Vol. 145, n^o 21 — Le 12 octobre 2011

Enregistrement

DORS/2011-203 Le 30 septembre 2011

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA

Règlement sur les enregistreurs des données du voyage

C.P. 2011-1107 Le 29 septembre 2011

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’alinéa 35(1)d) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (voir référence a), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement sur les enregistreurs des données du voyage, ci-après.

RÈGLEMENT SUR LES ENREGISTREURS DES DONNÉES DU VOYAGE

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

Définitions

1. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

« autorité compétente »
“competent authority”

« autorité compétente » S’entend :

• a) d’un gouvernement qui est partie à SOLAS;
  
• b) d’une société ou d’une association de classification et d’immatriculation des navires reconnue par un gouvernement visé à l’alinéa a);
  
• c) d’un établissement de vérification reconnu par le ministre ou par un gouvernement visé à l’alinéa a) comme étant en mesure de décider si les enregistreurs des données du voyage ne sont plus conformes aux exigences applicables visées au paragraphe 7(1).
  

« bâtiment à passagers »
“passenger vessel”

« bâtiment à passagers » Bâtiment qui transporte plus de douze passagers.

« bâtiment de charge »
“cargo vessel”

« bâtiment de charge » Bâtiment qui n’est pas un bâtiment à passagers.

« bâtiment de pêche »
“fishing vessel”

« bâtiment de pêche » S’entend au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur le personnel maritime.

« directives de mise à l’essai »
“Testing Guidelines”

« directives de mise à l’essai » S’entend des Directives relatives à la mise à l’essai annuelle des enregistreurs des données du voyage (VDR) et des enregistreurs des données du voyage simplifiés (S-VDR), à l’annexe de la circulaire MSC.1/Circ. 1222 de l’OMI.

« eaux internes du Canada »
“inland waters of Canada”

« eaux internes du Canada » La totalité des fleuves, rivières, lacs et autres eaux douces navigables, à l’intérieur du Canada, y compris le fleuve Saint-Laurent aussi loin vers la mer qu’une ligne droite tirée :

• a) de Cap-des-Rosiers à la pointe occidentale de l’île d’Anticosti;
  
• b) de l’île d’Anticosti à la rive nord du fleuve Saint-Laurent le long du méridien de longitude 63° O.
  

« ministre »
“Minister”

« ministre » Le ministre des Transports.

« normes S-VDR »
“S-VDRs Standards”

« normes S-VDR » S’entend des Normes de fonctionnement des enregistreurs des données du voyage simplifiés (S-VDR) de bord, à l’annexe de la résolution MSC.163(78) de l’OMI ou de toutes autres normes de fonctionnement que le ministre estime non inférieures à ces normes.

« normes VDR »
“VDRs Standards”

« normes VDR » S’entend de la Recommandation sur les normes de fonctionnement des enregistreurs des données du voyage (VDR) de bord, à l’annexe de la résolution A.861(20) de l’OMI ou de toutes autres normes de fonctionnement que le ministre estime non inférieures à ces normes.

« OMI »
“IMO”

« OMI » L’Organisation maritime internationale.

« SOLAS »
“SOLAS”

« SOLAS » La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la Convention, avec leurs modifications successives.

« voyage en eaux abritées »
“sheltered waters voyage”

« voyage en eaux abritées » S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de bâtiment.

« voyage international »
“international voyage ”

« voyage international » Voyage à partir d’un port d’un pays à un port d’un autre pays. La présente définition exclut les voyages effectués exclusivement dans les eaux intérieures du Canada, dans les Grands Lacs et sur le fleuve Saint-Laurent, ainsi que dans leurs eaux tributaires et communicantes, jusqu’à la sortie inférieure de l’écluse de Saint-Lambert à Montréal, à l’est.

« voyage en eaux internes »
“inland voyage”

« voyage en eaux internes » Voyage effectué dans les eaux internes du Canada et dans toute partie d’un lac, d’un fleuve ou d’une rivière faisant corps avec les eaux internes du Canada située aux États-Unis, ou effectué sur le lac Michigan.

Unités composites reliées par un lien rigide

(2) Si elle est conçue pour constituer un ensemble pousseur-barge spécialisé et intégré, une unité composite reliée par un lien rigide et formée par un bâtiment pousseur et un bâtiment poussé est considérée comme un seul bâtiment pour l’application du présent règlement.

Date de construction

(3) Pour l’application du présent règlement, un bâtiment est construit à la première des dates suivantes :

• a) la date à laquelle sa quille est posée;
  
• b) la date à laquelle commence une construction identifiable à un bâtiment donné;
  
• c) la date à laquelle le montage du bâtiment atteint la plus petite des valeurs suivantes, soit 50 tonnes, soit 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure du bâtiment.
  

Incorporation par renvoi dynamique

2. (1) Sauf disposition contraire du présent règlement, toute mention d’un document dans le présent règlement constitue un renvoi à celui-ci avec ses modifications successives.

« Devrait »

(2) Pour l’interprétation d’un document incorporé par renvoi au présent règlement, « devrait » vaut mention de « doit ».

Notes en bas de page

(3) Pour l’application du présent règlement, les directives, les recommandations, les exigences et les éléments similaires qui sont contenus dans un document mentionné dans une note en bas de page dans un document incorporé par renvoi au présent règlement ont force obligatoire.

