Vol. 149, no 9 — Le 6 mai 2015

Enregistrement

DORS/2015-90 Le 24 avril 2015

LOI SUR LES DOUANES

Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes

C.P. 2015-443 Le 23 avril 2015

Sur recommandation du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile et en vertu du paragraphe 8.1(8) (voir référence a), des articles 12 (voir référence b) et 12.1 (voir référence c), du paragraphe 14(2), des articles 22 (voir référence d) et 30 (voir référence e) et des paragraphes 109.1(3) (voir référence f) et 164(1) (voir référence g) de la Loi sur les douanes (voir référence h), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes, ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT CERTAINS RÈGLEMENTS PRIS EN VERTU DE LA LOI SUR LES DOUANES

PARTIE 1

MODIFICATIONS ENTRANT EN VIGUEUR À LA DATE VISÉE AU PARAGRAPHE 52(1)
RÈGLEMENT SUR LA DÉCLARATION DES MARCHANDISES IMPORTÉES

1. (1) La définition de « marchandises commerciales », à l’article 2 du Règlement sur la déclaration des marchandises importées (voir référence 1), est remplacée par ce qui suit :

« marchandises commerciales » Marchandises qui sont ou seront importées en vue de leur vente ou d’usages industriels, professionnels, commerciaux ou collectifs, ou à d’autres fins analogues. (commercial goods)

(2) L’article 2 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

2. Les articles 2.1 à 4 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

2.1 Dans le présent règlement :

MODALITÉS DE TEMPS DE LA DÉCLARATION DES MARCHANDISES

3. Sauf disposition contraire du présent règlement, toutes les marchandises qui sont importées sont déclarées, aux termes de l’article 12 de la Loi, sans délai après leur arrivée au Canada.

3.1 Sous réserve des articles 8 et 9, les marchandises spécifiées importées par voie maritime sont déclarées, aux termes de l’article 12 de la Loi, sans délai après que le bateau les transportant a accosté à un bureau de douane après son arrivée au Canada.

3.2 Les marchandises spécifiées importées par voie aérienne sont déclarées, aux termes de l’article 12 de la Loi, sans délai après que l’aéronef les transportant a été autorisé par NAV CANADA à atterrir à un aéroport après son arrivée au Canada.

MODALITÉS DE FORME DE LA DÉCLARATION DES MARCHANDISES

4. À moins qu’une déclaration écrite soit requise en vertu de l’article 5 ou qu’elle puisse être faite verbalement en vertu de cet article ou par écrit en vertu de l’article 12, les marchandises sont déclarées par un moyen électronique conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques énoncées dans le Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce électronique.

3. (1) L’alinéa 5(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Les alinéas 5(1)e) et f) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

4. L’article 6 du même règlement est abrogé.

5. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 7.1, de ce qui suit :

7.2 Si les marchandises sont déclarées aux termes de l’article 12 de la Loi par un moyen électronique, il n’est pas nécessaire de faire la déclaration au bureau de douane le plus proche, doté des attributions à cet effet.

6. Le passage de l’article 8 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

8. Les bateaux de pêche commerciale fabriqués au Canada et les bateaux de pêche sur lesquels les droits sont payés, immatriculés en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et importés au cours d’une saison de pêche, peuvent être déclarés à la fin de cette saison, à condition que, depuis la déclaration faite à leur égard en vertu de l’article 9 du Règlement sur la déclaration des marchandises exportées :

7. Les articles 9 et 10 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

9. (1) Les bateaux qui, au cours d’une journée donnée, servent uniquement ou principalement à transporter sur des eaux internationales des moyens de transport routier ou des passagers peuvent être déclarés à la fin de cette journée, après leur dernier voyage.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas au bateau qui transporte des marchandises spécifiées devant être déclarées par le responsable du bateau.

8. Les articles 12 à 13.91 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

12. Lorsque le déchargement d’un moyen de transport s’effectue dans les circonstances visées au paragraphe 14(1) de la Loi, le moyen de transport et les marchandises visés au paragraphe 14(2) de cette loi sont, en application de ce paragraphe, déclarés par téléphone ou par tout autre moyen rapide et sont ensuite déclarés sans délai, en application de l’article 12 de cette loi, par écrit ou par un moyen électronique.

RENSEIGNEMENTS À FOURNIR : TRANSPORT DE MARCHANDISES SPÉCIFIÉES
MODE MARITIME

13. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être transportées au Canada par bateau, le transporteur qui exploite le bateau fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :

14. (1) Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements énumérés à la partie 1 de l’annexe 1 dans les délais suivants :

(2) Malgré le paragraphe (1), si le bateau doit arriver au Canada directement des États-Unis ou de Porto Rico et que toutes les expéditions à bord dont le transporteur est responsable ont été chargées aux États-Unis ou à Porto Rico, le transporteur fournit les renseignements dans les délais suivants :

(3) Malgré les paragraphes (1) et (2), le transporteur fournit les renseignements au plus tard au moment du départ du bateau du dernier port étranger avant son arrivée au Canada si la durée du voyage de ce port jusqu’au port d’arrivée est moindre que le délai dans lequel les renseignements seraient autrement fournis.

15. (1) Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements énumérés à la partie 1 de l’annexe 2 dans les délais suivants :

(2) Malgré le paragraphe (1), si le bateau doit arriver au Canada directement des États-Unis ou de Porto Rico et que l’expédition a été chargée à bord aux États-Unis ou à Porto Rico, le transporteur fournit les renseignements dans les délais suivants :

(3) Malgré les alinéas (1)b) et c) et le paragraphe (2), le transporteur fournit les renseignements au plus tard au moment du départ du bateau du dernier port étranger avant son arrivée au Canada si la durée du voyage de ce port jusqu’au port d’arrivée est moindre que le délai dans lequel les renseignements seraient autrement fournis.

MODE AÉRIEN

16. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être transportées au Canada par aéronef, le transporteur qui exploite l’aéronef fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :

(3) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est pas tenu de fournir les renseignements énumérés à la partie 2 de l’annexe 2 pour une expédition donnée si l’expédition consiste en des marchandises qui doivent être transportées par lui à titre de messager, ou pour le compte d’un messager, et que le dédouanement de ces marchandises sera, aux termes du paragraphe 32(4) de la Loi, effectué avant la déclaration en détail prévue au paragraphe 32(1) de la Loi et avant le paiement des droits afférents.

17. Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements au plus tard quatre heures avant l’heure prévue d’arrivée de l’aéronef à l’aéroport d’arrivée ou, si la durée du vol vers le Canada est de moins de quatre heures, au plus tard avant l’heure du départ.

MODE ROUTIER

18. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être transportées au Canada par un moyen de transport routier, le transporteur qui exploite le moyen de transport routier fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :

(3) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est pas tenu, dans les circonstances ci-après, de fournir les renseignements énumérés à la partie 3 de l’annexe 2 pour une expédition donnée  :

19. Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements au moins une heure avant l’arrivée du moyen de transport routier au Canada.

MODE FERROVIAIRE

20. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être transportées au Canada par un moyen de transport ferroviaire, le transporteur qui exploite le moyen de transport fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :

(3) Malgré le paragraphe (1), dans les circonstances ci-après, le transporteur n’est pas tenu de fournir les renseignements énumérés à la partie 3 de l’annexe 2 pour une expédition donnée :

21. Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements au moins deux heures avant l’arrivée du moyen de transport ferroviaire au Canada.

RENSEIGNEMENTS À FOURNIR : AUTRES CIRCONSTANCES

22. (1) Lorsqu’une embarcation de plaisance doit arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord et que son responsable est autorisé à se présenter selon le mode substitutif prévu à l’alinéa 11e) du Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane, le responsable fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, l’heure et le lieu prévus de l’accostage de l’embarcation après son arrivée au Canada et une description de toutes les marchandises à bord, notamment leur valeur et leur quantité.

(2) Le responsable de l’embarcation de plaisance fournit les renseignements en les communiquant par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi au moins trente minutes mais au plus quatre heures avant l’arrivée de l’embarcation au Canada.

(3) Avant l’arrivée de l’embarcation de plaisance au Canada, le responsable avise par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi de tout changement apporté aux renseignements fournis, sauf en cas d’urgence, auquel cas il avise par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi, à l’arrivée, des changements en question ainsi que des circonstances de l’urgence.

23. (1) Lorsqu’un aéronef d’affaires ou privé doit arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord et que son responsable est autorisé à se présenter selon le mode substitutif prévu aux alinéas 11b) ou c) du Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane, le responsable fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, l’heure et le lieu prévus de l’atterrissage de l’aéronef après son arrivée au Canada et une description de toutes les marchandises à bord, notamment leur valeur et leur quantité.

(2) Le responsable de l’aéronef fournit les renseignements en les communiquant par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi au moins deux heures mais au plus quarante-huit heures avant l’arrivée de l’aéronef au Canada.

(3) Avant l’arrivée de l’aéronef au Canada, le responsable avise par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi de tout changement apporté aux renseignements fournis, sauf en cas d’urgence, auquel cas il avise par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi, à l’arrivée, des changements en question ainsi que des circonstances de l’urgence.

24. (1) Si un moyen de transport routier normalement utilisé pour le transport de marchandises spécifiées à destination ou en provenance du Canada doit arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord, le transporteur qui exploite le moyen de transport fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 3 de l’annexe 1.

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est pas tenu de fournir les renseignements dans les circonstances ci-après :

(3) Le transporteur fournit les renseignements au moins une heure avant l’arrivée du moyen de transport au Canada.

25. (1) Si un moyen de transport ferroviaire normalement utilisé pour le transport de marchandises spécifiées à destination ou en provenance du Canada doit arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord et sans wagon ou avec tous ses wagons vides, le transporteur qui exploite le moyen de transport fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 4 de l’annexe 1.

(2) Le transporteur fournit les renseignements au moins deux heures avant l’arrivée du moyen de transport au Canada.

26. (1) Si un moyen de transport ferroviaire normalement utilisé pour le transport de marchandises spécifiées à destination ou en provenance du Canada doit arriver au Canada, tout membre d’équipage qui, à l’arrivée du moyen de transport, sera à bord et aura des marchandises en sa possession effective ou parmi ses bagages fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, l’heure et l’endroit prévus de l’arrivée du moyen de transport ferroviaire au Canada.

(2) Il fournit les renseignements en les communiquant par radio ou par téléphone à l’agent en chef des douanes de l’endroit d’arrivée prévu du moyen de transport ferroviaire au Canada au moins deux heures avant son arrivée.

27. (1) Lorsqu’un bateau, un aéronef ou un moyen de transport ferroviaire est ou sera utilisé pour le transport vers le Canada de trente personnes ou plus et ne suit pas ou ne suivra pas un horaire régulier ni un horaire d’affrètement déterminé d’avance, le transporteur qui exploite le moyen de transport fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :

(2) Malgré les alinéas (1)a) et b), le transporteur n’est pas tenu de fournir les renseignements dans les circonstances prévues aux paragraphes 22(1) ou 23(1) où le responsable du moyen de transport est tenu de fournir des renseignements.

(3) Le transporteur fournit les renseignements à l’Agence en les communiquant par écrit à l’agent en chef des douanes de l’endroit prévu aux alinéas (1)a), b) ou c), selon le cas, au moins soixante-douze heures avant l’arrivée du moyen de transport au Canada.

PRÉCISION CONCERNANT LES DÉLAIS POUR LA FOURNITURE DE RENSEIGNEMENTS AVANT L’ARRIVÉE

28. Il est entendu que les articles 13 à 27 n’ont pas pour effet de permettre la fourniture de renseignements en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi à l’arrivée du moyen de transport en cause au Canada ou après.

MODALITÉS DE FOURNITURE DES RENSEIGNEMENTS AVANT L’ARRIVÉE

29. Toute personne tenue, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, de fournir à l’Agence des renseignements dans les circonstances prévues aux articles 13, 16, 18, 20, 24 ou 25 le fait par un moyen électronique conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques énoncées dans le Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce électronique.

CORRECTIONS

30. La personne qui a, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, fourni des renseignements dans les circonstances prévues aux articles 13, 16, 18, 20, 24 ou 25 avise sans délai l’Agence, par un moyen électronique, de tout changement apporté aux renseignements fournis, si elle constate qu’ils sont inexacts ou incomplets.

CODE DE TRANSPORTEUR

31. Les exigences et conditions auxquelles il doit être satisfait pour qu’un code de transporteur soit délivré par le ministre sont les suivantes :

32. Quiconque détient un code de transporteur avise sans délai l’Agence :

33. (1) Les circonstances dans lesquelles le ministre peut suspendre un code de transporteur sont les suivantes :

(2) Sans délai après la suspension, le ministre avise le détenteur par écrit de la suspension, de sa durée et des motifs à l’appui.

(3) Avant la fin de la durée de la suspension, le détenteur peut présenter au ministre des observations indiquant les raisons pour lesquelles le code de transporteur devrait être rétabli.

(4) Le ministre ne peut rétablir un code de transporteur suspendu en vertu du paragraphe 12.1(5) de la Loi que si la situation à l’origine de la suspension a été corrigée pendant la durée de la suspension.

34. (1) Les circonstances dans lesquelles le ministre peut annuler un code de transporteur sont les suivantes :

(2) Avant d’annuler un code de transporteur, le ministre en avise le détenteur par l’envoi d’un avis écrit motivé à sa dernière adresse connue et, à moins que l’annulation ne soit faite dans l’une des circonstances visées aux alinéas (1)e) ou f), lui donne la possibilité de présenter des observations écrites indiquant les raisons pour lesquelles le code de transporteur ne devrait pas être annulé.

(3) L’annulation prend effet :

35. Les personnes ci-après sont exemptées de l’obligation de détenir un code de transporteur valide :

9. L’article 14 du même règlement, édicté par le DORS/86-873, devient l’article 36 et cet article 36 et l’intertitre le précédant sont déplacés en conséquence.

10. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 1 », à l’annexe 1 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 13(1)a), paragraphe 14(1), alinéas 16(1)a), 18(1)a) et 20(1)a) et paragraphes 24(1) et 25(1))

11. Le titre « PARTIE I » de l’annexe 1 de la version française du même règlement est remplacé par « PARTIE 1 ».

12. L’article 8 de la partie 1 de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8. Code du transporteur

13. L’article 5 de la partie 2 de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

5. Code du transporteur

14. L’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 2, de ce qui suit :

PARTIE 3

MODE ROUTIER

  1. Numéro de référence du moyen de transport, soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier le voyage au Canada effectué par le moyen de transport routier
  2. Code fourni par l’Agence pour identifier le bureau de douane au Canada où le transporteur prévoit que la déclaration des marchandises transportées à bord du moyen de transport sera faite en vertu de l’article 12 de la Loi (voir référence 1*)
  3. Date et heure prévues de l’arrivée du moyen de transport au Canada
  4. Code fourni par l’Agence pour identifier le mode de transport (voir référence 2*)
  5. Code fourni par l’Agence indiquant si le moyen de transport est vide ou chargé (voir référence 3*)
  6. Numéro d’immatriculation du moyen de transport et la province ou l’État et le pays d’émission
  7. Numéro d’immatriculation de chaque remorque et la province ou l’État et le pays d’émission
  8. Tout numéro de sceau des conteneurs à bord du moyen de transport
  9. Liste sommaire sur le manifeste, soit une liste de tous les numéros de contrôle du fret primaire (le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, à tout connaissement, feuille de route ou document similaire, qu’il a émis et qui est lié au transport des marchandises spécifiées à bord du moyen de transport)

PARTIE 4

MODE FERROVIAIRE

  1. Numéro de référence du moyen de transport, soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier le voyage au Canada effectué par le moyen de transport ferroviaire
  2. Code fourni par l’Agence pour identifier le bureau de douane au Canada où le transporteur prévoit que la déclaration des marchandises transportées à bord du moyen de transport sera faite en vertu de l’article 12 de la Loi (voir référence 4*)
  3. Date et heure prévues de l’arrivée au Canada du moyen de transport
  4. Code fourni par l’Agence pour identifier le mode de transport (voir référence 5*)
  5. Codes fournis par l’Agence indiquant si le moyen de transport et chacun de ses wagons sont vides ou chargés (voir référence 6*)
  6. Numéro d’identification de chaque locomotive assigné par le transporteur
  7. Numéro d’identification de chaque wagon assigné par le transporteur
  8. Numéro d’identification de chaque conteneur à bord du moyen de transport
  9. Liste sommaire sur le manifeste, soit une liste de tous les numéros de contrôle du fret primaire (le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, à tout connaissement, feuille de route ou document similaire, qu’il a émis et qui est lié au transport des marchandises spécifiées à bord du moyen de transport)

15. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 2 », à l’annexe 2 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 13(1)b), paragraphe 15(1), alinéa 16(1)b), paragraphe 16(3), alinéa 18(1)b), paragraphe 18(3), alinéa 20(1)b), paragraphe 20(3))

16. Le titre « CARGO DATA » de l’annexe 2 de la version anglaise du même règlement est remplacé par « DATA RELATING TO CARGO ».

17. L’article 12 de la partie 1 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

12. Code du transporteur

18. L’article 5 de la partie 2 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

5. Code du transporteur

19. L’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 2, de ce qui suit :

PARTIE 3

MODE ROUTIER OU FERROVIAIRE

  1. Code fourni par l’Agence pour identifier le mouvement de l’expédition (voir référence 7*)
  2. Numéro de contrôle du fret, soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier l’expédition
  3. Codes fournis par l’Agence indiquant les conditions de transport de l’expédition, lesquelles sont énoncées dans le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par le transporteur et lié au transport de l’expédition (voir référence 8*)
  4. Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le nombre et la nature des pièces visées par le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par le transporteur et lié au transport de l’expédition
  5. Code fourni par l’Agence pour identifier le mode de transport (voir référence 9*)
  6. Si l’expédition a été transportée par bateau d’un lieu à l’extérieur du Canada ou des États-Unis jusqu’à un port aux États-Unis pour être ensuite transportée par un moyen de transport routier ou ferroviaire des États-Unis au Canada sans passer par un autre pays, le numéro de connaissement maritime (soit le numéro assigné par le transporteur qui a exploité le bateau à tout connaissement, feuille de route ou document similaire qu’il a émis et qui est lié au transport de l’expédition)
  7. Date prévue de l’arrivée du moyen de transport au Canada
  8. Adresse à l’étranger où l’expédition est remise au transporteur devant la transporter au Canada si elle diffère de l’adresse de son expéditeur
  9. Adresse à l’étranger où l’expédition est chargée à bord du moyen de transport devant la transporter au Canada
  10. Si un conteneur contient tout ou partie de l’expédition ou est un conteneur vide destiné à la vente :
    • a) son numéro d’identification
    • b) le numéro assigné par le transporteur pour décrire sa taille et son type
    • c) le cas échéant, ses numéros de sceau
  11. Indicateur de groupage qui indique si l’expédition est constituée ou non de plusieurs expéditions dont un agent d’expédition est responsable (voir référence 10*)
  12. Description des marchandises dont l’expédition est composée
  13. Pour chaque marchandise comprise dans l’expédition, son numéro tarifaire du Tarif des douanes
  14. Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s’applique à une marchandise comprise dans l’expédition
  15. Poids de l’expédition et unité de mesure
  16. Nom et adresse de l’expéditeur de l’expédition
  17. Nom et adresse du destinataire de l’expédition, toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu’il est indiqué sur le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par le transporteur et lié au transport de l’expédition
  18. Indicateur du Programme d’autocotisation des douanes (PAD) qui indique si l’importateur a ou non donné par écrit l’instruction au transporteur de présenter à l’Agence une demande de dédouanement au titre de l’alinéa 32(2)b) de la Loi à l’égard de l’expédition et, dans l’affirmative, le numéro d’entreprise de l’importateur (voir référence 11*)
  19. Code fourni par l’Agence pour identifier le bureau de douane au Canada où le transporteur prévoit que la déclaration des marchandises transportées à bord du moyen de transport sera faite en vertu de l’article 12 de la Loi (voir référence 12*)
  20. Code fourni par l’Agence pour identifier le lieu où l’expédition sera déchargée du moyen de transport au Canada (voir référence 13*)
  21. Lieu où le dédouanement de l’expédition sera demandé
  22. Description de tous les marquages sur l’emballage extérieur de l’expédition
RÈGLEMENT SUR LE TRANSIT DES MARCHANDISES

20. (1) L’alinéa 7(1)a) du Règlement sur le transit des marchandises (voir référence 2) est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 7(2)a.1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le paragraphe 7(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Pour l’application de l’article 22 de la Loi, les documents que toute personne visée à cet article est tenue de conserver sont, outre ceux visés au paragraphe (1), les documents ci-après ou une copie de ceux-ci :

RÈGLEMENT SUR LES ENTREPÔTS D’ATTENTE DES DOUANES

21. L’article 14 du Règlement sur les entrepôts d’attente des douanes (voir référence 3) est remplacé par ce qui suit :

14. (1) L’exploitant accuse réception des marchandises qui arrivent à l’entrepôt d’attente par un moyen électronique.

(2) Toutefois, si les marchandises ont été transportées à destination du Canada par un messager, ou pour le compte d’un messager, et que le dédouanement de celles-ci sera, aux termes du paragraphe 32(4) de la Loi, effectué avant la déclaration en détail prévue au paragraphe 32(1) de la Loi et avant le paiement des droits afférents, l’exploitant accuse réception de ces marchandises de l’une des façons suivantes :

(3) Pour l’application du paragraphe (2), « messager » s’entend au sens de l’article 2 du Règlement visant les personnes autorisées à faire la déclaration en détail de marchandises occasionnelles.

RÈGLEMENT SUR LES DISPOSITIONS DÉSIGNÉES (DOUANES)

22. La partie 1 de l’annexe 1 du Règlement sur les dispositions désignées (douanes) (voir référence 4) est modifiée par adjonction, après l’article 8, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition désignée		 Colonne 2


Description abrégée
8.1 12.1(2) Avoir omis de détenir un code de transporteur valide
8.2 12.1(7) Avoir omis de se conformer à une notification

23. L’article 6 de la partie 4 de l’annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition désignée		 Colonne 2


Description abrégée
6. 14(1) Avoir omis d’accuser réception de marchandises par un moyen électronique
6.1 14(2) Avoir omis d’accuser réception de marchandises selon les modalités réglementaires

24. La partie 7.1 de l’annexe 1 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 7.1

RÈGLEMENT SUR LA DÉCLARATION DES MARCHANDISES IMPORTÉES

Article Colonne 1

Disposition désignée		 Colonne 2


Description abrégée
1. 14 Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
2. 15 Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
3. 17 Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
4. 19 Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
5. 21 Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
6. 24(3) Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
7. 25(2) Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
8. 29 Avoir omis de fournir à l’Agence les renseignements réglementaires selon les modalités réglementaires
9. 30 Avoir omis d’aviser l’Agence sans délai de tout changement dans les renseignements réglementaires fournis avant l’arrivée au Canada
10. 32 Avoir omis d’aviser l’Agence sans délai de tout renseignement précisé
RÈGLEMENT DE 2003 SUR L’OBLIGATION DE SE PRÉSENTER À UN BUREAU DE DOUANE

25. (1) Le paragraphe 4(1) du Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane (voir référence 5) est remplacé par ce qui suit :

Renseignements à fournir — moyen de transport non commercial de passagers

4. (1) S’il entend se présenter et présenter toutes les autres personnes à bord par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi, le responsable d’un moyen de transport non commercial de passagers — autre qu’une embarcation de plaisance — devant arriver au Canada fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, le lieu et l’heure prévus d’arrivée du moyen de transport au Canada et, s’ils diffèrent, le lieu de sa destination finale au Canada et l’heure d’arrivée prévue à cette destination.

Délai et modalités de fourniture

(1.1) Le responsable fournit les renseignements en les communiquant par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi au moins deux heures mais au plus quarante-huit heures avant l’arrivée au Canada du moyen de transport.

