Vol. 148, n^o 13 — Le 18 juin 2014

Enregistrement

DORS/2014-131 Le 29 mai 2014

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, II, IV, VI et VII — exploitants privés)

C.P. 2014-617 Le 29 mai 2014

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 (voir référence a), des alinéas 5a) (voir référence b) et 6.71(3)a) (voir référence c), de l’article 6.8 (voir référence d) et du paragraphe 7.6(1) (voir référence e) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence f), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, II, IV, VI et VII — exploitants privés), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (PARTIES I, II, IV, VI ET VII — EXPLOITANTS PRIVÉS)

MODIFICATIONS

1. (1) La définition de « certificat d’exploitation privée », au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 1), est abrogée.

(2) Les définitions de « altitude minimale de descente », « Canada Air Pilot », « exploitant privé », « hauteur de décision » et « procédure d’approche aux instruments », au paragraphe 101.01(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« altitude minimale de descente » L’altitude ASL précisée dans le Canada Air Pilot ou dans le Canada Air Pilot restreint pour l’approche de non-précision au-dessous de laquelle une descente ne doit pas être effectuée jusqu’à ce qu’ait été établie la référence visuelle requise nécessaire à la poursuite de l’approche pour atterrir. (minimum descent altitude)

« Canada Air Pilot » Publication d’information aéronautique qui contient des renseignements sur les procédures aux instruments et qui est publiée par NAV CANADA. (Canada Air Pilot)

« exploitant privé » Le détenteur d’un document d’enregistrement d’exploitant privé. (private operator)

« hauteur de décision » Hauteur précisée dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint à laquelle, au cours de l’approche de précision, une procédure d’approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle requise nécessaire à la poursuite de l’approche pour atterrir n’a pas été établie. (decision height)

« procédure d’approche aux instruments » S’entend, à l’égard d’un aéronef qui effectue une approche aux instruments vers une piste ou un aérodrome, de la procédure qu’adopte le commandant de bord de cet aéronef pour cette approche, d’après les renseignements précisés dans le Canada Air Pilot pour une approche aux instruments vers cette piste ou cet aérodrome ou, si ce document n’en fait pas mention, dans le Canada Air Pilot restreint, pour un aéronef utilisé en application de la sous-partie 6 de la partie IV, de la sous-partie 4 de la partie VI, ou de la partie VII. (instrument approach procedure)

(3) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« Canada Air Pilot restreint » Publication d’information aéronautique qui contient des renseignements sur les procédures aux instruments restreintes et qui est publiée par NAV CANADA. (Restricted Canada Air Pilot)

« dispositif de formation simulant le vol » Appareil, y compris un équipement d’entraînement synthétique de vol, qui reproduit ou imite un aéronef ou un composant d’aéronef et qui sert à la formation et à l’évaluation. (flight simulation training device)

« document d’enregistrement d’exploitant privé » Document délivré en vertu du paragraphe 604.04(2). (private operator registration document)

« hauteur d’alerte » La hauteur au-dessus d’une piste, basée sur les caractéristiques de vol d’un aéronef et de son système d’atterrissage automatique opérationnel après panne, au-dessus de laquelle une approche de précision de CAT III doit être interrompue et une procédure d’approche interrompue doit être amorcée en cas de panne de l’équipement au sol ou de l’une des pièces redondantes du système d’atterrissage automatique de l’aéronef. (alert height)

« poste de repos — couchette » Couchette qui est conforme aux exigences de l’Aerospace Recommended Practice ARP4101/3, intitulée Crew Rest Facilities et publiée par la Society of Automotive Engineers (SAE), et qui est configurée en conformité avec les exigences de l’article 3.2.9 de l’Aerospace Recommended Practice ARP4101, intitulée Flight Deck Layout and Facilities et publiée par la SAE. (flight relief facility — bunk)

« poste de repos — siège » Siège complètement inclinable qui est isolé, et non visible des passagers et du poste de pilotage, qui est équipé d’un dispositif d’appel, d’un ensemble de retenue conçu pour retenir une personne endormie et d’un équipement d’oxygène portatif et qui est à l’abri des bruits provenant de la cabine. (flight relief facility — seat)

« régulation des vols en coresponsabilité » La responsabilité partagée du commandant de bord et du régulateur de vol à l’égard des décisions portant sur le plan de vol exploitation avant que le commandant de bord ne l’ait accepté et à l’égard de la surveillance de vol. (co-authority dispatch)

« régulation du vol par le pilote » La responsabilité du commandant de bord à l’égard des décisions portant sur le plan de vol exploitation et à l’égard de la surveillance de vol. (pilot self-dispatch)

« suivi de vol » La surveillance de la progression d’un vol, la fourniture de tout renseignement opérationnel que peut demander le commandant de bord et la notification à l’unité de formation au pilotage et aux autorités de recherches et de sauvetage du fait qu’un vol est en retard ou manquant. (flight following)

« surveillance de vol » La tenue des renseignements à jour sur la progression d’un vol et la surveillance des facteurs et des conditions qui peuvent avoir une incidence sur le vol. (flight watch)

« temps aux instruments » S’entend :

a) du temps aux instruments au sol;
b) du temps réel de vol aux instruments;
c) du temps simulé de vol aux instruments. (instrument time)

2. La sous-partie 4 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
SOUS-PARTIE 4 — EXPLOITANTS PRIVÉS
Article 604.03	5 000	25 000
Article 604.06	1 000	5 000
Article 604.07	1 000	5 000
Article 604.08	3 000	15 000
Paragraphe 604.09(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.25(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.25(4)	1 000	5 000
Paragraphe 604.26(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.26(2)	1 000	5 000
Article 604.27	1 000	5 000
Article 604.28	3 000	15 000
Paragraphe 604.36(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.36(2)	1 000	5 000
Paragraphe 604.38(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.38(2)	1 000	5 000
Paragraphe 604.38(3)	1 000	5 000
Paragraphe 604.47(1)	3 000	15 000
Article 604.50	3 000	15 000
Article 604.51	3 000	15 000
Article 604.52	3 000	15 000
Article 604.53	3 000	15 000
Article 604.54	3 000	15 000
Paragraphe 604.55(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.55(2)	3 000	15 000
Paragraphe 604.55(4)	3 000	15 000
Article 604.56	3 000	15 000
Article 604.57	3 000	15 000
Article 604.58	3 000	15 000
Article 604.59	3 000	15 000
Article 604.60	3 000	15 000
Paragraphe 604.74(2)	3 000	15 000
Paragraphe 604.81(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.82(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.82(2)	1 000	5 000
Paragraphe 604.82(3)	1 000	5 000
Paragraphe 604.82(4)	1 000	5 000
Paragraphe 604.83(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.83(2)	3 000	15 000
Paragraphe 604.85(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.85(4)	1 000	5 000
Paragraphe 604.85(7)	1 000	5 000
Paragraphe 604.86(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.86(2)	1 000	5 000
Paragraphe 604.98(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.99(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.99(2)	3 000	15 000
Paragraphe 604.99(3)	3 000	15 000
Article 604.104	3 000	15 000
Article 604.105	3 000	15 000
Paragraphe 604.106(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.106(3)	1 000	5 000
Paragraphe 604.106(4)	1 000	5 000
Paragraphe 604.106(5)	1 000	5 000
Paragraphe 604.116(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.116(2)	3 000	15 000
Paragraphe 604.117(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.117(2)	1 000	5 000
Paragraphe 604.118(1)	3 000	15 000
Article 604.119	3 000	15 000
Article 604.127	3 000	15 000
Paragraphe 604.128(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.128(2)	3 000	15 000
Paragraphe 604.128(3)	1 000	5 000
Article 604.129	5 000	25 000
Article 604.130	3 000	15 000
Article 604.131	5 000	25 000
Paragraphe 604.132(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.132(2)	1 000	5 000
Paragraphe 604.141(1)	5 000	25 000
Paragraphe 604.141(2)	3 000	15 000
Paragraphe 604.142(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.142(2)	3 000	15 000
Paragraphe 604.143(1)	5 000	25 000
Paragraphe 604.143(2)	1 000	5 000
Paragraphe 604.144(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.144(2)	3 000	15 000
Article 604.145	5 000	25 000
Paragraphe 604.146(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.146(2)	1 000	5 000
Article 604.147	1 000	5 000
Article 604.148	1 000	5 000
Paragraphe 604.149(1)	1 000	5 000
Paragraphe 604.149(2)	1 000	5 000
Paragraphe 604.149(3)	1 000	5 000
Paragraphe 604.166(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.166(2)	3 000	15 000
Article 604.167	5 000	25 000
Article 604.168	1 000	5 000
Article 604.174	3 000	15 000
Paragraphe 604.197(1)	5 000	25 000
Paragraphe 604.197(2)	1 000	5 000
Paragraphe 604.198(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.198(2)	1 000	5 000
Article 604.202	5 000	25 000
Paragraphe 604.204(1)	3 000	15 000
Paragraphe 604.204(2)	3 000	15 000
Article 604.205	3 000	15 000
Paragraphe 604.206(5)	3 000	15 000
Paragraphe 604.207(5)	3 000	15 000
Article 604.208	3 000	15 000

3. (1) Le passage de l’article 103.12 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

103.12 Pour l’application des alinéas 6.71(1)c) et 7.1(1)c) de la Loi, « dirigeant » s’entend :

(2) Le sous-alinéa 103.12a)(ii) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(ii) any person who exercises control over the air operator as an owner, and

(3) Le sous-alinéa 103.12b)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(i) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l’exploitant privé, à plein temps ou à temps partiel, en qualité de gestionnaire des opérations, de gestionnaire de la maintenance, de pilote en chef, ou de toute personne occupant un poste équivalent,

4. L’article 107.01 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) La présente sous-partie, à l’exception des articles 107.02 et 107.03, et les exigences de la sous-partie 4 de la partie VI relatives au système de gestion de la sécurité s’appliquent au titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé.

5. L’article 107.02 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

107.02 Le demandeur ou le titulaire d’un des certificats visés aux paragraphes 107.01(1) et (2) doit établir et maintenir un système de gestion de la sécurité.

6. L’article 107.04 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

107.04 Le système de gestion de la sécurité doit être adapté à l’ampleur, à la nature et à la complexité des opérations, des activités, des dangers et des risques qui sont associés aux opérations du titulaire d’un des documents visés à l’article 107.01.

7. Les définitions de « certificat d’exploitation » et « exploitant aérien canadien », à l’article 203.01 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« certificat d’exploitation » Sont assimilés au certificat d’exploitation le certificat d’exploitation aérienne, le certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage et le document d’enregistrement d’exploitant privé. (operator certificate)

« exploitant aérien canadien » Sont assimilés à l’exploitant aérien canadien le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage et le titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé. (Canadian air operator)

8. Les définitions de « régulation du vol par le pilote », « suivi de vol », « surveillance de vol » et « temps aux instruments », au paragraphe 400.01(1) du même règlement, sont abrogées.

9. Le passage de l’alinéa 401.05(3)d) du même règlement précédant le sous-alinéa (ii) est remplacé par ce qui suit :

d) il a subi avec succès, pour un aéronef, une vérification de compétence ou un contrôle de la compétence du pilote dont la période de validité n’est pas expirée et qui comportait la partie sur les procédures de vol aux instruments :
- (i) du Guide de test en vol — Vérification de compétence (exploitants privés), publié par le ministre, dans le cas d’un aéronef exploité en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI,

10. L’alinéa 406.03(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) la personne est titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé ou d’un certificat d’exploitation aérienne, l’aéronef utilisé pour l’entraînement — dans le cas du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne — est précisé sur le certificat d’exploitation aérienne et l’entraînement n’est pas dispensé en vue de l’obtention d’un permis de pilote de loisir, d’une licence de pilote privé, d’une licence de pilote professionnel ou d’une qualification d’instructeur de vol;

11. Le sous-alinéa 406.71(2)e)(iv) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(iv) une vérification de compétence conformément à la partie VI ou un contrôle de la compétence du pilote conformément à la partie VII, selon le cas.

12. L’article 602.09 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.09 Il est interdit à toute personne qui utilise un aéronef d’en permettre l’avitaillement en carburant pendant qu’un moteur propulseur de celui-ci est en marche et que des passagers sont à bord, y montent ou en descendent, à moins que les paragraphes 604.84(1), 704.33(4) ou 705.40(3), selon le cas, ne soient respectés.

13. Le sous-alinéa 602.11(5)c)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(ii) a terminé avec succès la formation relative aux opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol en application de la sous-partie 4 ou à la contamination des surfaces des aéronefs en application de la partie VII.

14. Le sous-alinéa 602.115c)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(i) sauf autorisation contraire aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne, la visibilité en vol est d’au moins deux milles le jour,

15. L’article 602.122 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.122 Sauf autorisation contraire du ministre aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’une autorisation spéciale délivrée en vertu du paragraphe 604.05(2), il est interdit au commandant de bord d’un aéronef d’effectuer un vol IFR à moins que le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR déposés pour ce vol en application de l’article 602.73 n’indiquent un aérodrome de dégagement comprenant une aire d’atterrissage convenable à l’aéronef.

16. L’alinéa 602.126(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) soit dans une autorisation spéciale délivrée en vertu du paragraphe 604.05(2);

17. Le paragraphe 602.128(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.128 (1) Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR d’effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint.

18. La sous-partie 4 de la partie VI du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SOUS-PARTIE 4 — EXPLOITANTS PRIVÉS

Section I — dispositions générales

Définitions et interprétation

604.01 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente sous-partie.

« autorisation spéciale » Autorisation délivrée par le ministre en vertu du paragraphe 604.05(2) permettant l’exercice d’une activité visée à la section IV ou pour laquelle le ministre a établi des exigences en vertu du paragraphe 604.74(1). (special authorization)

« base principale » Endroit où l’exploitant privé a du personnel, des aéronefs et des installations pour son exploitation et où se trouve son principal établissement. (main base)

« base secondaire » Endroit où l’exploitant privé a du personnel et des aéronefs et à partir duquel le contrôle d’exploitation est effectué conformément au système de contrôle d’exploitation de celui-ci. (sub-base)

« manuel PBN » Le document 9613 de l’OACI, intitulé Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN). (PBN Manual)

(2) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans la présente sous-partie, sauf indication contraire du contexte, les règles suivantes s’appliquent :

a) « devrait », « devraient » et « faudrait » valent respectivement mention de « doit », « doivent » et « faut »;
b) « exploitant », « exploitant aérien » et « exploitant d’aéronefs » valent mention de « exploitant privé »;
c) « autorité », « autorité aéronautique », « autorité aéronautique compétente », « autorité d’exploitation » et « autorité de l’aviation » valent mention de « ministre ».

Application

604.02 La présente sous-partie s’applique aux aéronefs canadiens suivants :

a) les gros avions;
b) les aéronefs à turbomoteurs;
c) les aéronefs pressurisés;
d) les aéronefs multimoteurs.

Interdiction

604.03 (1) Sous-réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser l’un quelconque des aéronefs canadiens ci-après en vue de transporter des passagers ou des biens à moins d’être titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé :

a) les gros avions;
b) les avions à turboréacteurs;
c) les avions pressurisés à turbomoteur dont la certification prévoit plus de six sièges passagers.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’utilisation d’un des aéronefs visés aux alinéas (1)a) à c) par les personnes suivantes :

a) l’exploitant aérien qui l’utilise conformément aux exigences de la partie VII;
b) la personne qui l’utilise aux termes d’un permis de vol délivré en vertu de l’article 507.04.

Délivrance d’un document d’enregistrement d’exploitant privé

604.04 (1) Le demandeur d’un document d’enregistrement d’exploitant privé présente au ministre une demande comportant les renseignements suivants :

a) sa dénomination sociale et, le cas échéant, son nom commercial;
b) ses coordonnées;
c) les noms du gestionnaire des opérations, du pilote en chef et du gestionnaire de la maintenance;
d) une description de la zone d’exploitation proposée, au moyen de la carte illustrée dans l’Index pour l’application des procédures complémentaires du document 7030 de l’OACI, intitulé Procédures complémentaires régionales;
e) l’emplacement de sa base principale et, le cas échéant, de ses bases secondaires;
f) pour chaque aéronef qui sera utilisé, le type, la marque de nationalité et la marque d’immatriculation de l’aéronef.

(2) Le ministre, sur réception de la demande visée au paragraphe (1), délivre un document d’enregistrement d’exploitant privé au demandeur si celui-ci est le propriétaire enregistré de tous les aéronefs qui seront utilisés en vertu de la présente sous-partie ou qu’il est autorisé à utiliser en vertu de l’article 203.03.

Délivrance d’une autorisation spéciale

604.05 (1) L’exploitant privé qui se propose d’utiliser un aéronef en vertu d’une autorisation spéciale présente au ministre une demande qui, à la fois :

a) indique l’activité visée à la section IV que le demandeur se propose d’exercer;
b) comprend une copie de la partie de son manuel d’exploitation qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures qui visent l’autorisation spéciale demandée.

(2) Le ministre, sur réception de la demande visée au paragraphe (1), délivre une autorisation spéciale au demandeur si celui-ci respecte les exigences suivantes :

a) le demandeur est titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé;
b) il est en mesure de respecter les exigences de la section IV qui visent l’autorisation spéciale demandée;
c) il dispose d’un manuel d’exploitation qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures nécessaires pour respecter les exigences de la section IV qui visent l’autorisation spéciale demandée.

Avis au ministre

604.06 L’exploitant privé avise le ministre dans les dix jours qui suivent la date à laquelle une modification est apportée à un renseignement contenu dans une demande présentée en vertu du paragraphe 604.04(1).

Modification du manuel d’exploitation de l’exploitant privé

604.07 L’exploitant privé à l’égard duquel a été délivrée une autorisation spéciale et qui modifie la partie de son manuel d’exploitation qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures qui visent l’autorisation spéciale présente une copie de cette partie au ministre dans les dix jours qui suivent la date à laquelle la modification a été apportée.

Fonctions de l’exploitant privé

604.08 L’exploitant privé doit :

a) veiller à ce qu’aucune personne ne soit nommée à titre de gestionnaire des opérations ou de pilote en chef ni ne continue d’occuper l’un ou l’autre de ces postes si, au moment de sa nomination ou au cours de son mandat, elle a un dossier de condamnation :
- (i) soit pour une infraction prévue à l’article 7.3 de la Loi,
- (ii) soit pour deux infractions ou plus prévues au présent règlement qui ne découlent pas d’un seul événement;
b) veiller à ce qu’aucune personne ne soit nommée à titre de gestionnaire de la maintenance ni ne continue d’occuper ce poste si, au moment de sa nomination ou au cours de son mandat, elle a un dossier de condamnation pour une infraction prévue à l’article 7.3 de la Loi;
c) veiller à ce que le gestionnaire des opérations exerce les fonctions prévues à l’article 604.204;
d) exercer les fonctions prévues à l’article 604.208;
e) accorder au gestionnaire des opérations et au gestionnaire de la maintenance les ressources financières et humaines nécessaires afin de satisfaire aux exigences du présent règlement.

Obligation de rendre compte

604.09 (1) Il est interdit au gestionnaire des opérations, au pilote en chef et au gestionnaire de la maintenance d’attribuer à une autre personne des fonctions de gestion qui relèvent d’eux et dont ils doivent rendre compte à moins que le manuel d’exploitation de l’exploitant privé n’indique :

a) les fonctions qui peuvent être attribuées;
b) les personnes, par leur nom ou leur poste, à qui ces fonctions peuvent être assignées;
c) l’étendue des fonctions attribuées.

(2) Les fonctions de gestion attribuées en vertu du paragraphe (1) ne portent atteinte ni à la responsabilité ni à l’obligation de rendre compte du gestionnaire des opérations, du pilote en chef et du gestionnaire de la maintenance.

[604.10 à 604.24 réservés]

Section II — opérations aériennes

Système de contrôle d’exploitation

604.25 (1) L’exploitant privé dispose d’un système de contrôle d’exploitation qui est adapté à la complexité de son exploitation et à sa zone d’exploitation et qui respecte les exigences des paragraphes (2) et (3).

(2) Le système de contrôle d’exploitation comprend des procédures pour que, à la fois :

a) toutes les exigences opérationnelles précisées dans la présente sous-partie soient respectées;
b) chaque aéronef soit utilisé dans les limites de masse et de centrage précisées dans le manuel de vol de l’aéronef;
c) les noms des personnes à bord de l’aéronef soient consignés par l’exploitant privé avant chaque vol;
d) les autorités de recherches et de sauvetage soient avisées en temps opportun si un vol est en retard ou manquant.

(3) Il comprend l’une ou l’autre des procédures suivantes :

a) une procédure de régulation du vol par le pilote qui prévoit les éléments suivants :
- (i) des exigences en matière de planification des vols,
- (ii) le moment où un membre d’équipage de conduite doit informer l’exploitant privé du départ et de l’arrivée d’un aéronef,
- (iii) une méthode pour confirmer qu’un aéronef est arrivé en toute sécurité à un aérodrome non contrôlé lors d’un vol VFR ou qu’un plan de vol IFR est annulé avant l’atterrissage;
b) une procédure de régulation des vols en coresponsabilité qui prévoit les éléments suivants :
- (i) des exigences en matière de planification des vols,
- (ii) des exigences en matière de suivi des vols,
- (iii) des exigences en matière de surveillance des vols,
- (iv) une méthode pour confirmer qu’un aéronef est arrivé en toute sécurité à un aérodrome non contrôlé lors d’un vol VFR ou qu’un plan de vol IFR est annulé avant l’atterrissage,
- (v) la méthode par laquelle le plan de vol exploitation est approuvé et consigné par le commandant de bord et le régulateur de vol,
- (vi) si des plans de vol exploitation sont établis et acceptés pour une série de vols, la méthode par laquelle toute modification apportée à ceux-ci est approuvée et consignée par le commandant de bord et le régulateur de vol,
- (vii) si la planification des vols et la surveillance des vols sont deux fonctions distinctes, une méthode pour passer de l’une à l’autre,
- (viii) un moyen pour faire en sorte que le commandant de bord, à chaque endroit où commence un vol :
  - (A) reçoive des renseignements météorologiques relatifs à ce vol,
  - (B) reçoive un exemplaire du plan de vol exploitation,
  - (C) puisse communiquer avec le régulateur de vol responsable avant le décollage.

(4) Les documents relatifs au contrôle opérationnel d’un vol sont conservés par l’exploitant privé pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

Désignation d’un commandant de bord et d’un commandant en second

604.26 (1) L’exploitant privé désigne, pour chaque vol, un commandant de bord ou, si l’équipage comprend deux membres d’équipage de conduite ou plus, un commandant de bord et un commandant en second.

(2) L’exploitant privé consigne dans un registre le nom du commandant de bord et, le cas échéant, celui du commandant en second qui ont été désignés, pour chaque vol, en vertu du paragraphe (1) et conserve ce registre pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date du vol.

Régulateurs de vol et préposés au suivi des vols

604.27 Tout régulateur de vol et tout préposé au suivi des vols doivent, à l’égard d’un vol effectué par l’exploitant privé :

a) effectuer le suivi de vol et la surveillance de vol;
b) fournir tout renseignement opérationnel demandé par un membre d’équipage de conduite;
c) aviser en temps opportun les autorités de recherches et de sauvetage si un vol est en retard ou manquant.

Approches aux instruments — atterrissage

604.28 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, un atterrissage après une approche aux instruments à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :

a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;
b) la direction et la vitesse du vent.

[604.29 à 604.35 réservés]

Section III — opérations aériennes — documents

Liste de vérifications

604.36 (1) L’exploitant privé fournit à chaque membre d’équipage la liste de vérifications visée à l’alinéa 602.60(1)a) ou la partie de celle-ci qui est nécessaire à l’exercice de ses fonctions.

(2) Les membres d’équipage doivent utiliser, dans l’exercice de leurs fonctions, la liste de vérifications ou la partie de celle-ci visées au paragraphe (1).

Manuel d’utilisation de l’aéronef

604.37 (1) L’exploitant privé peut établir un manuel d’utilisation de l’aéronef pour l’utilisation de ses aéronefs.

(2) Le manuel d’utilisation de l’aéronef doit être conforme aux exigences suivantes :

a) il contient des procédures d’utilisation de l’aéronef qui sont conformes à celles contenues dans le manuel de vol de l’aéronef;
b) il contient, si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances de l’aéronef précisées dans ce manuel, et indique clairement qu’elles sont des exigences du manuel de vol de l’aéronef;
c) il contient, le cas échéant, les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant privé;
d) il indique l’aéronef pour lequel il a été établi.

