Vol. 149, no 12 — Le 17 juin 2015

Enregistrement

DORS/2015-127 Le 5 juin 2015

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I, VI et VII — agents de bord et évacuation d’urgence)

C.P. 2015-754 Le 4 juin 2015

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) et des alinéas 7.6(1)a) (voir référence b) et b) (voir référence c) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence d), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I, VI et VII — agents de bord et évacuation d’urgence), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (PARTIES I, VI ET VII — AGENTS DE BORD ET ÉVACUATION D’URGENCE)

MODIFICATIONS

1. Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 1) est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« survol prolongé d’un plan d’eau »

2. La mention « Paragraphe 604.81(1) » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 4 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

3. La sous-partie 4 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 604.208 », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné		 Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
  Personne physique Personne morale
Paragraphe 604.221(1) 3 000 15 000
Article 604.222 1 000 5 000
Paragraphe 604.223(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.223(2) 1 000 5 000
Paragraphe 604.223(3) 1 000 5 000
Paragraphe 604.224(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.224(3) 1 000 5 000
Paragraphe 604.240(1) 1 000 5 000
Alinéa 604.240(5)a) 1 000 5 000
Alinéa 604.240(5)b) 1 000 5 000
Article 604.241 1 000 5 000
Article 604.242 1 000 5 000

4. La sous-partie 4 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 604.224(3) », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné		 Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
  Personne physique Personne morale
Paragraphe 604.225(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.226(1) 1 000 5 000
Paragraphe 604.226(3) 1 000 5 000

5. La sous-partie 4 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 604.242 », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné		 Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
  Personne physique Personne morale
Article 604.243 1 000 5 000

6. La mention « Paragraphe 705.75(1) » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné		 Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
  Personne physique Personne morale
Article 705.75 3 000 15 000

7. Les mentions « Paragraphe 705.104(1) » à « Article 705.105 » qui figurent dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont abrogés.

8. La sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 705.174(5) », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné		 Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
  Personne physique Personne morale
Paragraphe 705.201(1) 3 000 15 000
Paragraphe 705.201(4) 1 000 5 000
Paragraphe 705.202(1) 1 000 5 000
Article 705.203 1 000 5 000
Paragraphe 705.204(1) 1 000 5 000
Paragraphe 705.204(2) 1 000 5 000
Paragraphe 705.204(3) 1 000 5 000
Paragraphe 705.204(4) 1 000 5 000
Paragraphe 705.205(1) 1 000 5 000
Paragraphe 705.220(1) 1 000 5 000
Paragraphe 705.220(2) 1 000 5 000
Paragraphe 705.220(3) 1 000 5 000
Paragraphe 705.220(4) 1 000 5 000
Paragraphe 705.221(2) 1 000 5 000
Paragraphe 705.222(1) 1 000 5 000
Alinéa 705.222(5)a) 1 000 5 000
Alinéa 705.222(5)b) 1 000 5 000
Paragraphe 705.223(1) 1 000 5 000
Paragraphe 705.224(1) 3 000 15 000
Paragraphe 705.224(2) 3 000 15 000
Article 705.225 1 000 5 000
Article 705.226 1 000 5 000

9. La sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 705.205(1) », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné		 Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
  Personne physique Personne morale
Article 705.206 1 000 5 000
Paragraphe 705.207(1) 1 000 5 000

10. La sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 705.226 », de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné		 Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)
  Personne physique Personne morale
Article 705.227 1 000 5 000

11. L’article 604.81 du même règlement et l’intertitre « Agents de bord » le précédant sont remplacés par ce qui suit :

[604.81 réservé]

12. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 604.208, de ce qui suit :

[604.209 à 604.219 réservés]

Section XIII – agents de bord et évacuation d’urgence
Interprétation

604.220 (1) Pour l’application de la présente section et sous réserve du paragraphe (2), « modèle » s’entend au sens du terme « série matrice d’aéronefs » tel qu’il figure à l’article 3.7 de la version 1.3 du document intitulé Norme internationale relative aux regroupements de marques, de modèles et de séries d’aéronefs, daté d’octobre 2012 et publié par l’Équipe de taxonomie commune de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST).

(2) Si aucune série matrice d’aéronefs n’est attribuée à un avion, « modèle » s’entend, à l’égard de cet avion, au sens du terme « modèle d’aéronef » tel qu’il figure à l’article 3.6 de la version 1.3 du document intitulé Norme internationale relative aux regroupements de marques, de modèles et de séries d’aéronefs, daté d’octobre 2012 et publié par l’Équipe de taxonomie commune de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST).

Nombre minimal d’agents de bord

604.221 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion qui est exploité par un exploitant privé et qui a plus de 12 passagers à bord, à moins qu’il ne soit effectué avec le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont.

(2) Sous réserve des paragraphes (3) à (5), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont est d’un agent de bord par tranche de 50 passagers ou fraction de celle-ci.

(3) Aucun agent de bord n’est exigé si les conditions suivantes sont réunies :

(4) Si un exploitant privé a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un modèle d’avion en utilisant un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle qui est exploité par cet exploitant privé est le nombre d’agents de bord qui a été utilisé lors de la démonstration.

(5) Si la démonstration d’évacuation d’urgence exigée pour la certification d’un modèle d’avion a été exécutée avec un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle est le nombre d’agents de bord exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2), auquel nombre s’ajoute un nombre d’agents de bord qui est égal à la différence entre les nombres suivants :

(6) Le paragraphe (3) l’emporte en cas d’incompatibilité avec les paragraphes (4) ou (5).

Dispositifs d’urgence

604.222 Il est interdit à l’exploitant privé d’exploiter un avion dont la configuration prévoit 20 sièges passagers ou plus, à moins que les dispositifs qui facilitent l’évacuation d’urgence ne soient conformes aux exigences prévues à l’article 624.222 de la norme 624 — Dispositifs d’urgence des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.

Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence

604.223 (1) L’exploitant privé qui décide d’ajouter un modèle d’avion à sa flotte dans le but de transporter des passagers doit exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle d’avion avant d’utiliser un avion de ce modèle pour le transport de passagers.

