La Gazette du Canada, Partie I, volume 154, numéro 10 : Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III et VI — RESA)

Le 7 mars 2020

Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

La Loi sur l’aéronautique donne au ministre des Transports le pouvoir d’élaborer des règlements pour assurer la sécurité et la sûreté du secteur de l’aviation et du public voyageur. Le Règlement de l’aviation canadien (le « Règlement » ou le « RAC ») s’applique à tous les aspects de l’aéronautique, y compris aux aéronefs, aux aérodromes et aéroports, aux licences, à la formation, à la navigabilité, aux règles de vol et aux services de navigation aérienne. Les aéroports canadiens et leurs pistes respectives sont certifiés conformément aux exigences énoncées dans le Règlement et dans le document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées (TP 312), qui y est incorporé par renvoi.

Une sortie de piste désigne un incident survenu lorsqu’un aéronef décolle ou atterrit et qu’il termine sa route en dehors de la piste lors de la procédure de décollage ou d’atterrissage. Il existe trois types de sorties de piste :

• 1. Un atterrissage court se produit lorsqu’un aéronef touche le sol avant la piste lors de l’atterrissage.
• 2. Une sortie en bout de piste se produit lorsqu’un aéronef termine sa route au-delà de l’extrémité de la piste, que ce soit en cas d’interruption du décollage ou à l’atterrissage.
• 3. Une sortie de piste latérale se produit lorsqu’un aéronef quitte la piste sur le côté.

Les modifications proposées visent les sorties de piste qui ont lieu avant ou après la piste, à savoir les atterrissages courts et les sorties en bout de piste.

Il existe une variété de risques associés à la probabilité d’une sortie de piste, notamment l’état de la surface de la piste, le type d’approche utilisé et le niveau de fatigue de l’équipage. Une sortie de piste est rarement le résultat d’un seul facteur de risque; elle découle plus souvent d’une combinaison de facteurs.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur plusieurs accidents impliquant des sorties de piste et a recommandé à Transports Canada de demander à des aéroports canadiens d’aménager des aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA) ou une protection offrant un niveau de sécurité équivalent. Les sorties de piste sont l’un des trois problèmes figurant actuellement sur la Liste de surveillance du BST ^{référence 1} visant le réseau de transport aérien, et elles ont été désignées à plusieurs reprises comme un problème de sécurité critique présentant un risque élevé pour les Canadiens. Les modifications proposées répondraient partiellement aux recommandations du BST concernant les sorties de piste.

Les sorties en bout de piste suivantes ont été portées à l’attention du public par les médias :

• Le 4 septembre 2011, à l’aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa, lors de fortes pluies, un Embraer EMB-145LR exploité par Trans States Airlines LLC assurant le vol 3363 de United Express a atterri sur la piste 32. L’aéronef a dépassé l’extrémité de la piste avec 3 membres d’équipage et 44 passagers à bord. Les coûts associés à cet accident sont estimés à 2,8 millions de dollars, en raison des frais juridiques, des retards de vol, des fermetures de piste et des dommages causés à l’aéronef et à la piste.
• Le 2 août 2005, à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto, lors de fortes pluies, un Airbus A340-313 exploité par Air France assurant le vol 358 a atterri sur la piste 24L. Incapable de s’arrêter, l’aéronef a dépassé la piste et s’est écrasé dans un ravin. L’aéronef a ensuite pris feu avec 297 passagers et 12 membres d’équipage à bord. Tous les passagers et membres d’équipage ont pu être évacués. Toutefois, 12 personnes (2 membres d’équipage et 10 passagers) ont été grièvement blessées lors de l’accident et de l’évacuation qui a suivi. Compte tenu du fait que l’accident est survenu dans un aéroport très achalandé, la sortie de piste a entraîné une perturbation majeure du transport aérien au niveau national.

Mesures d’atténuation pour les sorties de piste

Afin de prévenir les sorties de piste, Transports Canada a publié des documents d’orientation ^{référence 2} portant sur divers éléments ^{référence 3} visant des facteurs qui ont joué un rôle dans des sorties de piste par le passé. Lorsqu’elles sont suivies par l’industrie, ces orientations contribuent à réduire le risque de sortie de piste.

Bien que le risque de sortie de piste puisse être réduit, il ne peut être totalement éliminé. C’est là que les modifications proposées entrent en jeu : elles prescrivent la mise en place de mesures pour réduire au minimum les conséquences d’une sortie de piste, qui varient selon le type de terrain se trouvant aux extrémités d’une piste. Par exemple, par rapport à une surface plane, une surface irrégulière (par exemple un ravin) est plus susceptible d’endommager gravement un aéronef et de blesser les passagers, et il est beaucoup plus difficile pour les secouristes de s’acquitter de leurs tâches sur ce type de terrain.

Deux types d’aires de sécurité sont situés aux extrémités des pistes : une aire de sécurité de piste et une RESA. Il s’agit d’aires compactes, planes et sans obstacles qui sont destinées à réduire au minimum les dommages aux aéronefs et la gravité des blessures, à éviter les décès et à faciliter l’intervention des services d’urgence en cas d’atterrissage court ou de sortie en bout de piste.

L’aire de sécurité de piste est une aire qui s’étend le long des côtés et des extrémités d’une piste et comprend les 60 premiers mètres au-delà de chaque extrémité d’une piste. Cette aire de sécurité est une norme internationale et est obligatoire pour toutes les pistes au Canada. Bien que cela offre un espace supplémentaire permettant à un aéronef de s’immobiliser en toute sécurité, la distance de 60 m couverte par l’aire de sécurité de piste réduit au minimum les conséquences de seulement 53 % des sorties de piste.

Les RESA constituent un prolongement de l’aire de sécurité de piste déjà réglementée. Elles nécessitent l’ajout de 90 m de terrain aménagé à l’aire de sécurité de piste actuelle, pour une aire de sécurité totale de 150 m aux extrémités d’une piste. Selon des données canadiennes, ces 150 m procurent une distance suffisante pour contenir 90 % des sorties de piste.

À titre de comparaison, les extrémités de bande de piste et les RESA sont pour les aéronefs ce que les coussins gonflables sont pour les voitures : elles n’empêcheront pas un accident de se produire. Cependant, en fournissant une distance supplémentaire aux aéronefs pour s’immobiliser en toute sécurité, elles réduisent au minimum la gravité des dommages et le risque de blessures et de décès résultant de l’accident.

Afin de faire évoluer les exigences canadiennes vers la norme de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) relative aux RESA, le gouvernement du Canada a transformé sa recommandation en une norme en 2015. Cette norme se trouve à l’article 3.2 du document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées (TP 312). Cependant, la norme ne s’applique qu’aux pistes construites ou substantiellement modifiées après son entrée en vigueur. En conséquence, la plupart des pistes n’ont pas de RESA.

Normes et pratiques recommandées à l’échelle internationale relatives aux RESA

Les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’aviation civile internationale sont définies par l’OACI, une agence spécialisée des Nations Unies, créée par les États membres en 1944. Le mandat de l’OACI est de gérer l’administration et la gouvernance de la Convention relative à l’aviation civile internationale (la Convention de Chicago).

Les SARP exigent l’aménagement d’une RESA afin de réduire au minimum les risques de dommages aux aéronefs lors d’un atterrissage court ou d’une sortie en bout de piste. En 1999, l’exigence d’une RESA de 90 m imposée par l’OACI s’ajoutait à l’exigence de 60 m au-delà de l’extrémité de piste, ce qui portait l’aire de sécurité totale requise au-delà de l’extrémité de piste à 150 m. En plus de cette norme, l’OACI recommande d’étendre la RESA de 90 m à 240 m, si possible, pour porter l’aire de sécurité totale à 300 m ^{référence 4}. Le tableau suivant détaille les normes et recommandations actuelles de l’OACI. La norme de l’OACI est de 90 m pour toutes les pistes (le cas échéant), mais les recommandations varient en fonction de la longueur et du type de piste. Une norme est obligatoire tandis qu’une recommandation est volontaire.

Normes et recommandations internationales relatives aux RESA

Code de piste	Longueur de piste	Type de piste	Norme internationale relative aux RESAréférence 5	Recommandation internationale relative aux RESAréférence 6
Code 1	Moins de 800 m	Instruments	90 m	120 m
		Approche à vue	—	30 m
Code 2	De 800 m à 1 200 m exclus	Instruments	90 m	120 m
		Approche à vue	—	30 m
Code 3	De 1 200 m à 1 800 m exclus	Instruments	90 m	240 m
		Approche à vue
Code 4	1 800 m et plus	Instruments	90 m	240 m
		Approche à vue

Le Canada est signataire de la Convention de Chicago et, à ce titre, devrait se conformer aux normes de l’OACI ou informer l’OACI de ses divergences par rapport à ces normes.

D’autres pays, notamment les États-Unis et les membres de l’Union européenne, prennent des mesures actives pour se conformer aux SARP en matière de RESA :

• La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis impose des aires de sécurité de piste, y compris des RESA, pour toutes les pistes certifiées, à l’exception de l’Alaska qui n’exige des RESA que pour les pistes accueillant des aéronefs de plus de 30 sièges passagers. Le programme de la FAA visant à améliorer toutes les RESA des aéroports accueillant des services commerciaux a été lancé en 2000 ^{référence 7}. En 2015, 96 % des pistes américaines avaient atteint la conformité dans la mesure du possible. En 2014, la FAA a mis en place le programme relatif aux aéroports axé sur la sécurité des pistes afin de faire face aux dangers propres à certains aéroports.
• L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a publié le European Action Plan for the Prevention of Runway Excursions (plan d’action européen pour la prévention des sorties de piste) [2013] ^{référence 8}, qui contient des recommandations pratiques et du matériel d’orientation. De plus, des équipes locales de sécurité des pistes ont été mises en place dans des centaines d’aéroports d’Europe. Ce concept était inscrit au cœur des exigences essentielles du « Règlement de base de l’AESA » de l’Union européenne, élément essentiel pour rehausser le niveau de sécurité des opérations sur les pistes des aéroports européens.