APPLICATION

Application

3. (1) Le présent règlement s’applique :

• a) à l’égard des bâtiments canadiens où qu’ils se trouvent;
  
• b) à l’égard des bâtiments étrangers qui effectuent du cabotage dans les eaux canadiennes.
  

Non-application

(2) Il ne s’applique pas :

• a) à l’égard des embarcations de plaisance;
  
• b) à l’égard des bâtiments qui n’ont pas de moyens de propulsion mécanique;
  
• c) à l’égard des bâtiments situés sur un emplacement de forage et utilisés dans le cadre d’activités de prospection, de forage, de production, de rationalisation de l’exploitation ou de traitement du pétrole ou du gaz, au sens de l’article 2 de la Loi sur les opérations pétrolières au Canada, dans un endroit mentionné aux alinéas 3a) ou b) de cette loi.

CONFORMITÉ

Représentant autorisé

4. Le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que les exigences des articles 5 à 10 soient respectées.

BÂTIMENTS DEVANT ÊTRE MUNIS D’ENREGISTREURS
DES DONNÉES DU VOYAGE

BÂTIMENTS QUI EFFECTUENT UN VOYAGE INTERNATIONAL

Jauge et date de construction

5. Tout bâtiment qui effectue un voyage international doit :

• a) être muni d’un enregistreur des données du voyage qui est conforme aux exigences des normes VDR si celui-ci est :
  
  1. (i) un bâtiment à passagers d’une jauge brute de 150 ou plus,
     
  2. (ii) un bâtiment de charge d’une jauge brute de 3 000 ou plus qui a été construit le 1^er juillet 2002 ou après cette date;
     
• b) être muni d’un enregistreur des données du voyage qui est conforme aux exigences des normes S-VDR ou des normes VDR si celui-ci, à la fois :
  
  1. (i) est un bâtiment de charge d’une jauge brute de 3 000 ou plus qui a été construit avant le 1^er juillet 2002;
     
  2. (ii) n’est pas un bâtiment de pêche.
     

BÂTIMENTS QUI N’EFFECTUENT PAS UN VOYAGE INTERNATIONAL

Date de construction — 1^er janvier 2012 ou après cette date

6. (1) Tout bâtiment qui a été construit le 1^er janvier 2012 ou après cette date et qui n’effectue pas un voyage international doit être muni d’un enregistreur des données du voyage qui est conforme aux exigences des normes VDR si celui-ci est :

• a) un bâtiment à passagers d’une jauge brute de 500 ou plus;
  
• b) un bâtiment de charge d’une jauge brute de 3 000 ou plus et qui n’effectue pas exclusivement des voyages en eaux internes.
  

Date de construction — avant le 1^er janvier 2012

(2) Tout bâtiment qui a été construit avant le 1^er janvier 2012 et qui n’effectue pas un voyage international doit être muni d’un enregistreur des données du voyage qui est conforme aux exigences des normes S-VDR ou des normes VDR si celui-ci est un bâtiment à passagers d’une jauge brute de 500 ou plus.

Exception

(3) Les paragraphes (1) et (2) ne s’appliquent pas à l’égard du bâtiment à passagers qui, à la fois :

• a) n’est pas un traversier;
  
• b) effectue exclusivement des voyages en eaux abritées;
  
• c) est exploité pendant moins de six mois au courant d’une année.
  

Application différée

(4) Le paragraphe (2) ne s’applique pas à l’égard d’un bâtiment construit avant la date d’entrée en vigueur du présent règlement avant la première des dates suivantes :

• a) le dernier jour de la première inspection du bâtiment qui survient après le 1^er janvier 2013 aux fins de délivrance d’un certificat de sécurité en vertu du paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de bâtiment;
  
• b) le 1^er juillet 2015.

APPROBATION PAR TYPE

Normes VDR

7. (1) Tout enregistreur des données du voyage devant être conforme aux exigences des normes VDR doit avoir reçu l’approbation par type d’une autorité compétente conformément aux normes suivantes :

• a) dans le cas d’un enregistreur installé avant le 1^er juin 2008, la norme de la Commission électrotechnique internationale, intitulée Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Enregistreurs des données de voyage (VDR) de bord — Exigences de fonctionnement — Méthodes d’essai et résultats d’essai exigés, CEI 61996;
  
• b) dans le cas d’un enregistreur installé le 1^er juin 2008 ou après cette date, la norme de la Commission électrotechnique internationale, intitulée Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems — Shipborne voyage data recorder (VDR) — Part 1: Voyage data recorder (VDR) — Performance requirements, methods of testing and required test results, IEC 61996-1.
  

Normes S-VDR

(2) Tout enregistreur des données du voyage devant être conforme aux exigences des normes S-VDR doit avoir reçu l’approbation par type d’une autorité compétente conformément avec la norme de la Commission électrotechnique internationale, intitulée Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems — Shipborne voyage data recorder (VDR) — Part 2: Simplified voyage data recorder (S-VDR) — Performance requirements, methods of testing and required test results, IEC 61996-2.

Preuve conservée à bord

(3) Une preuve de l’approbation par type doit être conservée à bord du bâtiment sur lequel l’enregistreur des données du voyage a été installé sous forme de l’étiquette ou du document ci-après délivrés par l’autorité compétente :

• a) une étiquette fixée solidement sur l’enregistreur à un endroit facilement visible;
  
• b) un document conservé à bord du bâtiment, à un endroit facilement accessible.