(2) Le paragraphe 4(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Changement des renseignements

(3) Le responsable d’un moyen de transport qui fournit des renseignements dans les circonstances prévues au présent article informe par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi, avant l’arrivée du moyen de transport au Canada, de tout changement à apporter aux renseignements fournis, sauf en cas d’urgence, auquel cas il informe, à l’arrivée du moyen de transport au Canada, un agent qui est à un bureau de douane établi des changements et des circonstances de l’urgence.

26. Le paragraphe 15(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Renseignements à fournir — aéronef

15. (1) Le responsable d’un aéronef privé ou d’affaires devant arriver au Canada qui entend se présenter et présenter toutes les autres personnes autorisées à bord selon le mode substitutif prévu aux alinéas 11b) ou c) fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, le lieu et l’heure prévus d’arrivée de l’aéronef au Canada et, s’ils diffèrent, le lieu de sa destination finale au Canada et l’heure d’arrivée prévue à cette destination.

Délai et modalités de fourniture

(1.1) Le responsable fournit les renseignements en les communiquant par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi au moins deux heures mais au plus quarante-huit heures avant l’arrivée au Canada de l’aéronef.

27. Le paragraphe 17(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Renseignements à fournir — embarcation de plaisance

17. (1) Le responsable d’une embarcation de plaisance devant arriver au Canada qui entend se présenter et présenter toutes les autres personnes autorisées à bord selon le mode substitutif prévu à l’alinéa 11e) fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, le lieu et l’heure prévus d’arrivée de l’embarcation de plaisance au Canada et, s’ils diffèrent, le lieu de sa destination finale au Canada et l’heure d’arrivée prévue à cette destination.

Délai et modalités de fourniture

(1.1) Le responsable fournit les renseignements en les communiquant par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi au moins trente minutes mais au plus quatre heures avant l’arrivée au Canada de l’embarcation.

28. L’article 18 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Changements apportés aux renseignements

18. Le responsable d’un moyen de transport qui fournit des renseignements dans les circonstances prévues aux articles 15 ou 17 informe par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi, avant l’arrivée du moyen de transport au Canada, de tout changement à apporter aux renseignements fournis, sauf en cas d’urgence, auquel cas il informe, à l’arrivée du moyen de transport au Canada, un agent qui est à un bureau de douane établi des changements et des circonstances de l’urgence.

PARTIE 2

MODIFICATIONS ENTRANT EN VIGUEUR À LA DATE VISÉE AU PARAGRAPHE 52(2)
RÈGLEMENT SUR LA DÉCLARATION DES MARCHANDISES IMPORTÉES

29. Le Règlement sur la déclaration des marchandises importées (voir référence 6) est modifié par adjonction, avant l’article 13, de ce qui suit :

Transporteur

30. Le paragraphe 13(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :

31. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

15.1 Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements énumérés à l’annexe 3 dans les quarante-huit heures suivant le départ du bateau du dernier port étranger avant son arrivée au Canada.

Agent d’expédition

15.2 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent d’expédition est responsable doivent être transportées au Canada par bateau, l’agent d’expédition fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements ci-après pour chacune de ces expéditions  :

15.3 (1) L’agent d’expédition fournit à l’Agence les renseignements dans les délais suivants :

(2) Malgré l’alinéa (1)a), si le bateau doit arriver au Canada directement des États-Unis ou de Porto Rico et que l’expédition a été chargée à bord aux États-Unis ou à Porto Rico, l’agent d’expédition fournit les renseignements au moins vingt-quatre heures avant l’heure prévue d’arrivée du bateau à son port d’arrivée.

(3) Malgré l’alinéa (1)b) et le paragraphe (2), l’agent d’expédition fournit les renseignements au plus tard au moment du départ du bateau du dernier port étranger avant son arrivée au Canada si la durée du voyage de ce dernier port étranger jusqu’au port d’arrivée est de moins de vingt-quatre heures.

32. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’article 16, de ce qui suit :

Transporteur

33. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 17, de ce qui suit :

Agent d’expédition

17.1 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent d’expédition est responsable doivent être transportées au Canada par aéronef, l’agent d’expédition fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements ci-après pour chacune de ces expéditions :

17.2 L’agent d’expédition fournit à l’Agence les renseignements au plus tard quatre heures avant l’heure prévue d’arrivée de l’aéronef à l’aéroport d’arrivée ou, si la durée du vol vers le Canada est de moins de quatre heures, au plus tard avant l’heure du départ.

34. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’article 18, de ce qui suit :

Transporteur

35. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 19, de ce qui suit :

Agent d’expédition

19.1 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent d’expédition est responsable doivent être transportées au Canada par un moyen de transport routier, l’agent d’expédition fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 4 de l’annexe 2 pour chacune de ces expéditions.

19.2 L’agent d’expédition fournit à l’Agence les renseignements au moins une heure avant l’arrivée du moyen de transport routier au Canada.

36. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’article 20, de ce qui suit : 

Transporteur

37. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 21, de ce qui suit :

Agent d’expédition

21.1 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent d’expédition est responsable doivent être transportées au Canada par un moyen de transport ferroviaire, l’agent d’expédition fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 4 de l’annexe 2 pour chacune de ces expéditions.

21.2 L’agent d’expédition fournit à l’Agence les renseignements au moins deux heures avant l’arrivée du moyen de transport ferroviaire au Canada.

38. L’article 29 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

29. Toute personne tenue, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, de fournir à l’Agence des renseignements dans les circonstances prévues aux articles 13, 15.2, 16, 17.1, 18, 19.1, 20, 21.1, 24 ou 25 le fait par un moyen électronique conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques énoncées dans le Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce électronique.

39. L’article 30 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

30. La personne qui fournit, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, des renseignements dans les circonstances prévues aux articles 13, 15.2, 16, 17.1, 18, 19.1, 20, 21.1, 24 ou 25 avise sans délai l’Agence, par un moyen électronique, de tout changement apporté aux renseignements fournis, si elle constate qu’ils sont inexacts ou incomplets.

40. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 2 », à l’annexe 2 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 13(1)b), paragraphe 15(1), article 15.2, alinéa 16(1)b), paragraphe 16(3), article 17.1, alinéa 18(1)b), paragraphe 18(3), article 19.1, alinéa 20(1)b), paragraphe 20(3) et article 21.1)

41. Le titre de la partie 1 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

MODE MARITIME : TRANSPORTEUR

42. L’article 3 de la partie 1 de l’annexe 2 du même règlement est abrogé.

43. L’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 1, de ce qui suit :

PARTIE 1.1

MODE MARITIME : AGENT D’EXPÉDITION

  1. Code fourni par l’Agence pour identifier le mouvement de l’expédition (voir référence 14*)
  2. Numéro de contrôle du fret primaire, soit le numéro assigné par le transporteur qui exploite le bateau, débutant par son code de transporteur, au connaissement, à la feuille de route ou au document similaire qu’il a émis et qui est lié au transport de l’expédition
  3. Numéro assigné par l’agent d’expédition au connaissement, à la feuille de route ou au document similaire qu’il a émis pour le transport de l’expédition
  4. Numéro de contrôle du fret secondaire, soit le numéro assigné par l’agent d’expédition, débutant par son code de transporteur, pour identifier l’expédition
  5. Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le nombre et la nature des pièces visées par le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition pour le transport de l’expédition
  6. Code fourni par l’Agence pour identifier le mode de transport (voir référence 15*)
  7. Si un conteneur contient tout ou partie de l’expédition :
    • a) son numéro d’identification
    • b) le numéro assigné par le transporteur pour décrire sa taille et son type
  8. Description des marchandises comprises dans l’expédition
  9. Pour chaque marchandise comprise dans l’expédition, son numéro tarifaire du Tarif des douanes
  10. Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s’applique à une marchandise comprise dans l’expédition
  11. Volume de l’expédition et unité de mesure
  12. Poids de l’expédition et unité de mesure
  13. Nom et adresse de l’expéditeur de l’expédition
  14. Nom et adresse du destinataire de l’expédition, toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu’il est indiqué sur le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition pour le transport de l’expédition
  15. Description de tous les marquages sur l’emballage extérieur de l’expédition

44. Le titre de la partie 2 de l’annexe 2 est remplacé par ce qui suit :

MODE AÉRIEN : TRANSPORTEUR

45. L’article 25 de la partie 2 de l’annexe 2 du même règlement est abrogé.

46. L’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 2, de ce qui suit :

PARTIE 2.1

MODE AÉRIEN : AGENT D’EXPÉDITION

  1. Code fourni par l’Agence pour identifier le mouvement de l’expédition (voir référence 16*)
  2. Numéro de contrôle du fret primaire, soit le numéro assigné par le transporteur qui exploite l’aéronef, débutant par son code de transporteur, au connaissement, à la feuille de route ou au document similaire qu’il a émis et qui est lié au transport de l’expédition
  3. Numéro de contrôle du fret secondaire, soit le numéro assigné par l’agent d’expédition, débutant par son code de transporteur, pour identifier l’expédition
  4. Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le nombre et la nature des pièces visées par le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition pour le transport de l’expédition
  5. Code fourni par l’Agence pour identifier le mode de transport (voir référence 17*)
  6. Description des marchandises comprises dans l’expédition
  7. Pour chaque marchandise comprise dans l’expédition, son numéro tarifaire du Tarif des douanes
  8. Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s’applique à une marchandise comprise dans l’expédition
  9. Volume de l’expédition et unité de mesure
  10. Poids de l’expédition et unité de mesure
  11. Nom et adresse de l’expéditeur de l’expédition
  12. Nom et adresse du destinataire de l’expédition, toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu’il est indiqué sur le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition pour le transport de l’expédition
  13. Description de tous les marquages sur l’emballage extérieur de l’expédition

47. Le titre de la partie 3 de l’annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

MODE ROUTIER OU FERROVIAIRE : TRANSPORTEUR

48. L’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 3, de ce qui suit :

PARTIE 4

TOUS LES MODES : AGENT D’EXPÉDITION

  1. Code fourni par l’Agence pour identifier le mouvement de l’expédition (voir référence 18*)
  2. Numéro de contrôle du fret primaire, soit le numéro assigné par le transporteur qui exploite le moyen de transport, débutant par son code de transporteur, au connaissement, à la feuille de route ou au document similaire qu’il a émis qui est lié au transport de l’expédition
  3. Numéro de contrôle du fret secondaire, soit le numéro assigné par l’agent d’expédition, débutant par son code de transporteur, pour identifier l’expédition
  4. Liste de tous les numéros de contrôle du fret secondaire pour les expéditions devant être transportées au Canada à bord du moyen de transport et dont l’agent d’expédition est responsable
  5. Codes fournis par l’Agence indiquant les conditions de transport de l’expédition, lesquelles sont énoncées dans le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition pour le transport de l’expédition (voir référence 19*)
  6. Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le nombre et la nature des pièces visées par le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition pour le transport de l’expédition
  7. Code fourni par l’Agence pour identifier le mode de transport (voir référence 20*)
  8. Si un conteneur contient tout ou partie de l’expédition :
    • a) son numéro d’identification
    • b) le numéro assigné par le transporteur pour décrire sa taille et son type
    • c) le cas échéant, ses numéros de sceau
    • d) les nom et adresse de la personne qui a mis l’expédition dans le conteneur
  9. Indicateur de groupage qui indique si, aux termes d’un connaissement, d’une feuille de route ou d’un document similaire émis par le transporteur, l’expédition est ou non groupée avec une expédition dont un autre agent d’expédition est responsable (voir référence 21*)
  10. Description des marchandises comprises dans l’expédition
  11. Pour chaque marchandise comprise dans l’expédition, son numéro tarifaire du Tarif des douanes
  12. Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s’applique à une marchandise comprise dans l’expédition
  13. Poids de l’expédition et unité de mesure
  14. Nom et adresse de l’expéditeur de l’expédition
  15. Nom et adresse du destinataire de l’expédition, toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu’il est indiqué sur le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition pour le transport de l’expédition
  16. Code fourni par l’Agence pour identifier le lieu où l’expédition sera déchargée du moyen de transport au Canada (voir référence 22*)
  17. Lieu où le dédouanement de l’expédition sera demandé
  18. Description de tous les marquages sur l’emballage extérieur de l’expédition
  19. Code de transporteur du transporteur

49. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe 2, de l’annexe 3 figurant à l’annexe du présent règlement.

RÈGLEMENT SUR LE TRANSIT DES MARCHANDISES

50. L’alinéa 7(3)a) du Règlement sur le transit des marchandises (voir référence 7) est remplacé par ce qui suit :

RÈGLEMENT SUR LES DISPOSITIONS DÉSIGNÉES (DOUANES)

51. (1) La partie 7.1 de l’annexe 1 du Règlement sur les dispositions désignées (douanes) (voir référence 8) est modifiée par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition désignée		 Colonne 2


Description abrégée
2.1 15.1 Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
2.2 15.3 Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires

(2) La partie 7.1 de l’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 3, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition désignée		 Colonne 2


Description abrégée
3.1 17.2 Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires

(3) La partie 7.1 de l’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 4, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition désignée		 Colonne 2


Description abrégée
4.1 19.2 Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires

(4) La partie 7.1 de l’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 5, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition désignée		 Colonne 2


Description abrégée
5.1 21.2 Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires

PARTIE 3

ENTRÉE EN VIGUEUR

52. (1) Le présent règlement, sauf la partie 2, entre en vigueur à la date d’entrée en vigueur de l’article 266 de la Loi de 2012 sur l’emploi et la croissance, chapitre 31 des Lois du Canada (2012), ou, si elle est postérieure, à la date de son enregistrement.

(2) La partie 2 entre en vigueur six mois après la date d’enregistrement du présent règlement.

ANNEXE
(article 49)

ANNEXE 3
(alinéa 13(1)c) et article 15.1)

PLAN DE CHARGEMENT ET D’ARRIMAGE : MODE MARITIME
  1. Numéro de référence du moyen de transport, soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier le voyage au Canada effectué par le bateau
  2. Numéro de référence assigné par le transporteur du bateau au voyage comprenant le voyage au Canada
  3. Nom du bateau et numéro de code du bateau assigné par l’Organisation maritime internationale
  4. Pour chaque conteneur et chaque expédition partiellement ou complètement hors conteneur dont le transporteur est responsable, l’adresse à l’étranger où il a été chargé à bord du bateau pour être transporté au Canada
  5. Dernier port de départ étranger et heure du départ
  6. Date et heure prévues de l’arrivée du bateau au port d’arrivée au Canada
  7. Port d’arrivée au Canada et, s’il diffère, le lieu de déchargement de chaque conteneur et de chaque expédition partiellement ou complètement hors conteneur dont le transporteur est responsable
  8. Pour chaque conteneur, le code fourni par l’Agence indiquant s’il est vide ou chargé (voir référence 23*)
  9. Description de chaque expédition dont le transporteur est responsable
  10. Numéro d’identification de chaque conteneur
  11. Pour chaque conteneur, le numéro assigné par le transporteur pour décrire sa taille et son type
  12. Poids de chaque conteneur et de son contenu, le cas échéant, et unité de mesure
  13. Dimensions de chaque conteneur non-standard et unité de mesure
  14. Numéro d’identification de chaque pièce d’équipement fixée à un conteneur
  15. Pour toute pièce d’équipement fixée à un conteneur, le code fourni par l’Agence pour identifier sa taille et son type (voir référence 24*)
  16. Emplacement sur le bateau de chaque conteneur (sa baie, sa rangée et sa hauteur)
  17. Pour toute expédition dont le transporteur est responsable qui est complètement hors conteneur :
    • a) son poids et l’unité de mesure
    • b) ses dimensions et l’unité de mesure
    • c) si tout ou partie de l’expédition est emballée, le nombre de colis et le type d’emballage
  18. Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s’applique à une marchandise spécifiée
  19. Toute température autre que la température ambiante à laquelle toute marchandise spécifiée doit être conservée et l’unité de mesure

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : L’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) est constamment confrontée au défi que représente l’obligation à laquelle elle est tenue de faire preuve de constance dans la façon dont elle s’acquitte des aspects de son mandat relatifs à la sécurité et à la facilitation tout en étant confrontée à une augmentation du volume de marchandises commerciales qui arrivent au Canada. L’ASFC doit veiller à minimiser les coûts et les délais associés aux processus de dédouanement des expéditions légitimes tout en relevant les menaces qui se posent sur les plans de la santé, de la sécurité et de la prospérité nationales et en atténuant celles-ci.

Pour relever ce défi, l’ASFC s’appuie sur une approche axée sur le risque et fondée sur le renseignement en concentrant ses efforts sur les marchandises commerciales qui présentent un niveau de risque inconnu ou élevé tout en facilitant l’entrée au pays des marchandises qu’elle considère à faible risque. La clé de cette approche axée sur le risque est l’information : en faisant parvenir l’information appropriée aux bonnes personnes, au bon moment, on s’assure d’un traitement à la frontière qui soit tant efficient qu’efficace.

La réception, par voie électronique, de l’information concernant les marchandises commerciales avant qu’elles n’arrivent au Canada permet à l’ASFC d’évaluer les risques associés aux marchandises et de prendre des décisions éclairées au sujet de ces dernières, augmentant ainsi le niveau de prévisibilité pour les intervenants et limitant les retards à la frontière.

Description : L’initiative du manifeste électronique a été conçue afin d’établir des exigences en matière de transmission d’information préalable par voie électronique applicables aux modes de transport routier et ferroviaire et d’étendre les exigences existantes en ce qui concerne l’information préalable sur les expéditions commerciales pour les marchandises dans les modes maritime et aérien. L’initiative du manifeste électronique permettra de s’assurer d’un processus entièrement informatisé, qui débutera avant que toute marchandise ne parvienne à la frontière canadienne, et ce, pour les importations commerciales, dans tous les modes de transport.

La présente proposition réglementaire représente la première de deux séries de modifications réglementaires conçues pour appuyer la mise en œuvre intégrale de l’initiative du manifeste électronique. La série 1 inclut les exigences relatives à la transmission d’information préalable par voie électronique pour les modes routier et ferroviaire, des améliorations des processus existants dans les modes maritime et aérien ainsi que des dispositions qui permettront à l’ASFC d’imposer des sanctions administratives pécuniaires (SAP) en cas de non-conformité avec les exigences relatives au manifeste électronique. On s’attend à ce que la deuxième série soit présentée en 2015-2016 et à ce que l’on y retrouve principalement les dispositions concernant les exigences relatives à la transmission d’information préalable par voie électronique pour les importateurs. La présente série de modifications réglementaires entraîne la modification de cinq règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes :

  • le Règlement sur la déclaration des marchandises importées;
  • le Règlement sur les entrepôts d’attente des douanes;
  • le Règlement sur les dispositions désignées (douanes);
  • le Règlement sur le transit des marchandises;
  • le Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane (modifications corrélatives).

Énoncé des coûts et avantages : On s’attend à ce que la mise en œuvre de la série 1 se traduise, pour les entreprises, par des économies nettes de 389 millions de dollars sur une période de 11 ans du fait de la réduction des délais à la frontière et des améliorations au niveau de l’efficience qui découleront du remplacement de processus imprimés par des processus électroniques. Outre l’économie de coûts prévue, on s’attend à ce que les modifications réglementaires permettent d’améliorer et de rehausser la sécurité à la frontière, ce qui aidera le gouvernement du Canada à assurer le maintien de la santé, de la sécurité et de la prospérité du Canada et de ses citoyens. On s’attend donc à ce que cette proposition réglementaire présente un avantage net global pour les entreprises, le gouvernement du Canada et les Canadiens.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » s’appliquera à la présente proposition. Les modifications réglementaires permettront, au fil du temps, de réduire le fardeau administratif imposé aux intervenants de l’ordre de 8 millions de dollars, sur une base annuelle, et constituent donc une « SORTIE » selon la règle. Avec une augmentation de frais administratifs de 1,6 million de dollars annualisés prévue pour la deuxième série, la réduction globale de frais administratifs pour les séries 1 et 2 sera de 6,4 millions de dollars annualisés. On s’attend à ce que les modifications mènent à une réduction annualisée totale des frais administratifs du fait que des processus imprimés seront remplacés par des processus électroniques plus efficients.

Plusieurs petites entreprises devront absorber des coûts d’observation pour passer aux processus électroniques et seront donc touchées par ces modifications réglementaires. Pour aider les petites entreprises sur le plan des dépenses d’immobilisations qu’elles devront engager d’entrée de jeu au chapitre des technologies de l’information (TI) ainsi qu’au niveau des coûts de maintenance permanents, l’ASFC a élaboré une option souple. En effet, les entreprises pourront avoir recours au portail Internet du manifeste électronique pour transmettre les renseignements demandés à l’ASFC. On s’attend à ce que les coûts d’observation et les frais administratifs imposés aux petites entreprises à l’égard des exigences réglementaires à l’appui du manifeste électronique s’élèvent à 61 millions de dollars sur une période de 11 ans, ce qui représente une moyenne de 380 $ par petite entreprise (50 $ sur une base annuelle). On s’attend donc à ce que les répercussions des présentes modifications réglementaires sur les petites entreprises soient relativement limitées par rapport aux avantages globaux qu’elles pourront tirer du manifeste électronique.

Contexte

Les importations sont essentielles à la prospérité économique du Canada. Si l’on s’en remet à la Banque mondiale, la valeur totale des importations canadiennes a augmenté entre 2008 et 2011 et elle est passée de 34 % à 45 % du produit intérieur brut du pays.

Au vu de l’importance que représentent les importations pour l’économie canadienne, il est essentiel pour l’ASFC de disposer des outils appropriés pour lui permettre d’offrir les services frontaliers de manière ouverte et transparente, en offrant une amélioration sur le plan de la prévisibilité et de l’uniformité des processus d’importation dans le secteur commercial ainsi que dans l’environnement du commerce transfrontalier.

Partenaires de la chaîne commerciale

Les partenaires de la chaîne commerciale suivants qui participent à l’importation de marchandises commerciales au Canada sont touchés par les modifications réglementaires : les transporteurs, les agents d’expédition et les exploitants d’entrepôt d’attente des douanes.

Par transporteur, on entend la personne ou l’entreprise qui assure le transport des marchandises commerciales à destination du Canada. Le transporteur est tenu de fournir des renseignements sur les marchandises (le fret) et le moyen de transport à l’ASFC.

L’agent d’expédition prend, avec un transporteur, les dispositions nécessaires pour organiser le transport de marchandises commerciales jusqu’au Canada. Il peut en outre diviser ou séparer les marchandises reçues à un entrepôt d’attente des douanes situé au Canada pour le compte d’un importateur ou de la personne prenant réception des marchandises. Dans la chaîne de transport international, on considère que l’agent d’expédition est une partie secondaire. Il est tenu de fournir des renseignements secondaires à l’ASFC, lesquels viennent compléter ceux qui ont été préalablement fournis par le transporteur, comme le nom de la personne prenant réception des marchandises et l’adresse de livraison.

Un entrepôt d’attente des douanes est un établissement privé, exploité par le secteur privé, agréé par l’ASFC en vue du contrôle, de l’entreposage de courte durée et de l’examen des marchandises importées jusqu’à ce que l’ASFC ait accordé leur mainlevée ou jusqu’à ce qu’elles soient exportées du Canada.

Information préalable sur les expéditions commerciales (IPEC)

Le programme IPEC vise à fournir aux agents de l’ASFC de l’information préalable, par voie électronique, afin qu’ils disposent des bons renseignements, provenant des bons intervenants, au bon moment pour relever les menaces à la santé et à la sécurité liées aux marchandises commerciales, avant leur arrivée au Canada. Le programme IPEC appuie trois des priorités stratégiques de l’ASFC, soit cibler les risques élevés le plus tôt possible dans le continuum de la chaîne d’approvisionnement, assurer un traitement plus rapide à la frontière des marchandises commerciales considérées à faible risque et améliorer la situation sur les plans de l’uniformité et de la prévisibilité des services offerts aux intervenants.

