La Gazette du Canada, Partie I, volume 155, numéro 25 : Règlement modifiant le Règlement sur les passages à niveau

Le 19 juin 2021

Fondement législatif
Loi sur la sécurité ferroviaire

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Les accidents aux passages à niveau demeurent la source la plus importante de décès et de blessures graves attribuables à l'exploitation ferroviaire au Canada. Le Règlement sur les passages à niveau (le Règlement) devait remédier à cet enjeu persistant et de longue date lié à la sécurité ferroviaire. Cependant, l'approche et l'échéancier qui sont actuellement utilisés pour améliorer la sécurité aux passages à niveau au Canada posent un défi important pour diverses raisons, dont les répercussions de la pandémie de COVID-19 sur les finances et les travaux de construction des municipalités, les fardeaux financiers imposés aux propriétaires de passages à niveau privés, les délais imprévus quant à la détermination des propriétaires de passages à niveau privés et les difficultés que pose la conclusion d'ententes entre les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer en ce qui a trait aux modernisations exigées et à la répartition des coûts.

À la suite de vastes consultations menées auprès des intervenants, tels que les municipalités, les autorités responsables du service de voirie, les compagnies de chemin de fer et les associations d'agriculteurs, Transports Canada (TC) a conclu que des milliers de passages à niveau assujettis au Règlement ne respecteront pas le délai de conformité fixé au 28 novembre 2021. Par conséquent, TC est d'avis que les exigences de modernisation ne pourront pas être mises en œuvre d'ici le 28 novembre 2021. TC a conclu qu'il ne sera pas en mesure de mettre en application le Règlement à un niveau suffisant pour améliorer de façon marquée la situation. Les compagnies de chemin de fer et les propriétaires de passages à niveau publics et privés ont précisé qu'ils ont encore besoin de une à trois années pour atteindre la conformité. C'est pourquoi TC a décidé que des modifications réglementaires s'imposent pour éviter un nombre élevé de cas de non-conformité et veiller à ce que les améliorations de la sécurité nécessaires aux passages à niveau soient apportées le plus rapidement possible en accordant la priorité aux passages à niveau qui présentent un risque plus élevé.

Contexte

Le Règlement est entré en vigueur le 28 novembre 2014. Il concerne plus de 13 000 passages à niveau publics et de 4 000 à 10 000^{référence 1} passages à niveau privés qui sont situés le long des 41 711 kilomètres (km) de voies ferrées au Canada. Les compagnies de chemin de fer, les autorités responsables du service de voirie et les propriétaires fonciers des passages à niveau existants devaient se conformer aux exigences de modernisation énoncées dans le Règlement d'ici le 28 novembre 2021, soit sept ans après l'entrée en vigueur de ce dernier. Ces exigences se rapportaient notamment aux lignes de visibilité, à la surface de croisement, à la géométrie de la route (abord routier, déclivité/angle d'intersection, largeur de la chaussée), aux spécifications / à la conception du système d'avertissement et à la signalisation. Depuis l'entrée en vigueur du Règlement en 2014, tous les nouveaux passages à niveau doivent respecter des exigences particulières en matière de sécurité.

L'objectif principal du Règlement était d'accroître la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale au Canada afin de diminuer le nombre de décès, de blessures et de dommages matériels en :

1. établissant des normes de sécurité qui ont force exécutoire pour les passages à niveau;
2. précisant les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer, des autorités responsables du service de voirie et des autorités privées;
3. favorisant la collaboration entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie.

Durant les deux premières années du délai de conformité initial de sept ans, les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer devaient s'échanger des renseignements entre elles pour déterminer si des modernisations s'imposaient. Les cinq autres années visaient à accorder aux intervenants suffisamment de temps pour planifier et préparer les travaux de modernisation exigés et réaliser la majorité des travaux de construction en 2020 et 2021.

Le Règlement a introduit la notion de la responsabilité partagée à l'égard des passages à niveau, dont la responsabilité incombait seulement aux compagnies de chemin de fer par le passé. Des milliers de nouvelles parties réglementées (quelque 1 600 autorités responsables du service de voirie et 9 000 propriétaires de passages à niveau privés) ont ainsi été appelées à apporter leur contribution. Par conséquent, les intervenants ont fait face à des défis inattendus liés à l'échange de renseignements sur la sécurité et à l'évaluation des modernisations exigées des passages à niveau publics. Il s'est également avéré difficile d'identifier les propriétaires de passages à niveau privés. Ces défis ont ainsi occasionné des retards et des différends à propos de la répartition des coûts.

Passages à niveau publics

La compagnie de chemin de fer et l'autorité responsable du service de voirie se partagent la responsabilité d'assurer la sécurité aux passages à niveau publics. En ce qui a trait aux passages à niveau publics existants, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie devaient s'échanger les renseignements exigés dans les deux ans suivant l'entrée en vigueur du Règlement (au 28 novembre 2016). Chaque partie avait ainsi le temps d'évaluer la sécurité de son infrastructure et de planifier en conséquence. Plusieurs autorités responsables du service de voirie ont été confrontées à diverses difficultés durant cette étape : lors de leur communication avec les compagnies de chemin de fer, elles ont précisé qu'elles ne disposaient pas des ressources ou de l'expertise pour recueillir et valider les renseignements sur la sécurité exigés. Les compagnies de chemin de fer ont relevé diverses lacunes dans les renseignements fournis par certaines autorités responsables du service de voirie, et elles ont dû déployer d'autres efforts de communication et d'enquête pour valider les renseignements. Par conséquent, les difficultés rencontrées pour recueillir les renseignements sur la sécurité et les restrictions associées à la pandémie ont eu d'importantes répercussions sur le respect du délai de conformité avec les modernisations.

De plus, au cours des 18 derniers mois, mais surtout depuis le début de la pandémie de COVID-19, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie ont soulevé des préoccupations à propos de leur capacité à procéder aux travaux de modernisation exigés à leurs passages à niveau et ont précisé qu'elles ne respecteront pas le délai de conformité fixé en novembre 2021. Il a toujours été prévu que la majorité des modernisations exigées des passages à niveau publics aient lieu vers la fin du cycle quinquennal de planification municipale, soit durant les étés 2020 et 2021. Par contre, toute la saison de construction 2020 a été perdue en raison de la pandémie en cours et les municipalités, qui sont confrontées maintenant à des restrictions budgétaires, à des revenus à la baisse et à des priorités en santé publique, n'ont pas les ressources financières pour investir dans les modernisations exigées. Ces restrictions ont des répercussions évidentes puisqu'on estime qu'environ 85 % des passages à niveau publics existants ne sont actuellement pas conformes aux exigences de modernisation du Règlement.

Passages à niveau privés

En général, les compagnies de chemin de fer sont responsables de veiller à la sécurité aux passages à niveau privés. Par contre, les compagnies de chemin de fer ont conclu, dans certains cas, des ententes avec les propriétaires de passages à niveau privés, qui vivent pour la plupart dans les milieux agricoles, et ceux-ci peuvent être responsables jusqu'à concurrence de 100 % des coûts des modernisations exigées pour satisfaire au Règlement. Dans la dernière année, les compagnies de chemin de fer ont commencé à envoyer des lettres à ces propriétaires pour les informer qu'ils recevraient les factures des travaux qui seraient accomplis à leur passage à niveau. Bien que les montants approximatifs de ces factures varient, ils peuvent atteindre 200 000 $ si des systèmes d'avertissement sont requis. Ces factures ont suscité beaucoup d'intérêt de la part des médias, car certains intervenants affirment qu'ils n'ont pas été bien informés du délai de conformité qui approche à grands pas. Les compagnies de chemin de fer ont indiqué qu'elles ont accusé des retards pour ce qui est : (i) de cerner les modernisations nécessaires; (ii) de déterminer et d'informer les propriétaires de passages à niveau privés. Les deux activités se sont avérées plus complexes que prévu. À l'heure actuelle, seulement 22 % des passages à niveau privés sont jugés entièrement conformes aux exigences de modernisation.

Efforts de sensibilisation de Transports Canada

TC a déployé beaucoup d'efforts de sensibilisation auprès de l'industrie et des intervenants depuis 2015 pour favoriser la collaboration entre les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie et pour promouvoir la conformité d'ici la date limite en utilisant tous les outils à sa disposition.

TC a déployé les efforts ci-dessous pour encourager et aider les intervenants à se conformer au Règlement :

• 2015-2020 : TC a assisté aux réunions annuelles d'associations municipales, dont la Fédération canadienne des municipalités (FCM), et a offert de multiples séances d'information sur le Règlement aux intervenants du milieu municipal lors de nombreuses réunions d'associations municipales et de conférences à l'échelle du pays, que ce soit par webinaires ou rencontres en personne.
• 2015-2020 : TC a offert des séances d'information sur le Règlement aux provinces.
• 2015-2020 : TC a organisé des séances conjointes avec l'Office des transports du Canada (OTC) afin de prévoir et de faciliter la résolution des différends concernant le Règlement, et il a aussi collaboré avec l'OTC à la mise à jour de leurs sites Web respectifs sur le Règlement.
• 2015-2020 : TC a offert des séances d'information aux petites compagnies de chemin de fer et autorités responsables du service de voirie pour accroître le nombre de demandes de financement des modernisations exigées selon le Règlement qui sont soumises dans le cadre du Programme d'amélioration de la sécurité ferroviaire (PASF).
• 2015 : Un diagramme sur l'échéancier du Règlement a été transmis à l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) et à la FCM pour diffusion à leurs membres.
• 2015 : Des documents d'information à l'appui de la conformité avec le Règlement ont été publiés sur le site Web de TC, y compris des formulaires d'échange des renseignements pour aider les intervenants à respecter les exigences liées à l'échange des renseignements d'ici la date limite du 28 novembre 2016.
• Septembre 2016 : TC a envoyé des lettres à 1 656 autorités responsables du service de voirie afin de leur fournir de l'information sur les exigences du Règlement.
• Avril 2017 : Le ministre des Transports a envoyé des lettres aux grandes municipalités et aux provinces à propos des exigences liées à l'échange des renseignements du Règlement.
• 2017 : TC a mis sur pied un groupe de travail de concert avec l'ACFC et la FCM pour aider les intervenants à satisfaire aux exigences liées à l'échange des renseignements du Règlement.
• 2017-2019 : Les inspecteurs de la sécurité ferroviaire (ISF) se sont entretenus avec plus de 478 autorités responsables du service de voirie entre septembre 2017 et décembre 2019 afin d'améliorer l'échange de renseignements pour plus de 2 300 passages à niveau.
• 2019 : TC a offert de multiples séances d'information aux intervenants du milieu municipal sur les exigences réglementaires et le processus de demande de financement dans le cadre du PASF.
• Décembre 2019 : TC a mis sur pied un groupe de travail auquel siègent diverses associations municipales pour donner suite à une lettre adressée au ministre. La FCM, l'Alberta Urban Municipalities Association (AUMA), la Saskatchewan Association of Rural Municipalities (SARM), l'Union des municipalités du Québec (UMQ), l'Association of Manitoba Municipalities (AMM), les Rural Municipalities of Alberta (RMA) et l'Union of B.C. Municipalities (UBCM) figurent parmi les participants au groupe de travail. Le groupe de travail se rencontre tous les deux mois pour discuter du Règlement.