Fiche de données de vol exploitation

604.38 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que n’ait été préparée une fiche de données de vol exploitation qui contient les renseignements suivants :

a) la date du vol;
b) la marque de nationalité de l’aéronef et sa marque d’immatriculation;
c) le nom du commandant de bord;
d) l’aérodrome de départ;
e) l’aérodrome de destination;
f) l’aérodrome de dégagement, le cas échéant;
g) le temps de vol prévu;
h) l’autonomie en carburant;
i) la masse du carburant à bord de l’aéronef;
j) la masse de l’aéronef sans carburant;
k) la masse au décollage et le centre de gravité de l’aéronef;
l) le nombre de personnes à bord de l’aéronef;
m) l’heure de départ proposée;
n) l’heure d’arrivée prévue.

(2) Le commandant de bord d’un aéronef visé au paragraphe (1) inscrit, à la fin de chaque vol, sur la fiche de données de vol exploitation, le temps de vol, l’heure de départ, l’heure d’arrivée et l’aérodrome d’arrivée.

(3) L’exploitant privé conserve une copie de la fiche de données de vol exploitation pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

[604.39 à 604.45 réservés]

Section IV — opérations aériennes — autorisations spéciales

Performances minimales d’un système de navigation à longue portée

604.46 (1) Pour l’application de la présente section, tout système de navigation à longue portée doit être conforme aux performances minimales suivantes :

a) l’écart type des écarts de route latéraux est inférieur à 6,3 milles marins;
b) la proportion du temps de vol total qui est passée par l’aéronef à une distance de 30 milles marins ou plus de la route autorisée est inférieure à 5,3 x 10^-4;
c) la proportion de temps de vol total qui est passée par l’aéronef à une distance de 50 à 70 milles marins de la route autorisée est inférieure à 1,3 x 10^-4.

(2) Pour l’application de la présente section, un récepteur utilisant le système mondial de navigation par satellite (GNSS) est considéré comme un système de navigation à longue portée s’il est installé en conformité avec les exigences de la circulaire consultative 20-138B, intitulée Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems, publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis, datée du 27 septembre 2010, avec ses modifications successives.

Interdiction générale — autorisations spéciales

604.47 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit, sauf à un exploitant privé, d’effectuer toute activité qui est visée à la présente section ou à l’égard de laquelle le ministre a établi des exigences en vertu du paragraphe 604.74(1).

(2) Il est permis à toute personne autre qu’un exploitant privé d’effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS aux minimums suivants :

a) le minimum de navigation latérale (LNAV);
b) le minimum de navigation latérale/verticale (LNAV/VNAV);
c) le minimum de performance d’alignement de piste sans guidage vertical (LP);
d) le minimum de performance d’alignement de piste avec guidage vertical (LPV).

Aucun aérodrome de dégagement — vol IFR

604.48 (1) Pour l’application de l’article 602.122, il est permis au commandant de bord d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, un vol IFR lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR si les conditions suivantes sont respectées :

a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;
b) le temps de vol prévu ne dépasse pas six heures et l’aérodrome de départ est situé en Amérique du Nord, aux Bermudes ou dans les îles des Caraïbes;
c) les conditions météorologiques prévues ou communiquées à l’aérodrome de destination pour la période commençant une heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant une heure après celle-ci ne comportent aucun des éléments suivants :
- (i) des conditions, y compris du brouillard ou des précipitations, qui limitent la visibilité en vol à moins de trois milles,
- (ii) un orage,
- (iii) un plafond de moins de 1 000 pieds au-dessus de l’altitude du FAF et une visibilité au sol de moins de trois milles,
- (iv) un plafond de moins de 1 500 pieds au-dessus de l’altitude minimale de descente et une visibilité au sol de moins de six milles,
- (v) de la pluie verglaçante, de la bruine verglaçante ou du grésil;
d) l’aérodrome de destination :
- (i) d’une part, possède au moins deux pistes qui sont conformes aux exigences suivantes :
  - (A) elles sont fonctionnelles,
  - (B) elles sont séparées et ne sont pas des routes inverses de la même piste,
  - (C) elles conviennent à l’aéronef, compte tenu des procédures d’utilisation de l’aéronef, des données et des limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef et des facteurs qui ont une incidence sur les performances de l’aéronef, tels que les conditions atmosphériques ou les conditions de la surface,
- (ii) d’autre part, est équipé d’une source d’alimentation électrique de secours pour faire fonctionner l’équipement et les installations qui sont essentiels à la sécurité de l’atterrissage de l’aéronef en cas de défaillance du système d’alimentation électrique principal;
e) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les exigences relatives à la conduite d’un vol IFR lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR.

(2) Si les exigences des alinéas (1)a) à e) sont respectées, le commandant de bord d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et dont le vol est à destination d’un aérodrome situé au Canada peut déposer, quel que soit l’aérodrome de départ, un nouveau plan de vol IFR ou un nouvel itinéraire de vol IFR qui ne comprennent pas d’aérodrome de dégagement lorsque cet aéronef se trouve à moins de six heures de temps de vol de l’aérodrome de destination.

Minimums de décollage

604.49 Pour l’application de l’alinéa 602.126(1)b) :

a) il est permis au commandant de bord d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé lorsque la RVR communiquée est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol communiquée est d’au moins un quart de mille terrestre si les conditions suivantes sont respectées :
- (i) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale,
- (ii) l’aéronef est utilisé par au moins deux membres d’équipage de conduite,
- (iii) le plan de vol déposé pour le vol précise un aérodrome de dégagement au décollage qui :
  - (A) dans le cas d’un aéronef bimoteur, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,
  - (B) dans le cas d’un aéronef à trois moteurs ou plus, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,
- (iv) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :
  - (A) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,
  - (B) les exigences concernant l’expérience du commandant de bord,
  - (C) la responsabilité du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,
  - (D) les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste,
- (v) le commandant de bord :
  - (A) repère tout obstacle qui peut se trouver dans la trajectoire de décollage,
  - (B) établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable :
    - (I) d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité,
    - (II) d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage,
  - (C) a vérifié que la RVR est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol est d’au moins un quart de mille terrestre,
- (vi) la piste est dotée de feux de piste de haute intensité, ou de feux d’axe de piste, en état de service et en état de fonctionnement, à la vue du pilote pendant la course au décollage, ou de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage,
- (vii) les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°,
- (viii) les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, des gyroscopes directionnels et des indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement,
- (ix) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont démontré à l’exploitant privé qu’ils sont en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa;
b) il est permis au commandant de bord d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé lorsque la RVR communiquée est d’au moins 600 pieds si les conditions suivantes sont respectées :
- (i) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale,
- (ii) l’aéronef est utilisé par au moins deux membres d’équipage de conduite,
- (iii) le plan de vol déposé pour le vol précise un aérodrome de dégagement au décollage qui :
  - (A) dans le cas d’un aéronef bimoteur, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,
  - (B) dans le cas d’un aéronef à trois moteurs ou plus, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,
- (iv) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :
  - (A) une formation donnée au sol portant sur les éléments suivants :
    - (I) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,
    - (II) les exigences concernant l’expérience du commandant de bord,
    - (III) la responsabilité du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,
    - (IV) les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste,
  - (B) une formation donnée au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D comprenant les éléments suivants :
    - (I) un décollage complet par une RVR de 600 pieds,
    - (II) un décollage interrompu par une RVR de 600 pieds comprenant une panne moteur,
- (v) le commandant de bord :
  - (A) repère tout obstacle qui peut se trouver dans la trajectoire de décollage,
  - (B) établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable :
    - (I) d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité,
    - (II) d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage,
  - (C) a vérifié que la RVR est d’au moins 600 pieds,
- (vi) la piste est dotée :
  - (A) d’une part, de feux de piste haute intensité et de feux d’axe de piste, en état de service et en état de fonctionnement, à la vue du pilote pendant la course au décollage, et de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage,
  - (B) d’autre part, de deux capteurs RVR qui indiquent chacun une RVR d’au moins 600 pieds, l’un situé à l’extrémité d’approche de la piste et l’autre :
    - (I) soit à mi-piste,
    - (II) soit à l’extrémité de départ de la piste, si celle-ci est dotée de trois capteurs RVR et si le capteur à mi-piste n’est pas en état de service,
- (vii) les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°,
- (viii) les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, des gyroscopes directionnels et des indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement,
- (ix) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont démontré à l’exploitant privé qu’ils sont en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa.

Procédures aux instruments — GNSS

604.50 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;
b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :
- (i) une formation donnée au sol portant sur ce qui suit :
  - (A) le GNSS et sa théorie de fonctionnement,
  - (B) l’utilisation du modèle de récepteur GNSS qui sera utilisé,
  - (C) les mesures à prendre en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GNSS,
- (ii) une formation donnée en vol qui, à la fois :
  - (A) porte sur l’utilisation du modèle de récepteur GNSS qui sera utilisé,
  - (B) porte sur les mesures à prendre en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GNSS,
  - (C) porte sur l’utilisation du récepteur GNSS pour les procédures aux instruments et les autres fonctions connexes relatives à chaque poste d’équipage que le membre d’équipage de conduite occupera,
  - (D) est donnée :
    - (I) soit à bord d’un aéronef,
    - (II) soit au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D muni du même modèle de récepteur GNSS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface utilisateur comparable à celle de ce récepteur GNSS,
  - (E) est donnée par un pilote qui a reçu une formation au moyen du même modèle de récepteur GNSS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface d’utilisateur comparable à celle de ce récepteur GNSS;
- c) chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS conformément au présent article;
- d) la zone de couverture de la base de données du récepteur GNSS est compatible avec la zone d’exploitation dans laquelle l’aéronef sera utilisé;
- e) l’exploitant privé a établi des procédures pour que, à la fois :
  - (i) la base de données du récepteur GNSS soit mise à jour de manière que ses données demeurent actuelles,
  - (ii) les membres d’équipage de conduite qui repèrent des erreurs dans la base de données du récepteur GNSS les communiquent à l’exploitant privé,
  - (iii) les renseignements relatifs aux erreurs dans la base de données du récepteur GNSS soient communiqués aux autres membres du personnel de l’exploitant privé et au fournisseur de base de données GNSS;
- f) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par un seul membre d’équipage de conduite, l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé au poste pilote que le commandant de bord occupe en temps normal et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui l’occupe;
- g) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par deux membres d’équipage de conduite, l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste;
- h) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par un seul membre d’équipage de conduite, mais qu’il peut être utilisé par deux membres d’équipage de conduite :
  - (i) soit le panneau de commande et d’affichage relié au récepteur GNSS est installé au centre par rapport aux deux postes pilotes et fournit des renseignements de navigation qui sont visibles pour le pilote qui n’est pas aux commandes,
  - (ii) soit l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste;
- i) l’exploitant privé a établi une procédure d’approche GNSS qui permet d’éviter toute confusion entre les mesures de distance GNSS et les mesures fournies par l’équipement de mesure de distance (DME).

Approches de précision — CAT II et CAT III

604.51 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une approche de précision de CAT II ou de CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;
b) les exigences de l’article 602.128 sont respectées;
c) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation donnée au sol dont la période de validité n’est pas expirée et qui porte sur les éléments suivants :
- (i) les caractéristiques, les capacités et les limites du système d’atterrissage aux instruments (ILS), y compris les effets, sur ses performances, de l’interférence causée par d’autres aéronefs qui sont en vol ou qui circulent au sol et par des véhicules au sol,
- (ii) les caractéristiques des aides visuelles et les limites quant à leur utilisation par visibilité réduite suivant différents angles de descente et angles morts du poste de pilotage, et la hauteur à laquelle les repères visuels sont censés être visibles dans des conditions d’exploitation réelles,
- (iii) l’utilisation, les capacités et les limites des systèmes de bord,
- (iv) la procédure et les techniques d’approche, d’approche interrompue et d’atterrissage interrompu, et la description des facteurs qui ont une incidence sur la perte d’altitude au cours d’une approche interrompue dans des configurations d’aéronef normales et anormales,
- (v) l’utilisation et les limites de la RVR, y compris l’applicabilité des mesures de RVR à partir de différents points le long de la piste,
- (vi) les surfaces de limitation d’obstacles, les zones dégagées d’obstacles, les critères de conception d’approche interrompue, la marge de franchissement d’obstacles dans le cas des approches de précision de CAT II ou de CAT III et la marge de franchissement d’obstacles pour la remise des gaz et les atterrissages interrompus,
- (vii) les effets du cisaillement du vent à basse altitude, de la turbulence et des précipitations,
- (viii) la procédure et les techniques pour effectuer la transition du vol aux instruments au vol à vue dans des conditions de faible RVR, y compris l’angle formé par la position de l’œil, de la roue et de l’antenne par rapport à la hauteur du point de repère ILS,
- (ix) les mesures à prendre si la référence visuelle requise devient insuffisante lorsque l’aéronef est au-dessous de la hauteur de décision, et la technique à utiliser pour effectuer la transition du vol à vue au vol aux instruments s’il est nécessaire d’effectuer une remise des gaz,
- (x) les mesures à prendre en cas de panne de l’équipement d’approche et d’atterrissage au-dessus et au-dessous de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte,
- (xi) la reconnaissance d’une panne de l’équipement au sol et les mesures à prendre dans ce cas,
- (xii) les facteurs à prendre en considération dans le calcul de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte,
- (xiii) les effets d’un mauvais fonctionnement de l’aéronef, y compris une panne moteur, sur les performances des automanettes et du pilote automatique,
- (xiv) la procédure et les précautions à prendre pendant la circulation au sol par visibilité réduite,
- (xv) les procédures d’utilisation normalisées que l’équipage de conduite doit suivre dans des conditions normales, anormales et d’urgence;
d) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, et qui porte sur les éléments suivants :
- (i) deux approches, dont au moins une est effectuée avec une configuration de moteur en panne si l’aéronef est certifié sous le régime de la partie V pour être utilisé dans cette configuration,
- (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas,
- (iii) un atterrissage automatique ou un atterrissage manuel à partir d’une des approches, selon le cas, par le vent de travers maximal autorisé pour l’aéronef,
- (iv) dans le cas des approches de CAT III qui dépendent de l’utilisation d’un système de commande de roulis « passif après panne », une course à l’atterrissage effectuée manuellement à l’aide de repères visuels ou d’une combinaison de repères visuels et de repères obtenus au moyen d’instruments de bord;
e) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, dont la période de validité n’est pas expirée, et qui porte sur les éléments suivants :
- (i) une approche de précision suivie d’un atterrissage,
- (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas;
f) chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent article.

Procédures aux instruments — Canada Air Pilot restreint

604.52 Il est interdit à toute personne d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments précisée dans le Canada Air Pilot restreint pour un aérodrome à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;
b) la personne effectue la procédure conformément aux exigences prévues dans le Canada Air Pilot restreint à l’égard de celle-ci;
c) chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation nécessaire pour atténuer les risques ou les dangers que comporte la procédure à l’égard de la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens et la période de validité de cette formation n’est pas expirée.

Exigences CMNPS et RNPC

604.53 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) ou aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux spécifications CMNPS ou RNPC;
b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les CMNPS ou les RNPC, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :
- (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation à longue portée et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,
- (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation à longue portée combiné avec le pilote automatique,
- (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation à longue portée et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable,
- (iv) les procédures de contingence,
- (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation à longue portée,
- (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation à longue portée,
- (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,
- (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,
- (ix) les systèmes RNAV;
c) l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation à longue portée indépendants ou est utilisé comme suit :
- (i) dans le cas d’un aéronef muni uniquement de l’équipement de radionavigation visé à l’alinéa 605.18j), il est utilisé exclusivement sur des voies aériennes supérieures,
- (ii) dans le cas d’un aéronef muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont un est un système de navigation à longue portée, il est utilisé uniquement dans l’espace aérien RNPC, selon le cas :
  - (A) sur des routes RNAV supérieures fixes,
  - (B) sur des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d’aides terrestres à la navigation,
  - (C) sur des voies aériennes supérieures.

Exigences RNPC — routes RNAV supérieures fixes

604.54 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé sur une route RNAV fixe de l’espace aérien supérieur conformément aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux RNPC;
b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RNPC, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :
- (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,
- (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation combiné avec le pilote automatique,
- (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable,
- (iv) les procédures de contingence,
- (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation,
- (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation,
- (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,
- (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,
- (ix) les systèmes RNAV;
c) l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont l’un est un système de navigation à longue portée.

Exigences NAT-MNPS

604.55 (1) Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément à des spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT-MNPS) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser cet aéronef conformément aux NAT-MNPS;
b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les NAT-MNPS, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :
- (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation à longue portée et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,
- (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation à longue portée combiné avec le pilote automatique,
- (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation à longue portée et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable,
- (iv) les procédures de contingence,
- (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation à longue portée,
- (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation à longue portée,
- (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,
- (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,
- (ix) les systèmes RNAV;
c) sous réserve des paragraphes (2) et (4), l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation à longue portée indépendants.

(2) Il est interdit d’utiliser, dans l’espace aérien NAT-MNPS, un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui est muni d’un seul système de navigation à longue portée, ou dont un seul système de navigation à longue portée est en état de fonctionnement, sauf sur les routes précisées par l’autorité de l’aviation civile d’un État contractant en tant que routes pour les aéronefs munis d’un seul système de navigation à longue portée.

(3) Si le système de navigation à longue portée visé au paragraphe (2) est un récepteur GNSS, celui-ci peut être utilisé si l’une ou l’autre des conditions suivantes est respectée :

a) une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) a été délivrée à l’égard du récepteur GNSS;
b) le récepteur GNSS est conforme aux exigences de performance des spécifications techniques TSO-C196a, Airborne Supplemental Navigation Sensors for Global Positioning System Equipment Using Aircraft-Based Augmentation, publiées par la Federal Aviation Administration des États-Unis.

(4) Il est interdit d’utiliser, dans l’espace aérien NAT-MNPS, un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui est muni uniquement d’équipement de navigation à courte portée (VOR, DME, ADF), sauf sur les routes G3 ou G11.

Exigences RVSM

604.56 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux minimums d’espacement vertical réduit (RVSM) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux RVSM;
b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RVSM, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :
- (i) le plancher, le plafond et les limites horizontales de l’espace aérien RVSM,
- (ii) les règles d’exclusion, de cet espace, des aéronefs inaptes au vol RVSM,
- (iii) les procédures à suivre par les membres d’équipage de conduite à l’égard des éléments suivants :
  - (A) la vérification avant vol et en vol de l’altimètre,
  - (B) l’utilisation du système automatique de maintien de l’altitude,
  - (C) les articles de la liste d’équipement minimal,
  - (D) les cas d’imprévu en vol,
  - (E) les procédures d’évitement des perturbations météorologiques,
  - (F) les procédures de déroutement en cas de turbulences de sillage,
  - (G) les avertissements sans conséquence des systèmes d’évitement d’abordage,
  - (H) les appels de mise en palier,
- (iv) les procédures relatives aux aéronefs inaptes au vol RVSM qui sont appelés à effectuer un vol de convoyage, un vol humanitaire ou un vol de livraison,
- (v) l’utilisation d’un système anticollision embarqué (ACAS) et d’un système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS);
c) l’aéronef satisfait aux exigences d’admissibilité ci-après qui sont prévues dans la circulaire consultative 91–85, intitulée Authorization of Aircraft and Operators for Flight in Reduced Vertical Separation Minimum Airspace, publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis :
- (i) relativement aux performances de l’aéronef, les exigences prévues aux alinéas 8c(3), 8c(4), 8c(8), 8d et 10b(5)(d)6,
- (ii) relativement à l’équipement dont est muni l’aéronef, les exigences prévues aux alinéas 9a à 9d;
d) l’exploitant privé satisfait aux exigences de maintenance pour le maintien de l’état de navigabilité de l’aéronef qui sont prévues aux alinéas 11d, 11e et 11g de la circulaire visée à l’alinéa c);
e) l’aéronef est muni d’un système de navigation conforme aux exigences prévues à l’alinéa 1.3.3, aux sous-alinéas 1.3.4a) et b) et à l’alinéa 1.3.5 du document NAT Doc 007, intitulé Guidance Concerning Air Navigation In and Above the North Atlantic MNPS Airspace, publié par l’OACI.

Exigences RNP 10

604.57 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la qualité de navigation requise 10 (RNP 10) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser cet aéronef conformément aux exigences RNP 10;
b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RNP 10, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :
- (i) les exigences de planification de vols,
- (ii) les exigences en matière de performances de navigation,
- (iii) les procédures en route,
- (iv) les procédures de contingence;
c) l’aéronef satisfait à l’une ou l’autre des exigences d’admissibilité suivantes :
- (i) le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout document équivalent fourni par le constructeur des équipements avioniques ou par le constructeur de l’aéronef indiquent que celui-ci peut être utilisé conformément aux exigences RNP 10,
- (ii) l’aéronef peut être utilisé conformément à une autre norme de navigation dont les critères de performance sont équivalents aux exigences RNP 10,
- (iii) l’exploitant privé a démontré au ministre, au moyen d’une des méthodes de collecte de données prévues à l’article 1.3.3.1.4.2 du chapitre 1 de la partie B du volume II du manuel PBN, que l’aéronef satisfait aux exigences RNP 10 relatives à la précision de navigation;
d) l’aéronef est muni de l’équipement de navigation visé aux articles 1.3.4 et 1.3.6.1 du chapitre 1 de la partie B du volume II du manuel PBN;
e) l’équipement visé à l’alinéa d) est conforme aux normes, aux critères ou aux exigences de performance prévus aux articles 1.3.4.1, 1.3.4.2, 1.3.6.1 et 1.3.11 du chapitre 1 de la partie B du volume II du manuel PBN;
f) l’exploitant privé applique les processus, les pratiques et les procédures relatives aux tâches et des pratiques prévues aux articles 1.3.7, 1.3.8 et 1.3.9.2 à 1.3.9.9 du chapitre 1 de la partie B du volume II du manuel PBN.

Exigences RNP 4

604.58 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la qualité de navigation requise 4 (RNP 4) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux exigences RNP 4;
b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation visée à l’alinéa 604.60b) et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée;
c) l’aéronef satisfait à l’une ou l’autre des exigences d’admissibilité suivantes :
- (i) le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout document équivalent fourni par le constructeur des équipements avioniques ou par le constructeur de l’aéronef indiquent que celui-ci peut être utilisé conformément aux exigences RNP 4,
- (ii) l’aéronef peut être utilisé conformément à une autre norme de navigation dont les critères de performance sont équivalents aux exigences RNP 4,
- (iii) l’exploitant privé a démontré au ministre que l’aéronef satisfait aux exigences RNP 4 relatives à la précision de navigation;
d) l’aéronef est muni de l’équipement de navigation visé aux articles 1.3.3.1 et 1.3.3.2 du chapitre 1 de la partie C du volume II du manuel PBN;
e) l’équipement visé à l’alinéa d) est conforme aux normes, aux critères ou aux exigences fonctionnelles prévus aux articles 1.3.3.4 à 1.3.3.7 du chapitre 1 de la partie C du volume II du manuel PBN;
f) l’exploitant privé applique les processus, les pratiques et les procédures relatives aux tâches et des pratiques prévues aux articles 1.3.4.2.1 à 1.3.4.4.4 et 1.3.6 du chapitre 1 de la partie C du volume II du manuel PBN.

Exigences RNAV 5

604.59 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la navigation de surface 5 (RNAV 5) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux exigences RNAV 5;
b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation visée à l’alinéa 604.60b) et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée;
c) l’aéronef satisfait à l’une ou l’autre des exigences d’admissibilité suivantes :
- (i) le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout document équivalent fourni par le constructeur des équipements avioniques ou par le constructeur de l’aéronef indiquent que celui-ci peut être utilisé conformément aux exigences RNAV 5,
- (ii) l’aéronef peut être utilisé conformément à une autre norme de navigation dont les critères de performance sont équivalents aux exigences RNAV 5,
- (iii) l’exploitant privé a démontré au ministre que l’aéronef satisfait aux exigences RNAV 5 relatives à la précision de navigation;
d) l’aéronef est muni d’au moins un des capteurs de position visés à l’article 2.3.3 du chapitre 2 de la partie B du volume II du manuel PBN;
e) les capteurs de positions visés à l’alinéa d) sont conformes aux exigences de performance, aux critères et aux exigences fonctionnelles prévus aux articles 2.3.3.1 à 2.3.3.3 du chapitre 2 de la partie B du volume II du manuel PBN;
f) l’exploitant privé applique les processus, les pratiques et les procédures relatives aux tâches et des pratiques prévues à l’article 2.3.4 du chapitre 2 de la partie B du volume II du manuel PBN.

