le projet de règlement permette d’éviter environ 60,71 invasions d’espèces au total au cours de la période d’analyse de 25 ans. Toutefois, l’économie de coûts a été calculée uniquement pour les espèces envahissantes évitées entraînant d’importantes conséquences (9,11 espèces) et pour la région des Grands Lacs. L’économie de coûts associée aux espèces évitées entraînant des répercussions faibles et modérées (51,60 espèces) n’a pas été établie.

Analyse de sensibilité

On recourt à une analyse de sensibilité pour tester l’effet sur les résultats de certaines variables utilisées dans l’analyse. L’incertitude entourant ces variables peut être mieux contextualisée grâce à l’analyse de sensibilité. Les variables suivantes ont été analysées : coûts d’acquisition, d’installation et d’exploitation du SGEB, gravité des invasions prévues, période d’analyse et taux d’actualisation. Les résultats sont présentés ci-dessous.

Coûts d’acquisition, d’installation et d’exploitation et gravité des invasions prévues

Trois estimations de coûts ont été fournies pour les bâtiments : une valeur faible, une valeur élevée et la valeur la plus probable. La valeur la plus probable repose sur les estimations de coûts et l’expérience commerciale, tandis que les estimations faible et élevée tiennent compte de la variabilité potentielle des résultats réels. La variabilité pourrait s’expliquer par le fait que la concurrence entre les fabricants dans les années à venir pourrait réduire les coûts de l’équipement. De plus, la difficulté d’installation peut être beaucoup plus grande que dans le cas central. En ce qui concerne la variabilité des avantages, le cas central suppose que le coût associé aux espèces envahissantes et aux importantes répercussions sur le plan économique et environnemental qui pourraient en découler représenterait en moyenne 34,43 % des coûts liés aux moules zébrées ^{référence 15}. Aux fins de l’analyse de sensibilité, des taux inférieurs (24,43 %) et supérieurs (44,43 %) pour la gravité des conséquences d’une invasion sont pris en compte. Le scénario central repose sur les estimations les plus probables. Différentes valeurs coûts-avantages ont été utilisées dans l’analyse de sensibilité; les résultats sont présentés au tableau 6.

Tableau 6 : Avantage net pour les scénarios faible, probable et élevé (valeur actualisée en millions de dollars de 2017)

		Avantages
		Faibles	Probables	Élevés
Coûts	Faible	370,22 $	746,65 $	1123,08 $
	Probable	287,29 $	663,71 $	1040,14 $
	Élevé	163,10 $	539,52 $	915,95 $

Période d’analyse

Une période d’analyse de 25 ans a été utilisée pour l’analyse centrale afin de bien représenter la durée de vie prévue de la technologie du SGEB. Le cycle de vie du SGEB repose principalement sur une utilisation estimative. Compte tenu du nombre moyen de voyages des navires battant pavillon canadien, on s’attend à ce que leur SGEB dure environ 25 ans. Comme le traitement de l’eau de ballast est coûteux, on s’attend à ce que les propriétaires de bâtiments commencent à traiter leur eau de ballast seulement après la date de conformité (le 8 septembre 2024). Les coûts et les avantages opérationnels ne commenceraient qu’après la mise en œuvre complète du projet de règlement. Par conséquent, la période d’analyse de 25 ans impliquerait que le SGEB ait été en fonctionnement depuis seulement 20 ans. L’analyse centrale n’a pas retenu une période de 30 ans, car les propriétaires de bâtiments seraient tenus d’effectuer d’importants travaux d’entretien du système d’eau de ballast, et il y a de nombreuses incertitudes au sujet des mises à niveau technologiques futures et des coûts qui y sont associés. Toutefois, les coûts de réinstallation devraient être considérablement inférieurs aux coûts d’installation initiaux.

On s’attend à ce qu’un nombre uniforme de systèmes soient installés sur les bâtiments au cours de chacune des années de la période 2022, 2023 et 2024. L’acquisition et l’installation du SGEB représentent la principale partie des coûts qu’engageraient les propriétaires de bâtiments (environ 70 % des coûts totaux). Une analyse de sensibilité sur une période de 15 ans a été utilisée pour examiner l’effet du projet de règlement dans un cadre à plus court terme. La valeur actualisée nette qui en résulte est présentée au tableau 7.