Ces efforts ont aidé l'industrie et les intervenants à atteindre un taux de conformité d'environ 99 % en date de mars 2021 pour les exigences liées à l'échange des renseignements du Règlement, comparativement à 82 % en 2016. Des travaux sont encore en cours pour recueillir les renseignements manquants d'ici l'été 2021. Par contre, au cours des derniers mois, il est devenu évident que le délai de conformité fixé en novembre 2021 pour les modifications exigées ne sera pas respecté et qu'en conséquence, des milliers de passages à niveau ne seront pas conformes si le Règlement n'est pas modifié.

Champ d'application

Outre les nombreux défis qui ont eu des répercussions sur la mise en œuvre opportune des modernisations exigées par les intervenants, TC a conclu que le champ d'application du Règlement en vigueur est trop vaste et qu'il doit, par conséquent, être modifié.

TC a accumulé beaucoup plus de données depuis l'élaboration initiale du Règlement, ce qui lui a permis d'analyser d'une manière plus exhaustive et précise les risques associés aux passages à niveau au Canada. À titre d'exemple, TC possède maintenant la Passerelle intégrée de la sécurité ferroviaire (PISF), un système de données qui a été conçu pour conférer aux inspecteurs la capacité de documenter, d'analyser et de présenter les résultats de leurs activités de surveillance. Grâce à la PISF, TC peut mieux consigner et regrouper ses résultats d'inspection, lesquels servent ensuite à appuyer un processus décisionnel fondé sur les risques qui est mieux éclairé.

TC utilise également GradeX, un outil Web interne d'analyse des risques, pour générer une liste des passages à niveau qui est ensuite publiée chaque année sur la page Web de l'Inventaire des passages à niveau^{référence 2} du portail de données ouvertes du gouvernement du Canada. Cette liste de passages à niveau contient des données sur les endroits et les caractéristiques de tous les passages à niveau au Canada. TC utilise ensuite ces données pour soutenir le programme d'inspection de la sécurité ferroviaire.

Au moyen des renseignements tirés des activités d'inspection de la PISF, de GradeX ainsi que des données sur les événements ferroviaires du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), TC a conclu que les passages à niveau qui représentent très peu de risque d'accident grave ont des caractéristiques communes. À l'aide de ces renseignements, TC a été en mesure d'élaborer un ensemble objectif de critères pour les passages à niveau qui posent un risque très faible. Selon les renseignements disponibles, TC estime que 3 420 passages à niveau actuellement assujettis aux exigences de modernisation énoncées dans le Règlement pourraient être exemptés.

Objectif

Le projet de règlement vise principalement à tenir compte des préoccupations soulevées par les intervenants au sujet du respect du délai de conformité de novembre 2021 qui approche à grands pas et à veiller à ce que les exigences en matière de sécurité énoncées pour les passages à niveau existants reflètent mieux leur niveau de risque relatif. Même si les délais de conformité sont reportés et si certains passages à niveau sont retirés du champ d'application, les modifications proposées permettraient tout de même d'appuyer les objectifs de sécurité généraux du Règlement de 2014 en veillant à ce que les améliorations de la sécurité soient apportées à la majorité des passages à niveau au Canada dès que cela est raisonnablement possible. Les travaux de modernisation auraient d'abord lieu aux passages à niveau présentant un risque plus élevé.

Sans les modifications proposées, on s'attend à ce que l'OTC reçoive un niveau élevé de plaintes des propriétaires de passages à niveau privés d'ici le délai de conformité fixé en novembre 2021. Ces modifications permettraient d'exclure de manière permanente 30 % des passages à niveau privés des exigences et de prolonger le délai de trois ans pour 70 % des passages à niveau privés. Cela pourrait se traduire par une réduction immédiate de 30 % du nombre de plaintes que l'OTC pourrait recevoir de la part des propriétaires de passages à niveau privés ainsi que l'étalement de la majorité des plaintes déposées par les propriétaires d'autres passages à niveau privés sur trois années supplémentaires.

Description

1. Établir les critères de risque

Comme il a été susmentionné, TC a conclu que le champ d'application du Règlement en vigueur n'est pas optimal après avoir effectué des analyses approfondies des données, qui ont pris en considération le volume et la vitesse des trains aux passages à niveau ainsi que la probabilité et les répercussions potentielles des incidents. Par conséquent, TC a élaboré une approche en trois volets, qui est fondée sur les risques, à l'égard du champ d'application. Cette approche porte en particulier sur les facteurs de risque ci-après :

• les données sur les événements ferroviaires du BST;
• le volume de la circulation routière et ferroviaire;
• les vitesses maximales des trains et des véhicules;
• le nombre de voies ferrées et de voies de circulation;
• le milieu urbain ou rural dans lequel le passage à niveau est situé;
• les systèmes d'avertissement installés au passage à niveau (c'est-à-dire barrières, sonnerie, feux).

Passages à niveau à priorité élevée

La proposition de règlement définirait les passages à niveau à priorité élevée comme étant les passages à niveau publics où la moyenne quotidienne de mouvements ferroviaires^{référence 3} est égale ou supérieure à 10 trains et où la vitesse de référence sur la voie ferrée^{référence 4} est égale ou supérieure à 97 km/h (60 mi/h).

Selon les données de TC, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et VIA Rail Canada (VIA Rail) sont les seules compagnies dont les passages à niveau satisferaient aux critères proposés pour les passages à niveau à priorité élevée. La définition des passages à niveau à priorité élevée qui a été proposée concernerait 2 125 passages à niveau publics.

Passages à niveau à faible risque

Les passages à niveau à faible risque sont ceux qui, selon TC, ont des risques résiduels minimes, qu'ils soient assujettis ou non aux exigences énoncées dans les articles 19 à 96 du Règlement, c'est-à-dire qu'ils soient modernisés ou non. TC a établi trois catégories de passages à niveau à faible risque. Plus particulièrement, les passages à niveau qui satisfont à tous les critères énoncés dans l'une des trois catégories ci-dessous seraient jugés à faible risque (dans la mesure où ils continuent de respecter les critères) :

• les passages à niveau publics où la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens est inférieure à 3, la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 17 km/h (10 mi/h), une seule voie ferrée traverse le passage à niveau, la distance de stockage^{référence 5} est égale ou supérieure à 30 mètres (m), le sifflet est exigé ou autorisé lorsque le matériel roulant s'approche du passage à niveau et le produit vectoriel^{référence 6} est inférieur à 2 000;
• les passages à niveau privés où la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 17 km/h (10 mi/h), un maximum de 2 voies ferrées traversent le passage à niveau et le produit vectoriel est inférieur à 100;
• les passages à niveau privés où la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 41 km/h (25 mi/h) pour les trains de marchandises et à 49 km/h (30 mi/h) pour les trains de voyageurs, une seule voie ferrée traverse le passage à niveau, la distance de stockage est égale ou supérieure à 30 m, le produit vectoriel est inférieur à 100 et il n'y a aucun trottoir.

Autres passages à niveau

Les passages à niveau qui ne répondent pas à la définition d'un « passage à niveau à priorité élevée » ou qui ne correspondent pas à l'une des trois catégories de passages à niveau à faible risque ne seraient pas définis explicitement dans la proposition de règlement. À l'heure actuelle, cette catégorie générale inclut environ 17 783 passages à niveau, soit 76 % de tous les passages à niveau assujettis au Règlement.

Changements à un passage à niveau

Il est à noter qu'un passage à niveau pourrait devenir assujetti à des exigences ou échéances différentes aux fin de conformité si des changements sont apportés à la vitesse de référence sur la voie ferrée, à la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens, au produit vectoriel ou à tout autre critère pertinent au passage à niveau. Les caractéristiques opérationnelles d'un passage à niveau ne sont pas statiques et peuvent varier avec le temps (par exemple une augmentation de la vitesse des trains afin de maintenir un certain niveau de service, une augmentation ou diminution du volume de circulation routière à la suite d'activités de planification urbaine). Les intervenants qui apporteraient des modifications à un passage à niveau qui le placeraient dans une catégorie de risque différente en vertu du règlement proposé devraient s'assurer que toutes les exigences de mise à niveau sont effectuées dans les délais prévus dans le règlement proposé ou, si ces échéanciers ont expiré, avant de mettre en œuvre les modifications apportées au passage à niveau.

2. Ajouter un champ d'application pour exclure les passages à niveau à faible risque des articles 19 à 96 du Règlement

La proposition de règlement modifierait le champ d'application qui permettrait d'exclure de manière permanente les passages à niveau à faible risque des exigences prévues dans les articles 19 à 96 du Règlement.