Traduction

(4) Toute preuve rédigée dans une langue autre que le français ou l’anglais doit être accompagnée de sa traduction anglaise ou française.

INSTALLATION, MISE À L’ESSAI ET ENTRETIEN

Réduction au minimum des défauts de fonctionnement

8. (1) L’enregistreur des données du voyage dont un bâtiment est muni doit être installé, mis à l’essai et entretenu de façon à réduire au minimum les défauts de fonctionnement.

Compatibilité électromagnétique

(2) L’enregistreur des données du voyage doit être installé de manière à éviter que les perturbations électromagnétiques nuisent au bon fonctionnement de l’équipement de navigation.

Bon état de fonctionnement

(3) Toutes les mesures raisonnables doivent être prises pour maintenir l’enregistreur en bon état de fonctionnement.

Réparations

(4) Si l’enregistreur des données du voyage cesse d’être en état de fonctionnement, le capitaine du bâtiment le remet en bon état de fonctionnement dès que possible.

Registre d’entretien

(5) Un registre d’entretien de l’enregistreur dans lequel sont consignés les renseignements ci-après doit être conservé à bord du bâtiment :

• a) les activités périodiques de mise à l’essai et d’entretien courant;
  
• b) les défauts de fonctionnement;
  
• c) les réparations et le remplacement de pièces;
  
• d) les dates, les lieux et le personnel pertinents.
  

Essais de fonctionnement

9. (1) Les exigences ci-après doivent être respectées lors de l’installation de l’enregistreur des données du voyage sur un bâtiment et chaque année après l’installation :

• a) l’enregistreur, y compris tous les capteurs, est soumis à un essai de fonctionnement en conformité avec les directives de mise à l’essai;
  

b) l’état de fonctionnement de toutes les enveloppes de protection et de tous les dispositifs qui sont installés pour faciliter la localisation de l’enregistreur est déterminé par un essai de fonctionnement effectué en conformité avec les directives de mise à l’essai.

Article 3 des directives de mise à l’essai

(2) Dans le cas d’un bâtiment devant être muni d’un enregistreur en vertu de l’article 5, l’essai de fonctionnement annuel peut, tel que le permet l’article 3 des directives de mise à l’essai, être effectué en même temps qu’une inspection.

Paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de bâtiment

(3) Dans le cas d’un bâtiment devant être muni d’un enregistreur en vertu de l’article 6, l’essai de fonctionnement annuel peut être effectué en même temps qu’une inspection aux fins de délivrance d’un certificat de sécurité en vertu du paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de bâtiment si l’intervalle entre les essais n’excède pas :

• a) 15 mois, dans le cas d’un bâtiment à passagers;
  
• b) 18 mois, dans le cas d’un bâtiment de charge.

Certificat de conformité

(4) Une copie du certificat de conformité délivré par la partie ayant effectué l’essai de fonctionnement le plus récent et qui indique la date de conformité et les normes de fonctionnement applicables doit être conservée à bord du bâtiment.

Traduction

(5) Tout certificat de conformité qui est délivré dans une langue autre que le français ou l’anglais doit être accompagné de sa traduction anglaise ou française.

DOCUMENTATION

Entretien

10. La documentation nécessaire pour que l’enregistreur des données du voyage dont un bâtiment est muni soit tenu en bon état de fonctionnement doit être conservée à bord.

EXEMPTIONS ET ÉQUIVALENCES

SOLAS

11. Pour l’application du présent règlement, le Bureau d’examen technique en matière maritime constitué en vertu de l’article 26 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada peut exercer les pouvoirs conférés à l’administration par les règles 4a) et 5 du chapitre I de SOLAS et les règles 3.2 et 20.3 du chapitre V de SOLAS.

MODIFICATIONS CORRÉLATIVES AU RÈGLEMENT
SUR LA SÉCURITÉ DE LA NAVIGATION

Article 9

12. L’article 9 du Règlement sur la sécurité de la navigation (voir référence 1) est abrogé.

Article 73

13. L’article 73 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

Article 16 de l’annexe 1

14. L’article 16 de l’annexe 1 du même règlement est abrogé.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Date de l’enregistrement

15. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

Le naufrage du roulier à passagers et véhicules Queen of the North dans le passage Wright Sound (Colombie-Britannique) en 2006 a incité le BST à déclencher une enquête. Dans son rapport (voir référence 2), le BST relevait que le Queen of the North n’était pas muni d’un VDR et qu’il n’était pas tenu d’en avoir un. Le BST soulignait que l’absence d’un VDR pouvait rendre une enquête plus complexe et la prolonger, et que les renseignements d’un VDR ou d’un S-VDR peuvent être d’une aide très précieuse pour les enquêteurs et les exploitants qui désirent comprendre la séquence des événements ayant abouti à un accident. À la suite de cette enquête, le BST a recommandé que le « ministère des Transports élargisse l’application de l’exigence voulant que les navires soient équipés d’un enregistreur des données de voyage/d’un enregistreur simplifié des données de voyage pour que les grands navires à passagers ayant une jauge brute de plus de 500 tonneaux et tous les autres bâtiments de commerce répondent aux mêmes exigences que les bâtiments effectuant des voyages internationaux ».