Au Canada, le nombre total de pistes disposant de RESA est faible, car l’introduction de la norme relative aux RESA (« norme RESA ») est relativement récente (2015). Les aéroports canadiens sont tenus de se conformer aux normes et aux pratiques recommandées relatives aux aérodromes en vigueur à la date à laquelle le certificat d’aéroport a été délivré, à moins qu’une piste existante soit modifiée de façon substantielle (par exemple prolongée) ou qu’une nouvelle piste soit construite. En conséquence, la grande majorité des aéroports ne sont pas tenus d’aménager des RESA.

Conscients de la mesure dans laquelle les RESA améliorent la sécurité des pistes, certains aéroports canadiens ont volontairement mis en œuvre la norme internationale de 90 m pour avoir une aire de sécurité totale de 150 m (par exemple l’aéroport international Pearson de Toronto), tandis que d’autres aéroports canadiens ont aménagé des RESA plus longues, jusqu’à 240 m, afin d’avoir une aire de sécurité totale de 300 m pour respecter les pratiques recommandées par l’OACI (par exemple l’aéroport international MacDonald-Cartier d’Ottawa).

Enjeux

Tandis que certaines sorties de piste n’entraînent que peu ou pas de conséquences, d’autres entraînent des décès, des blessures graves, des dégâts matériels importants et des perturbations du trafic aérien.

Les aéroports canadiens connaissent une croissance constante du nombre de passagers aériens, ce qui se traduit par des vols annuels supplémentaires. Le risque d’une sortie de piste est présent à chaque décollage et atterrissage d’un aéronef. À mesure que le trafic aérien augmente, on s’attend à ce que l’exposition aux atterrissages courts et aux sorties en bout de piste augmente proportionnellement. Plus de sorties de piste entraîneraient probablement davantage de blessures, de décès, de dommages matériels et de perturbations du trafic aérien.

Les modifications proposées nécessiteraient l’aménagement de RESA sur les pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers des aéroports canadiens les plus achalandés. Si une sortie de piste se produisait sur une piste où une RESA est aménagée, les conséquences négatives seraient minimales. En conséquence, des décès pourraient être évités, et le nombre de passagers blessés serait réduit au minimum, ainsi que la gravité des blessures. En outre, les dommages aux aéronefs et aux installations aéroportuaires seraient aussi réduits au minimum, l’intervention des services d’urgence serait facilitée et les activités de la piste et du trafic aérien reprendraient plus rapidement.

Étant donné que les conséquences des sorties de piste tendent à être plus graves lorsqu’aucune RESA n’a été aménagée, le fait de ne pas l’exiger entraînerait un risque pour la sécurité des voyageurs et des équipages. Cela pourrait entraîner une perte de confiance dans l’industrie aéronautique canadienne et envers le gouvernement du Canada par le public canadien et les partenaires du Canada du secteur de l’aviation.

Objectifs

Les modifications proposées ont pour objectif d’améliorer la sécurité du transport aérien en réduisant les conséquences néfastes des atterrissages courts et des sorties en bout de piste. Ces conséquences sont notamment les suivantes :

• la gravité des blessures et des décès;
• la gravité des dommages causés aux aéronefs et aux installations aéroportuaires;
• les retards liés à l’intervention des services d’urgence;
• la perturbation des opérations aéroportuaires et des déplacements aériens lorsque la piste est fermée en raison d’une sortie de piste.

De plus, les modifications proposées visent à aligner les exigences du Règlement sur la norme de l’OACI, tout en tenant compte de l’intention de la recommandation formulée par le BST.

Description

Aéroports et piste

Les modifications proposées modifieraient les parties I, III et VI du Règlement. Les exigences proposées s’appliqueraient aux aérodromes exploités en vertu d’un certificat d’aéroport (aéroports) qui atteignent ou dépassent le seuil minimal de passagers. Seules les pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers seraient soumises aux modifications proposées.

Aéroports atteignant un seuil minimal de passagers

En vertu des exigences actuelles en matière de certification des aéroports, les RESA sont aménagées en fonction de la longueur de la piste, du type d’approche et du nombre de sièges passagers des aéronefs empruntant la piste. Les modifications proposées remplaceraient ces critères par de nouveaux, fondés sur un seuil minimal de 325 000 passagers par an pour les aéroports. Les aéroports militaires ne seraient pas soumis aux modifications proposées.

Les aéroports disposeraient d’une période de mise en œuvre de deux ans pour se conformer à la réglementation proposée. Pour les aéroports qui ont déjà atteint ce seuil, la période de mise en œuvre commencerait au moment de la publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Pour les autres aéroports, la période de mise en œuvre débuterait après trois années civiles consécutives d’atteinte du seuil.

Inversement, un exploitant d’aéroport ne serait plus soumis aux exigences relatives aux RESA après trois années civiles consécutives d’un seuil de passagers inférieur à 325 000. Dans un tel cas, l’exploitant de l’aéroport ne serait plus tenu de se conformer aux exigences relatives aux RESA.

Pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers

Les modifications proposées deviendraient obligatoires pour les pistes existantes et nouvelles de toutes les longueurs destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers. Les pistes qui ne sont pas destinées à ce type de vols, comme les pistes destinées exclusivement à des vols cargo, des vols de formation des pilotes ou des vols privés, ne seraient pas soumises aux modifications proposées.

Aires de sécurité d’extrémité de piste

La conformité à la norme RESA peut être assurée de différentes manières, à la discrétion de l’exploitant de l’aéroport. Les options disponibles sont les suivantes : augmenter la taille de l’aire de sécurité en dehors de la piste selon la longueur minimale requise, ajuster les distances déclarées de la piste, installer un système d’arrêt ou utiliser une combinaison de l’augmentation de l’aire de sécurité de la piste en dehors de la piste et de l’ajustement des distances déclarées de la piste.

Augmentation de la taille de l’aire de sécurité en dehors de la piste

La préparation d’une partie de terrain supplémentaire au-delà des surfaces nivelées existantes augmenterait l’aire de sécurité réglementée de 60 à 150 m avant et au-delà de la piste ^{référence 9}. Cette option serait adoptée lorsqu’il y a suffisamment de terres disponibles aux extrémités d’une piste.

Si cette option était choisie, le terrain situé avant et après la piste devrait satisfaire aux exigences relatives aux RESA énoncées dans le TP 312. Cela peut nécessiter un remblayage, un compactage ou un nivellement du sol. Les obstacles présents devraient être enlevés. Aucune modification ne serait nécessaire pour la piste elle-même.

Ajustement des distances déclarées de la piste

Réduire les distances déclarées ^{référence 10} utilisables et adaptées au respect des exigences de performance en matière de distance de décollage et d’atterrissage pour les pistes serait une option différente. Dans ce scénario, les distances maximales déclarées utilisables de la piste seraient réduites d’un maximum de 90 m par extrémité de piste (ce qui donnerait un total de 150 m avec l’aire de sécurité de piste). Cette option peut être adoptée lorsqu’une réduction des distances déclarées n’a pas d’incidence ou ne se répercute que légèrement sur l’utilisation d’aéronefs critiques, par exemple sur les pistes qui dépassent la longueur requise par rapport à l’utilisation d’aéronefs critiques. Un aéronef critique est un aéronef identifié comme ayant les exigences opérationnelles les plus sévères en ce qui concerne la détermination des dimensions de l’aire de mouvement et des autres caractéristiques physiques de l’aérodrome ou d’une partie de celui-ci.

Si cette option est choisie, la seule action requise de la part de l’exploitant consisterait à modifier le manuel d’exploitation d’aéroport (AOM) et à soumettre le nouveau AOM au ministre des Transports pour approbation. Si les distances déclarées sur la piste étaient réduites de la longueur maximale de la RESA (90 m à chaque extrémité de la piste), la distance totale utilisable pour le décollage et l’atterrissage serait réduite d’un maximum de 180 m au total (90 m par extrémité de piste). Une fois que les distances déclarées seraient modifiées, les pilotes ajusteraient leurs calculs en fonction des distances requises pour le décollage et l’atterrissage (la distance nécessaire varie en fonction de divers facteurs, notamment le type et le poids de l’aéronef, les conditions météorologiques [présence de pluie ou de neige, par exemple] et les conditions atmosphériques [pression barométrique, par exemple]). Dans certains cas, la réduction de la distance utilisable peut entraîner un ajustement de la masse de l’aéronef, lequel est obtenu par la réduction du nombre de passagers ou de la cargaison. La réduction de la distance utilisable n’empêcherait en aucun cas un aéronef d’utiliser la piste.

