Vol. 145, n^o 21 — Le 12 octobre 2011

Enregistrement

DORS/2011-200 Le 30 septembre 2011

LOI MARITIME DU CANADA

Règlement modifiant le Règlement sur l’Administration portuaire de Toronto

C.P. 2011-1102 Le 29 septembre 2011

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’alinéa 62(1)b) de la Loi maritime du Canada (voir référence a), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur l’Administration portuaire de Toronto, ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR L’ADMINISTRATION PORTUAIRE DE TORONTO

MODIFICATION

1. L’article 2 du Règlement sur l’Administration portuaire de Toronto (voir référence 1) et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

EXCEPTION

2. L’article 1 ne s’applique pas à l’égard d’un tunnel piétonnier.

ENTRÉE EN VIGUEUR

3. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

L’exploitation de l’aéroport est régie par l’entente tripartite conclue en 1983 entre l’APT, la Ville de Toronto et le gouvernement du Canada. Dans le cadre de cette entente, l’APT doit gérer l’aéroport efficacement et professionnellement, y compris offrir un accès approprié à l’installation aéroportuaire. L’entente tripartite énonce également des restrictions relatives aux opérations aériennes, notamment le type d’aéronefs, les heures d’exploitation et les niveaux de bruit. En conformité avec l’entente tripartite et ses lettres patentes, l’APT est chargée de la gestion et de l’exploitation de l’aéroport. En ce qui concerne les opérations de l’aéroport, l’APT n’est pas mandataire de la Couronne en vertu de la Loi maritime du Canada.

Au cours des dernières années, la circulation de voyageurs aériens a augmenté considérablement. Le nombre de voyageurs est passé de moins de 29 000 en 2005 à plus de 1,1 million en 2010.

Même si un service de traversier transporte les voyageurs aériens, la congestion est importante à l’aéroport en ce moment. En périodes de pointe, le nombre de passagers se trouvant aux installations du service de traversier dépasse souvent sa capacité, ce qui cause une affluence de voyageurs et une hausse du temps d’attente pour monter à bord du traversier.

On s’attend à ce que le nombre de voyageurs aériens continue d’augmenter dans l’avenir, surtout avec l’offre de nouveaux services aériens à compter de mai 2011. Le traversier, au niveau de service actuel, ne suffira pas à desservir le nombre croissant prévu de voyageurs aériens.

Objectifs

Le règlement actuel, le Règlement sur l’Administration portuaire de Toronto, interdit à l’APT d’utiliser le port pour construire un pont ou un raccordement permanent similaire entre la terre ferme de Toronto et Toronto Islands ou d’autoriser une autre personne à l’utiliser à une telle fin ou de lui permettre de le faire.

Le Règlement modifiant le Règlement sur l’Administration portuaire de Toronto (le Règlement) enlève cette interdiction dans le cas d’un tunnel piétonnier afin de :

• permettre la gestion efficace des services aéroportuaires et de la circulation des voyageurs;
• favoriser l’exploitation optimale de l’infrastructure aéroportuaire.

Description

Le Règlement permet la construction d’un tunnel piétonnier entre l’aéroport et la terre ferme de Toronto.

Le Règlement ne modifiera pas les modalités de l’entente tripartite. Les conditions relatives aux opérations aériennes demeureront en vigueur. Selon l’entente tripartite, le nombre de vols à l’aéroport est limité à 202 atterrissages et décollages par jour (et non à 212 comme mentionné auparavant).

Le tunnel piétonnier constituerait un complément au service de traversier existant, qui continuerait de transporter des voyageurs et des véhicules motorisés comme des automobiles, des camions et des véhicules d’entretien. Le tunnel piétonnier se trouverait sous le passage ouest et relierait l’aérogare principale de l’aéroport à une structure de correspondance à l’installation du traversier sur la terre ferme. De plus, le tunnel piétonnier pourrait contenir de l’équipement facilitant le transport des bagages et les activités d’entretien.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

L’APT a indiqué qu’un pont aurait plus d’incidences à court et à long termes qu’un tunnel piétonnier. En effet, comme un pont aurait une superficie au sol plus importante qu’un tunnel, les incidences environnementales seraient importantes pour le passage ouest (par exemple eaux navigables) ainsi que pour l’île et la terre ferme de Toronto. Un pont entraînerait aussi la perte d’un espace vert local présentement utilisé pour les activités récréatives. De plus, il faudrait modifier les routes et les installations existantes (par exemple stationnements) tant sur la terre ferme que sur Toronto Islands, ce qui perturberait la circulation automobile. De plus, la construction d’un pont nécessiterait également une modification réglementaire.