Exigences RNAV 1 et RNAV 2

604.60 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la navigation de surface 1 (RNAV 1) ou à la navigation de surface 2 (RNAV 2) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux exigences RNAV 1 et RNAV 2;
b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RNAV 1 ou RNAV 2, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :
- (i) les procédures avant vol relatives à l’initialisation, au chargement et à la vérification du système de navigation de surface,
- (ii) le fonctionnement normal du système,
- (iii) la procédure de mise à jour manuelle de la position du système,
- (iv) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système,
- (v) l’utilisation du système dans une région d’incertitude compas,
- (vi) les procédures à suivre en cas de mauvais fonctionnement,
- (vii) les procédures à suivre en régions terminales,
- (viii) les symboles des points de cheminement, les procédures de relevé de positions et les tâches et les pratiques de tenue des registres,
- (ix) les procédures de tenue de temps,
- (x) les vérifications de performance après vol,
- (xi) la planification de vols,
- (xii) les exigences en matière de performances de navigation,
- (xiii) les procédures en route,
- (xiv) les procédures de contingence;
c) l’aéronef satisfait à l’une ou l’autre des exigences d’admissibilité suivantes :
- (i) l’aéronef peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la navigation de surface de précision (P-RNAV) qui reposent sur la capacité GNSS aux termes d’une autorisation délivrée par l’autorité compétente d’un État contractant,
- (ii) il peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la navigation de surface (RNAV) qui reposent sur la capacité DME/DME ou DME/DME/IRU aux termes d’une autorisation délivrée par la Federal Aviation Administration des États-Unis,
- (iii) le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout document équivalent fourni par le constructeur des équipements avioniques ou par le constructeur de l’aéronef indiquent que celui-ci peut être utilisé conformément aux exigences RNAV 1 ou RNAV 2;
d) l’aéronef est muni d’au moins un des équipements visés à l’article 3.3.3 du chapitre 3 de la partie B du volume II du manuel PBN;
e) l’équipement visé à l’alinéa d) est conforme aux normes de performances, aux critères et aux exigences fonctionnelles prévus aux articles 3.3.3.1 à 3.3.3.2.1.1 et 3.3.3.2.1.3 à 3.3.3.3 du chapitre 3 de la partie B du volume II du manuel PBN;
f) chaque membre d’équipage de conduite a démontré au ministre qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent article;
g) l’exploitant privé applique les processus, les pratiques et les procédures relatives aux tâches et des pratiques prévues aux articles 3.3.3.2.1.2, 3.3.4.2 à 3.3.4.6 et 3.3.6 du chapitre 3 de la partie B du volume II du manuel PBN.

[604.61 à 604.73 réservés]

Autres activités approuvées par le ministre

604.74 (1) Le ministre établit des exigences à l’égard d’une activité qui n’est pas prévue aux articles 604.48 à 604.60 et à l’égard de laquelle une autorisation spéciale peut être délivrée si les conditions suivantes sont respectées :

a) l’activité est assujettie, selon le cas :
- (i) aux exigences techniques et opérationnelles établies par l’OACI ou l’autorité de l’aviation civile d’un État étranger,
- (ii) à une soumission présentée au ministre, par un exploitant privé, un exploitant aérien ou une tierce partie, qui établit des exigences techniques et opérationnelles et des mesures d’atténuation des risques qui reposent sur une analyse des dangers en matière de sécurité aérienne;
b) dans le cas visé au sous-alinéa a)(i), les exigences techniques et opérationnelles sont nécessaires à l’exécution de vols à l’étranger ou au Canada par des exploitants privés, et ces vols peuvent être effectués de façon sécuritaire;
c) dans le cas visé au sous-alinéa a)(ii), les exigences techniques et opérationnelles et les mesures d’atténuation des risques assurent la sécurité des vols effectués par des exploitants privés et ne compromettent pas la sécurité aérienne.

(2) Si le ministre établit des exigences à l’égard d’une activité visée au paragraphe (1), il est interdit d’effectuer celle-ci à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé est autorisé à exercer l’activité aux termes d’une autorisation spéciale;
b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, le cas échéant, la formation précisée par le ministre en vertu du paragraphe (3) à l’égard de l’activité et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée;
c) chaque membre d’équipage de conduite a démontré au ministre qu’il est en mesure d’effectuer l’activité conformément aux exigences techniques et opérationnelles visées aux sousalinéas (1)a)(i) ou (ii), selon le cas, et de prendre les mesures nécessaires pour gérer ou atténuer les risques que comporte l’activité.

(3) Le ministre précise la formation à l’égard d’une activité visée au paragraphe (1) en tenant compte de ce qui suit :

a) toute formation recommandée par l’autorité de l’aviation civile d’un État étranger ou l’OACI à l’égard de l’activité;
b) les risques et les dangers que comporte l’activité à l’égard de la sécurité de l’aéronef, des personnes et des biens;
c) le niveau de sécurité exigé par l’activité.

[604.75 à 604.80 réservés]

Section V — opérations aériennes — passagers

Agents de bord

604.81 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui a plus de 12 passagers à bord à moins que l’équipage ne comprenne un agent de bord par tranche de 40 passagers ou fraction de celle-ci.

(2) Il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui a, à bord, plus de 12 passagers et un seul agent de bord si les conditions suivantes sont respectées :

a) l’aéronef a une configuration de 50 sièges passagers ou moins;
b) l’aéronef est un aéronef de catégorie transport qui a été certifié sous le régime, selon le cas :
- (i) de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 6 mars 1980 ou après cette date,
- (ii) des European Joint Aviation Requirements — Large Aeroplanes (JAR-25), publiées par la Joint Aviation Authorities, dans leur version en vigueur le 30 novembre 1981 ou après cette date,
- (iii) des Certification Specifications, Including Airworthiness Codes and Acceptable Means of Compliance, for Large Aeroplanes (CS-25), publiées par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, dans leur version en vigueur le 17 octobre 2003 ou après cette date,
- (iv) le chapitre 525 du Manuel de navigabilité, dans sa version en vigueur le 1^er juillet 1986 ou après cette date;
c) les passagers et les membres d’équipage peuvent être évacués de l’aéronef jusqu’au sol en 90 secondes ou moins, en conditions d’urgence simulées, en ayant à bord un seul agent de bord et en suivant les critères et les méthodes d’essai prévus à l’appendice J du chapitre 525 — Avions de la catégorie transport du Manuel de navigabilité;
d) l’agent de bord occupe le poste d’agent de bord situé près de l’issue principale;
e) le circuit d’annonces passagers et le poste d’interphone situés au poste d’agent de bord visé à l’alinéa d) sont en état de fonctionnement.

(3) Il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui a, à bord, de 13 à 19 passagers et aucun agent de bord si les conditions suivantes sont respectées :

a) l’aéronef est utilisé par un commandant de bord et un commandant en second;
b) la cabine passagers est facilement accessible du poste de pilotage;
c) les membres d’équipage de conduite sont en mesure d’exercer une surveillance des passagers au cours du vol par des moyens visuels et des moyens de communication auditifs.

Sécurité dans la cabine

604.82 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui a des passagers à bord, de procéder à son mouvement à la surface ou d’ordonner son mouvement à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) les ceintures de sécurité sont bouclées et réglées conformément à l’alinéa 605.26(1)a), les enfants en bas âge sont retenus conformément à l’alinéa 605.26(1)b) et les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant sont attachées conformément à l’alinéa 605.26(1)c);
b) sous réserve du paragraphe (5), le dossier des sièges est en position verticale;
c) les tablettes sont rangées;
d) les bagages de cabine sont rangés;
e) aucun siège adjacent à une issue de secours n’est occupé par un passager dont la présence dans ce siège risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation, y compris un passager qui n’a pas été informé du fonctionnement de cette issue.

(2) Il est interdit d’effectuer l’atterrissage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) les passagers ont reçu l’ordre :
- (i) de boucler et de régler leur ceinture de sécurité conformément à l’alinéa 605.26(1)a), de retenir les enfants en bas âge conformément à l’alinéa 605.26(1)b) et d’attacher les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant conformément à l’alinéa 605.26(1)c),
- (ii) sous réserve du paragraphe (5), de mettre en position verticale le dossier de leur siège,
- (iii) de ranger leur tablette,
- (iv) de ranger leurs bagages de cabine;
b) si un siège adjacent à une issue de secours est occupé par un passager dont la présence dans ce siège risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation, celui-ci a reçu l’ordre de changer de siège.

(3) En cas d’urgence et si le temps et les circonstances le permettent, le commandant de bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé :

a) ordonne aux passagers :
- (i) de boucler et de régler leur ceinture de sécurité conformément à l’alinéa 605.26(1)a), de retenir les enfants en bas âge conformément à l’alinéa 605.26(1)b) et d’attacher les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant conformément à l’alinéa 605.26(1)c),
- (ii) sous réserve du paragraphe (5), de mettre en position verticale le dossier de leur siège,
- (iii) de ranger leur tablette,
- (iv) de ranger leurs bagages de cabine,
- (v) de revoir la carte des mesures de sécurité et d’adopter la position de protection jusqu’à l’arrêt de l’aéronef,
- (vi) dans le cas d’une urgence au-dessus d’un plan d’eau, de mettre leur gilet de sauvetage;
b) si un siège adjacent à une issue de secours est occupé par un passager dont la présence dans ce siège risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation, ordonne à celui-ci de changer de siège.

(4) Si la consigne lumineuse de boucler la ceinture de sécurité est allumée durant le vol, le commandant de bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé ordonne aux passagers :

a) de boucler et de régler leur ceinture de sécurité conformément à l’alinéa 605.26(1)a), de retenir les enfants en bas âge conformément à l’alinéa 605.26(1)b) et d’attacher les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant conformément à l’alinéa 605.26(1)c);
b) de ranger leurs bagages de cabine.

(5) Le siège d’un passager qui est incapable de se tenir assis le dos droit et dont l’incapacité est attestée par un médecin peut demeurer en position inclinée pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage si les conditions suivantes sont respectées :

a) le passager n’occupe pas un siège qui nuirait à l’évacuation de l’aéronef;
b) il n’occupe pas un siège dans une rangée située à côté d’une issue de secours ou juste devant celle-ci;
c) le siège situé directement derrière le sien n’est pas occupé.

Avitaillement en carburant avec des passagers à bord

604.83 (1) Il est interdit à toute personne qui utilise un aéronef exploité par un exploitant privé d’en permettre l’avitaillement en carburant lorsque des passagers sont à bord, y montent ou en descendent à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

a) pour que les personnes à bord de l’aéronef puissent être avisées immédiatement d’une situation qui pourrait menacer leur sécurité, une communication bilatérale est assurée entre le membre du personnel au sol qui supervise l’avitaillement en carburant et une personne à bord de l’aéronef qui a reçu une formation sur les procédures d’évacuation d’urgence applicables au type d’aéronef;
b) aucun groupe de parc ni aucune autre source d’alimentation électrique de parc ne sont en train d’être branchés à l’aéronef ou débranchés de celui-ci;
c) aucun réchauffeur à combustion installé à bord de l’aéronef n’est en marche;
d) les réchauffeurs à combustion utilisés à proximité de l’aéronef portent une marque, apposée par le fabricant, qui indique qu’ils sont fabriqués selon les normes de l’Association canadienne de normalisation (CSA) ou des Laboratoires des assureurs du Canada (ULC);
e) aucun équipement à émission à haute énergie, y compris les radios hautes fréquences et le radar météorologique de bord, n’est en marche à moins qu’une procédure d’utilisation de ce matériel pendant l’avitaillement en carburant ne soit prévue dans le manuel de vol de l’aéronef et qu’elle ne soit suivie;
f) aucune batterie de l’aéronef n’est en train d’être enlevée ou installée;
g) aucun chargeur de batteries externe n’est en marche, ni en train d’être branché ou débranché d’une batterie de l’aéronef;
h) aucun groupe auxiliaire de bord dont le jet se décharge dans la zone de sécurité de l’avitaillement en carburant n’est démarré après que les bouchons de remplissage sont retirés ou que les raccords pour l’avitaillement en carburant sont branchés;
i) aucun groupe auxiliaire de bord qui est arrêté n’est remis en marche avant que le débit de carburant ait cessé à moins qu’une procédure de redémarrage du groupe auxiliaire de bord pendant l’avitaillement en carburant ne soit prévue dans le manuel de vol de l’aéronef et qu’elle ne soit suivie;
j) aucun outil susceptible de produire une étincelle ou un arc électrique n’est en train d’être utilisé;
k) aucun matériel photographique n’est en train d’être utilisé dans la zone de sécurité de l’avitaillement en carburant;
l) l’avitaillement en carburant est interrompu en présence d’éclairs dans un rayon de huit kilomètres de l’aérodrome;
m) l’avitaillement en carburant est effectué conformément aux instructions du constructeur de l’aéronef;
n) s’il y en a un, le circuit d’éclairage d’urgence de l’aéronef est armé ou le commutateur est en marche;
o) s’il y en a, les consignes lumineuses d’interdiction de fumer à bord de l’aéronef sont allumées;
p) aucun passager n’est en train de fumer ou de produire d’autres sources de feu;
q) deux issues, l’une étant la porte que les passagers ont empruntée pour monter à bord, sont exemptes d’obstacles et immédiatement utilisables par les passagers et les membres d’équipage dans le cas d’une évacuation;
r) le parcours d’évacuation à partir de chacune des issues visées à l’alinéa q) est exempt d’obstacles et immédiatement utilisable par les passagers et les membres d’équipage dans le cas d’une évacuation;
s) une personne autorisée par l’exploitant privé à suspendre l’avitaillement en carburant se trouve à bord de l’aéronef et est prête à ordonner la suspension de l’avitaillement si l’une des exigences du présent paragraphe n’est plus respectée;
t) un moyen d’évacuation est en place à la porte empruntée pour l’embarquement ou le débarquement des passagers, est exempt d’obstacles et est immédiatement utilisable par les passagers et les membres d’équipage;
u) la personne à bord de l’aéronef qui a reçu la formation visée à l’alinéa a) est prête à procéder à une évacuation et à la diriger et se trouve à la porte visée à l’alinéa v) ou près de celle-ci;
v) la porte d’embarquement est ouverte, sauf si les conditions suivantes sont respectées :
- (i) un membre d’équipage établit qu’il est souhaitable, pour des raisons climatiques, qu’elle soit fermée,
- (ii) un membre d’équipage se trouve à bord de l’aéronef,
- (iii) la porte est conforme aux exigences suivantes :
  - (A) elle s’ouvre vers l’intérieur ou peut être ouverte complètement vers l’extérieur sans qu’il soit nécessaire de déplacer l’escalier d’embarquement ou la plate-forme,
  - (B) elle est enclenchée s’il le faut pour la garder fermée,
  - (C) elle n’est pas verrouillée.

(2) La personne autorisée par l’exploitant privé à suspendre l’avitaillement en carburant ordonne la suspension de l’avitaillement si l’une des exigences du paragraphe (1) n’est plus respectée.

(3) Pour l’application du paragraphe (1), « zone de sécurité de l’avitaillement » s’entend de l’aire qui s’étend dans un rayon de trois mètres (10 pieds) autour du matériel de transfert de carburant et des points de remplissage et d’aération de l’aéronef.

Avitaillement en carburant avec des passagers à bord et un moteur en marche

604.84 (1) Malgré l’article 602.09, toute personne qui utilise un aéronef exploité par un exploitant privé peut en permettre l’avitaillement en carburant pendant qu’un moteur propulseur de celui-ci est en marche et que des passagers sont à bord, y montent ou en descendent, si les exigences suivantes sont respectées :

a) les exigences prévues au paragraphe 604.83(1) sont respectées;
b) le manuel de vol de l’aéronef indique que le moteur en marche peut être utilisé comme groupe auxiliaire de bord;
c) le moteur en marche est doté d’un frein d’hélice et celui-ci est serré.

Exposé donné aux passagers

604.85 (1) Malgré l’article 602.89, il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que ne soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité — oralement par un membre d’équipage, ou à l’aide d’un moyen audio ou audiovisuel — qui contient les renseignements suivants :

a) l’endroit et le moment où les bagages de cabine doivent être rangés;
b) le moment et la façon de boucler, de régler et de déboucler la ceinture de sécurité et, s’il y en a une, la ceinture-baudrier;
c) le moment où le dossier des sièges doit être en position verticale et les tablettes doivent être rangées;
d) l’emplacement des issues de secours et, dans le cas des passagers assis près de ces issues, le mode d’utilisation de celles-ci;
e) l’obligation de se conformer aux instructions des membres d’équipage et aux consignes lumineuses indiquant que les ceintures de sécurité doivent être bouclées et qu’il est interdit de fumer, et l’emplacement de ces consignes;
f) l’emplacement et le mode d’utilisation du circuit d’oxygène passagers, s’il y en a un, y compris :
- (i) les mesures à prendre par le passager pour, à la fois :
  - (A) obtenir un masque,
  - (B) amorcer le débit d’oxygène,
  - (C) mettre et ajuster le masque,
- (ii) l’obligation pour un passager de mettre et d’ajuster son propre masque avant d’aider un autre passager avec le sien;
g) le mode d’utilisation des gilets de sauvetage, y compris la façon de les retirer de leur emballage, la façon de les enfiler et le moment de les gonfler;
h) le moment et les endroits où il est interdit de fumer;
i) l’emplacement de l’équipement de secours exigé par les articles 602.62, 602.63, 604.116 et 604.117, ainsi que la manière d’y avoir accès;
j) les appareils électroniques portatifs dont l’utilisation est permise et le moment où ils peuvent être utilisés;
k) l’emplacement et le but de la carte de mesures de sécurité.

(2) Malgré le paragraphe (1), il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé sans que soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité si les conditions suivantes sont respectées :

a) il s’agit du deuxième vol, ou d’un vol subséquent, d’une série de vols;
b) aucun nouveau passager n’est monté à bord de l’aéronef;
c) un membre d’équipage a vérifié que :
- (i) les bagages de cabine sont rangés,
- (ii) les ceintures de sécurité et, s’il y en a, les ceinturesbaudriers sont bouclées et réglées correctement,
- (iii) les dossiers sont en position verticale,
- (iv) les tablettes sont rangées.

(3) Malgré le paragraphe (1), il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé sans que soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité si chaque passager à bord de l’aéronef a reçu, dans les 12 mois qui précèdent la date du décollage, une formation sur les renseignements visés au paragraphe (1) et l’exécution des mesures suivantes :

a) boucler, régler et déboucler la ceinture de sécurité et, s’il y en a, des ceintures-baudriers;
b) faire fonctionner chaque type d’issue au niveau du plancher et d’hublot issue de secours;
c) indiquer l’emplacement du circuit d’oxygène passagers, s’il y en a un, et exécuter les mesures nécessaires pour, à la fois :
- (i) obtenir un masque,
- (ii) amorcer le débit d’oxygène,
- (iii) mettre et ajuster le masque;
d) indiquer l’emplacement et l’utilisation des gilets de sauvetage, s’il y en a, les retirer de leur emballage, les enfiler et les gonfler;
e) indiquer l’emplacement de l’équipement de secours exigé par les articles 602.62, 602.63, 604.116 et 604.117, et y avoir accès.

(4) L’exploitant privé consigne dans un registre le nom des passagers qui ont reçu la formation visée au paragraphe (3) et la date à laquelle ils l’ont reçue. Il le conserve pendant deux ans après la date de la dernière entrée.

(5) Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) n’est pas suffisant pour un passager en raison de ses limites physiques ou sensorielles ou de ses limites de compréhension, ou parce qu’il est responsable d’une autre personne à bord de l’aéronef, le passager, sous réserve du paragraphe (6), reçoit un exposé individuel sur les mesures de sécurité qui comporte ce qui suit :

a) la communication des éléments de l’exposé de sécurité visé au paragraphe (1) :
- (i) d’une part, que le passager n’est pas en mesure de recevoir au cours du déroulement de l’exposé ou par un renvoi à la carte des mesures de sécurité,
- (ii) d’autre part, qui sont nécessaires pour la sécurité des personnes à bord de l’aéronef;
b) la communication des renseignements suivants :
- (i) la position de protection la plus appropriée pour le passager compte tenu de son état, de sa blessure ou de sa taille et de l’orientation et du pas du siège,
- (ii) l’endroit où placer, le cas échéant, l’animal aidant le passager;
c) dans le cas d’un passager à mobilité réduite qui aurait besoin d’aide pour se diriger vers une issue en cas d’urgence, la communication des renseignements suivants :
- (i) l’issue la plus appropriée pour lui,
- (ii) l’aide dont il aurait besoin pour s’y rendre,
- (iii) les moyens les plus appropriés pour lui venir en aide,
- (iv) le parcours le plus approprié pour se rendre à cette issue,
- (v) le moment le plus propice pour se diriger vers cette issue;
d) dans le cas d’un passager ayant une déficience visuelle :
- (i) une reconnaissance tactile :
  - (A) d’une part, de l’équipement qu’il peut avoir à utiliser en cas d’urgence,
  - (B) d’autre part, sur demande, des issues,
- (ii) la communication de ce qui suit :
  - (A) l’endroit où ranger sa canne, le cas échéant,
  - (B) le nombre de rangées de sièges qui séparent son siège de l’issue la plus proche et de l’issue auxiliaire,
  - (C) les caractéristiques des issues;
e) dans le cas d’un passager qui est responsable d’une autre personne à bord de l’aéronef, la communication des renseignements suivants :
- (i) s’il est responsable d’un enfant en bas âge :
  - (A) l’obligation de boucler la ceinture de sécurité du passager et, s’il y en a une, la ceinture-baudrier du passager, et de ne pas retenir l’enfant en bas âge avec cette ceinture de sécurité ou cette ceinture-baudrier,
  - (B) la façon de tenir l’enfant en bas âge pendant le décollage et l’atterrissage,
  - (C) la façon d’utiliser l’ensemble de retenue pour enfant, s’il y en a un,
  - (D) la façon de mettre et d’ajuster le masque à oxygène sur le visage de l’enfant en bas âge,
  - (E) la position de protection la plus appropriée pour le passager,
  - (F) l’emplacement du gilet de sauvetage de l’enfant en bas âge, la façon de le retirer de son emplacement et de son emballage, la façon d’aider l’enfant en bas âge à l’enfiler et le moment de gonfler le gilet,
- (ii) s’il est responsable d’une personne autre qu’un enfant en bas âge :
  - (A) la façon d’aider celle-ci à mettre et à ajuster le masque à oxygène sur son visage,
  - (B) la façon d’utiliser, s’il y en a un, l’ensemble de retenue de celle-ci à bord de l’aéronef;
f) dans le cas d’un mineur non accompagné, la communication de la nécessité de bien écouter l’exposé sur les mesures de sécurité.

(6) Tout passager peut refuser l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (5).

(7) Il est interdit de permettre le débarquement des passagers d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que ne soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité — oralement par un membre d’équipage, ou à l’aide d’un moyen audio ou audiovisuel — qui contient les renseignements suivants :

a) le trajet le plus sécuritaire permettant aux passagers de s’éloigner de l’aéronef;
b) le cas échéant, les dangers associés à l’aéronef, y compris l’emplacement des tubes de Pitot, des hélices, des rotors et des entrées d’air réacteurs.