Installation d’un système d’arrêt

Une autre option consisterait à installer un système d’arrêt ^{référence 11}, lequel est conçu pour ralentir un aéronef qui dépasse la piste. Ce système, installé à l’extérieur de la piste, couvre le sol et se compose de matériaux absorbants qui ont une résistance donnée (généralement du ciment) et qui s’écrasent de manière fiable et prévisible sous le poids de l’aéronef. Lorsqu’un aéronef roule sur un système d’arrêt, ses pneus s’enfoncent dans le lit et l’appareil est ralenti du fait qu’il doit rouler à travers les matériaux. Les systèmes d’arrêt sont construits là où de la terre est disponible au bout de la piste. Ils sont conçus pour arrêter un aéronef sans causer de dégâts structurels majeurs ni de graves blessures aux passagers. La longueur de ces systèmes n’est pas normalisée; elle varie en fonction de plusieurs critères. Un système d’arrêt peut être coûteux à mettre en place et doit être réparé après une sortie en bout de piste. Jusqu’à ce que les réparations soient terminées, la piste associée continuerait d’être exploitée. Dans ce cas, l’exploitant de l’aéroport ajusterait temporairement les distances déclarées de la piste ou demanderait une exemption ^{référence 12} temporaire aux exigences réglementaires.

Le système d’arrêt devrait respecter les exigences relatives aux RESA énoncées dans le TP 312. Cela peut nécessiter un remblayage, un compactage ou un nivellement du sol et l’installation de matériaux déformables au sol. Étant donné que le système d’arrêt n’a pas besoin d’être aussi large que la piste, une partie de terrain devrait être préparée en tant que RESA de chaque côté du système d’arrêt pour garantir que la surface totale couverte répond pleinement aux exigences relatives aux RESA (deux fois la largeur de la piste). Aucune modification ne serait nécessaire pour la piste elle-même.

Combinaison de l’augmentation de la superficie de l’aire de sécurité en dehors de la piste et de l’ajustement des distances déclarées de la piste

Une dernière option serait de combiner les deux premières options décrites ci-dessus. Selon cette option, si moins de 90 m de terrain étaient disponibles à une extrémité de la piste, une partie de la RESA serait aménagée en préparant le terrain en dehors de la piste et le reste de la RESA de 90 m serait obtenu en réduisant les distances déclarées de la piste de la longueur manquante. Par exemple, à une extrémité de la piste, un terrain de 50 m pourrait être préparé après l’aire de sécurité de piste, les 40 m restants pouvant être obtenus en réduisant les distances déclarées de la piste. L’aire de sécurité de 60 m à l’extrémité de la piste pourrait être comprise dans les RESA.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Les options envisagées pour résoudre ce problème comprennent une approche volontaire et trois approches réglementaires utilisant différents moyens pour imposer la conformité aux exigences relatives aux RESA.

Approche volontaire

Cette approche permet aux aéroports de décider d’appliquer ou non la norme RESA sur leurs pistes. Il n’existe pas de norme ou de réglementation obligatoires, mais uniquement une recommandation et des documents d’orientation pour les exploitants d’aéroport qui décident d’aménager des RESA.

Le coût associé à une approche volontaire serait inférieur à celui associé à une approche réglementaire et nécessiterait une intervention limitée du gouvernement du Canada. Les avantages de cette approche seraient également moins importants que ceux de l’approche réglementaire et les niveaux de sécurité resteraient inchangés ou augmenteraient légèrement.

Bien que quelques exploitants d’aéroports canadiens aient volontairement aménagé des RESA, le taux d’adoption global pourrait être amélioré. L’approche volontaire ne se traduirait probablement pas par un nombre suffisant d’exploitants d’aéroports aménageant des RESA. Par conséquent, le Canada n’atteindrait pas le même niveau de sécurité par rapport à ses homologues internationaux.

Première approche réglementaire : imposer les RESA conformément à la recommandation du BST

Afin de se conformer à la recommandation du BST, chaque piste d’au moins 1 800 m de long située dans un aéroport canadien devrait avoir des RESA de 300 m. Cette règle engloberait les pistes effectuant tous types d’exploitations. Cette approche serait limitée aux pistes d’au moins 1 800 m. Elle s’appliquerait à 82 aéroports.

Les dimensions recommandées de la RESA par le BST sont plus longues que les normes actuelles du Canada et de l’OACI (300 m au lieu de 150 m). Cette approche générerait des coûts de construction importants en raison des besoins beaucoup plus importants en terres, tandis que les avantages marginaux seraient faibles, la plupart des sorties de piste s’arrêtant dans les 150 m ^{référence 13}.

Deuxième approche réglementaire : imposer des RESA conformément aux normes internationales

Si le Canada adoptait la norme de l’OACI, des RESA de 150 m deviendraient obligatoires pour toutes les pistes d’au moins 1 200 m et pour certaines pistes de moins de 1 200 m dans chaque aéroport offrant des transports publics. En 2010-2011, lorsque cette option avait été envisagée pour la première fois, elle aurait été appliquée à 218 aéroports au Canada. Compte tenu du nombre d’aéroports touchés, le risque pour la sécurité aurait été considérablement réduit. Toutefois, les pistes plus courtes n’auraient pas été couvertes, même si elles étaient destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers. Les coûts projetés seraient très élevés avec cette approche, tout en offrant un avantage supplémentaire minime du point de vue de la sécurité en raison du faible trafic de passagers de nombreux aéroports touchés. Bien que cette approche soit souhaitable pour des raisons de sécurité, les coûts associés à l’approche OACI désavantageraient les petits aéroports situés dans des régions éloignées et nordiques.

Troisième approche réglementaire : adoption d’exigences relatives aux RESA basées sur le nombre de passagers (approche privilégiée)

L’approche privilégiée consiste à imposer l’aménagement de RESA de 150 m dans les aéroports les plus fréquentés du Canada. Cette approche permettrait de réduire les risques pour la sécurité dans les aéroports commerciaux les plus fréquentés accueillant des passagers et d’améliorer la conformité aux normes internationales. Cette option est conforme aux conclusions de l’évaluation des risques dans les aéroports canadiens relative aux aires de sécurité d’extrémité de piste (Runway End Safety Area, Risk Assessment at Canadian airports, 2015) ^{référence 14}. Étant donné que l’analyse n’a révélé aucun critère clé permettant de prendre en compte les sorties de piste (y compris la longueur de la piste et le type d’approche), l’étude a recommandé la mise en œuvre d’une approche basée sur le risque ou l’exposition centrée sur le seuil de passagers.

Selon les données relatives aux passagers aériens pour 2017, environ 75 % du trafic de passagers au Canada s’est produit sur des pistes entièrement conformes ou présentant les caractéristiques physiques de la RESA. L’exigence proposée s’appliquerait aux 28 aéroports les plus achalandés (c’est-à-dire avec un minimum de 325 000 passagers chaque année) au Canada. Au cours des 20 prochaines années, 9 autres aéroports pourraient potentiellement atteindre le seuil de passagers, ce qui porterait à 37 le nombre total d’aéroports aménageant des RESA sur les pistes utilisées pour des vols commerciaux réguliers de transport de passagers. Globalement, cette option entraînerait une augmentation de la couverture de passagers de l’ordre de 20 % (soit de 75 % à 95 %) d’ici 2038.

L’option selon laquelle les investissements pour les RESA sont limités aux pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers vise à offrir des avantages en matière de sécurité à la grande majorité des voyageurs et des membres d’équipage sans imposer des coûts excessifs à l’industrie. Cette approche rapprocherait le Canada des normes internationales et de celles des États-Unis.

Avantages et coûts

Avantage

Parmi les avantages des modifications proposées, notons ceux liés à la sécurité (réduction de la gravité des dommages aux aéronefs, réduction de la gravité des blessures, décès évités, réduction du niveau de stress subi par les passagers et les membres d’équipage lors d’un accident, réduction de la gravité des impacts à long terme potentiels) et ceux liés à l’efficacité (réduction des retards pour les passagers et les exploitants aériens, un accès plus facile pour les interventions des services d’urgence et des frais juridiques évités pour les aéroports, le gouvernement et les exploitants aériens).

Pour évaluer ces avantages, des sorties de piste historiques ont été analysées. Entre 2005 et 2016, 79 accidents d’atterrissages courts et de sorties en bout de piste ont été signalés au total dans les 37 aéroports concernés, sur des pistes touchées par les modifications proposées. Dans l’ensemble, les sorties de piste signalées n’ont pas entraîné de décès et n’ont causé que des blessures mineures. Une seule sortie de piste a causé des dommages importants à un aéronef, tandis que toutes les autres sorties de piste ont entraîné des dommages mineurs ou aucun dommage.

L’analyse ne s’est pas limitée aux sorties de piste qui se sont déroulées dans les 60 à 150 m avant le début de la piste, dans le cas d’un atterrissage trop court, ou dans les 60 à 150 m au-delà de l’extrémité de piste, dans le cas d’une sortie en bout de piste. Afin d’évaluer les avantages supplémentaires qui découleraient des modifications proposées, le nombre de sorties de piste qui se sont produites sur des pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers a été réduit pour ne représenter que les sorties de piste évaluées comme s’étant arrêtées entre 60 et 150 m de la piste en utilisant des fractions tirées du document précédemment mentionné, Runway End Safety Area, Risk Assessment at Canadian airports ^{référence 15}. Il est prévu qu’entre 2019 et 2038, les modifications proposées réduiraient la gravité d’environ 10 ^{référence 16} atterrissages courts et sorties en bout de piste.