Taux d’actualisation

L’analyse centrale a utilisé un taux d’actualisation de 7 %, comme le recommande le Secrétariat du Conseil du Trésor. Aux fins de l’analyse de sensibilité, le tableau 7 présente les résultats si un taux d’actualisation de 3 % est utilisé, ainsi qu’un taux d’actualisation de 10 %.

Tableau 7 : Analyse de sensibilité (valeur actualisée en millions de dollars de 2017)

Paramètre	Avantages totaux	Coût total	Avantage net
Période d’analyse
15 ans	1 029,30 $	572,43 $	456,88 $
Taux d’actualisation
3 %	2 677,55 $	819,56 $	1 857,99 $
10 %	775,46 $	530,87 $	244,59 $

Analyse des répercussions sur la répartition

Ce sont les régions du Pacifique, de l’Ontario et du Québec qui seraient les plus touchées par les répercussions du projet de règlement. Environ 51 % des bâtiments visés par le projet de règlement sont exploités dans la région du Pacifique, 21 % dans la région de l’Ontario et 12 % au Québec. Sur le plan des coûts, ces trois régions assumeraient ensemble environ 84 % des coûts totaux. Au total, 1 130 bâtiments immatriculés au Canada par des entreprises privées seraient tenus de gérer leur eau de ballast d’ici le 8 septembre 2024. Le Tableau 8 montre une ventilation du nombre de bâtiments privés qui sont visés ainsi que le coût total dans différentes régions au cours de la période 2019-2043.

Tableau 8 : Analyse de répartition – Coûts pour les bâtiments privés par région (en millions de dollars de 2017)

Région	Nombre de bâtiments existants de plus de 50 m de longueur	Nombre de bâtiments existants de moins de 50 m de longueur naviguant vers les États-Unis	Coûts totaux (en millions de dollars)
Région de l’Atlantique	78	19	61,04 $
Région de l’Ontario	112	121	184,68 $
Région du Pacifique	522	51	216,79 $
Région des Prairies	18	0	6,93 $
Région du Québec	96	45	110,00 $
Région du Nord	68	0	26,07 $
Total	894	236	605,51 $

Des 1 169 bâtiments touchés par le projet de règlement, 39 appartiennent à des gouvernements provinciaux ou au gouvernement fédéral, tandis que les autres (1 130) appartiennent à des intérêts privés. Le tableau 9 présente une ventilation des coûts pour les bâtiments privés et publics.

Tableau 9 : Analyse de répartition — Coûts pour les bâtiments privés/publics (en millions de dollars de 2017)

	Nombre de bâtiments existants	Coûts totaux (en millions)
Propriété privée	1 130	605,51 $
Propriété publique	39	21,11 $

Lentille des petites entreprises

La majorité des sociétés touchées sont de grandes entreprises. Afin de réduire au minimum le fardeau pour toutes les entreprises, une période de transition de cinq ans à compter de la date d’entrée en vigueur a été incluse, et une certaine souplesse a été envisagée dans le plan de gestion.

Dans le cas de certains petits bâtiments qui voyagent à l’étranger (par exemple les bâtiments récréatifs et de sauvetage), Transports Canada a l’intention d’utiliser la souplesse qu’offre la Convention pour établir le meilleur régime de conformité équivalent possible. Toutefois, ces bâtiments (et ceux qui ne sont pas admissibles à la flexibilité offerte par la Convention) devraient se conformer à toute exigence étrangère qui ne relève pas du contrôle de Transports Canada. On ne s’attend pas à ce que les petits bâtiments voyageant à l’étranger appartiennent à de petites entreprises.

En ce qui concerne les petits bâtiments exploités uniquement au Canada (ou dans ce pays et en haute mer), Transports Canada entend appliquer le régime de conformité équivalent à tous les bâtiments canadiens de moins de 50 m de longueur (les coûts associés à la mise en œuvre de ces exigences seraient négligeables). Bien que la taille du bâtiment ne puisse être un indicateur de la taille de l’entreprise qui l’exploite, la flexibilité devrait englober la plupart des bâtiments canadiens exploités par les petites entreprises, ce qui réduira considérablement leurs coûts de mise en conformité.

