Vol. 149, no 4 — Le 25 février 2015

Enregistrement

DORS/2015-26 Le 6 février 2015

LOI SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire

C.P. 2015-91 Le 5 février 2015

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu des articles 37 (voir référence a), 47 et 47.1 (voir référence b) de la Loi sur la sécurité ferroviaire (voir référence c), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, ci-après.

TABLE DES MATIÈRES

(La présente table ne fait pas partie du règlement.)

RÈGLEMENT DE 2015 SUR LE SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

DÉFINITIONS

1. Définitions

APERÇU

2. Objet

3. Organisation — parties

PARTIE 1

COMPAGNIES DE CHEMIN DE FER

CHAMP D’APPLICATION

4. Compagnie de chemin de fer

SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ
Processus, procédures, plans et méthodes

5. Processus

6. Répertoire

7. Procédures, plans et méthodes

Processus visant la responsabilité et l’obligation de rendre compte — gestionnaire supérieur responsable

8. Désignation du gestionnaire supérieur

Processus à l’égard d’une politique de sécurité

9. Politique de sécurité

Processus pour veiller au respect des règlements, des règles et des autres instruments

10. Liste des instruments

11. Procédure

Processus pour gérer les accidents ferroviaires

12. Procédure

Processus pour cerner les préoccupations en matière de sécurité

13. Analyses

14. Procédure

Processus visant les évaluations des risques

15. Évaluation des risques

16. Consultation

17. Procédure, plan et méthode

Processus pour mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives

18. Mesures correctives — mise en œuvre

19. Consultation

20. Procédures et plan

Processus pour établir les objectifs et élaborer les initiatives

21. Objectifs et initiatives

22. Détails des initiatives

23. Communication

Processus pour signaler les infractions et les dangers pour la sécurité

24. Signalement interne

Processus pour gérer la connaissance

25. Liste

26. Autres personnes

27. Plan et méthodes

Processus à l’égard de l’établissement des horaires

28. Principes de la science de la fatigue

Processus visant l’amélioration continue du système de gestion de la sécurité
Contrôle interne

29. Contrôle

Audit interne

30. Portée et fréquence

31. Rapport d’audit

32. Plan d’action

REGISTRES

33. Révision, analyse et évaluation

34. Consultation, communication ou collaboration

35. Documents désignés

36. Durée

DÉPÔT ET NOTIFICATION

37. Dépôt auprès du ministre

38. Notification et dépôt

PARTIE 2

COMPAGNIES DE CHEMIN DE FER LOCALES

SECTION 1

OPÉRATIONS –– VOIES FERRÉES PRINCIPALES
Application

39. Compagnies de chemin de fer locales — voies ferrées principales

Système de gestion de la sécurité
Processus, procédures et méthodes

40. Processus

41. Répertoire

42. Procédures et méthodes

Processus visant la responsabilité et l’obligation de rendre compte — gestionnaire supérieur responsable

43. Désignation du gestionnaire supérieur

Processus à l’égard d’une politique de sécurité

44. Politique de sécurité

Processus pour veiller au respect des règlements, des règles et des autres instruments

45. Liste des instruments

46. Procédures

Processus pour cerner les préoccupations en matière de sécurité

47. Analyses

48. Procédure

Processus visant les évaluations des risques

49. Évaluation des risques

50. Communication

51. Procédure et méthode

Processus pour mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives

52. Mesures correctives — mise en œuvre

53. Procédures

Processus pour établir les objectifs de rendement et élaborer les initiatives

54. Objectifs et initiatives

55. Détails des initiatives

56. Communication

Processus visant l’amélioration continue du système de gestion de la sécurité

Contrôle interne

57. Contrôle

Audit interne

58. Portée et fréquence

59. Rapport d’audit

60. Plan d’action

Registres

61. Révision, analyse et évaluation

62. Communication

63. Documents désignés

64. Durée

Dépôt et notification

65. Dépôt auprès du ministre

66. Notification et dépôt

SECTION 2

OPÉRATIONS — VOIES FERRÉES NON PRINCIPALES
Application

67. Compagnies de chemin de fer locales — voies ferrées non principales

Système de gestion de la sécurité
Processus, procédures et méthodes

68. Processus

69. Répertoire

70. Procédures et méthodes

Processus à l’égard d’une politique de sécurité

71. Politique de sécurité

Processus pour veiller au respect des règlements, des règles et des autres instruments

72. Liste des instruments

73. Procédure

Processus pour cerner les préoccupations en matière de sécurité

74. Analyses

75. Procédure

Processus visant les évaluations des risques

76. Évaluation des risques

77. Communication

78. Procédure et méthode

Processus pour mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives

79. Mesures correctives — mise en œuvre

80. Procédures

Registres

81. Révision, analyse et évaluation

82. Communication

83. Évaluations des risques

84. Durée

Dépôt et notification

85. Dépôt auprès du ministre

86. Notification et dépôt

PARTIE 3

MODIFICATIONS CORRÉLATIVES, ABROGATION ET ENTRÉE EN VIGUEUR

MODIFICATIONS CORRÉLATIVES AU RÈGLEMENT SUR LES CERTIFICATS D’EXPLOITATION DE CHEMIN DE FER

87-88.

ABROGATION

89.

ENTRÉE EN VIGUEUR

90. 1er avril 2015

RÈGLEMENT DE 2015 SUR LE SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

DÉFINITIONS

Définitions

1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

« accident ferroviaire »
“railway occurrence”

« accident ferroviaire » Tout accident ferroviaire dont il doit être fait rapport en application de l’article 5 du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports.

« gestionnaire supérieur responsable »
“accountable executive”

« gestionnaire supérieur responsable » Le gestionnaire supérieur visé aux paragraphes 8(1) ou 43(1), selon le cas.

« Loi »
“Act”

« Loi » La Loi sur la sécurité ferroviaire.

« marchandises dangereuses »
“dangerous goods”

« marchandises dangereuses » S’entend au sens de l’article 2 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses.

« voie ferrée non principale »
“non-main track”

« voie ferrée non principale » Voie ferrée autre qu’une voie ferrée principale.

« voie ferrée principale »
“main track”

« voie ferrée principale » Voie ferrée sur laquelle le mouvement de matériel ferroviaire est autorisé par une compagnie de chemin de fer.

APERÇU

Objet

2. Le présent règlement établit les exigences minimales à l’égard du système de gestion de la sécurité que toute compagnie doit élaborer et mettre en œuvre en vue d’atteindre le niveau de sécurité le plus élevé dans son exploitation ferroviaire.

Organisation — parties

3. (1) Le présent règlement est divisé en trois parties :

Organisation — processus

(2) Les exigences relatives au système de gestion de la sécurité qui figurent aux parties 1 et 2 sont organisées selon des processus clés regroupant les exigences qui leurs sont associées et, dans la plupart des cas, les exigences à l’égard de l’élaboration et de la mise en œuvre par toute compagnie, selon le cas :

PARTIE 1

COMPAGNIES DE CHEMIN DE FER

CHAMP D’APPLICATION

Compagnie de chemin de fer

4. (1) La présente partie s’applique à toute compagnie de chemin de fer.

Application différée

(2) Dans le cas d’une compagnie de chemin de fer qui commence son exploitation ferroviaire après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, les articles 21 à 23 ne s’appliquent qu’à compter de l’expiration des six mois qui suivent la date à laquelle elle commence son exploitation ferroviaire.

SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ
Processus, procédures, plans et méthodes

Processus

5. La compagnie de chemin de fer élabore et met en œuvre un système de gestion de la sécurité qui comprend :

Répertoire

6. (1) La compagnie de chemin de fer tient à jour un répertoire de tous les processus visés à l’article 5 qu’elle a mis en œuvre.

Contenu du répertoire

(2) Le répertoire indique la date de la dernière révision de la politique de sécurité de la compagnie de chemin de fer et, pour chaque processus :

Procédures, plans et méthodes

7. Les procédures, les plans ou les méthodes exigés par la présente partie sont établis par écrit et indiquent la date de leur dernière révision.

Processus visant la responsabilité et l’obligation de rendre compte — gestionnaire supérieur responsable

Désignation du gestionnaire supérieur

8. (1) La compagnie de chemin de fer désigne un gestionnaire supérieur chargé des opérations et des activités de la compagnie de chemin de fer qui est tenu de rendre compte du respect des exigences du système de gestion de la sécurité, y compris son efficacité à atteindre le niveau de sécurité le plus élevé dans son exploitation ferroviaire.

Avis au ministre

(2) Elle fournit au ministre le nom du gestionnaire supérieur responsable aussitôt que possible après sa désignation.

Déclaration au ministre

(3) Elle veille à ce que le gestionnaire supérieur responsable fournisse au ministre, dans les trente jours suivant la date de sa désignation, une déclaration signée par laquelle il accepte d’être tenu de rendre compte du respect des exigences du système de gestion de la sécurité.

Désignation de gestionnaires

(4) Elle peut, dans son système de gestion de la sécurité, permettre au gestionnaire supérieur responsable de désigner une ou plusieurs personnes pour élaborer et mettre en œuvre un ou plusieurs des processus exigés par la présente partie. Les personnes désignées doivent occuper, dans la compagnie de chemin de fer, des postes de gestion qui comprennent les responsabilités se rapportant à ces processus et le pouvoir de prendre des décisions à l’égard de ceux-ci.

Mise à jour annuelle

(5) S’il désigne une personne en vertu du paragraphe (4), le gestionnaire supérieur responsable veille à ce que celle-ci lui indique, sur une base annuelle :

Processus à l’égard d’une politique de sécurité

Politique de sécurité

9. (1) La compagnie de chemin de fer inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une politique de sécurité, établie par écrit, qui reflète son engagement à promouvoir la sécurité ferroviaire. La politique est approuvée et signée par le gestionnaire supérieur responsable.

Révision annuelle

(2) Elle veille à ce que sa politique de sécurité soit révisée chaque année.

Communication

(3) Elle communique à ses employés sa politique en matière de sécurité ainsi que toute modification apportée à celle-ci.

Processus pour veiller au respect des règlements, des règles et des autres instruments

Liste des instruments

10. (1) La compagnie de chemin de fer inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une liste des instruments ci-après en matière de sécurité ferroviaire :

Date et objet

(2) La liste des instruments comprend :

Mise à jour

(3) La compagnie de chemin de fer tient la liste à jour et indique la date de sa dernière révision.

Procédure

11. La compagnie de chemin de fer inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une procédure pour :

Processus pour gérer les accidents ferroviaires

Procédure

12. (1) La compagnie de chemin de fer inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une procédure pour :

Communication

(2) Elle communique à ses employés la procédure pour signaler les accidents ferroviaires.

Processus pour cerner les préoccupations en matière de sécurité

Analyses

13. La compagnie de chemin de fer effectue, de façon continue, des analyses de son exploitation ferroviaire pour cerner les préoccupations en matière de sécurité, y compris toute tendance actuelle, nouvelle tendance ou situation répétitive. Les analyses reposent, à tout le moins, sur les éléments suivants :

Procédure

14. La compagnie de chemin de fer inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une procédure pour effectuer les analyses visées à l’article 13.