Carte des mesures de sécurité

604.86 (1) Sous réserve du paragraphe (2), avant que soit donné, aux passagers à bord d’un aéronef, l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe 604.85(1), l’exploitant privé met à la disposition de chaque passager, à son siège, une carte des mesures de sécurité qui indique le type d’aéronef et ne contient que des renseignements sur la sécurité à l’égard de l’aéronef, y compris :

a) dans le cas d’un aéronef dont la configuration est de 19 sièges passagers ou moins :
- (i) le moment et la façon de boucler, d’ajuster et de déboucler la ceinture de sécurité et, s’il y en a une, la ceinture-baudrier,
- (ii) la position de protection pour les passagers :
  - (A) d’une part, pour chaque type de siège et d’ensemble de retenue des passagers,
  - (B) d’autre part, pour un passager qui tient dans ses bras un enfant en bas âge,
- (iii) l’emplacement, le fonctionnement et l’utilisation de chaque issue de secours, notamment si celle-ci est inutilisable en cas d’amerrissage forcé en raison de la configuration de l’aéronef,
- (iv) l’emplacement et le mode d’utilisation du circuit d’oxygène passagers, s’il y en a un, y compris :
  - (A) une description des masques et de leur utilisation,
  - (B) les mesures à prendre par le passager pour, à la fois :
    - (I) obtenir un masque,
    - (II) amorcer le débit d’oxygène,
    - (III) mettre et ajuster le masque,
  - (C) l’obligation pour un passager de mettre et d’ajuster son propre masque avant d’aider un autre passager avec le sien,
- (v) l’emplacement des gilets de sauvetage, la façon de les retirer de leur emballage, la façon de les enfiler dans le cas d’un adulte, d’un enfant de deux ans et plus et d’un enfant en bas âge, et le moment de les gonfler,
- (vi) le moment et les endroits où il est interdit de fumer,
- (vii) l’emplacement des dispositifs de flottaison et, s’il y en a, des radeaux de sauvetage, la façon de les retirer et leur mode d’utilisation;
b) dans le cas d’un aéronef dont la configuration est de plus de 19 sièges passagers :
- (i) les renseignements visés aux sous-alinéas a)(i) à (vii),
- (ii) l’endroit et le moment où les bagages de cabine doivent être rangés,
- (iii) la mise en position des sièges, le redressement du dossier des sièges et le rangement des tablettes en vue du décollage et de l’atterrissage,
- (iv) la forme, la fonction, la couleur et l’emplacement des marques d’évacuation d’urgence situées à proximité du plancher, s’il y en a,
- (v) le trajet le plus sécuritaire permettant aux passagers de s’éloigner de l’aéronef en cas d’urgence,
- (vi) l’assiette de l’aéronef pendant qu’il flotte, déterminée par le constructeur de l’aéronef.

(2) Si un agent de bord n’est pas exigé à bord d’un aéronef, la carte des mesures de sécurité visée au paragraphe (1) contient aussi les renseignements sur l’emplacement de l’équipement de secours exigé par les articles 604.116, 604.117 et 604.119, ainsi que la manière d’y avoir accès.

[604.87 à 604.97 réservés]

Section VI — temps de vol et temps de service de vol

Limites de temps de vol

604.98 (1) Il est interdit à l’exploitant privé d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre d’équipage de conduite dans le cadre des vols effectués en application de la présente sous-partie ou des parties IV ou VII dépassera :

a) 1 200 heures par période de 12 mois consécutifs;
b) 300 heures par période de 90 jours consécutifs;
c) 120 heures par période de 30 jours consécutifs;
d) 8 heures par période de 24 heures consécutives, si l’assignation est pour un vol IFR qui n’exige qu’un seul pilote.

(2) Si le temps de service de vol d’un équipage de conduite est prolongé en application de l’article 604.101, chaque membre d’équipage de conduite accumule, pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol total pour le vol ou le temps de vol total pour la série de vols, selon le cas.

Limites de temps de service de vol et périodes de repos

604.99 (1) Sous réserve des articles 604.100 à 604.102, il est interdit à l’exploitant privé d’assigner du temps de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de service de vol de ce membre d’équipage de conduite dépassera :

a) 14 heures consécutives par période de 24 heures consécutives;
b) 15 heures consécutives par période de 24 heures consécutives si, selon le cas :
- (i) le temps de service de vol total du membre d’équipage de conduite ne dépasse pas 70 heures dans les 30 jours consécutifs qui précèdent,
- (ii) la période de repos avant le vol est d’au moins 24 heures.

(2) L’exploitant privé veille à ce que soient accordées au membre d’équipage de conduite, avant qu’il se présente au travail pour le service de vol, la période de repos minimale et toute période de repos supplémentaire exigée par la présente section.

(3) Le membre d’équipage de conduite se prévaut des périodes ci-après afin d’être suffisamment reposé avant de se présenter au travail pour le service de vol :

a) la période de repos minimale accordée en vertu du paragraphe (2);
b) toute période de repos supplémentaire exigée par la présente section;
c) toute période sans aucune fonction attribuée, laquelle période est accordée en vertu de l’article 604.104.

Temps de service de vol fractionné

604.100 Le temps de service de vol peut être prolongé d’un nombre d’heures équivalent à la moitié de la période de repos, jusqu’à un maximum de quatre heures, si les conditions suivantes sont respectées :

a) avant que le membre d’équipage de conduite se présente au travail pour le premier vol ou se présente au travail en tant que membre d’équipage de conduite en attente, selon le cas, l’exploitant privé lui donne un préavis de la prolongation du temps de service de vol;
b) l’exploitant privé lui accorde une période de repos d’au moins quatre heures consécutives dans un local approprié;
c) la prochaine période de repos minimale du membre d’équipage de conduite est augmentée d’un nombre d’heures au moins égal à la prolongation du temps de service de vol.

Prolongation du temps de service de vol

604.101 Si l’équipage de conduite s’accroît d’au moins un membre d’équipage, si le temps de service au poste de pilotage et le temps de repos sont répartis équitablement entre les membres d’équipage de conduite et si la prochaine période de repos minimale est au moins égale au temps de service de vol précédent, le temps de service de vol de l’équipage de conduite peut être prolongé :

a) lorsqu’un poste de repos — siège est fourni, jusqu’à 17 heures, le temps maximal de service au poste de pilotage ne pouvant excéder 12 heures;
b) lorsqu’un poste de repos — couchette est fourni, jusqu’à 20 heures, le temps maximal de service au poste de pilotage ne pouvant excéder 14 heures.

Circonstances opérationnelles imprévues

604.102 (1) Le temps de service de vol peut être prolongé d’une durée maximale de trois heures si les conditions suivantes sont respectées :

a) le commandant de bord, après avoir consulté les autres membres d’équipage de conduite, estime que la prolongation ne présente pas de danger;
b) le temps de service de vol est prolongé à la suite de circonstances opérationnelles imprévues;
c) la prochaine période de repos minimale est augmentée d’un nombre d’heures au moins égal à la durée de la prolongation du temps de service en vol;
d) le commandant de bord avise l’exploitant privé des circonstances opérationnelles imprévues et de la durée de la prolongation du temps de service de vol.

(2) L’exploitant privé conserve une copie de l’avis pendant cinq ans.

Report de l’heure de présentation au travail

604.103 Si l’exploitant privé reporte la présentation au travail d’un membre d’équipage de conduite de plus de trois heures, le temps de service de vol de celui-ci est réputé commencer trois heures après l’heure initiale de sa présentation au travail si l’exploitant privé en informe celui-ci :

a) d’une part, dans les douze heures précédant l’heure initiale de sa présentation au travail;
b) d’autre part, au moins une heure avant qu’il quitte un poste de repos.

Période sans aucune fonction attribuée

604.104 Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter ces fonctions, à moins qu’il ne lui accorde l’une ou l’autre des périodes ci-après sans aucune fonction attribuée :

a) au moins 36 heures consécutives par période de 7 jours consécutifs;
b) au moins 3 jours civils consécutifs par période de 17 jours consécutifs.

Période de repos — mise en place d’un membre d’équipage de conduite

604.105 Si un membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant privé de voyager pour la mise en place après avoir terminé son temps de service de vol, l’exploitant privé lui accorde une période de repos supplémentaire qui est au moins égale à la moitié du temps passé à cette fin, laquelle période est en sus des temps de service de vol visés aux alinéas 604.99(1)a) et b).

Repos aux commandes au poste de pilotage

604.106 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à un membre d’équipage de conduite de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef qu’il exploite à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’exploitant privé dispose d’un programme de repos aux commandes au poste de pilotage comprenant les éléments suivants :
- (i) des lignes directrices sur l’utilisation du repos aux commandes, y compris les facteurs permettant ou empêchant son utilisation,
- (ii) les principes généraux relatifs à la fatigue et aux mesures à prendre pour lutter contre celle-ci,
- (iii) les procédures à suivre par les membres d’équipage participants avant, pendant et après un repos aux commandes;
b) chaque membre d’équipage participant a reçu une formation sur les éléments du programme de repos aux commandes au poste de pilotage.

(2) Le commandant de bord d’un aéronef établit si les conditions de vol, la durée du vol et la condition physiologique des membres d’équipage permettent qu’un repos aux commandes au poste de pilotage soit pris par un membre d’équipage de conduite.

(3) Le commandant de bord d’un aéronef donne aux membres d’équipage participants un exposé comprenant les éléments suivants :

a) l’ordre dans lequel les périodes de repos aux commandes doivent être prises par les membres d’équipage de conduite;
b) la durée prévue de chaque période de repos aux commandes;
c) les circonstances dans lesquelles un membre d’équipage de conduite qui se repose doit être réveillé;
d) la procédure de transfert des commandes de vol et des fonctions;
e) les fonctions des agents de bord concernant le repos aux commandes.

(4) Les membres d’équipage de conduite à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé doivent :

a) avant chaque période de repos aux commandes au poste de pilotage :
- (i) participer à un exposé opérationnel,
- (ii) effectuer le transfert des fonctions,
- (iii) informer les agents de bord du repos aux commandes;
b) demeurer au poste de pilotage pendant le repos aux commandes.

(5) Le membre d’équipage de conduite qui supervise le repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef exploité par un exploitant privé doit, pendant le repos aux commandes :

a) exécuter les fonctions du membre d’équipage de conduite qui se repose;
b) veiller à ce que le repos aux commandes soit pris uniquement au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière et prenne fin au moins 30 minutes avant le début de descente;
c) veiller à ce que la période de repos aux commandes ne dépasse pas 45 minutes;
d) veiller à ce que le membre d’équipage de conduite qui se repose soit éveillé pendant au moins 15 minutes avant de reprendre l’exécution de ses fonctions, sauf dans des conditions anormales ou d’urgence;
e) donner, après la fin du repos aux commandes, un exposé opérationnel au membre d’équipage de conduite qui a pris le repos aux commandes.

(6) Pour l’application du présent article, « membre d’équipage participant » s’entend du membre d’équipage de conduite qui se repose et du membre d’équipage de conduite qui supervise le repos aux commandes au poste de pilotage.

[604.107 à 604.115 réservés]

Section VII — équipement de secours

Équipement de survie

604.116 (1) Il est interdit d’utiliser au-dessus de la surface de la terre un aéronef exploité par un exploitant privé, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 602.61(2), à moins que ne soit transporté à bord un manuel de survie qui contient des renseignements sur la survie au sol et l’utilisation de l’équipement de survie qui est transporté à bord pour satisfaire aux exigences visées au paragraphe 602.61(1).

(2) Il est interdit d’utiliser au-dessus d’un plan d’eau un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que ne soit transportée à bord une trousse de survie qui, en plus d’être conforme à l’exigence de l’alinéa 602.63(6)c), contient les articles suivants :

a) un réflecteur radar;
b) un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;
c) une écope et une éponge;
d) un sifflet;
e) une lampe de poche étanche;
f) de l’eau potable pour deux jours, la quantité étant calculée en fonction du nombre maximal de personnes à bord du radeau de sauvetage, soit 500 millilitres d’eau par jour par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable;
g) un manuel de survie imperméable qui contient des renseignements sur la survie en mer;
h) une trousse de premiers soins contenant des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures, des pansements ordinaires et des comprimés contre le mal des transports;
i) un dispositif de signalisation pyrotechnique, ou un appareil émettant des signaux de détresse visuels à usage aéronautique, qui porte une marque, apposée par le fabricant, indiquant que celui-ci est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C168, un miroir à signaux et de la teinture de balisage pour signaler visuellement la détresse.

Trousses de premiers soins

604.117 (1) Malgré l’alinéa 602.60(1)h), il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et dont la configuration est indiquée ci-après à moins que ne soit transporté à bord le nombre correspondant de trousses de premiers soins, chacune contenant le matériel d’une trousse de premiers soins indiqué dans le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) :

a) une configuration de 1 à 50 sièges passagers, une trousse;
b) une configuration de 51 à 150 sièges passagers, deux trousses;
c) une configuration de 151 à 250 sièges passagers, trois trousses;
d) une configuration de 251 sièges passagers ou plus, quatre trousses.

(2) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) les trousses de premiers soins visées au paragraphe (1) sont réparties dans la cabine, à la portée des membres d’équipage et des passagers;
b) elles sont indiquées clairement;
c) si une trousse de premiers soins est rangée dans un bac ou un compartiment, ceux-ci en indiquent clairement le contenu.

Inhalateur protecteur

604.118 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef pressurisé qui est exploité par un exploitant privé et qui a à bord des agents de bord à moins qu’un inhalateur protecteur ayant une réserve portative d’un mélange de gaz respiratoire d’une durée de quinze minutes à une altitude-pression de 8 000 pieds ne soit disponible aux endroits suivants :

a) au point d’entrée de chaque soute de classe A, B, E ou F accessible aux membres d’équipage au cours du vol;
b) à l’endroit où se trouve chaque extincteur portatif dans un office isolé;
c) dans le poste de pilotage;
d) à l’endroit où se trouve chaque extincteur portatif exigé par l’article 604.119.

(2) Si le mélange de gaz respiratoire de l’inhalateur protecteur visé au paragraphe (1) est de l’oxygène, chaque inhalateur protecteur réduit de quinze minutes les exigences du paragraphe 605.31(2) relatives à l’oxygène pour les membres d’équipage.

Extincteurs portatifs

604.119 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

a) des extincteurs portatifs sont disponibles de la manière suivante :
- (i) ils sont répartis dans chaque cabine passagers ayant la configuration ci-après, selon le nombre indiqué :
  - (A) moins de 20 sièges passagers, un extincteur,
  - (B) de 20 à 60 sièges passagers, deux extincteurs,
  - (C) de 61 à 200 sièges passagers, trois extincteurs,
  - (D) 201 sièges passagers ou plus, un extincteur supplémentaire par tranche additionnelle de 100 sièges passagers,
- (ii) un extincteur se trouve au point d’entrée de chaque soute de classe E accessible aux membres d’équipage au cours du vol,
- (iii) un extincteur se trouve dans chaque office isolé;
b) si un extincteur portatif est rangé dans un bac ou un compartiment, ceux-ci en indiquent clairement le contenu.

[604.120 à 604.125 réservés]

Section VIII — maintenance

Gestionnaire de la maintenance

604.126 Le gestionnaire de la maintenance est responsable du système de contrôle de la maintenance et est tenu d’en rendre compte.

Système de contrôle de la maintenance

604.127 L’exploitant privé dispose, à l’égard de ses aéronefs, d’un système de contrôle de la maintenance qui comprend ce qui suit :

a) dans le cas d’un exploitant privé qui fournit les pièces et les matériaux qui seront utilisés pour l’exécution de la maintenance et des travaux élémentaires, une procédure pour que seules les pièces et seuls les matériaux qui sont conformes aux exigences de la sous-partie 71 de la partie V soient utilisés, y compris :
- (i) les détails sur les ententes de mise en commun des pièces qu’il a conclues, le cas échéant,
- (ii) une procédure d’inspection et d’entreposage des pièces et des matériaux à leur entrée;
b) s’il autorise, pour l’exécution de travaux élémentaires, l’utilisation de méthodes, de techniques, de pratiques, de pièces, de matériaux, d’outils, d’équipements ou d’appareils d’essais visés aux alinéas 571.02(1)b) ou c), la provenance de ces méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipements ou appareils d’essais, et une description générale des travaux élémentaires;
c) une procédure pour que les personnes qui exécutent de la maintenance ou des travaux élémentaires ou d’entretien courant y soient autorisées en vertu de l’article 604.128;
d) une procédure pour que les aéronefs ne soient pas remis en service à moins que ceux-ci :
- (i) d’une part, soient en état de navigabilité,
- (ii) d’autre part, soient équipés et configurés et fassent l’objet d’une maintenance pour l’utilisation prévue;
e) une description de la procédure de contrôle et de rapport des défectuosités qui est exigée par l’article 604.129;
f) une procédure visant la revue de l’information sur le service des aéronefs qui est exigée par l’article 604.131;
g) une procédure pour que les dossiers visés à l’article 604.132 soient établis et conservés conformément à cet article;
h) une procédure pour que les tâches exigées par un calendrier de maintenance ou une consigne de navigabilité soient exécutées dans les délais prévus à la sous-partie 5 de la partie VI;
i) une procédure pour que les détails relatifs à la masse à vide et au centre de gravité à vide de l’aéronef soient inscrits conformément aux exigences de l’article 2 de l’annexe I de la sous-partie 5 de la partie VI;
j) une description générale du calendrier de maintenance exigé par l’alinéa 605.86(1)a) et, dans le cas d’un pressurisé à turbomoteurs ou d’un gros avion, le numéro d’approbation du calendrier de maintenance approuvé en vertu du paragraphe 605.86(2);
k) des détails sur les méthodes utilisées pour consigner la maintenance ou les travaux élémentaires ou d’entretien courant effectués et pour veiller à ce que les défectuosités soient inscrites dans les dossiers techniques qui doivent être tenus en application du paragraphe 605.92(1).

Maintenance, travaux élémentaires et d’entretien courant

604.128 (1) Il est interdit à l’exploitant privé d’autoriser une personne à exécuter de la maintenance ou des travaux élémentaires sur l’un de ses aéronefs à moins que l’une ou l’autre des exigences suivantes ne soit respectée :

a) la personne satisfait aux exigences suivantes :
- (i) elle a reçu la formation visée au paragraphe 604.182(1),
- (ii) dans le cas de travaux élémentaires, elle a exécuté ceux-ci au moins une fois sous la supervision du titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) ou du titulaire d’un certificat d’organisme de formation agréé;
b) elle y est autorisée aux termes d’un accord écrit qui, à la fois :
- (i) décrit la maintenance ou les travaux élémentaires à exécuter, y compris les tâches et les activités particulières, ainsi que les conditions dans lesquelles elles doivent être exécutées,
- (ii) prévoit qu’il incombe à l’exploitant privé de veiller à ce que la maintenance et les travaux élémentaires soient exécutés.

(2) Si les travaux d’entretien courant sont effectués par un membre de son personnel sur l’un de ses aéronefs, l’exploitant privé veille à ce que le membre respecte les exigences de formation prévues au paragraphe 604.182(2).

(3) L’exploitant privé conserve une copie de l’accord écrit visé à l’alinéa (1)b) pendant deux ans après la date d’entrée en vigueur de celui-ci.

Procédure de contrôle et de rapport des défectuosités

604.129 L’exploitant privé dispose d’une procédure pour que, à la fois :

a) les défectuosités d’un aéronef soient inscrites conformément au paragraphe 605.94(1);
b) les défectuosités d’un aéronef soient corrigées conformément aux exigences de la sous-partie 5 de la partie VI;
c) les défectuosités d’un aéronef qui se produisent trois fois au cours de 15 vols soient repérées et signalées comme étant des défectuosités récurrentes à l’équipage de conduite et au personnel de la maintenance afin d’éviter la répétition de tentatives de correction infructueuses;
d) les défectuosités d’un aéronef dont la rectification a été reportée fassent l’objet d’un calendrier en vue de leur rectification.

Rapport de difficultés en service

604.130 L’exploitant privé fait rapport au ministre, conformément à la section IX de la sous-partie 21 de la partie V, de toute difficulté en service concernant les aéronefs qu’il exploite en application de la présente sous-partie.

Revue de l’information sur le service des aéronefs

604.131 L’exploitant privé dispose d’une procédure pour, à la fois :

a) qu’il soit au courant de l’information sur le service des aéronefs qui est produite par le titulaire d’un document d’approbation de la conception à l’égard des produits aéronautiques qu’il utilise;
b) que l’information sur le service des aéronefs fasse l’objet d’une analyse et que les conclusions de celle-ci soient signées et datées par le gestionnaire de la maintenance et conservées pendant six ans;
c) que le calendrier de maintenance ou toute autre procédure soient, au besoin, modifiés à la suite de l’analyse.

Dossiers du personnel

604.132 (1) L’exploitant privé dispose, pour son personnel, d’un dossier comprenant les renseignements suivants :

a) le nom de toute personne autorisée, en vertu de l’article 571.11, à signer une certification après maintenance en vertu de l’article 571.10;
b) le nom de toute personne qui a exécuté des travaux élémentaires conformément au sous-alinéa 604.128(1)a)(ii).

(2) Il conserve le dossier pendant deux ans après la date de sa dernière mise à jour.

[604.133 à 604.138 réservés]

Section IX — exigences relatives au personnel

Périodes de validité

604.139 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), pour l’application de la présente section et de la section IV, la période de validité de toute formation de toute vérification de compétence ou de tout contrôle de la compétence du pilote expire :

a) dans le cas de la formation portant sur l’exécution des procédures d’urgence visées au paragraphe 604.169(2) et aux sous-alinéas 604.179z)(viii) et (ix) et de la formation de familiarisation en haute altitude visée à l’article 604.176, le premier jour du trente-septième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a terminé la formation;
b) dans le cas de toute autre formation, le premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a terminé la formation;
c) dans le cas de la vérification de compétence ou du contrôle de la compétence du pilote, le premier jour du vingt-cinquième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a subi avec succès la vérification de compétence ou le contrôle de la compétence du pilote.

(2) Si une formation, une vérification de compétence ou un contrôle de la compétence du pilote sont renouvelés au cours des 90 derniers jours de leur période de validité, celle-ci est prolongée :

a) de trente-six mois, dans le cas de la formation portant sur l’exécution des procédures d’urgence visées au paragraphe 604.169(2) et aux sous-alinéas 604.179z)(viii) et (ix) et de la formation de familiarisation en haute altitude visée à l’article 604.176;
b) de douze mois, dans le cas de toute autre formation;
c) de vingt-quatre mois, dans le cas d’une vérification de compétence ou d’un contrôle de la compétence du pilote.

(3) Le ministre prolonge la période de validité d’une formation, d’une vérification de compétence ou d’un contrôle de la compétence du pilote, d’au plus 60 jours à compter du jour suivant la date d’expiration de la période de validité, si les conditions suivantes sont respectées :

a) la demande de prolongation est présentée au cours de la période de validité;
b) le demandeur démontre qu’il n’y a pas eu d’occasions raisonnables de renouveler la formation, la vérification de compétence ou le contrôle de la compétence du pilote au cours des 90 jours précédant la date d’échéance de celle-ci.

Équivalences

604.140 (1) La personne qui agira en qualité de membre d’équipage pour un exploitant privé et qui a reçu une formation de membre d’équipage, au titre du programme de formation au sol et en vol d’un exploitant aérien ou au titre du programme de formation d’un autre exploitant privé, peut s’en prévaloir pour satisfaire à une exigence de formation équivalente qui est prévue à la présente sous-partie si les exigences suivantes sont respectées :

a) la formation reçue par la personne porte sur le type d’aéronef qu’elle utilisera et la zone d’exploitation de l’exploitant privé;
b) le cas échéant, la période de validité de cette formation n’est pas expirée;
c) l’exploitant privé donne à la personne une formation portant sur les éléments suivants :
- (i) les processus, les pratiques et les procédures prévus dans le manuel d’exploitation de l’exploitant privé,
- (ii) les procédures d’urgence de l’exploitant privé pour l’aéronef à l’égard duquel seront attribuées des fonctions à la personne.

(2) La personne qui agira en qualité de membre d’équipage de conduite pour un exploitant privé et qui a subi avec succès un contrôle de la compétence du pilote d’un exploitant aérien ou une vérification de compétence d’un autre exploitant privé satisfait à l’exigence de l’alinéa 604.143(1)e) si les exigences suivantes sont respectées :

a) le contrôle de la compétence du pilote ou la vérification de compétence ont été effectués en utilisant un aéronef du même type que celui que la personne utilisera;
b) la période de validité de la vérification de compétence ou du contrôle de la compétence du pilote n’est pas expirée;
c) l’exploitant privé donne à la personne une formation portant sur les éléments suivants :
- (i) les processus, les pratiques et les procédures prévus dans le manuel d’exploitation de l’exploitant privé,
- (ii) toute différence entre l’équipement qui est installé sur les aéronefs exploités par l’exploitant privé et celui qui est installé sur les aéronefs exploités par l’exploitant aérien ou l’autre exploitant privé,
- (iii) toute différence entre les procédures opérationnelles de l’exploitant privé et celles de l’exploitant aérien ou de l’autre exploitant privé.