Ces articles prévoient les exigences liées aux lignes de visibilité ainsi qu'à la conception, la construction, les panneaux et les systèmes d'avertissement des nouveaux passages à niveau publics et privés; les exigences mises à jour pour les passages à niveau existants publics et privés, et les exigences générales concernant le boîtier des instruments, les inspections, la mise à l'essai et l'entretien. Un grand nombre de franchissements d'un champ à l'autre utilisés par les fermiers, qui représentent une grande proportion des passages à niveau privés, ainsi que de nombreux passages à niveau publics et privés situés sur les voies ferrées qui seront abandonnées au cours des trois prochaines années, figureraient vraisemblablement parmi les passages à niveau à faible risque exclus de l'application des articles 19 à 96 du Règlement.

Les modifications proposées permettraient de réduire le nombre de passages à niveau concernés par les exigences de modernisation et d'atténuer les préoccupations des propriétaires fonciers qui devraient assumer d'importantes dépenses afin de moderniser leurs passages à niveau malgré le volume de la circulation minime. De plus, elles devraient permettre de diminuer les pressions sur l'OTC qui est appelé à assurer la médiation des différends actuels et potentiels entre les compagnies de chemin de fer et les propriétaires fonciers en ce qui a trait à la répartition des coûts liés à la modernisation des passages à niveau.

En outre, les modifications proposées permettraient d'écarter du champ d'application un total de 3 420 passages à niveau à faible risque, dont 398 sont publics et 3 022 sont privés, dans la mesure où ils continuent de satisfaire aux critères. Selon les données disponibles, ces passages à niveau à faible risque représentent environ 15 % de tous les passages à niveau actuellement assujettis au Règlement. Malgré l'exclusion, si Transports Canada détermine qu'un passage à niveau présente un risque pour la sécurité, des options demeurent disponibles en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire pour que le Ministère aborde ce risque ou risque imminent.

Sur les 3 022 passages à niveau privés qui seraient exclus, 1 099 d'entre eux le seraient puisque la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 17 km/h (10 mi/h), un maximum de 2 voies ferrées traversent le passage à niveau et le produit vectoriel est inférieur à 100. De plus, 2 593 passages à niveau privés devraient être exclus puisque la vitesse de référence sur la voie ferrée est égale ou inférieure à 41 km/h (25 mi/h) pour les trains de marchandises et à 49 km/h (30 mi/h) pour les trains de voyageurs, une seule voie ferrée traverse le passage à niveau, la distance de stockage est égale ou supérieure à 30 m, le produit vectoriel est inférieur à 100 et il n'y a aucun trottoir. Enfin, 670 d'entre eux devraient répondre aux deux ensembles de critères établis pour les passages à niveau privés à faible risque.

TC estime que des coûts ont déjà été assumés pour moderniser approximativement 665 passages à niveau privés à faible risque afin qu'ils se conforment aux exigences du Règlement d'ici novembre 2021. Il est probable que bon nombre d'entre eux devaient faire l'objet de modernisations minimes pour satisfaire au Règlement.

Les passages à niveau à faible risque demeureraient assujettis aux dispositions réglementaires relatives aux définitions (article 1), à l'application (article 2), au respect des exigences (article 3), au partage des renseignements (articles 4 à 18), à l'obstruction du passage à niveau (articles 97 à 103), à l'avertissement audible (articles 104 à 107) et aux registres (articles 108 à 110). Les justifications pour conserver les passages à niveau à faible risque assujettis à ces articles sont énoncées ci-après.

1. Article 1 : Les définitions seraient pertinentes pour les passages à niveau à faible risque, car ceux-ci seraient encore assujettis à certaines exigences du Règlement.
2. Article 2 : Le champ d'application serait pertinent pour les passages à niveau à faible risque, car il énoncerait les critères qui concernent ces passages à niveau.
3. Article 3 : L'article « Respect des exigences » décrit avec précision les rôles et les responsabilités que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie assument au titre du Règlement en ce qui concerne les passages à niveau publics et privés. Avant l'entrée en vigueur du Règlement en novembre 2014, les rôles et les responsabilités que ces parties devaient exercer pour surveiller la condition des passages à niveau existants étaient souvent peu clairs, et plusieurs rapports d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire ont révélé que la nature intergouvernementale des passages à niveau est à l'origine de leurs lacunes en matière de sécurité. Puisque certains articles du Règlement énonceraient encore des responsabilités liées aux passages à niveau à faible risque pour les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie, l'article 3 préciserait toujours les rôles et les responsabilités liés à ces passages des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie.
4. Articles 4 à 18 : Selon les exigences réglementaires liées au partage des renseignements, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie devaient s'échanger des renseignements dans les deux ans suivant l'approbation et la publication du Règlement, c'est-à-dire au 28 novembre 2016. Les compagnies de chemin de fer sont également tenues de conserver les renseignements les plus récents qui ont été échangés. Ces exigences visaient à garantir que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie possèdent les renseignements dont elles ont besoin pour évaluer les modifications qui s'imposent, au besoin, afin que les passages à niveau soient conformes au Règlement. Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie sont également tenues de s'échanger des renseignements lorsqu'un nouveau passage à niveau est construit ou qu'une modification ou un changement opérationnel est apporté à un passage à niveau. Ces articles continueraient de s'appliquer à tous les passages à niveau puisqu'ils comprennent des exigences liées au partage des renseignements portant sur des changements planifiés aux opérations d'un passage à niveau afin que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie possèdent les renseignements dont elles ont besoin pour évaluer la sécurité de leur infrastructure et planifier en conséquence.
5. Articles 97 à 103 : Avant l'entrée en vigueur du Règlement en novembre 2014, des rapports d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire ont révélé que l'obstruction des passages à niveau était une grave préoccupation en matière de sécurité. Selon les articles ayant trait à l'obstruction des passages à niveau, lorsqu'une ville, une municipalité ou toute autre circonscription administrative adopte une résolution selon laquelle l'obstruction d'un passage à niveau public suscite une préoccupation en matière de sécurité, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie doivent travailler de concert pour remédier à la préoccupation. De plus, les compagnies de chemin de fer doivent prendre toutes les mesures nécessaires pour libérer un passage à niveau public dès qu'un véhicule d'urgence doit le franchir. Les autorités responsables du service de voirie doivent s'assurer que les véhicules ne s'arrêtent pas sur la surface de croisement d'un passage à niveau public. Ces articles continueraient de s'appliquer aux passages à niveau à faible risque puisque la justification et les avantages sur le plan de la sécurité seraient encore pertinents.
6. Articles 104 à 107 : Les articles concernant l'avertissement audible du Règlement énoncent les exigences à respecter pour que le sifflet du train soit interdit dans un territoire conformément à l'article 23.1 de la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que les caractéristiques de sécurité d'un passage à niveau par rapport à l'avertissement audible. À titre d'exemple, un passage à niveau doit être doté d'un système d'avertissement afin d'y autoriser l'interdiction du sifflet. Ces articles continueraient de s'appliquer aux passages à niveau à faible risque puisque la justification et les avantages sur le plan de la sécurité seraient encore pertinents.
7. Articles 108 à 110 : Les exigences relatives à la conservation des registres aident TC à mener ses activités de surveillance et d'application du Règlement, et elles seraient encore pertinentes pour les passages à niveau à faible risque même si les modifications proposées sont apportées.

3. Prolonger le délai de conformité d'un an pour les passages à niveau à priorité élevée et de trois ans pour les autres passages à niveau

Les modifications proposées permettraient de prolonger le délai de conformité d'un an pour les passages à niveau à priorité élevée et de trois ans pour les autres passages à niveau.

Compte tenu de l'ampleur des travaux que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie doivent encore accomplir à l'égard des passages à niveau publics, le report de la date d'échéance en fonction des risques permettrait de veiller à ce que les parties priorisent leurs efforts et leurs ressources afin de rendre conformes les passages à niveau publics à haut risque dès que possible.

À la lumière des consultations menées auprès des intervenants, tels que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie, TC a conclu que de une à trois années supplémentaires seraient nécessaires pour que tous les passages à niveau soient conformes. De plus, il a déterminé que les passages à niveau publics à haut risque devraient être prioritaires en vue de préserver les avantages sur le plan de la sécurité du Règlement.

Lorsque TC a préparé les prolongations proposées des délais de conformité, il a pris en considération des facteurs comme un examen de l'historique des collisions, la probabilité de collisions et les conséquences des collisions. Il a notamment examiné des données du BST, des données de GradeX ainsi que les exigences actuelles du Règlement.

Prolonger le délai d'un an pour les passages à niveau à priorité élevée

Grâce aux ensembles de données, TC a élaboré une approche fondée sur les risques selon laquelle les passages à niveau, où des collisions ont occasionné des blessures graves ou mortelles, sont comparés pour déceler les caractéristiques communes. Cette approche fondée sur les risques a été validée à l'aide de données tirées de GradeX. Les intervenants ont mentionné qu'ils tiennent à cœur la sécurité aux passages à niveau publics et qu'ils s'efforcent d'atteindre la conformité dès que possible. Il a été conclu que les passages à niveau dont les caractéristiques posent un risque plus élevé doivent se voir accorder la priorité.

Au total, il est estimé que 2 125 passages à niveau publics seraient considérés comme une priorité élevée et devraient être conformes d'ici la date limite reportée au 28 novembre 2022. Selon les données disponibles, ces passages à niveau à priorité élevée représentent environ 9 % de tous les passages à niveau qui sont actuellement assujettis au Règlement. Puisque les intervenants déploient déjà des efforts en vue d'atteindre la conformité, le fait de prolonger la date limite d'un an pour les passages à niveau à priorité élevée leur permettrait non seulement de concentrer leurs efforts sur 9 % des passages à niveau, mais également de profiter d'une autre saison de construction et de 12 mois additionnels pour obtenir le financement municipal nécessaire pour moderniser leurs passages à niveau. Enfin, cela permettrait d'échelonner sur 12 autres mois le recours potentiel aux ressources de l'OTC pour régler les différends relatifs aux coûts de toute modernisation nécessaire entre les autorités responsables du service de voirie et les compagnies de chemin de fer.