(2) S’il décide d’ajouter un avion à sa flotte et s’il y a une différence visant l’un ou l’autre des éléments ci-après entre cet avion et d’autres avions du même modèle qui font déjà partie de sa flotte, l’exploitant privé doit traiter cet avion comme étant un modèle différent d’avion et exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle avant d’utiliser l’avion pour le transport de passagers :

(3) L’exploitant privé qui décide de modifier l’un ou l’autre des éléments ci-après à l’égard d’un avion doit exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour le modèle de cet avion, tel qu’il est modifié, avant d’utiliser l’avion pour le transport de passagers :

(4) Les paragraphes (1) à (3) ne s’appliquent pas à un modèle d’avion configuré pour le transport de moins de 44 passagers.

Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence — exécution

604.224 (1) L’exploitant privé qui exécute une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence à l’égard d’un modèle d’avion doit :

(2) La démonstration est réussie si les agents de bord peuvent, dans les 15 secondes qui suivent le passage des procédures en situations normales de l’exploitant privé aux procédures d’urgence de celui-ci, exécuter les fonctions suivantes :

(3) L’exploitant privé doit enregistrer la démonstration sur vidéo chrono-daté et conserver l’enregistrement pour une période d’au moins cinq ans après la date où la démonstration a été exécutée.

[604.225 à 604.239 réservés]

Embarquement et débarquement des passagers

604.240 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), l’exploitant privé qui exploite un avion pour le transport de passagers doit veiller à ce que tous les agents de bord affectés à un vol utilisant cet avion se trouvent à bord au cours de l’embarquement et du débarquement des passagers.

(2) Dans le cas d’un vol auquel plus d’un agent de bord est affecté, l’exploitant privé peut réduire de un le nombre d’agents de bord au cours de l’embarquement des passagers si les conditions suivantes sont réunies :

(3) Dans le cas d’un vol auquel plus d’un agent de bord est affecté, l’exploitant privé peut réduire le nombre d’agents de bord au cours du débarquement des passagers si les conditions suivantes sont réunies :

(4) Les alinéas (2)b) et (3)a) ne s’appliquent pas à un moteur d’avion à hélice si les conditions suivantes sont réunies :

(5) L’exploitant privé doit veiller à ce que, au cours de l’embarquement et du débarquement des passagers :

Évacuation d’urgence — avant et pendant le mouvement à la surface

604.241 L’exploitant privé doit, pour chaque avion de sa flotte qui est configuré pour le transport de 20 passagers ou plus, disposer de procédures pour que :

Avion à allée simple

604.242 Malgré l’article 605.09, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion à allée simple transportant des passagers, à moins que toutes les issues de secours et les glissières d’évacuation ne soient en état de service.

[604.243 réservé]

13. La mention « [604.225 à 604.239 réservés] » qui suit l’article 604.224 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Survol prolongé d’un plan d’eau

604.225 (1) S’il décide d’exploiter un avion pour le transport de passagers en survol prolongé d’un plan d’eau et si cet avion doit être muni de l’équipement de survie en application de l’article 602.63, l’exploitant privé doit exécuter une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence en cas d’amerrissage forcé pour le modèle de l’avion avant d’effectuer des survols prolongés d’un plan d’eau.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à un avion configuré avec moins de 20 sièges passagers.

Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence en cas d’amerrissage forcé — exécution

604.226 (1) L’exploitant privé qui exécute une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un modèle d’avion en cas d’amerrissage forcé doit :

(2) Une maquette grandeur nature d’un modèle d’avion ou un dispositif flottant doivent :

(3) L’exploitant privé doit enregistrer la démonstration sur vidéo chrono-daté et conserver l’enregistrement pour une période d’au moins cinq ans après la date où la démonstration a été exécutée.

[604.227 à 604.239 réservés]

14. La mention « [604.243 réservé] » qui suit l’article 604.242 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Uniformisation

604.243 Il est interdit à l’exploitant privé d’exploiter un avion configuré pour le transport de 20 passagers ou plus à moins que l’équipement d’urgence, les emplacements de rangement pour l’équipement d’urgence et les procédures d’urgence ne soient uniformisés pour tous les avions de sa flotte qui sont configurés pour le transport de 20 passagers ou plus.

15. Le passage du paragraphe 705.16(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

705.16 (1) Les articles 705.40, 705.43, 705.75, 705.77 à 705.79, 705.139 et 705.201 ne s’appliquent pas si au plus neuf personnes sont à bord de l’aéronef et si chaque personne est, selon le cas :

16. L’article 705.75 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

705.75 Il est interdit d’utiliser un aéronef, à moins que tous les sièges pilotes et tous les sièges destinés aux agents de bord exigés par l’article 705.201 ne soient munis d’une ceinture de sécurité qui comprend une paire de sangles passant sur les épaules avec une seule boucle d’attache.

17. L’article 705.97 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

705.97 Chaque agent de bord exigé par l’article 705.201 doit avoir une lampe de poche à sa portée immédiate.

18. L’intertitre précédant l’article 705.104 et les articles 705.104 et 705.105 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

[705.104 et 705.105 réservés]

19. L’alinéa 705.109(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

20. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 705.175, de ce qui suit :

[705.176 à 705.199 réservés]

Section XII – agents de bord et évacuation d’urgence
Interprétation

705.200 (1) Pour l’application de la présente section et sous réserve du paragraphe (2), « modèle » s’entend au sens du terme « série matrice d’aéronefs » tel qu’il figure à l’article 3.7 de la version 1.3 du document intitulé Norme internationale relative aux regroupements de marques, de modèles et de séries d’aéronefs, daté d’octobre 2012 et publié par l’Équipe de taxonomie commune de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST).

(2) Si aucune série matrice d’aéronefs n’est attribuée à un avion, « modèle » s’entend, à l’égard de cet avion, au sens du terme « modèle d’aéronef » tel qu’il figure à l’article 3.6 de la version 1.3 du document intitulé Norme internationale relative aux regroupements de marques, de modèles et de séries d’aéronefs, daté d’octobre 2012 et publié par l’Équipe de taxonomie commune de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST).

Nombre minimal d’agents de bord

705.201 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’exploiter un avion pour le transport de passagers, à moins qu’il ne le fasse avec le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont.