Le ministre des Transports a accepté l’esprit de la recommandation et a convenu d’adopter les exigences imposant aux bâtiments canadiens la présence d’un VDR ou d’un S-VDR à bord, en tenant compte d’une analyse coûts-avantages et de consultations avec les intervenants. Une nouvelle réglementation a été retenue comme approche privilégiée pour exiger que les bâtiments canadiens visés soient munis d’équipement VDR ou S-VDR approprié, et pour faire en sorte que l’équipement soit entretenu et mis à l’essai périodiquement.

Objectifs

Le Règlement vise les objectifs suivants :

• exiger que certains bâtiments canadiens nouvellement construits soient munis d’un VDR;
• exiger que certains bâtiments à passagers canadiens existants soient munis d’un VDR ou d’un S-VDR;
• mettre en œuvre certaines dispositions de la Convention SOLAS en exigeant que les bâtiments canadiens effectuant des voyages internationaux soient munis d’un VDR;
• exiger que les VDR soient entretenus et mis à l’essai.

Ces mesures contribueront à augmenter la probabilité que les résultats d’une enquête sur un accident maritime soient concluants relativement à ce qui est survenu, et pourquoi, ce qui aura donc une incidence positive sur la sécurité à long terme. Elles contribueront également à réduire le délai requis pour mener à bien une enquête sur un accident maritime et à réduire les coûts connexes, et contribueraient aussi à réduire le délai requis pour la communication des constatations et des recommandations de rapports d’accident.

Description

Un VDR ou un S-VDR sert principalement à faciliter les enquêtes sur les sinistres. Le VDR ou le S-VDR consigne des données définies provenant de diverses sources à bord du bâtiment; toutefois, le S-VDR ne consigne pas des données aussi détaillées que celles d’un VDR. Le VDR ou le S-VDR garde ces données sous une forme sécurisée et récupérable. Les données stockées portent sur des éléments comme la position, le mouvement, l’état matériel et le commandement et le contrôle du bâtiment. Comparativement à d’autres sources disponibles de données, un avantage considérable du VDR ou du S-VDR réside dans le fait qu’il effectue un enregistrement audio sur le pont.

Pour les bâtiments canadiens n’effectuant pas des voyages internationaux, le Règlement exige que tous les nouveaux bâtiments à passagers de 500 tonneaux de jauge brute ou plus et tous les nouveaux bâtiments de charge de 3 000 tonneaux de jauge brute ou plus n’effectuant pas exclusivement des voyages en eaux internes soient munis d’un VDR. De plus, tous les bâtiments à passagers de 500 tonneaux de jauge brute ou plus devront être munis d’un VDR ou d’un S-VDR d’ici le 1^er juillet 2015. Certains bâtiments à passagers neufs et existants qui sont exploités de façon saisonnière seront tenus d’être munis d’un VDR ou d’un S-VDR. Le Règlement ne s’appliquera pas aux bâtiments de charge canadiens construits avant le 1^er janvier 2012.

Le Règlement permettra également de mettre en œuvre les exigences en matière de VDR de la Convention SOLAS pour les bâtiments canadiens effectuant des voyages internationaux. Le Règlement sur la sécurité de la navigation vise déjà certains éléments des exigences de ce Règlement au chapitre des VDR qui ont été abrogés. La Convention SOLAS exige que tous les bâtiments à passagers de 150 tonneaux de jauge brute ou plus et tous les bâtiments de charge de plus de 3 000 tonneaux de jauge brute devant effectuer un voyage international soient munis d’un VDR (Convention SOLAS, Règle V/20). Les bâtiments de charge construits avant le 1^er juillet 2002 peuvent être munis d’un VDR ou d’un S-VDR. La Convention SOLAS permet aux administrations d’accorder une exemption à certains bâtiments lorsque l’établissement d’une interface entre un VDR et l’équipement existant est déraisonnable et irréalisable. Le Règlement ne prévoit pas de telles exemptions, mais Transports Canada, Sécurité maritime, pourrait examiner au cas par cas des demandes d’exemption présentées au Bureau d’examen technique en matière maritime (BETMM). Pour l’application du Règlement, l’article 11 du Règlement stipule que le BETMM, établi en vertu de l’article 26 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001), peut exercer les pouvoirs de l’administration conférés par les règlements 4a) et 5 du chapitre I de la Convention SOLAS et du règlement 3.2 du chapitre V de la Convention SOLAS.

Sur tous les bâtiments tenus d’avoir un VDR ou un S-VDR, l’équipement doit être installé, mis à l’essai et entretenu de manière à réduire au minimum les défauts de fonctionnement. Le VDR ou le S-VDR feront l’objet d’un essai de fonctionnement annuel afin de vérifier l’exactitude, la durée et le caractère récupérable des données enregistrées. L’état de fonctionnement de tous les boîtiers de protection et de tous les dispositifs qui sont installés pour faciliter la localisation du VDR ou du S-VDR devra également être déterminé par un essai de fonctionnement effectué en conformité avec les directives de mise à l’essai.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Aucune option autre que réglementaire n’a été envisagée. La présence à bord de l’équipement de navigation et de sécurité nécessaire aux bâtiments est actuellement prescrite par des règlements découlant de la LMMC 2001. Compte tenu de la recommandation du BST, la réglementation constitue le mécanisme le mieux adapté pour s’assurer que les bâtiments sont munis d’équipement VDR ou S-VDR approprié, et que cet équipement est entretenu et mis à l’essai de façon adéquate. Les exigences réglementaires correspondent à des exigences réglementaires internationales similaires s’appliquant aux bâtiments qui effectuent des voyages internationaux.