Règle du « un pour un »

Aux termes du règlement proposé, les propriétaires de navires devraient avoir à bord et tenir à jour un registre distinct pour la prise, le traitement et le rejet des eaux de ballast dans un format prescrit. Bien que ce registre soit utilisé par les inspecteurs de l’État du port à des fins de vérification de la conformité, son principal objectif serait d’aider les propriétaires de navires à faire le suivi de leurs activités relatives à l’eau de ballast. Le coût associé à cette exigence n’est pas considéré comme un fardeau administratif pour les entreprises en vertu de la règle du « un pour un ». Par conséquent, cette règle ne s’applique pas au règlement proposé.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le projet de règlement vise à harmoniser la réglementation canadienne avec la Convention, en permettant au Canada de s’acquitter de ses obligations à titre de signataire de celle-ci. Ce faisant, il vise également à s’harmoniser, dans la mesure du possible, avec les régimes différents des États-Unis pour l’eau de ballast.

Les États-Unis ne sont pas parties à la Convention. Dans les eaux américaines, on assiste plutôt à l’application et au chevauchement de multiples régimes fédéraux et étatiques, en plus d’une norme de performance qui exige que les organismes dans l’eau de ballast soient morts (et non seulement incapables de se reproduire, comme c’est le cas dans le régime international). Les États-Unis exigent également que tout SGEB exploité dans leurs eaux soit approuvé par la Garde côtière des États-Unis au moyen d’essais différents de ceux approuvés par les normes internationales. Les navires canadiens, américains et internationaux devront se conformer aux régimes américains applicables ainsi qu’à la Convention lorsqu’ils navigueront dans les Grands Lacs.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune répercussion sur l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été cernée pour cette proposition.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

La date d’entrée en vigueur du projet de règlement suivrait la date de son approbation par le gouverneur en conseil.

Le projet de règlement s’appliquera aux bâtiments selon leur exploitation, leur capacité en eau de ballast et leur taille. Les bâtiments naviguant uniquement dans les eaux de compétence canadienne et les eaux des Grands Lacs de compétence américaine y seront assujettis à l’exigence de la norme de performance sous ce projet de règlement à compter du 8 septembre 2024. En ce qui concerne les bâtiments exploités dans des eaux qui ne sont pas de compétence canadienne (ou à l’extérieur des eaux des Grands Lacs de compétence américaine), le projet de règlement s’appliquerait après 2019, à la suite de la première visite pour le renouvellement du certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.

Conformité et application

L’application du projet de règlement par le groupe Sécurité maritime de Transports Canada se poursuivra en vertu des mécanismes généraux de conformité et d’application et, par conséquent, les inspecteurs de la sécurité maritime continueront d’appliquer le règlement pendant les inspections périodiques normales.

En outre, le Canada et les États-Unis poursuivent leur collaboration afin d’accroître la compatibilité de leurs exigences en matière d’eau de ballast conformément aux dispositions sur les rejets des bâtiments de l’Accord Canada–États-Unis relatif à la qualité de l’eau dans les Grands Lacs de 2012. Cette démarche comprend des réunions annuelles entre les autorités responsables.

Personne-ressource

Valérie Jennings
Conseillère principale en politiques par intérim
Affaires législatives, réglementaires et internationales
Sécurité et sûreté maritime
Transports Canada
Place de Ville, Tour C, 10^e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑941‑6187
Télécopieur : 613‑993‑8196
Courriel : valerie.jennings@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des paragraphes 35(1) ^{référence a} et 35.1(1) ^{référence b}, de l’article 190 ^{référence c} et des alinéas 244f) ^{référence d} à h) ^{référence e} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ^{référence f}, se propose de prendre le Règlement sur l’eau de ballast, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les 90 jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Valérie Jennings, Conseillère principale en politiques par intérim, Affaires législatives, réglementaires et internationales, Sécurité et sûreté maritimes, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, 10^e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613‑941‑6187; téléc. : 613‑993‑8196; courriel : valerie.jennings@tc.gc.ca).