(2) Sous réserve des paragraphes (4) à (7), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion est déterminé selon l’un ou l’autre des rapports ci-après, lequel rapport est choisi par l’exploitant aérien à l’égard du modèle de cet avion :

(3) Les personnes visées aux alinéas 705.27(3)c) à e) qui sont admises dans le poste de pilotage ne sont pas incluses dans le nombre des passagers pour l’application de l’alinéa (2)a).

(4) Il est interdit à l’exploitant aérien qui a choisi à l’égard d’un modèle d’avion le rapport prévu à l’alinéa (2)b) d’utiliser un avion de ce modèle avec un seul agent de bord , à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

(5) Si l’exploitant aérien a choisi, à l’égard d’un modèle d’avion, le rapport prévu à l’alinéa (2)a), mais a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle en utilisant un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément à ce rapport, le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle qui est exploité par l’exploitant aérien est le nombre d’agents de bord utilisé lors de la démonstration.

(6) Si l’exploitant aérien a choisi, à l’égard d’un modèle d’avion, le rapport prévu à l’alinéa (2)b), mais a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle en utilisant un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément à ce rapport, le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle qui est exploité par l’exploitant aérien est le nombre d’agents de bord utilisé lors de la démonstration.

(7) Si la démonstration d’évacuation d’urgence exigée pour la certification d’un modèle d’avion a été exécutée avec un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément au rapport prévu à l’alinéa (2)b) et si, après cette démonstration, un avion de ce modèle est reconfiguré avec moins de sièges, le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont de l’avion reconfiguré est le nombre d’agents de bord exigé conformément au rapport prévu à l’alinéa (2)b), auquel nombre s’ajoute un nombre d’agents de bord qui est égal à la différence entre les nombres suivants :

Avis

705.202 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien qui décide, à l’égard d’un modèle d’avion, d’apporter une modification au rapport qu’il a choisi pour l’application du paragraphe 705.201(2) de la mettre en œuvre, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

(2) Le ministre accuse réception de l’avis au plus tard le jour ouvrable suivant sa réception.

Dispositifs d’urgence

705.203 Il est interdit à l’exploitant aérien qui a choisi, à l’égard d’un modèle d’avion, le rapport prévu à l’alinéa 705.201(2)b) d’exploiter un avion de ce modèle, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence

705.204 (1) L’exploitant aérien qui décide d’ajouter un modèle d’avion à sa flotte dans le but de transporter des passagers doit exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle d’avion avant d’utiliser un avion de ce modèle pour le transport de passagers.

(2) S’il décide d’ajouter un avion à sa flotte et s’il y a une différence visant l’un ou l’autre des éléments ci-après entre cet avion et d’autres avions du même modèle qui font déjà partie de sa flotte, l’exploitant aérien doit traiter cet avion comme étant un modèle différent d’avion et exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle avant d’utiliser l’avion pour le transport de passagers :

(3) L’exploitant aérien qui décide de modifier l’un ou l’autre des éléments ci-après à l’égard d’un avion doit exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour le modèle de cet avion, tel que modifié, avant d’utiliser l’avion pour le transport de passagers :

(4) L’exploitant aérien qui a choisi le rapport prévu à l’alinéa 705.201(2)b) à l’égard d’un modèle d’avion et qui décide de procéder à la reconfiguration d’un avion de ce modèle en ajoutant ou en enlevant des sièges passagers doit, dans le cas où la reconfiguraiton entraînera une modification du nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont, exécuter, avec succès, une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence à l’égard du modèle reconfiguré de cet avion avant d’utiliser l’avion reconfiguré pour le transport de passagers.

(5) Les paragraphes (1) à (4) ne s’appliquent pas à un modèle d’avion configuré pour le transport de moins de 44 passagers.

Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence — exécution

705.205 (1) L’exploitant aérien qui exécute une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence à l’égard d’un modèle d’avion doit :

(2) La démonstration est réussie si les agents de bord peuvent, dans les 15 secondes qui suivent le passage des procédures en situations normales de l’exploitant aérien aux procédures d’urgence de celui-ci, exécuter les fonctions suivantes :

[705.206 à 705.219 réservés]

Chef de cabine

705.220 (1) L’exploitant aérien qui utilise un avion avec plus d’un agent de bord doit procéder à la désignation d’un chef de cabine pour chaque vol et la consigner dans un registre pour une période d’au moins 90 jours après la date où le vol a pris fin.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de chef de cabine, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle n’ait terminé avec succès la formation de chef de cabine dans le cadre du programme de formation de l’exploitant aérien.

(3) L’exploitant aérien doit prévoir, dans son manuel d’exploitation de la compagnie, des procédures relatives à la sélection d’un chef de cabine intérimaire dans l’éventualité où le chef de cabine désigné soit frappé d’incapacité après le décollage.

(4) Dans le cas d’un vol avec des escales prévues, l’exploitant aérien doit remplacer un chef de cabine intérimaire par un nouveau chef de cabine désigné à la première escale prévue où le remplacement peut être effectué.

Agent de bord frappé d’incapacité

705.221 (1) S’il a choisi, à l’égard d’un modèle d’avion, le rapport prévu à l’alinéa 705.201(2)a) et s’il a affecté deux agents de bord ou plus à un vol utilisant un avion de ce modèle, l’exploitant aérien peut, pour ce vol, utiliser l’avion sans la présence de l’un des agents de bord si les conditions suivantes sont réunies :

(2) L’exploitant aérien consigne dans un registre le remplacement pour une période d’au moins deux ans après la date où le vol a pris fin.

Embarquement et débarquement des passagers

705.222 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), l’exploitant aérien qui exploite un avion pour le transport de passagers doit veiller à ce que tous les agents de bord affectés à un vol utilisant cet avion se trouvent à bord au cours de l’embarquement et du débarquement des passagers.

(2) Dans le cas d’un vol auquel plus d’un agent de bord est affecté, l’exploitant aérien peut réduire de un le nombre d’agents de bord au cours de l’embarquement des passagers si les conditions suivantes sont réunies :

(3) Dans le cas d’un vol auquel plus d’un agent de bord est affecté, l’exploitant aérien peut réduire le nombre d’agents de bord au cours du débarquement des passagers si les conditions suivantes sont réunies :

(4) Les alinéas (2)b) et (3)a) ne s’appliquent pas à un moteur d’avion à hélice si les conditions suivantes sont réunies :

(5) L’exploitant aérien doit veiller à ce que, au cours de l’embarquement et du débarquement des passagers :

Escales

705.223 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre aux passagers de demeurer à bord d’un avion au cours d’une escale intermédiaire à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas à un moteur d’avion à hélice si les conditions suivantes sont réunies :

(3) L’alinéa (1)b) ne s’applique pas si, pour des raisons climatiques, l’issue est fermée ou son dispositif d’enclenchement est engagé.