Mise en œuvre en 2004, la première phase du programme IPEC a établi les exigences relatives à la transmission d’information préalable par voie électronique applicables aux marchandises commerciales dans le mode maritime, en exigeant des transporteurs maritimes qu’ils transmettent les renseignements prescrits par voie électronique à l’ASFC 24 heures avant le chargement des marchandises à bord du navire dans un port étranger ou 24 heures avant l’arrivée du navire à un port au Canada, selon le type et l’origine des marchandises.

Mise en œuvre dans le mode aérien en 2006, la deuxième phase du programme IPEC a imposé aux transporteurs aériens commerciaux, le cas échéant, de transmettre à l’ASFC les renseignements prescrits par voie électronique quatre heures avant l’arrivée au Canada. Cette phase a également étendu les exigences en matière d’information applicables dans le mode maritime aux marchandises chargées aux États-Unis.

Bien que des exigences relatives à la transmission d’information préalable par voie électronique aient été mises en œuvre dans les modes maritime et aérien dans le cadre des phases I et II du programme IPEC, elles n’ont pas touché les modes de transport routier et ferroviaire.

La troisième phase du programme IPEC, appelée le manifeste électronique (voir référence 9), met de l’avant un certain nombre de modifications qui :

L’initiative du manifeste électronique représente une étape sur la voie de l’implantation d’un environnement de déclaration sur les expéditions commerciales complètement électronique. Il permettra de s’assurer que toutes les marchandises arrivant au Canada font l’objet d’une évaluation du risque uniforme et électronique avant leur arrivée.

Détermination des risques et des lacunes sur le plan de la sécurité

Depuis sa création, en 2003, l’ASFC a réalisé un certain nombre d’examens de ses politiques et de ses programmes commerciaux avec pour objectif de se doter d’outils et de processus plus éprouvés afin de rationaliser le mouvement des marchandises présentant un faible niveau de risque et d’axer les efforts sur les marchandises commerciales présentant un niveau de risque élevé ou inconnu. Parmi ces initiatives figure l’Initiative d’orientation commerciale (IOC), un examen interne entrepris par l’ASFC en 2005-2006.

Le rapport de l’IOC a déterminé que le fait que l’ASFC continuait de se fier à un système de déclaration imprimé traditionnel constituait l’un des principaux obstacles à la rationalisation du processus d’importation dans le secteur commercial. Les résultats des consultations menées auprès des représentants de l’industrie, aux fins de l’IOC, plaidaient en faveur de la mise en œuvre, le plus rapidement possible, du programme IPEC dans le mode routier.

Outre le rapport de l’IOC, les examens menés par la vérificatrice générale du Canada (VGC) en 2007 et en 2010 ont relevé de nombreuses lacunes et de multiples pratiques non efficientes quant à l’approche retenue par l’ASFC à l’égard de la collecte de l’information sur les expéditions commerciales et l’évaluation du risque correspondante.

Si l’on se réfère au Rapport de la vérificatrice générale de 2007 (voir référence 10), les plus importantes menaces à la sécurité frontalière, aujourd’hui, sont les suivantes :

Au chapitre 8 du Rapport de la vérificatrice générale de 2010 (voir référence 11), on trouve la recommandation suivante :

L’ASFC a reconnu que des améliorations devaient être apportées pour remédier aux lacunes mises en évidence dans le Rapport de la vérificatrice générale et elle a décidé que des systèmes devaient être mis en place pour veiller à ce que l’information sur les expéditions commerciales fournie par tous les partenaires de la chaîne commerciale soit examinée et évaluée de manière cohérente et efficace, à chacune des étapes du processus d’importation, de celle qui précède l’arrivée à celle du dédouanement.

Pour veiller à ce que les nouveaux processus élaborés cadrent avec ceux des principaux partenaires commerciaux du Canada et tout particulièrement de son principal partenaire commercial, soit les États-Unis, l’ASFC a réalisé une analyse de l’environnement commercial international.

Enjeux

L’ASFC a le mandat de fournir des services frontaliers intégrés contribuant à la mise en œuvre des priorités en matière de sécurité nationale et publique et de faciliter le libre mouvement des personnes et des marchandises qui respectent toutes les exigences imposées par les programmes. Il est difficile de s’acquitter de façon continue tant de l’aspect relatif à la sécurité que de l’aspect relatif à la facilitation de ce mandat lorsque l’on est confronté à une hausse constante du nombre de voyageurs et du volume des marchandises commerciales à destination du Canada. L’ASFC doit veiller à ce que les coûts et les délais associés aux processus de dédouanement touchant les personnes et les marchandises légitimes soient minimisés tout en cernant les menaces sur les plans de la santé, de la sécurité et de la prospérité nationales qui se présentent sous diverses formes et qui évoluent constamment, en plus de les atténuer.

Pour relever ces défis, l’ASFC s’appuie sur une approche axée sur le risque et fondée sur le renseignement en concentrant ses efforts sur les personnes et les marchandises qui présentent un niveau de risque inconnu ou élevé tout en facilitant l’entrée au pays des personnes et des marchandises dont elle considère qu’elles présentent un faible niveau de risque. La clé de cette approche axée sur le risque est l’information : en faisant parvenir l’information appropriée aux bonnes personnes, au bon moment, on veille à ce que le traitement à la frontière soit tant efficient qu’efficace. La réception, par voie électronique, de l’information sur les marchandises commerciales avant qu’elles n’arrivent au Canada permet à l’ASFC d’évaluer les risques associés aux marchandises et de prendre des décisions éclairées au sujet de ces dernières, ce qui augmente ainsi le niveau de prévisibilité pour les intervenants et qui limite les délais à la frontière.

La nécessité de modifier les règlements existants découle d’une multiplicité de facteurs :

L’information préalable à l’arrivée n’est pas systématiquement recueillie et vérifiée dans tous les modes de transport

Les examens des programmes internes menés par l’ASFC ainsi que les rapports de la vérificatrice générale du Canada ont permis de relever un certain nombre de problèmes quant à la capacité de l’Agence d’intervenir de manière constante et efficace pour relever les risques associés aux marchandises commerciales et intervenir à leur endroit. Un certain nombre de questions quant au niveau d’exactitude et de fiabilité de l’information concernant les marchandises commerciales transmises à l’ASFC ont en outre été soulevées.

L’établissement des exigences du programme IPEC a permis à l’ASFC de réaliser des évaluations automatisées du risque avant l’arrivée des marchandises commerciales importées au Canada pour les modes aérien et maritime. À cet égard, toutes les marchandises qui sont acheminées au Canada par la voie des airs ou par mer sont soumises à un niveau de vérification de sécurité constant. À l’inverse, les marchandises qui sont acheminées au Canada par voie terrestre (c’est-à-dire par les modes routier et ferroviaire) ne font pas nécessairement l’objet du même niveau de contrôle préalable de sécurité, car elles ne sont assujetties à aucune exigence en termes de transmission d’information préalable par voie électronique. Il s’agit là d’un aspect important puisque près de 64 % des marchandises qui arrivent au Canada sont importées par voie terrestre.

Les rôles et les responsabilités spécifiques de chaque intervenant du continuum de la chaîne commerciale ne sont pas clairement définis

L’ASFC n’a pas actuellement l’assurance raisonnable que les renseignements sur les expéditions commerciales fournis par les intervenants aux diverses étapes du processus d’importation sont à la fois exacts, complets et actuels. À titre d’exemple, les agents d’expédition ne sont pas tenus de transmettre de l’information préalable particulière sur les expéditions commerciales pour les marchandises à destination du Canada. De façon semblable, les exploitants/exploitants agréés d’entrepôts d’attente des douanes ne sont pas tenus d’accuser réception des marchandises, lors de l’arrivée de celles-ci à leur entrepôt, par un message électronique.

Pour une information préalable sur les expéditions commerciales fiable, exacte et complète, il est essentiel que tous les intervenants qui participent au transport des marchandises à destination du Canada fournissent des renseignements particuliers sur le mouvement des marchandises et soient tenus responsables de ceux-ci. L’ASFC vise à améliorer la qualité de l’information qui lui est fournie sur les expéditions commerciales en établissant, à l’intention de chacun des intervenants du continuum de la chaîne d’approvisionnement, des rôles ainsi que des responsabilités. Chaque intervenant sera tenu de fournir des renseignements particuliers, lesquels seront comparés aux renseignements fournis par d’autres partenaires de la chaîne commerciale, l’objectif étant d’assurer l’intégrité, l’exactitude et l’intégralité de l’information reçue. À titre d’exemple, le manifeste électronique exigera de la part des agents d’expédition de l’information transmise par voie électronique. Cette information sera ensuite comparée à l’information reçue des transporteurs, afin de relever d’éventuelles anomalies ou divergences.

Les processus commerciaux de l’ASFC ne cadrent pas avec les normes internationales

Les États-Unis exigent déjà des transporteurs qu’ils présentent, par voie électronique, de l’information préalable sur le fret et les moyens de transport. Le règlement Advance Electronic Information Regulations (voir référence 12), adopté en 2003, exige la transmission préalable de renseignements sur le fret par voie électronique et soumet les transporteurs à d’autres exigences particulières sur le plan des données en ce qui concerne les importations, et ce, dans tous les modes de transport. Le Automated Commercial Environment (ACE) est le système de traitement des données commerciales du Service des douanes et de la protection des frontières (SDPF) des États-Unis qui prend en charge la transmission de l’information préalable sur le fret, dans les modes routier, ferroviaire et maritime.

À l’étape de la conception du manifeste électronique, on a considéré très tôt comme prioritaire la nécessité d’assurer une certaine harmonisation avec les processus implantés aux États-Unis, au bénéfice d’un client commun, c’est-à-dire les transporteurs routiers qui assurent le transport des marchandises par-delà notre frontière commune. En effet, en établissant un certain nombre de points communs entre les exigences du manifeste électronique et celles du système ACE, on permet aux transporteurs routiers ayant déjà implanté des systèmes en marge de leur participation au programme américain, de modifier tout simplement ceux-ci aux fins du manifeste électronique. Les transporteurs routiers évitent ainsi d’avoir à assumer le coût de la mise en œuvre d’un système entièrement nouveau. Les commentaires reçus des intervenants confirment que les coûts de mise en œuvre du manifeste électronique seront inférieurs pour ceux d’entre eux qui se conforment déjà aux exigences du système ACE. Dans le cadre du manifeste électronique, les exigences sur le plan de l’information en vigueur dans les deux pays sont étroitement harmonisées, ce qui permet aux intervenants d’élaborer des processus de déclaration communs, réduisant ainsi le niveau de complexité et de dédoublement des efforts.

En outre, le plan d’action Par-delà la frontière (voir référence 13), conjointement annoncé par le premier ministre Stephen Harper et le président des États-Unis Barack Obama le 7 décembre 2011, engage les deux nations à l’égard de l’adoption d’une approche commune en matière de renforcement de la sécurité du périmètre et du traitement accéléré de la circulation légitime des personnes, des biens et des services entre les deux pays. La mise en œuvre du manifeste électronique appuie ces objectifs en assurant l’harmonisation des processus relatifs aux importations commerciales dans les deux pays.

Enfin, la mise en œuvre du manifeste électronique permet de s’assurer que les exigences en matière de déclaration concernant les expéditions commerciales au Canada continueront de cadrer avec ce que prévoient les normes internationales. Depuis le 11 septembre 2001, les administrations, les organisations, les conventions et les ententes douanières internationales ont mis l’accent sur l’amélioration de la sécurité et la facilitation des échanges. Au rang des principes modernes qui caractérisent la sécurité et la facilitation des échanges, il y a :

Il y a lieu de signaler qu’il s’agit dans chacun des cas de normes dont l’Organisation mondiale des douanes (OMD) fait la promotion. L’OMD est une organisation intergouvernementale qui examine en profondeur les enjeux douaniers avec pour objectif d’améliorer l’efficacité et l’efficience des processus douaniers internationaux. Cet organisme est reconnu pour le travail qu’il consacre à la facilitation et à la protection des échanges internationaux. À titre d’exemple, le Cadre de normes visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial (Cadre SAFE) de l’OMD, publié en 2005, établit un certain nombre de normes qui visent à encadrer les administrations douanières en vue d’assurer la sécurité prévisible et cohérente de la chaîne d’approvisionnement. Le Canada est membre de l’OMD depuis 1971.

Au vu de ces enjeux, l’ASFC a reconnu la nécessité d’améliorer la façon dont elle contrôle et traite les marchandises commerciales arrivant au Canada. Sans les modifications réglementaires, l’ASFC ne serait pas en mesure de relever les risques potentiels associés à l’importation des marchandises, dans les modes routier et ferroviaire. Sans information préalable à l’arrivée des marchandises, l’ASFC verrait sa capacité de rationaliser les processus d’importation limitée. En outre, les processus commerciaux du Canada ne seraient pas conformes à ceux de son principal partenaire commercial, soit les États-Unis; le Canada ne respecterait pas non plus les normes établies par l’OMD, ce qui pourrait nuire à la prospérité économique.

Objectifs

L’initiative du manifeste électronique met de l’avant un certain nombre de modifications qui étendront les exigences relatives à la transmission d’information préalable par voie électronique de manière à englober les transporteurs des modes routier et ferroviaire. Outre les données requises, de l’information préalable sera exigée d’autres partenaires de la chaîne commerciale qui interviennent dans l’importation de biens au Canada, et ce, dans tous les modes de transport. Chaque membre de la chaîne commerciale sera assujetti à des obligations distinctes à l’égard de divers éléments d’information concernant les marchandises commerciales avant que celles-ci ne soient chargées sur le bateau (uniquement dans le mode maritime) et avant qu’elles n’arrivent au Canada (autres modes). En outre, les exploitants d’entrepôt d’attente des douanes seront tenus de faire parvenir à l’ASFC un message électronique d’arrivée, une fois que les marchandises seront arrivées à leur entrepôt.

En imposant à tous les partenaires de la chaîne commerciale de fournir de l’information préalable sur les expéditions commerciales à l’ASFC, l’Agence peut procéder à une évaluation du risque portant sur tous les renseignements pertinents au sujet des marchandises, et ce, avant qu’elles n’arrivent au Canada, améliorant du coup la sécurité. On améliore également, en parallèle, la situation sur le plan de la facilitation du commerce, puisque les marchandises commerciales considérées à faible risque profiteront d’un processus de dédouanement à la frontière plus efficient.

L’amélioration du processus d’évaluation du risque qui sera possible grâce à la transmission d’information préalable sur les expéditions commerciales par voie électronique, en vertu de l’initiative du manifeste électronique, engendrera une réduction des délais de dédouanement pour les marchandises commerciales à faible risque, en plus de rendre ceux-ci plus prévisibles. En outre, l’automatisation des processus douaniers permettra à l’ASFC de mieux surveiller l’intégrité et la qualité des données, de surveiller la situation sur le plan de l’observation et d’intervenir, le cas échéant, à ce chapitre, en plus d’établir des normes à l’égard de plusieurs de ses principaux services pour les partenaires de la chaîne commerciale, notamment au chapitre des délais de traitement et des temps d’attente aux postes frontaliers terrestres.

Description

Les modifications réglementaires qui font l’objet du présent document sont apportées en vertu du paragraphe 8.1(8), des articles 12 et 12.1, du paragraphe 14(2), des articles 22, 30 et 109.1 et du paragraphe 164(1) de la Loi sur les douanes. Ces modifications permettront d’apporter les changements qui s’imposent pour assurer la mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique et améliorer l’IPEC.

La série 1 englobe les modifications qui visent les règlements suivants :

  1. Règlement sur la déclaration des marchandises importées (voir référence 14);
  2. Règlement sur les entrepôts d’attente des douanes (voir référence 15);
  3. Règlement sur le transit des marchandises (voir référence 16);
  4. Règlement sur les dispositions désignées (douanes) (voir référence 17);
  5. Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane (voir référence 18) (modifications corrélatives).
1. Règlement sur la déclaration des marchandises importées
Interprétation

Les termes ou expressions « aéroport d’arrivée », « agent d’expédition », « bateau de pêche », « messager », « moyen de transport de secours », « NAV CANADA », « port d’arrivée » et « routier » seront ajoutés au Règlement. La définition des expressions « marchandises commerciales » et « marchandises spécifiées » sera modifiée de manière à décrire les marchandises incluses dans les nouvelles dispositions du Règlement ainsi que les marchandises qui ne seront pas couvertes par les nouvelles dispositions du Règlement.

Renseignements sur le moyen de transport et le fret du mode routier

Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs routiers du secteur commercial peuvent soumettre à l’ASFC des documents imprimés sur les marchandises importées au moment où ils se présentent à la frontière. Depuis novembre 2010, les transporteurs routiers ont l’option de transmettre cette information à l’ASFC par voie électronique.

Scénario réglementé : Les modifications exigeront des transporteurs routiers qu’ils transmettent les renseignements sur le fret et le moyen de transport (par exemple description du fret, plaque d’immatriculation) par voie électronique à l’ASFC au moins une heure avant que le moyen de transport n’arrive à la frontière. Cette exigence donnera à l’ASFC le temps nécessaire pour évaluer les risques et prendre une décision éclairée sans avoir à retarder indûment le transporteur.

Les renseignements demandés seront transmis à l’ASFC soit par le transporteur soit en son nom, par un fournisseur de services tiers, au moyen d’une connexion directe ou du portail Internet gratuit de l’ASFC. La connexion directe et le portail Internet sont considérés comme des moyens de transmission acceptables pour répondre aux exigences en matière d’information.

La quasi-totalité des transporteurs du secteur commercial qui assurent le transport de marchandises commerciales à destination du Canada transportent également des marchandises à destination des États-Unis où ils sont actuellement tenus de transmettre de l’information par voie électronique au SDPF avant leur arrivée à la frontière américaine. Puisqu’il est plus rentable de transporter des marchandises à la fois à destination du Canada et à destination des États-Unis (plutôt que d’avoir à faire le trajet dans l’une des directions à vide, ce qui se traduit par une perte de revenu), on tient pour acquis que la majorité des transporteurs arrivant au Canada ou revenant au pays disposent déjà des moyens électroniques nécessaires, puisqu’ils doivent se conformer aux exigences américaines.

Message d’arrivée et renseignements sur le moyen de transport et le fret du mode ferroviaire

Scénario de référence : Actuellement, tous les transporteurs ferroviaires qui transportent des marchandises commerciales à destination du Canada fournissent à l’ASFC des renseignements sur le fret et le moyen de transport par voie électronique ou sous forme imprimée. Bien que la majorité des transporteurs ferroviaires fournissent cette information par voie électronique, ils ne sont pas actuellement tenus d’informer l’ASFC lorsque le train franchit la frontière canadienne.

Scénario réglementé : Les modifications imposeront aux transporteurs ferroviaires de transmettre, par voie électronique, les renseignements sur le fret et le moyen de transport à l’ASFC au moins deux heures avant que le train ne franchisse la frontière canadienne. En outre, les transporteurs ferroviaires seront tenus de transmettre sans tarder, à l’ASFC, un message d’arrivée électronique après que le train aura franchi la frontière canadienne. Cette exigence donnera à l’ASFC le temps nécessaire pour évaluer les risques et prendre une décision éclairée sans avoir à retarder indûment le transporteur ferroviaire. Le message d’arrivée électronique fera état de la date, de l’heure et du bureau d’arrivée de l’ASFC.

Entre 2007 et 2012, 99,6 % des renseignements sur le fret et le moyen de transport transmis par les transporteurs ferroviaires l’ont été par voie électronique. On s’attend donc à ce que ce changement ait des répercussions limitées sur les transporteurs ferroviaires.

Messages d’arrivée électroniques des modes aérien et maritime

Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs des modes aérien et maritime ne sont pas tenus d’informer l’ASFC lorsque le moyen de transport arrive au Canada. L’ASFC génère plutôt automatiquement une heure d’arrivée en s’appuyant sur l’heure d’arrivée estimée fournie par le transporteur.

Scénario réglementé : Les modifications imposeront aux transporteurs aériens et maritimes de transmettre, sans tarder, à l’ASFC, un message d’arrivée électronique, à leur arrivée au Canada. Plus spécifiquement, les transporteurs aériens seront tenus de fournir ce message sans tarder, après que l’aéronef aura reçu, de NAV CANADA, la permission de se poser à un aéroport à la suite de son arrivée au Canada. Les transporteurs maritimes seront tenus de fournir ce message sans tarder, après que l’embarcation aura accosté à un port d’entrée maritime à la suite de son arrivée au Canada.

Suppression de l’exemption relative aux marchandises diverses

Par « marchandises diverses », on entend des marchandises commerciales qui ne sont ni transportées dans un conteneur ni en vrac (par exemple du grain entreposé sans contenant dans la cale du navire). Figurent dans cette catégorie, l’équipement utilisé dans les secteurs du pétrole et du gaz, les engins de chantier ainsi que les automobiles.

Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs maritimes qui amènent des marchandises diverses au Canada sont tenus de fournir des renseignements sur le fret et le moyen de transport à l’ASFC au moins 24 heures avant que lesdites marchandises ne soient chargées à bord du navire, au port situé à l’étranger. Cependant, les transporteurs peuvent demander à être soustraits à cette exigence et se voir autoriser à communiquer cette information à l’ASFC 24 heures avant l’arrivée d’un navire à un port au Canada.

Scénario réglementé : Les modifications étendront la mesure visant le délai plus favorable (24 heures avant l’arrivée estimée à un port d’arrivée au Canada par rapport à 24 heures avant que les marchandises ne soient chargées à bord d’un navire dans un port étranger) qui s’applique actuellement aux transporteurs maritimes approuvés transportant des marchandises diverses à tous les transporteurs maritimes visés par cette situation, éliminant ainsi l’obligation, pour les transporteurs, de remplir une demande destinée à l’ASFC et de prendre les dispositions nécessaires pour conserver leur exemption. Puisque la nécessité de présenter une demande d’exemption et de prendre les dispositions nécessaires pour la conserver sera éliminée, les transporteurs maritimes transportant des marchandises diverses qui ont de la difficulté à respecter le délai de transmission des renseignements avant le chargement n’auront plus à supporter les coûts liés à la demande et au maintien de l’exemption pour jouir d’une certaine souplesse sur le plan de la transmission des renseignements sur le fret et le moyen de transport.

En plus de l’article 13.8, d’autres articles relatifs à l’exemption (articles 13.81, 13.82, 13.83, 13.84, 13.85 et 13.86) seront abrogés, puisqu’ils représentent des modifications corrélatives liées à la suppression de l’exemption.

Exigences relatives au code de transporteur

Le code de transporteur est un code d’identification unique à quatre chiffres gratuitement attribué par l’ASFC à un transporteur commercial ou à un agent d’expédition. Le code de transporteur permet à l’ASFC de déterminer avec qui elle traite; à cet égard, on peut considérer que le code de transporteur a la même fonction qu’un passeport, dans le cas d’un voyageur arrivant au Canada.

Scénario de référence : Actuellement, tous les transporteurs transportant des marchandises commerciales à destination du Canada ont besoin d’un code de transporteur. Cependant, il s’agit d’une exigence à caractère administratif et non d’une exigence prévue par la loi (c’est-à-dire que sans code de transporteur, un transporteur ne pourrait fournir d’information). Comme il n’existe aucune condition officielle encadrant l’émission et l’utilisation des codes de transporteur, l’ASFC ne jouit d’aucun recours judiciaire pour intervenir à l’égard des problèmes et des abus concernant les codes de transporteur.

La Loi de 2012 sur l’emploi et la croissance, sanctionnée le 14 décembre 2012, prévoit des modifications à l’article 12.1 de la Loi sur les douanes. Le nouvel article 12.1, lorsqu’il sera en vigueur, codifie l’exigence quant à un code de transporteur valide.