Avantages en matière de sécurité

En proposant une aire plus longue, exempte d’obstacles et accessible aux services d’urgence aux deux extrémités des pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers, les modifications proposées permettraient de réduire les conséquences néfastes des atterrissages courts et des sorties en bout de piste d’aéronefs. Cela se traduirait par les avantages de sécurité suivants :

• une gravité réduite au minimum des dommages aux aéronefs et aux installations aéroportuaires;
• un risque minimal de perte de vie ou de blessure pour les passagers et les équipages;
• une réduction des niveaux de stress subis par les passagers et les membres d’équipage lors d’un incident et une diminution de la gravité des éventuels impacts à long terme après l’événement (effets post-traumatiques).

En raison de la rareté des données, seuls certains décès et dommages aux aéronefs évités sont évalués financièrement. Sur une période de 20 ans, en appliquant un taux d’actualisation de 7 %, les dommages évités aux aéronefs sont évalués à 6 349 798 $, la valeur des blessures évitées devrait s’élever à 6 301 $, tandis que les décès évités escomptés sont nuls.

Gains d’efficacité

Les modifications proposées procureraient également les gains d’efficacité suivants en cas de sortie en bout de piste ou d’atterrissage court :

• une réduction des retards pour les passagers et les exploitants aériens;
• un accès plus facile pour les interventions des services d’urgence;
• l’évitement des frais juridiques pour les aéroports, le gouvernement et les exploitants aériens.

Transports Canada estime à 1 002 455 $ (884 075 $ pour les passagers aériens et 118 381 $ pour les exploitants aériens) les retards évités en cas de sortie en bout de piste ou d’atterrissage court sur 20 ans, avec un taux d’actualisation de 7 %. Les avantages liés à un accès plus facile pour les interventions des services d’urgence et aux frais juridiques évités pour les aéroports, le gouvernement et les exploitants aériens n’ont pas été quantifiés ni évalués financièrement.

Coût

Les coûts supportés par un aéroport pour aménager une RESA aux extrémités d’une piste destinée aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers pourraient être classés en trois catégories : coûts de construction, coûts d’entretien et coûts administratifs. Le gouvernement du Canada assumerait également les coûts administratifs et d’application de la loi engagés pour assurer la conformité aux modifications proposées.

Coûts de construction pour l’industrie

Les données sur les coûts de construction ont été recueillies lors de consultations avec les exploitants d’aéroports. La première phase de consultation comprenait une présentation aux intervenants, une réunion avec ces derniers et de nombreux appels téléphoniques. Sur la base de ces consultations préliminaires, il n’était pas prévu que les aéroports installent un système d’arrêt, en raison des coûts importants d’achat, d’installation, d’entretien et de remplacement qu’il représente.

Les consultations 2017-2018 qui ont suivi portaient principalement sur la collecte des données relatives aux coûts ainsi que sur les caractéristiques physiques des RESA de tous les aéroports qui seraient directement concernés par les modifications proposées. Les informations suivantes ont été recueillies :

• le nombre de pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers dans chaque aéroport;
• la disponibilité de 90 m supplémentaires en vue d’un éventuel prolongement de l’aire de sécurité aux deux extrémités;
• la présence d’obstacles aux deux extrémités de la piste;
• le type de surface (gravier, herbe, asphalte, etc.) dans les 90 m;
• la pente du sol.

D’après les réponses fournies lors des consultations de 2017-2018, 23 des 37 aéroports visés par la proposition ont été jugés conformes aux caractéristiques physiques des RESA, et les coûts de construction engagés aux fins de conformité étaient nuls ou négligeables. Néanmoins, les modifications proposées imposeraient des coûts de construction évalués à 31 901 605 $ (en valeur actuelle, avec un taux d’actualisation de 7 % sur 20 ans) aux aéroports restants. Un aéroport ayant des caractéristiques uniques assumerait à lui seul environ 82 % des coûts totaux de construction, soit 26 203 162 $. Les caractéristiques physiques et les activités de cet aéroport, notamment l’utilisation d’angles plus prononcés pour le décollage et l’atterrissage et l’impossibilité de décoller avec une charge complète de passagers ou de chargement lorsque la piste est humide ou contaminée, limitent le prolongement de l’aire de sécurité.

Coûts d’entretien pour l’industrie

Les coûts d’entretien comprennent les coûts de déneigement ou de tonte du gazon, ainsi que les coûts périodiques des produits d’étanchéité et de la couche de finition pour les aéroports qui installent un système d’arrêt. Étant donné que la plupart des aéroports sont assujettis au chapitre 4 du TP 312 (« Gestion des obstacles »), les coûts supplémentaires liés aux RESA pour déneiger les extrémités des bandes de piste et pour tondre le gazon devraient être négligeables.

Pour obtenir une estimation des coûts des produits d’étanchéité et de la couche de finition, Transports Canada a consulté un fabricant et un installateur de systèmes d’arrêt. Les données obtenues ont permis d’estimer les coûts des produits d’étanchéité (244 414 $) et de la couche de finition (53 407 $) sur 20 ans, avec un taux d’actualisation de 7 %.

Coûts administratifs pour l’industrie

L’AOM exigerait un rajustement au cours de la période de deux ans allouée pour aménager les RESA. Ce manuel précise les normes respectées et les services fournis par l’aéroport. On s’attend à ce que chaque aéroport consacre deux heures à la mise à jour de son AOM et 30 minutes à l’examiner et à l’envoyer à Transports Canada pour approbation. Ces tâches seraient effectuées une fois par aéroport, par le personnel de gestion des exploitants d’aéroport. Les coûts administratifs totaux s’élèveraient à 4 558 $ sur une période de 20 ans, avec un taux d’actualisation de 7 %.

Coûts administratifs et coûts d’application de la loi pour le gouvernement

Le respect des modifications proposées entraînerait également des coûts administratifs et des coûts d’application de la loi pour le gouvernement du Canada.

Transports Canada serait responsable de l’examen et de l’approbation de l’AOM. Le temps supplémentaire estimatif consacré à l’examen et à l’approbation des AOM devrait être minime. Ainsi, les modifications proposées entraîneraient des coûts administratifs négligeables pour le gouvernement.

Les coûts d’application de la loi seraient à la charge du personnel opérationnel régional chargé de la surveillance dans les régions où sont situés les aéroports concernés. Étant donné que le ministre serait autorisé à prendre un arrêté pour obliger un exploitant d’aéroport à ajuster les distances déclarées en cas de non-conformité aux modifications proposées, une pleine conformité est prévue. Aucune inspection supplémentaire à l’appui des modifications réglementaires proposées n’est prévue. Dans l’ensemble, les coûts engagés par le gouvernement du Canada pour assurer la conformité réglementaire aux modifications proposées seraient négligeables.

Résumé des avantages et des coût

Les modifications proposées réduiraient au minimum la gravité des conséquences d’un atterrissage court ou d’une sortie en bout de piste pour 10 événements sur un horizon de 20 ans. Les avantages de cette réduction de la gravité des conséquences d’accidents sont évalués à environ 7 358 555 $ sur 20 ans.

La conformité devrait être assurée grâce à l’une des options suivantes : prolonger l’aire de sécurité existante à l’extérieur de la piste, réduire les distances déclarées de la piste, installer un système d’arrêt ou utiliser une approche combinée. Sur une période de 20 ans, la mise en œuvre des modifications proposées coûterait environ 32 203 985 $ aux exploitants d’aéroport et au gouvernement du Canada, coût principalement assumé par un aéroport doté de caractéristiques physiques uniques.

En résumé, les modifications proposées devraient générer un coût net de 24 845 430 $ avec un rapport avantages-coûts de 0,23. Les résultats de l’analyse sont présentés au tableau 1. Même si l’analyse démontre que les coûts dépassent les avantages, elle ne reflète pas forcément l’avantage total. Des avantages non quantifiables en matière de sécurité, tels que la réduction du stress subi par les passagers et l’équipage lors d’un atterrissage court ou d’une sortie en bout de piste, ou la gravité réduite des éventuelles répercussions à long terme après l’événement (par exemple des effets post-traumatiques), seraient obtenus en imposant un prolongement de 90 m de l’aire de sécurité au-delà des extrémités de piste. Les exigences en matière de RESA présentent également des gains d’efficacité non quantifiables, notamment l’amélioration de l’accès pour l’intervention des services d’urgence, l’évitement des frais juridiques pour les aéroports, le gouvernement et les exploitants aériens, et la réduction des dommages causés à l’aéroport.

Tableau 1 — Résultats relatifs aux avantages et aux coûts, actualisés à 7 % (en dollars canadiens)

Avantages et coûts	2019	2021 note * du tableau a2	2028	2038	Totaux
Avantages monétaires
Avantages pour la population canadienne	0	59 478	52 251	37 848	890 376
Blessures évitées	0	511	369	215	6 301
Retards évités pour les passagers	0	58 967	51 883	37 632	884 075
Avantages pour l’industrie	0	526 607	378 965	220 754	6 468 179
Dommages évités aux aéronefs	0	518 053	371 980	216 159	6 349 798
Retards évités pour les exploitants aériens	0	8 553	6 985	4 595	118 381
Total des avantages monétaires	0	586 085	431 216	258 602	7 358 555
Coûts monétaires
Coûts pour les exploitants d’aéroport	0	31 625 899	150 701	0	32 203 984
Coûts de construction	0	31 621 976	0	0	31 901 605
Coûts d’entretien	0	0	150 617	0	297 821
Coûts administratifs	0	3 923	84	0	4 558
Total des coûts monétaires	0	31 625 899	150 701	0	32 203 984
Avantages monétaires nets	0	(31 039 815)	280 515	258 602	(24 845 430)
Note(s) du tableau a2 Note * du tableau a2 Première date de mise en œuvre Retour à la note * du tableau a2

Avantages et coûts qualitatifs et non monétaires

Analyses de sensibilité

Atterrissages courts et sorties en bout de piste

La probabilité d’une sortie en bout de piste ou d’un atterrissage court et l’estimation de leur nombre sont basées sur le nombre de sorties de piste historiques dans les aéroports canadiens qui atteignent le seuil ou qui l’atteindront au cours des 20 prochaines années. Certains de ces accidents ont été désignés comme des sorties de piste sans qu’il soit certain que l’aéronef est sorti en bout de piste ou qu’il a dévié latéralement. Pour exclure les sorties de piste latérales (qui ne sont pas visées), l’analyse principale suppose que 50 % de ces sorties de piste incertaines étaient des sorties de piste latérales. Pour examiner si cette hypothèse aurait une incidence sur la conclusion, une analyse de sensibilité a été réalisée. Pour les besoins de cette analyse, 25 % et 75 % des sorties de piste incertaines ont été traitées comme des sorties de piste latérales.