(4) L’agent de bord qui se trouve à bord d’un avion visé aux alinéas (1)c) ou d) peut être remplacé par une personne autre qu’un agent de bord si les conditions suivantes sont réunies :

Fonctions d’urgence

705.224 (1) L’exploitant aérien doit prévoir dans son manuel d’agent de bord, pour chaque modèle d’avion de sa flotte qui est utilisé pour le transport de passagers, les fonctions à exercer par les agents de bord en cas d’urgence.

(2) Il est interdit à l’exploitant aérien d’exploiter un avion pour le transport de passagers à moins que ces fonctions ne soient assignées à des agents de bord qui se trouvent à son bord.

Évacuation d’urgence — avant et pendant le mouvement à la surface

705.225 L’exploitant aérien doit, pour chaque avion de sa flotte qui est utilisé pour le transport de passagers, disposer de procédures pour que :

Avion à allée simple

705.226 Malgré l’article 605.09, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion à allée simple utilisé pour le transport de passagers, à moins que toutes les issues de secours et les glissières d’évacuation ne soient en état de service.

[705.227 réservé]

21. La mention « [705.206 à 705.219 réservés] » qui suit l’article 705.205 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Survol prolongé d’un plan d’eau

705.206 S’il décide d’exploiter un avion pour le transport de passagers en survol prolongé d’un plan d’eau et si cet avion doit être muni de l’équipement de survie en application de l’article 602.63, l’exploitant aérien doit exécuter une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence en cas d’amerrissage forcé pour le modèle de l’avion avant d’effectuer des survols prolongés d’un plan d’eau.

Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence en cas d’amerrissage forcé — exécution

705.207 (1) L’exploitant aérien qui exécute une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un modèle d’avion en cas d’amerrissage forcé doit :

(2) Une maquette grandeur nature d’un modèle d’avion ou un dispositif flottant doivent :

[705.208 à 705.219 réservés]

22. La mention « [705.227 réservé] » qui suit l’article 705.226 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Uniformisation

705.227 Il est interdit à l’exploitant aérien d’exploiter un avion pour le transport de passagers à moins que l’équipement d’urgence, les emplacements de rangement pour l’équipement d’urgence et les procédures d’urgence ne soient uniformisés pour tous les avions de sa flotte qui sont exploités sous le régime de la présente sous-partie pour le transport de passagers.

ENTRÉE EN VIGUEUR

23. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur quarante-cinq jours après la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 4, 5, 9, 10, 13, 14, 21 et 22 entrent en vigueur le 15 septembre 2017.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Contexte

À l’heure actuelle, le Règlement de l’aviation canadien (le Règlement ou le RAC) exige la présence d’un agent de bord par unité de 40 passagers à bord des avions de transport de passagers utilisés en vertu de la sous-partie 5 « Exploitation d’une entreprise de transport aérien » de la partie VII « Services aériens commerciaux » (sous-partie 705) et de la sous-partie 4 « Exploitants privés » de la partie VI « Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs » (sous-partie 604).

Cette exigence relative aux agents de bord a été établie avant l’adoption du RAC. Lorsque le RAC est entré en vigueur pour la première fois en 1996 à l’intention des exploitants de compagnies aériennes commerciales, l’exigence relative aux agents de bord n’a pas été modifiée, à l’exception de l’ajout d’une disposition pour certains aéronefs admissibles, comme les CL 600 2B19 (jets régionaux de Bombardier), les ATR42-300 (avions effectuant des vols régionaux sur courtes distances munis de bimoteurs turbopropulsés fabriqués par le fabricant français/italien ATR) et les DHC8-300 (les « Dash 8 » sont des avions bimoteurs turbopropulsés fabriqués par Bombardier) configurés de façon à contenir seulement 50 sièges passagers et être exploités avec un seul agent de bord. Il existe toutefois des exigences additionnelles qui dictent un niveau de dotation minimal en fonction du type et de la configuration de l’avion, du nombre d’issues et de toute considération spéciale découlant de la certification d’un aéronef.

Lorsqu’un aéronef est conçu, construit et certifié pour la première fois en vue de transporter des passagers, un nombre maximal admissible de sièges est établi pour l’aéronef en fonction de nombreux critères de sécurité, dont le nombre et la taille des issues de l’aéronef, la distance entre les issues et la largeur des allées. Chaque section réservée à l’équipage et aux passagers doit être conçue de manière à permettre une évacuation rapide en cas d’écrasement à l’atterrissage ou en cas d’urgence. Le fabricant de l’aéronef doit prouver, dans le cadre d’une démonstration en direct, qu’un aéronef rempli au maximum de sa capacité peut être évacué avec succès en moins de 90 secondes, dans des conditions de noirceur, lorsque 50 % des issues de secours sont bloquées. Même si le rapport d’agent de bord et de passagers a toujours été de 1 pour 40 (un agent de bord par unité de 40 passagers) pour les exploitants assujettis à la sous-partie 705 du RAC et la plupart des exploitants assujettis à la sous-partie 604 du RAC, cette démonstration est réalisée selon un rapport de 1 pour 50 (un agent de bord par unité de 50 sièges passagers). Ce ratio est utilisé durant la démonstration du fabricant afin de faciliter la vente d’aéronefs à l’échelle internationale puisque le rapport de 1 pour 50 est le plus couramment utilisé.

En 2002, l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) a demandé à Transports Canada (TC) d’envisager l’inclusion d’une règle opérationnelle permettant d’utiliser un rapport d’un agent de bord par unité de 50 sièges passagers (1 pour 50) en parallèle avec l’exigence réglementaire actuelle qui prévoit un rapport d’un agent de bord par unité de 40 passagers (1 pour 40). Cette règle permettrait aux compagnies aériennes de continuer à utiliser leur flotte d’aéronefs selon un rapport de 1 pour 40 et d’utiliser un ratio de 1 pour 50 lorsqu’il est jugé avantageux de le faire.