Scénario réglementé : En vertu de l’article 12.1 de la Loi sur les douanes, les transporteurs commerciaux et les agents d’expédition sont tenus de détenir un code de transporteur valide. Un transporteur peut détenir un code de transporteur par mode de transport qu’il assume, alors qu’un agent d’expédition ne peut détenir qu’un seul code de transporteur. Les modifications réglementaires précisent les conditions sous lesquelles il est possible d’obtenir un code de transporteur ainsi que les motifs pour lesquels un tel code pourrait être suspendu ou annulé. En outre, les transporteurs et les agents d’expédition seront tenus de garder l’information relative à leur code de transporteur à jour et de faire part à l’ASFC de certains changements.

Les exigences relatives au code de transporteur garantiront que les transporteurs et les agents d’expédition sont tenus responsables de l’information préalable sur les expéditions commerciales qu’ils communiquent à l’ASFC. En outre, les règlements permettront à l’ASFC de suspendre ou d’annuler un code de transporteur si une personne contrevient à une disposition d’une loi fédérale ou d’un règlement fédéral (par exemple faire la contrebande), si une personne ne paie pas des sommes dues selon la Loi (par exemple ne pas payer les droits et les taxes), ou si une personne fournit de l’information fausse ou trompeuse lors d’une demande de code de transporteur.

Renseignements sur le fret des agents d’expédition

Scénario de référence : Actuellement, les agents d’expédition dans les modes aérien et maritime fournissent des renseignements secondaires sur les marchandises commerciales à l’ASFC sous forme imprimée, et uniquement après que les marchandises soient arrivées au Canada. Les renseignements secondaires visent à fournir des détails additionnels sur les marchandises, comme le nom de leur destinataire ainsi que l’adresse de livraison. Bien que les agents d’expédition fournissent cette information en pratique, ils ne sont pas tenus de le faire en vertu du Règlement.

Scénario réglementé : En vertu des modifications, les agents d’expédition de tous les modes de transport seront tenus de transmettre à l’ASFC les renseignements secondaires ou supplémentaires par voie électronique, et ce, dans les délais prescrits, avant que les marchandises n’arrivent au Canada. Ces délais sont les suivants :

Maritime Aérien Ferroviaire Routier
Au moins 24 heures avant de charger les marchandises ou 24 heures avant l’arrivée estimée à un port d’arrivée au Canada, selon le type et l’origine des marchandises. Au moins 4 heures avant l’heure d’arrivée prévue à l’aéroport ou au moment du départ selon la durée du vol. 2 heures avant l’arrivée du moyen de transport au Canada. 1 heure avant l’arrivée du moyen de transport au Canada.
Plan de chargement maritime (plan d’arrimage du bateau)

Le plan de chargement est un document de transport maritime standard qui permet d’attribuer un numéro à tous les espaces qui se trouvent dans les soutes du navire. Il permet également de décrire de manière détaillée l’emplacement précis de chacun des conteneurs à bord du navire. Des intervenants du secteur du transport maritime ont recours à ce document pour identifier tous les conteneurs et l’endroit où ils se trouvent à bord d’un navire. L’information sur chaque conteneur et l’endroit précis où il se trouve est consignée électroniquement, au moment du chargement et du déchargement du navire; on dispose ainsi d’un « plan » du fret et des autres emplacements d’arrimage. Cette information peut être représentée comme une « radiographie » virtuelle qui permet de révéler l’emplacement de chaque conteneur.

Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs maritimes ne sont pas tenus de fournir le plan de chargement ou le plan d’arrimage à l’ASFC. Cependant, la plupart des transporteurs maritimes les remettent à d’autres transporteurs et exploitants de terminaux maritimes dans le cadre de leurs activités. En outre, depuis 2009, les transporteurs maritimes qui livrent des marchandises aux États-Unis sont tenus de fournir les plans d’arrimage au SDPF des États-Unis.

Scénario réglementé : En vertu des modifications, les transporteurs maritimes seront tenus de fournir le plan de chargement ou le plan d’arrimage à l’ASFC, par voie électronique, dans les 48 heures suivant le moment où le navire a quitté son dernier port étranger, avant son arrivée estimée à un port d’arrivée au Canada. Cette information permettra à l’ASFC d’identifier les conteneurs non déclarés et de repérer plus précisément ceux qui pourraient poser un risque. On comparera aussi les renseignements sur le fret fournis par le transporteur avant le chargement sur le navire des marchandises qu’il prévoit amener au Canada aux renseignements qui figurent sur le plan de chargement fourni après que les conteneurs sont chargés sur le navire.

2. Règlement sur les entrepôts d’attente des douanes
Messages d’arrivée électroniques pour les entrepôts d’attente des douanes intérieurs

Scénario de référence : À l’heure actuelle, les exploitants d’entrepôts d’attente ne sont pas tenus d’informer l’ASFC, par voie électronique, de l’arrivée de marchandises à leur entrepôt. Cependant, les exploitants d’entrepôts d’attente confirment la réception de marchandises à un entrepôt soit en signant un document des douanes ou un document de transport présenté par le transporteur soit en remettant un document de transfert à ce dernier. Cette preuve de réception permet d’établir que les marchandises ont bel et bien été transférées du transporteur à l’exploitant d’entrepôt.

Scénario réglementé : En vertu des modifications, les exploitants d’entrepôts d’attente seront tenus d’accuser réception de marchandises dans leur entrepôt au moyen d’un message d’arrivée électronique. Puisque la plupart des exploitants d’entrepôts (634 sur 1 017) reçoivent déjà des messages électroniques de l’ASFC, ils seront en mesure, sans avoir à engager de frais importants, de lui transmettre un message d’arrivée électronique au moyen de leurs systèmes existants.

Note : Les modifications réglementaires ne s’appliqueront pas aux marchandises importées dans le cadre du Programme des messageries d’expéditions de faible valeur (EFV) [par exemple les marchandises occasionnelles ou des marchandises dont la valeur est estimée être inférieure à 2 500 $] qui sont transportées par ou pour une messagerie qui a été autorisée à faire la déclaration de ces marchandises conformément au paragraphe 32(4) de la Loi sur les douanes.

3. Règlement sur le transit des marchandises
Modifications aux exigences relatives aux dossiers

Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs commerciaux sont tenus de conserver des dossiers sur toutes les marchandises commerciales dont ils ont assuré le transport jusqu’au Canada pendant une période de trois ans, en plus de l’année en cours. Les transporteurs sont tenus de conserver des dossiers imprimés en ce qui concerne le fret qui a été importé au Canada lors de voyages précédents (par exemple qui a expédié les marchandises et où celles-ci ont été livrées).

Scénario réglementé : En vertu des modifications, les agents d’expédition seront également assujettis aux exigences en matière de tenue de dossiers et ces exigences incluront tous les renseignements fournis à l’ASFC et reçus de celle-ci, par voie électronique, pendant une période de trois ans, en plus de l’année en cours.

4. Règlement sur les dispositions désignées (douanes)

Le programme du Régime de sanctions administratives pécuniaires (RSAP) est un régime de sanctions civil qui assure le respect de la loi par l’application de sanctions pécuniaires. L’article 109.1 de la Loi sur les douanes autorise l’ASFC à imposer des sanctions pour cause de non-conformité avec les exigences qui ont été désignées dans le Règlement sur les dispositions désignées (douanes).

Dans la filière commerciale, l’ASFC inflige des sanctions en vertu du RSAP depuis le 7 octobre 2002, pour cause de non-conformité avec les exigences des programmes révélée à la frontière ou par une vérification des dossiers de l’entreprise, après que la mainlevée a été accordée.

Scénario de référence : Actuellement, l’ASFC n’inflige pas de sanctions pécuniaires à l’endroit des transporteurs aériens et maritimes à l’égard des exigences existantes concernant la transmission d’information préalable sur les expéditions commerciales par voie électronique.

Scénario réglementé : Le Règlement sur les dispositions désignées (douanes) sera modifié afin de désigner les nouveaux paragraphes 12.1(2) et (7) de la Loi sur les douanes ainsi que de nouveaux articles du Règlement sur la déclaration des marchandises importées. Avec les textes désignés déjà en place, cela permettra à l’ASFC d’infliger des sanctions administratives pécuniaires pour cause de non-conformité dans les situations suivantes :

Les nouvelles sanctions administratives pécuniaires sont conformes aux normes existantes du RSAP de l’ASFC, lequel est fondé sur des critères systématiques uniformes qui témoignent du niveau de risque et des répercussions de chaque infraction.

5. Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane

Des modifications corrélatives au Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane uniformiseront certaines dispositions avec le nouvel article 12.1 de la Loi sur les douanes et les nouvelles dispositions du Règlement sur la déclaration des marchandises importées.

Modifications corrélatives

L’ordre et la numérotation de la plupart des articles existants du Règlement sur la déclaration des marchandises importées seront modifiés et d’autres changements minimaux aux articles existants de ce règlement seront apportés afin de veiller à ce que les exigences soient présentées de la manière la plus claire et la plus logique possible. On modifiera les annexes du Règlement ou on en ajoutera afin de décrire, de manière détaillée, l’information préalable sur les expéditions commerciales que doivent fournir les transporteurs et les agents d’expédition.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

L’article 12.1 de la Loi sur les douanes confère au gouverneur en conseil le pouvoir d’établir des règlements concernant la transmission d’information préalable sur les expéditions commerciales par voie électronique dans tous les modes de transport. Les présentes modifications s’imposent pour mener à bien la mise en œuvre du programme IPEC ainsi que pour remédier aux lacunes révélées dans les rapports de l’IOC et de la VGC. En outre, ces modifications permettent de faire en sorte que l’ASFC dispose des outils appropriés pour contrôler et traiter toutes les marchandises commerciales entrant au Canada.

La mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique par la voie d’une politique administrative, plutôt que par sa codification au sein de règlements signifierait que l’on devrait conserver à la fois un processus imprimé traditionnel et un processus électronique, puisque ces deux solutions seraient possibles en vertu de la loi. Cette redondance limiterait les avantages qui découleront du plan actuel qui consiste à ne prévoir que des processus électroniques, du fait des difficultés associées à la gestion des données et aux coûts inhérents à la gestion de systèmes parallèles.

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages (ACA) a été complétée portant sur la mise en œuvre intégrale de l’initiative du manifeste électronique (séries 1 et 2) couvrant une période de 11 ans, de 2015 (année à laquelle devraient entrer en vigueur les règlements pour la série 1) à 2025 (dixième année de la mise en œuvre complète).

Une analyse préliminaire a permis de déterminer que l’initiative du manifeste électronique aurait une incidence financière moyenne (valeur actualisée comprise entre 10 millions de dollars et 100 millions de dollars). L’ACA s’est donc conformée aux lignes directrices du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) du Canada à l’égard des initiatives à incidence moyenne, lesquelles prévoient que :

Identification et description des coûts et des avantages pour les entreprises

Les exigences relatives à l’initiative du manifeste électronique applicables à la transmission par voie électronique, avant l’arrivée, de certaines données nécessitent que soient délaissés les processus imprimés au profit de processus électroniques. Parmi les coûts additionnels associés à ces exigences figurent les suivants :

Tous les coûts qui précèdent sont exprimés en valeur monétaire (c’est-à-dire estimés en termes de valeur en dollars) dans l’analyse coûts-avantages.

On s’attend à ce que la mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique présente les avantages suivants :

Les avantages 1, 2 et, en partie, 3 (exigences relatives au fret et au moyen de transport du mode routier uniquement) sont exprimés en valeur monétaire dans l’ACA. Tous les autres avantages sont présentés de manière qualitative, du fait du manque de données fiables pour permettre de quantifier les répercussions et de les exprimer en valeur monétaire.

Identification et description des coûts et des avantages pour l’ASFC et le gouvernement du Canada

La mise en place de l’initiative du manifeste électronique impose à l’ASFC de délaisser un système traditionnel, sous forme imprimée, au profit d’un système électronique laissant une large place aux technologies de l’information (TI). On s’attend donc à ce que l’ASFC doive supporter les coûts additionnels suivants :

On s’attend à ce que la mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique permette à l’ASFC de mieux identifier les expéditions présentant un niveau de risque élevé ou inconnu, en plus de faciliter le mouvement des expéditions à faible risque, quel que soit le mode de transport, et fasse bénéficier l’ASFC des avantages suivants, au plan opérationnel :

Un bon programme d’évaluation du risque permettra à l’ASFC de faire une utilisation plus judicieuse de ses ressources, ce qui rehaussera le niveau d’efficience de la gestion de la frontière. On s’attend donc à ce que les coûts associés à l’adoption des modifications réglementaires soient compensés par une réduction des besoins en termes de main-d’œuvre et de ressources nécessaires pour assurer le fonctionnement et la tenue à jour des systèmes imprimés traditionnels, ainsi que par les économies découlant d’une réduction du temps de traitement à la frontière.

L’avantage net global, pour l’ASFC, lié à l’affectation et à l’utilisation des ressources, est exprimé en valeur monétaire dans l’ACA.

Identification et description des coûts et des avantages pour la population canadienne

On s’attend à ce que la mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique présente les avantages supplémentaires suivants pour la population canadienne :

Ces avantages sont présentés de manière qualitative dans l’analyse coûts-avantages, puisque l’on ne dispose d’aucune donnée fiable pour quantifier le changement au niveau des risques et des prix imputables aux nouveaux règlements.

Approche générale en matière de calcul des coûts et des avantages exprimés en valeur monétaire
Catégories de coûts et d’avantages

Dans la présente analyse, on a exprimé en valeur monétaire le coût des règlements pour les entreprises. Pour estimer les coûts exprimés en valeur monétaire, on a appliqué le modèle de coûts standard recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Le modèle de coûts standard classifie les coûts selon les catégories que sont les coûts d’observation et les frais administratifs. Les coûts d’observation sont des coûts initiaux et permanents auxquels sont confrontées les entreprises lorsqu’elles doivent se conformer à des dispositions réglementaires. Par frais administratifs, on entend le temps et les ressources que doivent engager les entreprises pour démontrer qu’elles se conforment aux exigences réglementaires gouvernementales aux plans de la planification, de la collecte, du traitement et de la production de l’information ainsi qu’aux exigences gouvernementales aux titres de la production de formulaires et de la conservation des données.

Les types de coûts ou de frais dont on a tenu compte dans la présente analyse sont :

Catégorie de coût Observation/administratif Initial/ permanent Commentaires
Mises à niveau/changements des systèmes Observation Initial/ permanent
  • Les partenaires de la chaîne commerciale peuvent choisir de transmettre leurs données par le truchement d’un système d’échange de données informatisé (EDI) profitant d’une connexion directe interne ou par le truchement d’un service de connectivité offert par une tierce partie. Les transporteurs routiers, les agents d’expédition, les courtiers en douane et les importateurs peuvent avoir recours au portail du manifeste électronique, lequel est accessible sans frais. L’utilisation du portail du manifeste électronique est assujettie à une limite de 200 transmissions de données par heure. On tient pour acquis que les plus grandes entreprises (qui effectuent plus de 200 transmissions par heure) choisiront de transmettre leurs données par le truchement du système d’EDI ou par le biais d’un service de connectivité offert par une tierce partie.
  • Les coûts sont évalués par entreprise (par année, s’ils sont permanents).
Mises à niveau/changements des systèmes (maintenance) Observation Permanent
  • Les coûts sont évalués par entreprise, par année.
Temps d’attente pour respecter l’exigence relative au préavis Observation Permanent
  • Cet aspect ne touche que les données sur le fret et le moyen de transport routiers. Les transporteurs peuvent transmettre leurs données jusqu’à 30 jours d’avance. Les transports effectués par camion depuis un point situé à une distance de la frontière comprenant un trajet de moins d’une heure pourraient être touchés par l’exigence relative au délai de préavis d’une heure. Cette mesure ne serait applicable qu’aux transporteurs qui ont de la difficulté à soumettre les renseignements demandés une heure avant qu’ils n’arrivent à la frontière.
  • Les coûts sont évalués par parcours ou déplacement en camion.
Coût de la transmission des données électroniques Observation Permanent
  • Il s’agit en l’espèce des frais réclamés, pour chacune des transactions, par la tierce partie fournissant le service de connectivité.
Demande Administratif Initial
  • Uniquement pour les exigences relatives au code de transporteur.
  • Les coûts sont évalués par entreprise.
Coût de la préparation de données électroniques Administratif Permanent
  • Les coûts sont évalués par transaction.
Apprentissage/ formation Administratif Initial
  • Sont inclus les coûts associés à l’apprentissage des procédures réglementaires et du logiciel.
  • Les coûts sont évalués par entreprise.

Comme on l’a déjà souligné, tous les avantages ne sont pas exprimés en valeur monétaire dans la présente analyse, du fait du manque de données fiables aux fins de la quantification. Parmi les types d’avantages exprimés en valeur monétaire dont on a tenu compte dans la présente analyse figurent les suivants :

Catégorie d’avantage Observation/administratif Initial/permanent Commentaires
Réduction de la quantité de papier et d’encre utilisée Observation Permanent
  • Il s’agit d’une économie de coûts qui compense le coût de la transmission des données électroniques.
  • Les économies de coûts sont évaluées par transaction.
Élimination de la préparation des documents sous forme imprimée Administratif Permanent
  • Il s’agit d’une économie de coûts qui compense le coût de la préparation des données électroniques.
  • Les économies de coûts sont évaluées par transaction.
Élimination de la demande et du maintien de l’exemption relative aux marchandises diverses Administratif Permanent
  • Uniquement applicable à une petite proportion de transporteurs maritimes prenant en charge des lots de marchandises diverses.
  • Les économies de coûts sont exprimées par entreprise, par année.
Réduction du temps d’attente à la frontière terrestre, du fait de délais de traitement plus courts   Permanent
  • Dans le contexte de la série 1, concerne les exigences relatives au fret et au moyen de transport dans le mode routier et, dans celui de la série 2, les exigences relatives aux expéditions en transit dans les modes ferroviaire et routier.
  • Les économies de coûts sont évaluées par déplacement en camion.
Formules générales

Le coût total pour chaque type d’intervenant présenté dans l’énoncé des avantages et des coûts du présent document est la somme de tous les coûts ou frais applicables (tant sur les plans de l’observation que de l’administration) pour le type d’intervenant, à l’égard de toutes les exigences réglementaires applicables.

De même, le total des avantages pour chaque type d’intervenant applicable tel qu’il est présenté dans l’énoncé des avantages et des coûts du présent document est la somme de tous les avantages applicables (tant les économies sur les plans de l’observation ou de l’administration que les économies indirectes résultant, le cas échéant, d’une réduction des délais) pour les divers intervenants, à l’égard de toutes les exigences réglementaires applicables.

Les estimations des avantages et des coûts pour l’ASFC ont été tirées de divers exercices internes qui ont permis de réaliser des projections quant aux économies nettes sur les plans de la dotation, des opérations et de la maintenance, au cours des prochaines années, en marge de différentes initiatives en cours à l’ASFC.

On trouvera à l’annexe 1 une description détaillée des formules utilisées aux fins de la présente analyse.

Estimation du nombre d’intervenants touchés et de transactions

Comme l’exige le Conseil du Trésor, la portée de la présente analyse limite les entreprises touchées à celles qui exercent des activités et paient de l’impôt sur le revenu des sociétés au Canada. Les estimations quant au nombre de ces entreprises sont les suivantes :

Type d’intervenant Nombre estimé Source
Transporteurs 16 658 Dossiers administratifs de l’ASFC — Nombre de codes de transporteur actifs auxquels correspond une adresse postale au Canada ou un numéro d’entreprise (délivré par l’Agence du revenu du Canada) figurant au dossier, en date du 26 juillet 2012.
Agents d’expédition 450 Dossiers administratifs de l’ASFC — Nombre de codes de transporteur actifs auxquels correspond une adresse postale au Canada ou un numéro d’entreprise (délivré par l’Agence du revenu du Canada) figurant au dossier, en date du 26 juillet 2012.
Entrepôts d’attente 1 017 Dossiers administratifs de l’ASFC (en date du 21 juin 2012).
Courtiers en douanes agréés 255 Site Web de l’ASFC (en date du 29 juillet 2012).
Demandeurs de code de transporteur (de 2013 à 2014) 4 800 Dossiers administratifs de l’ASFC — Valeur extrapolée à partir des 166 nouvelles demandes de code de transporteur reçues entre le 1er janvier et le 4 juin 2012.
Importateurs 150 890 Statistique Canada (2011) : Profil des importateurs canadiens, 2002 à 2009 — Nombre d’établissements d’importation, en 2009.

On tient pour acquis que le nombre d’intervenants touchés demeure constant au fil des ans et que le nombre de transactions touchées augmentera selon un taux annuel correspondant au taux de croissance annuel moyen au cours de la période comprise entre 2007 et 2011.

Dans le cas des avantages et des coûts évalués par transaction, le nombre de ces dernières au cours de la période visée par l’étude est fondé sur les volumes relevés en 2011. Les renseignements relatifs aux volumes par code de transporteur pour l’année 2011 sont tirés des bases de données de l’ASFC.

Estimation des coûts unitaires et des économies pour les catégories d’avantages et de coûts

On a tenu pour acquis que les coûts unitaires et les économies correspondant à la mise à niveau, aux changements et à la maintenance des systèmes, à la transmission et à la préparation des données variaient en fonction du volume de transactions d’une entreprise. On a tenu pour acquis que les entreprises confrontées à un grand nombre de transactions traiteraient leurs données au moyen d’un système informatique directement relié à l’ASFC. On a tenu pour acquis que les entreprises dont le nombre de transactions était soit faible, soit moyen traiteraient et transmettraient leurs données par le truchement du portail du manifeste électronique, accessible gratuitement. On a obtenu les estimations des différents volumes de transactions d’experts du secteur; elles peuvent aussi avoir été tirées d’études existantes portant sur des règlements similaires, au Canada ou à l’étranger.

On trouvera une explication détaillée de la façon dont chaque catégorie de coûts ou d’avantages a été exprimée en valeur monétaire ainsi que les hypothèses relatives à tous les calculs à l’annexe 1 du présent document.