Avantages et coûts

Pour mieux cerner le champ d’application du Règlement et en évaluer l’impact, Weir Canada a réalisé une analyse coûts-avantages de l’exigence réglementaire d’enregistreur des données du voyage portant sur des bâtiments du type et de la taille visés par la recommandation du BST. L’analyse coûts-avantages englobait une comparaison de diverses sources de données électroniques, des statistiques sur les accidents maritimes, des expériences internationales, l’analyse coûts-avantages et l’incidence sur les intervenants. L’analyse coûts-avantages portait sur 115 bâtiments à passagers canadiens de plus de 500 tonneaux de jauge brute et 128 bâtiments de charge canadiens de plus de 3 000 tonneaux de jauge brute.

Dans le cadre de l’analyse coûts-avantages, la comparaison des sources de données électroniques disponibles a permis de constater que les enquêteurs font appel à plusieurs sources de données, lorsque de telles données sont disponibles, notamment les systèmes électroniques de visualisation des cartes marines, les systèmes d’identification automatique et les services de trafic maritime. Ces sources peuvent fournir une grande partie des mêmes renseignements que consigne un enregistreur, mais elles ne comprennent pas les enregistrements audio du pont, et ne sont pas assujetties à des exigences de préservation des données. Dans le cas du Queen of the North, il a fallu effectuer de vastes opérations de plongée pour récupérer d’autres sources possibles de données du bâtiment coulé, en particulier le système électronique de visualisation des cartes marines qui a contribué à l’enquête.

Dans l’examen du contexte de quelques autres pays (notamment les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Australie), l’analyse coûts-avantages a permis de constater que ces pays n’imposent pas le VDR aux bâtiments qui ne sont pas assujettis aux dispositions de la Convention SOLAS. La United States Coast Guard (USCG), dans une étude récente sur le VDR pour les traversiers intérieurs de plus de 100 tonneaux de jauge brute qui transportent plus de 399 passagers pour des voyages inférieurs à 300 milles aux États-Unis, recommandait de ne pas utiliser un VDR ou un S-VDR à bord de ces traversiers.

L’analyse coûts-avantages comportait un examen et une analyse des statistiques sur les accidents maritimes, et l’on relevait que l’industrie maritime canadienne n’est pas touchée par un nombre élevé d’accidents graves. L’analyse des statistiques d’accidents sur la période de 10 ans allant de 1997 à 2007 a révélé que le naufrage du traversier Queen of the North était le seul accident de bâtiments à passagers ayant entraîné des décès, soit deux décès, et qu’un seul accident avait été relevé pour les bâtiments de charge, causant un décès. Un accident mettant en cause des bâtiments de pêche avait mené à la perte totale d’un bâtiment de pêche, sans décès.

Pour ce qui est de l’exigence d’avoir l’équipement à bord, l’analyse coûts-avantages a permis de conclure que le coût et l’effort d’intégration du VDR étaient insignifiants dans le cadre de la construction d’un nouveau bâtiment. On recommandait donc, aux fins de l’analyse coûts-avantages, d’harmoniser les exigences canadiennes de VDR pour les bâtiments à passagers et les bâtiments de charge de construction neuve, y compris les traversiers rouliers, aux exigences de la Convention SOLAS. Un traversier roulier est un bâtiment conçu pour transporter des véhicules et leur chargement, qui embarquent et débarquent d’eux-mêmes. Par contre, l’installation rétroactive d’un VDR ou S-VDR à bord d’un bâtiment existant peut constituer une tâche assez complexe, qui augmente en difficulté selon le nombre de voies de données qu’il faut enregistrer et l’âge du bâtiment. Par souci du coût en fonction de l’efficacité et compte tenu de la complexité de l’installation d’un VDR à bord de bâtiments plus âgés, on a décidé aux fins de l’analyse coûts-avantages d’examiner seulement l’option du S-VDR pour une installation rétroactive à bord de bâtiments existants.

Le coût de l’installation rétroactive d’un S-VDR plutôt qu’un VDR à bord d’un bâtiment existant demeure considérable; on estime ce coût entre 51 000 $ et 130 000 $ par bâtiment, la principale variable étant l’âge du bâtiment. Il y aurait aussi des coûts récurrents de certification, d’entretien et de formation, estimés à 16 500 $ par bâtiment. Globalement, si tous les bâtiments à passagers et les bâtiments de charge existants visés par l’analyse coûts-avantages devaient être munis d’un S-VDR, le coût pour l’industrie et le gouvernement représenterait quelque 6,5 millions de dollars par année pour les 10 premières années. Toutefois, d’ici l’entrée en vigueur des exigences réglementaires, l’incidence financière différentielle sur les bâtiments à passagers établis pourrait être considérablement inférieure à l’estimation actuelle. On estimait dans l’analyse coûts-avantages qu’environ le tiers des bâtiments à passagers étaient déjà munis d’un S-VDR, ou étaient en voie de l’être.