En 2003, TC a mené une évaluation des risques qui portait sur les exigences réglementaires canadiennes relatives aux agents de bord et les exigences réglementaires propres à d’autres sphères de compétence, les incidences sur la sécurité des passagers et des agents de bord ainsi que l’harmonisation avec les exigences réglementaires des autres sphères de compétence. Les résultats de cette évaluation ont permis de conclure que l’ajout d’une règle opérationnelle suivant le rapport de 1 pour 50 sièges passagers pour les exploitants assujettis à la sous-partie 705 du RAC procurerait un niveau de sécurité acceptable sous réserve que des « mesures d’atténuation » (précisant par exemple les exigences de formation concernant la familiarité avec les systèmes de l’aéronef et la formation à l’intention des chefs de cabine) soient mises en œuvre.

En fonction de cette évaluation des risques, TC a établi qu’il était acceptable du point de vue de la sécurité d’incorporer un rapport de 1 pour 50 sièges passagers au RAC pour les exploitants assujettis à la sous-partie 705, sous réserve que des mesures d’atténuation soient mises en œuvre.

De plus, dans le cadre de l’évaluation des risques de 2003 et des consultations menées auprès des intervenants, des lacunes réglementaires (susceptibles d’avoir une incidence sur la sécurité) ont été relevées (mis à part le besoin d’introduire des mesures d’atténuation liées à la sécurité dans le cadre de la mise en œuvre du rapport de 1 pour 50) en ce qui concerne les exigences relatives aux agents de bord et les qualifications relatives à l’aviation commerciale en général. Les lacunes réglementaires qui ont été relevées s’appliqueront également aux exploitants qui décident de maintenir le rapport actuel de 1 pour 40 passagers. En 2006, la décision de ne pas apporter les modifications réglementaires prévues aux exigences relatives aux agents de bord a été prise afin d’avoir plus de temps pour tenir compte des commentaires des intervenants à ce sujet.

En 2013-2014, la ministre des Transports a donné suite à une demande de l’industrie en autorisant la délivrance d’exemptions à un exploitant privé et à sept exploitants aériens commerciaux, en vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique afin de leur permettre d’assurer une transition intégrale vers le rapport de 1 pour 50 lorsqu’ils utilisent leurs avions à fuselage étroit. Ces exemptions ont été accordées sous réserve de certaines conditions afin que ces exploitants mettent en œuvre des mesures d’atténuation énoncées dans l’évaluation des risques (par exemple démonstration des procédures d’évacuation d’urgence et clarification des exigences relatives au chef de cabine) lorsqu’ils appliquent un rapport de 1 pour 50.

Toutes les exemptions sont accessibles au public sur le site Web de TC à l’adresse suivante : http://wwwapps2.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/exemptions/e_s.aspx?lang=fra.

Enjeux

Les dépenses d’exploitation des compagnies aériennes sont élevées. Afin de réduire leurs coûts d’exploitation et de mener leurs activités à un niveau concurrentiel selon des règles de jeu équitables avec les transporteurs aériens américains et européens qui effectuent des allers-retours depuis le Canada en appliquant un rapport de 1 pour 50, les exploitants canadiens ont demandé une exemption à l’exigence canadienne relative au rapport d’agent de bord et de passagers afin de mener leurs activités avec moins d’agents de bord dans leurs avions.

En 2013-2014, la ministre des Transports a accordé des exemptions aux principales compagnies aériennes commerciales canadiennes afin de leur permettre d’utiliser un rapport de 1 pour 50. Puisque ces exemptions sont temporaires, il est nécessaire d’apporter cette modification réglementaire afin d’intégrer de façon officielle l’option d’utiliser un agent de bord par unité de 50 sièges passagers dans le RAC. Puisque ces exemptions exigent que les exploitants mettent en œuvre des mesures d’atténuation liées à la sécurité pour utiliser leurs avions en appliquant un rapport de 1 pour 50, ces mesures d’atténuation seront également intégrées au RAC. L’évaluation des risques menée par TC en 2003 et l’avis de proposition de modification (APM) qui a suivi en 2004 ont permis de conclure que ces mesures d’atténuation étaient également considérées comme étant des lacunes réglementaires dans le cadre du régime suivant le rapport de 1 pour 40. Ces lacunes réglementaires seront traitées dans le cadre de cette modification et s’appliquent aux régimes suivant les rapports de 1 pour 40 et de 1 pour 50.

Objectifs

Les modifications visent :

Description

Voici une description des changements apportés au Règlement.

Rapport d’agents de bord
À l’intention des exploitants commerciaux assujettis à la sous-partie 705 du RAC

L’option d’assigner un agent de bord par unité de 50 sièges passagers (1 pour 50) a été présentée. L’option d’assigner un agent de bord par unité de 40 passagers (1 pour 40) ne sera pas retirée du RAC et continuera d’être offerte aux exploitants.

Les exploitants peuvent choisir le rapport qu’ils appliqueront à chaque modèle d’avions de leur flotte. Ils devront tout d’abord aviser TC d’un changement apporté au rapport choisi : (i) fournir au ministre des Transports un avis par écrit de cette décision au moins 60 jours avant de mettre en œuvre le changement et (ii) le ministre a accusé réception de cet avis.

Les exploitants qui ont déjà reçu des exemptions et qui utilisent le rapport de 1 pour 50 ne seront pas tenus d’aviser TC. Si un exploitant décide de modifier le nombre d’agents de bord afin d’appliquer le rapport de 1 pour 50 sur un de ses modèles avions, il peut revenir au rapport de 1 pour 40 par la suite, et ce, pour n’importe quel modèle d’avion. Pour ce faire, il devra aviser le ministre des Transports de la même manière indiquée dans le paragraphe précédent.

À l’intention des exploitants privés assujettis à la sous-partie 604 du RAC

Cette sous-partie a été révisée pour permettre le rapport d’un agent de bord par unité de 50 sièges passagers au lieu du rapport actuel d’un agent de bord par unité de 40 passagers. Cette modification élargira l’applicabilité du rapport de 1 pour 50 au-delà des types de modèles d’avion énoncés dans les exceptions prévues actuellement par le Règlement (c’est-à-dire au-delà des types de modèles énumérés dans la section « Contexte »).