Coûts et avantages globaux

En s’appuyant sur les avantages et les coûts pouvant être exprimés en valeur monétaire, on a estimé que la mise en œuvre de la proposition réglementaire (série 1) se traduira, pour les entreprises, par un avantage net de 389 millions de dollars, sur une période de 11 ans comprise entre 2015 et 2025, cet avantage étant principalement imputable aux économies tirées d’une réduction des délais à la frontière et de l’efficience découlant du remplacement du processus papier par un processus électronique. On trouvera au tableau qui suit une présentation ventilée des avantages et des coûts liés à la mise en place de la série 1, et ce, pour chacun des intervenants :

Coûts et avantages exprimés en valeur monétaire liés à la série 1

Série 1 2015 2016 2017 2025 Valeur actuelle (2015) Moyenne annualisée
Avantages Transporteurs maritimes 649 708 708 708 5 257 701
Transporteurs aériens 0 0 0 0 0 0
Transporteurs ferroviaires 0 0 0 0 0 0
Transporteurs routiers 49 164 849 54 975 793 56 350 753 68 663 435 444 747 845 59 310 196
Agents d’expédition 0 0 0 0 0 0
Exploitants d’entrepôt d’attente 0 0 0 0 0 0
Importateurs 0 0 0 0 0 0
Total partiel/Avantages pour les entreprises 49 165 498 54 976 501 56 351 461 68 664 143 444 753 102 59 310 897
Gouvernement fédéral (ASFC) 0 0 11 900 000 11 900 000 78 112 729 10 416 872
Total/Avantages 49 165 498 54 976 501 68 251 461 80 564 143 522 865 831 69 727 769
Coûts Transporteurs maritimes 366 149 250 571 250 005 245 590 1 988 750 265 214
Transporteurs aériens   342 894   85 167 83 037 68 259 845 673 112 776
Transporteurs ferroviaires 236 387 24 707 24 009 19 178 380 344 50 722
Transporteurs routiers 11 038 786 6 238 564 6 404 873 7 957 114 56 321 833 7 510 905
Agents d’expédition 447 774 –944 927 –960 256 –1 090 198 –6 139 544 –818 751
Exploitants d’entrepôt d’attente 359 365 288 286 288 321 288 649 2 235 409 298 107
Importateurs 0 0 0 0 0 0
Total partiel/Coûts pour les entreprises 12 791 355 5 942 368 6 089 989 7 488 592 55 632 465 7 418 973
Gouvernement fédéral (ASFC) 0 0 0 0 0 0
Total/Coûts 12 791 355 5 942 368 6 089 989 7 488 592 55 632 465 7 418 973
Avantages nets (Entreprises) 389 120 637 $ 51 891 924 $
(Tous) 467 233 366 $ 62 308 796 $
  • (1) Pour les calculs de l’ACA, on a tenu pour acquis que la série 1 sera mise en œuvre en deux phases, la première devant en principe entrer en vigueur au T1 de 2015 et la deuxième six mois après. On prévoit que la série 2 entrera en vigueur en 2016.
  • (2) Les valeurs actuelles et annualisées sont calculées avec un taux d’actualisation de 7 % sur une période de 11 ans comprise entre 2015 (première année de l’entrée en vigueur de la série 1) et 2025 (10 ans après que les mesures associées à la série 2 soient en vigueur) avant d’être actualisées par rapport à l’année 2015. Les prix sont en dollars constants de 2012.
  • (3) Les coûts négatifs sont dus au fait que le total des économies découlant de l’élimination de la préparation des documents imprimés est supérieur au coût total associé à la préparation de l’information électronique.
  • (4) Les avantages pour l’ASFC et le gouvernement du Canada représentent les économies de coûts nettes découlant d’une réaffectation et d’une meilleure utilisation des ressources. On a considéré que les coûts/avantages nets pour l’année intérimaire (2015) avant que ne survienne la mise en œuvre intégrale étaient nuls puisque le statu quo sera maintenu et qu’il n’y aura donc ni changement de la charge de travail des employés actuels ni nouvelle embauche.

La mise en œuvre intégrale de l’initiative du manifeste électronique (c’est-à-dire tant les séries 1 que 2) se traduira par des avantages nets de 482 millions de dollars (376 millions de dollars pour les entreprises et 106 millions de dollars pour le gouvernement fédéral), en plus d’avantages non exprimés en valeur monétaire, comme une meilleure efficience opérationnelle et une réduction des risques pour la santé et la sécurité de la population canadienne, sur une période de 11 ans. On trouvera dans l’énoncé des avantages et des coûts suivant une présentation sous forme ventilée des coûts et des avantages associés à la mise en place des séries 1 et 2, pour chacun des intervenants :

Énoncé des avantages et des coûts

Séries 1 et 2 (Tous) 2015 2016 2017 2025 Valeur actuelle (2015) Moyenne annualisée
Avantages Transporteurs maritimes 649 708 708 708 5 257 701
Transporteurs aériens 0 0 0 0 0 0
Transporteurs ferroviaires 0 164 763 174 321 273 700 1 368 676 182 522
Transporteurs routiers 49 164 849 55 577 001 56 986 838 69 662 145 449 742 034 59 976 206
Agents d’expédition 0 0 0 0 0 0
Exploitants d’entrepôt d’attente 0 0 0 0 0 0
Importateurs 0 0 0 0 0 0
Total partiel/Avantages pour les entreprises 49 165 498 55 742 472 57 161 867 69 936 553 451 115 967 60 159 429
Gouvernement fédéral (ASFC) 0 0 16 215 000 16 215 000 106 436 799 14 194 082
Total/Avantages 49 165 498 55 742 472 73 376 867 86 151 553 557 552 766 74 353 511
Coûts Transporteurs maritimes 366 149 1 584 513 247 827 243 887 3 224 417 429 998
Transporteurs aériens 342 894 2 137 572 81 096 66 742 2 753 999 367 265
Transporteurs ferroviaires 236 387 –10 874 –233 691 –376 149   –1 426 047 –190 173
Transporteurs routiers 11 038 786 9 237 341 6 372 636 7 911 876 58 917 301 7 857 029
Agents d’expédition 447 774 –887 279 –1 248 431  –1 315 378 –7 541 845 –1 005 757
Exploitants d’entrepôt d’attente 359 365 288 286 288 321 288 649   2 235 409 298 107
Importateurs 0 3 259 001 3 008 157 1 836 849 16 771 530 2 236 599
Total partiel/Coûts pour les entreprises 12 791 355 15 608 560 8 515 915 8 656 476 74 934 764 9 993 068
Gouvernement fédéral (ASFC) 0 0 0 0 0 0
Total/Coûts 12 791 355 15 608 560 8 515 915 8 656 476 74 934 764 9 993 068
Avantages nets (Entreprises) 376 181 203 $ 50 166 361 $
(Tous) 482 618 002 $ 64 360 443 $
B. Répercussions qualitatives
Avantages Population canadienne Amélioration du niveau de santé et de sécurité des Canadiens puisqu’ils seraient mieux protégés contre les risques liés à la frontière du fait de la capacité rehaussée de l’ASFC de soumettre, avant qu’elles n’arrivent au Canada, les marchandises à une évaluation des risques, en plus d’intercepter les marchandises commerciales présentant un niveau de risque élevé/inconnu.
Entreprises considérées comme faisant partie de la chaîne commerciale et intervenant dans l’importation des marchandises au Canada L’automatisation et le recours à de l’information sous forme électronique permettra d’améliorer le niveau d’efficience opérationnelle par :
  • une rationalisation des opérations qui nécessitent l’expédition de marchandises par divers modes de transport;
  • des améliorations au plan de la qualité de l’information et de l’efficience de son extraction;
  • l’harmonisation la plus étroite possible avec le processus du manifeste électronique américain, par rapport aux éléments de données et aux délais requis.
Une évaluation du risque avant l’arrivée menée par l’ASFC permettra de rendre le franchissement de la frontière plus efficient par :
  • une réduction des délais à la frontière, dans tous les modes;
  • un meilleur niveau de certitude quant aux mouvements des expéditions présentant un faible niveau de risque, aux postes frontaliers.
  • (1) Pour les calculs de l’ACA, on a tenu pour acquis que la série 1 sera mise en œuvre en deux phases, la première devant en principe entrer en vigueur au T1 de 2015 et la deuxième six mois après. On prévoit que la série 2 entrera en vigueur en 2016.
  • (2) Les valeurs actuelles et annualisées sont calculées avec un taux d’actualisation de 7 % sur une période de 11 ans comprise entre 2015 (première année de l’entrée en vigueur de la série 1) et 2025 (10 ans après que les mesures associées à la série 2 soient en vigueur) avant d’être actualisées par rapport à l’année 2015. Les prix sont en dollars constants de 2012.
  • (3) Les coûts négatifs sont dus au fait que le total des économies découlant de l’élimination de la préparation des documents imprimés est supérieur au coût total associé à la préparation de l’information électronique.
  • (4) Les avantages pour l’ASFC et le gouvernement du Canada représentent les économies de coûts nettes découlant d’une réaffectation et d’une meilleure utilisation des ressources. On a considéré que les coûts/avantages nets pour l’année intérimaire (2015) avant que ne survienne la mise en œuvre intégrale étaient nuls puisque le statu quo sera maintenu et qu’il n’y aura donc ni changement de la charge de travail des employés actuels ni nouvelle embauche.

Les coûts et les avantages pour les entreprises peuvent également être scindés par catégories de coûts et d’avantages. Les estimations correspondant aux séries 1 et 2 suivent :

Séries 1 et 2 (entreprises uniquement) 2015 2016 2017 2025 Valeur actuelle (2015) Moyenne annualisée
Coûts
Observation Systèmes de TI (mises à niveau/changements et maintenance des systèmes) 5 970 430 6 252 143 2 166 158 2 166 158 23 896 229 3 186 727
Temps d’attente pour respecter l’exigence relative au préavis 11 760 593 13 268 147 13 721 537 17 953 231 110 889 463 14 787 876
Coût de la transmission des données électroniques 985 374 1 208 816 1 245 951 1 599 091 9 915 917 1 322 356
Compensé par une réduction de la quantité de papier et d’encre utilisée –1 465 536   –1 793 032   –1 851 543 –2 402 107 –14 799 482 –1 973 613
Total partiel (Observation) 129 902 127 17 323 346
Administration Demande 2 319 2 530 2 530 2 530 18 775 2 504
Coût de la préparation des données électroniques 17 794 937 24 974 504 25 475 474 30 789 871 195 873 922 26 121 140
Compensé par l’élimination de la préparation des documents imprimés –25 116 331 –31 263 094 –32 244 192 –41 452 297 –256 484 622 –34 203 995
Apprentissage/Formation 2 859 568 2 958 545 0 0 5 624 564 750 074
Total partiel (Administration) –54 967 361 –7 330 277
Total partiel (Coûts) 74 934 766 9 993 069
Avantages
Administration Élimination de la demande et du maintien de l’exemption relative aux marchandises diverses 649 708 708 708 5 257 701
Indirects Réduction du temps d’attente à la frontière terrestre du fait des délais de traitement plus courts 49 164 849 55 741 764 57 161 160 69 935 846 451 110 710 60 158 728
Total partiel (Avantages) 451 115 967 $ 60 159 429 $
Avantages nets 376 181 201 $ 50 166 360 $

Règle du « un pour un »

Les modifications décrites ci-dessus sont assujetties à la règle du « un pour un ». Cette règle sert à contrôler les nouveaux fardeaux administratifs imposés aux entreprises, du fait de la mise en place de règlements. Pour estimer le fardeau administratif applicable à chacun des intervenants et à chacune des nouvelles exigences réglementaires, on s’appuie sur la troisième ligne de la formule (1), que l’on retrouve à l’annexe 1. Pour estimer l’allègement administratif qui découle de l’élimination de l’exemption relative aux marchandises diverses dans le mode maritime, on s’appuie sur la formule (2). Le total du fardeau administratif correspond dès lors à la différence entre la somme de tous les frais administratifs applicables à l’ensemble des intervenants et à l’ensemble des nouvelles exigences réglementaires et l’allègement administratif qui découle de l’élimination de l’exemption relative aux marchandises diverses.

L’approche générale en matière de calcul des coûts ou des frais aux fins de la règle du « un pour un » est, pour l’essentiel, semblable à celle qui s’applique à l’analyse coûts-avantages, décrite dans la section « Avantages et coûts » qui précède, les mêmes hypothèses étant, dans une très large mesure, retenues. Cependant, pour se conformer aux exigences du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, on a posé un certain nombre d’hypothèses différentes. On trouvera à l’annexe 2 ci-jointe une explication des différences quant aux hypothèses retenues. Du fait de ces différences, les estimations des frais administratifs basées sur la méthodologie de l’analyse coûts-avantages seront différentes de celles qui découlent de la méthodologie de la règle du « un pour un ».

Si l’on s’appuie sur la méthodologie de la règle du « un pour un », on estime que le total des économies administratives découlant de la mise en place des règlements dans le cadre de la série 1 s’élèvera à environ 8 millions de dollars par année (en dollars constants de 2012 et par rapport à une valeur actualisée de 2015), ce qui permettra aux entreprises de réaliser une économie sur le plan administratif de 443 $ par année (en s’appuyant sur une simple moyenne, tenant compte de l’existence de quelque 18 125 entreprises touchées). Les économies administratives totales pour les séries 1 et 2 ne seront toutefois que de 6,4 millions de dollars par année — une baisse principalement occasionnée par le coût supplémentaire de 1,6 million de dollars par année pour la série 2.

La réduction prévue des frais administratifs découlera principalement du remplacement des processus imprimés par leurs équivalents électroniques. Les économies découleront principalement d’une préparation des documents (c’est-à-dire de l’information) plus efficiente et d’une réduction du nombre d’erreurs et d’omissions, du fait d’un recours accru aux technologies de l’information et de la simplification des processus opérationnels, permettant de prendre en charge la transmission électronique de l’information, comme on le décrit dans la section « Avantages et coûts » qui précède. On estime donc que la proposition représente une « SORTIE », en vertu de la règle. Il s’agit ici d’une réduction monétaire des frais associés au fardeau administratif qui découle de la révision d’un règlement existant.

Il faut remarquer que l’estimation annualisée a été révisée à la hausse à 4,6 millions de dollars au total à 6,4 millions de dollars au total. Cela représente un ajustement du total prévu dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) qui a paru dans la Partie I de la Gazette du Canada le 15 février 2014, lors de la publication préalable des modifications réglementaires. L’augmentation est principalement due aux changements suivants dans le calcul :

Comme on s’attend à ce que la réduction du fardeau administratif découle principalement des économies de main-d’œuvre quant à la préparation des documents dans le mode routier, les deux changements sont combinés pour que le montant estimé des économies soit nettement plus élevé que l’estimation précédente.

Lentille des petites entreprises

L’ASFC reconnaît que les petites entreprises seront touchées par les nouvelles exigences en matière de déclaration. Par petite entreprise, on entend toute entreprise, qu’elle soit ou non constituée en personne morale, qui compte moins de 100 employés ou qui réalise un chiffre d’affaires annuel compris entre 30 000 $ et 5 millions de dollars. Puisque l’on ne dispose pas facilement de renseignements sur les revenus ou le chiffre d’affaires, la définition retenue aux fins de l’analyse coûts-avantages est celle des entreprises qui comptent moins de 100 employés, et c’est cette même définition qui a été retenue aux fins de la lentille des petites entreprises.

Pour estimer le fardeau administratif applicable à chacun des intervenants et à chacune des nouvelles exigences réglementaires, on s’appuie sur la formule (1), que l’on retrouve à l’annexe 1. Pour estimer l’allègement administratif qui découle de l’élimination de l’exemption relative aux marchandises diverses dans le mode maritime, on s’appuie sur la formule (2). Le total du fardeau administratif correspond dès lors à la différence entre la somme de tous les frais administratifs applicables à l’ensemble des intervenants et à l’ensemble des nouvelles exigences réglementaires et l’allègement administratif qui découle de l’élimination de l’exemption relative aux marchandises diverses. Puisque l’objet de la lentille des petites entreprises tient aux répercussions au niveau des coûts directs, les avantages indirects, comme les économies imputables au temps gagné à la frontière, ne sont pas inclus dans les calculs.

L’approche générale en matière de calcul des coûts ou des frais aux fins de la lentille des petites entreprises est, pour l’essentiel, la même que celle de la section « Avantages et coûts » qui précède, les mêmes hypothèses étant, dans une très large mesure, retenues. Cependant, pour se conformer aux exigences du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, on a posé un certain nombre d’hypothèses différentes. On trouvera à l’annexe 2 une explication des différences quant aux hypothèses retenues.

Option initiale

En vertu de l’option initiale, toutes les entreprises, incluant les petites entreprises, assumeraient les frais inhérents à la mise à niveau de leurs systèmes, pour leur permettre de se conformer aux exigences en matière de déclaration électronique de l’ASFC. En vertu de cette option initiale, toutes les entreprises seraient confrontées aux mêmes exigences en matière de déclaration et de capacités de TI pour transmettre l’information préalable par voie électronique à l’ASFC. Les entreprises devraient donc vraisemblablement absorber les coûts d’immobilisations initiaux ainsi que les coûts de maintenance permanents associés à la mise à niveau des systèmes de TI.

Analyse de la souplesse

Puisque les petits transporteurs et les importateurs qui ne procèdent pas à des expéditions régulièrement sont réputés présenter un niveau de risque plus élevé, et que l’ASFC dispose, à leur endroit, de beaucoup moins d’informations aux fins de l’évaluation des risques, il serait improductif du point de vue de la gestion du risque d’offrir à ces entreprises la possibilité de jouir d’une certaine souplesse réglementaire sous la forme d’une réduction du nombre d’éléments de données requis ou d’échéanciers plus souples. L’ASFC offrira plutôt la possibilité de transmettre gratuitement des données par le truchement du portail du manifeste électronique afin d’aider les petites entreprises à compenser l’augmentation des coûts d’observation.

Option souple

L’option souple permet aux entreprises d’accéder à un portail Internet gratuit afin de transmettre les renseignements requis par voie électronique. En vertu de cette option, toutes les entreprises demeurent assujetties aux mêmes exigences en matière de déclaration. Cependant, l’ASFC offre aux transporteurs routiers, aux agents d’expédition et aux importateurs la possibilité de se servir, sans frais, du portail du manifeste électronique pour transmettre les renseignements relatifs au manifeste électronique, leur permettant ainsi d’atténuer les coûts d’immobilisations initiaux et les coûts de maintenance permanents liés à la mise à niveau des systèmes de TI. Pour autant que l’on ait accès à un ordinateur et que l’on dispose d’une connexion Internet, le portail du manifeste électronique offre aux plus petites entreprises une autre avenue pour transmettre gratuitement leur information préalable, par voie électronique.

Le tableau qui suit présente, pour chacune des options, les coûts que devraient supporter les petites entreprises en marge de la mise en œuvre complète de l’initiative du manifeste électronique (séries 1 et 2).

Mise en œuvre du manifeste électronique — Option initiale par rapport à l’option souple
Toutes les séries Option initiale Option souple
Description abrégée Pas de portail du manifeste électronique gratuit Portail du manifeste électronique gratuit
Nombre de petites entreprises touchées 160 605 160 605
  Moyenne annualisée (dollars constants de 2012) Valeur actualisée (dollars constants de 2012; VA en 2015) Moyenne annualisée (dollars constants de 2012) Valeur actualisée (dollars constants de 2012; VA en 2015)
Coûts d’observation −26 710 340 $ 200 292 170 $ 7 923 360 $ 59 414 660 $
Frais administratifs −4 165 480 $ −31 235 610 $ 199 270 $ 1 494 270 $
Total des coûts 22 544 860 $ 169 056 560 $ 8 122 630 $ 60 908 940 $
Total des coûts par petite entreprise 140 $ 1 050 $ 50 $ 380 $
Considérations relatives au risque

Les petits transporteurs et les importateurs qui n’effectuent pas des expéditions régulièrement pourraient devoir encourir d’importants coûts d’immobilisations initiaux et coûts de maintenance permanents pour mettre à niveau leurs systèmes de TI en vue de la production, par voie électronique, des renseignements requis.

Cette augmentation des coûts d’observation pourrait ne pas être entièrement compensée par l’efficience tirée d’un recours accru aux systèmes de TI (et par une réduction des frais administratifs).

Cela pourrait inciter certains d’entre eux à ne pas réaliser d’activités transfrontalières, tout particulièrement dans le mode routier, où la majorité des transporteurs sont de petite taille et exploités en propre.

L’ASFC assume les coûts liés au développement d’un portail du manifeste électronique pour permettre aux partenaires de la chaîne commerciale de transmettre l’information gratuitement.

En outre, puisque le portail du manifeste électronique commun serait élaboré à l’intention d’entreprises ayant une multiplicité de pratiques, il se pourrait que les possibilités de personnalisation pour en rationaliser les processus opérationnels et donc permettre à ces entreprises de maximiser leur efficience, s’en trouvent considérablement limitées.

À l’option initiale correspondent des frais administratifs négatifs, qui témoignent dans une large mesure d’une meilleure efficience dans les délais de préparation des données qui découle d’investissements plus considérables dans les mises à niveau et les changements des systèmes de TI en vue de la préparation et de la transmission des données par voie électronique. À l’option souple correspondent des frais administratifs positifs, qui témoignent des hypothèses selon lesquelles (1) le fait de délaisser les opérations imprimées traditionnelles au profit d’opérations électroniques n’engendre aucune économie sur le plan des délais de préparation des données et (2) que la plupart des petites entreprises choisiraient d’avoir recours au portail du manifeste électronique du fait que leur faible volume de transactions ne justifierait pas l’engagement d’importantes sommes au chapitre de la mise à niveau ou du changement de leurs systèmes de TI. Cependant, le total des coûts associés à l’option initiale demeurerait supérieur au total des coûts correspondant à l’option souple. Au vu de la différence de coûts entre l’option initiale et l’option souple, on recommande cette dernière.

Consultation

Consultations avec le secteur privé

L’ASFC a mis sur pied le Réseau de partenariats des intervenants pour le manifeste électronique (RPIME) qui se compose de représentants de près de deux douzaines d’associations de l’industrie et de l’ASFC, avec pour objectif de constituer un forum d’échange et d’aider cette dernière à tisser des liens avec l’ensemble de ses partenaires de la chaîne commerciale. Des consultations se tiennent périodiquement entre les sous-comités et les groupes de travail du RPIME depuis 2007. Les consultations ont notamment porté sur des sujets tels que la définition des exigences et l’établissement des besoins des intervenants, l’établissement des processus et des procédures, l’examen des enjeux sur le plan des politiques et leur résolution, la définition de la conception technique et la mise en œuvre du manifeste électronique ainsi que la mise en commun de l’information et des produits de communication.

Les intervenants suivants qui participent à l’importation de marchandises au Canada seront touchés par les règlements, du fait de l’obligation à laquelle ils seront tenus de transmettre de l’information préalable à l’ASFC par voie électronique : les transporteurs, les agents d’expédition et les exploitants d’entrepôts d’attente.

Parmi les associations de l’industrie dont on a sollicité à maintes reprises le point de vue en marge des présentes modifications réglementaires figurent les suivantes :

L’initiative du manifeste électronique a également fait l’objet de discussions périodiques à l’occasion des réunions du Comité consultatif sur les activités commerciales à la frontière (CCACF) (voir référence 19) depuis 2006. Le CCACF offre à l’ASFC ainsi qu’aux intervenants de l’industrie un forum pour dialoguer des questions relatives à la frontière. Le sous-comité du manifeste électronique du CCACF comprend des représentants de l’ASFC et des membres de 10 associations commerciales clés. Le mandat du Comité est de travailler en collaboration à la promotion de la modernisation du programme du secteur commercial de l’Agence et à son amélioration en marge de l’initiative du manifeste électronique, de valider les orientations stratégiques concernant l’initiative du manifeste électronique et d’autres projets importants qui visent à améliorer simultanément la facilitation et la sécurité, en plus d’assurer la gouvernance des groupes de travail existants du RPIME.

On a également tenu compte du fruit de ces consultations pour relever les aspects représentant des coûts et des économies pour les entreprises, en marge de la préparation de l’énoncé des avantages et des coûts du présent document.

Soutien du secteur privé

De manière générale, les intervenants qui ont pris part aux discussions du CCACF et du RPIME se sont montrés tout à fait favorables aux objectifs de l’initiative du manifeste électronique, soit protéger la frontière et faciliter les échanges. À titre d’exemple, lors de la réunion du CCACF qui s’est tenue les 26 et 27 février 2008, les représentants de l’industrie ont convenu, à l’unanimité, qu’il y avait lieu d’intervenir sur le plan des questions relatives à la sécurité et à la santé à la frontière. Cependant, ils ont également fait état de leur inquiétude quant à la possibilité que la circulation transfrontalière soit retardée pour des problèmes de dédouanement qui ne toucheraient ni la sécurité ni la santé. Lors d’autres réunions, certains représentants de l’industrie ont fait état de leur vif intérêt à l’égard de l’initiative du manifeste électronique. À titre d’exemple, un représentant du secteur ferroviaire affirmait que « le secteur ferroviaire a hâte de travailler à l’élaboration de l’initiative du manifeste électronique puisqu’il communique déjà abondamment avec l’ASFC par le biais de mécanismes électroniques ».

Les intervenants ont également réagi positivement à la possibilité que l’initiative permette la compensation des coûts associés aux nouvelles exigences réglementaires par une amélioration de l’efficience à la frontière sous la forme d’une réduction des temps d’attente, d’un recours moindre aux dossiers imprimés, et d’une meilleure harmonisation avec les exigences d’autres pays (principalement des États-Unis).