Taux d’efficacité

L’incertitude était également associée au taux d’efficacité des modifications proposées. Le taux d’efficacité représente la mesure dans laquelle les exigences énoncées dans la proposition permettraient d’atténuer les dommages causés par un atterrissage court ou une sortie en bout de piste. Une analyse de sensibilité a été réalisée pour comparer le taux d’efficacité utilisé dans l’analyse principale (50 %) aux taux d’efficacité inférieur (25 %) et supérieur (75 %).

Options relatives à l’aire de sécurité d’extrémité de piste à un aéroport ayant des caractéristiques uniques

La conformité aux exigences relatives aux RESA peut être assurée de différentes manières : en prolongeant l’aire de sécurité existante à l’extérieur de la piste, en ajustant les distances déclarées de la piste, en combinant le prolongement de l’aire de sécurité à l’extérieur de la piste et l’ajustement des distances déclarées, ou en installant un système d’arrêt. Pour les besoins de cette analyse, on suppose que l’aéroport ayant des caractéristiques physiques uniques installe un système d’arrêt. Une analyse de sensibilité a été réalisée pour prendre en compte le scénario dans lequel le terrain de l’aéroport est agrandi pour que le prolongement prescrit puisse être effectué.

Calendrier analytique

Il est reconnu que la majeure partie des coûts associés à la réglementation proposée sont engagés au cours des premières années de la période d’analyse, alors que les avantages sont répartis de manière plus uniforme sur la période d’analyse. Bien que Transports Canada estime que la période de 20 ans reflète le plus fidèlement les coûts et les avantages de cette proposition en raison de la longue durée de vie des RESA aménagées, une analyse de sensibilité a été réalisée sur une période de 10 ans aux fins de comparaison.

Taux d’actualisation

L’analyse de sensibilité est fondée sur un taux d’actualisation de 3 % au lieu des 7 % recommandés par le Secrétariat du Conseil du Trésor. Les résultats sont présentés au tableau 2 ci-dessous :

Tableau 2 — Résultats de l’analyse de sensibilité

Changements de paramètres	Avantage net ($)	Rapport avantages-coûts
Nombre de sorties de piste survenues par le passé
Avantages prévus en utilisant 25 % d’événements inconnus	(25 820 443)	0,20
Avantages prévus en utilisant 75 % d’événements inconnus	(23 870 416)	0,26
Taux d’efficacité
Les modifications proposées atténueraient de 25 % les dommages causés par un atterrissage court ou une sortie en bout de piste	(28 524 707)	0,11
Les modifications proposées atténueraient de 75 % les dommages causés par un atterrissage court ou une sortie en bout de piste	(21 166 153)	0,34
Options relatives au RESA à un aéroport ayant des caractéristiques uniques
Ajout de la longueur prescrite	(59 485 158)	0,11
Calendrier analytique
10 ans (2019-2028)	(24 962 372)	0,22
Taux d’actualisation
3 %	(24 325 111)	0,30

Analyses de répartition

Les coûts imposés par les modifications proposées ne seraient pas répartis uniformément entre les intervenants, notamment les exploitants d’aéroports, les exploitants aériens et les passagers.

Incidences sur les aéroports concernés

Environ 82 % des coûts totaux seraient assumés par un seul aéroport, tandis que les avantages monétaires attendus resteraient faibles. Cependant, étant donné les caractéristiques physiques uniques de cet aéroport, une sortie de piste pourrait avoir de graves conséquences. Des répercussions telles que des blessures ou la mort de membres d’équipage ou de passagers, des dommages matériels, des frais juridiques et des dommages à la réputation pourraient se produire. Le tableau 3 présente une ventilation des coûts et avantages attendus pour l’aéroport en question et pour tous les autres aéroports concernés.

Tableau 3 — Aéroport ayant des caractéristiques physiques uniques par rapport à tous les autres aéroports concernés

Aéroport	Coût total ($)	Avantage total ($)	Avantage net ($)	Rapport avantages-coûts
Aéroport ayant des caractéristiques physiques uniques	26 501 118	640 759	(25 860 359)	0,02
Tous les autres aéroports concernés	5 702 866	6 717 796	(24 845 430)	1,18

Incidences sur les exploitants aériens ou les passagers

Les coûts de conformité imposés par les modifications proposées pourraient être transférés aux exploitants aériens ou aux passagers. Le coût maximal par mouvement, qui représente le montant maximal qu’un exploitant aérien devrait payer par décollage ou atterrissage pour couvrir les coûts totaux des RESA sur une période de 20 ans (si les aéroports transfèrent 100 % des coûts des RESA aux exploitants aériens ou aux passagers), est estimé à 0,61 $. Autrement exprimé, si les passagers devaient couvrir 100 % des coûts des RESA, le coût par passager concerné (ce qui représente le montant maximal qu’un passager devrait payer par décollage ou atterrissage) sur une période de 20 ans serait d’environ 0,01 $.

Règle du « un pour un »

Selon les modifications proposées, les exploitants d’aéroports seraient tenus de mettre à jour l’AOM et de l’envoyer à Transports Canada pour approbation. Selon les projections, cela entraînerait une augmentation nette des coûts moyens annualisés du fardeau administratif d’environ 263 $, soit 7 $ par exploitant d’aéroport concerné. Ainsi, la règle du « un pour un » s’appliquerait aux modifications proposées, telle qu’elle est décrite dans la Loi sur la réduction de la paperasse, et l’augmentation serait donc compensée.

Lentille des petites entreprises

D’après les rapports financiers accessibles au public et l’opinion d’experts de Transports Canada, il est clair que tous les aéroports assujettis aux modifications proposées ont un revenu brut annuel supérieur à 5 millions de dollars. En tant que tels, ils sont considérés comme des entreprises de taille moyenne ou grande. Étant donné qu’aucune petite entreprise ne serait touchée par les modifications proposées, la lentille des petites entreprises ne s’appliquerait pas.

Consultation

Transports Canada a lancé des consultations sur les RESA avec les intervenants en 2010. Ces consultations avaient pour objet d’informer les intervenants de l’intention de Transports Canada de proposer des modifications réglementaires relatives aux RESA et de solliciter leurs commentaires, ce qui est inestimable pour la conception de la réglementation. Transports Canada a également consulté les aéroports sur les hypothèses liées à l’analyse coûts-avantages ainsi que sur les estimations de coûts.

Consultations relatives à la conception de la réglementation

Approche initiale (2010)

L’intention initiale de Transports Canada était de s’aligner pleinement sur les normes internationales établies par l’OACI. Cette approche aurait nécessité une RESA de 150 m (pouvant comprendre l’aire de sécurité de piste) aux deux extrémités des pistes de l’un des types suivants aux aéroports terrestres ouverts au public :

• pistes de code 2 (entre 800 et 1 200 m), si des systèmes d’atterrissage aux instruments sont utilisés (ce système permet aux pilotes d’effectuer une approche aux instruments à l’atterrissage lorsque la visibilité est faible);
• toutes les pistes de code 3 et 4 (1 200 m et plus), quel que soit le type d’approche utilisé.

Un Avis de proposition de modification (APM) a été présenté pour la première fois au cours d’une réunion du comité technique de trois jours du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) tenue du 15 au 17 novembre 2010 à Ottawa. Le 23 novembre 2010, l’APM a été officiellement envoyé aux membres du CCRAC, qui ont eu 30 jours pour faire part de leurs commentaires. Vingt et une soumissions ont été reçues au cours de cette première consultation, y compris, mais sans s’y limiter, les gouvernements territoriaux, les gouvernements provinciaux, les administrations aéroportuaires, les compagnies aériennes et diverses associations.

La principale préoccupation exprimée par les intervenants concernait la proposition d’étendre l’application de la norme RESA aux aéroports du Nord et des régions éloignées. Les préoccupations exprimées portaient sur le fardeau et la logistique associés à l’aménagement des RESA, ainsi que sur les coûts associés et leur effet défavorable attendu sur les aéroports opérant avec des budgets limités.

Transports Canada a examiné le cas particulier des aéroports du Nord et des régions éloignées en examinant comment d’autres réglementations et programmes de financement fédéraux répondent aux besoins des communautés du Nord et des régions éloignées. À la lumière des constatations, Transports Canada a décidé d’exclure les aéroports situés au nord du 60^e parallèle qui servent uniquement aux opérations des transporteurs aériens utilisant des petits aéronefs. La suppression des aéroports nordiques et éloignés a exclu de nombreux aéroports de la proposition initiale, tous situés au Québec, au Nunavut, dans les Territoires du Nord-Ouest et au Yukon.