Qualifications et responsabilités — gestionnaire des opérations

604.141 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de gestionnaire des opérations, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

a) la personne satisfait à l’une ou l’autre des exigences suivantes :
- (i) elle est titulaire, ou a été titulaire, de la licence et des qualifications exigées par la partie IV pour agir en qualité de commandant de bord d’un aéronef exploité par l’exploitant privé,
- (ii) elle possède au moins trois ans d’expérience liée à la supervision auprès d’un exploitant privé, ou d’un exploitant aérien, dont les opérations et les activités sont d’une ampleur, d’une nature et d’une complexité qui correspondent à celles de l’exploitant privé;
b) elle a démontré à l’exploitant privé qu’elle possède des connaissances à l’égard des éléments suivants :
- (i) le contenu du manuel d’exploitation de l’exploitant privé,
- (ii) les dispositions de la présente sous-partie et des autres lois, règlements et normes applicables qui assurent la sécurité de l’exploitation de l’exploitant privé ou qui ont une incidence sur les responsabilités de la personne.

(2) Le gestionnaire des opérations est responsable de la gestion du contrôle d’exploitation de l’exploitant privé et doit :

a) coordonner les activités qui ont une incidence sur le contrôle d’exploitation, y compris les activités relatives :
- (i) à la maintenance,
- (ii) aux horaires des membres d’équipage,
- (iii) au contrôle des charges,
- (iv) aux calendriers d’utilisation des aéronefs;
b) mettre en œuvre les politiques et procédures de l’exploitant privé pour assurer la conformité des opérations de celui-ci avec les exigences de la présente sous-partie;
c) lorsqu’il reçoit des renseignements aéronautiques qui indiquent un risque pour la sécurité d’un vol, veiller à ce que des mesures correctives soient prises pour gérer ou atténuer les risques;
d) veiller à ce que les renseignements relatifs à la sécurité des aéronefs soient communiqués au personnel de l’exploitant privé;
e) mettre en œuvre les procédures relatives aux interventions en cas d’urgence visées à l’alinéa 604.203(1)e).

Qualifications, formation et responsabilités — pilote en chef

604.142 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de pilote en chef, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

a) la personne satisfait aux exigences des alinéas 604.143(1)a), b), d) et e) pour agir en qualité de commandant de bord à bord d’un aéronef exploité par l’exploitant privé;
b) elle a démontré à l’exploitant privé qu’elle possède des connaissances à l’égard des éléments suivants :
- (i) le contenu du manuel d’exploitation de l’exploitant privé,
- (ii) les dispositions de la présente sous-partie et des autres lois, règlements et normes applicables qui assurent la sécurité de l’exploitation de l’exploitant privé ou qui ont une incidence sur les responsabilités de la personne.

(2) Le pilote en chef est responsable des membres d’équipage de conduite qui participent aux opérations de l’exploitant privé et doit :

a) élaborer les procédures d’utilisation normalisées à l’égard des aéronefs utilisés par l’exploitant privé;
b) vérifier si les aérodromes et les routes utilisés par l’exploitant privé conviennent aux aéronefs qu’exploite l’exploitant privé;
c) veiller à ce que les exigences opérationnelles des aérodromes et des routes utilisés par l’exploitant privé soient respectées;
d) traiter les rapports des membres d’équipage de conduite et prendre les mesures de suivi nécessaires.

Qualifications et formation — membres d’équipage de conduite

604.143 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second, et à toute personne d’agir en ces qualités, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

a) la personne est titulaire de la licence, des qualifications et du certificat médical exigés par la partie IV;
b) si elle agit en qualité de commandant de bord :
- (i) elle a reçu, à l’égard du type d’aéronef qu’elle utilisera, la formation prévue aux paragraphes 604.169(1) et 604.170(1) et, le cas échéant, celle prévue au paragraphe 604.169(3) et aux articles 604.177 et 604.178, ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1), selon le cas,
- (ii) la période de validité de la formation n’est pas expirée;
c) si elle agit en qualité de commandant en second :
- (i) elle a reçu, à l’égard du type d’aéronef qu’elle utilisera, la formation prévue aux paragraphes 604.169(1) et 604.170(1) et, le cas échéant, celle prévue au paragraphe 604.169(3) et à l’article 604.177 ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1), selon le cas,
- (ii) la période de validité de la formation n’est pas expirée;
d) elle a reçu, à l’égard du type d’aéronef qu’elle utilisera, la formation portant sur l’exécution des procédures d’urgence prévues au paragraphe 604.169(2) ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1) et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée;
e) elle a subi avec succès, à l’égard du type d’aéronef qu’elle utilisera, une vérification de compétence qui est conforme aux exigences du présent article ou une vérification de la compétence ou un contrôle de la compétence du pilote qui sont conformes aux exigences du paragraphe 604.140(2) et la période de validité de ceux-ci n’est pas expirée;
f) si elle doit utiliser un aéronef au-dessus de 13 000 pieds ASL, elle a reçu la formation prévue à l’article 604.176 ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1).

(2) La personne qui fait l’objet d’une vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) satisfait aux exigences suivantes :

a) la personne a suivi, dans les 30 jours qui précèdent la date où la vérification de compétence est effectuée, la formation prévue au paragraphe 604.170(1) ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1);
b) elle a fait l’objet, à l’égard de la vérification de compétence, d’une recommandation d’un instructeur qui lui a donné la formation ou la formation équivalente qui sont visées à l’alinéa a);
c) elle satisfait aux exigences suivantes :
- (i) elle est titulaire de la licence exigée par la partie IV à l’égard de l’aéronef qui sera utilisé pour la vérification de compétence,
- (ii) elle est titulaire d’une qualification de type exigée par la partie IV à l’égard de l’aéronef utilisé pour la vérification de compétence ou elle satisfait aux exigences relatives aux connaissances et à l’expérience prévues à l’alinéa 421.40(3)a) de la Norme 421 — Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite, auquel cas l’exigence relative aux connaissances a été respectée dans les 24 mois qui précèdent la date où la vérification de compétence est effectuée,
- (iii) elle est titulaire d’une qualification de vol aux instruments exigée par la partie IV à l’égard de l’aéronef qui sera utilisé pour la vérification de compétence ou elle satisfait aux exigences relatives aux connaissances et à l’expérience prévues au paragraphe 421.46(2) de la Norme 421 — Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite, auquel cas l’exigence relative aux connaissances a été respectée dans les 24 mois qui précèdent la date où la vérification de compétence est effectuée.

(3) La vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) doit être conforme aux exigences suivantes :

a) elle repose sur les processus, les pratiques et les procédures prévus dans le manuel d’exploitation de l’exploitant privé;
b) elle comporte les exercices prévus aux chapitres 2 ou 3, selon le cas, de la norme intitulée Guide de test en vol — Vérification de compétence (exploitants privés), publiée par le ministre;
c) elle évalue les exercices visés à l’alinéa b) selon l’échelle de notation prévue à l’article 1.3 de cette norme;
d) elle évalue la compétence comme étant satisfaisante ou insatisfaisante conformément aux articles 1.4 et 1.5 de cette norme;
e) elle est assujettie à des procédures en prévision d’un nouveau test qui sont visées à l’article 1.6 de cette norme.

(4) Sous réserve du paragraphe (5), la vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) est effectuée par une personne qui satisfait aux exigences suivantes :

a) la personne est titulaire de la licence et des qualifications exigées par la partie IV pour agir en qualité de commandant de bord de l’aéronef utilisé pour la vérification de compétence;
b) elle est titulaire d’une qualification de vol aux instruments exigée par la partie IV à l’égard de l’aéronef utilisé pour la vérification de compétence;
c) elle est, selon le cas :
- (i) un pilote-examinateur autorisé par le ministre à effectuer des tests en vol en vue d’une qualification de vol aux instruments en application de la partie IV,
- (ii) un pilote-vérificateur agréé qui est autorisé par le ministre à effectuer un contrôle de la compétence pilote en application de la partie VII à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la vérification de compétence,
- (iii) titulaire d’une autorisation délivrée par l’autorité compétente d’un État contractant pour effectuer des tests en vol qui sont équivalents à des vérifications de compétence, auquel cas elle a démontré à l’exploitant privé qu’elle possède des connaissances à l’égard de la norme visée à l’alinéa (3)b);
d) elle n’est pas l’instructeur qui a donné la recommandation visée à l’alinéa (2)b) à l’égard de la personne qui fait l’objet de la vérification de compétence.

(5) La vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) peut être effectuée par une personne qui n’est pas visée à l’alinéa (4)c) si celle-ci satisfait aux conditions suivantes :

a) la personne a été chargée d’effectuer la vérification de compétence par l’exploitant privé;
b) elle satisfait aux exigences prévues aux alinéas (4)a) et b);
c) elle n’a pas de dossier de condamnation :
- (i) ni pour une infraction prévue à l’article 7.3 de la Loi,
- (ii) ni pour deux infractions ou plus prévues au présent règlement qui ne découlent pas d’un seul événement;
d) elle est âgée de 21 ans ou plus;
e) elle a accumulé au moins 3 000 heures de temps de vol à bord d’un aéronef de la même catégorie que celui qui sera utilisé pour la vérification de compétence, dont :
- (i) au moins 2 000 heures en qualité de commandant de bord,
- (ii) au moins 500 heures à bord d’un aéronef multimoteur,
- (iii) au moins 500 heures de temps aux instruments, dont au moins 100 heures en qualité de commandant de bord;
f) elle a suivi avec succès, dans les 24 mois qui précèdent la date où elle effectue la vérification de compétence, une formation qui a été donnée par un pilote-examinateur ou un pilote-vérificateur agréé et qui porte sur les éléments suivants :
- (i) les responsabilités de la personne qui effectue une vérification de compétence,
- (ii) les principes d’évaluation,
- (iii) la tenue d’une vérification de compétence,
- (iv) le contenu de la norme visée à l’alinéa (3)b),
- (v) les exigences relatives à la tenue des dossiers qui sont visées à l’article 604.149.

Qualifications et formation — instructeurs

604.144 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur de vol ou d’instructeur sur simulateur de vol, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

a) dans le cas d’un instructeur de vol, la personne est titulaire, à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la formation, de la licence et des qualifications exigées par la partie IV ou, dans le cas d’un instructeur de vol qui est titulaire d’une licence délivrée par un État contractant, la personne est titulaire, d’une licence et des qualifications équivalentes à celles exigées par la partie IV;
b) dans le cas d’un instructeur sur simulateur de vol, la personne est titulaire, ou a été titulaire, à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la formation, de la licence et des qualifications exigées par la partie IV ou, dans le cas d’un instructeur de vol qui est titulaire d’une licence délivrée par un État contractant, la personne est titulaire d’une licence et des qualifications exigées par la partie IV;
c) si l’exploitant privé est autorisé à utiliser un aéronef en vol IFR aux termes d’une autorisation spéciale, elle est titulaire d’une qualification de vol aux instruments valide à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la formation;
d) elle a reçu, à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la formation, une formation comprenant les éléments prévus au paragraphe 604.170(1) et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée;
e) elle a démontré à l’exploitant privé qu’elle possède des connaissances à l’égard des éléments suivants :
- (i) le contenu du manuel d’exploitation de l’exploitant privé,
- (ii) les dispositions de la présente sous-partie relatives à la formation des membres d’équipage de conduite.

(2) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur au sol, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle n’ait reçu, avant la date où elle commence à agir en cette qualité, une formation comprenant les éléments suivants :

a) les processus d’enseignement et d’apprentissage;
b) les techniques d’instruction;
c) les rapports entre les instructeurs et les élèves.

Formation — agents de bord

604.145 Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité d’agent de bord, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

a) elle a reçu la formation prévue à l’article 604.179 ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1), et la période de validité de la formation n’est pas expirée;
b) la personne a démontré à l’exploitant privé qu’elle possède des connaissances à l’égard de ce qui suit :
- (i) les dispositions du présent règlement et des normes qui ont une incidence sur les responsabilités de l’agent de bord,
- (ii) la terminologie aéronautique,
- (iii) les effets physiologiques du vol,
- (iv) la mécanique du vol.

Formation — régulateurs de vol et préposés au suivi des vols

604.146 (1) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de régulateur de vol, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées :

a) la personne est titulaire d’un certificat de régulateur de vol;
b) elle a reçu la formation prévue au paragraphe 604.180(1) et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée.

(2) Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de préposé au suivi des vols, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que celle-ci n’ait reçu la formation prévue au paragraphe 604.180(2) et que la période de validité de celle-ci ne soit pas expirée.

Formation — opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol

604.147 Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’exercer des fonctions relatives aux opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol, et à toute personne de les exercer, à moins qu’elle n’ait reçu la formation prévue à l’article 604.181 et que la période de validité de celle-ci ne soit pas expirée.

Formation — système de gestion de la sécurité

604.148 L’exploitant privé veille à ce que le gestionnaire des opérations, le gestionnaire de la maintenance et les autres membres du personnel reçoivent la formation prévue à l’article 604.183.

Dossiers de formation et de qualifications

604.149 (1) L’exploitant privé dispose, pour son personnel, d’un dossier de formation et de qualifications qui comprend les renseignements suivants :

a) le nom de chaque personne;
b) les dates où la personne a reçu une formation et le nom de l’instructeur qui la lui a donnée;
c) dans le cas du gestionnaire des opérations, une mention indiquant de quelle façon celui-ci a démontré à l’exploitant privé qu’il possède des connaissances à l’égard des éléments visés à l’alinéa 604.141(1)b) et la date de cette démonstration;
d) dans le cas du pilote en chef, une mention indiquant de quelle façon celui-ci a démontré à l’exploitant privé qu’il possède des connaissances à l’égard des éléments visés à l’alinéa 604.142(1)b) et la date de cette démonstration;
e) dans le cas d’un instructeur de vol, une mention indiquant de quelle façon celui-ci a démontré à l’exploitant privé qu’il possède des connaissances à l’égard des éléments visés à l’alinéa 604.144(1)e) et la date de cette démonstration;
f) dans le cas d’un membre d’équipage de conduite :
- (i) son numéro de licence de membre d’équipage de conduite, la catégorie et la date d’expiration de son certificat médical, une liste de ses qualifications et, le cas échéant, la date d’expiration de celles-ci,
- (ii) à l’égard de la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178, une mention indiquant si la formation a été suivie au moyen d’un aéronef ou d’un dispositif de formation simulant le vol,
- (iii) à l’égard de la vérification de compétence visée à l’alinéa 604.143(1)e), les renseignements suivants :
  - (A) le nom de la personne qui a effectué la vérification de compétence et la date de celle-ci,
  - (B) le nom de l’instructeur qui a donné la recommandation visée à l’alinéa 604.143(2)b) et la date de celle-ci,
  - (C) les dates de chacun des essais du membre d’équipage de conduite en vue de réussir la vérification de compétence et le résultat de chacun d’eux,
  - (D) une mention indiquant si la vérification de compétence a été effectuée au moyen d’un aéronef ou d’un dispositif de formation simulant le vol,
  - (E) dans le cas d’une vérification de compétence effectuée par la personne visée au sous-alinéa 604.143(4)c)(iii), une mention indiquant de quelle façon celle-ci a démontré à l’exploitant privé qu’elle possède des connaissances à l’égard de la norme visée à ce sous-alinéa et la date de cette démonstration,
- (iv) à l’égard d’un contrôle de la compétence du pilote effectué en application de la partie VII, le nom de l’exploitant aérien pour lequel le contrôle a été effectué et la date du contrôle,
- (v) les dates où le membre d’équipage de conduite a démontré qu’il est en mesure d’utiliser un aéronef conformément aux alinéas 604.50c), 604.51f), 604.60f) et 604.74(2)c);
g) dans le cas d’un technicien d’entretien d’aéronefs (TEA), son numéro de licence de technicien d’entretien d’aéronefs.

(2) Si la formation visée aux sections IV ou X comprend un examen écrit, l’exploitant privé conserve l’original de chaque examen.

(3) L’exploitant privé conserve :

a) d’une part, les dossiers visés aux paragraphes (1) et (2) pendant deux ans après la date de leur dernière mise à jour;
b) d’autre part, l’examen écrit visé au paragraphe (2) pendant deux ans après la date où il a été donné.

[604.150 à 604.165 réservés]

Section X — programme de formation

Programme de formation

604.166 (1) Sous réserve du paragraphe (2), l’exploitant privé dispose d’un programme de formation qui couvre la matière prévue à la section IV et à la présente section et la vérification de compétence visée à l’alinéa 604.143(1)e), et qui tient compte :

a) d’une part, des types d’aéronefs qu’il utilise;
b) d’autre part, de sa zone d’exploitation.

(2) L’exploitant privé qui est aussi un exploitant aérien dispose d’un programme de formation qui couvre la matière prévue à la présente section, et qui tient compte :

a) d’une part, des types d’aéronefs qu’il utilise et qui ne sont pas précisés sur le certificat d’exploitation aérienne;
b) d’autre part, des différences, le cas échéant, entre les zones où les opérations sont effectuées.

Acquisition et maintien de la compétence

604.167 L’exploitant privé conçoit son programme de formation de façon que toute personne qui reçoit de la formation exigée par la présente sous-partie :

a) si elle reçoit une formation pour la première fois, acquière la compétence nécessaire pour exercer ses fonctions;
b) si elle reçoit une formation ultérieure, maintienne la compétence visée à l’alinéa a) et acquière toute nouvelle compétence nécessaire pour exercer ses fonctions.

Contenu du programme de formation et locaux destinés à la formation

604.168 L’exploitant privé veille à ce que toute formation donnée pour satisfaire aux exigences de la présente sous-partie :

a) d’une part, repose sur le contenu de son programme de formation;
b) d’autre part, soit donnée dans des locaux dont l’ameublement, le matériel audiovisuel et les aides pédagogiques sont appropriés.

Membres d’équipage de conduite — instruction au sol

604.169 (1) Le volet du programme de formation qui porte sur l’instruction au sol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite comprend les éléments suivants :

a) le contenu du manuel d’exploitation de l’exploitant privé;
b) le fonctionnement et les limites des systèmes de l’aéronef qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef et, si l’exploitant privé a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef et des procédures d’utilisation normalisées, le fonctionnement et les limites qui y sont précisés;
c) le fonctionnement des équipements de l’aéronef;
d) le cas échéant, les différences entre l’équipement, le fonctionnement et la configuration des aéronefs du même type;
e) les procédures d’utilisation normalisées, si elles ont été établies par l’exploitant privé;
f) les performances et les limites de l’aéronef;
g) les procédures relatives au contrôle de la masse et du centrage;
h) l’entretien courant et les services d’escale;
i) l’emplacement et le fonctionnement de l’équipement de secours;
j) les mesures à prendre en réponse à un incendie à bord de l’aéronef, au sol ou en vol;
k) les mesures à prendre en réponse aux événements relatifs à la sûreté;
l) les procédures pour éviter les impacts sans perte de contrôle (CFIT);
m) dans le cas où les membres d’équipage de conduite seront affectés à des vols d’évacuation médicale (MEDEVAC), les procédures d’urgence propres aux cas d’évacuation médicale, y compris l’évacuation des malades de l’aéronef;
n) le système de contrôle d’exploitation de l’exploitant privé.

(2) Le volet du programme de formation qui porte sur l’instruction au sol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite comprend une formation portant sur l’exécution des procédures d’urgence suivantes :

a) l’utilisation des extincteurs;
b) le fonctionnement et l’utilisation des issues de secours;
c) la préparation des passagers en vue d’un atterrissage ou d’un amerrissage forcés;
d) les procédures d’évacuation d’urgence;
e) si les membres d’équipage de conduite seront affectés à des aéronefs munis de gilets de sauvetage, la façon de les endosser et de les gonfler;
f) dans le cas où les membres d’équipage de conduite seront affectés à des aéronefs munis de radeaux de sauvetage, la façon de les retirer de leur compartiment de rangement, de les déployer, de les gonfler et d’y embarquer;
g) la procédure en cas d’incapacité du pilote.

(3) Si l’exploitant privé exploite un avion à turboréacteurs, le volet du programme de formation qui porte sur l’instruction au sol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui utiliseront cet aéronef comprend les éléments suivants :

a) le bas régime à l’atterrissage propre à ce type d’avion;
b) les caractéristiques de performances et de manœuvrabilité de l’avion et des moteurs à bas régime;
c) les procédures d’atterrissage interrompu pour l’avion.

Membres d’équipage de conduite — formation sur l’utilisation des aéronefs

604.170 (1) Le volet du programme de formation qui porte sur l’utilisation des aéronefs et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite comprend des procédures d’utilisation en conditions normales, anormales et d’urgence d’un aéronef et de ses systèmes et composants, notamment les éléments suivants :

a) les performances de l’aéronef au décollage, en montée, en croisière, en attente, en descente, à l’atterrissage et pendant les déroutements;
b) les calculs des distances et des vitesses au décollage et à l’atterrissage, de la consommation de carburant, de la masse et du centre de gravité de l’aéronef;
c) les caractéristiques de vol de l’aéronef, y compris, le cas échéant, les caractéristiques anormales qui s’appliquent à celui-ci, telles que le roulis hollandais, l’approche de la limite de tremblement et le déséquilibre aérodynamique;
d) les effets du givrage de la cellule et des moteurs et l’utilisation des systèmes de dégivrage et d’antigivrage;
e) la planification des vols et la procédure de vol aux instruments, y compris :
- (i) les procédures visant le départ, le segment en route, le segment en attente, l’arrivée et le déroutement en vol,
- (ii) les approches de précision, les approches de non-précision et les approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales, au moyen du directeur de vol en mode de fonctionnement automatique et en mode de fonctionnement partiel,
- (iii) l’approche indirecte, le cas échéant;
f) la vérification de l’intérieur et de l’extérieur de l’aéronef avant le vol;
g) l’utilisation des listes de vérifications de l’aéronef;
h) les manœuvres au sol de l’aéronef;
i) les décollages et les atterrissages normaux, par vent de travers, avec procédure d’atténuation du bruit et aux performances maximales;
j) les décollages et les atterrissages sur pistes contaminées;
k) les décollages et les atterrissages interrompus;
l) les virages serrés;
m) l’approche au décrochage et la sortie du décrochage;
n) l’utilisation du système informatique de gestion et contrôle de vol (FMCS), du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS), du système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS), du système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS), du système anticollision embarqué (ACAS) et de tout autre équipement spécialisé installé à bord de l’aéronef de l’exploitant privé;
o) l’exécution en VMC d’une manœuvre d’évitement d’abordage à la suite d’un avertissement du GPWS ou du TAWS, si l’aéronef est équipé de ceux-ci;
p) l’utilisation du matériel de navigation et de télécommunication;
q) les mesures à prendre en réponse à une panne des systèmes hydrauliques et électriques et des autres systèmes;
r) les mesures à prendre en réponse aux défaillances des commandes de vol et, dans le cas d’un aéronef à capacité d’isolation des commandes de vol, les exposés sur le fonctionnement partiel des commandes de vol en vol, au décollage et à l’atterrissage;
s) les mesures à prendre en réponse à un incendie à bord de l’aéronef, au sol ou en vol;
t) les mesures à prendre en réponse à un incendie moteur ou à une panne moteur en vol;
u) la détection de la turbulence et du cisaillement du vent en approche, au décollage et à l’atterrissage, et les manœuvres de rétablissement;
v) les mesures à prendre en réponse à une évacuation d’urgence des passagers et de l’équipage;
w) les mesures à prendre en réponse à l’incapacité du pilote en vol, au décollage et à l’atterrissage;
x) la gestion des ressources en équipe;
y) si l’exploitant privé donne la formation au moyen d’un simulateur de vol, l’exécution d’un atterrissage interrompu amorcé à bas régime au moyen du même simulateur;
z) dans le cas d’un aéronef pressurisé, les mesures à prendre en réponse à la perte de pressurisation et à la descente d’urgence;
z.1) dans le cas d’un aéronef à trois ou quatre moteurs, le décollage, l’atterrissage et le vol avec moteur le plus défavorable inopérant ou deux autres moteurs inopérants, y compris la descente moteur coupé et les performances en cas de moteur inopérant;
z.2) dans le cas d’un hélicoptère, ce qui suit :
- (i) les manœuvres en vol stationnaire, l’atterrissage en pente et les emplacements restreints,
- (ii) l’autorotation,
- (iii) les défaillances et les pannes de la transmission et de la boîte de vitesses principale,
- (iv) les défaillances et les pannes du rotor de queue, de son entraînement et de sa boîte de vitesses.