L’avantage premier d’un VDR ou d’un S-VDR est d’assurer l’accessibilité à des renseignements précis lors d’enquêtes sur les sinistres et qui pourraient servir à améliorer la sécurité en s’inspirant des leçons apprises. L’avantage d’une amélioration globale de la sécurité dans l’industrie maritime se manifeste par une réduction de la fréquence et des conséquences des accidents maritimes (réduction du nombre de décès et réduction des incidences environnementales). On concluait toutefois dans l’analyse coûts-avantages qu’il était impossible d’estimer la probabilité que cet avantage en matière de sécurité et d’autres avantages possibles se concrétisent. L’unique avantage financier quantifiable déterminé est une économie annuelle possible des coûts d’enquête du BST sur les accidents maritimes, estimée à 1 million de dollars, ce qui ferait plus que compenser les coûts de la réglementation pour le gouvernement, estimés à 0,3 million de dollars. Parmi d’autres avantages mentionnés pouvant compenser partiellement ou complètement le coût pour l’industrie, mentionnons les suivants :

• améliorations des procédures opérationnelles et conceptions mécaniques à partir des leçons apprises;
• réduction de la durée des enquêtes sur les accidents;
• réduction des frais juridiques;
• augmentation du degré de responsabilisation et de divulgation publique.

Pour ce qui est de comparer les coûts et les avantages, l’analyse coûts-avantages n’a pas permis de quantifier l’impact positif sur la sécurité et d’autres avantages que présenterait la présence à bord d’un VDR ou d’un S-VDR. L’analyse n’a donc pas permis d’établir dans quelle mesure les avantages compenseraient les coûts. Toutefois, l’analyse coûts-avantages indiquait particulièrement que la possibilité était plus marquée dans le cas des bâtiments à passagers que les avantages soient supérieurs aux coûts. De plus, on concluait également dans l’analyse que l’impact financier relatif d’une obligation d’avoir un S-VDR à bord serait beaucoup plus important pour un petit exploitant de bâtiments d’excursions saisonnières que pour un exploitant de plus grande envergure fonctionnant à longueur d’année. L’analyse coûts-avantages mentionnait également que l’exigence de la présence à bord d’un VDR pourrait nuire à la compétitivité des bâtiments de charge canadiens effectuant des voyages en eaux internes et exploités dans les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent, comparativement à leurs concurrents des États-Unis.

Énoncé des coûts-avantages	Année de base : 2012	2013	2014	Dernière année : 2015	Valeur actuelle (après 2015)	Moyenne annuelle (après 2015)
A. Incidences chiffrées (en dollars)
Avantages : économies réalisées par le BST grâce à la présence d’un VDR ou S-VDR	0,16 M$	0,28 M$	0,39 M$	0,5 M$	3,35 M$	0,5 M$
Coûts engagés par le secteur privé	3,42 M$	2,94 M$	3,36 M$	3,8 M$	12,75 M$	1,9 M$
Avantages nets	(3,26 M$)	(2,66 M$)	(2,97 M$)	(3,3 M$)	(9,4 M$)	(1,4 M$)
B. Incidences chiffrées, non en dollars (par exemple évaluation des risques)
Incidences négatives pour les intervenants	Les augmentations des coûts d’exploitation seraient probablement transférées aux clients.
Incidences positives pour les intervenants	Trente pour cent des propriétaires de bâtiments à passagers installeraient un S-VDR avant que l’exigence ne devienne obligatoire.
Incidences positives pour le BST (gouvernement)	Avantage non financier d’une réduction de six mois à un an dans le délai moyen requis pour mener à bien une enquête sur un accident et produire des conclusions et des recommandations.
C. Incidences qualitatives
Sécurité accrue à long terme : Amélioration globale de la sécurité dans l’industrie maritime, notamment une réduction de la fréquence et des conséquences des accidents maritimes. Les avantages comprendraient une réduction des pertes de vie et des dommages environnementaux attribuables aux accidents maritimes.
Réduction de coûts pour les propriétaires et exploitants de bâtiments : Une réduction de la fréquence des accidents maritimes entraînerait une réduction des coûts de réparation des bâtiments pour l’industrie et du manque à gagner en raison de la non-disponibilité des bâtiments. À long terme, une réduction du nombre d’accidents pourrait avoir une incidence positive sur les primes d’assurance. Les enquêtes peuvent également aboutir à des améliorations opérationnelles et de conception qui peuvent influencer l’efficience et le rendement.
Réduction du délai d’enquête : Ces dernières années, la durée moyenne d’une enquête du BST sur un accident maritime dépassait les 800 jours. Le délai de production d’un rapport du BST peut entraîner un degré élevé de frustration et d’insatisfaction du public. La disponibilité de données de VDR/S-VDR réduirait le délai requis pour mener à bien une enquête et communiquer l’information de sécurité.
Réduction des frais de litige : L’utilisation du VDR ou du S-VDR pourrait contribuer à réduire les frais de litige dans certains cas, grâce à la disponibilité de données techniques objectives.
Incidences positives sur le public : La présence obligatoire de VDR/S-VDR à bord des bâtiments à passagers répondrait aux attentes du public qui souhaite que le gouvernement assure la sécurité maximale du transport maritime. En cas d’accident, les Canadiens s’attendent à ce que les autorités les informent des circonstances de l’événement, de ses causes et de ce que l’on peut faire pour éviter qu’il se reproduise. Cette initiative devrait permettre de présenter plus rapidement au public une information plus définitive à la suite d’un accident. Également, à plus long terme, le public profitera d’une sécurité accrue dans l’industrie maritime.