Processus visant les évaluations des risques

Évaluation des risques

15. (1) La compagnie de chemin de fer effectue une évaluation des risques dans les circonstances suivantes :

Composantes

(2) L’évaluation des risques, à la fois :

Consultation

16. (1) Au moment de cerner les risques qui exigent des mesures correctives et les mesures correctives à mettre en œuvre, la compagnie de chemin de fer consulte les représentants syndicaux de ses employés touchés par l’un ou l’autre de ces risques ou, s’il n’y a pas de représentants syndicaux :

Communication

(2) Elle communique à ses employés qui sont touchés par l’une ou l’autre des circonstances visées au paragraphe 15(1) les risques cernés comme étant des risques qui exigent des mesures correctives et les mesures correctives à mettre en œuvre.

Procédure, plan et méthode

17. La compagnie de chemin de fer inclut, dans son système de gestion de la sécurité :

Processus pour mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives

Mesures correctives — mise en œuvre

18. (1) La compagnie de chemin de fer met en œuvre des mesures correctives à l’égard des risques qu’elle a, dans son évaluation des risques, cernés comme étant des risques qui exigent des mesures correctives.

Mesures correctives — évaluation

(2) Elle évalue l’efficacité des mesures correctives à réduire ou à éliminer les risques.

Consultation

19. Au moment d’évaluer l’efficacité des mesures correctives à l’égard des risques, la compagnie de chemin de fer consulte les représentants syndicaux de ses employés touchés par les risques ou, s’il n’y a pas de représentants syndicaux :

Procédures et plan

20. La compagnie de chemin de fer inclut, dans son système de gestion de la sécurité :

Processus pour établir les objectifs et élaborer les initiatives

Objectifs et initiatives

21. (1) La compagnie de chemin de fer est tenue, pour chaque année civile :

Base pour l’établissement des objectifs

(2) Les objectifs reposent sur les analyses effectuées en application de l’article 13 et tiennent compte des résultats de toute analyse précédente.

Détails des initiatives

22. La compagnie de chemin de fer inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une description écrite de chaque initiative à mettre en œuvre pour atteindre chaque objectif et une explication écrite de la manière dont l’initiative contribuera à atteindre cet objectif.

Communication

23. La compagnie de chemin de fer communique à ses employés les objectifs établis et les initiatives à mettre en œuvre.

Processus pour signaler les infractions et les dangers pour la sécurité

Signalement interne

24. (1) La compagnie de chemin de fer inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une procédure permettant à ses employés de lui signaler, sans crainte de représailles, les infractions à la Loi ou aux règlements, règles, certificats, arrêtés ou ordres ou injonctions ministériels — pris en vertu de la Loi — en matière de sécurité ou les dangers pour la sécurité.

Politique

(2) Elle inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une politique, établie par écrit, pour protéger ses employés contre les représailles pour le signalement des infractions ou des dangers pour la sécurité.

Collaboration

(3) Elle élabore la procédure et la politique en collaboration avec les représentants syndicaux ou, s’il n’y en a pas, les employés ou le représentant qu’ils ont choisi.

Communication

(4) Elle communique à ses employés la procédure et la politique.

Processus pour gérer la connaissance

Liste

25. (1) La compagnie de chemin de fer établit une liste prévoyant :

Employés — compétences et qualifications

(2) Elle veille à ce que tout employé exerçant l’une ou l’autre des fonctions visées à l’alinéa (1)a) possède les compétences et les qualifications visées à l’alinéa (1)c).

Employés — connaissances

(3) Elle veille à ce que tout employé exerçant l’une ou l’autre des fonctions visées à l’alinéa (1)a) connaisse ce qui suit :

Autres personnes

26. La compagnie de chemin de fer veille à ce que toute personne, autre qu’un employé, qu’elle autorise à accéder au chemin de fer et dont les activités peuvent avoir une incidence sur la sécurité ferroviaire connaisse ce qui suit :

Plan et méthodes

27. La compagnie de chemin de fer inclut, dans son système de gestion de la sécurité :

Processus à l’égard de l’établissement des horaires

Principes de la science de la fatigue

28. (1) La compagnie de chemin de fer applique les principes de la science de la fatigue lorsqu’elle établit les horaires des employés visés au paragraphe (2), notamment les principes suivants :

Méthode

(2) Elle inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une méthode pour l’application des principes de la science de la fatigue lorsqu’elle établit les horaires des employés dont elle exige qu’ils travaillent suivant un horaire qui, selon le cas :

Communication

(3) Elle communique aux employés dont elle exige qu’ils travaillent suivant un horaire visé au paragraphe (2) la façon dont les principes de la science de la fatigue ont été pris en compte lorsqu’elle exige qu’ils travaillent suivant cet horaire.

Exception

(4) Le présent article ne s’applique pas à l’établissement des horaires des employés lors d’une situation d’urgence liée à la sécurité ferroviaire.

Processus visant l’amélioration continue du système de gestion de la sécurité
Contrôle interne

Contrôle

29. (1) La compagnie de chemin de fer contrôle, de façon continue, la mise en œuvre de son système de gestion de la sécurité pour :

Lacunes dans la mise en œuvre

(2) Le contrôle comprend, le cas échéant :

Rapport annuel

(3) La compagnie de chemin de fer établit un rapport annuel dans lequel figurent les conclusions de ses activités de contrôle.

Gestionnaire supérieur responsable

(4) Elle veille à ce que les conclusions du rapport annuel soient portées à l’attention du gestionnaire supérieur responsable.

Audit interne

Portée et fréquence

30. (1) La compagnie de chemin de fer effectue un audit de son système de gestion de la sécurité tous les trois ans pour évaluer :

Plan d’audit

(2) Elle inclut, dans son système de gestion de la sécurité, un plan d’audit qui, à la fois :

Rapport d’audit

31. (1) La compagnie de chemin de fer établit un rapport d’audit qui comprend les constatations de l’audit.

Gestionnaire supérieur responsable

(2) Le gestionnaire supérieur responsable signe le rapport d’audit pour attester qu’il l’accepte.

Plan d’action

32. (1) La compagnie de chemin de fer établit un plan d’action qui indique les mesures à prendre pour répondre à chaque constatation du rapport d’audit qu’elle cerne comme étant une lacune de son système de gestion de la sécurité.

Approbation du plan d’action

(2) Le gestionnaire supérieur responsable signe le plan d’action pour attester qu’il l’approuve.

REGISTRES

Révision, analyse et évaluation

33. (1) La compagnie de chemin de fer garde des registres dans lesquels figurent les facteurs qui ont été pris en compte dans les activités ci-après et les résultats de celles-ci :

Date

(2) Les registres visés au paragraphe (1) incluent la date à laquelle la révision, l’analyse ou l’évaluation ont été effectuées.

Consultation, communication ou collaboration

34. Chaque fois que, conformément à la présente partie, elle consulte les représentants syndicaux, ses employés ou le représentant qu’ils ont choisi, ou communique ou collabore avec eux, la compagnie de chemin de fer garde des registres dans lesquels figurent la date et le sujet des consultations, communications ou collaborations et la manière dont celles-ci ont été effectuées.

Documents précisés

35. La compagnie de chemin de fer garde des registres dans lesquels figure ce qui suit :

Durée

36. La compagnie de chemin de fer garde les registres visés aux articles 33 à 35 pendant six ans après la date de leur création.

DÉPÔT ET NOTIFICATION

Dépôt auprès du ministre

37. La compagnie de chemin de fer dépose auprès du ministre, à la demande de celui-ci, ce qui suit :

Notification et dépôt

38. La compagnie de chemin de fer qui se propose d’apporter une modification visée à l’alinéa 15(1)b) ou c) en avise le ministre, avant de l’apporter, et dépose auprès de celui-ci, à sa demande, la documentation relative à l’évaluation des risques qu’elle a effectuée à l’égard de cette modification.

PARTIE 2

COMPAGNIES DE CHEMIN DE FER LOCALES

SECTION 1

OPÉRATIONS –– VOIES FERRÉES PRINCIPALES
Application

Compagnies de chemin de fer locales — voies ferrées principales

39. (1) La présente section s’applique aux compagnies de chemin de fer locales qui exploitent du matériel ferroviaire sur des voies ferrées principales.

Application différée

(2) Dans le cas d’une compagnie de chemin de fer locale qui commence à exploiter du matériel ferroviaire sur un chemin de fer après la date d’entrée en vigueur du présent règlement, les articles 54 à 56 ne s’appliquent qu’à compter de l’expiration des six mois qui suivent la date à laquelle elle commence à exploiter du matériel ferroviaire sur un chemin de fer.

Système de gestion de la sécurité
Processus, procédures et méthodes

Processus

40. La compagnie de chemin de fer locale élabore et met en œuvre un système de gestion de la sécurité qui comprend :

Répertoire

41. (1) La compagnie de chemin de fer locale tient à jour un répertoire de tous les processus visés à l’article 40 qu’elle a mis en œuvre.

Contenu du répertoire

(2) Le répertoire indique la date de la dernière révision de la politique de sécurité de la compagnie de chemin de fer locale et, pour chaque processus :

Procédures et méthodes

42. Les procédures et les méthodes exigées par la présente section sont établies par écrit et indiquent la date de leur dernière révision.

Processus visant la responsabilité et l’obligation de rendre compte —  gestionnaire supérieur responsable

Désignation du gestionnaire supérieur

43. (1) La compagnie de chemin de fer locale désigne un gestionnaire supérieur chargé des opérations et des activités de la compagnie de chemin de fer qui est tenu de rendre compte du respect des exigences du système de gestion de la sécurité, y compris son efficacité à atteindre le niveau de sécurité le plus élevé dans son exploitation ferroviaire.

Avis au ministre

(2) Elle fournit au ministre le nom du gestionnaire supérieur responsable aussitôt que possible après sa désignation.

Déclaration au ministre

(3) Elle veille à ce que le gestionnaire supérieur responsable fournisse au ministre, dans les trente jours suivant la date de sa désignation, une déclaration signée par laquelle il accepte d’être tenu de rendre compte du respect des exigences du système de gestion de la sécurité.

Désignation de gestionnaires

(4) Elle peut, dans son système de gestion de la sécurité, permettre au gestionnaire supérieur responsable de désigner une ou plusieurs personnes pour élaborer et mettre en œuvre un ou plusieurs des processus exigés par la présente section. Les personnes désignées doivent occuper, dans la compagnie de chemin de fer locale, des postes de gestion qui comprennent les responsabilités se rapportant à ces processus et le pouvoir de prendre des décisions à l’égard de ceux-ci.

Mise à jour annuelle

(5) S’il désigne une personne en vertu du paragraphe (4), le gestionnaire supérieur responsable doit veiller à ce que celle-ci lui indique, sur une base annuelle :

Processus à l’égard d’une politique de sécurité

Politique de sécurité

44. (1) La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une politique de sécurité, établie par écrit, qui reflète son engagement à promouvoir la sécurité ferroviaire. La politique est approuvée et signée par le gestionnaire supérieur responsable.