Ottawa, le 30 mai 2019

La greffière adjointe du Conseil privé
Julie Adair

Règlement sur l’eau de ballast

Définitions et interprétation

Définitions

1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

• Annexe Annexe de la Convention. (Annex)
• bassin des Grands Lacs Les eaux des Grands Lacs, leurs eaux tributaires et communicantes, ainsi que les eaux du fleuve Saint-Laurent vers l’est jusqu’à la sortie inférieure de l’écluse de Saint-Lambert à Montréal (Québec). (Great Lakes Basin)
• capacité en eaux de ballast S’entend au sens de la règle A-1 de l’Annexe. (ballast water capacity)
• certificat IGEB Certificat international de gestion des eaux de ballast délivré en vertu des règles E-2 ou E-3 de l’Annexe. (IBWM Certificate)
• Code BWMS Le Code pour l’approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast publié par l’Organisation maritime internationale. (BWMS Code)
• Convention Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires. (Convention)
• eaux de ballast S’entend au sens de l’article 1 de la Convention. (ballast water)
• eaux de compétence canadienne Les eaux canadiennes et les eaux de la zone économique exclusive du Canada. (waters under Canadian jurisdiction)
• embarcation de plaisance canadienne Embarcation de plaisance, selon le cas :
  • a) à l’égard de laquelle un permis a été délivré sous le régime de la partie 10 de la Loi;
  • b) qui est principalement entretenue ou utilisée au Canada, n’est pas un bâtiment canadien et n’est ni immatriculée ni enregistrée aux termes d’une loi d’un autre État. (Canadian pleasure craft)
• gestion des eaux de ballast S’entend au sens de l’article 1 de la Convention. (ballast water management)
• Loi La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (Act)
• lignes directrices G3 Directives sur le respect de conditions équivalentes concernant la gestion des eaux de ballast (G3), publiées par l’Organisation maritime internationale. (Guideline G3)
• ministre Le ministre des Transports. (Minister)
• norme de qualité des eaux de ballast La norme prévue à la règle D-2 de l’Annexe. (ballast water performance standard)
• norme de renouvellement des eaux de ballast La norme prévue à la règle D-1 de l’Annexe. (ballast water exchange standard)
• quantité résiduelle La quantité d’eau de ballast qui ne peut être retirée d’une citerne de ballast au moyen de l’équipement prévu sur le bâtiment à cette fin. (residual amounts)
• sédiments S’entend au sens de l’article 1 de la Convention. (sediments)
• système de gestion des eaux de ballast S’entend au sens du Code BWMS. (ballast water management system)

TP 13617 Le document intitulé Guide d’application du Règlement sur l’eau de ballast du Canada publié par le ministère des Transports. (TP 13617)

Représentant autorisé

(2) Pour l’application du présent règlement, toute mention du représentant autorisé d’une embarcation de plaisance qui n’est pas un bâtiment canadien vaut mention du propriétaire et de l’utilisateur de celle-ci.

Incorporation par renvoi — renvoi dynamique

2 (1) Sauf disposition contraire, toute mention d’un document dans le présent règlement constitue un renvoi à celui-ci avec ses modifications successives.

Administration

(2) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans le présent règlement, « Administration » vaut mention de « ministre » à l’égard des bâtiments suivants :

• a) les bâtiments canadiens;
• b) les embarcations de plaisance canadiennes;
• c) les plates-formes flottantes affectées à l’exploration et à l’exploitation des fonds marins et de leur sous-sol dans les eaux de compétence canadienne, y compris les unités flottantes de stockage et les unités flottantes de production, de stockage et de déchargement.

Navire

(3) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans le présent règlement, « navire » vaut mention de « bâtiment ».

Lieu même d’origine

(4) Pour l’interprétation de la règle A-3.5 de l’Annexe, lieu même d’origine signifie à une distance de moins de dix milles nautiques d’un autre lieu sans traverser d’obstacle ou d’obstruction.

Organismes viables

(5) Pour l’interprétation de la règle D-2 de l’Annexe, organismes viables s’entend au sens du Code BWMS.

Application

Application

3 (1) Sauf disposition contraire, le présent règlement s’applique à l’égard des bâtiments ci-après, s’ils sont conçus ou construits pour transporter de l’eau de ballast :

• a) les bâtiments canadiens où qu’ils soient;
• b) les bâtiments naviguant dans les eaux de compétence canadienne qui ne sont pas des bâtiments canadiens.