Prolonger le délai de trois ans pour tous les autres passages à niveau

Environ 17 783 passages à niveau, soit 76 % de tous les passages à niveau au Canada, obtiendraient une prolongation du délai de trois ans (jusqu'au 28 novembre 2024). Selon le Règlement entré en vigueur en 2014, les intervenants étaient initialement responsables de planifier et prioriser les modernisations à effectuer aux fins de conformité. Grâce à la prolongation de trois ans, les intervenants pourraient consacrer leurs ressources à la modernisation de ces passages à niveau dès qu'ils auraient achevé les travaux exigés aux passages à niveau à priorité élevée. Ils devraient notamment mettre la dernière main aux plans de travail après l'évaluation des renseignements sur la sécurité de leurs passages à niveau, au besoin. Durant les consultations, des intervenants ont mentionné que le Règlement était fondé sur le principe que cinq ans leur seraient accordés pour planifier et effectuer les travaux de modernisation nécessaires après les deux premières années réservées à l'échange des renseignements sur la sécurité entre eux. Par conséquent, et compte tenu du fait que l'échange des renseignements a pris plus de temps que prévu, les intervenants désiraient obtenir un délai équivalent. Selon les données de TC, les intervenants respectaient 92 % des exigences relatives à l'échange des renseignements à la fin de 2018, et ce pourcentage a augmenté peu à peu jusqu'à atteindre 99 % en mars 2021. Le retard accusé est principalement attribuable aux efforts supplémentaires que les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie ont dû déployer pour valider les renseignements échangés. La proposition de prolonger la date limite jusqu'au 28 novembre 2024 pour les autres passages à niveau permettrait ainsi d'accorder les cinq années initialement prévues pour planifier et effectuer les travaux de modernisation nécessaires à une grande majorité des passages à niveau.

Ce délai reporté devrait être réalisable puisque 85 % des passages à niveau publics et 78 % des passages à niveau privés qui ne sont pas actuellement conformes au Règlement doivent seulement faire l'objet d'une modernisation mineure. Il pourrait s'agir de lignes de visibilité, de la signalisation, etc., mais jamais de l'installation d'un nouveau système d'avertissement. Bien que la majorité des travaux de modernisation soient mineurs, le volume considérable de passages à niveau visés par ces changements, et le fait qu'environ 95 % de ces passages à niveau appartiennent aux deux plus grandes compagnies de chemin de fer canadiennes, qui doivent coordonner les modernisations chacune de leur côté auprès de centaines ou de milliers d'intervenants différents, signifie qu'il serait tout simplement impossible d'effectuer tous les travaux de modernisation mineurs à tous ces passages à niveau d'ici novembre 2021.

Élaboration de la réglementation

Consultation

TC a mené de vastes consultations auprès des compagnies de chemin de fer au sujet du délai de conformité à venir afin de cibler de potentielles solutions à mettre en avant, et les compagnies de chemin de fer lui ont fourni des données pour valider l'approche proposée pour la modification du Règlement.

Au début du mois de janvier 2021, les responsables de TC ont poussé plus loin ces activités en lançant un vaste processus de consultation publique sur les modifications proposées, y compris l'approche qui compte trois volets et est fondée sur les risques, au moyen du portail de consultation en ligne « Parlons transport » de TC. Les intervenants qui risquent d'être touchés par les modifications proposées au Règlement, comme les compagnies de chemin de fer, les provinces, les municipalités et les associations municipales, ont bénéficié d'une période de 30 jours pour fournir des commentaires à partir du portail. TC a reçu 40 réponses sur le forum Parlons transport ainsi que 25 réponses sous forme de lettres et de courriels. Tous les commentaires reçus étaient favorables à l'approche globale proposée pour modifier le Règlement. TC n'a reçu aucun commentaire d'intervenants se disant préoccupés d'avoir déjà investi dans des travaux de modernisation pour se conformer aux exigences du Règlement avant le délai de conformité.

TC a clairement fait valoir la nécessité, pour les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie, de concentrer leurs efforts sur les passages à niveau de priorité élevée pour respecter le délai prolongé de conformité proposé. TC communiquera également avec les associations de producteurs du secteur agricole, les municipalités et les autorités responsables du service de voirie pour bien communiquer les modifications proposées et encourager leur collaboration et l'échange de renseignements avec les compagnies de chemin de fer.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

La proposition de règlement aurait une incidence sur les gouvernements autochtones responsables des routes aux passages à niveau et des abords routiers, dans la mesure où ces derniers ont une incidence sur la sécurité aux passages à niveau. Les modifications proposées constitueraient pour eux un allègement, étant donné qu'elles leur donneraient plus de temps pour se conformer au Règlement. Pour la suite, TC consultera les gouvernements autochtones concernés, s'il y a lieu, afin d'assurer une mise en œuvre réussie de la proposition de règlement.

Conformément à la Directive du Cabinet sur l'approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été réalisée pour déterminer si le projet de règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. La portée géographique et l'objet de la proposition ont été évalués relativement aux traités modernes en vigueur, et aucune obligation découlant des traités modernes n'a été relevée.

Choix de l'instrument

Les modifications proposées sont nécessaires pour tenir compte de la réalité concrète que des milliers de passages à niveau ne seront pas conformes aux exigences de modernisation d'ici la date limite du 28 novembre 2021 qui est actuellement prévue selon le Règlement. De plus, TC a conclu que le champ d'application du Règlement est trop vaste et que certains passages à niveau posent tellement peu de risque qu'ils n'ont pas besoin d'être assujettis aux exigences de modernisation.

TC a envisagé certaines solutions de rechange à l'intervention réglementaire, dont l'option du statu quo selon laquelle aucune prolongation du délai de conformité ne serait accordée et TC appliquerait toutes les exigences dès le 28 novembre 2021. Par contre, il a conclu qu'en raison du volume élevé des cas de non-conformité prévus, les mesures d'application de la loi entraîneraient des coûts élevés autant pour TC que pour les intervenants de l'industrie et qu'elles ne seraient ni pratiques ni suffisantes pour rendre les passages à niveau conformes dès que possible. Après avoir mené de vastes consultations auprès des intervenants de l'industrie, TC a conclu que l'intervention réglementaire était la seule solution pratique de gérer la situation de conformité et veiller à ce que les modernisations soient effectuées dès que possible, en commençant d'abord par la modernisation des passages à niveau à haut risque.

Enfin, TC a également envisagé d'accorder des exemptions ministérielles au titre de la Loi sur la sécurité ferroviaire à de tels passages à niveau, mais il a réalisé que le pouvoir d'accorder de telles exemptions ne s'appliquait pas aux exigences de construction énoncées dans le Règlement. C'est pourquoi TC a conclu qu'il devait apporter des modifications réglementaires pour prévoir des exemptions aux exigences énoncées dans les articles 19 à 96 du Règlement.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les modifications proposées procureraient un répit financier aux intervenants concernés en exemptant de la conformité les passages à niveau à faible risque et en prolongeant les délais de conformité des passages à niveau à priorité élevée et d'autres passages à niveau d'un an et de trois ans, respectivement. Il est estimé que les modifications proposées auraient des avantages totaux (dépenses en immobilisations évitées et reportées) de 109,12 millions de dollars entre 2021 et 2030 (valeur actualisée en dollars canadiens de 2020 à un taux d'actualisation de 7 %).

Les modifications proposées entraîneraient également la perte des avantages sur le plan de la sécurité qui auraient été obtenus au titre du Règlement de 2014^{référence 7}. Le coût total des modifications proposées est évalué à 240,24 millions de dollars pour cette même période (valeur actualisée en dollars canadiens de 2020 à un taux d'actualisation de 7 %).

Par conséquent, les modifications proposées entraîneraient un coût net de 131,13 millions de dollars entre 2021 et 2030 (valeur actualisée en dollars canadiens de 2020 à un taux d'actualisation de 7 %).

Cadre d'analyse

Les avantages et les coûts associés aux modifications proposées sont évalués en comparant le scénario de base et le scénario de réglementation, conformément à la Politique sur l'analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor. Le scénario de base révèle ce qui est susceptible de se produire à l'avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre les modifications proposées du Règlement. Le scénario de réglementation fournit, quant à lui, des renseignements sur les résultats envisagés à la suite des modifications proposées.

Cette analyse estime l'incidence des modifications proposées au cours de la période d'analyse échelonnée sur 10 ans, soit de 2021 à 2030. Les modifications finales seraient enregistrées en 2021.

Sauf indication contraire, toutes les valeurs en dollars sont exprimées en dollars canadiens de 2020, actualisées en fonction de l'année 2021 à un taux d'actualisation de 7 % pour la période d'analyse de 10 ans.

Scénarios de base et de réglementation

Aux fins de cette analyse, on suppose que, dans le scénario de base, tous les types de passages à niveau soient conformes d'ici novembre 2021 aux exigences relatives à l'amélioration de la sécurité qui sont prévues dans le Règlement^{référence 8}. Cette hypothèse repose sur la proposition selon laquelle, en l'absence d'une solution de rechange, TC devrait appliquer le règlement en vigueur.

Dans le scénario de réglementation, il ne serait plus obligatoire que les passages à niveau à faible risque se conforment aux exigences relatives à l'amélioration de la sécurité. De plus, les délais de conformité des passages à niveau à priorité élevée et d'autres passages à niveau seraient prolongés d'un an et de trois ans, respectivement. Puisque des modifications proposées sont attendues, les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie ne prendraient probablement aucune mesure de conformité pour leurs passages à niveau si ceux-ci ne respectaient pas les exigences relatives à l'amélioration de la sécurité en date de janvier 2021. Selon les consultations menées auprès des intervenants, le taux de non-conformité des passages à niveau varie en fonction des dispositions particulières énoncées dans le Règlement. Le taux de non-conformité et les exigences relatives à la conformité sont énumérés dans les tableaux 1 et 2, respectivement.