Révision annuelle

(2) Elle veille à ce que sa politique de sécurité soit révisée chaque année.

Communication

(3) Elle communique à ses employés sa politique de sécurité ainsi que toute modification apportée à celle-ci.

Processus pour veiller au respect des règlements, des règles et des autres instruments

Liste des instruments

45. (1) La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une liste des instruments ci-après en matière de sécurité ferroviaire :

Date et objet

(2) La liste des instruments comprend :

Mise à jour

(3) La compagnie de chemin de fer locale tient la liste à jour et indique la date de sa dernière révision.

Procédures

46. La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une procédure pour :

Processus pour cerner les préoccupations en matière de sécurité

Analyses

47. La compagnie de chemin de fer locale effectue, de façon continue, des analyses de son exploitation ferroviaire pour cerner les préoccupations en matière de sécurité, y compris toute tendance actuelle, nouvelle tendance et situation répétitive. Les analyses reposent, à tout le moins, sur les éléments suivants :

Procédure

48. La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une procédure pour effectuer les analyses visées à l’article 47.

Processus visant les évaluations des risques

Évaluation des risques

49. (1) La compagnie de chemin de fer locale effectue une évaluation des risques dans les circonstances suivantes :

Composantes

(2) L’évaluation des risques, à la fois :

Communication

50. La compagnie de chemin de fer locale communique à ses employés qui sont touchés par l’une ou l’autre des circonstances visées au paragraphe 49(1) les risques cernés comme étant des risques qui exigent des mesures correctives et les mesures correctives à mettre en œuvre.

Procédure et méthode

51. La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité :

Processus pour mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives

Mesures correctives — mise en œuvre

52. (1) La compagnie de chemin de fer locale met en œuvre des mesures correctives à l’égard des risques qu’elle a cernés, dans son évaluation des risques, comme étant des risques qui exigent des mesures correctives.

Mesures correctives — évaluation

(2) Elle évalue l’efficacité des mesures correctives à réduire ou à éliminer les risques.

Procédures

53. La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité :

Processus pour établir les objectifs de rendement et élaborer les initiatives

Objectifs et initiatives

54. (1) La compagnie de chemin de fer locale est tenue, pour chaque année civile :

Base pour l’établissement des objectifs

(2) Les objectifs reposent sur les analyses effectuées en application de l’article 47 et tiennent compte des résultats de toute analyse précédente.

Détails des initiatives

55. La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une description écrite de chaque initiative à mettre en œuvre pour atteindre chaque objectif et une explication écrite de la manière dont l’initiative contribuera à atteindre cet objectif.

Communication

56. La compagnie de chemin de fer locale communique à ses employés les objectifs et les initiatives à mettre en œuvre.

Processus visant l’amélioration continue du système de gestion de la sécurité

Contrôle interne

Contrôle

57. (1) La compagnie de chemin de fer locale contrôle, de façon continue, la mise en œuvre de ses processus pour :

Lacunes dans la mise en œuvre

(2) Le contrôle comprend, le cas échéant :

Rapport annuel

(3) La compagnie de chemin de fer locale prépare un rapport annuel des conclusions de ses activités de contrôle.

Gestionnaire supérieur responsable

(4) Elle veille à ce que les conclusions du rapport annuel soient portées à l’attention du gestionnaire supérieur responsable.

Audit interne

Portée et fréquence

58. (1) La compagnie de chemin de fer locale effectue un audit de son système de gestion de la sécurité tous les trois ans pour évaluer :

Plan d’audit

(2) Elle inclut, dans son système de gestion de la sécurité, un plan d’audit qui, à la fois :

Rapport d’audit

59. (1) La compagnie de chemin de fer locale établit un rapport d’audit qui comprend les constatations de l’audit.

Gestionnaire supérieur responsable

(2) Le gestionnaire supérieur responsable signe le rapport d’audit pour attester qu’il l’accepte.

Plan d’action

60. (1) La compagnie de chemin de fer locale établit un plan d’action qui indique les mesures à prendre pour répondre à chaque constatation du rapport d’audit qu’elle cerne comme étant une lacune de son système de gestion de la sécurité.

Approbation du plan d’action

(2) Le gestionnaire supérieur responsable signe le plan d’action pour attester qu’il l’approuve.

Registres

Révision, analyse et évaluation

61. (1) La compagnie de chemin de fer locale garde des registres dans lesquels figurent les facteurs qui ont été pris en compte dans les activités ci-après et les résultats de celles-ci :

Date

(2) Les registres visés au paragraphe (1) incluent la date à laquelle la révision, l’analyse ou l’évaluation ont été effectuées.

Communication

62. Chaque fois que, conformément à la présente section, elle communique avec ses employés, la compagnie de chemin de fer locale garde des registres dans lesquels figurent la date et le sujet des communications et la manière dont celles-ci ont été effectuées.

Documents précisés

63. La compagnie de chemin de fer locale garde des registres dans lesquels figure ce qui suit :

Durée

64. La compagnie de chemin de fer locale garde les registres visés aux articles 61 à 63 pendant six ans après la date de leur création.

Dépôt et notification

Dépôt auprès du ministre

65. La compagnie de chemin de fer locale dépose auprès du ministre, à la demande de celui-ci, ce qui suit :

Notification et dépôt

66. La compagnie de chemin de fer locale qui se propose d’apporter une modification visée à l’alinéa 49(1)b) ou c) en avise le ministre, avant de l’apporter, et dépose auprès de celui-ci, à sa demande, la documentation relative à l’évaluation des risques qu’elle a effectuée à l’égard de cette modification.

SECTION 2

OPÉRATIONS — VOIES FERRÉES NON PRINCIPALES
Application

Compagnies de chemin de fer locales — voies ferrées non principales

67. La présente section s’applique aux compagnies de chemin de fer locales qui exploitent du matériel ferroviaire exclusivement sur des voies ferrées non principales.

Système de gestion de la sécurité
Processus, procédures et méthodes

Processus

68. La compagnie de chemin de fer locale élabore et met en œuvre un système de gestion de la sécurité qui comprend :

Répertoire

69. (1) La compagnie de chemin de fer locale tient à jour un répertoire de tous les processus visés à l’article 68 qu’elle a mis en œuvre.

Contenu du répertoire

(2) Le répertoire indique la date de la dernière révision de la politique de sécurité de la compagnie de chemin de fer locale et, pour chaque processus :

Procédures et méthodes

70. Les procédures et les méthodes exigées par la présente section sont établies par écrit et indiquent la date de leur dernière révision.

Processus à l’égard d’une politique de sécurité

Politique de sécurité

71. (1) La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une politique de sécurité, établie par écrit, qui reflète son engagement à promouvoir la sécurité ferroviaire. La politique est approuvée et signée par le gestionnaire supérieur responsable des opérations et des activités de la compagnie de chemin de fer locale.

Révision annuelle

(2) Elle veille à ce que sa politique de sécurité ferroviaire soit révisée chaque année.

Communication

(3) Elle communique à ses employés sa politique de sécurité ainsi que toute modification apportée à celle-ci.

Processus pour veiller au respect des règlements, des règles et des autres instruments

Liste des instruments

72. (1) La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une liste des instruments ci-après en matière de sécurité ferroviaire :

Date et objet

(2) La liste des instruments comprend :

Mise à jour

(3) La compagnie de chemin de fer locale tient la liste à jour et indique la date de sa dernière révision.

Procédure

73. La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une procédure pour :

Processus pour cerner les préoccupations en matière de sécurité

Analyses

74. La compagnie de chemin de fer locale effectue, de façon continue, des analyses de son exploitation ferroviaire pour cerner les préoccupations en matière de sécurité, y compris toute tendance actuelle, nouvelle tendance et situation répétitive. Les analyses reposent, à tout le moins, sur les éléments suivants :

Procédure

75. La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité, une procédure pour effectuer les analyses visées à l’article 74.

Processus visant les évaluations des risques

Évaluation des risques

76. (1) La compagnie de chemin de fer locale effectue une évaluation des risques dans les circonstances suivantes :

Composantes

(2) L’évaluation des risques, à la fois :

Communication

77. La compagnie de chemin de fer locale communique à ses employés qui sont touchés par l’une ou l’autre des circonstances visées au paragraphe 76(1) les risques cernés comme étant des risques qui exigent des mesures correctives et les mesures correctives à mettre en œuvre.

Procédure et méthode

78. La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité :

Processus pour mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives

Mesures correctives — mise en œuvre

79. (1) La compagnie de chemin de fer locale met en œuvre les mesures correctives à l’égard des risques qu’elle a cernés, dans son évaluation des risques, comme étant des risques qui exigent des mesures correctives.

Mesures correctives — évaluation

(2) Elle évalue l’efficacité des mesures correctives à réduire ou à éliminer les risques.

Procédures

80. La compagnie de chemin de fer locale inclut, dans son système de gestion de la sécurité :

Registres

Révision, analyse et évaluation

81. (1) La compagnie de chemin de fer locale garde des registres dans lesquels figurent les facteurs qui ont été pris en compte dans les activités ci-après et les résultats de celles-ci :

Date

(2) Les registres visés au paragraphe (1) incluent la date à laquelle la révision, l’analyse ou l’évaluation ont été effectuées.

Communication

82. Chaque fois que, conformément à la présente section, elle communique avec ses employés, la compagnie de chemin de fer locale garde des registres dans lesquels figurent la date et le sujet des communications et la manière dont celles-ci ont été effectuées.

Évaluation des risques

83. La compagnie de chemin de fer locale garde la documentation relative à chaque évaluation des risques effectuée en application de l’article 76.

Durée

84. La compagnie de chemin de fer locale garde les registres visés aux articles 81 à 83 pendant trois ans après la date de leur création.

Dépôt et notification

Dépôt auprès du ministre

85. La compagnie de chemin de fer locale dépose auprès du ministre, à la demande de celui-ci, une copie à jour du répertoire visé au paragraphe 69(1).

Notification et dépôt

86. La compagnie de chemin de fer locale qui se propose d’apporter une modification visée à l’alinéa 76(1)b) ou c) en avise le ministre, avant de l’apporter, et dépose auprès de celui-ci, à sa demande, la documentation relative à l’évaluation des risques qu’elle a effectuée à l’égard de cette modification.