(2) Lorsque la formation visée au paragraphe (1) est donnée à bord d’un aéronef en vol, l’exploitant privé dispose d’une procédure pour que les situations soient simulées ou présentées, et que des mesures soient simulées ou exécutées, de façon à ne pas compromettre la sécurité de l’aéronef, de ses occupants ou de toute autre personne.

Membres d’équipage de conduite — simulateur de vol de niveau B, C ou D

604.171 Sous réserve des articles 604.172 à 604.174, l’exploitant privé peut donner à un membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 à bord d’un aéronef ou au moyen d’un simulateur de vol de niveau B, C ou D. Cependant, s’il donne la formation au moyen d’un simulateur de vol de niveau B, l’exploitant privé donne la formation à l’égard des activités suivantes à bord d’un aéronef :

a) la vérification de l’intérieur et de l’extérieur de l’aéronef avant le vol;
b) les manœuvres au sol de l’aéronef;
c) les décollages et les atterrissages normaux;
d) les décollages et les atterrissages par vent de travers;
e) le circuit à vue, lorsque le vol est effectué en VMC;
f) l’approche et l’atterrissage avec un moteur inopérant simulé;
g) la procédure de panne moteur simulée pendant le décollage et l’approche interrompue;
h) l’approche et l’atterrissage sans alignement de descente électronique;
i) l’approche indirecte, le cas échéant;
j) toute autre approche qui ne peut être effectuée au moyen d’un simulateur de vol de niveau B.

Membres d’équipage de conduite — simulateur de vol de niveau C ou D

604.172 L’exploitant privé peut donner au membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 uniquement au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D si les conditions suivantes sont respectées :

a) le membre d’équipage de conduite a accumulé du temps de vol à bord d’un aéronef certifié dans la même catégorie que celle de l’aéronef qu’il utilisera pour la formation et qui est muni de moteurs fonctionnant sur le même principe de propulsion;
b) l’exploitant privé donne au membre d’équipage de conduite, au moyen du même simulateur, la formation à l’égard des activités ci-après dans des conditions météorologiques de vol à vue variables, au crépuscule et de nuit, ou de jour et de nuit :
- (i) les manœuvres au sol de l’aéronef,
- (ii) les décollages et les atterrissages normaux et les décollages et les atterrissages par vent de travers, jusqu’à 100 % de la composante vent de travers précisée par le constructeur de l’aéronef,
- (iii) la rencontre de conditions de givrage en vol de moyennes à sévères,
- (iv) le vol de ligne simulé comprenant au moins un secteur au cours duquel le membre d’équipage de conduite agit en qualité de pilote aux commandes et au moins un secteur au cours duquel il agit en qualité de pilote qui n’est pas aux commandes ou de pilote surveillant,
- (v) les circuits et l’atterrissage à vue avec vents, illusions de piste et surfaces de piste variables,
- (vi) l’approche et l’atterrissage avec un moteur inopérant simulé,
- (vii) l’approche et l’atterrissage sans alignement de descente électronique,
- (viii) l’approche et l’atterrissage avec panne et anomalies des commandes de vol, le cas échéant,
- (ix) la procédure de panne moteur pendant le décollage et l’approche interrompue.

Membres d’équipage de conduite — simulateur de vol de niveau D

604.173 L’exploitant privé peut donner au membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 uniquement au moyen d’un simulateur de vol de niveau D si les conditions suivantes sont respectées :

a) le membre d’équipage de conduite a accumulé au moins 1 000 heures de temps de vol en qualité de membre d’équipage de conduite;
b) dans le cas de la formation donnée à bord d’un aéronef qui requiert un équipage de conduite d’au moins deux pilotes, le membre d’équipage de conduite est titulaire d’une qualification de type particulier pour un aéronef qui requiert un équipage de conduite d’au moins deux pilotes;
c) l’exploitant privé donne au membre d’équipage de conduite la formation visée à l’alinéa 604.172b) au moyen du même simulateur.

Membres d’équipage de conduite — à turboréacteurs ou aéronef de catégorie transport — simulateur de vol de niveau C ou D

604.174 L’exploitant privé qui exploite un avion à turboréacteurs ou un aéronef de catégorie transport donne à un membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D si un de ces simulateurs est utilisé pour ce type d’aéronef au Canada, aux États-Unis ou au Mexique.

Membres d’équipage de conduite — compatibilité du simulateur de vol

604.175 Un simulateur de vol qui diffère de l’aéronef de l’exploitant privé relativement à l’équipement installé, aux systèmes, à la configuration du poste de pilotage, aux types de moteurs ou aux performances peut être utilisé pour la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 si :

a) d’une part, le simulateur de vol offre des caractéristiques de performances et de manœuvrabilité équivalentes à celles de l’aéronef de l’exploitant privé;
b) d’autre part, le programme de formation de l’exploitant privé tient compte des différences entre le simulateur de vol et l’aéronef.

Membres d’équipage de conduite — formation de familiarisation en haute altitude

604.176 Le volet du programme de formation qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui utiliseront un aéronef audessus de 13 000 pieds ASL comprend les éléments suivants :

a) les phénomènes physiologiques dans un environnement à basse pression, y compris :
- (i) les effets sur la respiration,
- (ii) les symptômes et les effets de l’hypoxie,
- (iii) la durée de l’état de conscience à des altitudes diverses sans oxygène d’appoint,
- (iv) les effets de l’expansion des gaz et de la formation de bulles de gaz;
b) les facteurs associés à une dépressurisation rapide ou explosive, y compris :
- (i) les causes les plus probables d’une dépressurisation,
- (ii) le niveau accru de bruit, le changement de température dans la cabine et l’embuage de la cabine,
- (iii) les effets sur les objets situés près d’un point de rupture dans la cellule,
- (iv) les mesures que les membres d’équipage de conduite doivent prendre immédiatement après la dépressurisation et l’assiette de l’aéronef qui est susceptible de résulter de ces mesures.

Membres d’équipage de conduite — vols de convoyage avec un moteur inopérant

604.177 Le volet du programme de formation qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui utiliseront, aux termes d’un permis de vol délivré en vertu de l’article 507.04, un aéronef durant un vol de convoyage avec un moteur inopérant comprend une formation sur les procédures opérationnelles et les limites qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.

Membres d’équipage de conduite — passage au rang de commandant de bord

604.178 Le volet du programme de formation qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui ont agi en qualité de commandants en second et qui passeront au rang de commandant de bord comprend les éléments suivants :

a) les éléments de la formation visée au paragraphe 604.170(1) qui se rapportent aux fonctions du commandant de bord;
b) la formation sur les responsabilités du commandant de bord relativement à l’utilisation et au fonctionnement d’un aéronef;
c) dans le cas d’un membre d’équipage de conduite qui effectuera une opération en vertu d’une autorisation spéciale, la formation exigée pour effectuer cette opération en qualité de commandant de bord;
d) la gestion des ressources en équipe.

Agents de bord

604.179 Le volet du programme de formation qui s’adresse aux agents de bord comprend les éléments suivants :

a) les rôles et les responsabilités de l’exploitant privé et des membres d’équipage;
b) la coordination des fonctions des membres d’équipage et la gestion des ressources en équipe;
c) les systèmes de communication de l’aéronef et la procédure de communication dans des conditions normales, anormales et d’urgence;
d) le contenu des exposés donnés aux passagers et aux membres d’équipage;
e) les vérifications de sécurité de la cabine et des passagers;
f) la procédure relative à la contamination des surfaces des aéronefs;
g) la procédure relative aux passagers qui nécessitent un traitement particulier;
h) les exigences et la procédure relatives aux sièges et aux ensembles de retenue des passagers et des membres d’équipage;
i) la procédure relative à l’acceptation et au rangement des bagages de cabine et, le cas échéant, les restrictions qui s’appliquent;
j) les politiques et la procédure relatives à l’utilisation des appareils électroniques portatifs;
k) la procédure relative à l’avitaillement en carburant avec passagers à bord;
l) la procédure relative au service aux passagers lorsque l’aéronef est au sol;
m) la procédure de sécurité relative au décollage, à l’atterrissage et au mouvement de l’aéronef à la surface;
n) la procédure de sécurité relative à l’embarquement et au débarquement des passagers et à leurs déplacements sur l’aire de trafic;
o) la procédure relative à la sécurité des passagers et des membres d’équipage pendant les périodes de turbulence en vol;
p) la procédure relative à l’entrée dans le poste de pilotage et au service de boissons et de repas aux membres d’équipage de conduite;
q) la procédure en cas d’incapacité d’un membre d’équipage;
r) l’emplacement et l’utilisation des différents types de sorties de la cabine et des issues de secours du poste de pilotage et, le cas échéant, les consignes de sécurité afférentes;
s) l’utilisation, dans des conditions normales et anormales, des systèmes de la cabine et de l’équipement d’urgence et de sécurité par les agents de bord;
t) les mesures à prendre relativement à l’équipement qui figure dans la liste d’équipement minimal et qui est destiné à être utilisé par les agents de bord;
u) les mesures à prendre en cas de fumée ou d’émanations dans la cabine et pour éviter que la fumée et les émanations à proximité de l’aéronef pénètrent dans la cabine;
v) la détection des incendies, les systèmes de lutte contre les incendies et la procédure relative à la lutte contre les incendies;
w) la procédure en cas de perte de pression cabine;
x) la façon de reconnaître le besoin d’administrer de l’oxygène d’appoint et la procédure pour l’administrer;
y) la procédure relative à l’évacuation des passagers et des membres d’équipage;
z) une formation comprenant l’exécution des procédures d’urgence suivantes :
- (i) l’utilisation du circuit d’annonces passagers et du système d’interphone,
- (ii) les exposés aux passagers,
- (iii) le fonctionnement et l’utilisation des issues de secours dans chaque type d’aéronef auquel l’agent de bord sera affecté,
- (iv) les procédures d’évacuation d’urgence,
- (v) dans le cas où les agents de bord seront affectés à des aéronefs munis de gilets de sauvetage, la façon de les endosser et de les gonfler;
- (vi) dans le cas où les agents de bord seront affectés à des aéronefs munis d’une glissière d’évacuation, la reconnaissance de l’emplacement de la poignée de commande manuelle de gonflage et la poignée de largage, et l’évacuation au moyen de la glissière,
- (vii) dans le cas où les agents de bord seront affectés à des aéronefs munis d’un équipement d’oxygène ou d’un équipement d’oxygène de premiers soins, le fonctionnement et l’utilisation de cet équipement,
- (viii) dans le cas où les agents de bord seront affectés à des aéronefs munis de radeaux de sauvetage, la façon de les retirer de leur compartiment de rangement, de les déployer, de les gonfler et d’y embarquer,
- (ix) la lutte contre les incendies, y compris l’utilisation d’un extincteur sur un feu réel.

Régulateurs de vol et préposés au suivi des vols

604.180 (1) Le volet du programme de formation qui s’adresse aux régulateurs de vol comprend les éléments suivants :

a) le contenu du manuel d’exploitation de l’exploitant privé;
b) les dispositions du présent règlement, et des normes afférentes, qui ont une incidence sur les responsabilités des régulateurs de vol;
c) la planification des vols et les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant privé;
d) la procédure de radiocommunications;
e) la procédure relative à l’avitaillement en carburant des aéronefs;
f) la procédure relative à la contamination des surfaces des aéronefs;
g) l’utilisation des listes d’équipement minimal;
h) les conditions météorologiques, y compris le cisaillement du vent et le givrage de l’aéronef, dans la zone d’exploitation de l’exploitant privé;
i) la procédure de navigation et d’approche aux instruments de l’exploitant privé;
j) les comptes rendus des incidents et des accidents;
k) la procédure d’urgence;
l) la procédure relative au contrôle de la masse et du centrage;
m) les exposés donnés aux membres d’équipage avant le vol;
n) les différences entre la procédure de régulation du vol par le pilote et la procédure de régulation des vols en coresponsabilité;
o) la fourniture, aux membres d’équipage de conduite, de renseignements météorologiques sans analyse ni interprétation;
p) la réglementation étrangère, le cas échéant;
q) les publications d’information aéronautique applicables à la zone d’exploitation de l’exploitant privé;
r) les conditions météorologiques et leurs effets sur le vol et l’utilisation d’un aéronef;
s) l’interprétation des renseignements météorologiques;
t) les performances et les limites des aéronefs de l’exploitant privé;
u) la procédure relative au contrôle de la circulation aérienne;
v) la procédure de régulation des vols.

(2) Le volet du programme de formation qui s’adresse aux préposés au suivi des vols comprend les éléments visés aux alinéas (1)a) à q).

Opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol

604.181 Le volet du programme de formation qui porte sur les opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite et aux membres du personnel au sol comprend les éléments suivants :

a) les responsabilités du commandant de bord et des autres membres du personnel des opérations à l’égard de la procédure relative au dégivrage et à l’antigivrage des aéronefs;
b) les dispositions du présent règlement, et des normes afférentes, relatives aux opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol;
c) les conditions météorologiques propices à la contamination par la glace, le givre et la neige;
d) la procédure relative à l’inspection avant un vol et à l’enlèvement de la contamination;
e) les dangers associés à la contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige;
f) la détection du givrage en vol;
g) dans le cas de la formation donnée à des membres d’équipage de conduite, les éléments suivants :
- (i) la base de certification de l’aéronef pour le vol dans des conditions de givrage connues,
- (ii) les définitions et la terminologie visant le givrage en vol,
- (iii) les conséquences du givrage en vol sur l’aérodynamique,
- (iv) les situations météorologiques associées au givrage en vol, y compris les mécanismes classiques et non classiques qui produisent des précipitations givrantes,
- (v) la planification des vols et les renseignements sur le givrage en vol,
- (vi) les renseignements propres à la flotte d’aéronefs de l’exploitant privé portant sur le fonctionnement des systèmes de dégivrage et d’antigivrage, et la procédure opérationnelle relative à ces systèmes,
- (vii) les consignes de l’exploitant privé qui portent sur les opérations dans des conditions de givrage en vol et qui sont prévues dans le manuel d’exploitation de l’exploitant privé et, le cas échéant, dans les procédures d’utilisation normalisées établies par celui-ci.

Maintenance, travaux élémentaires et entretien courant

604.182 (1) Le volet du programme de formation qui s’adresse aux personnes qui exécutent de la maintenance ou des travaux élémentaires comprend les éléments suivants :

a) les règles d’exécution prévues à l’article 571.02 et les exigences de consignation prévues à l’article 571.03 et au paragraphe 605.92(1);
b) le système de contrôle de la maintenance de l’exploitant privé.

(2) Le volet du programme de formation qui s’adresse aux personnes qui exécutent des travaux d’entretien courant comprend les éléments suivants :

a) les procédures qui sont prévues dans les instructions qui sont fournies par le titulaire du document d’approbation de la conception pour le maintien de la navigabilité et qui sont applicables aux types d’aéronefs exploités par l’exploitant privé;
b) des détails sur les méthodes qui sont utilisées par l’exploitant privé pour consigner les travaux d’entretien courant et qui sont visées à l’alinéa 604.127k).

Système de gestion de la sécurité

604.183 Le volet du programme de formation qui porte sur le système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé comprend les éléments suivants :

a) une formation portant sur les concepts et principes relatifs aux systèmes de gestion de la sécurité;
b) une formation portant sur l’organisation et le fonctionnement du système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé;
c) une formation axée sur la compétence et destinée aux personnes à qui ont été attribuées des fonctions relatives au système de gestion de la sécurité;
d) des objectifs adaptés à chaque personne;
e) des moyens pour mesurer le degré de compétence atteint par chaque personne qui reçoit la formation.

[604.184 à 604.196 réservés]

Section XI – manuel d’exploitation

Exigence générale

604.197 (1) L’exploitant privé dispose d’un manuel d’exploitation qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures qui sont appliqués dans le cadre de son exploitation. Le manuel d’exploitation comprend une table des matières et porte sur les sujets suivants :

a) les fonctions et les responsabilités du personnel opérationnel et de maintenance, et la hiérarchie et la voie hiérarchique dans la direction;
b) l’organisation et le fonctionnement du système de gestion de la sécurité;
c) la formation et les compétences du personnel;
d) la tenue des dossiers;
e) l’organisation et le fonctionnement du système de contrôle de la maintenance;
f) la procédure relative à l’exercice d’une activité aux termes d’une autorisation spéciale, le cas échéant;
g) l’organisation et le fonctionnement du système de contrôle d’exploitation;
h) le cas échéant, la procédure relative aux listes d’équipement minimal;
i) la procédure d’exploitation en conditions normales, anormales et d’urgence;
j) le cas échéant, les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant privé;
k) les restrictions météorologiques;
l) les limites de temps de vol et de temps de service de vol;
m) le repos aux commandes au poste de pilotage;
n) les questions relatives à l’intervention en cas d’incident ou d’accident;
o) la procédure en cas d’événements relatifs à la sûreté;
p) les limites de performances des aéronefs;
q) l’utilisation et la protection, le cas échéant, des données des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage.

(2) L’exploitant privé veille à ce qu’il soit possible de vérifier si chacune des parties de son manuel d’exploitation est à jour et valide.

Diffusion

604.198 (1) L’exploitant privé fournit un exemplaire de son manuel d’exploitation et des modifications qui y sont apportées à chaque membre de son personnel qui participe à ses activités.

(2) Toute personne qui a reçu un exemplaire d’un manuel d’exploitation en application du paragraphe (1) le tient à jour en y insérant les modifications qui lui sont fournies et veille à ce que les parties applicables soient à portée de la main durant l’exercice des fonctions qui lui sont assignées.

(3) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant privé peut, plutôt que de fournir à chaque membre d’équipage un exemplaire de son manuel d’exploitation et des modifications qui y sont apportées, garder, à bord de chaque aéronef qu’il exploite, un exemplaire à jour des parties applicables du manuel d’exploitation.

[604.199 à 604.201 réservés]

Section XII — système de gestion de la sécurité

Interdiction

604.202 Il est interdit à l’exploitant privé d’exercer des opérations aériennes à moins de disposer d’un système de gestion de la sécurité qui est conforme aux exigences de l’article 604.203.

Éléments du système de gestion de la sécurité

604.203 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé comprend les éléments suivants :

a) un énoncé des objectifs globaux que doit atteindre le système de gestion de la sécurité;
b) un plan de gestion de la sécurité qui, à la fois :
- (i) précise les fonctions qui sont attribuées au personnel de l’exploitant privé à l’égard du système de gestion de la sécurité,
- (ii) prévoit les objectifs de performance du système de gestion de la sécurité et un moyen d’évaluer dans quelle mesure ceux-ci ont été atteints,
- (iii) prévoit une politique permettant de rendre compte à l’interne des dangers, des incidents et des accidents en matière de sécurité aérienne, y compris, le cas échéant, les conditions selon lesquelles le personnel sera protégé contre les mesures disciplinaires,
- (iv) indique les rapports entre les éléments du système de gestion de la sécurité,
- (v) prévoit la procédure visant la participation du personnel à l’établissement du système de gestion de la sécurité;
c) un programme de surveillance de la sécurité qui comprend les éléments suivants :
- (i) une procédure visant la gestion des incidents en matière de sécurité aérienne, y compris l’enquête et l’analyse relatives à ceux-ci,
- (ii) une procédure visant le repérage et la gestion des dangers en matière de sécurité aérienne, y compris la surveillance de ceux-ci et le profilage des risques relatifs à ceux-ci,
- (iii) un système de compte rendu et de collecte de données qui vise la collecte et la communication des renseignements liés aux dangers et aux incidents en matière de sécurité aérienne et qui, à la fois :
  - (A) utilise un système de tenue de dossiers pour surveiller et analyser les tendances en matière de sécurité aérienne,
  - (B) comprend un moyen de communication avec les personnes qui soulèvent des questions relatives au système de gestion de la sécurité ou à la sécurité aérienne,
  - (C) peut produire des rapports d’étape pour la personne responsable du domaine fonctionnel à des intervalles déterminés par celle-ci,
  - (D) peut produire d’autres rapports dans les cas urgents,
- (iv) une procédure d’enquête et d’analyse des dangers, des incidents et des accidents en matière de sécurité aérienne qui, à la fois :
  - (A) tient compte des facteurs humains, des facteurs liés à l’environnement et à la supervision ainsi que des éléments organisationnels,
  - (B) permet de faire des constatations quant aux causes fondamentales et aux facteurs contributifs,
  - (C) permet de communiquer les constatations au gestionnaire des opérations,
- (v) une procédure d’analyse de la gestion des risques qui comprend les éléments suivants :
  - (A) une analyse des dangers en matière de sécurité aérienne,
  - (B) une analyse du risque basée sur des critères de risque,
  - (C) une stratégie de contrôle du risque,
- (vi) une procédure relative aux mesures correctives permettant, à la fois :
  - (A) de décider, le cas échéant, des mesures correctives qui s’imposent et de les appliquer,
  - (B) de consigner toute décision prise en vertu de la division (A) et le motif à l’appui de celle-ci,
  - (C) de surveiller et d’évaluer, conformément au programme d’assurance de la qualité visé à l’article 604.206, l’efficacité de toute mesure corrective appliquée en vertu de la division (A),
- (vii) une procédure visant la communication au personnel, avec l’approbation de l’exploitant privé, des renseignements ci-après en matière de sécurité aérienne :
  - (A) les renseignements relatifs aux incidents,
  - (B) les renseignements relatifs aux analyses des dangers,
  - (C) les renseignements relatifs aux résultats d’examen ou de vérification,
- (viii) une procédure visant le partage, avec toute personne avec qui l’exploitant privé échange des services, de tout renseignement relatif à la sécurité aérienne;
d) la procédure permettant, à la fois :
- (i) de veiller à ce que toutes les procédures relatives au système de gestion de la sécurité soient consignées et communiquées au personnel,
- (ii) de gérer et de tenir tous les dossiers et documents qui découlent du système de gestion de la sécurité,
- (iii) de veiller à ce que les dossiers et comptes rendus relatifs au système de gestion de la sécurité soient conservés pendant au moins deux ans,
- (iv) d’examiner et de tenir à jour tous les documents relatifs au système de gestion de la sécurité;
e) une procédure relative aux interventions en cas d’urgence qui, à la fois :
- (i) couvre toutes les activités exercées par l’exploitant privé,
- (ii) fait en sorte que les fonctions liées à celle-ci soient attribuées au personnel compétent;
f) le programme d’assurance de la qualité visé à l’article 604.206;
g) le processus visant l’examen du système de gestion de la sécurité en application de l’article 604.207.

(2) Le système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé sans employés n’a pas à comprendre les éléments visés aux dispositions suivantes :

a) les sous-alinéas (1)b)(iii) et (v);
b) la division (1)c)(iii)(B);
c) le sous-alinéa (1)c)(vii);
d) le sous-alinéa (1)d)(i);
e) le sous-alinéa (1)e)(ii).

Fonctions du gestionnaire des opérations

604.204 (1) Le gestionnaire des opérations :

a) assure la gestion du système de gestion de la sécurité;
b) met en œuvre le plan de gestion de la sécurité visé à l’alinéa 604.203(1)b);
c) met en œuvre le programme de surveillance de la sécurité visé à l’alinéa 604.203(1)c);
d) met en œuvre la procédure visée à l’alinéa 604.203(1)d) à l’égard des documents relatifs au système de gestion de la sécurité;
e) met en œuvre la procédure relative aux interventions en cas d’urgence qui est visée à l’alinéa 604.203(1)e);
f) met en œuvre le programme d’assurance de la qualité qui est visé à l’article 604.206;
g) veille à ce que toute lacune relevée par le programme d’assurance de la qualité soit analysée pour en déterminer la cause fondamentale et les facteurs contributifs;
h) communique à l’exploitant privé toute constatation, à l’égard d’un danger en matière de sécurité aérienne, qui est produite par le système de gestion de la sécurité;
i) partage, avec toute personne avec qui l’exploitant privé échange des services, toute constatation qui est produite par le système de gestion de la sécurité et qui est susceptible de compromettre la sécurité aérienne;
j) analyse tout renseignement relatif à la sécurité aérienne qui est reçu des personnes avec qui l’exploitant privé échange des services et prend les mesures appropriées pour atténuer tout danger pour la sécurité aérienne.

(2) Lorsqu’une constatation qui est produite par le système de gestion de la sécurité lui est communiquée, le gestionnaire des opérations :

a) décide, le cas échéant, des mesures correctives qui s’imposent pour traiter cette constatation et les applique;
b) consigne toute décision prise en vertu de l’alinéa a) et le motif à l’appui de celle-ci;
c) s’il a attribué des fonctions de gestion à une autre personne, communique à celle-ci toute décision prise en vertu de l’alinéa a);
d) avise l’exploitant privé de toute lacune qui réduit, en totalité ou en partie, l’efficacité du système de gestion de la sécurité et de la mesure corrective appliquée.