Intégrer les mesures d’atténuation et combler les lacunes réglementaires

Les exigences suivantes sont les conditions énoncées dans les exemptions qui ont été accordées aux principales compagnies aériennes du Canada en 2013-2014 (voir ci-dessus). Elles ont été ajoutées aux sous-parties 604 et 705 du RAC.

Par conséquent, même si les exploitants à qui des exemptions ont été accordées ont déjà eu à satisfaire à ces exigences, les exploitants assujettis à la sous-partie 705 qui décident d’utiliser un rapport de 1 pour 50 dans le futur seront tenus de satisfaire à ces exigences. Les exploitants assujettis à la sous-partie 604 qui utilisent des avions ayant 20 sièges passagers ou plus seront tenus d’appliquer ces exigences. Dans un même ordre d’idées, les exploitants assujettis à la sous-partie 705 qui utilisent un rapport de 1 pour 40 devront également respecter ces exigences a) s’ils modifient la configuration d’un avion b) lorsque qu’ils acceptent la livraison d’un nouveau modèle d’avion :

Cette exigence se veut une exigence réglementaire axée sur les résultats en raison du nombre de modèles d’avions différents qui composent les flottes des exploitants canadiens. Afin de permettre aux exploitants de se préparer, ceux-ci auront jusqu’au 15 septembre 2017 pour se conformer à cette exigence.

Ces modifications permettent d’apporter des améliorations opérationnelles à la sécurité et à la capacité de survie des occupants à bord des avions actuellement utilisés en intégrant les exigences de certification connexes à la conception des avions plus récents.

Ces améliorations sont harmonisées avec les dispositions réglementaires équivalentes des États-Unis, qui tiennent compte des mises à jour et des améliorations apportées aux normes de résistance à l’impact qui s’appliquent à l’utilisation d’avions par les exploitants privés et commerciaux des États-Unis.

Les exigences améliorées relatives à la résistance aux flammes des matériaux utilisés à l’intérieur de la cabine et des sièges passagers s’appliqueront seulement aux avions visés par la sous-partie 705 et ne seront pas mises en œuvre de façon rétroactive.

Les changements suivants s’appliquent seulement aux exploitants assujettis à la sous-partie 705 (qui utilisent l’un ou l’autre des deux rapports d’agent de bord susmentionnés) :

Voici les différences entre les exemptions et les modifications au RAC qui sont décrites ci-dessus :

Consultation

APM préalables

Les consultations sur les avis de propositions de modification (APM) sont menées par l’entremise du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Ce conseil est formé d’environ 550 membres, dont des représentants des associations aéronautiques, des compagnies aériennes, des fabricants, des organismes de maintenance, des aéroports, des ministères provinciaux et fédéral liés au transport, des autorités étrangères chargées de la sécurité aérienne, des syndicats et des employés de Transports Canada.

En 2004, les APM 2004-016 à 2004-027 ont été envoyés aux membres du CCRAC. Ces APM recommandent l’introduction du rapport d’un agent de bord pour 50 sièges passagers et la possibilité d’exploiter une flotte en combinant les rapports de 1 pour 40 et de 1 pour 50. Voici les diverses préoccupations formulées par les intervenants à l’égard des modifications proposées :

Pour donner suite à ces préoccupations, TC a indiqué que les dispositions proposées sont reconnues à l’échelle internationale et qu’elles constituent le fondement du contexte opérationnel de 1 pour 50 des États-Unis et de l’Europe, et que cette proposition permettra de faire progresser l’environnement de réglementation canadien de l’aviation vers l’objectif du gouvernement fédéral d’assurer une harmonisation internationale des règlements afin d’améliorer la coopération internationale et de renforcer la capacité concurrentielle du Canada à l’échelle internationale.

Pour donner suite à ces préoccupations, TC a expliqué que durant le processus d’évaluation des risques, certains scénarios de sûreté n’ont pas été élaborés ou évalués, car le risque de perte de vies découlant d’une activité terroriste ou d’un détournement demeure élevé, quel que soit le rapport d’agent de bord utilisé.

Par conséquent, conformément à la partie VII — Conditions de transport des personnes du Règlement sur les transports aériens (RTA), les transporteurs aériens sont tenus de fournir un ensemble de services précis aux personnes handicapées à bord d’un avion comportant 30 sièges passagers ou plus. Ce changement réglementaire ne modifie aucune obligation aux termes du RTA.

TC a répondu à ce commentaire en soulignant que les résultats de l’évaluation des risques ont révélé que le rapport de 1 pour 50 n’offre pas un niveau de sécurité équivalent uniforme comparativement au rapport de 1 pour 40 actuellement utilisé, et qu’en pratique, il serait supérieur au niveau équivalent si le nombre de passagers est réduit et inférieur au niveau équivalent si le nombre de passagers représente une pleine capacité. Des mesures d’atténuation ont été définies pour aider à accroître le niveau équivalent pour cette option.

TC a répondu en indiquant que certaines mesures d’atténuation sont jugées comme étant appropriées aux exigences actuelles relatives aux agents de bord. En appliquant ces mesures (combler les lacunes) de façon uniforme à l’ensemble des exploitants, une différence dans le niveau de sécurité mesuré entre les deux options demeure, mais l’option 1 pour 50 offre tout de même un niveau de sécurité acceptable comparativement au niveau de sécurité actuel du rapport de 1 pour 40. TC a également indiqué qu’il n’existe aucune preuve directe établissant que le fait de donner aux exploitants aériens le choix de mener leurs activités en utilisant les deux rapports susmentionnés a une incidence négative sur le niveau de sécurité global.

TC a répondu que même si l’exigence de démontrer les procédures d’évacuation d’urgence constitue l’une des mesures d’atténuation recommandée par l’évaluation des risques pour un rapport d’agent de bord réduit, il a été établi, durant la préparation des APM, qu’il serait pertinent d’appliquer cette exigence à l’ensemble des exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705, car il est justifié d’exiger que des démonstrations soient effectuées, et ce, quel que soit le rapport d’agent de bord utilisé. La justification invoquée est que la seule démonstration effectuée à l’heure actuelle est celle du fabricant au moment de la certification type de l’aéronef. La démonstration du fabricant est effectuée sans tenir compte de la formation des membres d’équipage, des procédures d’exploitation, des procédures d’amerrissage forcé ou des interactions avec l’équipement portatif d’urgence propres à l’exploitant aérien qui relèvent du domaine des exploitants aériens.