Tableau 1 — Taux de non-conformité des passages à niveau en janvier 2021

Partie responsable	Dispositions du Règlement	Taux de non-conformité
Compagnies de chemin de fer	Modernisation unique
	Panneau Passage à niveau (73)	4,00 %
	Circuits de commande — circuits de coupure (70)	1,00 %
	Opération des circuits de commande — temps d'annonce d'approche — vitesse de référence (69)	5,00 %
	Dispositifs lumineux en porte-à-faux supplémentaires (68(1))	9,00 %
	Feux avant supplémentaires — routes à voies multiples (68(1))	9,00 %
	Feux arrière supplémentaires — routes à voies multiples (68(1))	9,00 %
	Feux arrière supplémentaires — routes à sens unique (68(1))	9,00 %
	Feux avant supplémentaires — routes à sens unique (68(1))	9,00 %
	Dispositifs lumineux supplémentaires — abord routier courbé (68(1))	9,00 %
	Dispositifs lumineux supplémentaires — abord routier/carrefour (68(1))	9,00 %
	Dispositifs lumineux supplémentaires — trottoirs et sentiers (68(1))	9,00 %
	Entretien annuel
	Dégagement des lignes de visibilité — public (21(2))	9,00 %
	Dégagement des lignes de visibilité — public (21(1))	13,00 %
	Dégagement des lignes de visibilité — privé (21(2))	22,00 %
	Dégagement des lignes de visibilité — privé (21(1))	1,00 %
Autorités responsables du service de voirie	Modernisation unique
	Panneau Signal avancé d'un passage à niveau [66(1)a)]	51,00 %
	Panneau Signal avancé d'un passage à niveau [66(1)b)]	51,00 %
	Panneau Stop et panneau Signal avancé d'arrêt (64 [panneau Stop] et 65 [Signal avancé d'arrêt])	17,00 %
	Panneau Signal avancé d'arrêt (65)	100,00 %
	Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau (67)	5,00 %
	Entretien annuel
	Dégagement des lignes de visibilité — public 21(2)	100,00 %
	Dégagement des lignes de visibilité — public 21(1)	100,00 %

Source : Transports Canada, Résultats des inspections de 2020 de la Passerelle intégrée de la sécurité ferroviaire (PISF)

Le tableau 2 ci-dessous compare de manière détaillée les exigences relatives à la conformité du scénario de base à celles du scénario de réglementation, par type de passage à niveau.

Tableau 2 — Exigences relatives à la conformité des scénarios de base et de réglementation, selon le niveau de risque des passages à niveau

Type de passage à niveau	Exigences relatives à la conformité — scénario de base	Exigences relatives à la conformité — scénario de réglementation	Différence
Passage à niveau à faible risque	Se conformer aux améliorations de la sécurité d'ici novembre 2021	Exempté des améliorations de la sécurité	Il n'est plus obligatoire de moderniser et d'entretenir ces passages à niveau. Certaines parties responsables économiseraient des coûts liés à la modernisation unique et toutes les parties économiseraient des coûts associés à l'entretien annuel.
Passage à niveau à priorité élevée	Se conformer aux améliorations de la sécurité d'ici novembre 2021	Se conformer aux améliorations de la sécurité d'ici novembre 2022	Certaines parties responsables reporteraient d'un an les dépenses en immobilisations liées à la modernisation et toutes les parties reporteraient d'un an les dépenses liées à l'entretien.
Autre passage à niveau	Se conformer aux améliorations de la sécurité d'ici novembre 2021	Se conformer aux améliorations de la sécurité d'ici novembre 2024	Certaines parties responsables reporteraient de trois ans les dépenses en immobilisations liées à la modernisation et toutes les parties reporteraient de trois ans les dépenses liées à l'entretien.

Profil de l'intervenant

Un passage à niveau est l'installation conjointe d'une autorité privée ou responsable du service de voirie et d'une compagnie de chemin de fer. Les modifications proposées viseraient plus de 23 300 passages à niveau de compétence fédérale et concerneraient 20 compagnies de chemin de fer ainsi que des autorités privées ou responsables du service de voirie qui sont tenues de se conformer aux normes de sécurité énoncées dans le Règlement.

Compagnies de chemin de fer

Parmi les 20 compagnies de chemin de fer concernées, le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) sont les deux chefs de file dans le transport ferroviaire des marchandises et détiennent ensemble environ 94,47 % des passages à niveau de compétence fédérale au Canada. Central Maine and Quebec Railway Canada Inc., qui est également une compagnie offrant des services de marchandises, se classe au troisième rang en ce qui concerne le nombre de passages à niveau, soit approximativement 1,80 % des passages à niveau de compétence fédérale. VIA Rail est quant à elle la compagnie de chemin de fer de premier plan pour les services voyageurs et possède près de 0,98 % des passages à niveau de compétence fédérale. Enfin, 2,75 % des passages à niveau de compétence fédérale appartiennent aux 16 autres compagnies de chemin de fer.

Toutes ces compagnies de chemin de fer sont considérées comme de grandes entreprises, à l'exception d'une seule qui est jugée une petite entreprise et qui possède environ 0,04 % des passages à niveau au pays.

Autorités responsables du service de voirie

L'autorité responsable du service de voirie est chargée de l'entretien, du contrôle ou de la gestion des routes dans un territoire donné. Selon les modifications proposées, les autorités responsables du service de voirie partageraient les responsabilités de moderniser et d'entretenir les passages à niveau avec les compagnies de chemin de fer, s'il y a lieu. Il existe deux types d'autorités : les autorités publiques responsables du service de voirie et les autorités privées responsables du service de voirie.

Autorités publiques responsables du service de voirie

Les autorités publiques responsables du service de voirie partagent les responsabilités liées aux passages à niveau publics, c'est-à-dire qu'ils sont situés sur des routes publiques, avec les compagnies de chemin de fer. Il existe trois types d'autorités publiques responsables du service de voirie : les municipalités, les provinces et les conseils de bande. Les modifications proposées concerneraient environ 1 450 municipalités, 9 provinces, 2 territoires et près de 100 conseils de bande.

Les modifications proposées concerneraient environ 13 000 passages à niveau publics de compétence fédérale. Environ 65 % d'entre eux sont situés dans trois provinces canadiennes : la Saskatchewan (28 %), l'Ontario (21 %) et l'Alberta (16 %)^{référence 9}. Enfin, c'est en Colombie-Britannique que l'on retrouve la majorité des passages à niveau publics situés dans des communautés autochtones.

Autorités privées responsables du service de voirie

Les autorités privées responsables du service de voirie partagent la responsabilité d'assurer la sécurité aux passages à niveau privés, c'est-à-dire qu'ils sont situés sur des chemins privés, avec les compagnies de chemin de fer. En général, les autorités privées responsables du service de voirie sont propriétaires de chemins privés. La répartition des coûts entre une autorité privée responsable du service de voirie et une compagnie de chemin de fer est précisée dans une entente conclue entre les deux parties ou une entente déposée auprès de l'OTC. Bien qu'en réalité, les autorités privées responsables du service de voirie peuvent encourir des coûts assumés par les compagnies de chemin de fer pour s'assurer que les exigences du Règlement sont respectées, TC n'est pas en mesure d'évaluer la proportion des coûts assumés par ces autorités puisqu'il n'a pas accès aux contrats privés entre les parties. L'OTC peut régler tout différend à propos de la répartition des coûts entre une autorité privée et une compagnie de chemin de fer.

Au Canada, il existe de 4 000 à 10 000 passages à niveau privés de compétence fédérale. Environ 70 % d'entre eux sont situés dans trois provinces : le Québec (25 %), la Colombie-Britannique (24 %) et l'Ontario (21 %)^{référence 9}.

Population canadienne

Les modifications proposées concerneraient également la population canadienne, puisque les accidents aux passages à niveau peuvent causer des décès, des blessures graves et des dommages matériels.

Entre 2010 et 2019, le BST a recensé au total 232 décès et 271 blessures graves à tous les passages à niveau. Les conducteurs des véhicules sont particulièrement à risque, puisque le fait de ne pas céder le passage à un train au passage à niveau ou de se retrouver dans le chemin d'une locomotive peut causer une collision grave qui fait des morts ou des blessés graves. Les passagers des véhicules sont aussi exposés à des risques semblables.

Avantages

Les avantages (économies de coût) associés aux modifications proposées sont doubles : les dépenses en immobilisations associées aux passages à niveau à faible risque qui sont évitées en raison de l'exemption de la conformité pour ces passages à niveau, et les dépenses en immobilisations associées aux passages à niveau à priorité élevée et aux autres passages à niveau qui sont reportées puisque la conformité de ces passages à niveau avec les exigences liées à l'amélioration de la sécurité serait reportée d'un an et de trois ans respectivement, comparativement aux délais de conformité fixés dans le Règlement.

Les avantages escomptés ont été calculés en multipliant les coûts unitaires par le nombre de passages à niveau. Il est estimé que les économies de coût totales s'élèveraient à 109,12 millions de dollars, d'une valeur de 40,35 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer et de 68,78 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie. Plus précisément :

• 10,85 millions de dollars seraient associés aux passages à niveau à faible risque, soit 4,35 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 6,51 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie;
• 4,12 millions de dollars seraient associés aux passages à niveau à priorité élevée, soit 1,66 million de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 2,46 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie;
• 94,15 millions de dollars seraient associés aux autres passages à niveau, soit 34,34 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 59,81 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie.

Le tableau 3 donne un aperçu du nombre total de passages à niveau concernés qui relèvent de la responsabilité des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voirie, selon le coût de conformité et le type de risque.