PARTIE 3

MODIFICATIONS CORRÉLATIVES, ABROGATION ET ENTRÉE EN VIGUEUR

MODIFICATIONS CORRÉLATIVES AU RÈGLEMENT SUR LES CERTIFICATS D’EXPLOITATION DE CHEMIN DE FER

87. Le sous-alinéa 4e)(ii) du Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

88. L’alinéa 7(1)e) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

ABROGATION

89. Le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire (voir référence 2) est abrogé.

ENTRÉE EN VIGUEUR

1er avril 2015

90. Le présent règlement entre en vigueur le 1er avril 2015.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire (ci-après le Règlement sur le SGS de 2001), pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire (ci-après la Loi), est entré en vigueur en 2001 à titre de complément au cadre législatif de la sécurité ferroviaire de Transports Canada. En vertu du Règlement sur le SGS de 2001, les compagnies de chemin de fer sont tenues de mettre en œuvre et de tenir à jour un système de gestion de la sécurité pour intégrer la sécurité dans leurs activités quotidiennes. En 2008, de nombreuses recommandations visant à améliorer la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité au sein de l’industrie ferroviaire ont été formulées dans les rapports de l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire et de l’étude sur la sécurité ferroviaire du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (CPTIC). Ces recommandations ont été à l’origine des modifications apportées à la Loi, qui sont entrées en vigueur le 1er mai 2013. Ces modifications, ainsi que les leçons que le Programme de la Sécurité ferroviaire a tirées de la surveillance réglementaire des systèmes de gestion de la sécurité pendant plus d’une décennie, ont donné lieu au besoin de réviser et de moderniser le Règlement sur le SGS de 2001. Une attention particulière devait notamment être accordée à trois principaux aspects : l’ajout de détails et l’amélioration de la clarté des dispositions afin de rendre la mise en œuvre et l’application des exigences réglementaires plus efficaces; l’extension du champ d’application pour inclure les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées de compétence fédérale; l’ajout de nouvelles dispositions découlant des modifications à la Loi clarifiant les pouvoirs du gouverneur en conseil lui permettant d’établir des règlements visant la désignation d’une personne physique à titre de gestionnaire supérieur responsable, la surveillance continue et les évaluations du niveau de sécurité atteint, la mise en œuvre d’un système de production de rapports internes par les employés sans mesures de représailles ainsi que la participation accrue des employés et leurs représentants syndicaux afin d’améliorer les systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire.

Description : Compte tenu du nombre élevé de modifications et de la restructuration importante qu’il aurait fallu apporter au Règlement sur le SGS de 2001, ce dernier sera plutôt abrogé et remplacé par le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire (ci-après le Règlement de 2015 sur le SGS) qui apportera les modifications suivantes :

  • l’application des dispositions réglementaires aux compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées de compétence fédérale;
  • l’ajout de nouvelles exigences en vertu des pouvoirs plus précis de la Loi;
  • l’ajout de détails additionnels au sujet des objectifs visés afin d’améliorer l’application des dispositions réglementaires et la conformité à celles-ci;
  • l’ajout d’exigences réglementaires précises pour clarifier les attentes à l’égard de l’industrie;
  • l’ajout de nouvelles définitions;
  • l’ajout de modifications corrélatives au Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer.

Énoncé des coûts et avantages : La valeur actualisée du coût total du Règlement de 2015 sur le SGS est estimée à 19,33 millions de dollars sur une période de 10 ans, ce qui correspond à une valeur annuelle de 2,75 millions de dollars. À long terme, le Règlement de 2015 sur le SGS devrait accroître la sécurité ferroviaire en renforçant les exigences qui obligent les compagnies à assumer la responsabilité de gérer la sécurité de leur exploitation, y compris d’améliorer leur capacité de déterminer les dangers ainsi que d’évaluer et d’atténuer les risques. Ces avantages sont de nature qualitative, et il est difficile de les exprimer en termes financiers puisque les risques et les incidences (de référence et de la proposition) sont incertains. Un système de gestion de la sécurité devrait contribuer à réduire le nombre d’accidents, de décès, de blessures et de biens matériels endommagés; par conséquent, on peut s’attendre à ce que le Règlement de 2015 sur le SGS procure des avantages nets aux Canadiens même s’ils ne peuvent pas être exprimés en termes financiers.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Transports Canada a pris en considération les incidences potentielles de toutes les dispositions du Règlement de 2015 sur le SGS sur le fardeau administratif, et il a conclu que la règle du « un pour un » serait appliquée et que le coût annuel estimé à 255 $ (le total des coûts administratifs annuels moyens) serait neutralisé en le répartissant entre les 35 compagnies de chemin de fer locales.

Le Règlement de 2015 sur le SGS a été conçu pour harmoniser les coûts de conformité avec les risques sous-jacents afin que des coûts disproportionnés par rapport aux risques ne soient pas imposés aux six compagnies qui seraient considérées comme des petites entreprises. La souplesse de cette approche entraînerait un coût annuel moyen par petite entreprise de 25 806 $ plutôt que de 49 692 $ comme ce serait le cas dans le cadre de l’option initiale.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Transports Canada a consulté des homologues provinciaux, car le Règlement de 2015 sur le SGS s’appliquera aux compagnies de chemin de fer locales. Celles-ci comprennent des compagnies de chemin de fer de compétence provinciale et des trains de banlieue qui sont assujettis aux exigences de la Loi lorsqu’ils exploitent leurs activités sur des voies ferrées de compétence fédérale. Les compagnies de chemin de fer locales ont été soumises à la compétence fédérale sur la sécurité ferroviaire lorsque les modifications à la Loi sont entrées en vigueur le 1er mai 2013. En outre, bon nombre de provinces ont harmonisé leur cadre législatif sur la sécurité ferroviaire avec celui du gouvernement fédéral. Les provinces ont par conséquent été consultées afin qu’elles soient au courant des changements proposés à l’approche du gouvernement fédéral à l’égard des systèmes de gestion de la sécurité.

Contexte

Le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire (ci-après le Règlement sur le SGS de 2001), pris en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire (ci-après la Loi), est entré en vigueur le 31 mars 2001 afin d’instaurer au sein de l’industrie ferroviaire une manière plus exhaustive de gérer la sécurité. Le Règlement sur le SGS de 2001 vise à compléter le cadre législatif existant, et les compagnies de chemin de fer doivent assumer la responsabilité de gérer la sécurité de leur exploitation, de déterminer les dangers et d’évaluer et d’atténuer les risques, tout en intégrant dans leurs activités quotidiennes une sensibilisation à l’égard de la sécurité. Les principales composantes d’un système de gestion de la sécurité comprennent notamment une politique en matière de sécurité, des objectifs de rendement en matière de sécurité, un processus d’évaluation des risques et des procédures de vérifications internes et d’évaluation du rendement. Toutes les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale ont dû mettre en œuvre et tenir à jour un système de gestion de la sécurité en fonction des exigences réglementaires lorsque le Règlement sur le SGS est entré en vigueur en 2001.

En 2008, de nombreuses recommandations ont été formulées dans les rapports de l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire et de l’examen de la sécurité ferroviaire du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (CPTIC) afin d’améliorer davantage la sécurité du réseau de transport ferroviaire au Canada. Même si les comités se sont dits satisfaits des systèmes de gestion de la sécurité et les ont appuyés dans leur rapport, ils ont néanmoins formulé plusieurs recommandations sur la façon d’améliorer leur mise en œuvre et leur efficacité.

La grande majorité des recommandations formulées dans les rapports de 2008 se sont concrétisées par des modifications à la Loi qui sont entrées en vigueur le 1er mai 2013. Ces modifications clarifient les pouvoirs attribués au gouverneur en conseil de prendre des règlements exigeant des compagnies qu’elles établissent des systèmes de gestion de la sécurité concernant ce qui suit :

Parmi d’autres changements, les modifications à la Loi ont également étendu le champ d’application pour inclure les compagnies de chemin de fer locales.

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a publié en août 2014 son rapport d’enquête définitif sur l’accident ferroviaire à Lac-Mégantic. Dans son rapport, le BST a formulé deux nouvelles recommandations, dont celle-ci : « Transports Canada doit jouer un rôle plus actif à l’égard des systèmes de gestion de la sécurité des compagnies ferroviaires, en s’assurant non seulement qu’ils existent, mais qu’ils fonctionnent et qu’ils sont efficaces ».

Enjeux

Les modifications législatives, y compris l’intégration des compagnies de chemin de fer locales au régime fédéral, ainsi que les leçons tirées de la surveillance réglementaire des systèmes de gestion de la sécurité pendant plus d’une décennie, ont donné lieu au besoin de réviser et de moderniser le Règlement sur le SGS de 2001.

Une attention particulière devait notamment être accordée à trois principaux aspects : l’ajout de renseignements supplémentaires et la précision accrue des dispositions afin de rendre la mise en œuvre et l’application de dispositions réglementaires plus efficaces et efficientes; l’extension du champ d’application pour inclure les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées réglementées par le gouvernement fédéral; l’ajout de dispositions découlant des modifications à la Loi et qui donnent des précisions sur les pouvoirs réglementaires attribués au gouverneur en conseil visant à améliorer les systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire.

Objectifs

Les modifications reflétées dans le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire (ci-après le Règlement de 2015 sur le SGS) consistent :

En tenant compte de ces questions, le Règlement de 2015 sur le SGS devrait améliorer la qualité générale des systèmes de gestion de la sécurité en améliorant leur mise en œuvre par l’industrie ferroviaire et en facilitant la surveillance par Transports Canada, ce qui devrait par conséquent accroître la sécurité du réseau de transport ferroviaire du Canada.

Description

Le Règlement de 2015 sur le SGS remplacera le Règlement sur le SGS de 2001, et il inclura les changements ci-après :

Mise en œuvre des modifications à la Loi

Pour donner suite aux modifications à la Loi, le Règlement de 2015 sur le SGS comprendra de nouvelles exigences pour le système de gestion de la sécurité d’une compagnie, notamment :

Éléments clés du Règlement de 2015 sur le SGS

La gamme complète des composantes du système de gestion de la sécurité qui sont exigées par le Règlement de 2015 sur le SGS inclut ce qui suit :

De plus, le Règlement de 2015 sur le SGS exigera la tenue de certains registres et la présentation au ministre de renseignements particuliers, à la demande de celui-ci, pour évaluer l’efficacité et les améliorations du système de gestion de la sécurité de la compagnie. En outre, le Règlement de 2015 sur le SGS exigera que le ministre soit informé de certaines modifications opérationnelles proposées, avant que celles-ci ne soient effectuées, et qu’à sa demande, l’évaluation de risques lui soit fournie.

Champ d’application

Le Règlement sur le SGS de 2001 visait uniquement les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. Puisque les modifications à la Loi ont également intégré les compagnies de chemin de fer locales dans le régime du gouvernement fédéral, le Règlement de 2015 sur le SGS visera également ces nouvelles compagnies.