En l’absence d’un tunnel piétonnier ou d’un pont, il faudrait qu’un second traversier transporte les voyageurs aériens. L’APT a indiqué que l’exploitation de deux traversiers en même temps augmenterait de façon importante le nombre de traversées, ce qui perturberait les autres activités maritimes dans le passage ouest. Les sondages réalisés dans le passé révèlent que jusqu’à 45 000 bâtiments empruntent la voie d’accès chaque année, ce qui comprend les embarcations de plaisance, les navires commerciaux et les navires de croisière.

Avantages et coûts

Deux analyses de la circulation réalisées en 2010 et en 2011 pour l’APT révèlent qu’il y a de la congestion routière et une trop grande affluence à l’aéroport. En périodes de pointe, il peut circuler en peu de temps jusqu’à 980 passagers à l’arrivée et au départ. Les deux installations de transfert de passagers du traversier ont été conçues pour pouvoir chacune accueillir 90 voyageurs, tandis que le traversier peut recevoir au plus 200 personnes. Compte tenu du parcours du traversier qui dure 15 minutes, le nombre de voyageurs aux installations du traversier dépasse souvent sa capacité, ce qui entraîne une grande affluence de passagers et une hausse du temps d’attente pour monter à bord du traversier. À l’installation située sur l’île, il arrive qu’en période de pointe les passagers s’entassent dans les couloirs menant à l’aérogare. Sur la terre ferme, jusqu’à 200 personnes descendent du traversier en même temps, ce qui cause une congestion routière importante (par exemple taxis, voitures particulières).

On prévoit que la congestion routière et la trop grande affluence empireront à l’avenir au fur et à mesure que le nombre de voyageurs aériens augmentera. Un tunnel piétonnier fournirait un accès supplémentaire qui serait pratique pour les voyageurs aériens, diminuerait la congestion et faciliterait une plus grande efficacité de la circulation des voyageurs et des activités aux installations aéroportuaires.

Un tunnel piétonnier constituerait un accès fiable en tout temps à l’aéroport et à la terre ferme de Toronto lorsque le service de traversier n’est pas offert (entre minuit et 5 h 30) ou lorsque le traversier ne peut naviguer en raison de mauvaises conditions météorologiques.

L’APT a indiqué que le tunnel piétonnier serait financé par le secteur privé et par les revenus tirés des frais d’améliorations aéroportuaires. Les autorités aéroportuaires et les exploitants de l’aéroport apportent régulièrement des améliorations à l’infrastructure aéroportuaire pour assurer l’efficacité des activités aéroportuaires et gérer la circulation des voyageurs. L’utilisation des frais d’améliorations aéroportuaires fera en sorte que les voyageurs financeront les améliorations aéroportuaires (c’est-à-dire utilisateur payeur), ce qui correspond à la méthode de financement des projets d’immobilisations dans d’autres aéroports au Canada.

Une évaluation environnementale approfondie du projet de tunnel piétonnier a été réalisée en avril 2011. Elle a analysé les incidences potentielles du projet sur l’environnement biophysique local (par exemple qualité de l’air, habitat des poissons, espèces en péril, végétation et faune), ainsi que les possibles conséquences sociales et économiques (par exemple conditions socio-économiques, patrimoine physique et culturel). L’évaluation environnementale prévoit, à court terme, certains inconvénients mineurs et localisés (par exemple bruit, poussière) pendant la construction du tunnel mais que les incidences seront très faibles, voire nulles, une fois le tunnel en exploitation. L’évaluation environnementale recommande également des stratégies d’atténuation pour les incidences potentielles du projet. L’APT a indiqué que toutes les recommandations seront prises en compte pendant les étapes de la conception et de la construction du projet.

L’APT et la Ville de Toronto ont conclu une entente en juillet 2011 afin de collaborer à la construction et à la modernisation de l’infrastructure dans le centre-ville de Toronto. Conformément à l’entente, la Ville pourra utiliser le tunnel piétonnier afin d’installer des conduites principales d’eau et d’égout. L’APT a mentionné que l’entente permettra aux contribuables d’économiser environ 10 millions de dollars, de réduire le chevauchement des ouvrages de construction des deux parties et de respecter les intérêts de la collectivité locale. L’APT a également renoncé aux droits commerciaux usuels imposables à la Ville de Toronto pour l’utilisation du tunnel piétonnier proposé, ce qui représente des économies additionnelles de 5 millions de dollars au cours des 20 prochaines années pour la Ville de Toronto.