Activités pétrolières et gazières

(2) Le présent règlement s’applique à l’égard des bâtiments utilisables dans le cadre d’activités de forage, de production, de rationalisation de l’exploitation ou de traitement du pétrole ou du gaz, sauf lorsque ceux-ci sont situés sur un emplacement de forage et sont utilisés dans le cadre d’activités de prospection, de forage, de production, de rationalisation de l’exploitation ou de traitement du pétrole ou du gaz, tels qu’ils sont définis à l’article 2 de la Loi sur les opérations pétrolières au Canada, conduites dans un endroit mentionné à l’article 3 de celle-ci.

Non-application

(3) Le présent règlement ne s’applique pas aux bâtiments suivants :

• a) les bâtiments navigant sous l’autorité d’un État qui n’est pas une partie à la Convention et qui sont exploités exclusivement dans le bassin des Grands Lacs, s’ils ne chargent ni déchargent de l’eau de ballast dans les eaux de compétence canadienne;
• b) les bâtiments appartenant à un État ou qui sont exploités par celui-ci s’ils sont utilisés exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales;
• c) les bâtiments qui ne transportent que de l’eau de ballast permanente dans des réservoirs scellés de sorte que l’eau ne peut être libérée.

Quantité

(4) Il est entendu que le présent règlement s’applique à la gestion de toute quantité d’eau de ballast pouvant être rejetée par un bâtiment.

Conformité

Représentant autorisé et capitaine — Annexe

4 (1) Sauf disposition contraire du présent règlement, le représentant autorisé d’un bâtiment et son capitaine veillent à ce que les exigences de l’Annexe soient respectées à l’égard de ce bâtiment.

Représentant autorisé et capitaine — certaines dispositions

(2) Le représentant autorisé d’un bâtiment et son capitaine veillent à ce que les exigences prévues à l’article 8, aux paragraphes 14(1), 15(1) et 16(1), aux articles 17 à 20, 22 et 23 soient respectées.

Capitaine — registre des eaux de ballast

(3) Le capitaine veille, en ce qui concerne le registre des eaux de ballast, à ce que :

• a) soit respectée toute exigence d’inscription au registre prévue à l’Annexe;
• b) soit respectée toute exigence de signature de documents prévue à la règle B-2 de l’Annexe;
• c) toute mention au registre soit conservée à bord du bâtiment conformément aux exigences prévues à la règle B-2 de l’Annexe;
• d) le registre soit aisément accessible aux fins d’inspection conformément aux exigences prévues à la règle B-2 de l’Annexe.

Représentant autorisé — registre des eaux de ballast

(4) Le représentant autorisé d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne conserve, en conformité avec la règle B-2 de l’Annexe, les mentions portées au registre des eaux de ballast après la période exigée par cette règle pour leur conservation à bord du bâtiment.

Représentant autorisé et capitaine — règle E-1

(5) Le représentant autorisé et le capitaine d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne veillent à ce que les exigences suivantes prévues à la règle E-1 de l’Annexe soient respectées :

• a) les obligations de faire rapport en cas d’accident survenu à un navire ou de défaut constaté à bord;
• b) les obligations de maintenance;
• c) l’obligation d’obtenir l’approbation de tout changement effectué après une inspection.

Règle A-4 de l’Annexe — Exemptions

Exemption

5 À la demande du représentant autorisé d’un bâtiment, le ministre exempte le bâtiment des exigences des articles 15 et 16 et de celles prévues à la règle B-3 de l’Annexe si :

• a) la demande établit que les conditions applicables qui sont décrites à la règle A-4 sont satisfaites;
• b) l’exemption sert l’intérêt public.

Règle A-5 de l’Annexe — Conformité équivalente

Application

6 (1) Le présent article s’applique à l’égard des bâtiments suivants :

• a) les bâtiments qui ont une longueur hors tout inférieure à 50 m et qui naviguent exclusivement dans, selon le cas :
  • (i) les eaux de compétence canadienne,
  • (ii) les eaux de compétence canadienne et en haute mer;
• b) les bâtiments décrits à la règle A-5 de l’Annexe.

Lignes directrices G3

(2) Un bâtiment figurant au paragraphe (1) peut choisir de se conformer aux exigences prévues aux lignes directrices G3 au lieu de se conformer aux exigences du présent règlement.

Lignes directrices G3 — recommandations

(3) Pour l’interprétation des lignes directrices G3, « devrait » vaut mention de « doit » et les recommandations ont force obligatoire.