Le champ d’application du Règlement de 2015 sur le SGS est divisé en trois catégories :

  1. Les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, qui sont visées par le Règlement de 2015 sur le SGS, auront à se conformer aux exigences prévues à la partie 1 du Règlement, qui inclut toutes les composantes susmentionnées.
  2. Les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales de compétence fédérale auront à se conformer aux exigences prévues à la section 1 de la partie 2 du Règlement de 2015 sur le SGS qui inclut bon nombre des composantes susmentionnées à l’exception, entre autres, d’un processus pour gérer les accidents ferroviaires. Ce processus concerne uniquement les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, car il est associé à des exigences fédérales en matière de rapports d’accidents. En outre, les compagnies de chemin de fer locales ne seront pas assujetties aux processus liés aux relations de travail (un processus pour signaler les infractions et les dangers compromettant la sécurité, un processus de gestion du savoir et un processus à l’égard de l’établissement des horaires), car celles-ci relèvent uniquement de la compétence de la province.
  3. Les exigences pour les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités seulement sur des voies ferrées non principales de compétence fédérale, prévues à la section 2 de la partie 2 du Règlement de 2015 sur le SGS, seront concentrées sur les dispositions suivantes :
    • un processus à l’égard d’une politique en matière de sécurité;
    • un processus pour veiller au respect des règlements, des règles et des autres instruments;
    • un processus pour cerner les préoccupations en matière de sécurité;
    • un processus pour effectuer les évaluations des risques;
    • un processus pour mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives;
    • la tenue des registres, les avis au ministre concernant certaines modifications opérationnelles et le dépôt de certaines informations auprès du ministre sur demande.
Des objectifs plus détaillés pour améliorer les systèmes de gestion de la sécurité

Le Règlement de 2015 sur le SGS s’appuiera sur le cadre établi par le Règlement sur le SGS de 2001 pour régir des éléments précis que les compagnies doivent traiter dans leur système de gestion de la sécurité et établir des exigences réglementaires afin que les compagnies agissent de manière à démontrer que le système de gestion de la sécurité qu’elles ont élaboré a été mis en œuvre.

Une liste des composantes est dressée dans le Règlement sur le SGS de 2001, et les attentes ainsi que les détails des composantes sont décrits dans un document d’orientation. Dans le Règlement de 2015 sur le SGS, la liste des composantes obligatoires d’un système de gestion de la sécurité est dressée, de même que les procédures, les plans et les méthodes à élaborer et à mettre en œuvre. Plusieurs des renseignements contenus dans le document d’orientation ont été intégrés dans le Règlement de 2015 sur le SGS pour clarifier l’intention des exigences afin d’améliorer la conformité et permettre une application plus efficace par Transports Canada. À titre d’exemple, le Règlement sur le SGS de 2001 exige simplement qu’un processus soit élaboré pour mesurer et classifier les risques au moyen d’une évaluation des risques et, de façon séparée, d’établir des stratégies de contrôle des risques. Toutefois, le Règlement de 2015 sur le SGS ajoute des précisions en énonçant les éléments de l’évaluation des risques comme suit : dresser la liste des circonstances dans lesquelles une évaluation des risques doit être effectuée, exiger une description des circonstances qui ont entraîné l’obligation d’effectuer l’évaluation des risques, exiger la description des risques associés aux circonstances et des facteurs qui ont été pris en considération dans l’évaluation, tenir compte des personnes qui peuvent être concernées et de la question à savoir si les biens ou l’environnement sont touchés, exiger une indication de la probabilité que le risque se produise et de la gravité de ses conséquences, déterminer des mesures correctives nécessaires et exiger que celles-ci soient mises en œuvre et évaluées aux fins d’efficacité. Les éléments de l’évaluation des risques et des mesures correctives cités en exemple démontrent la façon dont ces précisions et ces détails ajoutés contribueront à une conformité efficace et établiront les attentes minimales en fonction desquelles Transports Canada peut assurer la surveillance et l’application de la loi.

Modification des définitions

Le Règlement de 2015 sur le SGS éliminera les définitions désuètes ou qui ne servent plus et en ajoutera des nouvelles qui en accroîtront la clarté et tiendront compte des modifications à la Loi. Les définitions ci-après ont été ajoutées :

Modifications corrélatives au Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer

Le Règlement de 2015 sur le SGS énonce également deux modifications corrélatives au Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer, le premier modifiant l’alinéa 7(1)e). Puisque le Règlement de 2015 sur le SGS visera dorénavant les compagnies de chemin de fer locales, le chef de la direction ou le plus haut dirigeant d’une compagnie de chemin de fer locale devra également déclarer dans la demande visant l’obtention d’un certificat d’exploitation de chemin de fer que la compagnie dispose ou disposera d’un système de gestion de la sécurité. Une autre modification au sous-alinéa 4e)(ii) reflète le titre du Règlement de 2015 sur le SGS.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

L’approche de réglementation vise à maintenir et à améliorer la méthode qui a été adoptée pour la première fois en 2001. Compte tenu des leçons retenues et des changements à la Loi depuis l’entrée en vigueur du Règlement sur le SGS de 2001, une approche de réglementation est nécessaire pour tenir compte des modifications législatives et apporter des précisions supplémentaires à l’intention des entités réglementées afin de contribuer à une conformité plus efficace et efficiente.

En outre, l’approche permettra une meilleure mise en application en évitant un recours inapproprié aux documents d’orientation qui n’ont aucune force exécutoire dans l’application et l’interprétation des exigences. Aucune approche volontaire n’a, par conséquent, été envisagée. Des exigences réglementaires visant à obliger les compagnies à cerner leurs risques, à consigner par écrit, à coordonner et à surveiller la sécurité de leur exploitation, y compris les efforts d’atténuation des risques, ont été considérées comme l’approche la plus adéquate et efficace. Les évaluations de la sécurité, les vérifications internes et les mesures correctives facultatives ne pouvaient pas être envisagées à titre d’option, car rien n’aurait garanti que les processus et les systèmes en matière de sécurité seraient gérés de façon optimale pour atténuer les risques et améliorer la sécurité.

Avantages et coûts

Coûts

Le Règlement de 2015 sur le SGS s’appliquera à environ 28 compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et 35 compagnies de chemin de fer locales. Une distinction est établie entre les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales de compétence fédérale (18 compagnies) et les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées non principales de compétence fédérale (17 compagnies). Les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales de compétence fédérale seront assujetties aux exigences minimums d’un système de gestion de la sécurité, à l’exception des dispositions qui ont une incidence sur les relations de travail ou celles qui concernent les rapports d’accidents, car ces questions sont de compétence provinciale. Les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées non principales de compétence fédérale seront plutôt assujetties à cinq composantes du système de gestion de la sécurité du Règlement de 2015 sur le SGS.

Le niveau de conformité actuel au Règlement de 2015 sur le SGS a été estimé en consultant les intervenants, et il varie en fonction des exigences pour les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales réglementées par le gouvernement fédéral et les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées non principales de compétence fédérale. Les coûts sont reliés aux nouveaux rôles et aux nouvelles responsabilités des employés des compagnies ainsi qu’à la création potentielle de nouveaux postes. Compte tenu d’un taux de rémunération moyen de 35,70 $/heure (qui comprend 25 % de coûts indirects), la valeur actualisée des coûts pour les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale est estimée à 9,93 millions de dollars sur une période de 10 ans, ce qui correspond à une valeur annuelle de 1,41 million de dollars. La valeur actualisée des coûts pour les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales de compétence fédérale est estimée à 6,28 millions de dollars et la valeur annuelle s’élève à 894 291 $. La valeur actualisée des coûts pour les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées non principales de compétence fédérale est plutôt estimée à 3,08 millions de dollars et la valeur annuelle s’élève à 438 555 $. Par conséquent, la valeur actualisée du coût total pour l’industrie est estimée à 19,29 millions de dollars sur une période de 10 ans, ce qui correspond à une valeur annuelle de 2,75 millions de dollars.

Tableau des coûts estimés par disposition

Total des coûts additionnels
Disposition réglementaire proposée Compagnie de compétence fédérale (VA) Compagnie locale — voie principale (VA) Compagnie locale — voie non principale (VA) Total (VA)
Attestation d’un gestionnaire supérieur responsable 8 482 $ 5 453 $ s.o. 13 935 $
Processus à l’égard d’une politique en matière de sécurité ferroviaire 0 $ 28 186 $ 26 620 $ 54 805 $
Processus pour veiller au respect des règlements, des règles et des autres instruments 443 101 $ 331 677 $ 313 250 $ 1 088 027 $
Processus pour gérer les accidents ferroviaires 584 564 $ s.o. s.o. 584 564 $
Processus pour cerner les préoccupations en matière de sécurité 1 235 713 $ 1 850 841 $ 1 748 016 $ 4 834 570 $
Processus pour effectuer les évaluations des risques 2 124 282 $ 825 093 $ 779 255 $ 3 728 629 $
Processus pour mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives 102 703 $ 65 380 $ 61 747 $ 229 830 $
Processus pour établir des objectifs annuels et élaborer des initiatives connexes 0 $ 141 951 $ s.o. 141 951 $
Processus pour signaler les contraventions et les dangers pour la sécurité 85 133 $ s.o. s.o. 85 133 $
Processus pour gérer le savoir 1 337 315 $ s.o. s.o. 1 337 315 $
Processus à l’égard de l’établissement des horaires 260 707 $ s.o. s.o. 260 707 $
Processus visant l’amélioration continue (audits internes) 2 574 781 $ 2 453 181 $ s.o. 5 027 963 $
Processus visant l’amélioration continue (contrôle interne) 924 095 $ 419 123 $ s.o. 1 343 218 $
Consigner par écrit les cas de consultation, de communication ou de collaboration auprès des employés (voir référence *) 249 266 $ 160 242 $ 151 340 $ 560 848 $
Total des coûts pour l’industrie 9 930 140 $ 6 281 126 $ 3 080 228 $ 19 291 494 $

Référence * L’estimation des coûts reflète le fardeau de la conformité, soit l’exigence de consigner par écrit les cas de consultation, de communication ou de collaboration auprès des employés afin de démontrer la conformité; il ne s’agit pas des coûts estimés pour tenir à jour les registres.

L’intégration des exigences du Règlement de 2015 sur le SGS liées au système de gestion de la sécurité dans le système de la Passerelle intégrée de la sécurité ferroviaire (PISF), qui est la base de données nationale que le Programme de la Sécurité ferroviaire utilise pour éclairer la planification des activités fondée sur les risques, entraînera des coûts pour Transports Canada. Ce dernier devra recourir au service de deux ou trois experts-conseils pendant deux semaines. La valeur actualisée du coût pour le gouvernement est estimée à 42 000 $ sur une période de 10 ans, ce qui correspond à une valeur annuelle de 6 000 $.

Par conséquent, la valeur actualisée du coût total du Règlement de 2015 sur le SGS est estimée à 19,33 millions de dollars sur une période de 10 ans, ce qui correspond à une valeur annuelle de 2,75 millions de dollars.

Avantages

Le Règlement de 2015 sur le SGS procurera principalement l’avantage d’accroître encore plus la sécurité du réseau de transport ferroviaire au Canada en établissant les exigences minimales à l’égard du système de gestion de la sécurité qu’une compagnie doit élaborer et mettre en œuvre en vue d’atteindre le niveau de sécurité le plus élevé dans son exploitation ferroviaire et en étendant son champ d’application pour inclure les compagnies de chemin de fer locales. Le Règlement de 2015 sur le SGS décrira plus en détail les diverses composantes du système de gestion de la sécurité que les compagnies sont tenues de mettre en œuvre et améliorera l’application du Règlement.