Consultation

Entre le 10 février et le 18 mars 2011, Transports Canada (TC) a entamé la première étape du processus de consultations en consultant les intervenants locaux et le grand public au sujet de la modification réglementaire. Transports Canada a reçu 38 réponses écrites. Parmi ces réponses, 16 proviennent de particuliers et d’associations communautaires, y compris de Torontois et d’utilisateurs de l’aéroport; 15 proviennent d’entreprises locales et d’associations commerciales et 5 proviennent de différents paliers de gouvernement. Même si 2 des 38 répondants ont promis de formuler des commentaires, aucun n’a été reçu.

Parmi les 36 réponses comportant des commentaires, la moitié sont en faveur d’un tunnel piétonnier :

• certains citoyens et certaines associations communautaires appuient la construction d’un tunnel piétonnier, car ce dernier constituerait un point d’accès supplémentaire à l’aéroport qui est plus pratique et fiable que le fait de disposer seulement du service de traversier existant;
• les entreprises locales et les associations commerciales indiquent qu’un tunnel piétonnier diminuerait la congestion et améliorerait l’accès au cœur du centre-ville de Toronto, ce qui favoriserait le tourisme et entraînerait d’autres avantages économiques;
• selon les membres de l’administration municipale et du gouvernement provincial, le tunnel piétonnier, en plus de promouvoir le développement économique, constituerait un élément important du réseau de transport de la ville.

Environ la moitié des réponses écrites n’appuient pas la construction d’un tunnel piétonnier. Certains citoyens et certaines associations communautaires craignent qu’un tunnel piétonnier augmente le nombre de vols par jour, ce qui entraînerait une hausse de la pollution de l’air et de la pollution par le bruit. On s’inquiète aussi de la perception du public quant à l’utilisation des fonds publics en ce qu’elle serait inappropriée pour construire et exploiter le tunnel piétonnier. Comme cela a été indiqué précédemment, les coûts du tunnel piétonnier seront financés à la fois par le secteur privé et par les revenus tirés des frais d’améliorations aéroportuaires, lesquels sont payés par les passagers aériens.

Le règlement proposé a fait l’objet d’une publication au préalable dans la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada le 2 juillet 2011, suivi d’une période de 30 jours pour présenter des observations. Au cours de cette période, TC a reçu 14 observations au sujet du règlement proposé. De ce nombre, quatre réponses provenaient de citoyens tandis que les dix autres provenaient d’employés d’entreprises locales qui sont exploitées sur l’île.

Les répondants n’appuyaient pas tous le règlement proposé qui autorise la construction d’un tunnel piétonnier. Les citoyens s’opposaient en général aux opérations de l’aéroport et s’inquiétaient de ce que le Règlement contribuerait à l’expansion de l’aéroport, ce qui serait à l’origine d’une hausse de la pollution de l’air et de la pollution par le bruit. Dans l’ensemble, les employés des entreprises locales exploitées à Toronto Islands étaient en faveur d’un pont au lieu du tunnel piétonnier proposé. Ils ont fait remarquer qu’un pont permettrait d’offrir un accès rapide et efficace aux véhicules d’urgence à destination et en provenance de l’aéroport, d’éliminer la nécessité du service de traversier, ce qui réduirait les incidences environnementales et la pollution à long terme, et de réduire la congestion routière.

Comme indiqué auparavant, le Règlement ne modifiera pas les modalités de l’entente tripartite. Toutes les conditions relatives aux opérations aériennes demeureront en vigueur. Le tunnel piétonnier vise à gérer la circulation des voyageurs aériens de façon plus efficace et à réduire la congestion à l’aéroport et sur la terre ferme. Le tunnel piétonnier ne sera pas à l’origine de vols supplémentaires puisque le nombre de vols est déterminé par les demandes des compagnies aériennes et est limité par les créneaux disponibles à l’aéroport.

Comme susmentionné, l’APT estime qu’un pont aurait plus d’incidences à court et à long termes qu’un tunnel piétonnier. Un pont aurait une superficie au sol plus importante qu’un tunnel, nécessiterait la modification des routes existantes et entraînerait des incidences environnementales importantes et la perte d’un espace vert local.