Justification

La Convention SOLAS exige que tous les bâtiments à passagers de 150 tonneaux de jauge brute ou plus et tous les bâtiments de charge de plus de 3 000 tonneaux de jauge brute devant effectuer un voyage international soient munis d’un VDR (Convention SOLAS, règle V/20). Les bâtiments de charge construits avant le 1^er juillet 2002 peuvent être munis d’un VDR ou d’un S-VDR. La mise en application de l’exigence s’est effectuée progressivement entre le 1^er juillet 2002 et le 1^er juillet 2010. La Convention SOLAS permet aux administrations d’accorder une exemption à certains bâtiments lorsque l’établissement d’une interface entre un VDR et l’équipement existant du bâtiment est déraisonnable et irréalisable.

Dans son rapport d’enquête maritime sur le Queen of the North, le BST reconnaissait les avantages d’un VDR ou d’un S-VDR. Le bâtiment n’avait pas de VDR et n’était pas tenu d’en avoir un. Le BST soulignait que l’absence d’un VDR pouvait rendre une enquête plus complexe et la prolonger, et que les renseignements d’un VDR ou d’un S-VDR peuvent être d’une aide très précieuse pour les enquêteurs et les exploitants qui désirent comprendre la séquence des événements qui précèdent un accident.

Le Règlement met en œuvre des exigences canadiennes en matière de VDR tenant compte des normes et exigences internationales établies, de la recommandation du BST, de l’analyse coûts-avantages réalisée et des résultats des consultations auprès des intervenants. Le Règlement ne s’applique pas aux bâtiments de charge canadiens construits avant le 1^er janvier 2012, pour tenir compte des coûts importants en cause, de l’impact de ces coûts, de l’incertitude sur la mesure dans laquelle les avantages compenseraient les coûts, et des commentaires et préoccupations des intervenants. De plus, les exigences réglementaires ne s’applique pas aux bâtiments de charge effectuant exclusivement des voyages en eaux internes, compte tenu des facteurs qui précèdent, et plus précisément de la préoccupation à l’égard de leur compétitivité relativement à leurs homologues des États-Unis naviguant dans les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent.

Les exigences réglementaires constituent une approche équilibrée pour mettre en œuvre la recommandation du BST, en reconnaissant les avantages d’exiger que certains bâtiments soient munis d’un VDR ou d’un S-VDR, tout en tenant compte des préoccupations des intervenants et en réduisant au minimum les répercussions sur les coûts et les entreprises.

Le Règlement ne devrait avoir aucune incidence sur le commerce intérieur ou international.

Analyse environnementale stratégique

Un examen préliminaire des incidences environnementales a été entrepris en conformité avec les critères de l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique de mars 2001. L’examen préliminaire a permis de conclure qu’une analyse détaillée n’est pas nécessaire. Il est peu probable que d’autres évaluations ou études des effets environnementaux de cette initiative aboutissent à une conclusion différente.

Consultation

Le Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) est l’organe consultatif national de Transports Canada en matière de transport maritime. Il est composé de membres représentant des personnes et des organisations qui s’intéressent à la navigation de plaisance et au transport de marchandises en ce qui concerne la sécurité, les questions de navigation de plaisance, la navigation, la pollution marine et l’intervention environnementale, et la sécurité maritime. Des intervenants ont été consultés à l’occasion de réunions nationales et régionales du CCMC, ainsi que pendant l’élaboration de l’analyse coûts-avantages, notamment des représentants d’exploitants de grands bâtiments à passagers, des exploitants de bâtiments d’excursions saisonnières, des exploitants de traversiers, des officiers de marine, des pilotes et des fabricants d’équipement.

L’industrie maritime a également été consultée à propos de cette initiative réglementaire, par l’intermédiaire du Comité permanent sur la navigation et les opérations du CCMC national, ainsi que lors de plusieurs réunions régionales du CCMC au Canada. Les premières discussions à la réunion nationale du CCMC touchant l’application d’exigences de VDR à des bâtiments intérieurs ont eu lieu en mai 2006. Lors des consultations à la réunion du CCMC, les commentaires et préoccupations des représentants de propriétaires et exploitants de bâtiments de charge sur l’éventuelle exigence de la présence à bord d’un VDR rejoignaient ceux de l’analyse coûts-avantages. Quelques intervenants ont également manifesté des préoccupations sur l’accès aux données du VDR et du S-VDR et l’utilisation de ces données. Il faut préciser que l’accès aux données du VDR et du S-VDR et leur utilisation par le gouvernement sont régis par les lois canadiennes sur l’accès à de tels renseignements et leur utilisation.

Les propriétaires et exploitants de bâtiments de charge consultés dans le cadre de l’analyse coûts-avantages n’étaient généralement pas d’avis que l’installation rétroactive d’un S-VDR à bord des bâtiments existants puisse présenter un quelconque avantage. La plupart des exploitants ont déclaré que les systèmes actuels, Système d’identification automatique (SIA), Système électronique de visualisation des cartes marines (SEVCM) et autres sources de données, produisaient de l’information adéquate pour l’exploitation efficace de leurs bâtiments. Le coût élevé potentiel de l’installation rétroactive et de l’entretien d’un S-VDR faisait partie des préoccupations soulevées, en particulier en ce qui concerne les bâtiments ayant en moyenne 25 ans. Les exploitants consultés se sont également dits préoccupés par l’impact des coûts supplémentaires sur leur compétitivité relativement à leurs homologues des États-Unis naviguant sur les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent.