TC a répondu que le processus du CCRAC permet aux membres de discuter et de débattre de problèmes de points de vue différents. Lorsqu’il est possible de démontrer qu’un projet de règlement est inadéquat ou incomplet, il peut être examiné de nouveau.

Intervention du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités

En 2003-2004, plusieurs intervenants (c’est-à-dire des représentants syndicaux, des associations de pilotes et une association nationale) et des représentants de TC ont comparu devant le Comité permanent pour expliquer les modifications proposées à la réglementation et leurs incidences possibles sur le public voyageur. Après avoir délibéré sur cette question, le Comité permanent a demandé au ministre des Transports de lui fournir une ébauche du Règlement avant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Les modifications proposées à la réglementation étaient prêtes à être publiées préalablement dans la Partie I de la Gazette du Canada; cependantle 22 septembre 2006, le ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités de l’époque a annoncé que TC continuerait d’étudier la question et ne présenterait pas de changement au rapport d’agent de bord dans un avenir proche.

Plus récemment, une deuxième évaluation des risques n’a pas été réalisée, parce qu’en général, l’évaluation des risques de 2003 a mobilisé les intervenants directement en les incluant au processus d’évaluation. TC a déterminé qu’aucune donnée nouvelle n’aurait été disponible étant donné que les exigences relatives au rapport d’un agent de bord par unité de 50 sièges passagers sont établies depuis longtemps aux États-Unis (ce sur quoi reposait l’évaluation). De plus, l’évaluation des risques de 2003 a suivi les attentats terroristes du 11 septembre 2001 aux États-Unis, et des mesures d’atténuation pour faire face à de tels événements et enjeux liés à la gestion de la cabine et du poste de pilotage ont déjà été incorporées à l’échelle de l’industrie internationale, y compris au Canada.

Avis de proposition de modification (2014)

À la suite de la délivrance des exemptions visant à permettre aux principaux exploitants canadiens d’utiliser un rapport de 1 pour 50, TC a publié un APM pour mener des consultations en vue d’incorporer officiellement cette règle au Règlement de l’aviation canadien (RAC), en raison du temps qui s’est écoulé depuis la publication de l’APM 2004.

L’APM 2014-006 a été partagé en ligne aux fins de consultation avec environ 550 membres du CCRAC du 24 mars au 11 avril 2014. Cinq présentations (comprenant un total de 16 commentaires) ont été envoyées (2 compagnies aériennes, 1 association régionale, 1 avocat et 1 membre du public) afin de demander que l’exigence selon laquelle il doit y avoir un agent de bord à chaque issue au niveau du plancher soit clarifiée (cette exigence avait été proposée à l’origine, mais la proposition a été retirée du projet de règlement par la suite, car il n’y avait pas suffisamment de justification au niveau de la sécurité pour justifier son application) et la raison pour laquelle des démonstrations partielles et d’amerrissage forcé doivent être effectuées. Par conséquent, un APM révisé (APM 2014-006) a été préparé.

Par opposition à l’APM précédent, le nouvel APM précise davantage les exigences et indique plus clairement à qui (exploitants assujettis à la sous-partie 705 ou à la sous-partie 604) les changements proposés s’appliqueront.

L’APM révisé a été partagé en ligne aux fins de consultation avec les membres du CCRAC du 13 mai au 22 juin 2014. Un nombre additionnel de 73 commentaires ont été reçus sur l’APM révisé de plusieurs compagnies aériennes, 2 associations nationales, 2 associations régionales et 5 groupes du Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP) ont formulé de la rétroaction. Soixante pour cent du total des présentations provenaient d’agents de bord qui ne sont pas membres du CCRAC.

Parmi les commentaires reçus, bon nombre d’entre eux étaient les mêmes que ceux formulés relativement à cette modification réglementaire durant les consultations sur l’APM 2004. Les commentaires étaient notamment les suivants : l’impression qu’aucune mesure d’atténuation ne peut compenser le nombre réduit d’agents de bord sur les vols, les critiques à l’égard du fait que cette modification n’a pas été présentée en 2004, les préoccupations économiques par rapport aux préoccupations relatives à la sécurité, l’impression que les risques pour la sûreté augmentent et que le niveau et la qualité des services offerts aux voyageurs ayant une déficience ou des besoins spéciaux diminuent, les préoccupations à l’égard de la conformité continue à l’exigence selon laquelle une évacuation d’urgence doit être effectuée en 90 secondes, et la validité des démonstrations d’évacuation (notamment pour les compagnies aériennes qui mènent déjà leurs activités en vertu d’une exemption) et des capacités d’amerrissage.

Réunion extraordinaire du Comité technique du CCRAC

À la lumière de l’attention du public sur ce dossier, une réunion extraordinaire du Comité technique du CCRAC a été tenue le 22 mai 2014 pour discuter des modifications. Un avis de réunion a été envoyé aux 550 membres du CCRAC. De plus, le SCFP a invité deux membres du Parlement et plusieurs agents de bord à assister à la réunion. Les invités ont pu participer à la réunion en personne ou par téléconférence depuis plusieurs endroits au Canada.

Bien qu’un large éventail d’intervenants (par exemple membres de syndicats, d’associations de l’industrie, de transporteurs aériens individuels) ont assisté à la réunion extraordinaire du Comité technique du CCRAC, les discussions ont été dominées par des individus et des organisations représentant les agents de bord, qui n’étaient pas membres du CCRAC.

Les commentaires formulés à la réunion étaient semblables à ceux énoncés dans les APM 2004 et 2014. Ces commentaires sont résumés ci-dessous selon qu’ils sont favorables, partiellement favorables ou défavorables.

Intervenants ayant exprimé leur appui à l’égard des changements : (c’est-à-dire deux compagnies aériennes nationales, deux associations nationales, une association régionale et quelques agents de bord). Ils ont indiqué qu’ils sont d’avis que ces changements permettront d’améliorer le rôle du chef de cabine, le processus d’évacuation des avions gros-porteurs en exigeant que les issues au niveau du plancher soient surveillées, et les procédures d’évacuation et la formation pour les avions à fuselage étroit, en réduisant le risque d’une évacuation des passagers inefficace en cas d’urgence.