Règle B-1 de l’Annexe — Plan de gestion de l’eau de ballast

Approbation

7 (1) Le ministre approuve, sur demande du représentant autorisé, le plan de gestion des eaux de ballast d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne si le plan est conforme aux exigences prévues à la règle B-1 de l’Annexe.

Langue du plan

(2) Malgré le paragraphe (1), le plan de gestion des eaux de ballast est rédigé en anglais ou en français, ou dans les deux langues.

Mise à jour du plan

8 Un bâtiment veille à ce que son plan de gestion des eaux de ballast soit à jour et reflète les moyens qu’il prend pour se conformer aux exigences du présent règlement.

Soumission au ministre

9 (1) Le représentant autorisé d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne soumet au ministre toute modification au plan de gestion de l’eau de ballast.

Approbation des modifications

(2) Le ministre approuve toute modification au plan de gestion des eaux de ballast si celle-ci est conforme aux exigences à l’égard du plan prévues à la règle B-1 de l’Annexe.

Règle B-2 de l’Annexe — Registre des eaux de ballast

Langue du registre

10 Malgré les exigences prévues à la règle B-2 de l’Annexe, les mentions au registre des eaux de ballast d’un bâtiment canadien ou d’une embarcation de plaisance canadienne sont rédigées en anglais ou en français, ou dans les deux langues.

Règle B-3 de l’Annexe — Gestion de l’eau de ballast

Échéancier pour la conformité

Certaines eaux

11 (1) Malgré les exigences prévues à la règle B-3 de l’Annexe, un bâtiment construit avant le 8 septembre 2017 n’est pas tenu de procéder à une gestion de l’eau de ballast pour satisfaire à la norme de qualité des eaux de ballast avant le 8 septembre 2024 s’il est exploité seulement, selon le cas :

• a) dans les eaux de compétence canadienne et, le cas échéant, dans les eaux américaines du bassin des Grands Lacs;
• b) en haute mer et dans les eaux mentionnées à l’alinéa a).

Interprétation — construit

(2) Pour les fins du paragraphe (1), construit s’entend au sens de la règle A-1 de l’Annexe.

Norme de qualité des eaux de ballast

Conformité présumée

12 (1) Un bâtiment qui utilise un système de gestion des eaux de ballast pour satisfaire à la norme de qualité des eaux de ballast est réputé avoir satisfait à cette norme à l’égard de l’eau de ballast chargée dans les Grands Lacs ou le fleuve Saint-Laurent si :

• a) le système de gestion de l’eau de ballast a été installé avant le 8 septembre 2024;
• b) le bâtiment satisfait aux exigences de l’article 8;
• c) le bâtiment est titulaire d’un certificat IGEB, ou d’un document équivalent visé à l’article 23, valide et le conserve à bord;
• d) le système de gestion de l’eau de ballast est en bon état de fonctionnement et a été entretenu et exploité conformément aux instructions du fabricant;
• e) l’eau de ballast est traitée conformément aux instructions du fabricant du système de gestion de l’eau de ballast, sous réserve de toute condition d’exploitation limitative ou autre restriction indiquées sur le certificat d’approbation par type du système délivré en vertu du Code BWMS.

Interprétation — fleuve Saint-Laurent

(2) Pour les fins du paragraphe (1), fleuve Saint-Laurent s’entend des eaux du fleuve Saint-Laurent aussi loin vers la mer qu’une ligne droite tirée de Cap-des-Rosiers à la pointe occidentale de l’île d’Anticosti et de l’île d’Anticosti à la rive nord du fleuve Saint-Laurent le long du méridien de longitude 63° O.

Autres méthodes de gestion de l’eau de ballast

Méthodes approuvées

13 Un bâtiment peut, au lieu de procéder à une gestion de l’eau de ballast pour satisfaire à la norme de renouvellement des eaux de ballast ou la norme de qualité des eaux de ballast, selon le cas, procéder à une gestion de l’eau de ballast en conformité avec une autre méthode de gestion des eaux de ballast, visée à la règle B-3.7, si cette méthode a été approuvée conformément aux exigences de cette règle.