Lors des consultations à la réunion du CCMC, lorsqu’il a été question des bâtiments de charge de plus de 3 000 tonneaux de jauge brute, des représentants du secteur se sont opposés à l’exigence proposée de munir les bâtiments de charge existants d’un VDR ou d’un S-VDR. Leurs préoccupations portaient sur le coût, l’âge de la flotte, la compétitivité et les avantages indéterminés de l’exigence proposée. Plusieurs de leurs préoccupations revenaient dans l’étude coûts-avantages. Les représentants du secteur des bâtiments de charge s’opposaient également à l’exigence de munir d’un VDR les bâtiments de construction neuve exploités dans les Grands Lacs, en regard des capacités d’enregistrement des nouvelles technologies, et de la crainte d’un possible désavantage concurrentiel, puisque leurs homologues des États-Unis ne seraient pas assujettis à la même exigence.

En réponse aux préoccupations soulevées par les propriétaires de bâtiments de charge et leurs représentants, et en tenant compte de l’analyse coûts-avantages, le Règlement ne s’appliquera pas aux bâtiments de charge canadiens construits avant le 1^er janvier 2012, non plus aux bâtiments de charge exploités exclusivement pour des voyages en eaux internes.

L’analyse coûts-avantages a permis d’établir qu’une exigence de présence d’un S-VDR à bord serait généralement acceptable pour les exploitants de grands bâtiments à passagers. Depuis l’accident du Queen of the North et la publication des constatations du BST, certains exploitants de bâtiments à passagers s’attendent à l’adoption d’une telle exigence et s’y sont préparés, et certains d’entre eux ont entrepris de leur propre chef d’installer des S-VDR à bord de leurs bâtiments. Toutefois, les exploitants de bâtiments d’excursions saisonnières se disaient préoccupés par les coûts d’installation d’un S-VDR.

Dans le volet des consultations de la réunion du CCMC sur les bâtiments à passagers de plus de 500 tonneaux de jauge brute, on appuyait l’exigence proposée que les bâtiments à passagers de construction neuve soient munis d’un VDR, et que les bâtiments à passagers existants soient munis d’un S-VDR. Des intervenants se préoccupaient de l’impact d’une telle exigence sur certains petits exploitants saisonniers de bâtiments à passagers. Cette préoccupation figurait également dans l’analyse coûts-avantages et après discussion, le Comité permanent sur la navigation et les opérations du CCMC national a appuyé une exemption des exigences proposées pour de tels bâtiments.

Les résultats finals de l’analyse coûts-avantages ont été présentés à la réunion nationale du CCMC tenue à Ottawa (Ontario), en avril 2009. Cette présentation passait en revue les coûts, les avantages éventuels et les résultats des principales consultations menées dans le cadre de l’analyse coûts-avantages.

Publication préalable

Le règlement proposé a été publié au préalable dans la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada le 6 novembre 2010, suivi d’une période de 30 jours pour les commentaires. Aucun commentaire n’a été reçu.

À l’origine de la publication les paragraphes 6(1) et (2) du règlement proposé visaient les bâtiments construits le 1^er janvier 2011 ou après cette date et les bâtiments construits avant le 1^er janvier 2011, respectivement. Les références du 1^er janvier 2011 ont été changées au 1^er janvier 2012 pour ces deux dispositions afin de maintenir progressivement les intervalles pour la planification et la modernisation des bâtiments qui n’effectuent pas un voyage international.

À l’origine de la publication l’alinéa 6(4)a) du règlement proposé visait l’inspection effectuée après le 1^er janvier 2012. Cette date a été modifiée au 1^er janvier 2013. De plus, à l’origine de la publication l’alinéa 6(4)b) du règlement proposé visait une date d’application différée du 1^er juillet 2014. Cette date a été modifiée au 1^er juillet 2015 pour les mêmes raisons qui sont mentionnées ci-haut.

Mise en œuvre, application et normes de service

Le Règlement fixe au 1^er juillet 2015 l’échéance pour munir les bâtiments existants d’un S-VDR.

La conformité au Règlement sera surveillée de la même façon que pour d’autres exigences obligatoires s’appliquant aux bâtiments et à la navigation. La mise en application des exigences sera surveillée de façon routinière par des inspections initiales, régulières et périodiques de la part des inspecteurs de la sécurité maritime de Transports Canada.

Le Règlement n’aura pas d’incidence sur le régime d’application de la loi actuelle. Les sanctions pour des infractions au Règlement sont énoncées par renvoi aux paragraphes 38(1) et 121(2) de la LMMC 2001.

Mesures de rendement et évaluation

L’installation de VDR et de S-VDR à bord de bâtiments existants et de construction neuve, et l’entretien et la mise à l’essai de cet équipement, seront surveillés dans le cadre du programme d’inspection établi de Sécurité maritime de Transports Canada. L’utilisation des données de VDR ou de S-VDR par le BST dans ses enquêtes sur des sinistres témoignera du degré de réussite de la mise en œuvre du Règlement.

Personne-ressource

Robert Turner
Gestionnaire
Sécurité de la navigation et de la radiocommunication (AMSEC)
Sécurité maritime
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks, 10^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-991-3134
Télécopieur : 613-998-0637
Courriel : robert.turner@tc.gc.ca

Référence a
L.C. 2001, ch. 26

Référence 1
DORS/2005-134

Référence 2
Bureau de la sécurité des transports du Canada, Rapport d’enquête maritime M06W0052 — Heurt suivi d’un naufrage du roulier à passagers et véhicules Queen of the North à l’île Gil dans le passage Wright (Colombie-Britannique) le 22 mars 2006, publié le 12 mars 2008.