La gestion de la sécurité est fondée sur le fait que le danger pour la sécurité et l’erreur humaine seront toujours présents. Un système de gestion de la sécurité établit des processus pour améliorer l’information et la communication relatives à ces risques et pour prendre des mesures afin de les réduire au minimum, ce qui favorise ainsi la prise de décisions plus éclairées. Les évaluations des risques permettent à un organisme d’évaluer et de planifier l’atténuation des risques d’accident, et elles peuvent même offrir la possibilité de mieux allouer les ressources afin de réaliser des gains d’efficience et de réduire les coûts. Le système de gestion de la sécurité renforce également la culture de sécurité et met en évidence la diligence raisonnable de la compagnie, ce qui permet d’améliorer à long terme le niveau général de sécurité de cette dernière.

À long terme, le Règlement de 2015 sur le SGS devrait accroître la sécurité ferroviaire en obligeant les compagnies de chemin de fer à assumer une plus grande part de responsabilité quant à la gestion de la sécurité de leur exploitation, y compris améliorer leur capacité de déterminer les dangers, évaluer et atténuer les risques, ainsi qu’intégrer une sensibilisation à l’égard de la sécurité dans leur exploitation quotidienne. Le nombre d’accidents et l’utilisation de ressources pourraient ainsi être réduits si les préoccupations sont cernées et les problèmes sont réglés plus tôt pour éviter les coûts engendrés par les déraillements et les accidents.

Ces avantages sont de nature qualitative, et il est difficile de les exprimer en termes financiers puisque les risques et les impacts (de référence et de la proposition) sont subjectifs et incertains. Toutefois, il n’y a pas que des avantages qualitatifs qui ont été relevés, mais des statistiques montrent un lien entre l’introduction de l’approche du système de gestion de la sécurité en 2001 et une amélioration des statistiques liées à la sécurité. L’analyse statistique par régression linéaire indique une tendance à la baisse des taux d’accidents (statistiquement significatif à p < 0,05) au cours des 10 dernières années (voir référence 3). Aussi, depuis 2007, les accidents de trains ont diminué de 23 % et les accidents de trains voyageurs ont diminué de 19 %. On peut lier cette baisse au fait qu’on a augmenté les consultations et la communication entre les trois plus grandes compagnies de chemin de fer et Transports Canada, on a mis l’accent sur les systèmes de gestion de la sécurité et on a instauré de nouvelles initiatives de sécurité liées aux opérations et aux infrastructures. On peut donc s’attendre à ce que les mises à jour des systèmes de gestion de la sécurité aient pour résultat de réduire encore davantage le nombre d’accidents, de décès et de blessures et de dommages aux biens. Même si les avantages ne peuvent être exprimés en termes financiers, ils pourraient être néanmoins importants.

Dans son rapport final de 2007, le Comité consultatif sur l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire a indiqué qu’un « puissant SGS peut présenter des avantages économiques, car il y a un rapport entre le bilan de sécurité et les résultats économiques » étant donné que « […] des économies directes et indirectes […] » peuvent être réalisées « […] grâce à la prévention des accidents ». Le rapport final du Comité énumère de plus les avantages suivants :

Dans l’ensemble, nous nous attendons à ce que le Règlement de 2015 sur le SGS ait une incidence positive sur les Canadiens.

Énoncé des coûts-avantages
Énoncé des coûts-avantages Année de référence (2015) 2019 Dernière année (2024) Total (VA) Coût annuel
A. Incidences quantifiées ($)
Coûts Compagnies de chemin fer de compétence fédérale 2 351 568 $ 1 268 965 $ 1 271 964 $ 9 930 140 $ 1 413 829 $
Compagnies de chemin de fer de compétence fédérale de catégorie 1 273 828 $ 314 214 $ 314 535 $ 2 169 769 $ 308 926 $
Autres compagnies de chemin de fer de compétence fédérale plus petites 2 077 740 $ 954 752 $ 957 429 $ 7 760 370 $ 1 104 902 $
Compagnies de chemin fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales de compétence fédérale 1 201 983 $ 846 465 $ 848 393 $ 6 281 126 $ 894 291 $
Compagnies de chemin fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées non principales de compétence fédérale 700 970 $ 398 278 $ 398 278 $ 3 080 228 $ 438 555 $
Total pour l’industrie 4 254 521 $ 2 513 708 $ 2 518 635 $ 19 291 494 $ 2 746 675 $
Gouvernement 45 000 $ 0 $  0 $  42 056 $ 5 988 $
Total 4 299 521 $ 2 513 708 $ 2 518 635 $ 19 333 550 $ 2 752 663 $
B. Avantages qualitatifs
  • Les exigences réglementaires sont mieux comprises et mises en œuvre par l’industrie;
  • L’augmentation des données liées à la sécurité et une meilleure communication favorisent la prise de décisions éclairées fondées sur le risque au sein de l’industrie;
  • La sécurité du réseau de transport ferroviaire au Canada est accrue.

L’approche adoptée dans le cadre du Règlement de 2015 sur le SGS est axée sur l’efficacité, la capacité et la proportionnalité. Elle comporte des exigences sur des processus ou des résultats particuliers plutôt que des exigences normatives quant à la « manière » dont les objectifs du système de gestion de la sécurité devraient être atteints. La reddition de compte et la prise de mesures correctives en temps opportun seraient ainsi promues dans le cadre de la gestion de la sécurité sans que Transports Canada soit obligé d’imposer une approche uniformisée. Une approche réglementaire uniquement normative veillerait seulement à la conformité à la réglementation plutôt que de permettre la prise de mesures correctives et la réalisation d’évaluations de risques de façon proactive. Par conséquent, les systèmes de gestion de la sécurité conçus et surveillés par l’industrie visent à compléter de façon plus efficace et efficiente le cadre de réglementation existant en exigeant officiellement que les compagnies de chemin de fer soient proactives et responsables de la sécurité.

Pour réduire le fardeau imposé aux intervenants, tout en continuant d’améliorer la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité afin d’accroître la sécurité, on imposerait moins d’exigences auxquelles les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités seulement sur des voies ferrées non principales de compétence fédérale devraient se conformer. Figurent parmi ces exigences une politique en matière de sécurité et un processus pour chacun des éléments suivants : veiller à la conformité, cerner les préoccupations en matière de sécurité, effectuer les évaluations des risques et mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives.

Règle du « un pour un »

Transports Canada a pris en considération les incidences potentielles de toutes les dispositions du Règlement de 2015 sur le SGS sur le fardeau administratif, et il a conclu que la règle du « un pour un » serait appliquée et que le coût annuel estimé à 255 $ (le total des coûts administratifs annuels moyens) serait neutralisé en le répartissant entre les 35 compagnies de chemin de fer locales (18 exploitant leurs activités sur des voies ferrées principales de compétence fédérale et 17 exploitant leurs activités sur des voies ferrées non principales de compétence fédérale). Lorsque les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale ont été consultées, elles ont reconnu que malgré les mises à jour, aucun effort supplémentaire ne devrait être déployé pour se conformer à l’exigence de déposer chaque année des renseignements auprès du ministre. Cette conclusion a été fondée sur les hypothèses suivantes : un taux salarial applicable de 23,84 $/heure (dollars de 2012) et un temps estimé à 0,3 heure par année, par compagnie réglementée (une fois par année sur une base continue) pour déposer auprès de Transports Canada l’information liée au système de gestion de la sécurité.

Lentille des petites entreprises

Le Règlement de 2015 sur le SGS a été conçu pour harmoniser les coûts de conformité avec les risques sous-jacents afin que les coûts disproportionnés par rapport aux risques ne soient pas imposés aux petites entreprises. En ce qui concerne le champ d’application du Règlement de 2015 sur le SGS pour les compagnies de chemin de fer locales, une distinction entre les voies ferrées principales et les voies ferrées non principales a été faite pour représenter le secteur de risque le plus élevé. Les voies ferrées non principales comprennent les voies d’évitement et les gares de triage, tandis que les voies ferrées principales traversent les villes et les villages à l’échelle du pays. Une distinction a été établie dans le Règlement de 2015 sur le SGS entre les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales de compétence fédérale et les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités uniquement sur des voies ferrées non principales de compétence fédérale. Les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales de compétence fédérale seront assujetties aux mêmes exigences que celles qui sont imposées aux compagnies de chemin de fer, à l’exception des dispositions qui ont une incidence sur les relations de travail, car ces questions sont de compétence provinciale. Le Règlement de 2015 sur le SGS visera 18 compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales de compétence fédérale. Les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités uniquement sur des voies ferrées non principales seront plutôt assujetties aux dispositions minimales du système de gestion de la sécurité.

Le champ d’application comprend au moins six petites entreprises selon la définition donnée dans le guide du Secrétariat du Conseil du Trésor (qui comptent moins de 100 employés ou dont les revenus bruts sont compris entre 30 000 $ et 5 000 000 $). En raison de la nature des systèmes de gestion de la sécurité, le Règlement de 2015 sur le SGS a été conçu de manière à être proportionnel à la taille et aux risques de l’exploitation.

En raison de l’extension du champ d’application de la Loi, Transports Canada aurait pu adopter une approche plus vaste en ce qui concerne l’intégration des compagnies de chemin de fer locales, mais une telle approche aurait été à l’origine d’un fardeau non proportionnel aux risques associés à l’exploitation des compagnies de chemin de fer locales sur des voies ferrées non principales. Au cours des consultations, les représentants de l’industrie, de même que les inspecteurs et les gestionnaires de la Sécurité ferroviaire de Transports Canada, ont recommandé ou ont appuyé cette approche. Selon l’industrie, si toute la gamme d’exigences était imposée aux compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités que sur des voies non principales, cela représenterait pour ces compagnies un fardeau administratif disproportionnel et entraînerait des coûts élevés pour une compagnie normalement considérée comme une petite compagnie ou une compagnie dont l’exploitation ferroviaire est de petite envergure. Les inspecteurs et les gestionnaires de la Sécurité ferroviaire ont reconnu que le risque que représentaient ces compagnies exploitant leurs activités sur des voies non principales ne justifiait pas l’élaboration et la mise en œuvre d’un SGS complet, mais ils ont dit souhaiter que certains éléments fondamentaux soient appliqués comme moyen d’inculquer une culture de sécurité de base au sein de ces compagnies.

  Option initiale Option flexible
Courte description Les petites entreprises (6 des 17 compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées non principales) sont tenues de respecter les mêmes exigences que celles imposées aux compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et aux compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales. Les petites entreprises (6 des 17 compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées non principales) ne sont pas tenues de respecter les mêmes exigences que celles imposées aux compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et aux compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales.
Nombre maximal de petites entreprises touchées 6 6
  Moyenne annuelle
($ de 2012)		 Valeur actualisée
($ de 2012)		 Moyenne annuelle
($ de 2012)		 Valeur actualisée
($ de 2012)
Coûts de conformité 298 097 $ 2 093 709 $ 154 784 $ 1 087 139 $
Coûts administratifs 54 $ 377 $ 54 $ 377 $
Total des coûts 298 151 $ 2 094 086 $ 154 838 $ 1 087 516 $
Coût moyen par petite entreprise 49 692 $ 349 014 $ 25 806 $ 181 253 $

Cette approche engendra des coûts annuels moyens de 25 806 $, qui s’élevaient auparavant à 49 692 $, pour les petites entreprises, car l’accent a plutôt été mis sur les composantes principales du système de gestion de la sécurité auxquelles doivent s’assujettir les compagnies de chemin de fer locales exploitées sur des voies ferrées non principales. Vous trouverez également la liste de vérification de la lentille des petites entreprises à la fin du présent document.