Règle B-4 de l’Annexe — Renouvellement de l’eau de ballast

Zones désignées pour le renouvellement — règle B-4

14 (1) Si un bâtiment, en entrant dans les eaux de compétence canadienne en provenance d’eaux autres que les eaux américaines du bassin des Grands Lacs, ne peut procéder au renouvellement des eaux de ballast dans les zones prévues à la règle B-4.1 de l’Annexe, il doit effectuer un renouvellement dans une des zones désignées par le ministre dans le TP 13617.

Inscription au registre

(2) Si le bâtiment ne se conforme pas au paragraphe (1), le capitaine du bâtiment inscrit les raisons au registre des eaux de ballast.

Règle C-1 de l’Annexe — Mesures additionnelles

Déchargement dans les ports canadiens d’eau douce

Exigence de renouvellement

15 (1) En plus des exigences de la Convention, un bâtiment qui procède à la gestion des eaux de ballast avant le 8 septembre 2024 pour satisfaire à la norme de qualité des eaux de ballast ne peut décharger les eaux de ballast dans un port canadien d’eau douce, énuméré ou décrit au TP 13617, à moins que les eaux de ballast n’aient été renouvelées conformément à la norme de renouvellement des eaux de ballast :

• a) à tout endroit visé à la règle B-4, dans le cas où la méthode séquentielle a été utilisée;
• b) en haute mer, dans tout autre cas.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si les eaux de ballast à être rejetées ont été prises dans des eaux de compétence canadienne, dans les eaux américaines du bassin des Grands Lacs ou dans des eaux visées par la règle B-4 et n’ont pas été mélangées avec des quantités résiduelles provenant d’eaux prises ailleurs que dans ces eaux.

Exception — circonstances exceptionnelles

(3) Un bâtiment n’est pas tenu de se conformer aux exigences du paragraphe (1) si le capitaine décide, pour des motifs raisonnables, que l’échange des eaux de ballast compromettrait la stabilité ou la sécurité du navire, de son équipage ou de ses passagers du fait de conditions météorologiques défavorables, de la conception du navire ou des efforts auxquels il est soumis, d’une défaillance de l’équipement ou de toute autre circonstance exceptionnelle.

Inscription au registre

(4) Si le bâtiment ne se conforme pas au paragraphe (1), le capitaine du bâtiment inscrit les raisons au registre des eaux de ballast.

Nettoyage par chasse d’eau salée

Quantités résiduelles

16 (1) En plus des exigences de la Convention, un bâtiment qui procède à la gestion des eaux de ballast pour satisfaire à la norme de renouvellement des eaux de ballast doit effectuer un nettoyage par chasse d’eau salée des citernes qui ne contiennent que des quantités résiduelles d’eau de ballast à moins que ces quantités résiduelles n’aient été prises conformément à la norme de renouvellement des eaux de ballast et aux exigences prévues à la règle B-4 de l’Annexe.

Interprétation — nettoyage par chasse d’eau salée

(2) Pour l’application du paragraphe (1), nettoyage par chasse d’eau salée s’entend des actions ci-après, dans l’ordre suivant :

• a) l’ajout d’eau aux citernes à ballast conformément aux exigences de renouvellement de l’eau de ballast prévues à la règle B-4 de l’Annexe et, le cas échéant, à l’article 14;
• b) le mélange par les mouvements du bâtiment de l’eau ajoutée en vertu de l’alinéa a) avec les quantités résiduelles d’eau de ballast et les sédiments de cette eau qui se sont déposés par décantation au fond des citernes;
• c) le déversement des eaux mélangées en vertu de l’alinéa b), conformément aux exigences de renouvellement de l’eau de ballast prévues à la règle B-4 de l’Annexe et, le cas échéant, à l’article 14, de sorte que la salinité de l’eau de ballast résiduelle résultante dans la citerne est supérieure à trente parties par mille, ou s’en rapproche le plus possible.

Règle D-3 de l’Annexe — Systèmes de gestion des eaux de ballast

Approbation du ministre

17 Tout système de gestion des eaux de ballast utilisé sur un bâtiment canadien ou une embarcation de plaisance canadienne doit être approuvé par le ministre conformément à la règle D-3 de l’Annexe.

Certificat d’approbation par type

18 Un bâtiment conserve à bord une copie du certificat d’approbation par type visé au Code BWMS délivré à l’égard d’un système de gestion des eaux de ballast installé à bord du bâtiment.