Tableau 3 — Coûts de conformité et nombre de passages à niveau concernés par type de risque

Partie responsable	Dispositions du Règlement	Coût de conformité ($/passage à niveau)	Nombre de passages à niveau à faible risque concernés	Nombre de passages à niveau à priorité élevée concernés	Nombre d'autres passages à niveau concernés
Compagnies de chemin de fer	Modernisation unique
	Panneau Passage à niveau (73)	1 714 $	194	0	450
	Circuits de commande — circuits de coupure (70)	22 852 $	14	233	738
	Circuits de commande — temps d'annonce d'approche de conception (69)	22 852 $	78	1 292	4 102
	Dispositifs lumineux en porte-à-faux supplémentaires [68(1)]	57 131 $	54	892	2 830
	Feux avant supplémentaires — routes à voies multiples [68(1)]	2 857 $	32	530	1 682
	Feux arrière supplémentaires — routes à voies multiples [68(1)]	1 143 $	32	530	1 682
	Feux arrière supplémentaires — routes à sens unique [68(1)]	1 143 $	3	52	164
	Feux avant supplémentaires — routes à sens unique [68(1)]	2 857 $	3	52	164
	Dispositifs lumineux supplémentaires — abord routier courbé [68(1)]	2 857 $	28	465	1 477
	Dispositifs lumineux supplémentaires — abord routier/carrefour [68(1)]	2 857 $	42	698	2 215
	Dispositifs lumineux supplémentaires — trottoirs et sentiers [68(1)]	22 852 $	2	26	82
	Entretien annuel
	Dégagement des lignes de visibilité [21(2)]	1 143 $	58	235	2 755
	Dégagement des lignes de visibilité [21(1)]	1 143 $	320	833	6 545
	Dégagement des lignes de visibilité [21(2)]	377 $	21	0	57
	Dégagement des lignes de visibilité [21(1)]	377 $	221	0	514
Autorités responsables du service de voirie	Modernisation unique
	Panneau Signal avancé d'un passage à niveau (66)	571 $	40	659	2 092
	Panneau Signal avancé d'un passage à niveau (66)	571 $	163	425	3 338
	Panneau Stop et panneau Signal avancé d'arrêt (64 [panneau Stop] et 65 [Signal avancé d'arrêt])	571 $	32	61	732
	Panneau Signal avancé d'arrêt (65)	571 $	128	458	2 152
	Panneau Préparez-vous à arrêter à un passage à niveau (67)	57 131 $	4	65	205
	Entretien annuel
	Dégagement des lignes de visibilité [21(2)]	2 285 $	58	235	2 755
	Dégagement des lignes de visibilité [21(1)]	2 285 $	320	833	6 545

Source : Transports Canada, Résultats des inspections de 2020 de la Passerelle intégrée de la sécurité ferroviaire (PISF)

Exemption des passages à niveau à faible risque

Les modifications proposées exempteraient les passages à niveau à faible risque de la conformité avec les exigences liées à l'amélioration de la sécurité. Par conséquent, les parties responsables de ces passages à niveau économiseraient des coûts liés à la modernisation unique, si elles ne se sont pas conformées aux exigences actuelles du Règlement avant janvier 2021, et des coûts associés à l'entretien annuel. Les coûts unitaires et le nombre de passages à niveau concernés sont décrits dans le tableau 3 ci-dessus.

Par conséquent, le total des économies de coût associées à l'exemption des passages à niveau à faible risque est évalué à 10,85 millions de dollars, soit 4,35 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 6,51 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie.

Prolonger les délais de conformité des passages à niveau à priorité élevée et d'autres passages à niveau

Passages à niveau à priorité élevée

Puisque le délai de conformité des passages à niveau à priorité élevée serait prolongé d'un an, les parties responsables bénéficieraient du report des dépenses en immobilisations liées à des modernisations uniques et à l'entretien annuel. Les coûts unitaires et le nombre de passages à niveau concernés sont décrits dans le tableau 3 ci-dessus.

Par conséquent, le total des économies de coût (dépenses en immobilisations reportées) associées aux passages à niveau à priorité élevée est évalué à 4,12 millions de dollars, soit 1,66 million de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 2,46 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie.

Autres passages à niveau

Puisque le délai de conformité des autres passages à niveau serait prolongé de trois ans, les parties responsables bénéficieraient du report des dépenses en immobilisations liées à la modernisation unique et à l'entretien annuel. Les coûts unitaires et le nombre de passages à niveau concernés sont décrits dans le tableau 3 ci-dessus.

Par conséquent, le total des économies de coût (dépenses en immobilisations reportées) associées aux autres passages à niveau est évalué à 94,15 millions de dollars, soit 34,34 millions de dollars pour les compagnies de chemin de fer et 59,81 millions de dollars pour les autorités responsables du service de voirie.

En ce qui concerne les passages à niveau à priorité élevée et les autres passages à niveau, il convient également de souligner que les économies de coût prévues sont associées à la préférence temporelle d'effectuer les dépenses en immobilisations à une date ultérieure, puisque les fonds qui ne sont pas dépensés en 2021 peuvent être épargnés ou investis dans d'autres entreprises et générer un rendement quelconque.

Coûts

Deux groupes assumeraient les coûts des modifications proposées : les compagnies de chemin de fer et les Canadiens. L'exemption des passages à niveau à faible risque de la conformité avec les exigences liées à l'amélioration de la sécurité et la prolongation des délais de conformité pour les passages à niveau à priorité élevée et les autres passages à niveau seraient à l'origine d'un nombre de collisions supérieur à celui prévu dans le scénario de base (c'est-à-dire le scénario selon lequel tous les passages à niveau se conforment aux exigences liées à l'amélioration de la sécurité d'ici novembre 2021). Par conséquent, cela signifie qu'on s'attend à ce que le nombre de décès, de blessures graves et de dommages matériels soit plus élevé dans le cadre du scénario de réglementation. Il est estimé que le total des coûts associés aux modifications proposées est de 240,24 millions de dollars.

Collisions

Dans les documents sur la sécurité des transports, le facteur de modification des collisions (FMC) est utilisé couramment pour estimer la réduction prévue des collisions à un emplacement. Le FMC sert à représenter la modification attendue de la fréquence des collisions à un emplacement après l'adoption de changements, qui sont habituellement des contre-mesures. Le FMC indique ainsi l'efficacité escomptée des mesures de prévention des collisions. Le tableau 4 illustre le nombre annuel de collisions qui seraient évitées si les exigences sont adoptées, selon le FMC estimé qui découlerait de l'amélioration exigée de la sécurité aux passages à niveau de compétence fédérale.

Tableau 4 — Collisions mettant en cause du matériel roulant évitées chaque année, par type de passage à niveau

Type de collision	Type de passage à niveau	Passage à niveau public	Passage à niveau privé	Total
Collisions mettant en cause du matériel roulant	Passage à niveau à faible risque	0,86	0,34	1,20
	Passage à niveau à priorité élevée	12,90	0	12,90
	Autre passage à niveau	44,61	1,35	45,95
	Total	58,36	1,69	60,05
Collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant	Passage à niveau à faible risque	2,79	1,12	3,91
	Passage à niveau à priorité élevée	41,92	0	41,92
	Autre passage à niveau	144,97	4,37	149,34
	Total	189,68	5,49	195,17

Sources : Données sur les collisions du Bureau de la sécurité des transports et Base nationale de données sur les collisions (BNDC)

Cette analyse a tenu compte de deux types de collisions aux passages à niveau : celles mettant en cause du matériel roulant et celles ne mettant pas en cause du matériel roulant. Comme il a été susmentionné, la fréquence réduite des collisions mettant en cause du matériel roulant a été estimée à l'aide du FMC qui découle de l'amélioration exigée de la sécurité. Pour estimer le nombre réduit des collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant aux passages à niveau non conformes où la sécurité a été améliorée, les données du BST sur les collisions et les données de la BNDC ont été comparées pour la période de 1998 à 2002. Selon cette analyse, la proportion des collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant par rapport aux collisions mettant en cause du matériel roulant est de 3,25 collisions.

Dans cette analyse, il est supposé que les modifications proposées n'influeraient pas sur le nombre prévu de collisions évitées chaque année (indiqué au tableau 4). Puisque les passages à niveau à faible risque seraient toutefois exemptés, on s'attend à ce qu'il y ait moins de collisions évitées (c'est-à-dire plus de collisions) dans le cadre du scénario de réglementation comparativement au nombre de collisions qui pourraient être évitées si le scénario de base était conservé pour la période d'analyse échelonnée sur 10 ans. De plus, en raison des délais de conformité prolongés pour les passages à niveau à priorité élevée et les autres passages à niveau, on s'attend à ce qu'il y ait encore moins de collisions évitées (c'est-à-dire plus de collisions) entre 2021 et 2023. Au total, les modifications proposées seraient à l'origine de 692 collisions supplémentaires entre 2021 et 2030, soit 163 qui mettraient en cause du matériel roulant et 529 qui ne mettraient pas en cause du matériel roulant. Le nombre de collisions à la hausse serait bien entendu associé à un nombre accru de décès, de blessures graves et de dommages matériels.

Décès et blessures graves

Les nombres annuels de décès et de blessures graves supplémentaires ont été estimés en multipliant le nombre de collisions additionnelles par année par les taux de décès et de blessures graves occasionnés par les collisions aux passages à niveau publics et privés. Ces taux ont été tirés des données sur les collisions du BST en utilisant une moyenne sur 10 ans des décès et des blessures graves occasionnés par les collisions aux passages à niveau publics et privés qui sont survenues entre 2010 et 2019. Le tableau 5 présente ces taux moyens et précise si les collisions mettent en cause ou non du matériel roulant.

Tableau 5 — Taux moyens de décès et de blessures graves occasionnés par les collisions (2010-2019)
Sources : Données sur les collisions du Bureau de la sécurité des transports et Base nationale de données sur les collisions (BNDC)

Type de collision	Passages à niveau publics		Passages à niveau privés
	Taux de décès	Taux de blessures graves	Taux de décès	Taux de blessures graves
Collisions mettant en cause du matériel roulant	0,154	0,169	0,045	0,122
Collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant	0,003	0,016	0,003	0,016

Il a été estimé que les modifications proposées seraient à l'origine de 26 décès supplémentaires et de 36 blessures graves supplémentaires pendant la période d'analyse de 10 ans.

Les décès sont exprimés en valeur monétaire à l'aide de la valeur de la vie statistique (VVS) de 7,99 millions de dollars par décès conformément à la Politique sur l'analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). La valeur des blessures graves est estimée à 13,42 % de la VVS^{référence 10}, ce qui représente environ 1,07 million de dollars par blessure grave.