Consultation

Durant leur étude sur la sécurité ferroviaire en 2007-2008, le Comité consultatif de l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire et le CPTIC ont tenu des consultations auprès d’un large éventail d’intervenants au Canada, y compris des compagnies de chemin de fer, des employés de compagnies de chemin de fer, des syndicats, des municipalités, des gouvernements provinciaux et bien d’autres tierces parties. Par conséquent, les intervenants connaissent depuis de nombreuses années l’initiative, ainsi que les renseignements correspondants, qui consiste à réviser et à moderniser le Règlement sur le SGS de 2001.

Durant l’élaboration du Règlement de 2015 sur le SGS, le Programme de la Sécurité ferroviaire de Transports Canada a respecté un processus de consultation des intervenants qui est bien établi et officiel. Les activités de consultation comprenaient notamment :

Les commentaires que l’industrie a formulés au cours des consultations initiales ont été pris en considération durant les processus d’élaboration de la politique et de rédaction du projet de règlement. Tous les enjeux ont été réglés. Les enjeux soulevés comprenaient notamment ce qui suit :

Transports Canada a également collaboré étroitement avec l’industrie pour émettre les hypothèses en matière de coûts aux fins de l’analyse coûts-avantages. Transports Canada a consulté en particulier les membres du Groupe de travail sur l’élaboration de règlements établi par le CCSF au sujet de ses hypothèses, par écrit et par téléconférence. Les commentaires reçus de l’industrie ont été pris en considération et traités. Ils ont été d’un apport important dans l’élaboration de l’analyse des coûts et avantages qu’a effectuée Transports Canada.

Consultation menée après la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le dossier sur la réglementation a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 5 juillet 2014, et une période de commentaire de 90 jours a ensuite été accordée. Transports Canada a avisé les intervenants de la publication préalable. Quatre intervenants représentant un syndicat, l’industrie et des provinces, respectivement, ont déposé des observations écrites. Un intervenant appuyait entièrement le Règlement.

Dans trois commentaires, les intervenants ont soulevé des préoccupations quant au champ d’application; la décision d’accroître le champ pour inclure les compagnies de chemin de fer locales exploitées sur les voies ferrées principales et non principales a été prise afin d’apporter les changements à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Transports Canada a choisi une approche progressive fondée sur les risques en ce qui concerne le champ d’application. Par conséquent, les compagnies de chemin de fer locales qui sont exploitées sur des voies non principales, indépendamment de la distance, doivent se conformer aux composantes essentielles comme l’évaluation des risques. Même si certaines compagnies peuvent parcourir de courtes distances, la nature de leur exploitation peut varier d’une compagnie à l’autre (une compagnie pourrait transporter du grain, des voyageurs, voire des marchandises dangereuses), ce qui signifie que les courtes distances n’équivalent pas nécessairement à des incidences négligeables. En outre, grâce au nouveau champ d’application, Transports Canada pourra prendre des mesures d’application de la loi directement auprès des compagnies de chemin de fer locales au lieu de s’en remettre aux compagnies de chemin de fer de compétence fédérale pour encourager les compagnies de chemin de fer locales à respecter les obligations fédérales lorsqu’elles exercent des activités sur des voies ferrées de compétence fédérale. Transports Canada a décidé qu’il est essentiel que toutes les compagnies mettent sur pied un système de gestion de la sécurité pour accroître la culture de sécurité et veiller à l’amélioration continue. Le système de gestion de la sécurité sera proportionnel à la taille et à la nature de l’exploitation, et Transports Canada élabore des outils, des modèles et des lignes directrices afin de réduire le fardeau de la mise en œuvre.

Dans la plupart des commentaires, les intervenants demandaient des précisions ou suggéraient des changements pour améliorer l’interprétation et faciliter la mise en œuvre du Règlement. Les intervenants ont proposé plus de 15 suggestions à cet égard. Chaque commentaire a été pris en considération et des modifications ont été apportées pour assurer un langage clair ou faciliter la mise en œuvre du Règlement sans en compromettre son intention. Par exemple, selon le règlement proposé, les compagnies de chemin de fer devaient examiner et dater chaque année la politique en matière de sécurité, mais l’intention réelle était de demander aux compagnies de chemin de fer d’examiner chaque année la politique et d’inscrire la date à laquelle l’examen a eu lieu. Le Règlement a par conséquent été adapté.

Des changements plus importants ont été apportés à deux composantes du Règlement : le processus pour établir les horaires et le processus visant l’amélioration continue. Grâce aux examens internes et aux commentaires des intervenants, il est devenu évident que le libellé de ces deux processus devait être modifié de façon considérable pour en préciser l’intention. En outre, des intervenants ont soulevé qu’il n’était pas raisonnable de s’attendre à ce que le système de gestion de la sécurité dans son ensemble fasse l’objet d’une vérification interne annuelle. Par conséquent, les exigences liées au processus visant l’amélioration continue ont été révisées afin de veiller à ce que les compagnies de chemin de fer surveillent et améliorent chaque année la mise en œuvre et l’efficacité de leur système de gestion de la sécurité. Dans l’intervalle, un cycle triennal sera adopté pour les vérifications internes afin d’accorder aux compagnies de chemin de fer et aux compagnies de chemin de fer locales suffisamment de temps pour effectuer un examen concret et de qualité dans le cadre du processus de vérification interne. Durant les consultations, l’industrie appuyait en général les changements proposés au processus visant l’amélioration continue.

Transports Canada a consulté l’industrie quant aux changements qui pourraient avoir une incidence sur l’analyse coûts-avantages et a modifié les estimations au besoin. Les changements les plus remarquables qui ont été apportés aux coûts établis sont liés au processus pour gérer les accidents ferroviaires et le processus visant l’amélioration continue. En ce qui concerne le processus pour gérer les accidents ferroviaires, les coûts ont été réduits afin de tenir compte du fait que les compagnies ne doivent plus vérifier isolément si les employés signalent les accidents et s’ils respectent la procédure exigée lorsqu’ils le font. Ces coûts sont déjà pris en considération dans les exigences relatives à la vérification et la surveillance internes, et par conséquent, les coûts ne devraient pas être inclus dans une activité supplémentaire pour laquelle des ressources particulières devraient être consacrées. Pour ce qui est du processus visant l’amélioration continue, les coûts estimés ont été revus à la baisse, car les exigences liées à la surveillance annuelle ont été mises à jour et la vérification obligatoire a été transformée en cycle triennal. Par conséquent, le coût total estimé est passé de 26,8 millions de dollars à 19,33 millions de dollars sur une période de 10 ans. Il s’agit d’une réduction du coût total estimé pour toutes les compagnies de chemin de fer de 13,8 millions de dollars à 9,93 millions de dollars. En ce qui concerne les compagnies de chemin de fer qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées principales, le coût total estimé est réduit de 9,90 millions de dollars à 6,28 millions de dollars sur une période de 10 ans.

Consultations menées sur les modifications corrélatives au Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer

Les intervenants ont été informés de l’intention des modifications corrélatives (c’est-à-dire que les compagnies de chemin de fer locales devront effectuer une déclaration à l’égard du système de gestion de la sécurité dans leur demande visant à obtenir un certificat d’exploitation de chemin de fer) dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation publié avec le Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer proposé dans la Partie I de la Gazette du Canada le 15 mars 2014. Aucun commentaire n’a été reçu quant à ce changement proposé.

Coopération en matière de réglementation

Les modifications récemment apportées à la Loi changent son application pour y inclure dès lors les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées réglementées par le gouvernement fédéral. Avant ces modifications à la Loi, les compagnies de chemin de fer locales qui exploitaient leurs activités sur des voies ferrées de compétence fédérale n’étaient assujetties qu’indirectement aux normes et aux règles fédérales au moyen d’accords contractuels conclus avec les compagnies de chemin de fer hôtes. Elles n’étaient toutefois pas tenues de posséder un système de gestion de la sécurité. Les provinces ont pris diverses approches à l’égard de l’adoption du Règlement sur le SGS de 2001 du gouvernement fédéral. Le Règlement de 2015 sur le SGS appuie la mise en œuvre intégrale des modifications à la Loi en appliquant les dispositions réglementaires aux compagnies de chemin de fer locales. Les révisions permettront également d’accroître l’uniformité à l’échelle nationale et de réduire toute complexité quant à la mise en œuvre et à la surveillance entre les régions. Les provinces qui ont toutefois décidé que les compagnies de chemin de fer de compétence provinciale devaient se conformer au régime du gouvernement fédéral souhaiteront sans doute adapter leur régime provincial de réglementation afin de mieux l’harmoniser avec le nouveau règlement. Transports Canada collaborera avec ces provinces afin de veiller à l’interprétation commune du Règlement et de l’approche de surveillance.

Durant l’élaboration du Règlement, Transports Canada a tenu des consultations auprès des provinces grâce au Groupe de travail fédéral-provincial et au Groupe de travail sur l’élaboration de la réglementation. Transports Canada continuera de collaborer avec les provinces aux fins de la mise en œuvre du Règlement de 2015 sur le SGS.

Justification

Le Règlement de 2015 sur le SGS remplacera le Règlement sur le SGS de 2001 pour donner suite à l’analyse et aux recommandations de l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2008 et de l’examen du CPTIC de 2008. Le Règlement de 2015 sur le SGS tiendra également compte des enjeux liés à la surveillance afin :

Le Règlement de 2015 sur le SGS améliore également l’uniformité et la qualité générales des systèmes de gestion de la sécurité des compagnies comme suit :

De plus, le Règlement de 2015 sur le SGS met en application les pouvoirs plus précis de la Loi permettant la prise d’un règlement qui exige la désignation d’un gestionnaire supérieur responsable et un processus permettant aux employés de signaler des infractions sans crainte de représailles.

Même si Transports Canada continuera d’effectuer des inspections, l’objectif des systèmes de gestion de la sécurité n’est pas de remplacer le cadre de surveillance et de réglementation existant; les systèmes de gestion de la sécurité visent plutôt à accroître la sécurité en exigeant que les compagnies mettent en place un système officiel pour cerner et résoudre les préoccupations en matière de sécurité avant que Transports Canada n’effectue des inspections et que des problèmes majeurs liés à la sécurité ne surviennent. En outre, les compagnies qui mettent en œuvre un système de gestion de la sécurité ne devraient pas seulement chercher à se conformer à la Loi et à ses textes connexes; elles devraient de plus déployer des efforts pour instaurer une culture de sécurité au sein de leur organisation pour atteindre le niveau de sécurité le plus élevé.