Principales inquiétudes et réponses de l’ASFC

Tout au long du processus de consultation, les représentants de l’industrie ont insisté sur l’importance de la participation des intervenants et de l’engagement de l’ensemble du secteur commercial en ce qui concerne le développement du système et la façon dont les questions essentielles relatives aux politiques sont traitées. Dans cet esprit, l’ASFC a organisé, entre 2006 et 2012, 21 réunions du RPIME et 15 réunions du CCACF dans le cadre desquelles on a discuté de l’initiative du manifeste électronique.

L’une des principales inquiétudes de l’industrie dont on a fréquemment discuté tient au fardeau que représentent la collecte des données et leur transmission, selon les échéanciers prescrits. Les divers groupes de travail du RPIME ont offert à l’ASFC des plateformes pour discuter avec les divers participants de l’ensemble des éléments de données et des processus proposés pour chaque mode. Ces discussions ont permis à l’ASFC de mieux comprendre le flux opérationnel des différents modes et de concevoir le système et les politiques de manière à ce qu’ils cadrent mieux avec le contexte logistique de l’industrie.

Une autre inquiétude majeure soulevée par les intervenants concerne les répercussions sur le plan des coûts pour les petites et moyennes entreprises. Les discussions qui se sont tenues lors des réunions de consultation ont mené au développement du portail du manifeste électronique, lequel devrait principalement profiter aux petites et moyennes entreprises. Plus particulièrement, les consultations avec les intervenants sur la conception et la mise en œuvre du portail du manifeste électronique se sont tenues partout au Canada en 2008 et 2009, avec pour objectif d’évaluer le point de vue des petites et moyennes entreprises à l’égard de l’option du portail. Ces consultations ont révélé la nécessité de se doter de la solution du portail proposée ainsi qu’une réaction positive à l’égard de celle-ci.

De nombreuses questions à caractère plus technique sur l’élaboration des politiques et des systèmes ont également été soulevées lors des réunions et l’ASFC a dressé un registre des questions touchant le secteur commercial, auquel ce dernier a accès, pour établir le caractère prioritaire des enjeux de manière à ce que ceux-ci puissent être traités de manière transparente et rapide. Il offre également au secteur l’information nécessaire pour engager plus avant leur planification et leur préparation en vue du manifeste électronique.

Consultations gouvernementales

Les modifications réglementaires relativement à l’initiative du manifeste électronique n’auront aucune incidence directe sur les autres ministères (AM) comme l’Agence canadienne d’inspection des aliments (ACIA) et le ministère des Affaires étrangères, du Commerce et du Développement (MAECD) puisque n’est prévu, en vertu de cette initiative, aucun changement par rapport aux processus électroniques ou imprimés existants des AM. Les modifications concernent principalement la transmission de l’information préalable, dont l’ASFC se servira pour réaliser une évaluation du risque, par rapport à l’importation des marchandises au Canada. Les exigences imposées par les AM en ce qui a trait à l’importation de marchandises au Canada, qui touchent à titre d’exemple la présentation de demandes de permis et de licences, relèvent d’un processus différent et ne seront pas touchées par les modifications réglementaires. Par conséquent, aucune consultation officielle n’a été menée avec les partenaires des AM et aucun commentaire important n’a été formulé.

Malgré le fait que les modifications n’auront pas d’incidence directe sur les AM, il convient de souligner que l’initiative du manifeste électronique appuie les objectifs plus généraux du gouvernement du Canada qui consistent à réduire les processus imprimés et le fardeau de la paperasserie (voir référence 20), en plus de simplifier ses processus, pour assurer la cohérence et la transparence.

Consultations avec les autorités américaines

D’importantes consultations ont été menées avec le SDPF des États-Unis sur les modifications pour veiller à ce que les processus et les exigences relatifs à l’information préalable en vigueur au Canada et aux États-Unis soient le plus homogènes possible. Les marchandises à destination de l’Amérique du Nord qui passent par le Canada ou les États-Unis avant d’arriver à leur destination finale sont assujetties aux exigences en matière d’information de chacun de ces deux pays.

Pour les transporteurs routiers, certains coûts liés aux systèmes de TI seront compensés par les investissements déjà réalisés pour leur permettre de transmettre des données par voie électronique au SDPF des États-Unis. Depuis 2007, un manifeste électronique, qui a succédé au manifeste imprimé, est devenu obligatoire pour les expéditions entrant aux États-Unis. Pour tous les camions chargés de fret provenant du Canada et se dirigeant vers les États-Unis, un manifeste électronique doit être produit avant qu’ils n’arrivent à la frontière. La production des manifestes par voie électronique peut se faire au moyen d’un logiciel commercial ou par Internet, par le truchement du portail sécurisé de données du Automated Commercial Environment (ACE). Traditionnellement, les transporteurs étaient tenus de soumettre un manifeste imprimé au SDPF avant l’entrée de toute expédition aux États-Unis. En vertu de la règle sur la transmission de l’information préalable sur le fret de la loi Customs Border Security Act of 2002 (Trade Act of 2002), il faut désormais produire un manifeste électronique à chacun des postes frontaliers terrestres.

À l’étape de la conception du manifeste électronique, la nécessité d’assurer une certaine harmonisation avec les processus américains afin d’établir des exigences communes auxquelles sont tenus les clients a très tôt constitué une priorité, établie avec la participation du RPIME. Ces points communs permettent aux transporteurs qui se sont dotés de systèmes en vue d’adhérer à l’initiative ACE de modifier ceux-ci pour répondre aux fins du manifeste électronique de l’ASFC, leur évitant ainsi d’avoir à absorber les coûts liés au développement d’un système entièrement nouveau. Les commentaires formulés par les transporteurs-clients qui transmettent actuellement de l’information pour les besoins de l’ACE confirment que leurs coûts sont moindres, du fait qu’ils ont déjà dû se conformer aux exigences imposées par le SDPF des États-Unis.

Les commentaires recueillis de la part du SDPF à l’égard de l’initiative du manifeste électronique ont été positifs et aucune inquiétude n’a été soulevée.

De manière générale, tous les intervenants qui ont été consultés sont pour la mise en œuvre du manifeste électronique et du cadre réglementaire qui permettra d’en assurer l’exécution. La vaste majorité des intervenants considèrent que le manifeste électronique s’inscrit dans le cadre de l’inévitable et nécessaire modernisation des processus.

En outre, tous les intervenants reconnaissent les avantages à long terme que conférera le manifeste électronique, tant sur les plans de la sécurité que de la facilitation.

Puisque tous les intervenants sont au courant de l’initiative du manifeste électronique depuis plusieurs années et qu’ils ont été abondamment consultés au chapitre de sa conception, de son exécution et de sa mise en œuvre, il ne subsiste aucun problème ou sujet de débat. Cependant, comme on peut s’y attendre lors de la mise en place de nouveaux processus électroniques destinés à remplacer des processus manuels de longue date, certains secteurs de l’industrie, comme celui des transporteurs routiers, seront plus touchés que d’autres par la mise en œuvre de cette initiative. L’ASFC a déterminé qui sont ces intervenants et a entrepris de mener des consultations auprès de ceux-ci, en plus de tenter de les sensibiliser — tant individuellement qu’au sein de groupes sectoriels — avec pour objectifs de faire en sorte que la transition se déroule sans heurt et d’atténuer les possibles répercussions opérationnelles. L’ASFC continuera d’appuyer ces intervenants au fil de la mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le 15 février 2014, la réglementation proposée a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, qui a été suivie d’une période de commentaires de 30 jours (http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2014/2014-02-15/html/reg1-fra.php).

Soixante-huit observations ont été reçues. Des entreprises et des associations commerciales ont formulé des commentaires. Plusieurs ont posé des questions précises ou ont demandé des précisions concernant les exigences relatives au manifeste électronique. Tous les commentaires ont été pris en considération. L’ASFC a répondu directement par lettre à chaque personne ou organisation.

Les commentaires et les réponses de l’ASFC ont été regroupés en grandes catégories en fonction du sujet abordé :

  1. Demandes de précisions concernant la mise en œuvre et l’application des exigences relatives au manifeste électronique;
  2. Questions concernant les codes de transporteur et la conformité;
  3. Préoccupations quant à l’incidence des modifications sur les agents d’expédition;
  4. Commentaires sur l’analyse coûts-avantages du programme du manifeste électronique;
  5. Commentaires concernant des enjeux qui seront abordés dans des modifications réglementaires futures.

Voici un résumé des réponses aux principales questions soulevées.

1. Demandes de précisions concernant la mise en œuvre et l’application des exigences relatives au manifeste électronique
Commentaire

La période de 30 jours allouée pour formuler des commentaires n’était pas assez longue. Un intervenant a mentionné que le Guide du processus d’élaboration des règlements fédéraux (voir référence 21) exige une période de publication préalable de 75 jours lorsqu’un projet de règlement pourrait avoir une incidence sur les échanges commerciaux internationaux (Partie 2, Étape 7).

Réponse

La période de 30 jours allouée pour formuler des commentaires est une exigence de la Directive du Cabinet sur la gestion de la réglementation. Les modifications réglementaires proposées portent sur des exigences commerciales et n’ont pas d’incidence directe sur les enjeux commerciaux. Par ailleurs, l’ASFC a fait savoir qu’elle accepterait les commentaires de l’Organisation mondiale du commerce même après l’échéance de la période de 30 jours allouée pour formuler des commentaires. Enfin, l’ASFC a publié ces modifications réglementaires plus de 75 jours avant qu’elles entrent en vigueur; les intervenants ont donc eu amplement le temps de faire parvenir leurs commentaires.

Commentaire

Les échéanciers des diverses initiatives prévues dans la réglementation proposée ne laissent pas suffisamment de temps à l’industrie pour se préparer, notamment pour évaluer les répercussions et les fonds nécessaires, pour élaborer des programmes et pour mettre en œuvre les nombreuses initiatives électroniques obligatoires. Plus précisément, la date proposée (le 1er juillet 2014) pour l’entrée en vigueur des nouvelles exigences s’appliquant aux agents d’expédition ne laisse pas suffisamment de temps aux intervenants pour prendre les mesures nécessaires afin de s’y conformer.

Réponse

L’ASFC est consciente des répercussions qu’auront les modifications réglementaires sur tous les intervenants. C’est pourquoi l’Agence avait lancé un vaste processus de consultation auprès de tous les intervenants, y compris les agents d’expédition, qui sont au fait des modifications réglementaires à venir depuis plus de deux ans maintenant. En outre, l’ASFC s’est engagée à donner à tous les intervenants un préavis d’au moins 45 jours avant la date d’entrée en vigueur obligatoire des modifications réglementaires.

La partie 2 du Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes, qui impose de nouvelles exigences réglementaires aux agents d’expédition, devait initialement entrer en vigueur le 1er juillet 2014. Or, elle n’entrera en vigueur que six mois après la publication de ces modifications réglementaires dans la Partie II de la Gazette du Canada. Il convient de noter que les agents d’expédition qui ont déjà procédé à la mise en œuvre de la fonctionnalité électronique à l’interne sont en mesure de transmettre à l’ASFC l’information exigée selon la partie 2 du Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes depuis le 9 juin 2013. Au vu de tout cela, l’ASFC estime que les agents d’expédition dans leur ensemble ont bénéficié d’un délai suffisant pour satisfaire aux nouvelles exigences.

Commentaire

Des intervenants se sont dits préoccupés par les échéanciers proposés relativement à la « mainlevée des marchandises commerciales », faisant remarquer que, dans les cas où l’arrivée doit survenir avant la mainlevée, le recours au message d’arrivée pour obtenir la mainlevée pourrait avoir des répercussions importantes sur les opérations et nuire aux échanges commerciaux.

Réponse

Les politiques antérieures publiées par l’ASFC qui autorisaient la mainlevée avant l’arrivée des marchandises au Canada n’avaient pas de fondement valable et allaient à l’encontre des articles 12 et 31 de la Loi sur les douanes. L’ASFC a donc retiré toutes les déclarations publiques erronées concernant la mainlevée des marchandises avant leur arrivée au Canada. Par conséquent, les modifications apportées au Règlement sur la déclaration des marchandises importées n’ont aucune incidence sur les échéanciers actuels pour la mainlevée des marchandises.

Cela dit, le concept d’« arrivée » dans les différents modes de transport est maintenant défini avec précision dans le Règlement sur la déclaration des marchandises importées. La méthode privilégiée est le Message d’attestation de l’arrivée du moyen de transport (MAAMT).

Le MAAMT permet de respecter trois exigences fondamentales de la loi :

  1. Il confirme le moment auquel le moyen de transport arrive légalement au Canada à l’aide d’un processus que l’on peut définir et contrôler et qui est également logique et cohérent entre les différents moyens de transport;
  2. Il met fin au délai alloué par la loi pour transmettre l’IPEC, nécessaire à une application et à une exécution efficaces de l’article 12.1 de la Loi sur les douanes;
  3. Il enclenche le délai prévu par la loi pour la déclaration exigée conformément à l’article 12 de la Loi sur les douanes, nécessaire à une application et à une exécution efficaces de l’article 12 et à tous les processus ultérieurs, y compris la déclaration en détail et le paiement des droits.
Commentaire

Bien que la majorité des intervenants n’ait fait aucun commentaire concernant l’obligation de transmettre à l’ASFC des données indiquant que le moyen de transport est vide, certains intervenants dans le mode routier se sont dits préoccupés par l’exigence relative à l’utilisation d’un code à barres pour signaler à l’Agence les moyens de transport vides.

Réponse

La réglementation n’exige pas à proprement parler le recours aux codes à barres pour déclarer un moyen de transport vide. Toutefois, pour satisfaire aux exigences opérationnelles, il est précisé dans les politiques qu’un code à barres doit être utilisé pour les moyens de transport vides dans le mode routier. Les transporteurs routiers qui choisissent de transmettre des données à l’aide du manifeste électronique pour les moyens de transport vides seront tenus de présenter une feuille maîtresse comportant le numéro de référence du moyen de transport (NRMT) sous la forme d’un code à barres à la ligne d’inspection primaire. En dépit de cette exigence énoncée dans ses politiques, l’ASFC continue de collaborer avec les intervenants afin de trouver une solution à l’exigence de déclaration des moyens de transport vides qui convient à toutes les parties.

L’ASFC examine également d’autres options pour aider les transporteurs dans la transmission de données sur les moyens de transport vides avant l’arrivée; elle envisage notamment d’offrir la possibilité de télécharger sans frais, à même le portail du manifeste électronique, des feuilles maîtresses comportant un code à barres.

Commentaire

Des intervenants ont demandé des précisions concernant plusieurs des définitions et des termes utilisés dans le Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes.

Réponse

Voici les définitions ou les précisions demandées par les intervenants et fournies par l’ASFC :

Veuillez consulter le site Web suivant de l’ASFC pour des renseignements sur le Processus de mainlevée pour les marchandises commerciales comprises dans les bagages personnels : http://www.cbsa-asfc.gc.ca/import/release-dedouanement-fra.html#bagages.

Commentaire

Est-il possible de faire l’essai du portail du manifeste électronique avant qu’il soit intégré dans le système d’une entreprise? Sera-t-il toujours possible d’utiliser le formulaire manuel d’arrivée des moyens de transport dans l’éventualité où il est impossible pour les moyens de transport de transmettre les déclarations par voie électronique en raison d’une panne de système de l’ASFC ou du client?

Réponse

Le portail du manifeste électronique peut actuellement être utilisé par les transporteurs routiers et les agents d’expédition pour la transmission de l’IPEC à l’ASFC. Le portail peut traiter jusqu’à 200 documents commerciaux par usager par heure. Si cette limite est atteinte avant qu’un intervenant ait fini de transmettre l’IPEC, un message s’affichera pour l’avertir d’attendre un moment avant de poursuivre. Pour les intervenants dont le volume de marchandises transportées est élevé, il existe d’autres options électroniques pour transmettre l’IPEC à l’ASFC, par exemple l’échange de données informatisé (EDI) ou un tiers fournisseur de services.

Il n’est pas nécessaire d’intégrer directement le portail du manifeste électronique au système d’une entreprise; pour accéder au portail, il suffit d’avoir une connexion Internet, d’avoir activé JavaScript, et d’utiliser un navigateur Web (Internet Explorer 8 ou version plus récente ou Firefox 2.0 ou version plus récente).

En cas de panne de système de l’ASFC, tout est mis en œuvre pour maintenir les communications normales et rétablir le fonctionnement normal des systèmes dès qu’il est raisonnablement possible de le faire. Les clients doivent continuer de pouvoir produire des déclarations de fret/du moyen de transport sur support papier en cas d’une panne de système à l’ASFC. Un processus d’arrivée manuel sera mis en place et communiqué aux clients une fois que le comité chargé des pannes de système (dont certains membres sont des clients externes) aura complété son plan.

Pour obtenir de plus amples renseignements sur les exigences techniques relatives à l’utilisation du portail, veuillez consulter le Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce électronique — Chapitre 7 : Information préalable sur les expéditions commerciales (IPEC)/Manifeste électronique — Portail du mode routier (voir référence 22).

Pour obtenir des renseignements de nature générale sur le portail du manifeste électronique, consultez le site Web de l’ASFC à l’adresse suivante : http://www.cbsa-asfc.gc.ca/prog/manif/portal-portail-fra.html.

Commentaire

Des intervenants ont fait état de ce qu’ils croient être un problème lorsque des effets personnels et mobiliers sont transportés dans des conteneurs groupés et franchissent la frontière et demandent si un manifeste national d’une entreprise d’expédition/entreprise de chargement partenaire doit être produit avec un numéro de contrôle du fret. Des intervenants veulent également savoir quels renseignements ils sont tenus de fournir dans l’éventualité où le destinataire n’a pas encore d’adresse permanente.

Réponse

En vertu des modifications apportées au Règlement sur la déclaration des marchandises importées, les effets personnels transportés au Canada dans un moyen de transport commercial ne sont pas exemptés de l’obligation de déclaration en vertu du programme IPEC. Le transporteur chargé de transporter les marchandises au Canada demeure obligé de produire des déclarations de fret/du moyen de transport. Dans le cas d’une expédition groupée, l’agent d’expédition est tenu de transmettre l’information sur le fret secondaire. Un numéro de contrôle du fret doit accompagner l’information sur le fret ainsi que l’information sur le fret secondaire.

La seule responsabilité des agents d’expédition est de transmettre l’IPEC (par exemple l’information liée au lieu où les marchandises seront entreposées ou livrées) sur la foi de leurs documents de base. L’agent d’expédition ne sera pas tenu responsable d’une erreur dans le document de base s’il ignorait qu’il y avait erreur. Dès l’instant où l’agent d’expédition apprend que l’information relative à l’adresse du destinataire est inexacte, il doit transmettre la correction en mettant à jour l’information dont il est responsable; de même, un transporteur sera lui aussi tenu de corriger les renseignements relatifs au fret dont il est responsable.

Commentaire

Des intervenants s’inquiètent du fait que l’infrastructure régionale au Québec et au Nouveau-Brunswick ne leur permette pas de se conformer aux exigences relatives au manifeste électronique. Ils s’inquiètent notamment de l’infrastructure des télécommunications insuffisante, qui limite leur capacité à utiliser les téléphones ou Internet, tous deux nécessaires pour respecter les exigences du manifeste électronique.

Réponse

L’ASFC s’engage à aider tous les intervenants dans la mise en œuvre du manifeste électronique. À cette fin, l’Agence travaille étroitement avec les intervenants concernés afin de trouver une solution viable.

2. Questions concernant les codes de transporteur et l’observation
Commentaire

L’Agence fait des pieds et des mains pour faire connaître les nouvelles exigences touchant le code de transporteur en l’absence de tout pouvoir législatif ou réglementaire.

Réponse

En décembre 2012, les dispositions de la Loi sur les douanes portant sur les exigences relatives au code de transporteur et à l’IPEC ont été modifiées. Ces modifications à la Loi sur les douanes entreront en vigueur en vertu d’un décret en même temps que le Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes. Le terme « code de transporteur » est désormais défini à l’article 2 de la Loi sur les douanes, et l’article 12.1 établit les exigences légales minimales pour être titulaire d’un code de transporteur valide permettant de transmettre l’IPEC à l’ASFC. De plus, le Règlement sur la déclaration des marchandises importées a été modifié et établit les exigences et les conditions que doit respecter le titulaire d’un code de transporteur valide et précise qui peut être titulaire d’un code de transporteur.

Commentaire

Des intervenants ont indiqué que l’obtention d’un code de transporteur est un processus long, complexe et lourd sur le plan administratif.

Réponse

Les modifications réglementaires proposées ne prévoient aucun changement au processus de demande de code de transporteur. Toutefois, l’ASFC a simplifié le processus de demande de code de transporteur obligatoire. Le code de transporteur est gratuit et n’est assorti d’aucune date d’expiration. En guise de comparaison, d’autres pays exigent des frais non seulement pour le traitement des demandes de code d’identification équivalent, mais également des frais de renouvellement ou des frais annuels pour être autorisé à conserver le code. Le code de transporteur identifie le client et permet à l’ASFC de savoir avec qui elle fait affaire. L’identité du client est un élément essentiel de l’évaluation des risques avant l’arrivée des marchandises. Plus les risques liés à l’arrivée d’un moyen de transport au Canada seront évalués rapidement, plus le traitement des marchandises à l’arrivée du moyen de transport sera efficace.

Commentaire

Des intervenants ont demandé des précisions quant à ceux qui peuvent demander et recevoir un code de transporteur, se disant préoccupés par la définition large donnée au concept de « code de transporteur », qui ne reflète pas la complexité des relations de propriété et d’exploitation, et faisant remarquer que l’exploitation d’un bateau nécessite souvent l’apport de plusieurs parties. Les intervenants demandent donc une définition claire de « transporteur », ainsi qu’une explication sur la signification de la phrase « le responsable du moyen de transport », utilisée dans la réglementation proposée.

Réponse

L’ASFC continue de définir un transporteur comme étant « l’entité exploitant un moyen de transport qui transporte des marchandises (commerciales) spécifiées vers le Canada ». « Exploiter un moyen de transport » s’entend d’en avoir la garde et la responsabilité légales : a) à titre de propriétaire; b) à titre de locataire en vertu d’un bail ou d’un contrat de louage; c) à titre d’affréteur d’un contrat de louage; d) à titre d’acheteur en vertu d’un acte de vente conditionnelle ou d’un acte de location-vente qui laisse au vendeur le titre de propriété du moyen de transport jusqu’au paiement du prix d’achat ou jusqu’à l’accomplissement de certaines conditions; ou e) à titre de débiteur hypothécaire.

La plupart du temps, les transporteurs sont des compagnies de transport (une entité juridique constituée en société), mais il arrive qu’un transporteur soit une personne (un propriétaire unique). Bien que le terme « transporteur » ne soit défini ni dans la Loi sur les douanes ni dans le règlement connexe, le terme est utilisé abondamment dans le Règlement sur la déclaration des marchandises importées pour désigner la personne (l’entité juridique) qui transporte des marchandises commerciales au Canada.

Peu importe la fréquence à laquelle ils franchissent la frontière canadienne avec des marchandises commerciales, les transporteurs doivent posséder un code de transporteur valide afin de pouvoir transiger avec l’ASFC. Les agents d’expédition doivent eux aussi posséder un code de transporteur pour transmettre l’IPEC à l’ASFC. Les agents tiers, y compris les agents maritimes, ne sont pas considérés comme des transporteurs et ne peuvent détenir un code de transporteur valide au titre du Règlement sur la déclaration des marchandises importées; seul un transporteur ou un agent d’expédition peut être titulaire d’un code de transporteur valide.

Commentaire

Des éclaircissements ont été demandés sur le processus de contrôle de l’observation. Certains intervenants ont également déconseillé à l’ASFC d’imposer des SAP contre le transporteur principal, puisque ce dernier n’a pas toujours accès au détail sur le fret des conteneurs loués par ses associés.