Fonctions du personnel

604.205 Les membres du personnel de l’exploitant privé :

a) communiquent, au gestionnaire des opérations, toute question relative au système de gestion de la sécurité, y compris :
- (i) les lacunes,
- (ii) les dangers, les incidents et les accidents en matière de sécurité aérienne;
b) partagent, avec toute personne avec qui l’exploitant privé échange des services, tout renseignement relatif à la sécurité aérienne.

Programme d’assurance de la qualité

604.206 (1) Le programme d’assurance de la qualité permet, par échantillonnage des processus de l’exploitant privé, d’évaluer :

a) d’une part, l’efficacité de l’exploitant privé à effectuer des vérifications en application du paragraphe (2);
b) d’autre part, la capacité de celui-ci à exercer, d’une manière efficace et sécuritaire, ses activités.

(2) Les vérifications exigées par le programme d’assurance de la qualité sont effectuées dans les délais et aux moments suivants :

a) dans les 12 mois qui suivent la date de la délivrance du document d’enregistrement d’exploitant privé;
b) sous réserve de l’alinéa c), dans les 12 mois qui suivent la date d’achèvement de la vérification précédente;
c) dans les 36 mois qui suivent la date d’achèvement de la vérification précédente si les exigences suivantes sont respectées :
- (i) l’exploitant privé présente au ministre une analyse du risque établissant qu’il est en mesure de gérer les risques en matière de sécurité aérienne qui peuvent se produire pendant cette période de 36 mois,
- (ii) aucun des événements ci-après ne s’est produit depuis la date d’achèvement de la vérification précédente :
  - (A) un incident majeur,
  - (B) un changement majeur visant les activités de l’exploitant privé,
  - (C) une constatation qui découle de l’examen du système de gestion de la sécurité et qui indique que le programme d’assurance de la qualité n’atteint pas ses objectifs;
d) à la suite d’un accident ou d’un incident ayant une incidence sur la sécurité aérienne;
e) à la suite d’une constatation qui découle de l’examen du système de gestion de la qualité et qui indique qu’une lacune réduit, en totalité ou en partie, l’efficacité du système de gestion de la sécurité.

(3) Le programme d’assurance de la qualité comprend les éléments suivants :

a) des listes de contrôle de toutes les activités exercées par l’exploitant privé;
b) une procédure visant à déterminer les mesures correctives qui s’imposent pour supprimer la cause fondamentale et les facteurs contributifs de chaque constatation de non-conformité au présent règlement;
c) une procédure relative à la surveillance des mesures correctives pour en assurer l’efficacité;
d) un système de consignation des renseignements suivants :
- (i) les constatations qui découlent des vérifications et, le cas échéant, la documentation à l’appui de celles-ci,
- (ii) une analyse de la cause fondamentale et des facteurs contributifs de toute lacune relevée par le programme d’assurance de la qualité,
- (iii) les mesures correctives,
- (iv) les mesures de suivi;
e) une procédure pour que chaque constatation qui découle d’une vérification soit communiquée au gestionnaire des opérations et à toute personne à qui des fonctions de gestion à l’égard du système de gestion de la sécurité ont été attribuées, et soit mise à la disposition de l’exploitant privé.

(4) Les vérifications effectuées en application des alinéas 2d) ou e) sont des vérifications globales.

(5) Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité évaluée par ce programme à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités de l’exploitant privé rendent difficile l’attribution des fonctions à une personne qui n’est pas chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité;
b) d’après une analyse du risque, l’attribution de ces fonctions à une personne chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité n’entraînera pas un risque accru pour la sécurité aérienne;
c) le fonctionnement du système de vérification à l’égard du programme d’assurance de la qualité ne sera pas compromis.

Examen du système de gestion de la sécurité

604.207 (1) L’examen du système de gestion de la sécurité évalue l’efficacité de celui-ci par rapport à l’atteinte des objectifs de performance visés au sous-alinéa 604.203(1)b)(ii).

(2) L’examen du système de gestion de la sécurité est effectué dans les délais et aux moments suivants :

a) dans les 12 mois qui suivent la date de la délivrance du document d’enregistrement d’exploitant privé;
b) dans les 12 mois qui suivent la date d’achèvement de l’examen précédent;
c) à la suite d’un accident ou d’un incident ayant une incidence sur la sécurité aérienne.

(3) L’examen du système de gestion de la sécurité comprend des procédures qui permettent, à la fois :

a) de repérer toute lacune dans le fonctionnement du système de gestion de la sécurité;
b) d’enquêter sur la cause fondamentale et les facteurs contributifs de toute lacune relevée par l’examen et de les analyser;
c) de veiller à ce que les mesures correctives soient efficaces et employées continuellement pour améliorer le système de gestion de la sécurité.

(4) L’examen effectué en application de l’alinéa (2)c) est un examen global.

(5) Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions relatives à l’examen du système de gestion de la sécurité à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité qui fait l’objet de cet examen à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités de l’exploitant privé rendent difficile l’attribution des fonctions à une personne qui n’est pas chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité;
b) d’après une analyse du risque, l’attribution de ces fonctions à une personne chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité n’entraînera pas un risque accru pour la sécurité aérienne;
c) l’intégrité de l’examen du système de gestion de la sécurité ne sera pas compromise.

Fonctions de l’exploitant privé — examen

604.208 L’exploitant privé :

a) procède à l’examen du système de gestion de la sécurité en application de l’article 604.207;
b) décide des mesures correctives qui s’imposent pour rectifier toute lacune relevée par l’examen et les applique;
c) consigne toute décision prise en vertu de l’alinéa b) et le motif à l’appui de celle-ci;
d) s’il a attribué des fonctions de gestion à une autre personne, fournit à celle-ci une copie de cette décision.

19. L’article 605.04 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

605.04 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef pour lequel un manuel de vol de l’aéronef est exigé par les normes de navigabilité applicables, à moins que le manuel de vol de l’aéronef ou, lorsqu’un manuel d’utilisation de l’aéronef a été établi en application de l’article 604.37 ou de la partie VII, le manuel d’utilisation de l’aéronef ne soit accessible aux membres d’équipage de conduite à leur poste de travail.

(2) Le manuel de vol de l’aéronef ou, lorsqu’un manuel d’utilisation de l’aéronef a été établi en application de l’article 604.37 ou de la partie VII, les parties du manuel de vol de l’aéronef qui sont incorporées dans le manuel d’utilisation de l’aéronef comprennent les modifications et les renseignements supplémentaires applicables au type d’aéronef.

20. L’alinéa 605.10(1)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) soit d’un certificat d’exploitation aérienne, d’une autorisation spéciale délivrée en vertu du paragraphe 604.05(2), d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées ou d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage;

21. Le sous-alinéa 605.36(2)b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(ii) dans le seul but d’effectuer un test en vol, une vérification de compétence, un contrôle de la compétence du pilote ou l’entraînement des membres d’équipage de conduite,

22. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE I », à l’annexe I de la sous-partie 5 de la partie VI du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 604.127i), paragraphe 605.94(1) et article 3 de l’annexe II)

23. Le paragraphe 606.03(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

606.03 (1) Il est interdit d’utiliser un équipement d’entraînement synthétique de vol pour donner de la formation, ou pour effectuer une évaluation d’habiletés, en application de la partie IV, de la présente partie ou de la partie VII, à moins que ne soient en vigueur, à l’égard de cet équipement, un certificat d’utilisation d’un simulateur de vol ou un certificat d’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol délivrés en vertu du paragraphe (2) ou une approbation ou un certificat équivalents délivrés en vertu des lois d’un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord relativement à cet équipement.

24. L’article 700.02 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

(5) Malgré les paragraphes (1) et (2), la personne qui n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne peut exploiter un service de transport aérien ou utiliser un avion ou un hélicoptère pour effectuer un travail aérien qui comporte le transport de passagers ou de biens, si les conditions suivantes sont réunies :

a) la personne est titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé;
b) elle exploite le service de transport aérien ou effectue le travail aérien dans le cadre d’un accord de gestion avec une autre personne qui lui a transféré la garde et la responsabilité légales de l’aéronef utilisé pour exploiter ce service ou effectuer ce travail;
c) l’accord de gestion prévoit que le service de transport aérien est exploité ou que le travail aérien est effectué uniquement à l’appui des activités de la personne qui a transféré la garde et la responsabilité légales de l’aéronef;
d) aucun paiement à l’égard du service de transport aérien ou du travail aérien n’est fait à une personne qui est partie à l’accord de gestion par un passager ou le propriétaire d’un bien transporté, ou en leur nom, à moins que le passager ou le propriétaire ne soit la personne qui a transféré la garde et la responsabilité légales de l’aéronef.

DISPOSITION TRANSITOIRE

25. Il est entendu que tout certificat d’exploitation privée provisoire et toute spécification d’exploitation qui ont été délivrés par le ministre à un exploitant privé en vertu de l’un quelconque des arrêtés d’urgence ci-après viennent à expiration à l’entrée en vigueur du présent règlement :

a) l’Arrêté d’urgence visant les exploitants privés, pris le 25 mars 2011;
b) l’Arrêté d’urgence n^o 2 visant les exploitants privés, pris le 8 avril 2011;
c) l’Arrêté d’urgence n^o 3 visant les exploitants privés, pris le 21 avril 2011;
d) l’Arrêté d’urgence n^o 4 visant les exploitants privés, pris le 5 mai 2011;
e) l’Arrêté d’urgence n^o 5 visant les exploitants privés, pris le 19 mai 2011;
f) l’Arrêté d’urgence n^o 6 visant les exploitants privés, pris le 3 juin 2011;
g) l’Arrêté d’urgence n^o 7 visant les exploitants privés, pris le 17 juin 2011;
h) l’Arrêté d’urgence n^o 8 visant les exploitants privés, pris le 30 juin 2011;
i) l’Arrêté d’urgence n^o 9 visant les exploitants privés, pris le 14 juillet 2011;
j) l’Arrêté d’urgence n^o 10 visant les exploitants privés, pris le 25 juin 2012;
k) l’Arrêté d’urgence n^o 11 visant les exploitants privés, pris le 31 mai 2013.

ENTRÉE EN VIGUEUR

26. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Contexte

Avant 1983, aucun règlement ne régissait l’exploitation d’aéronefs d’affaires offrant des services de transport aérien non commerciaux. En 1962, l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA) a été incorporée. Officiellement, le but de l’ACAA était de représenter les exploitants privés, autant les petites exploitations dont le propriétaire est aussi le pilote que les grands services de vol pour les ministères. En 1983, en réponse à une série d’accidents dont l’un impliquait un gros aéronef transportant un certain nombre d’employés de sociétés, Transports Canada a mis en vigueur l’Ordonnance sur la navigation aérienne, série I, n^o 2 Transports de passagers par un exploitant privé dans le but de réglementer l’exploitation de gros aéronefs pressurés à turbomoteurs destinés au transport de passagers offrant des services de transport aérien non commerciaux.

En 1996, le Règlement de l’aviation canadien (RAC) a remplacé l’Ordonnance sur la navigation aérienne, et la sous-partie 4 de la partie VI Transport de passagers par un exploitant privé établissait les règles régissant la délivrance de certificats d’exploitation privée (CEP). En 2000 et en 2001, Transports Canada a diffusé les constatations de deux études conjointes effectuées par Transports Canada et l’ACAA qui évaluaient la faisabilité et les modalités de l’autoréglementation de l’aviation d’affaires au Canada (Autoréglementation de l’aviation d’affaires au Canada et Système de normes de sécurité des opérations aériennes pour l’aviation d’affaires — Phase 2 : Normes, procédures et droits d’exploitation).

En 2005, Transports Canada a transféré la responsabilité d’administrer la certification des exploitants privés à l’ACAA au Canada. Au cours des années subséquentes, l’ACAA a élargi son programme de certification afin d’inclure non seulement les services de vol pour les ministères, mais aussi les hélicoptères et les aéronefs non pressurisés multimoteurs et monomoteurs. En 2006, Transports Canada a amorcé une évaluation de la gestion par l’ACAA du système de CEP dans le but de vérifier que ses politiques, ses procédures et ses pratiques étaient conformes aux exigences énoncées à la sous-partie 4 de la partie VI du RAC.

En septembre 2009, le Bureau de la sécurité des transports (BST) a publié le rapport d’enquête aéronautique n^o A07A0134 concernant un Bombardier BD-700-1A11 exploité par Jetport Inc. qui avait atterri avant le seuil de piste à l’aérodrome de Fox Harbour (Nouvelle-Écosse). En novembre 2009, le BST a publié le rapport d’enquête aéronautique n^o A08W0068 concernant un Piper PA 46-350P exploité par ADWEL Investment Ltd. qui s’était écrasé à la suite d’une perte de maîtrise en vol, et les cinq personnes à bord avaient péri dans l’accident. Les deux rapports contenaient des recommandations pour Transports Canada et pour l’Association canadienne de l’aviation d’affaires concernant leurs responsabilités en matière de surveillance des exploitants privés.

En décembre 2009, le ministre des Transports a confirmé que la certification et la supervision des exploitants privés étaient des responsabilités fondamentales de Transports Canada qui ne devraient pas reposer sur le secteur privé. Le 16 mars 2010, le ministre a annoncé sa décision que Transports Canada reprendrait ses fonctions de certification et de supervision des exploitants privés réglementés conformément à la sous-partie 4 de la partie VI du RAC de l’ACAA, dès le 1^er avril 2011.

Le 1^er avril 2011, Transports Canada a repris la fonction de certification des exploitants privés au moyen d’arrêtés d’urgence et a délivré un certificat d’exploitation privée provisoire (CEPP) à tous les titulaires de CEP. Les arrêtés d’urgence ont fourni un cadre réglementaire temporaire permettant à Transports Canada de décharger l’ACAA de ses fonctions de certification et de surveillance et de la remplacer. Les demandeurs (par exemple exploitants privés qui ne détenaient pas de certificats d’exploitation privée valide de l’ACAA au moment où le premier arrêté a été pris) ont été assujettis aux mêmes conditions que les titulaires de CEPP. L’arrêté d’urgence en vigueur, l’Arrêté d’urgence n^o 11 visant les exploitants privés pris le 31 mai 2013, cesse d’avoir effet le 1^er juin 2014.

Enjeux

Le ministre des Transports a confirmé en décembre 2009 que la certification et la surveillance des exploitants privés étaient des responsabilités de Transports Canada qui ne devraient pas être prises en charge par le secteur privé.

Objectifs

L’objectif de ce règlement est de fournir un cadre réglementaire qui favorise l’enregistrement et la surveillance des exploitants privés par Transports Canada.

Description

Avant les arrêtés d’urgence, l’ACAA était chargée de délivrer les certificats aux exploitants privés; il lui revenait de s’assurer que les exploitants privés se conforment aux normes énoncées dans le Système de normes de sécurité des opérations aériennes pour l’aviation d’affaires au moyen de vérifications effectuées par des vérificateurs accrédités de l’ACAA. Les modifications à la sous-partie 4 de la partie VI du RAC transfèrent à Transports Canada l’entière responsabilité de la supervision des exploitants privés, incluant leur conformité continue aux exigences opérationnelles (par exemple les opérations aériennes, les exigences en matière de personnel et de formation, l’équipement d’urgence et la sécurité des cabines, la maintenance et le système de gestion de la sécurité) énoncées dans le Règlement.

Contrairement à la certification, laquelle comprend des mesures de vérification (par exemple évaluation du manuel d’exploitation, et vérification de certification préalable) prises par le ministre des Transports avant la délivrance d’une approbation pour commencer les opérations, l’enregistrement exige uniquement que le demandeur fournisse des renseignements de base avant de recevoir une autorisation pour commencer les opérations. Ces deux processus, la certification et l’enregistrement, exigent que le titulaire du document mène des opérations qui respectent tous les règlements et toutes les normes énoncées dans le Règlement.

Le Règlement comprend des modifications notamment aux sujets suivants :

— l’enregistrement (par exemple pour remplacer l’approche axée sur la certification par un système d’enregistrement);
— les opérations aériennes (par exemple présenter des autorisations supplémentaires comme les performances de navigation requises RNP 4 et 10, qui sont des types de navigation axée sur le rendement qui permettent à un aéronef de suivre un parcours précis entre deux points tridimensionnels dans l’espace aérien; adopter l’exigence selon laquelle deux membres d’équipage de conduite au lieu d’un seul sont nécessaires pour les décollages lorsque la visibilité est faible; et préciser le libellé des spécifications d’exploitation. Les spécifications d’exploitation décrivent les exigences qui doivent être respectées pour l’utilisation d’équipement spécifique ou l’exploitation dans certains espaces aériens. Celles-ci seront dorénavant désignées sous l’appellation « autorisations spéciales » pour satisfaire aux exigences de l’Organisation de l’aviation civile internationale [OACI]);
— les exigences relatives au personnel et à la formation (par exemple les équipages de conduite doivent désormais suivre une formation en vue d’un contrôle de compétence; certaines exigences sont élargies afin de clarifier l’intention, notamment les responsabilités du personnel clé comme le gestionnaire des opérations ou le gestionnaire de la maintenance; la reconnaissance des équivalences permettant d’établir les compétences développées chez d’autres exploitants; la confirmation des périodes de validité de la formation et des compétences, notamment 24 mois, 36 mois);
— la maintenance (par exemple les éléments d’un système de contrôle de la maintenance, les exigences en matière de formation pour les personnes qui effectuent la maintenance, les procédures de signalisation des anomalies);
— la sécurité des cabines (par exemple les exigences relatives à la formation des agents de bord sont élargies afin de décrire les aspects qui sont abordés durant la formation; la carte des mesures de sécurité est élargie afin de fournir une explication plus approfondie que celle qui est actuellement exigée; les exigences relatives à l’exposé sur les mesures de sécurité sont élargies afin de décrire les aspects qui doivent être mentionnés aux passagers);
— les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) [par exemple les exigences relatives à un système de gestion de la sécurité efficace; les fonctions de l’exploitant aérien; les éléments d’un programme d’assurance de la qualité];
— le libellé utilisé dans le texte a été simplifié pour clarifier certaines exigences.

Transports Canada transmettra un document d’enregistrement d’exploitant privé à tous les exploitants privés qui détiennent un CEPP délivré en vertu d’un arrêté d’urgence. Les demandeurs d’un document d’enregistrement qui, avant l’établissement du cadre réglementaire en vertu des arrêtés d’urgence, devaient soumettre des documents précis aux fins d’examen (par exemple formulaires de demande et manuels d’exploitation) et faire l’objet d’une vérification de certification préalable avant d’obtenir un document de certification et de lancer leurs opérations n’auront qu’à fournir des renseignements de base (par exemple nom officiel du demandeur, coordonnées et le nom des employés clés). De plus, les demandeurs ne seront plus tenus de faire l’objet d’une vérification de certification préalable avant d’obtenir un document d’enregistrement.

Transports Canada réémettra un nouveau document d’enregistrement uniquement lorsqu’il aura été informé par l’exploitant privé de changements ou d’une modernisation en ce qui a trait aux opérations qui pourraient avoir une incidence sur les renseignements compris dans le document (par exemple le nom des employés clés, le lieu de la base principale et, le cas échéant, les bases secondaires, et le type de chaque aéronef exploité).

Les exploitants privés seront assujettis à des activités de surveillance récurrentes axées sur des indicateurs de risque. Ces activités comprendront les inspections de validation des programmes, les inspections de processus, et les évaluations.

Le Règlement permet d’accroître la souplesse quant aux itinéraires de vol en lien avec les récents changements aux normes de l’OACI, notamment une plus grande disponibilité des nouvelles procédures de navigation fondée sur les performances (PBN) [par exemple performances de navigation requises RNP 10 et 4]. Il donne aux exploitants la capacité d’effectuer des vols, compte tenu du fait que de nouvelles procédures sont introduites au Canada, et donne un meilleur accès aux espaces aériens et aéroports étrangers où ces procédures sont requises.

Les exploitants privés qui demandent une autorisation spéciale (par exemple pour effectuer un décollage et une approche alors que les conditions météorologiques ne sont pas dans les paramètres prescrits, pour effectuer des vols selon les règles de vol aux instruments IFR alors d’un aérodrome de dégagement n’a pas été désigné, pour effectuer des approches aux instruments selon la publication Restricted Canada Air Pilot) devront soumettre des parties pertinentes de leur manuel d’exploitation avant de recevoir l’autorisation, comme il était requis avant l’établissement du cadre réglementaire par les arrêtés d’urgence.

Avant l’établissement du cadre réglementaire par les arrêtés d’urgence, un exploitant privé qui souhaitait gérer l’exploitation d’un autre exploitant privé, en partie ou en totalité (par exemple fournir des équipages de conduite formés, des installations de maintenance, et des services de répartition), pouvait seulement le faire au moyen d’une exemption de l’application du paragraphe 700.02(1), Exigences relatives au certificat d’exploitation aérienne du RAC, pour laquelle il est nécessaire que le fournisseur de tels services détienne un certificat d’exploitation aérienne (CEA). Les modifications permettent aux exploitants privés de gérer les activités d’autres exploitants privés ou d’autres exploitants commerciaux au moyen d’une entente de gestion, sans demander d’exemption.

Consultation

Aucune consultation n’a été menée avant que le ministre des Transports ne décide de reprendre les responsabilités de la certification et de la surveillance des exploitants privés; cependant, Transports Canada a participé à plusieurs échanges informels avec l’ACAA à la suite de sa décision.

En mai 2012, Transports Canada a convoqué un groupe de discussion composé d’exploitants privés (notamment Air Sprint Inc., Suncor, et Trans Canada Pipelines), d’associations de l’industrie (l’Association canadienne de l’aviation d’affaires, et l’Association canadienne des exploitants aériens gouvernementaux), et de représentants du gouvernement (Services aériens de la province du Manitoba et Transports Canada) dans le but de désigner et de confirmer les types d’exploitations et d’exploitants qui devraient être assujettis au nouveau cadre réglementaire, de passer en revue les options qui offriraient un niveau de sécurité approprié tout en atténuant les répercussions sur l’industrie, et d’aborder les méthodes utilisées pour fournir des autorisations spéciales aux exploitants exclus de la section sur l’applicabilité du Règlement.

Les membres du groupe de discussion ont notamment formulé les recommandations suivantes :

— les exploitants privés ne devraient pas être obligés d’obtenir un certificat d’exploitation délivré par Transports Canada;
— tous les exploitants devraient démontrer leur conformité à une norme de l’industrie aéronautique acceptée (par exemple la International Standard for Business Aircraft Operations [IS-BAO]);
— Transports Canada devraient établir une approche réglementaire à plusieurs volets où les exploitations de complexité variée seraient assujetties à différents niveaux d’exigences réglementaires;
— Transports Canada devrait élaborer un mécanisme pour émettre des autorisations spéciales sans obliger le demandeur de détenir un certificat d’exploitation; et le régime de réglementation devrait correspondre le plus étroitement possible à l’annexe 6, partie II de la Convention relative à l’aviation civile internationale. L’annexe 6 fournit des critères relatifs aux pratiques d’exploitation sécuritaire et décrit les responsabilités des États membres quant à la supervision de leurs exploitants, plus particulièrement des membres d’équipage de conduite. La principale disposition exige l’établissement d’une méthode de supervision des opérations aériennes afin d’assurer un niveau de sécurité constant. Elle exige la distribution d’un manuel d’exploitation pour chaque type d’aéronef et elle attribue à chacun des exploitants la responsabilité de veiller à ce que l’ensemble du personnel d’exploitation ait reçu des instructions adéquates quant à leurs fonctions et à leurs responsabilités et au rapport entre ces fonctions et les opérations globales des compagnies aériennes. La partie II a été élaborée précisément pour assurer un niveau de sécurité acceptable pour les tierces parties (les personnes au sol et les personnes en vol à bord d’un autre aéronef). Par conséquent, les activités réalisées dans un milieu commun au moyen d’aéronefs de l’aviation commerciale et de l’aviation générale doivent respecter les normes de sécurité minimales.