Étant donné que l’inclusion des aéroports du Nord dans l’APM a eu une incidence importante sur tous les commentaires formulés dans le cadre de cette consultation, y compris sur les délais et les coûts liés aux aéroports éloignés et nordiques, Transports Canada a publié un APM révisé excluant les aéroports situés au nord du 60^e parallèle.

Approche révisée (2011)

Un APM révisé a été publié le 23 septembre 2011 dans le cadre du processus du CCRAC. Les intervenants ont eu 30 jours pour commenter. Les exigences proposées dans cet APM révisé étaient toujours conformes aux normes internationales, à l’exception des aéroports situés au nord du 60^e parallèle et n’accueillant que des services aériens commerciaux utilisant des petits aéronefs, qui ne seraient pas soumis à la réglementation proposée sur les RESA.

Transports Canada a reçu 19 réponses d’intervenants, notamment des autorités aéroportuaires, des gouvernements provinciaux et territoriaux, des transporteurs aériens et des associations telles que l’Association des pilotes d’Air Canada (APAC), la Northern Air Transport Association (NATA) et l’Association du transport aérien du Canada (ATAC). De toutes les soumissions reçues, seulement trois (15 %) ont indiqué appuyer le projet de règlement. L’opposition exprimée était en grande partie liée au vaste champ d’application, à l’analyse préliminaire limitée réalisée par Transports Canada et aux coûts de mise en œuvre prévus.

Afin de mieux documenter les avantages en matière de sécurité associés aux RESA et de comprendre les problèmes de mise en œuvre et les impacts des RESA soulevés par les intervenants, Transports Canada a commandé une évaluation des risques dans les aéroports canadiens relative aux aires de sécurité d’extrémité de piste (Runway End Safety Area, Risk Assessment at Canadian airports). Un questionnaire d’enquête a été distribué aux aéroports canadiens de l’ensemble du pays afin de recueillir des informations précises sur des sites spécifiques concernant les extrémités des pistes. Les exploitants d’aéroports ont eu cinq semaines pour remplir et soumettre le questionnaire. Des réponses ont été reçues de 150 aéroports sur 163, soit un taux de réponse de 92 %. De plus, des ateliers d’experts en la matière ont eu lieu en 2014 à Halifax, Calgary, Montréal et Ottawa pour discuter de la méthodologie de l’étude sur les RESA. Au total, 64 experts ont participé à ces séances. Les experts comprenaient des représentants d’exploitants d’aéroports, de compagnies aériennes, de pilotes, du contrôle de la circulation aérienne et de membres de diverses associations de l’industrie aéronautique. Les experts ont discuté de plusieurs problèmes, notamment l’efficacité escomptée des RESA, les solutions de remplacement potentielles, les coûts initiaux et continus prévus et des préoccupations concernant une approche unique.

Conformément aux conclusions et aux recommandations de l’évaluation des risques dans les aéroports canadiens relative aux aires de sécurité d’extrémité de piste (Runway End Safety Area, Risk Assessment at Canadian airports), l’approche générale en matière de RESA a été examinée. Comme aucun des facteurs de risque analysés (y compris la longueur de la piste) n’a mis en évidence un risque particulier, le critère de la longueur de la piste a été abandonné.

Approche finale (2016)

Le 12 mai 2016, un APM révisé a été publié et envoyé aux membres du CCRAC, composé de 603 intervenants à ce moment-là. Transports Canada a organisé une séance d’information technique avec les intervenants concernés, y compris les gouvernements provinciaux et territoriaux, le 11 mai 2016, un jour avant la publication de l’APM révisé.

L’évaluation des risques dans les aéroports canadiens relative aux aires de sécurité d’extrémité de piste (Runway End Safety Area, Risk Assessment at Canadian airports) a révélé qu’il n’existait aucune approche évidente pour atténuer le risque de sorties de piste. Transports Canada a donc décidé de remplacer son approche précédente, basée sur la longueur de la piste, les types d’approche et le nombre de sièges passagers des aéronefs, par une approche basée sur l’exposition. En conséquence, l’APM de 2016 a proposé que les exigences relatives aux RESA soient obligatoires pour les aéroports dépassant un certain seuil de passagers. Le critère du nombre de passagers a été choisi pour maximiser l’exposition des passagers. En d’autres termes, imposer l’aménagement obligatoire de RESA sur les pistes situées dans les aéroports les plus fréquentés offrirait un niveau de sécurité accru à une grande partie des passagers aériens, en cas de sortie de piste.

Quatre options ont été soumises, avec des seuils allant de 200 000 à 1 000 000 de passagers par an, correspondant à une couverture des voyageurs aériens commerciaux de 91,2 % à 96,8 %. Chaque option a été présentée avec une liste d’aéroports potentiellement touchés (de 16 à 36). Les intervenants ont été consultés sur les options, la période de mise en œuvre et les implications financières. Bien qu’une période de consultation de 90 jours ait été initialement accordée, cette période a été prolongée pour répondre aux besoins des intervenants.

En réponse à l’APM, 26 intervenants ont présenté des soumissions, notamment des aéroports, des gouvernements provinciaux, des associations de l’industrie, des associations de pilotes et des compagnies aériennes. Transports Canada a soigneusement examiné chaque soumission reçue. Les principaux commentaires et préoccupations reçus peuvent être résumés comme suit :

• Application : La plupart des aéroports ont choisi l’option qui les excluait. En conséquence, l’option avec le seuil le plus élevé (les aéroports accueillant plus d’un million de passagers par an) a fini par être l’option privilégiée par ces intervenants. Au contraire, les associations de pilotes ont préféré l’option offrant le seuil le plus bas (les aéroports accueillant plus de 200 000 passagers par an), car cette option s’appliquerait au plus grand nombre d’aéroports.
• Période de mise en œuvre : Les positions sur la période de mise en œuvre proposée de trois ans étaient variées et n’ont pas fait l’objet d’un consensus. Les contrepropositions des intervenants comprenaient une période de mise en œuvre de deux, trois et cinq ans.

Consultations liées à l’analyse coûts-avantage

Estimation préliminaire des coûts et des avantages (2010)

Transports Canada a procédé à une estimation préliminaire des coûts et avantages potentiels liés à l’obligation d’aménager des RESA de 90 m pour certaines pistes de code 2 (entre 800 m et 1 200 m) et de l’ensemble des pistes de code 3 et 4 (1 200 m et plus) au Canada. Pour ce faire, un questionnaire a été envoyé à 211 aéroports du pays, regroupant toutes les provinces et tous les territoires. Transports Canada a reçu un taux de réponse de 80 %, ce qui a fourni des données sur 534 extrémités de piste. Les exploitants d’aéroport ont fourni des données sur la présence de RESA en bout de piste et sur les coûts attendus de la construction de RESA là où il n’y en a pas encore. Cette estimation préliminaire donnait une idée approximative des coûts en fonction de l’expérience des exploitants d’aéroport et de leur compréhension des exigences relatives aux RESA à ce moment-là.

Exemple d’exercice de sensibilisation (2016)

Dans le but d’affiner les estimations de coûts fournies par les exploitants d’aéroports en 2010, Transports Canada a communiqué avec 36 aéroports afin de leur fournir des informations supplémentaires. L’examen des estimations des coûts des intervenants effectué par Transports Canada a révélé que les spécifications proposées pour les RESA n’étaient pas bien comprises, ce qui a incité les intervenants à gonfler par inadvertance leurs coûts estimatifs pour aménager une RESA. En réalité, les RESA peuvent ne pas respecter les mêmes normes de construction que les pistes (en d’autres termes, les RESA peuvent être des surfaces dégagées naturelles telles que le sol, l’herbe, etc.).

Consultation sur les hypothèses et les intrants liés à l’analyse coûts-avantages (2017-2018)

À la suite de l’exercice type de sensibilisation mené en 2016, Transports Canada a mené une nouvelle série de consultations avec les intervenants en 2017 et 2018. Ces consultations ont été limitées aux aéroports censés atteindre le seuil de passagers au cours des 20 prochaines années. En conséquence, 37 aéroports ont reçu une nouvelle enquête portant sur les coûts pour une approche plus uniforme du calcul des coûts.

L’enquête de juillet 2017 a demandé à 36 intervenants (un avait été invité au début de 2018) de répondre aux questions suivantes concernant la RESA supplémentaire de 90 m proposée pour leurs pistes respectives : confirmer la présence d’obstacles sur l’aire, spécifier le type de surface actuel (gravier, herbe, asphalte ou autre), indiquer la pente du sol, et préciser si des travaux supplémentaires seraient nécessaires pour aménager des RESA de 90 m sur leur piste. Le questionnaire envoyé à ces aéroports est reproduit ci-dessous dans le tableau 4.

Tableau 4 — Modèle de consultation 2017-2018 pour l’analyse coûts-avantages

Numéro de piste … RWY 16

Une surface de terrain de 90 m est-elle disponible pour le prolongement ou l’aménagement éventuel d’une RESA aux deux extrémités? … Oui

Des obstacles se trouvent-ils actuellement dans les 90 m au-delà de la bande de piste? … Non

Type de surface actuel au-delà de l’extrémité de la bande de piste ^{référence 17}? (gravier, herbe, tarmac, etc.) … Herbe

La pente du sol au-delà de l’extrémité de la piste est-elle comprise entre 0 et 5 %? … Oui

Indiquer la pente du sol si elle est supérieure à 5 %.