En étant parmi les premiers à avoir adopté l’approche des systèmes de gestion de la sécurité, Transports Canada a retenu des leçons, grâce aux rapports de tierces parties, quant à la manière de renforcer la sécurité en améliorant davantage la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité. Le Règlement de 2015 sur le SGS tirera profit de ces possibilités d’amélioration en étendant le champ d’application pour y inclure les compagnies de chemin de fer locales qui exploitent leurs activités sur des voies ferrées de compétence fédérale, en renforçant et en précisant les dispositions réglementaires et en ajoutant de nouvelles dispositions pour améliorer la sensibilisation et la participation des employés aux systèmes de gestion de la sécurité. Le Règlement de 2015 sur le SGS a pour objet d’accroître la sécurité ferroviaire en fournissant plus de détails quant aux exigences liées à la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité par les compagnies et en améliorant la surveillance et l’application par Transports Canada.

Les modifications corrélatives au Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer visent à veiller à ce que les exigences liées à la déclaration énoncées à l’alinéa 7(1)e), auxquelles les compagnies de chemin de fer locales doivent se conformer, correspondent aux exigences prévues au paragraphe 4(1) qui sont imposées aux compagnies de chemin de fer et que les renvois au Règlement sur le SGS de 2001 soient remplacés par des renvois au Règlement de 2015 sur le SGS. En raison du délai entre l’entrée en vigueur du Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer et l’application du Règlement de 2015 sur le SGS aux compagnies de chemin de fer locales, la déclaration à l’égard de la disposition sur le système de gestion de la sécurité visait uniquement les compagnies de chemin de fer afin d’éviter tout problème de synchronisation non voulu en ce qui concerne les dates d’entrée en vigueur des deux propositions réglementaires.

Mise en œuvre, application et normes de service

Le Règlement de 2015 sur le SGS entrera en vigueur le 1er avril 2015 pour toutes les compagnies, et un plan de mise en œuvre connexe sera axé au début sur la promotion de la conformité et la sensibilisation à cet égard. Lorsque le Règlement de 2015 sur le SGS entrera en vigueur, Transports Canada adoptera une approche d’application de la loi progressive et proportionnée, conformément à la Politique sur la surveillance de la Sécurité ferroviaire, afin de sensibiliser toute personne à la Loi ou à ses textes connexes, de prévenir les contraventions et de sanctionner les contrevenants au besoin. Les risques potentiels à prendre en considération incluront le comportement de la compagnie et sa volonté de se conformer. Cette approche cadre également avec les objectifs énoncés dans la Loi, notamment l’objectif d’encourager la collaboration de toutes les parties à l’amélioration continue de la sécurité ferroviaire tout en reconnaissant la responsabilité qui incombe aux compagnies de gérer les risques en matière de sécurité qui découlent de leur exploitation.

Le Règlement de 2015 sur le SGS sera en majeure partie plus clair et détaillé que le Règlement sur le SGS de 2001. À mesure que Transports Canada continuera d’améliorer sa surveillance des systèmes de gestion de la sécurité, il poursuivra l’élaboration et le perfectionnement de sa méthode pour cerner les risques compromettant la sécurité, les indicateurs de rendement et les renseignements sur le rendement en matière de sécurité qui sont exigés des compagnies afin d’orienter les activités de surveillance vers les secteurs posant un risque plus élevé. Transports Canada déploiera également des efforts pour mettre à jour et améliorer les outils et la formation à l’intention des inspecteurs et des vérificateurs afin de garantir que la surveillance sera assurée par un personnel adéquatement formé qui dispose d’outils de surveillance uniformes à l’échelle nationale.

Transports Canada crée également des outils non réglementaires comme des documents d’orientation, des modèles et des pratiques exemplaires pour appuyer le Règlement de 2015 sur le SGS. Transports Canada s’engage à concevoir des documents en consultant l’industrie, y compris des documents d’orientation pour simplifier la mise en œuvre et la conformité.

Mesures de rendement et évaluation

Conformément à l’approche de la réglementation fondée sur le cycle de vie de la Directive du Cabinet sur la gestion de la réglementation, l’efficacité du Règlement de 2015 sur le SGS sera mesurée au moyen des activités de surveillance du Programme de la Sécurité ferroviaire. Les responsables du Programme de la Sécurité ferroviaire assureront le suivi pour vérifier si le Règlement de 2015 sur le SGS continue de satisfaire aux objectifs de la politique en se basant sur les résultats découlant des inspections et des vérifications. Dans le cadre des activités de surveillance, on utilise des inspections pour vérifier la conformité et des vérifications pour vérifier l’efficacité du système de gestion de la sécurité d’une compagnie. Une fois que le Règlement de 2015 sur le SGS sera en place, Transports Canada continuera de mener des vérifications de base tous les cinq ans, autant pour les compagnies de chemin de fer que pour les compagnies de chemin de fer locales. Ce cycle de vérifications sera assorti d’un nouveau programme de vérification où les vérifications seront menées à n’importe quel moment au cours d’une année. Des analyses seront entreprises conséquemment aux résultats d’inspections et de vérifications dans le but d’enrichir sur une base continuelle les activités de surveillance du Programme de la Sécurité ferroviaire et de déterminer si le Règlement de 2015 sur le SGS atteint les résultats escomptés tels qu’ils sont décrits dans le Rapport sur les plans et priorités de Transports Canada. Par exemple, on analysera les tendances de l’industrie liées à la non-conformité ou les lacunes des systèmes de gestion de la sécurité afin d’établir si une surveillance accrue est nécessaire ou si les exigences réglementaires ont besoin d’amélioration, comme plus de détails aux fins de clarification, ou même vérifier si les exigences devraient être abrogées.

Personne-ressource

Toute question liée au Règlement de 2015 sur le SGS doit être communiquée à :

Susan Archer
Directrice
Affaires réglementaires
Sécurité ferroviaire
Transports Canada
427, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)
K1R 7Y2
Téléphone : 613-990-8690
Courriel : susan.archer@tc.gc.ca

Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

Transports Canada

2. Titre de la proposition de réglementation :

Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

Case à cocher Gazette du Canada, Partie I   Case à cocher choisi Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I Communication et transparence Oui Non S.O.
1. La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple? Case à cocher choisi Case à cocher Case à cocher
Le Règlement est rédigé en utilisant un langage simple et des termes courants du système de gestion de la sécurité dans la mesure du possible.
2. Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée? Case à cocher choisi Case à cocher Case à cocher
Oui, il existe un lien clair entre l’objet qui consiste à accroître davantage la sécurité du réseau de transport ferroviaire au Canada et les exigences, notamment l’exigence liée aux évaluations des risques et aux mesures correctives.
3. A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)? Case à cocher choisi Case à cocher Case à cocher
Oui, Transports Canada élaborera des outils pour aider les compagnies de chemin de fer avec la mise en œuvre.
4. Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement? Case à cocher choisi Case à cocher Case à cocher
Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, ils correspondront aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement dans la mesure du possible.
II Simplification et rationalisation Oui Non S.O.
1. Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible? Case à cocher Case à cocher choisi Case à cocher
Transports Canada fournira des outils et des modèles pour aider les petites entreprises à se conformer aux exigences de la réglementation, y compris à l’exigence liée à l’établissement de rapports.
2. Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées? Case à cocher choisi Case à cocher Case à cocher
La présente proposition de réglementation contribue à promouvoir l’uniformité à l’échelle nationale en intégrant les compagnies de chemin de fer locales au champ de compétence du gouvernement fédéral. Bon nombre de provinces ont intégré le règlement sur le SGS en vigueur dans leurs propres lois ou au moyen d’un accord conclu avec le gouvernement fédéral. Dans de tels cas, la proposition de réglementation viserait automatiquement les compagnies de chemin de fer de courtes distances de compétence provinciale qui sont exploitées sur des lignes de chemin de fer assujetties à la réglementation provinciale.
3. Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué? Case à cocher Case à cocher Case à cocher choisi
L’amélioration de la sécurité ferroviaire serait avantageuse pour le commerce international et interprovincial.
4. Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.) Case à cocher Case à cocher Case à cocher choisi
Seuls les renseignements liés aux exigences proposées dans la proposition de réglementation seraient recueillis.
5. Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère.) Case à cocher Case à cocher Case à cocher choisi
Les renseignements demandés seraient produits grâce à la conformité aux dispositions réglementaires.
6. Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés? Case à cocher choisi Case à cocher Case à cocher
Les renseignements et les documents peuvent être électroniques. Le Règlement ne précise aucun format.
7. Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible? Case à cocher Case à cocher Case à cocher choisi
Aucun format n’est précisé dans les dispositions réglementaires.
8. Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement? Case à cocher Case à cocher Case à cocher choisi
Les renseignements demandés seraient produits grâce à la conformité aux dispositions réglementaires.
III Mise en œuvre, conformité et normes de service Oui Non S.O.
1. A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)? Case à cocher Case à cocher Case à cocher choisi
Le Règlement ne précise aucun format pour le rapport.
2. Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service? Case à cocher Case à cocher Case à cocher choisi
Une norme de service est prévue dans la Loi sur la sécurité ferroviaire. Le droit de porter la décision du ministre en appel est également énoncé dans la Loi.
3. Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants? Case à cocher choisi Case à cocher Case à cocher
Les petites entreprises peuvent communiquer avec leur bureau régional de Transports Canada pour obtenir de l’aide.

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV Analyse de flexibilité réglementaire Oui Non S.O.
1.

Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises?

Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts :

  • Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires;
  • Recours à des normes axées sur le rendement;
  • Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option);
  • Réduction des coûts de conformité;
  • Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités;
  • Utilisation d’incitatifs du marché;
  • Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts;
  • Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre;
  • Octroi de licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.
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Compte tenu de la nature des systèmes de gestion de la sécurité, la réglementation proposée serait proportionnelle à la taille et aux risques de l’exploitation. Comme la portée a été élargie dans la Loi sur la sécurité ferroviaire, Transports Canada aurait pu prendre une approche plus vaste à l’égard du champ d’application pour les compagnies de chemin de fer locales, mais cela aurait imposé un fardeau qui ne serait pas proportionnel aux risques connexes à l’exploitation des compagnies de chemin de fer locales sur des voies non principales.
2. Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?
  • Utiliser le Calculateur des coûts réglementaires pour quantifier et exprimer en valeur monétaire les coûts administratifs et les coûts de conformité et ajouter cette information à votre présentation au SCT-SAR.
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3. Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.) Case à cocher choisi Case à cocher Case à cocher
Compte tenu de la nature des systèmes de gestion de la sécurité, la réglementation proposée serait proportionnelle à la taille et aux risques de l’exploitation. Les représentants et les inspecteurs de la sécurité ferroviaire ont reconnu que les risques que présentent de telles compagnies de chemin de fer exploitées sur des voies non principales ne justifiaient pas le développement et la mise en œuvre d’un SGS complet, mais que certains aspects fondamentaux devraient néanmoins être appliqués pour instaurer davantage une culture de sécurité au sein de ces compagnies.
4. Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations? Case à cocher Case à cocher Case à cocher choisi
Les petites entreprises n’ont pas nécessairement fourni une rétroaction, mais l’industrie était toutefois représentée par l’association industrielle. Toute la rétroaction a été prise en considération durant les étapes de l’élaboration de la politique et de la rédaction de la réglementation.
V Inversion de la charge de la preuve Oui Non S.O.
1. Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable? Case à cocher Case à cocher Case à cocher choisi