Réponse

L’ASFC est en voie d’élaborer un cadre de contrôle de l’observation qui lui permettra d’identifier et d’appuyer systématiquement les intervenants qui ont le plus besoin d’aide pour se conformer aux exigences du manifeste électronique. L’ASFC estime que la meilleure façon d’améliorer l’observation consiste à donner aux intervenants de la rétroaction sur leur rendement et à collaborer étroitement avec les intervenants qui se trouvent souvent en situation d’inobservation. Le cadre comportera un « rapport d’examen » qui sera remis après chaque période de contrôle aux intervenants qui ont accumulé plusieurs cas d’inobservation; ce rapport renfermera un plan d’action adapté aux besoins de chaque intervenant. Tous les intervenants, dans tous les modes de transport, sont assujettis aux mêmes exigences légales relativement à l’IPEC. Les SAP et les autres mesures d’exécution seront imposées de façon juste et uniforme. Des précisions sur le cadre de contrôle de l’observation seront transmises à tous les intervenants lorsque le cadre sera prêt.

Les intervenants doivent fournir l’information à laquelle ils ont facilement accès et qui figure sur les connaissements, les feuilles de route et d’autres documents de transport similaires qui sont utilisés dans les transactions de transport international. Il incombe à l’intervenant de fournir de l’information véridique, exacte et complète à l’ASFC. L’ASFC invite les intervenants à signaler les erreurs, les omissions et les autres cas d’inobservation dès qu’ils sont constatés et à transmettre immédiatement de l’information exacte. Lorsqu’une correction volontaire est apportée à l’IPEC avant que l’ASFC ait entamé une enquête, un examen ou une vérification, l’ASFC n’impose pas de SAP propres à l’IPEC et au manifeste électronique relativement à l’information soumise volontairement par le client.

La mise en place de SAP propres aux exigences de l’IPEC et du manifeste électronique est nécessaire pour accroître la capacité de l’ASFC de favoriser l’observation de ce programme essentiel d’évaluation automatisée des risques avant l’arrivée, ce qui est particulièrement pertinent puisque le système repose sur l’autocotisation et l’autodéclaration. L’ASFC tente continuellement d’améliorer les procédures officielles de recours.

L’IPEC est en place dans le mode maritime depuis 2004 et dans le mode aérien depuis 2006; les transporteurs sont donc tenus par la loi de fournir l’information demandée. Les SAP relatives aux obligations en vertu de l’IPEC ne sont pas encore en vigueur. Un préavis d’au moins 45 jours sera donné aux intervenants avant la mise en œuvre des SAP. De plus, les intervenants bénéficieront d’une période de grâce de six mois pendant laquelle seules des sanctions à taux nul seront imposées. Cette période de grâce a pour objet de permettre aux intervenants de mieux comprendre les exigences qu’ils doivent remplir. Cette période permettra également à l’ASFC de mesurer les répercussions futures des sanctions sur les intervenants.

Commentaire

Des intervenants ont affirmé qu’ils estiment qu’il y a des incohérences entre l’approche globale du Canada relativement aux codes de transporteur et aux exigences en matière d’information préalable sur les expéditions commerciales et l’approche adoptée par le milieu des affaires international, décrite dans l’International Convention on the Facilitation of International Maritime Traffic (FAL Convention).

Réponse

À titre de gouvernement contractant, le Canada tente d’adopter, conformément aux dispositions de la FAL Convention, toutes les mesures nécessaires pour faciliter et accélérer le trafic maritime international et pour éviter des délais inutiles aux navires, ainsi qu’aux passagers et au fret qui se trouvent à bord. En particulier, l’ASFC déploie beaucoup d’efforts pour adapter sa démarche en matière d’IPEC et de codes de transporteur afin de trouver de bonnes solutions aux lacunes observées en matière de sécurité sans imposer de fardeau inutile aux partenaires de la chaîne commerciale.

L’ASFC a entrepris une vaste consultation des intervenants pendant l’élaboration de ces modifications réglementaires; ainsi, l’ASFC estime qu’elle a fixé des exigences raisonnables qui sont conformes aux normes internationales, notamment à celles qui figurent dans la FAL Convention, ainsi qu’à celles des principaux partenaires commerciaux du Canada.

3. Préoccupations quant à l’incidence des modifications sur les agents d’expédition
Commentaire

Une partie de l’information préalable exigée des agents d’expédition est déraisonnable, et les nouvelles exigences auxquelles devront se plier les agents d’expédition obligeront les entreprises à effectuer des changements technologiques coûteux.

Réponse

Depuis 2004 et 2006 respectivement, les transporteurs maritimes et les transporteurs aériens doivent transmettre de l’IPEC sur le fret et le moyen de transport à l’ASFC. En réponse aux pratiques commerciales actuelles, les agents d’expédition seront dorénavant considérés comme des partenaires de la chaîne commerciale dans le Règlement sur la déclaration des marchandises importées et seront donc assujettis à des obligations similaires à celles des autres partenaires de la chaîne commerciale.

De plus, les agents d’expédition ont seulement l’obligation de fournir l’IPEC pour les expéditions dont ils sont responsables. Au sens des modifications réglementaires, une « expédition » est une marchandise spécifiée ou un ensemble de marchandises spécifiées dont le transport est visé par un seul connaissement, une seule feuille de route ou un seul autre document similaire délivré par l’agent d’expédition. Aux termes des modifications réglementaires, l’information sur l’expédition doit être fournie avant l’arrivée (ou avant le chargement dans le cas du fret maritime en conteneurs); pour déterminer quelle partie est responsable de la transmission de cette information, il faut déterminer si l’expédition est groupée. Si aucun agent d’expédition ne s’occupe de l’expédition, l’ASFC ne s’attend pas à recevoir d’information provenant d’un agent d’expédition.

Commentaire

Des agents d’expédition ont dit craindre qu’une partie de l’information requise ne soit pas disponible au moins 24 heures avant le chargement, comme l’exigent les délais rattachés au mode maritime. Certains agents ont également exprimé des réserves sur la communication d’information de nature exclusive à d’autres partenaires de la chaîne commerciale.

Réponse

Afin de reconnaître exactement les marchandises à risque élevé et de faciliter la libre circulation des marchandises à faible risque, l’ASFC doit s’assurer d’obtenir la bonne information auprès de la bonne personne et au bon moment. Le manifeste électronique a été conçu précisément pour satisfaire aux exigences commerciales actuelles et pour voir à ce que l’ASFC puisse évaluer correctement le risque que représentent les marchandises avant leur arrivée au Canada. Les nouveaux délais de déclaration imposés aux agents d’expédition sont donc adaptés aux délais actuels pour le fret imposés aux transporteurs, quel que soit le mode de transport. Dans le mode maritime, l’information sur le fret en conteneurs doit être obtenue au moins 24 heures avant le chargement. Cette information figure sur le connaissement, la feuille de route ou un document de transport similaire et est accessible dans le cadre des transactions commerciales de transport international.

Après des années de consultation avec les partenaires de la chaîne commerciale, l’ASFC a assoupli le système informatique et a assoupli ses règles de manière à permettre à un plus grand nombre de personnes de transmettre l’information sur le fret secondaire lorsqu’une expédition est groupée. Les relations d’affaires entre les partenaires commerciaux et la communication de l’information entre les intervenants ont été examinées comme il se doit. L’ASFC a conçu la structure du fret secondaire afin de satisfaire aux pratiques commerciales actuelles et de mettre en place un mécanisme dans lequel il ne serait pas nécessaire de communiquer de l’information de nature exclusive.

Commentaire

Les agents d’expédition ne peuvent être responsables de l’observation des articles 13, 16, 18, 20, 24 ou 25 du Règlement sur la déclaration des marchandises importées modifié, qui portent sur les transporteurs et qui sont tous cités dans les obligations énumérées à l’article 30 du Règlement sur la déclaration des marchandises importées modifié.

Réponse

Pour tenir compte des pratiques commerciales actuelles, le Règlement sur la déclaration des marchandises importées reconnaît maintenant expressément le rôle des agents d’expédition. Aux termes de l’article 30 de ce règlement, les agents d’expédition ne sont pas responsables de l’observation des obligations du transporteur relativement à l’IPEC aux termes des articles 13, 16, 18, 20, 24 et 25; ces articles s’appliquent seulement aux transporteurs. Les obligations de l’agent d’expédition relativement à l’IPEC sont énoncées aux articles 15.2, 17.1, 19.1 et 21.1. Puisque les transporteurs offrent habituellement aussi des services d’agent d’expédition, ce n’est que lorsqu’un transporteur offre également des services d’agent d’expédition qu’il doit fournir l’IPEC pour le transporteur et l’agent d’expédition. Le transporteur ou l’agent d’expédition (ou un transporteur qui offre des services d’agent d’expédition) est uniquement tenu de corriger l’information qu’il a l’obligation de fournir, et il doit apporter les corrections dès qu’il constate que l’information est inexacte ou incomplète.

Commentaire

Le manifeste électronique ne permet pas le dégroupement dans les ports océaniques ou les gares ferroviaires intérieures. De plus, la mainlevée de la majorité des expéditions transfrontalières importées au Canada (selon la réglementation actuelle) peut être effectuée à la frontière.

Réponse

Les modifications réglementaires n’ont aucune incidence sur cet aspect des activités d’un agent d’expédition. Par conséquent, les expéditions pourront toujours être dégroupées après l’arrivée au Canada, et les importateurs pourront encore obtenir la mainlevée à la frontière ou aux bureaux intérieurs. Les modifications réglementaires n’indiquent pas à quel endroit la mainlevée des marchandises doit être effectuée.

Commentaire

Certains intervenants ont également indiqué que les agents d’expédition étrangers pourraient être incapables de recevoir un code de transporteur ou de fournir l’information requise par les modifications à la réglementation.

Réponse

L’ASFC n’établit aucune distinction entre l’information transmise par les agents d’expédition canadiens et celle transmise par les agents d’expédition étrangers. Les agents d’expédition étrangers doivent demander et recevoir un code de transporteur de l’ASFC conformément aux mêmes normes que les agents d’expédition canadiens.

4. Commentaires sur l’analyse coûts-avantages du programme du manifeste électronique
Commentaire

Quelles sont les mesures que l’ASFC prendra dans le cadre du programme du manifeste électronique pour assurer le maintien de la santé, de la sécurité et de la prospérité du Canada et des Canadiens?

Réponse

Puisque l’ASFC gère les frontières en utilisant une démarche fondée sur le risque et axée sur le renseignement, ce qui suppose l’évaluation du risque que présentent les marchandises destinées au Canada avant leur arrivée, l’amélioration de la quantité et de la qualité de l’information obtenue à cette fin fait en sorte que le processus de traitement des marchandises commerciales à la frontière est plus apte à déceler les menaces pour la santé et la sécurité. Ces efforts contribueront aux efforts soutenus déployés par le gouvernement du Canada et l’Agence pour assurer le maintien de la santé, de la sécurité et de la prospérité du Canada et des Canadiens.

Commentaire

Il est faux de dire que la mise en œuvre du manifeste électronique entraînera un processus sans papier.

Réponse

Dans le contexte de la mise en œuvre du manifeste électronique, les avantages du processus sans papier décrit dans ce RÉIR se limitent à la transmission de données électroniques et aux communications électroniques entre l’ASFC et ses intervenants. Sur le plan monétaire, « l’élimination de la préparation de documents sur papier » présente des avantages qui ont été calculés en conséquence.

En ce qui concerne les communications interentreprises entre les partenaires de la chaîne commerciale, l’ASFC reconnaît que ces communications peuvent prendre différentes formes, et l’ASFC n’a pas le pouvoir de dicter de quelle façon ces communications doivent se faire. Bien que l’ASFC ne soit pas en mesure de tenir compte de chaque pratique commerciale en vigueur dans l’industrie, l’Agence a pris des mesures afin que le manifeste électronique soit conforme aux tendances et aux pratiques exemplaires de l’industrie qui pourraient améliorer l’efficacité de l’ensemble de l’industrie. Les tendances et les pratiques exemplaires de l’industrie sont déjà orientées vers une meilleure intégration des partenaires de la chaîne commerciale par l’adoption de technologies informatiques « sans papier ». L’ASFC croit que les intervenants poursuivront simplement le processus d’intégration qui est déjà en cours en adoptant des moyens électroniques de transmission et de communication relativement au manifeste électronique.

Commentaire

Les coûts à engager pour faire des affaires sont souvent sous-estimés, et les bénéfices des échanges commerciaux sont surestimés dans les calculs. De plus, « le scénario de référence » par rapport au « scénario réglementé » est défini comme étant d’actualité, ce qui n’est pas le cas, puisque l’ASFC a mis en œuvre certaines parties du programme du manifeste électronique relatives à l’IPEC au cours des 10 dernières années.

Réponse

Dans le contexte d’une étude d’impact, un scénario de référence correspond à un avenir hypothétique dans lequel les règlements proposés n’existent pas. Les impacts des règlements sont ensuite définis en fonction des différences entre le scénario de référence et le scénario réglementé. L’évaluation de l’ASFC suppose que le statu quo serait maintenu en l’absence des règlements proposés.

Le RÉIR décrit le scénario coûts-avantages le plus probable en fonction des hypothèses énoncées et est soutenu par des conclusions provenant de nombreuses consultations, d’études antérieures sur le manifeste électronique et de règlements similaires en vigueur dans d’autres pays. Des scénarios supplémentaires fondés sur d’autres hypothèses ont été envisagés et sont présentés dans le rapport de l’analyse coûts-avantages. En tenant compte à la fois des impacts exprimés en termes monétaires et des impacts exprimés en termes non monétaires, il a été estimé que les modifications réglementaires allaient avoir un impact positif dans tous les scénarios envisagés.

Commentaire

Les importateurs vont plutôt assumer des coûts que bénéficier d’avantages.

Réponse

En ce qui concerne les coûts et les avantages propres aux exigences auxquelles doivent satisfaire les importateurs en matière de données commerciales préalables (DCP), l’ASFC reconnaît que les intervenants devront assumer certains coûts; toutefois, les modifications réglementaires devraient se traduire par des avantages nets pour les entreprises. Ces avantages sont exprimés dans l’énoncé des coûts-avantages qui décrit les séries 1 et 2 plutôt que dans le tableau qui décrit seulement les coûts et les avantages de la série 1 exprimés en termes monétaires. Afin d’éviter le double comptage, l’analyse des coûts-avantages n’a pas tenu compte des transferts possibles entre les transporteurs et les importateurs. Toutefois, nous nous attendons à ce que, dans un contexte de concurrence, une partie des avantages pour les transporteurs soit transférée aux importateurs, ce qui pourrait se traduire par une réduction des frais et à une amélioration du service.

5. Commentaires concernant des enjeux qui seront abordés dans des modifications réglementaires ultérieures ou dans d’autres initiatives
Commentaire

Les intervenants ont formulé un certain nombre de commentaires sur les initiatives ou les modifications qui ne figuraient pas dans cette série de réglementation.

Réponse

Les modifications réglementaires actuelles créent des exigences qui seront harmonisées dans la mesure du possible avec les exigences du Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis. L’ASFC a besoin de cette information pour effectuer une solide évaluation des risques liés aux marchandises qui pourraient avoir une incidence sur la santé et la sécurité des Canadiens. Toutefois, ces modifications réglementaires ne comprennent pas les exigences liées aux données commerciales préalables (DCP). Les modifications dont il est question ici touchent principalement les transporteurs et les agents d’expédition, et par conséquent, les exigences pour les courtiers et les importateurs ne changent pas pour l’instant. Ainsi, seules les comparaisons entre l’information reçue des transporteurs et celle reçue des agents d’expédition sont mentionnées dans le présent RÉIR. L’information soumise par tous les partenaires de la chaîne commerciale, y compris les DCP provenant des importateurs, sera comparée dans le RÉIR établi pour la série 2.

Un deuxième ensemble de règlements sur le manifeste électronique (série 2), qui comprendra les exigences relatives aux DCP, sera présenté ultérieurement. Les exigences liées à la série 2 feront l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, et il sera possible de formuler des commentaires sur ces exigences pendant 30 jours. Les commentaires sur l’harmonisation avec les États-Unis et les modes dans lesquels les DCP sont requises pourront être formulés à ce moment.

L’ASFC travaille actuellement à l’élaboration d’une nouvelle fonction du système informatique qui inclurait l’information sur le chauffeur et l’équipage parmi les exigences obligatoires du manifeste électronique. Une fois que cette nouvelle fonction du système sera en place, les transporteurs routiers, ferroviaires et maritimes devront inclure l’information sur les membres de l’équipage dans leur présentation des données préalables. Actuellement, l’ASFC reçoit l’information préalable sur l’équipage (et effectue des évaluations des risques préalables à l’arrivée) dans le mode aérien seulement.

La modernisation du programme des entrepôts d’attente de l’ASFC ne fait pas partie des modifications réglementaires qui portent sur le manifeste électronique. L’ASFC a simplement rendu obligatoire la réception de données par voie électronique sur l’arrivée de fret dans les entrepôts d’attente, mais n’a apporté aucun changement aux types d’entrepôts où les mouvements de fret et l’arrivée de fret doivent être effectués. Tout autre changement sera mis en œuvre dans le cadre du programme de modernisation du contrôle du fret et des entrepôts d’attente et sera communiqué aux intervenants au moment voulu.

Coopération réglementaire

Comme le SDPF des États-Unis a implanté un système de communication électronique d’information préalable en 2007, la plupart des transporteurs routiers qui franchissent la frontière canado-américaine ont déjà acquis de solides connaissances sur le plan des systèmes et de la technologie. Le SDPF des États-Unis a mis en place un portail de données sécurisées de l’ACE (voir référence 23) qui permet de transmettre de l’information par le Web, en plus d’un système d’EDI qui permet de transmettre de l’information d’EDI à l’ACE, au moyen d’une connexion directe ou en ayant recours à un fournisseur de services tiers. Les transporteurs qui sont actifs sur le plan des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis ont déjà investi considérablement au chapitre de la technologie, de la formation et du personnel pour se conformer aux exigences du SDPF des États-Unis.

À l’étape de la conception du manifeste électronique, la nécessité d’assurer une certaine harmonisation avec les processus américains afin d’établir des exigences communes auxquelles sont tenus les clients a très tôt constitué une priorité, établie avec la participation du RPIME. Ces points communs permettent aux transporteurs qui disposent déjà d’un système pour répondre aux exigences de l’ACE de modifier ce système afin de répondre à celles du manifeste électronique de l’ASFC, leur évitant ainsi d’avoir à absorber les coûts liés au développement d’un système entièrement nouveau. Les commentaires formulés par les transporteurs-clients qui transmettent actuellement de l’information pour les besoins de l’ACE confirment que leurs coûts sont moindres, du fait qu’ils ont déjà implanté des systèmes pour l’ACE. Comme l’a fait le SDPF des États-Unis, l’ASFC a mis sur pied un portail sur le Web, dont peuvent se servir les intervenants, sans frais.

Les modifications réglementaires permettent également de limiter au minimum les différences qui existent sur le plan des procédures avec les partenaires internationaux en faisant en sorte que l’ASFC gère ses opérations d’une manière qui respecte le Cadre de normes visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial de l’OMD.

Justification

Les règlements sont nécessaires pour faire en sorte que, quel que soit le mode de transport, de l’information sur certaines marchandises à destination du Canada soit communiquée d’avance et par voie électronique et que celle-ci soit revue de manière systématique et constante. Les règlements permettent de garantir que l’ASFC reçoit, de tous les partenaires de la chaîne commerciale, de l’information sur les expéditions, lui permettant ainsi de vérifier la qualité et l’intégrité des données en procédant à des opérations de jumelage et de comparaison. Grâce aux règlements, l’ASFC pourra repousser la frontière en veillant à ce que les marchandises à destination du Canada soient contrôlées avant qu’elles n’arrivent au pays, et ce, dans tous les modes, ce qui réduira les temps d’attente à la frontière et permettra aux commerçants de jouir d’un meilleur niveau de prévisibilité quant aux opérations survenant à la frontière. Les règlements permettent de moderniser la façon dont l’ASFC traite avec le secteur commercial et de veiller à ce que les exigences commerciales en vigueur au Canada demeurent cohérentes avec celles de ses partenaires commerciaux. À terme, les règlements permettront tant au secteur commercial qu’à l’ASFC de gagner du temps et de l’argent.

Si l’initiative du manifeste électronique se traduit par la nécessité, pour les entreprises, d’absorber des coûts initiaux, dans l’ensemble, les répercussions négatives possibles seront extrêmement limitées par rapport aux avantages à long terme qui découleront des modifications réglementaires. Pour cette raison, l’ASFC prévoit que les entreprises intervenant dans l’importation des marchandises au Canada profiteront des répercussions des modifications.

Les transporteurs des modes aérien et maritime qui ont déjà mis en œuvre des systèmes électroniques en vertu de l’initiative de l’IPEC et les transporteurs du mode ferroviaire qui se sont déjà conformés aux exigences de l’EDI seront néanmoins touchés, dans une certaine mesure, par ces modifications, puisqu’ils pourront être tenus de modifier ou de mettre à jour leurs systèmes pour se conformer aux exigences de l’initiative du manifeste électronique. Pour les transporteurs du mode routier et les agents d’expédition, ces modifications se traduiront par une évolution, dans la mesure où les documents imprimés seront remplacés par de l’information électronique, évolution pour laquelle il pourrait être nécessaire de se doter de nouveaux équipements.

Les modifications rehausseront la capacité de l’ASFC de détecter des marchandises à risque élevé avant qu’elles n’arrivent au Canada. Elles appuieront une augmentation du niveau de sécurité aux postes frontaliers, amélioreront l’application de la loi aux frontières, réduiront les coûts associés aux retards à celles-ci, en plus d’améliorer la santé et la sécurité des Canadiens. On s’attend donc à ce que, dans l’ensemble, ces modifications représentent des avantages nets pour les Canadiens, l’ASFC et les intervenants.

Mise en œuvre, application et normes de service

Le financement de l’initiative du manifeste électronique a été annoncé dans le budget de 2006. L’ASFC a entrepris le développement de l’infrastructure de TI nécessaire pour appuyer l’initiative du manifeste électronique en 2007. Les modifications réglementaires visent à assurer le soutien réglementaire de la mise en œuvre intégrale de l’initiative. La portée des changements est telle que les règlements doivent être mis en place au moyen de deux séries distinctes de modifications touchant les règlements existants.

Les modifications correspondent à trois phases de mise en œuvre, qui seront assujetties à des exigences additionnelles et auront différentes dates d’entrée en vigueur tenant compte des capacités des systèmes du manifeste électronique de l’ASFC :

Pour aider les intervenants à s’adapter aux changements, il a été prévu, pour la plupart des exigences réglementaires, une période de six mois après la date d’entrée en vigueur au cours de laquelle des sanctions administratives pécuniaires (SAP) nulles (0 $) seront imposées.