Par conséquent, il est estimé que le coût des décès et des blessures graves supplémentaires associés aux passages à niveau est de 227,57 millions de dollars.

Dommages matériels

Les collisions aux passages à niveau peuvent endommager le matériel roulant et les véhicules, ce qui concerne à la fois les compagnies de chemin de fer et les Canadiens. Le coût des dommages matériels varie en fonction du fait que les collisions mettent en cause ou non du matériel roulant. Le tableau 6 ci-dessous contient des renseignements détaillés.

Tableau 6 — Pourcentage de collisions mettant en cause du matériel roulant qui ont entraîné des dommages matériels et coût moyen, par type de dommage

Collisions mettant en cause du matériel roulant
Type de dommage matériel	Pourcentage de collisions qui ont entraîné des dommages matériels table c2 note a	Coût moyen par collision table c2 note b
Matériel roulant	100 %	5 942 $
Véhicule routier	94 %	13 309 $
Déraillement	4 %	883 244 $
Collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant
Type de dommage matériel	Nombre de véhicules endommagés par collision	Coût moyen par véhicule
Véhicule routier	1,41	7 313 $
Note(s) du tableau 2 Table c2 note a Données sur les collisions ferroviaires du BST et données de la BNDC pour la période de 1998 à 2002. Return to table c2 note a referrer Table c2 note b Données obtenues du Canadien National, du Canadien Pacifique et du Bureau d'assurance du Canada. Return to table c2 note b referrer

On a estimé le coût annuel des dommages matériels en multipliant le nombre de collisions supplémentaires qui entraîneraient chaque type de dommages matériels par année par les coûts moyens indiqués dans le tableau 3. On estime que le coût total des dommages matériels s'élève à 12,67 millions de dollars, soit 7,61 millions de dollars pour les collisions mettant en cause du matériel roulant et 5,06 millions de dollars pour les collisions ne mettant pas en cause du matériel roulant.

Énoncé des coûts-avantages (obligatoire pour les propositions qui génèrent des coûts importants)

• Nombre d'années : 10 (de 2021 à 2030)
• Année de référence pour l'établissement des coûts : 2020
• Année de référence de la valeur actualisée : 2021
• Taux d'actualisation : 7 %

Tableau 7 — Valeur monétaire des coûts

Intervenant touché	Description des coûts	Année de référence (2021)	Autres années pertinentes	Dernière année (2030)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Canadiens	Décès et blessures graves	91,29 $	1,26 $	0,84 $	227,57 $	32,40 $
Canadiens	Dommages matériels	2,77 $	0,04 $	0,03 $	6,95 $	0,99 $
Compagnies de chemin de fer	Dommages matériels	2,28 $	0,04 $	0,02 $	5,72 $	0,81 $
Ensemble des intervenants	Coûts totaux	96,34 $	1,34 $	0,89 $	240,24 $	34,21 $

Tableau 8 — Valeur monétaire des avantages

Intervenant touché	Description de l'avantage	Année de référence (2021)	Autres années pertinentes	Dernière année (2030)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Compagnies de chemin de fer	Dépenses en immobilisations évitées en raison de l'exemption des passages à niveau à faible risque	0,94 $	0,43 $	0,28 $	4,35 $	0,62 $
Autorités responsables du service de voirie	Dépenses en immobilisations évitées en raison de l'exemption des passages à niveau à faible risque	0,88 $	0,70 $	0,47 $	6,51 $	0,93 $
Compagnies de chemin de fer	Dépenses en immobilisations reportées en raison de la prolongation des délais de conformité pour les passages à niveau à priorité élevée et les autres passages à niveau	39,96 $	−17,32 $	0 $	36 $	5,13 $
Autorités responsables du service de voirie	Dépenses en immobilisations reportées en raison de la prolongation des délais de conformité pour les passages à niveau à priorité élevée et les autres passages à niveau	24,62 $	−0,58 $	0 $	62,27 $	8,87 $
Ensemble des intervenants	Avantages totaux	66,40 $	−16,77 $	0,75 $	109,12 $	15,54 $

Tableau 9 — Résumé de la valeur monétaire des coûts et des avantages

Répercussions	Année de référence (2021)	Autres années pertinentes	Dernière année (2030)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Coûts totaux	96,34 $	1,34 $	0,89 $	240,24 $	34,20 $
Avantages totaux	66,40 $	−16,77 $	0,75 $	109,12 $	15,54 $
INCIDENCE NETTE	−29,94 $	−18,11 $	−0,14 $	−131,12 $	−18,67 $

Analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée pour vérifier les incertitudes liées aux principales variables. Deux méthodes différentes sont utilisées pour analyser l'incertitude des estimations des coûts-avantages, soit l'analyse de sensibilité à variable simple et l'analyse de sensibilité du scénario.

Analyse de sensibilité à variable simple

L'analyse de sensibilité à variable simple consiste à examiner comment les avantages nets estimés changeraient si une hypothèse concernant une variable est modifiée à la fois. Les variables qui ont été prises en considération dans ce type d'analyse incluent le coût unitaire de l'amélioration de la sécurité au passage à niveau, le rapport de décès et de blessures occasionnés par une collision au passage à niveau, le taux d'actualisation et le nombre total d'années de la période d'analyse.

En ce qui concerne les avantages, l'analyse de sensibilité tient compte du scénario où les coûts unitaires de conformité avec l'amélioration de la sécurité sont soit 15 % plus bas (avantages moins élevés), soit 15 % plus élevés (avantages plus élevés). Pour ce qui est des coûts, l'analyse de sensibilité tient compte d'une situation où les rapports de décès et de blessures seraient soit 5 % plus bas (avantages moins élevés), soit 5 % plus élevés (avantages plus élevés). Le tableau 10 ci-après présente les résultats de l'analyse de sensibilité.

Tableau 10 — Analyse de sensibilité à variable simple

Variable	Avantage net (en millions)
Coûts
Faibles rapports de blessures et de décès	−119,75 $
Scénario central	−131,13 $
Rapports élevés de blessures et de décès	−142,50 $
Avantages
Estimation du prix unitaire bas	−147,49 $
Estimation du prix unitaire élevé	−114,76 $
Taux d'actualisation
0 %	−144,23 $
3 %	−138,26 $
Période d'analyse
15 ans	−131,65 $
20 ans	−132,00 $

Analyse de sensibilité du scénario

Une analyse de sensibilité du scénario, qui a tenu compte des avantages et des coûts faibles, probables et élevés, a été effectuée. Dans cet exercice, les coûts et les avantages sont évalués en même temps à leurs valeurs extrêmes afin que les avantages nets puissent être analysés à leurs limites inférieures et supérieures. Les variables qui ont été retenues pour cette analyse sont les mêmes que celles utilisées dans l'analyse de sensibilité à variable simple des coûts et des avantages, sauf qu'elles ont été regroupées simultanément pour donner lieu à six scénarios différents, tels qu'ils sont présentés dans le tableau 11.

Tableau 11 — Analyse des avantages nets du scénario (en millions de dollars)

		Avantages
		Faibles	Probables	Élevés
Coûts	Faibles	−136,11 $	−119,75 $	−103,38 $
	Probables	−147,49 $	−131,13 $	−114,76 $
	Élevés	−158,87 $	−142,50 $	−126,14 $

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s'applique à la présente proposition puisque des petites entreprises économiseront des coûts.

Des données sommaires fournies par l'Association des chemins de fer du Canada ont révélé que l'une des compagnies de chemin de fer qui possèdent des passages à niveau de compétence fédérale serait touchée par les modifications proposées. La petite entreprise en question détient environ 0,04 % des passages à niveau de compétence fédérale. Celle-ci économiserait des coûts estimés à 16 792 $ ou 2 391 $ par année. De plus, il est possible que certaines autorités privées responsables du service de voirie (petits propriétaires fonciers) soient considérées comme des petites entreprises. Comme il a été mentionné précédemment, si certaines d'entre elles doivent assumer des coûts de modernisation et d'entretien des passages à niveau conjointement avec des compagnies de chemin de fer, elles bénéficieraient alors également des modifications proposées, puisque les dépenses en immobilisations pourraient être soit évitées, soit reportées. Par contre, les économies de coût de ces petites entreprises ne pouvaient pas être estimées faute de données.

Résumé de l'application de la lentille des petites entreprises

• Nombre de petites entreprises touchées : 1
• Nombre d'années : 10 (2021 à 2030)
• Année de référence pour l'établissement des coûts : 2020
• Année de référence pour la valeur actualisée : 2021
• Taux d'actualisation : 7 %

Tableau 12 — Économies relatives aux coûts de conformité pour les petites entreprises

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Économies de coûts (répit financier)	2 391 $	16 792 $
Total des économies relatives aux coûts de conformité	2 391 $	16 792 $

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s'applique pas aux modifications proposées puisqu'il n'y a aucun changement cumulatif du fardeau administratif pour les entreprises et les modifications réglementaires n'ajoutent ou n'abrogent pas un titre réglementaire.

Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie devaient s'échanger des renseignements dans les deux ans suivant l'entrée en vigueur du Règlement afin que chacune d'entre elles puisse évaluer la sécurité de son infrastructure et planifier en conséquence (d'ici le 28 novembre 2016). Cette exigence visait à veiller à ce que chaque intervenant possède des renseignements à jour pour assurer la sécurité aux passages à niveau (par exemple des renseignements sur l'interconnexion entre le feu de circulation et le système d'avertissement). Les intervenants ont confirmé qu'ils se sont déjà conformés à ces exigences administratives.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications proposées s'appliqueraient uniformément à l'ensemble des passages à niveau situés sur les voies ferrées des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale au Canada.