L’aéroport est exploité conformément au Règlementde l’aviation canadien (RAC) et est totalement conforme aux normes d’intervention d’urgence. L’aéroport est bien équipé pour faire face à toute situation d’urgence et ses deux traversiers sont conçus pour transporter de manière efficace et efficiente les véhicules d’urgence depuis et vers l’aéroport en cas d’urgence. En vertu du RAC, l’aéroport doit disposer en tout temps de deux pompiers et deux véhicules de lutte contre l’incendie réservés. L’APT dispose actuellement de trois postes auxiliaires de lutte contre l’incendie et d’un véhicule de lutte contre l’incendie de secours supplémentaire, ce qui va au-delà des exigences minimales. Le personnel sur place, est composé de pompiers d’expérience entièrement qualifiés et entraînés pour répondre à toutes les situations d’urgence anticipées à l’aéroport, conformément au RAC.

Justification

Le règlement actuel, qui est entré en vigueur en 2005, visait à tenir compte du point de vue des citoyens de Toronto représentés par l’ancien maire et l’ancien conseil municipal, qui n’appuyaient pas la construction d’un pont.

Depuis ce temps, de plus en plus de gens sont en faveur d’un tunnel piétonnier. Le maire en poste et certains membres du conseil municipal ont confirmé qu’ils appuient l’idée du tunnel piétonnier. De plus, un sondage d’opinion publique réalisé en 2010 pour l’APT révèle que :

• la majorité des Torontois et plus de la moitié des citoyens habitant au sud de la rue Queen appuient la construction d’un tunnel piétonnier;
• cinquante-sept pour cent des répondants croient qu’un service de traversier, dans le cas de courtes distances, n’est pas une façon efficace pour les piétons de se rendre à l’aéroport;
• soixante-deux pour cent des répondants affirment qu’un tunnel piétonnier est la meilleure façon d’améliorer l’accès à l’aéroport.

Compte tenu de la hausse importante du nombre de voyageurs aériens, un tunnel piétonnier diminuerait la congestion routière et la trop grande affluence en fournissant un point d’accès supplémentaire aux voyageurs aériens pour se déplacer rapidement et efficacement entre le centre-ville de Toronto et l’aéroport. Le tunnel piétonnier permettrait une circulation plus efficace des voyageurs et ne perturberait pas les autres activités maritimes dans le secteur. En cas d’urgence ou lorsque le service de traversier n’est pas offert, un tunnel piétonnier fournirait un accès rapide en tout temps en provenance et à destination de l’aéroport.

De plus, plusieurs intervenants ont indiqué pendant le processus de consultations qu’un meilleur accès à la ville de Toronto ferait de cette dernière une destination plus intéressante pour les voyageurs et les entreprises, ce qui entraînerait une hausse du tourisme et d’autres avantages économiques. De plus, l’évaluation environnementale souligne la possibilité d’un espace limité pour les nouveaux commerces et étalages commerciaux, ce qui pourrait créer certains services ou avantages économiques.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les dispositions existantes relatives à l’application du Règlement continueraient de s’appliquer à la construction d’un pont ou d’un raccordement permanent similaire, autre qu’un tunnel piétonnier, entre la terre ferme et Toronto Islands.

En vertu de l’article 127 de la Loi maritime du Canada, la personne qui contrevient aux règlements de la Loi maritime du Canada pour lesquels aucune autre peine n’est expressément prévue est coupable d’une infraction passible d’une amende maximale de 5 000 $ dans le cas d’une personne physique et de 50 000 $ dans le cas d’une personne morale.

De plus, l’article 128 de la Loi maritime du Canada stipule qu’il est compté une infraction distincte pour chacun des jours au cours desquels se commet ou se continue l’infraction.

Mesures de rendement et évaluation

Compte tenu de la portée limitée du Règlement et du Règlement sur l’Administration portuaire de Toronto, aucune mesure du rendement ni aucun moyen d’évaluation officiels ne seront nécessaires.

Personne-ressource

Tim Meisner
Directeur général
Politique maritime
Transports Canada
Place de Ville, tour C, 25^e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Télécopieur : 613-998-1845
Courriel : APTreglements-TPAregulations@tc.gc.ca

Référence a
L.C. 1998, ch. 10

Référence 1
DORS/2005-120