Que faut-il faire d’autre pour se conformer aux exigences relatives aux RESA? Préciser la nature du travail demandé.
Autres commentaires sur le prolongement potentiel de la RESA. Expliquer. … Ceci est un exemple fictif

Les données recueillies ont été validées par des experts de Transports Canada qui ont examiné les réponses à l’aide de l’imagerie satellite et en ont discuté avec les intervenants au besoin.

Pour les pistes où les 90 m de terrain requis pour prolonger l’aire de sécurité au-delà de l’extrémité de piste sont disponibles, sans obstacle, où le type de surface est acceptable et où la pente est comprise entre 0 et 5 %, les coûts de construction ont été estimés à 0 $ par les spécialistes des normes d’aérodrome de Transports Canada, car aucune construction n’est requise. Dans les cas où il faudrait aménager des RESA, les coûts ont été calculés en utilisant la longueur, la largeur et la pente du terrain à traiter afin de déterminer le volume de remblayage nécessaire (m³) et le coût unitaire (par m³).

Justification

À l’échelle mondiale, les sorties de piste sont reconnues comme un sérieux problème de sécurité en raison de la gravité potentielle de tels incidents. Au Canada, le BST a cité les sorties de piste comme un problème critique de sécurité de l’aviation.

Reconnaissant la gravité des conséquences des sorties de piste, et compte tenu du fait que les RESA contribuent à améliorer le niveau de sécurité du public voyageur et des équipages, une norme internationale a été élaborée et publiée par l’OACI en 1999. De nombreux pays ont aménagé des RESA au fil des ans. Par exemple, les États-Unis ont demandé à leurs 539 aéroports certifiés d’aménager des RESA sur toutes les pistes accueillant des vols commerciaux réguliers de transport de passagers.

Les modifications proposées modifieraient les critères d’applicabilité de la norme RESA canadienne. En conséquence, la protection offerte par les RESA serait étendue aux pistes qui ne sont pas obligées actuellement d’avoir une RESA à leurs extrémités, conformément à la norme canadienne instaurée en 2015. En utilisant le critère des pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers situées aux aéroports canadiens les plus achalandés, la plupart des voyageurs aériens et des équipages bénéficieraient d’un niveau de sécurité plus élevé.

Aéroports et piste

Les aéroports canadiens et leurs pistes respectives sont certifiés conformément aux exigences énoncées dans le Règlement et dans le document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées (TP 312), qui y est incorporé par renvoi.

À l’heure actuelle, toutes les pistes canadiennes doivent avoir une aire de sécurité de 60 m à leurs extrémités, mais seules quelques-unes sont également tenues de posséder des RESA. Selon des données historiques canadiennes (de 1999 à 2010), l’aménagement de 90 m supplémentaires permettrait d’avoir une longueur suffisante pour que 90 % des sorties de piste s’y arrêtent, alors que seulement 53 % d’entre elles s’arrêtent dans l’aire de sécurité de piste actuelle de 60 m, ce qui se traduirait par une augmentation de 37 %.

Les pistes canadiennes ont également des aires de sécurité sur leurs côtés, appelées des aires nivelées. Les modifications proposées se concentrent sur les extrémités des pistes, car les flancs sont déjà couverts (c’est pourquoi les sorties de piste latérales ne font pas partie des modifications proposées).

Aéroports atteignant un seuil minimal de passagers

Au Canada, les RESA sont actuellement obligatoires en fonction de la longueur de la piste, du type d’approche et du nombre de sièges de l’aéronef utilisant la piste. Les modifications proposées remplaceraient ces critères par un seuil minimal de 325 000 passagers annuels pour les aéroports.

Cette approche a été choisie pour maximiser les avantages des RESA. Comme il existe un risque de sortie de piste lors de chaque décollage et atterrissage, l’aménagement de RESA sur des pistes accueillant un grand nombre de vols présenterait un avantage supplémentaire par rapport aux pistes à faible trafic (cette approche couvrirait davantage de décollages et d’atterrissages).

Les aéroports seraient assujettis aux modifications proposées s’ils atteignaient le seuil au moment de l’entrée en vigueur de ces modifications ou après l’avoir atteint pendant trois années civiles consécutives après cette entrée en vigueur. Les aéroports bénéficieraient d’une période de mise en œuvre de deux ans pour se conformer aux modifications proposées. Un exploitant d’aéroport ne serait plus soumis aux exigences relatives aux RESA après trois années civiles consécutives d’un seuil de passagers inférieur à 325 000. Dans un tel cas, l’exploitant de l’aéroport ne serait plus tenu de se conformer aux exigences relatives aux RESA.

Pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers

La norme RESA canadienne s’applique actuellement aux pistes construites après 2015. Les pistes préexistantes ne sont pas tenues d’avoir des RESA et bénéficient d’une clause de droits acquis dans le Règlement, sauf si elles ont été modifiées de manière substantielle après 2015. Aucun critère ne lie l’aménagement de RESA à la piste en fonction des différentes activités (vols cargo, vols commerciaux transportant des passagers, vols privés, etc.) assurées par la piste.

Afin de maximiser les avantages des RESA pour la grande majorité des voyageurs aériens et des équipages, les modifications proposées viseraient les pistes destinées aux vols commerciaux réguliers de transport de passagers. Cette approche augmenterait la sécurité du public voyageur et des équipages sans imposer des coûts excessifs à l’industrie.

Aire de sécurité d’extrémité de piste

Les modifications proposées ne modifieraient pas les caractéristiques des RESA, telles qu’elles sont actuellement prévues dans le TP 312 et les documents d’orientation (emplacement, largeur, longueur, force portante, absence d’obstacles, etc.).

Les modifications proposées maintiendraient également les moyens de respecter les normes RESA (en augmentant la taille de l’aire de sécurité en dehors de la piste, en ajustant les distances déclarées de la piste, en installant un système d’arrêt ou en combinant une augmentation de la taille de l’aire de sécurité en dehors de la piste et un ajustement des distances déclarées). Toutefois, les exploitants d’aéroport devraient informer le ministre, au moins 90 jours avant la fin de la période de mise en œuvre de deux ans, de la manière qu’ils ont choisie pour répondre aux exigences relatives aux RESA proposées.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes ^{référence 18}, le processus d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivi pour cette proposition et une évaluation du transport durable a été réalisée. Lors de l’évaluation, on a tenu compte des incidences possibles sur les objectifs et les cibles énoncés dans la Stratégie fédérale de développement durable (SFDD) relativement à l’environnement.

Mise en œuvre et application

Mise en œuvre

Pour les aéroports qui ont déjà atteint le seuil [ceux énumérés dans le tableau du paragraphe 302.601(1) proposé], la période de mise en œuvre de deux ans commencerait au moment de la publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Pour les aéroports dont le seuil de passagers annuel est inférieur au moment de l’entrée en vigueur des modifications réglementaires, la période de mise en œuvre de deux ans commencerait après trois années consécutives d’atteinte du seuil pour les pistes en service existantes. Les nouvelles pistes qui sont mises en service pour la première fois après que le seuil a été atteint pendant trois années consécutives devraient respecter les exigences relatives aux RESA à la date de leur première mise en service.

Le seuil de passagers serait déterminé en fonction des données de l’enquête sur l’activité des aéroports réalisée chaque année par Statistique Canada. Il serait calculé en additionnant le nombre de passagers qui embarquent dans un aéronef (passagers embarqués) et le nombre de passagers qui sortent d’un aéronef (passagers débarqués) dans un aéroport donné, pendant une année civile donnée. Si les statistiques sur le nombre de passagers ne sont pas publiées ou sont incomplètes, les données fournies par Statistique Canada au ministre des Transports seraient utilisées.

La conformité de l’industrie aux exigences relatives aux RESA reposerait sur les documents suivants :

• Aérodromes — Normes et pratiques recommandées (TP 312);
• Circulaire d’information n^o 302-015 sur les exigences relatives à la force portante de l’aire de sécurité d’extrémité de piste;
• Circulaire d’information n^o 300-007 sur la conception et l’installation de dispositifs d’arrêt à matériau absorbant pour les avions qui dépassent la piste.

Application de la loi

Transports Canada veillerait au respect des exigences relatives aux RESA en obligeant l’exploitant de l’aéroport à informer le ministre de la manière dont il entend se conformer à ses exigences (en utilisant l’un des moyens de conformité décrits dans la section « Description » ci-dessus).

Dans les cas où l’exploitant d’aéroport ne se conforme pas aux exigences relatives aux RESA avant la fin de la période de mise en œuvre, le ministre peut prendre un arrêté en vertu de l’article 302.604 du Règlement afin de réduire les distances d’atterrissage déclarées à un aéroport où les exigences relatives aux RESA ne sont pas respectées. L’arrêté resterait en vigueur jusqu’à ce que l’exploitant de l’aéroport aménage des RESA.

Les modifications proposées seraient appliquées par l’imposition de sanctions administratives pécuniaires en cas de contravention aux textes désignés en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, qui prévoit une amende maximale de 3 000 $ pour les personnes physiques et de 15 000 $ pour les personnes morales, par suspension ou annulation d’un document d’aviation canadien, ou, selon le cas, par une poursuite par procédure sommaire en application de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Steve Palisek
Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Télécopieur : 613‑990‑1198
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 4.3(2) ^{référence a}, de l’article 4.9 ^{référence b} et des alinéas 7.6(1)a) ^{référence c} et b) ^{référence d} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence e}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III et VI — RESA), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au Chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et de la sûreté, Ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059; téléc. : 613‑990‑1198; adresse Internet : http://www.tc.gc.ca).