Ce projet de règlement n'est pas présenté en vue de se conformer à une entente ou à une obligation internationale. Il n'a pas non plus de répercussions liées à un plan de travail ou à un engagement pris dans le cadre d'un forum officiel de coopération en matière de réglementation. Le projet de règlement n'a pas été présenté en vue d'harmoniser la réglementation avec les exigences d'une autre administration, d'un organisme de normalisation ou d'une organisation internationale. Il ne fait pas non plus partie d'une initiative officielle de coopération en matière de réglementation.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l'évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l'Énoncé de politique de Transports Canada sur l'évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d'évaluation environnementale stratégique a été respecté dans le cadre de ce projet, et une évaluation du transport durable a été réalisée. Aucune incidence n'a été identifiée, puisque l'objectif principal de cette proposition réglementaire est de modifier le Règlement afin de prolonger le délai de conformité pour certains passages à niveau publics et privés et d'ajouter des exclusions de certaines dispositions du Règlement pour les passages à niveau à faible risque en utilisant une approche fondée sur le risque.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune incidence relative à l'analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n'a été constatée dans le cadre de ce projet de règlement. TC a recueilli les commentaires des intervenants concernant les modifications proposées au Règlement à partir de son portail de consultation en ligne « Parlons transport ». Aucune préoccupation n'a été soulevée par les intervenants en ce qui concerne des répercussions que le projet de règlement pourrait avoir sur la base de facteurs identitaires tels que le sexe, la race, l'origine ethnique ou la sexualité.

Les données comparatives sur les accidents sont insuffisantes pour cibler des groupes vulnérables ou des types d'accidents particuliers au sein de collectivités distinctes. En milieu urbain, les accidents sont normalement plus nombreux en raison du plus grand nombre de passages à niveau urbains et des volumes plus élevés de trains et de véhicules en circulation. Dans un rapport publié sur les événements de transport ferroviaire, le BST indiquait qu'« en 2019, la proportion d'accidents à des passages à niveau publics munis de dispositifs de signalisation automatiques a été de 50 %, comparativement à 27 % à des passages à niveau publics passifs […]. Bien qu'il y ait presque deux fois plus de passages à niveau publics sans dispositif de signalisation automatique que de passages à niveau publics dotés de dispositifs de signalisation automatiques, le nombre plus élevé d'accidents qui se produisent à des passages munis de dispositifs de signalisation automatiques est attribuable, en partie, au trafic routier et au trafic ferroviaire plus importants à ces passages à niveau. »

Justification

Même si les modifications proposées au Règlement entraîneraient un coût net, TC a conclu qu'elles seraient dans l'intérêt public puisqu'elles (i) remédieraient au fait que des milliers de passages à niveau ne respecteront pas le délai de conformité fixé au 28 novembre 2021 et (ii) contribueraient à veiller à ce que les modernisations exigées aux passages à niveau à haut risque soient priorisées et apportées le plus rapidement possible. Les modifications proposées permettraient également d'offrir un répit financier aux compagnies de chemin de fer, aux municipalités, aux autorités responsables du service de voirie et aux fermiers dans la foulée des répercussions de la pandémie de COVID-19.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Les modifications proposées au Règlement entreraient en vigueur à la date de leur enregistrement.

Afin d'exercer une diligence raisonnable à l'appui du prolongement proposé et compte tenu de la complexité des responsabilités en matière de sécurité aux passages à niveau, ainsi que du grand nombre d'intervenants concernés (tel que les compagnies de chemin de fer, les municipalités, les propriétaires de passages à niveau privés et autres entités), Transports Canada collaborera avec les compagnies de chemin de fer immédiatement après la publication du projet de règlement pour obtenir des échéanciers solides afin de respecter les délais mis à jour, y compris des mises à jour mensuelles des progrès.

De plus, afin de favoriser la conformité avec le Règlement, y compris les modifications proposées, TC préparerait des documents d'orientation qu'il mettrait à la disposition des intervenants au plus tard à la date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada afin qu'ils puissent s'y reporter pendant la période menant jusqu'aux nouvelles dates d'échéance proposées.

Aucune latitude supplémentaire ne serait accordée aux intervenants par rapport aux délais de conformité. À l'échéance des périodes de conformité prolongées, TC adopterait une démarche progressive et adaptée conformément à la Politique sur la surveillance de la Sécurité ferroviaire pour la mise en application afin de sensibiliser les intervenants, prévenir les infractions et sanctionner, s'il y a lieu, ceux qui contreviennent à la Loi sur la sécurité ferroviaire ou à ses règlements connexes. En cas de non-conformité avec la proposition de règlement, dans les cas où le nouveau délai de conformité ne serait pas respecté pour un passage à niveau donné, TC tiendrait d'abord compte du comportement de l'intervenant concerné et de sa volonté à se conformer au délai avant de prendre les mesures d'application de la loi appropriées, qui pourraient aller d'une lettre d'avertissement à une sanction administrative pécuniaire d'un montant maximal de 250 000 $.

Pour que la proposition de règlement soit appliquée d'une manière juste, impartiale, prévisible et cohérente à l'échelle nationale, des documents d'orientation seraient préparés de façon à ce que les modifications soient appliquées de manière conforme au régime de conformité et d'application de la loi existant de la Direction générale de la sécurité ferroviaire. Une formation serait donnée aux employés de la Sécurité ferroviaire dans le cadre des programmes existants. L'ajout des documents d'orientation au programme de formation existant permettrait aux employés d'adopter une approche normalisée dans des circonstances similaires afin d'obtenir des résultats cohérents.

Personne-ressource

Sean Rogers
Directeur
Politique de sécurité et affaires réglementaires
Sécurité ferroviaire
Transports Canada
Téléphone : 613‑998‑1939
Courriel : sean.rogers@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, que l'administrateur en conseil, en vertu de l'article 7.1^{référence a} et des paragraphes 18(1)^{référence b} et (2)^{référence c} et 24(1)^{référence d} de la Loi sur la sécurité ferroviaire^{référence e}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les passages à niveau, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Sean Rogers, directeur des affaires réglementaires, Sécurité ferroviaire, ministère des Transports, 427, avenue Laurier Ouest, Ottawa (Ontario) K1R 7Y2 (tél. : 613‑998‑1939; courriel : sean.rogers@tc.gc.ca).

Ottawa, le 10 juin 2021

La greffière adjointe du Conseil privé
Julie Adair

Règlement modifiant le Règlement sur les passages à niveau

Modifications

1 Le paragraphe 1(1) du Règlement sur les passages à niveau^{référence 11} est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :

distance de stockage

Sur une route traversant un passage à niveau, la distance la plus courte entre le rail le plus près de l'abord routier du passage à niveau et la route la plus proche croisant la route qui traverse le passage à niveau, mesurée à partir de la ligne du centre de la route, telle que représentée par D dans la figure 11-1 des Normes sur les passages à niveau. (storage distance)

passage à niveau de priorité élevée

Le passage à niveau public où la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens est égale ou supérieure à dix et où la vitesse de référence sur la voie ferrée est de 97 km/h (60 mi/h) ou plus. (high-priority grade crossing)

produit vectoriel

Le produit de la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens par le débit journalier moyen annuel. (cross-product)

2 L'article 2 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit:

Non-application

(3) Malgré le paragraphe (1), les articles 19 à 96 ne s'appliquent pas aux passages à niveau suivants :

• a) le passage à niveau public qui remplit les conditions suivantes:
  • (i) la moyenne annuelle de mouvements ferroviaires quotidiens est inférieure à trois,
  • (ii) la vitesse de référence sur la voie ferrée est de 17 km/h (10 mi/h) ou moins,
  • (iii) il n'est franchi que par une seule voie ferrée,
  • (iv) la distance de stockage est égale ou supérieure à 30 m,
  • (v) le sifflet est exigé ou permis lorsque le matériel ferroviaire s'approche du passage à niveau,
  • (vi) le produit vectoriel est inférieur à 2 000;
• b) le passage à niveau privé qui remplit les conditions suivantes :
  • (i) la vitesse de référence sur la voie ferrée est de 17 km/h (10 mi/h) ou moins,
  • (ii) il n'est franchi que par un maximum de deux voies ferrées,
  • (iii) le produit vectoriel est inférieur à 100;
• c) le passage à niveau privé qui remplit les conditions suivantes :
  • (i) la vitesse de référence sur la voie ferrée des trains de marchandises est de 41 km/h (25 mi/h) ou moins,
  • (ii) la vitesse de référence sur la voie ferrée des trains voyageurs est de 49 km/h (30 mi/h) ou moins,
  • (iii) il n'est franchi que par une seule voie ferrée,
  • (iv) la distance de stockage est égale ou supérieure à 30 m,
  • (v) le produit vectoriel est inférieur à 100,
  • (vi) il ne comporte aucun trottoir.

3 Le paragraphe 21(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Échéancier

(4) Les exigences prévues aux paragraphes (1) à (3) doivent être respectées à compter des dates suivantes:

• a) le 28 novembre 2022, dans le cas des passages à niveau de priorité élevée;
• b) le 28 novembre 2024, dans les autres cas.

4 L'article 59 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences additionnelles

59 En plus de respecter les exigences prévues à l'article 58, le passage à niveau existant qui est un passage à niveau public doit respecter les exigences prévues aux articles 60 à 71, à compter des dates suivantes:

• a) le 28 novembre 2022, dans le cas des passages à niveau de priorité élevée;
• b) le 28 novembre 2024, dans les autres cas.

5 L'article 74 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences additionnelles

74 En plus de respecter les exigences prévues à l'article 73, le passage à niveau existant qui est un passage à niveau privé doit respecter les exigences prévues aux articles 76 à 81, à compter du 28 novembre 2024.

6 Le paragraphe 75(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences relatives aux systèmes d'avertissement

75 (1) Le passage à niveau existant qui est un passage à niveau privé doit respecter les exigences prévues aux articles 82 à 85, à compter du 28 novembre 2024.

7 Dans les passages ci-après du même règlement, l'expression « la date d'entrée en vigueur du présent règlement » est remplacée par « le 28 novembre 2014 » :

• a) les définitions nouveau passage à niveau et passage à niveau existant au paragraphe 1(1);
• b) le paragraphe 4(3);
• c) le paragraphe 12(3);
• d) l'alinéa 21(2)b).

Entrée en vigueur

8 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.