À la suite des discussions internes tenues avec les inspecteurs des régions et de l’administration centrale de Transports Canada, à Ottawa, sur la façon de mettre en application les aspects stratégiques préconisés par les membres du groupe de discussion, Transports Canada :

— a proposé de passer d’une approche fondée sur la certification à un système d’enregistrement afin d’accélérer le processus grâce auquel les exploitants et les pilotes propriétaires pourraient commencer à utiliser les aéronefs nouvellement acquis assujettis aux exigences de la sous-partie 4 de la partie VI du RAC sans nuire à la sécurité (les exploitants et les pilotes propriétaires seraient en mesure de commencer leurs activités sans démontrer au préalable qu’ils se conforment aux exigences relatives à la délivrance [par exemple évaluation du manuel d’exploitation, vérification de certification préalable], mais ils devraient quand même respecter les exigences opérationnelles prescrites dans la sous-partie);
— n’a pas endossé la proposition selon laquelle une approche à plusieurs volets permettrait d’atteindre le niveau de sécurité jugé acceptable et il a plutôt proposé que, peu importe l’ampleur et la complexité des opérations, les exploitants privés respectent toutes les exigences appropriées prescrites à la sous-partie 4 de la partie VI du RAC;
— a proposé de remplacer l’exigence de détenir un certificat avant de se voir délivrer une autorisation spéciale par l’exigence de détenir un document d’enregistrement, qui peut être obtenu au moyen d’un processus administratif plus simple et plus rapide.

Les modifications ont fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 7 décembre 2013, et il y a eu une période de commentaires de trente jours par la suite. Le 20 décembre 2013, Transports Canada a indiqué par courriel aux membres du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) qu’il accepterait leurs commentaires jusqu’au 20 janvier 2014.

Transports Canada a reçu 23 commentaires écrits de la part de particuliers, de membres de l’industrie (par exemple Analytical Aeronautics Inc., Bombardier Inc., Dueck Aviation) et d’associations représentant l’industrie (l’Association canadienne de l’aviation d’affaires, la Canadian Owners and Pilots Association [COPA], le Syndicat canadien de la fonction publique [SCFP], l’Association canadienne de l’hélicoptère [ACH] et le Manitoba Aviation Council [MAC]).

Chaque mémoire a été examiné, et les modifications proposées au Règlement ont été prises en compte. Pour obtenir les commentaires reçus et les réponses de Transports Canada à ceux-ci, veuillez communiquer avec la chef des Affaires réglementaires (voir les coordonnées plus bas).

Parmi les commentaires reçus, les intervenants ont relevé des enjeux généraux relatifs à l’élaboration du Règlement :

— le niveau de sécurité justifiant ce règlement (par exemple l’ACAA a indiqué que le taux d’accident des jets d’affaires ne justifiait pas les dispositions réglementaires plus sévères que celles de l’ancien régime réglementaire, tandis que le SCFP a indiqué que les taux passés d’accidents des exploitants privés justifiaient une surveillance plus étroite que celle présentement proposée dans le Règlement);
— l’intégrité du processus réglementaire (par exemple absence d’évaluation des risques pour justifier les nouvelles dispositions réglementaires, participation limitée des intervenants au groupe de discussion de mai 2012, niveau perçu de l’incidence des dispositions réglementaires sur les intervenants);
— des aspects stratégiques particuliers (par exemple application limitée du Règlement; le SCFP a aussi posé des questions pour savoir si la surveillance liée au Règlement sera suffisante pour assurer que les exploitants privés exercent leurs opérations en toute sécurité).

L’ACAA, le SCFP et la COPA, ainsi que d’autres intervenants, ont mis en doute le processus qui a été utilisé pour élaborer le Règlement lorsque le ministre des Transports a décidé de rétablir la certification et la surveillance des exploitants privés à Transports Canada, et ils ont dénoncé l’absence de transparence et de consultation.

Le ministre des Transports a annoncé sa décision de rétablir la certification et la surveillance des exploitants privés à Transports Canada le 16 mars 2010. Pour ce faire, il a fallu établir un échéancier qui ne prévoyait pas d’évaluation des risques ni de consultations exhaustives. Toutefois, Transports Canada a tenu de nombreuses discussions formelles et informelles avec l’ACAA avant la publication du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada et le ministère a demandé que certains intervenants participent au groupe de discussion de mai 2012.

Le Règlement tient compte de l’exploitation privée qui s’applique aux pilotes-propriétaires exploitant des aéronefs plus petits et quelque peu sophistiqués (par exemple des hélicoptères et des avions bimoteurs légers) ainsi qu’aux sociétés exploitant des jets d’affaires. Le Règlement permet également aux exploitants privés de tirer profit des avantages opérationnels associés à l’équipement spécialisé, comme les percées de la technologie du système mondial de navigation par satellite (GNSS), qui est de plus en plus utilisé dans de nombreux aéronefs. Le Règlement, qui est fondé sur le rendement et qui peut être adapté à la taille et au type d’exploitation, a été élaboré en tenant compte de la population diversifiée qu’il doit régir.

Parmi les commentaires recueillis, les intervenants ont également soulevé des enjeux particuliers liés au Règlement :

— les exigences relatives au système de contrôle d’exploitation sont peu pratiques pour les plus petits exploitants;
— les exigences concernant l’approbation des autorisations spéciales;
— le coût d’exiger un programme de formation comprenant une vérification de compétence;
— les coûts pour inclure un programme d’assurance de la qualité (AQ) dans le SGS;
— les exigences relatives aux agents de bord.

Les exigences relatives au système de contrôle d’exploitation sont peu pratiques pour les plus petits exploitants

Selon la COPA, les exigences relatives au système de contrôle d’exploitation sont irréalisables et peu pratiques pour les plus petits exploitants et certains types d’aéronef.

Transports Canada estime que les petits exploitants et les pilotes-propriétaires peuvent satisfaire aux éléments énumérés au paragraphe 604.25(2) [par exemple que les noms des personnes à bord de l’aéronef soient consignés par l’exploitant privé avant chaque vol ou que chaque aéronef soit utilisé dans les limites de masse et de centrage précisées dans le manuel de vol de l’aéronef] puisque le Règlement est fondé sur le rendement. Un document d’orientation sera mis à la disposition des exploitants et des pilotespropriétaires pour expliquer la façon dont ils doivent se conformer selon la taille et le type d’exploitation. Le respect des exigences générales sur la planification des vols pour tous les types d’exploitation permet facilement de satisfaire aux exigences prévues dans le Règlement. La sous-partie 4 de la partie VI du RAC prévoit essentiellement que les exploitants indiquent clairement à toutes les parties concernées les procédures de contrôle d’exploitation qui seront utilisées.

Exigence concernant l’approbation des autorisations spéciales

Certains intervenants ont indiqué que les exploitants ayant besoin d’une autorisation spéciale devraient avoir à respecter seulement les exigences de cette autorisation spéciale et non de l’ensemble de la sous-partie.

Les activités qui nécessitent l’approbation d’une autorisation spéciale, par opposition à celles qui n’en nécessitent pas, comportent un niveau accru de risque et de complexité et requièrent une formation de l’équipage et des procédures opérationnelles qui vont bien au-delà de ce qui est requis par les conditions générales de délivrance de licences et les règles opérationnelles de l’air. Transports Canada est d’avis que ce sont la conformité aux exigences générales de la sous-partie (par exemple les exigences concernant la maintenance, la mise en œuvre d’un SGS) et la conformité aux exigences additionnelles précises sur la formation et l’équipement de l’autorisation spéciale qui permettent d’atténuer efficacement l’ensemble des risques associés aux différentes autorisations spéciales.

Cette approche n’est pas nouvelle. Les exploitants privés demandant des spécifications d’exploitation (précédemment connues sous le nom de spécifications d’exploitation et maintenant appelées autorisations spéciales) en vertu des arrêtés d’urgence, du règlement précédent (c’est-à-dire la sous-partie 4 de la partie VI du RAC, version modifiée le 15 novembre 2005) et du Règlement qui le précédait devaient se conformer aux exigences des spécifications d’exploitation et à celles de la sous-partie.

Le coût d’exiger un programme de formation comprenant une vérification de compétence

L’ACAA s’oppose au programme de formation qui inclut une démonstration de compétence de fin de formation sous forme de vérification de compétence, car elle estime que cela n’améliorera pas la sécurité et entraînera des coûts considérables pour les exploitants.

Une vérification de compétence, réalisée en cours de vol dans l’aéronef ou dans un simulateur de vol, sert à vérifier les connaissances et les compétences d’un candidat et permet de désigner la formation qui ne mène pas à une compétence. Une formation qui permet une confirmation de la compétence sans procéder à une vérification de compétence nécessite un programme de formation très structuré dans le cadre duquel des instructeurs compétents réalisent des évaluations courantes du rendement pour déterminer la capacité de la personne à respecter les normes de qualification. Les coûts liés à l’élaboration, à la mise en œuvre et à la tenue de tels programmes seront plus élevés que ceux des programmes de formation ordinaires. Bien que ce type de formation soit à la disposition de tous les exploitants commerciaux du Canada, Air Canada est actuellement la seule organisation à avoir mis un tel programme en œuvre.

Avant de transférer la certification des exploitants privés à l’ACAA, Transports Canada exigeait que les exploitants privés forment leurs équipages de conduite selon des normes de compétence mesurées au moyen d’une vérification des compétences. Lorsque l’ACAA a repris la responsabilité de la certification des exploitants privés, elle a permis des régimes de formation qui n’exigeaient aucune forme de mesure des connaissances et des compétences à la fin du programme de formation. Il n’était pas non plus nécessaire que les programmes de formation expliquent la façon dont la compétence serait déterminée.

Les programmes de formation de nombreux exploitants privés ont déjà une forme de vérification des compétences qui répond aux exigences du Règlement. Il est moins coûteux d’exiger une vérification des compétences que d’exiger que les programmes de formation sans aucune forme de vérification des compétences instaurent des mesures d’atténuation efficaces visant à démontrer un minimum de compétence.

Transports Canada accordera jusqu’à 24 mois aux exploitants privés qui ne mènent pas déjà de vérification des compétences pour garantir un minimum de compétence, afin de modifier leur programme de formation.

Coûts pour inclure un programme d’assurance de la qualité (AQ) dans le SGS

Certains intervenants sont d’avis que d’exiger que les exploitants privés intègrent un programme d’AQ dans leur SGS entraînera pour eux un fardeau financier imprévu.

Un programme d’AQ est un moyen attesté d’atténuer les risques pour la sécurité, car il aide à prévenir des erreurs opérationnelles et à éviter des problèmes de sécurité systémiques dans le programme de SGS des exploitants, et garantit que les programmes de SGS seront mis à jour afin de maintenir et d’améliorer la qualité et l’efficacité (au besoin) au fil du temps. Le concept de l’amélioration continue a toujours fait partie intégrante des SGS. Aux termes des arrêtés d’urgence, les exploitants privés étaient tenus d’adhérer à cette même exigence. Avant les arrêtés d’urgence, l’ACAA exigeait que les exploitants examinent et améliorent continuellement leur SGS. Le paragraphe 2.1 de son manuel intitulé Certificat d’exploitant privé — Manuel de procédures (version du 27 juin 2007) indique ce qui suit :

2.1 L’exploitant doit établir et tenir à jour un système de gestion de la sécurité (SGS) approprié à la taille et à la complexité de l’exploitation. Le SGS doit porter sur les points suivants :
[…]
k. des procédures pour la conduite de vérifications de sécurité périodiques externes et internes, des revues par la gestion, et pour la surveillance et l’évaluation du système et des procédures de gestion de la sécurité;
[…]

Par le passé, Transports Canada acceptait que l’ACAA assume les fonctions relatives à ces exigences auprès de ses membres, sur une base contractuelle. La disposition prévue au Règlement, et qui porte sur l’AQ, précise les attentes de Transports Canada quant à l’amélioration continue des programmes de SGS et assure un niveau de normalisation de la mise en œuvre des SGS pour l’ensemble des exploitants privés. Transports Canada n’est pas d’avis que l’ajout de l’article sur l’AQ causera une augmentation progressive du fardeau financier des exploitants privés qui se conformaient déjà aux exigences réglementaires en vigueur avant les arrêtés d’urgence.

Exigences relatives aux agents de bord

L’ACAA a exprimé l’opinion que les exploitants privés devraient être autorisés à maintenir un rapport d’un agent de bord pour 50 passagers pour les aéronefs d’une capacité nominale de plus de 19 passagers, mais qu’ils ne devraient pas être obligés d’avoir un agent de bord dans les aéronefs d’une capacité nominale de 19 passagers ou moins.

Avant que la certification des exploitants privés soit transférée à l’ACAA, les exigences du RAC étaient que tout aéronef d’une capacité nominale de plus de 19 passagers, utilisé par un exploitant privé, devait avoir à son bord un agent de bord par unité de 40 passagers ou fraction de ce nombre, mais que la présence d’un agent de bord n’était pas obligatoire pour les aéronefs d’une capacité nominale de 19 passagers ou moins si certaines conditions étaient satisfaites (par exemple la configuration de l’aéronef permet à l’équipage de conduite de surveiller les passagers par des moyens visuels et auditifs).

L’ACAA a permis aux exploitants privés d’adopter le rapport d’un agent de bord pour 50 sièges passagers pour les aéronefs d’une capacité nominale de plus de 19 passagers sans exiger les mesures d’atténuation que d’autres autorités de l’aviation qui autorisent un rapport plus faible (par exemple la Federal Aviation Administration) imposent pour compenser le risque accru pour la sécurité résultant d’un rapport plus faible.

Le Règlement est moins exigeant pour les exploitants privés que pour les exploitants commerciaux. Par exemple, les exploitants privés ne sont pas tenus de disposer d’un agent de bord pour un aéronef transportant moins de 13 passagers, peu importe le nombre de passagers qu’il peut transporter, alors que les exploitants commerciaux d’aéronefs pouvant transporter plus de 19 passagers sont tenus de disposer d’un agent de bord, même s’ils transportent un seul passager.

Transports Canada étudie présentement des propositions de modifications réglementaires qui permettraient un ratio passagers/agents de bord de 1:50 pour les exploitants privés et commerciaux. Cette exigence comprendrait des mesures d’atténuation qui reflètent celles qui sont exigées par d’autres administrations.

Les intervenants ont également déterminé la nécessité de préciser certaines exigences réglementaires (par exemple maintenance et système de contrôle de la maintenance) ou de corriger certains éléments techniques du texte réglementaire qui sont de nature administrative (par exemple répétition des exigences, renvois erronés à d’autres articles du RAC).

En plus de ces modifications, Transports Canada a apporté les changements suivants à la réglementation finale :

604.02 Application : Cette disposition dresse la liste des types d’aéronefs pour lesquels un document d’enregistrement d’exploitant privé est accessible. Dans la partie Interdiction, on dresse la liste des types d’aéronefs devant être exploités en vertu d’un tel document, à moins que ceux-ci soient exploités selon les exigences de la partie VII ou en vertu d’un permis de vol délivré sous la partie V. Transports Canada a modifié la section Application afin d’inclure les aéronefs à turbine, les aéronefs pressurisés et les aéronefs multimoteurs. Le terme « aéronefs » inclut les hélicoptères. Cela permettra aux pilotes/propriétaires et aux exploitants d’hélicoptères et d’autres types d’avions ne figurant pas sur la liste précédente d’avoir désormais accès aux autorisations spéciales (par exemple minimums de décollage, aucun aérodrome de dégagement — vol IFR et procédures de vol aux instruments — GNSS).

604.47 Interdiction générale — autorisations spéciales : les pilotes-propriétaires et les exploitants privés ne sont plus tenus de détenir un document d’enregistrement d’exploitant privé pour utiliser un récepteur de GNSS pour les procédures suivantes : la navigation latérale (LNAV), la navigation latérale/navigation verticale (LNAV/VNAV), les minimums de performance d’alignement de piste sans guidage vertical (LP) et les minimums de performance d’alignement de piste avec guidage vertical (LPV).

604.48 Aucun aérodrome de dégagement — vol IFR, 604.49 Minimums de décollage, 604.118 Inhalateur protecteur, 604.170 Membres d’équipage de conduite — formation sur l’utilisation des aéronefs : le terme « avion » est remplacé par « aéronef », ce qui permet l’utilisation des hélicoptères pour ces autorisations spéciales.

604.49 Minimums de décollage : la formation, la démonstration de la capacité et la validité des exigences de formation ont été modifiées de manière à obliger le commandant en second à suivre une formation uniquement lorsque le manuel d’exploitation l’autorise à effectuer un décollage inférieur aux minimums. L’exigence visant les aérodromes de dégagement a été modifiée pour refléter l’exigence liée au décollage lorsque la portée visuelle de piste (RVR) signalée est d’au moins 1 200 pieds.

604.144 Qualifications et formation — instructeurs : les instructeurs sur simulateur de vol n’ont plus à être titulaires d’une qualification de vol aux instruments valide à la condition qu’ils en aient déjà détenu une par le passé.

604.148 Formation — transport des marchandises dangereuses : cet article est abrogé du Règlement afin d’éliminer le chevauchement, puisque le transport des marchandises dangereuses est réglementé par le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses; tous les exploitants privés sont assujettis à ces exigences réglementaires.

604.170 Membres d’équipage de conduite — formation sur l’utilisation des aéronefs : la portée de cet article a été élargie pour inclure la formation propre aux hélicoptères en ce qui a trait aux procédures d’utilisation normales, anormales et d’urgence.

604.172 Membres d’équipage de conduite — simulateur de vol de niveau C ou D : les mots « au moins quatre heures » ont été supprimés.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas au Règlement, puisqu’il n’augmente ni ne réduit le fardeau administratif imposé aux entreprises.

Transports Canada remplacera tous les certificats d’exploitation privée provisoires (CEPP) délivrés aux termes d’un arrêté d’urgence par un document d’enregistrement sans que les exploitants aient à soumettre d’autres documents. Transports Canada ne délivrera un nouveau document d’enregistrement à un exploitant qui en détient déjà un que lorsque l’exploitant privé l’informera de changements ou d’améliorations à l’exploitation qui touchent les renseignements contenus dans le document (par exemple le nom du demandeur, les coordonnées, les noms des employés clés), comme c’était le cas avec un certificat d’exploitation privée avant l’établissement du cadre réglementaire par les arrêtés d’urgence. Aucun fardeau administratif supplémentaire ne sera imposé aux exploitants qui détiennent déjà un CEPP délivré aux termes d’un arrêté d’urgence puisque Transports Canada remplacera ce certificat par un document d’enregistrement. Ces modifications n’augmenteront pas le fardeau administratif imposé aux futurs demandeurs souhaitant obtenir un document d’enregistrement.

Lentille des petites entreprises

Le Règlement formalise les pratiques exemplaires normalisées actuelles et n’entraîne pas une augmentation ou une diminution progressive des coûts pour les entreprises. Par conséquent, la lentille des petites entreprises ne s’applique pas.

Justification

Le Règlement simplifie l’acquisition d’un document autorisant l’exploitation en supprimant les étapes qui étaient précédemment exigées dans le cadre de la certification (par exemple présentation de manuels d’exploitation, vérification de certification préalable). Les titulaires d’un document d’immatriculation devront faire l’objet d’une activité de surveillance à un intervalle de un à sept ans, en fonction du profil de risque qui leur est propre (certains facteurs ont une incidence sur les profils de risque, comme les changements au sein du personnel clé, les changements de types d’aéronefs ou d’autorisations spéciales, ou encore par des événements liés à la sécurité, comme des incursions sur piste, des quasi-collisions, etc.). Les changements aux éléments du profil de risque d’un exploitant peuvent entraîner la mise en place d’activités de surveillance supplémentaires.

Avant la mise en place des arrêtés d’urgence, les exploitants privés devaient payer à l’ACAA des frais d’adhésion annuels pour participer au programme de certification et devaient se soumettre à une vérification de certification préalable. Aucuns frais ne sont imposés aux exploitants privés pour l’immatriculation et à la suite d’activités de supervision récurrentes par Transports Canada, ce qui entraîne des économies pour les exploitants privés actuels et futurs.

Le Règlement est conforme aux dispositions de la partie II de l’annexe 6 de l’OACI. Il réduit les différences réglementaires avec les autres États qui n’exigeaient pas auparavant la certification des exploitants privés. À l’heure actuelle, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis n’exige pas l’immatriculation ou la certification des exploitants privés.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’application du Règlement se fera par des activités de surveillance. Les cas de non-conformité au Règlement pourraient faire l’objet d’une suspension ou d’une annulation d’un document d’aviation canadien (par exemple autorisation spéciale, document d’enregistrement), de l’imposition d’une amende tel qu’il est établi en vertu de l’article 7.7 de la Loi sur l’aéronautique, ou d’une poursuite judiciaire introduite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Les exploitants privés titulaires d’un CEPP devront se conformer au Règlement à compter de son entrée en vigueur. Toutefois, une exemption à certaines dispositions (par exemple carte des mesures de sécurité à l’intention des passagers, programme de formation, SGS) accordera aux exploitants existants jusqu’à 24 mois pour modifier leurs activités afin de tenir compte des modifications au Règlement. Les nouveaux demandeurs d’un document d’enregistrement devront se conformer au Règlement.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et sûreté
Ministère des Transports
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

Référence a
L.C. 1992, ch. 4, art. 7
Référence b
L.C. 1992, ch. 4, art. 8
Référence c
L.C. 2001, ch. 29, art. 34
Référence d
L.C. 2001, ch. 29, art. 34
Référence e
L.C. 2004, ch. 15, art. 18
Référence f
L.R., ch. A-2
Référence 1
DORS/96-433

Vol. 148, no 13 — Le 18 juin 2014

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, II, IV, VI et VII — exploitants privés)

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (PARTIES I, II, IV, VI ET VII — EXPLOITANTS PRIVÉS)

MODIFICATIONS

SOUS-PARTIE 4 — EXPLOITANTS PRIVÉS

Section I — dispositions générales

Définitions et interprétation

Application

Interdiction

Délivrance d’un document d’enregistrement d’exploitant privé

Délivrance d’une autorisation spéciale

Avis au ministre

Modification du manuel d’exploitation de l’exploitant privé

Fonctions de l’exploitant privé

Obligation de rendre compte

Section II — opérations aériennes

Système de contrôle d’exploitation

Désignation d’un commandant de bord et d’un commandant en second

Régulateurs de vol et préposés au suivi des vols

Approches aux instruments — atterrissage

Section III — opérations aériennes — documents

Liste de vérifications

Manuel d’utilisation de l’aéronef

Fiche de données de vol exploitation

Section IV — opérations aériennes — autorisations spéciales

Performances minimales d’un système de navigation à longue portée

Interdiction générale — autorisations spéciales

Aucun aérodrome de dégagement — vol IFR

Minimums de décollage

Procédures aux instruments — GNSS

Approches de précision — CAT II et CAT III

Procédures aux instruments — Canada Air Pilot restreint

Exigences CMNPS et RNPC

Exigences RNPC — routes RNAV supérieures fixes

Exigences NAT-MNPS

Exigences RVSM

Exigences RNP 10

Exigences RNP 4

Exigences RNAV 5

Exigences RNAV 1 et RNAV 2

Autres activités approuvées par le ministre

Section V — opérations aériennes — passagers

Agents de bord

Sécurité dans la cabine

Avitaillement en carburant avec des passagers à bord

Avitaillement en carburant avec des passagers à bord et un moteur en marche

Exposé donné aux passagers

Carte des mesures de sécurité

Section VI — temps de vol et temps de service de vol

Limites de temps de vol

Limites de temps de service de vol et périodes de repos

Temps de service de vol fractionné

Prolongation du temps de service de vol

Circonstances opérationnelles imprévues

Report de l’heure de présentation au travail

Période sans aucune fonction attribuée

Période de repos — mise en place d’un membre d’équipage de conduite

Repos aux commandes au poste de pilotage

Section VII — équipement de secours

Équipement de survie

Trousses de premiers soins

Inhalateur protecteur

Extincteurs portatifs

Section VIII — maintenance

Gestionnaire de la maintenance

Système de contrôle de la maintenance

Maintenance, travaux élémentaires et d’entretien courant

Procédure de contrôle et de rapport des défectuosités

Rapport de difficultés en service

Revue de l’information sur le service des aéronefs

Dossiers du personnel

Section IX — exigences relatives au personnel

Périodes de validité

Équivalences

Qualifications et responsabilités — gestionnaire des opérations

Qualifications, formation et responsabilités — pilote en chef

Qualifications et formation — membres d’équipage de conduite

Qualifications et formation — instructeurs

Formation — agents de bord

Formation — régulateurs de vol et préposés au suivi des vols

Vol. 148, n^o 13 — Le 18 juin 2014