Ottawa, le 27 février 2020

La greffière adjointe du Conseil privé
Julie Adair

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III et VI — RESA)

Modifications

1 Les définitions de ASDA ou distance accélération-arrêt utilisable et TODA ou distance de décollage utilisable, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 19}, sont remplacées par ce qui suit :

• ASDA ou distance accélération-arrêt utilisable S’entend, à l’égard d’une piste, de la somme de la distance de roulement utilisable au décollage, et lorsqu’il y a un prolongement d’arrêt, de la longueur de celui-ci que l’exploitant de l’aérodrome déclare utilisable. (ASDA or accelerate-stop distance available)
• TODA ou distance de décollage utilisable S’entend, à l’égard d’une piste, de la somme de la distance de roulement au décollage, et lorsqu’il y a un prolongement dégagé, de la longueur de celui-ci que l’exploitant de l’aérodrome déclare utilisable. (TODA or take-off distance available)

2 (1) La sous-partie 2 de la partie III de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 302.504 », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 302.600(5)	3 000	15 000
Paragraphe 302.601(2)	3 000	15 000
Article 302.603	3 000	15 000

(2) La sous-partie 2 de la partie III de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par suppression de la mention « Paragraphe 302.601(2) » qui figure dans la colonne I et des montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention.

3 L’article 300.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

• RESA ou aire de sécurité d’extrémité de piste Aire adjacente à une piste ou sur la piste destinée à réduire la gravité des dommages à un avion en cas d’un atterrissage trop court ou d’une sortie d’extrémité de piste de celui-ci. (RESA or runway end safety area)

4 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 302.505, de ce qui suit :

[302.506 à 302.599 réservés]

Section VI — Aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA)

RESA — obligations de l’exploitant

302.600 (1) L’exploitant d’un aéroport veille à ce qu’une piste utilisée pour le décollage ou l’atterrissage d’avions commerciaux utilisés dans le cadre d’un service aérien régulier pour le transport de passagers soit munie d’une RESA qui satisfait aux exigences de l’article 302.602 si, selon les statistiques visées aux paragraphes (2) ou (3), la somme du nombre de passagers embarqués et du nombre de passagers débarqués à l’aéroport est d’au moins 325 000 passagers par année au cours d’une période de trois années civiles consécutives, la première période débutant l’année de l’entrée en vigueur du présent article.

(2) Les statistiques à l’égard du nombre de passagers sont établies selon l’Enquête sur l’activité aéroportuaire publiée par Statistique Canada.

(3) Si les statistiques à l’égard du nombre de passagers ne sont pas publiées ou sont incomplètes, les statistiques sont celles transmises au ministre par Statistique Canada.

(4) Dans le cas visé au paragraphe (3), si le nombre de passagers dépasse le seuil visé au paragraphe (1), le ministre en avise l’exploitant de l’aéroport.

(5) L’exploitant d’un aéroport se conforme aux exigences prévues au paragraphe (1), selon le cas :

• a) dans les deux ans de la date de la publication des statistiques visées au paragraphe (2) à l’égard de la dernière année d’une période visée au paragraphe (1);
• b) dans les deux ans de la date à laquelle le ministre a avisé l’exploitant en application du paragraphe (4).

(6) Malgré le paragraphe (5), lorsqu’une nouvelle piste est initialement mise en service après que le nombre de passagers dépasse le seuil visé au paragraphe (1), l’exploitant d’un aéroport se conforme aux exigences du paragraphe (1) à la date de la mise en service initiale de la piste.

(7) L’exploitant d’un aéroport visé au paragraphe (1) n’est plus tenu de se conformer aux exigences de ce paragraphe si la somme du nombre de passagers embarqués et du nombre de passagers débarqués à l’aéroport est inférieure à 325 000 passagers par année au cours de toute période de trois années civiles consécutives après la date d’entrée en vigueur du présent article.

RESA — obligations de l’exploitant d’un aéroport énuméré

302.601 (1) Malgré le paragraphe 302.600(1), l’exploitant d’un aéroport visé au tableau du présent article veille à ce qu’une piste utilisée pour le décollage ou l’atterrissage d’avions commerciaux utilisés dans le cadre d’un service aérien régulier pour le transport de passagers soit munie d’une RESA qui satisfait aux exigences de l’article 302.602.

(2) L’exploitant d’un aéroport se conforme aux exigences du paragraphe (1) dans les deux ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article.

TABLEAU

Aéroport	Indicateur d’emplacement de l’OACI
Abbotsford (aéroport international)	CYXX
Calgary (aéroport international)	CYYC
Charlottetown	CYYG
Deer Lake (aéroport régional)	CYDF
Edmonton (aéroport international)	CYEG
Fort McMurray (aéroport international)	CYMM
Fredericton (aéroport international)	CYFC
Grande Prairie	CYQU
Halifax (aéroport international Robert L. Stanfield)	CYHZ
Kelowna (aéroport international)	CYLW
London (aéroport international)	CYXU
Moncton (aéroport international Roméo LeBlanc du Grand Moncton)	CYQM
Montréal (aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau)	CYUL
Nanaimo	CYCD
Ottawa (aéroport international Macdonald-Cartier)	CYOW
Prince George	CYXS
Québec (aéroport international Jean-Lesage)	CYQB
Regina (aéroport international)	CYQR
Saskatoon (aéroport international John G. Diefenbaker)	CYXE
St. John’s (aéroport international)	CYYT
Thunder Bay	CYQT
Toronto (aéroport Billy Bishop)	CYTZ
Toronto (aéroport international Lester B. Pearson)	CYYZ
Vancouver (aéroport international)	CYVR
Victoria (aéroport international)	CYYJ
Whitehorse (aéroport international Erik Nielsen)	CYXY
Winnipeg (aéroport international James Armstrong Richardson)	CYWG
Yellowknife	CYZF

RESA — exigences

302.602 (1) Une RESA est d’une longueur minimale de 150 m et est conforme aux exigences relatives à l’emplacement, aux caractéristiques et aux objets dans l’aire de sécurité d’extrémité de piste prévues à 3.2 du chapitre 3 du document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées, TP 312F, publié par le ministère des Transports.

(2) L’exploitant d’un aéroport peut réduire la longueur de l’ASDA, de la LDA ou de la TORA afin d’obtenir la longueur minimale prévue au paragraphe (1).

(3) La longueur minimale prévue au paragraphe (1) ne s’applique pas si l’exploitant d’un aéroport installe un système d’arrêt conçu pour arrêter un avion en cas de dépassement d’extrémité de piste qui est conforme aux exigences relatives au système prévues à 3.2 du chapitre 3 du document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées, TP 312F, publié par le ministère des Transports.

(4) Une RESA n’est pas requise avant le point de départ de la LDA, selon le cas :

• a) la piste est munie d’un indicateur de trajectoire d’approche de précision (PAPI) ou d’un indicateur de trajectoire d’approche de précision simplifié (APAPI), en état de service;
• b) une procédure d’approche aux instruments avec guidage vertical approuvé, qui n’est pas restreinte par une autorisation spéciale ou une spécification d’exploitation, est disponible à l’égard de la piste.

(5) Pour les fins de l’alinéa (4)b), guidage vertical approuvé s’entend de l’information de déviation de l’alignement de descente donnée au pilote jusqu’à ce que la hauteur de décision soit atteinte, à l’appui d’une approche aux instruments tridimensionnelle sans point d’approche interrompue, mais où le segment d’approche interrompue débute à la hauteur de décision.

Avis au ministre

302.603 L’exploitant d’un aéroport avise le ministre, au plus tard quatre-vingt-dix jours avant la fin de la période visée aux alinéas 302.600(5)a) ou b), ou au paragraphe 302.601(2), selon le cas, de la façon dont il entend se conformer aux exigences des paragraphes 302.600(1) ou 302.601(1).

Arrêté ministériel

302.604 Le ministre est autorisé à prendre un arrêté enjoignant à l’exploitant d’un aéroport de réduire la longueur de l’ASDA, de la LDA ou de la TORA, de la longueur requise pour respecter la longueur minimale d’une RESA, si l’exploitant ne se conforme pas aux exigences des paragraphes 302.600(1) ou 302.601(1).

5 L’article 302.601 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

6 Les articles 302.603 et 302.604 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

302.603 L’exploitant d’un aéroport avise le ministre, au plus tard quatre-vingt-dix jours avant la fin de la période visée aux alinéas 302.600(5)a) ou b), selon le cas, de la façon dont il entend se conformer aux exigences du paragraphe 302.600(1).

Arrêté ministériel

302.604 Le ministre est autorisé à prendre un arrêté enjoignant à l’exploitant d’un aéroport de réduire la longueur de l’ASDA, de la LDA ou de la TORA, de la longueur requise pour respecter la longueur minimale d’une RESA, si l’exploitant ne se conforme pas aux exigences du paragraphe 302.600(1).

7 L’alinéa 601.23(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) qui pénètre une surface de limitation d’obstacles d’un aéroport qui est calculée en conformité avec le chapitre 4 du document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées, TP 312F, publié par le ministère des Transports;

8 L’alinéa 602.96(3)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) si l’aérodrome est un aéroport, se conformer aux restrictions d’exploitation de l’aéroport précisées par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou dans un NOTAM;

Entrée en vigueur

9 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Le paragraphe 2(2) et les articles 5 et 6 entrent en vigueur au troisième anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.