Règle D-4 de l’Annexe — Prototypes de technologies de traitement des eaux de ballast

Déclaration de conformité

19 Un bâtiment qui participe à un programme visé à la règle D-4 de l’Annexe détient et transporte à bord une déclaration de conformité valide visée aux Directives pour l’approbation et la supervision des programmes relatifs aux prototypes de technologies de traitement des eaux de ballast (G10), publiées par l’Organisation maritime internationale.

Section E de l’Annexe — Exigences relatives aux inspections et aux certificats

Certificats

Conservation à bord

20 Tout bâtiment auquel s’applique la règle E-1 de l’Annexe doit être titulaire d’un certificat IGEB valide et le conserver à bord.

Règle E-2 — Délivrance du certificat IGEB

Délivrance du certificat

21 Sur demande du représentant autorisé d’un bâtiment canadien ou une embarcation de plaisance canadienne, et sous réserve des alinéas 16(4)b) à d) de la Loi, le ministre délivre un certificat IGEB au bâtiment si les exigences de l’inspection initiale ou de renouvellement prévues à la section E de l’Annexe sont respectées.

Visas

22 Un bâtiment canadien ou une embarcation de plaisance canadienne titulaire d’un certificat IGEB veille à ce que le certificat porte le visa du ministre, comme l’exige la section E de l’Annexe.

Bâtiments d’États non parties à la Convention

Document équivalent

23 Un bâtiment habilité à battre le pavillon d’un État non partie à la Convention ne peut charger ou décharger de l’eau de ballast dans les eaux de compétence canadienne à moins que le bâtiment ne soit titulaire et n’ait à bord un document délivré par ou au nom du gouvernement de l’État sous l’autorité duquel il est exploité attestant que le bâtiment est conforme aux exigences de la Convention.

Rapports

Formulaire de rapport sur l’eau de ballast

24 Le capitaine d’un bâtiment se dirigeant vers un port, un terminal au large ou un mouillage situés au Canada présente au ministre, selon les modalités que fixe celui-ci, le Formulaire de rapport sur l’eau de ballast complété.

Modifications corrélatives, abrogation et entrée en vigueur

Modifications corrélatives

Règlement sur les espèces aquatiques envahissantes

25 (1) L’alinéa 17(1)a) du Règlement sur les espèces aquatiques envahissantes ^{référence 16} est remplacé par ce qui suit :

• a) s’agissant de l’eau de ballast et des sédiments, la personne visée au paragraphe 4(1) du Règlement sur l’eau de ballast;

(2) L’alinéa 17(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) à l’égard de l’eau de ballast et des sédiments de tout bâtiment auquel l’article 3 du Règlement sur l’eau de ballast s’applique ou de tout bâtiment soustrait à l’application de ce règlement en vertu du paragraphe 3(3) du même règlement;

Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

26 La partie 9 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) ^{référence 17} est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 9

Violations du Règlement sur l’eau de ballast

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur l’eau de ballast	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
1	Paragraphe 4(1)	1 250 à 25 000
2	Alinéa 4(3)a)	1 250 à 25 000
3	Alinéa 4(3)b)	600 à 12 000
4	Alinéa 4(3)c)	1 250 à 25 000
5	Alinéa 4(3)d)	600 à 12 000
6	Paragraphe 4(4)	600 à 12 000
7	Alinéa 4(5)a)	600 à 12 000
8	Alinéa 4(5)b)	1 250 à 25 000
9	Alinéa 4(5)c)	1 250 à 25 000
10	Article 8	1 250 à 25 000	X
11	Paragraphe 14(1)	1 250 à 25 000	X
12	Paragraphe 14(2)	600 à 12 000
13	Paragraphe 15(1)	1 250 à 25 000	X
14	Paragraphe 15(4)	600 à 12 000
15	Paragraphe 16(1)	1 250 à 25 000	X
16	Article 17	1 250 à 25 000	X
17	Article 18	600 à 12 000
18	Article 19	600 à 12 000	X
19	Article 20	600 à 12 000	X
20	Article 22	600 à 12 000	X
21	Article 23	600 à 12 000	X
22	Article 24	600 à 10 000

Abrogation

27 Le Règlement sur le contrôle et la gestion de l’eau de ballast ^{référence 18} est abrogé.

Entrée en vigueur

Enregistrement

28 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.