Le calendrier de mise en œuvre est présenté dans le tableau qui suit :

Événement/Nom Période volontaire prévue Dates prévues de la mise en œuvre (en caractères gras)
  Début — Système disponible Fin de la période volontaire Début — SAP nulles pendant 6 mois Fin — Application des SAP
Série 1 — Phase 1
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système dans le mode routier (fret et moyen de transport) Actuellement Série 1 Phase 1 Date d’entrée en vigueur (S1P1 EEV)    
• Modifications touchant le mode routier (fret et moyen de transport) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois     S1P1 EEV S1P1 EEV + 6 mois
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système dans le mode ferroviaire (fret/moyen de transport et message d’arrivée) Actuellement S1P1 EEV    
• Modifications touchant le mode ferroviaire (fret/moyen de transport et message d’arrivée) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois     S1P1 EEV S1P1 EEV + 6 mois
• Modifications touchant la période volontaire de disponibilité du système dans les modes aérien et maritime (message d’arrivée électronique) Actuellement S1P1 EEV    
• Modifications touchant les modes aérien et maritime (message d’arrivée électronique) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois     S1P1 EEV S1P1 EEV + 6 mois
• Modifications touchant les arrivées à l’entrepôt d’attente (système de transmission des avis de mainlevée) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois     S1P1 EEV S1P1 EEV + 6 mois
• Modifications touchant les exigences du code de transporteur — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois     S1P1 EEV S1P1 EEV + 6 mois
Série 1 — Phase 2
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système — Agents d’expédition (connaissements internes électroniques) Actuellement S1P2 EEV    
• Modifications pour les agents d’expédition (connaissements internes électroniques) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois     S1P2 EEV S1P2 EEV + 6 mois
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système — Agents d’expédition (renseignements supplémentaires sur le fret) Actuellement S1P2 EEV    
• Modifications pour les agents d’expédition (renseignements supplémentaires sur le fret) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois     S1P2 EEV S1P2 EEV + 6 mois
• Modifications pour le plan de chargement maritime — Période volontaire de disponibilité du système Actuellement S1P2 EEV    
• Modifications pour le plan de chargement maritime — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois     S1P2 EEV S1P2 EEV + 6 mois
Série 2 — Phase 3
• Modifications pour les importateurs (données commerciales préalables) [Tous les modes] période volontaire de disponibilité du système 2015 2016    
• Modifications pour les importateurs (données commerciales préalables) [Tous les modes] — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois     2016 S2P3 EEV + 6 mois
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système — Mise à jour de liens additionnels requis pour tous les modes 2015 2016    
• Modifications pour les mises à jour additionnelles requises pour tous les modes — Début de la période obligatoire     2016 S2P3 EEV + 6 mois

Bien que l’on s’attende à ce que la mise en place de sanctions administratives pécuniaires directement liées au manifeste électronique incite les intervenants à se conformer aux règlements, l’ASFC mettra également en place un nouveau processus de surveillance pour aider encore plus les intervenants à améliorer leur observation des règlements. Le processus de surveillance comprendra le recours à un bulletin de rendement pour permettre aux intervenants d’obtenir de l’information sur des cas de non- conformité et de cerner les aspects à améliorer. Plus précisément, l’ASFC passera périodiquement en revue le dossier de chaque intervenant, en s’intéressant tout particulièrement aux aspects qui concernent les erreurs (par exemple données incomplètes, imprécises ou manquantes) dans les éléments de données qu’ils ont transmis (par exemple nom et adresse de l’expéditeur, nom et adresse du destinataire, description des marchandises, immatriculation de la remorque) et la transmission des informations au-delà des délais prescrits. Le bulletin de rendement comprendra une indication des taux d’inobservation (pourcentage d’erreurs et de transmissions tardives), en plus d’une indication des améliorations qui ont ou non été apportées depuis le dernier examen. On s’attend à ce que les intervenants s’appuient sur ce bulletin de rendement pour apporter des changements aux procédures ou aux systèmes qui s’avéreraient nécessaires pour mieux se conformer aux exigences du manifeste électronique. On assurera une surveillance continue de l’observation des règlements, et l’ASFC assurera le suivi à l’égard des problèmes de non-conformité relevés. En outre, on pourra intervenir sous la forme de mesures additionnelles (par exemple des sanctions) à l’égard des cas de non-conformité plus persistants afin de veiller à ce que l’information appropriée soit communiquée au bon moment, de telle sorte que puisse être menée une évaluation précise des risques et que les marchandises légitimes puissent circuler librement.

Mesures de rendement et évaluation

L’ASFC élabore actuellement un cadre de mesure du rendement (CMR) pour l’initiative du manifeste électronique, qui servira de base objective pour recueillir l’information liée aux résultats que l’on souhaite obtenir, en marge de cette initiative. Dans le CMR, les résultats prévus que l’on veut obtenir ainsi que ce que l’on souhaite voir découler de l’initiative du manifeste électronique seront définis. On y précisera également les indicateurs de rendement correspondants, les sources d’information, la fréquence de la disponibilité de l’information, ainsi que les objectifs de rendement. En s’appuyant sur le cadre, on pourra mettre en place l’infrastructure de mesure du rendement nécessaire pour recueillir, en permanence, des données pertinentes. Ces données serviront à évaluer périodiquement le rendement de l’initiative en ce qui a trait à l’efficience de la gestion, à l’efficacité dans l’obtention des résultats, au niveau de satisfaction des intervenants, ainsi qu’à la pertinence par rapport aux priorités de l’ASFC et du gouvernement du Canada.

L’ASFC entreprendra les travaux nécessaires pour définir les indicateurs pertinents sur le plan des opérations et des résultats, pour examiner les sources de données existantes afin de relever d’éventuelles lacunes en ce qui concerne les données, en plus de développer, au besoin, de nouvelles sources de données. Dans la mesure où les données relatives aux indicateurs de résultats seront disponibles, elles seront recueillies périodiquement afin d’établir un niveau de référence et de mesurer le rendement pour les années à venir, par un changement progressif par rapport au niveau de référence. Les indicateurs sur le plan des opérations et des résultats seront revus périodiquement dans le cadre des activités de gestion du manifeste électronique et les indicateurs des résultats seront présentés tous les ans afin de déterminer si l’initiative du manifeste électronique est en voie de respecter les résultats souhaités.

En outre, la Division de l’évaluation des programmes de l’ASFC mènera une évaluation de l’initiative du manifeste électronique afin de déterminer dans quelle mesure les objectifs définis pour celle-ci sont respectés et dans quelle mesure ses répercussions continuent de cadrer avec les besoins et les intérêts de la population.

Une évaluation a déjà été menée en 2011 afin de respecter un engagement envers le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada, lequel prévoit une évaluation au cours de la troisième ou de la quatrième année de l’initiative. L’évaluation a principalement porté sur des activités majeures et sur les composantes opérationnelles entreprises au début de la mise en œuvre.

De multiples éléments de preuve ont été intégrés à l’évaluation, y compris une analyse des documents, une analyse des données opérationnelles et financières, des sondages téléphoniques auprès de transporteurs routiers et de tiers fournisseurs de services ainsi que des entrevues avec des intervenants internes et externes.

La version définitive du rapport de l’étude d’évaluation est disponible sur le site Web de l’ASFC, à l’adresse suivante : http://cbsa-asfc.gc.ca/agency-agence/reports-rapports/ae-ve/2012/emi-ime-fra.html.

Une autre évaluation de l’initiative du manifeste électronique est prévue après la mise en œuvre de la phase 3, en 2015-2016. Cette évaluation portera sur les deux principaux enjeux concernant la pertinence et le rendement, conformément à ce que prévoit la Politique sur l’évaluation du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

Personne-ressource

Jason Proceviat
Directeur
Agence des services frontaliers du Canada
Division de la transformation du programme commercial
355, chemin North River, tour B, 5e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0L8
Téléphone : 343-291-5090
Courriel : Jason.Proceviat@cbsa-asfc.gc.ca

Annexe 1

Formules générales

Symboles
Coûts d’observation
  • Mises à niveau/modifications des systèmes
 par C1U Coût initial
C1O Coût permanent
  • Mises à niveau/modifications des systèmes (maintenance)
 par C2
  • Temps d’attente pour respecter l’exigence relative au préavis
 par C3
  • Coût de la transmission des données électroniques
 par C4

Frais administratifs

  • Demande
 par A1
  • Coût de la préparation des données électroniques
 par A2
  • Apprentissage/formation
 par A3

Avantages

  • Réduction de la quantité de papier et d’encre utilisée
 par B1
  • Élimination de la préparation des documents imprimés
 par B2
  • Élimination de la préparation de la demande et du maintien de l’exemption relative aux marchandises diverses
 par B3
  • Réduction du temps d’attente au poste frontalier terrestre du fait d’une réduction des délais de traitement
 par B4

Compte tenu de la classification des coûts et des avantages exprimés en valeur monétaire tels que décrits dans le tableau « Catégories des coûts et des avantages » de la section « Approche générale en matière de calcul des coûts et des avantages exprimés en valeur monétaire », pour chaque type d’intervenants touchés et chaque exigence réglementaire, la valeur actualisée du coût total calculée dans le cadre de l’analyse coûts-avantages est basée sur la formule (1) :

Formula - Detailed information can be found in the surrounding text. / Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.où :

Rangées 1 et 2 = Coût d’observation total
Rangée 3 = Frais administratifs totaux
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Coût d’observation unitaire estimé pour la catégorie C* applicable au type d’intervenant et à l’exigence réglementaire, au cours de l’année y
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Frais d’administration unitaire estimés pour la catégorie A* applicables au type d’intervenant et à l’exigence réglementaire, au cours de l’année y
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Avantage unitaire (compensation de coût) estimé pour la catégorie B* applicable au type d’intervenant et à l’exigence réglementaire, au cours de l’année y
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Nombre estimé d’entreprises/de transactions/de déplacements en camion pour la catégorie de coûts-avantages * applicable au type d’intervenant et à l’exigence réglementaire, au cours de l’année y
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Variable dont la valeur correspond à « 1 » si s’applique la catégorie de coûts-avantages * au type d’intervenant et à l’exigence réglementaire, et qui correspond sinon à « 0 »
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Année d’entrée en vigueur de l’exigence réglementaire
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Année de base de la valeur actualisée
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Dixième année suivant la mise en œuvre intégrale de l’initiative du manifeste électronique
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Taux d’actualisation

En ce qui concerne l’avantage que représente l’élimination de l’exemption relative aux marchandises diverses dans le mode maritime, le calcul de la valeur actualisée est basé sur la formule (2) suivante :

Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

où :

Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Estimation de l’économie pouvant être réalisée par entreprise, du fait qu’elle n’est pas tenue de maintenir son statut relatif à l’exemption relative aux marchandises diverses, au cours de l’année y
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Estimation du nombre de transporteurs maritimes conservant l’exemption relative aux marchandises diverses, au cours de l’année y
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Variable dont la valeur correspond à « 1 » si l’économie de coût découlant du fait qu’il n’est pas nécessaire de maintenir l’exemption relative aux marchandises diverses s’applique au type d’intervenant et qui correspond sinon à « 0 »
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Année au cours de laquelle est éliminée l’exigence relative à l’exemption relative aux marchandises diverses
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Année de base de la valeur actualisée
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Dixième année suivant la mise en œuvre intégrale de l’initiative du manifeste électronique
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Taux d’actualisation

En ce qui concerne l’avantage que représente la réduction des temps d’attente à la frontière dans les modes ferroviaire et routier, le calcul de la valeur actualisée est basé sur la formule (3) suivante :

Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.où :

Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Estimation de l’économie de coûts par déplacement ferroviaire/routier imputable à la réduction du temps de traitement au poste frontalier terrestre, au cours de l’année y
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Estimation du nombre de déplacements ferroviaires/routiers profitant d’une réduction du temps de traitement à la frontière, au cours de l’année y
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Variable dont la valeur correspond à « 1 » si l’économie de coûts découlant du temps de traitement plus court à la frontière terrestre est applicable au type d’intervenant et qui correspond sinon à « 0 »
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Année de l’entrée en vigueur de l’exigence réglementaire
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Année de base de la valeur actualisée
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Dixième année suivant la mise en œuvre intégrale de l’initiative du manifeste électronique
Équation - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents. = Taux d’actualisation

Pour déterminer l’avantage total pour chacun des types d’intervenants applicables, tel qu’on le retrouve dans l’énoncé des avantages et des coûts du présent document, on a effectué la somme des avantages pour chacun des types d’intervenants, par rapport à l’ensemble des exigences réglementaires.

En ce qui concerne les coûts et les avantages pour l’ASFC, les estimations des avantages pour cette dernière sont tirées de différentes analyses internes qui ont permis d’établir des prévisions quant aux économies nettes sur le plan de la dotation, des opérations et de la maintenance au cours des prochaines années imputables à différentes initiatives en cours de l’Agence.

Annexe 2

Expression des coûts et des avantages en valeur monétaire

Les coûts unitaires engagés en vertu des exigences des présentes modifications réglementaires peuvent, de manière générale, être regroupés en deux catégories, soit : 1) les coûts liés à l’achat des équipements et des services; 2) les coûts liés au temps. Dans ce dernier cas, les coûts peuvent être scindés selon a) les coûts liés au temps d’utilisation de la main-d’œuvre et b) les coûts des délais imputables à l’exigence relative au préavis d’une heure, dans le mode routier.

Dans la présente analyse, l’évaluation des coûts relatifs à l’équipement et aux services associés aux exigences en matière de données concernant le fret et le moyen de transport dans le mode routier est principalement fondée sur les prix cités par des experts de l’industrie. Dans le cas des autres modes ou des autres exigences, les résultats sont tirés d’estimations applicables au mode routier basées sur le volume relatif des transactions entre les modes.

Pour calculer les coûts liés au temps d’utilisation de la main-d’œuvre, les estimations du temps d’utilisation de la main-d’œuvre requis pour préparer les données sur le fret et le moyen de transport dans le mode routier ont été établies en fonction des études existantes. Compte tenu du fait que les données sont insuffisantes, dans le cas du temps d’utilisation de la main-d’œuvre dans les autres modes ou pour les autres exigences relatives aux données, les estimations applicables au mode routier ont été extrapolées aux autres modes, en fonction de la taille relative de chaque transmission de données. Compte tenu du fait que le temps d’utilisation de la main-d’œuvre et que les tâches qui seraient imposées sont de nature administrative, l’évaluation des coûts liés au temps d’utilisation de la main-d’œuvre est principalement fondée sur les valeurs établies par Statistique Canada quant au salaire horaire moyen d’un commis au Canada.

Pour calculer le coût des délais imputables à l’exigence relative au préavis d’une heure, on a établi des estimations de la durée des délais en fonction des études existantes. Compte tenu de la durée des délais, l’évaluation des coûts relatifs à ceux-ci est fondée sur la valeur des délais imposés au mode routier, établie en fonction d’études existantes. Ces coûts touchent tant le temps du chauffeur que celui du camion en transit.

Dans la présente analyse, deux catégories d’avantages seront exprimées en valeur monétaire : 1) les économies sur le plan de l’utilisation du papier et de l’encre; 2) les économies de temps. Dans ce dernier cas, on peut scinder l’information en deux catégories, soit : a) les économies sur le plan du temps d’utilisation de la main-d’œuvre imputables à l’élimination du papier; b) les économies imputables à la réduction des délais à la frontière liés à la transmission préalable des renseignements sur le fret et le moyen de transport dans le mode routier (et, aux fins de la série 2, les données en transit dans les modes ferroviaire et routier).

Pour calculer les économies liées à l’utilisation du papier et de l’encre, on a estimé le nombre de copies généralement requises pour les déclarations transmises en format imprimé, en plus d’établir le coût d’impression par page.

Pour calculer les économies liées au temps d’utilisation de la main-d’œuvre imputables à l’élimination du papier, on a dû estimer combien de temps consacrait le personnel à la préparation des documents imprimés. En s’appuyant sur les études existantes réalisées en marge de l’initiative du manifeste électronique du mode routier américain, on a adapté les estimations qui comparent les économies de temps d’utilisation de la main-d’œuvre qui résultent de l’adoption d’un système électronique, aux dépens d’un système traditionnel, sous forme imprimée. Ces résultats ont été extrapolés à d’autres modes et à d’autres exigences relatives aux données. Compte tenu du fait que le temps d’utilisation de la main-d’œuvre et que les tâches qui seraient imposées sont de nature administrative, l’évaluation des économies liées au temps d’utilisation de la main-d’œuvre est principalement fondée sur les valeurs établies par Statistique Canada quant au salaire horaire moyen d’un commis au Canada.

Pour calculer les économies imputables à une réduction des délais à la frontière du fait des exigences relatives à la transmission préalable, par voie électronique, des renseignements sur le fret et le moyen de transport dans le mode routier, les estimations du temps gagné à la frontière ont été établies en fonction d’études existantes. Compte tenu du temps gagné à la frontière, l’évaluation des gains de temps a été fondée sur la valeur des délais imposés au camion.

Hypothèses utilisées dans le cadre de l’analyse coûts-avantages

Par rapport à tous les calculs

A1.1 On tient pour acquis que le taux d’actualisation qui permet de calculer les valeurs actualisées est de 7 %, ce taux constituant le taux recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Les coûts et avantages sont actualisés par rapport à l’année 2015 et exprimés en dollars constants de 2012.

A1.2 L’horizon temporel de l’analyse débute en 2015, soit l’année au cours de laquelle entreront en vigueur les règlements associés à la phase 1 de la série 1, pour se terminer en 2025, soit 10 ans après l’année de l’entrée en vigueur des règlements associés à la phase 3 de la série 2. Cette hypothèse respecte l’exigence du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada qui prévoit que l’horizon temporel doit couvrir une période d’au moins 10 ans après l’entrée en vigueur des règlements.

A1.3 Pour l’année de l’entrée en vigueur de la série 1, les coûts et les avantages sont calculés sur base pro rata.

A1.4 Puisque le nombre d’entreprises produisant des documents douaniers à l’ASFC a diminué de 2007 à 2011, afin de simplifier les calculs sans sous-estimer les coûts, on a tenu pour acquis qu’il n’y avait pas d’augmentation du nombre d’entreprises touchées au cours de la période visée par l’étude.

A1.5 Pour chacun des types de transaction, on a obtenu une valeur approximative des volumes applicables à la période visée par l’étude en s’appuyant sur le nombre de documents imprimés produits (ou de transmissions connexes) en 2011, cette valeur ayant ensuite été extrapolée aux années ultérieures, et en s’appuyant sur un taux de croissance constant équivalant au taux de croissance annualisé du volume total (tant au Canada qu’à l’étranger) pour ce type de transaction, de 2007 à 2011.

A1.6 On ne dispose d’aucune source fiable de données pour estimer le nombre de déplacements par camion, dans le mode routier, au cours des dernières années, si ce n’est que pour 2009. Aux fins de la présente analyse, on a supposé que le rapport entre le nombre d’expéditions et le nombre de déplacements en camion était de 1,526 et qu’il demeurait constant au cours de la période visée par l’étude.

A1.7 Les petites entreprises dont il est fait état dans la présente analyse sont des entreprises qui comptent moins de 100 employés. Le nombre de petites entreprises correspondant à chaque type de client représente la différence entre le nombre total d’entreprises touchées et le nombre de moyennes/grandes entreprises touchées pour ce type de client. Pour déterminer le nombre de moyennes/grandes entreprises correspondant à un type de client, on a posé les hypothèses suivantes :

A1.8 Puisque la plupart des tâches sont de nature administrative, on a tenu pour acquis que la préparation des données est effectuée par un commis. Le taux de rémunération horaire moyen (y compris les frais généraux) d’un commis au Canada s’élevait, en 2012, à environ 25,30 $.

A1.9 Le coût (ou le coût évité) des retards imposés à un camion à la frontière correspond au revenu que le chauffeur de camion et le camion pourraient permettre de générer s’ils avaient pu éviter ces retards. Aux fins d’autres études sur l’initiative du manifeste électronique, on s’est appuyé sur une valeur correspondant aux retards imposés aux camions de 77,54 $ par heure. Cette valeur inclut les coûts qui sont associés au temps d’utilisation du chauffeur et au camion en transit.

Par rapport au calcul des coûts

A2.1 On a tenu pour acquis que le temps de préparation des documents imprimés était supérieur à celui de la préparation des données électroniques d’un facteur de 1,5 pour les entreprises ayant recours à un service de connectivité assuré par une tierce partie. Dans le cas des entreprises ayant recours à un système d’EDI prévoyant une connexion directe, le temps de traitement correspond à la moitié du temps de traitement des documents imprimés. Dans le cas des entreprises ayant recours au portail du manifeste électronique, le temps de préparation des données électroniques est identique à celui qu’il faut prévoir dans le cas des documents imprimés.

A2.2 Aux différents types de documents produits correspondent des volumes de données différents. Le temps de préparation des données et les coûts de transmission sont proportionnels au volume de données transmises. Une multiplication par deux du volume des données entraîne une multiplication par deux du temps de préparation des données et du coût de transmission.

A2.3 On a tenu pour acquis que le choix de la méthode de transmission des données par une entreprise était fonction de son volume de transactions. En s’appuyant sur l’estimation des coûts de l’utilisation d’un système d’EDI direct, d’un service assuré par un fournisseur tiers et du portail de l’ASFC, on a déterminé, pour chacune des solutions, les seuils relativement au nombre de transactions. On a ensuite déterminé le nombre d’entreprises adoptant chacune de ces solutions, en s’appuyant sur le nombre estimé de leurs transactions.

A2.4 On a tenu pour acquis que le coût d’un système d’EDI prévoyant une connexion directe afin de respecter les exigences relatives à la transmission d’information préalable sur le fret et le moyen de transport pour les transporteurs du mode routier s’élevait à 25 000 $ tandis que les coûts de maintenance annuels des systèmes de TI représentaient environ 36 % du coût total des systèmes, soit 9 000 $. Ces coûts ont été extrapolés sur d’autres modes, en fonction du nombre de transmissions des renseignements sur le fret et le moyen de transport applicables à ces modes. En ce qui concerne les services assurés par un fournisseur tiers, on a tenu pour acquis que les frais de configuration annuels s’élevaient à 750 $ et que ce coût demeurait identique, pour tous les modes et pour tous les besoins en termes de données.

A2.5 On a tenu pour acquis que, de manière générale, si une entreprise disposait déjà d’un système, le coût de l’amélioration de ce dernier pour respecter les nouvelles exigences en matière de transmission de données correspondrait à une année de frais de maintenance et qu’il n’y aurait pas de frais de maintenance permanents supplémentaires par la suite.

A2.6 On a tenu pour acquis que le coût exigé par un fournisseur de services tiers pour transmettre les données s’élevait à 1 $ par kilo-octet et que ce coût demeurait identique pour tous les modes et pour tous les besoins en termes de données.

A2.7 En s’appuyant sur des études similaires, on a posé comme hypothèse que de manière générale, pour chacune des nouvelles exigences relatives aux politiques, il fallait prévoir, au niveau administratif, pour la moitié des employés, une heure de formation sur les procédures et les logiciels et que si aucune mise à niveau ou aucun changement des systèmes ne s’avérait nécessaire, qu’une demi-heure de formation sur les procédures s’avérait nécessaire. Si l’on se réfère aux données de Statistique Canada, les petites entreprises comptent, en moyenne, 3,1 employés tandis que les moyennes/grandes entreprises en comptent 264,1.

Par rapport au calcul des avantages

A3.1 On a posé pour hypothèse qu’en délaissant le système imprimé au profit d’un système électronique, on réduirait de moitié le temps d’utilisation de la main-d’œuvre affectée à la préparation des données si l’on devait avoir recours à un système d’EDI prévoyant une connexion directe, on réduirait du tiers le temps d’utilisation de la main-d’œuvre si l’on devait avoir recours à un fournisseur de services tiers et qu’il n’y avait aucune économie si l’on devait avoir recours au portail du manifeste électronique.

A3.2 On a tenu pour acquis que, dans le cas des exigences relatives aux données sur le fret, le moyen de transport et les connaissements internes (comme c’est le cas de la série 2), leurs équivalents imprimés consistaient chaque fois en un formulaire imprimé d’une page auquel devaient être associés cinq exemplaires.

A3.3 On a tenu pour acquis que le coût d’impression de chaque page d’un formulaire était de 0,05 $, ce qui correspond au prix que l’on a pu recueillir en ligne auprès de différentes entreprises offrant ce genre de service d’impression.

Différences au chapitre des hypothèses entre l’analyse coûts-avantages et la règle du « un pour un »

Différences au chapitre des hypothèses entre l’analyse coûts-avantages et la lentille des petites entreprises