Intervenants ayant exprimé un appui partiel à l’égard des changements : (c’est-à-dire une association nationale et une association régionale, un exploitant et plusieurs groupes syndicaux). Ils ont des points de vue mitigés sur certains éléments des changements et ont formulé les préoccupations suivantes : l’ajout d’exigences de sécurité au rapport de 1 pour 40 ne tient pas compte des écarts de sécurité ou des différences de niveaux de sécurité entre les rapports de 1 pour 40 et de 1 pour 50, le Canada est le seul pays à permettre aux exploitants aériens de mener leurs activités en choisissant un rapport sur un type d’avion et un autre rapport sur un autre type d’avion (c’est-à-dire rapport mixte), et le fait de pouvoir changer de rapport d’agent de bord peut être perçu comme une perte de contrôle sur les questions d’application de la loi.

Intervenants ayant exprimé leur désaccord à l’égard des changements : (c’est-à-dire groupes syndicaux, une association régionale, plusieurs agents de bord, un passager à mobilité réduite). Selon eux, TC propose ces changements réglementaires dans le seul but de faire réaliser des économies aux exploitants aériens, les agents de bord ne devraient pas avoir à compromettre leur sécurité d’emploi et la sécurité du public afin qu’une compagnie aérienne puisse réaliser des économies, et les besoins spéciaux des passagers ayant une déficience, des nourrissons et des personnes âgées à mobilité réduite ne seraient pas satisfaits de façon adéquate.

La grande majorité des commentaires reçus durant les consultations menées en 2014 étaient les mêmes que ceux formulés durant les forums de consultation précédents. Deux nouveaux arguments ont été présentés en ce qui concerne les mineurs non accompagnés, car une réduction du rapport d’agent de bord/passagers pourrait avoir une incidence sur l’entente de séparation légale d’un enfant et de ses parents. D’après le deuxième nouvel argument, qui a été présenté par un syndicat, l’option de choisir un rapport « changeant » n’est pas exécutable.

En ce qui concerne les préoccupations à l’égard des mineurs non accompagnés, TC a répondu que cette question ne relève pas du champ d’application du Règlement et que le degré d’incidence repose sur les décisions stratégiques de chaque compagnie aérienne sur le fait qu’elles décident ou non de respecter cette circonstance. L’introduction de l’option d’utiliser le rapport agent de bord de 1 pour 40 ou de 1 pour 50 offre une certaine souplesse opérationnelle et est considérée comme avantageuse pour les compagnies aériennes. Le syndicat et ses membres étaient les seuls intervenants à s’y opposer.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique à ces modifications et entraînera un fardeau administratif de 2 688 $ pour quatre exploitants. Il s’agit d’un coût initial unique qui ne doit pas être payé chaque année.

Les exploitants qui accepteront la livraison de nouveaux modèles d’avions au cours des 10 prochaines années devront assumer un coût administratif unique de 672 $ attribuable à la nécessité de présenter une demande à TC pour entreprendre des démonstrations d’évacuation d’urgence pour leurs nouveaux avions.

Les exploitants qui effectueront des démonstrations d’amerrissage forcé au cours des 10 prochaines années en raison de leur décision d’offrir des vols prolongés au-dessus d’un plan d’eau devront assumer un coût administratif unique de 2 016 $ attribuable à la nécessité de présenter une demande pour entreprendre des démonstrations d’évacuation d’urgence (démonstrations au sol et démonstrations d’amerrissage forcé).

La consignation du nom du chef de cabine à bord de chaque vol n’entraînera pas d’augmentation progressive du fardeau administratif, car tous les exploitants se conforment déjà à cette exigence en consignant cette information dans le manifeste des membres d’équipage. Les exploitants n’engageront pas de frais pour conserver et entreposer les registres des chefs de cabine pendant 90 jours puisqu’ils conservent déjà les manifestes pendant plus longtemps. Les incidences de ces exigences ont été confirmées par le chef de l’équipe technique de la sécurité des cabines de TC, lequel travaille en étroite collaboration avec les exploitants concernés tout en vérifiant la conformité aux exemptions et en coordonnant d’autres activités de certification et d’application de la loi, ou en y participant.

Lentille des petites entreprises

Puisque ces changements réglementaires touchent seulement les grandes entreprises, la lentille des petites entreprises ne s’applique pas.

Justification

Harmonisation avec les autres sphères de compétence

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) exige que le nombre minimal de membres d’équipage de cabine requis pour chaque type d’avion soit déterminé en fonction du nombre de sièges ou du nombre de passagers transportés afin de pouvoir évacuer l’avion de manière sécuritaire et efficace. La majorité des pays, y compris les États-Unis, exige qu’il y ait un agent de bord pour chaque unité de 50 sièges passagers installés à bord d’un aéronef. En vertu du Règlement (Union européenne) no 965/2012 de la Commission, Annexe III — Exigences applicables aux organismes pour les opérations aériennes [Partie ORO], sous-partie CC — Équipage de cabine, il doit y avoir un membre d’équipage de cabine pour chaque unité de 50 sièges passagers installés sur le même pont de l’avion. Ces exigences s’appliquent à l’ensemble des pays membres de l’Union européenne (par exemple la France, l’Allemagne, la Suède et le Royaume-Uni). Un pays qui fait exception à l’exigence d’avoir un agent de bord par unité de 50 sièges passagers est l’Australie dont les ordonnances de l’aviation civile (Civil Aviation Orders) exigent la présence d’un agent de bord par unité de 36 passagers. Bien que la Civil Aviation Safety Authority australienne prévoit un rapport moins élevé que les autres compétences, elle accorde actuellement des exemptions afin de permettre l’utilisation du rapport d’un agent de bord par unité de 50 sièges passagers.

Il sera possible d’harmoniser davantage les exigences du Canada avec celles des États-Unis et de l’Union européenne en permettant aux exploitants canadiens d’utiliser un rapport de 1 pour 50.

Analyse coûts-avantages

D’après les résultats de l’analyse coûts-avantages menée par TC, le total des coûts associés à ces modifications s’élève à 137 060 $ (valeur actualisée [VA]) sur 10 ans alors que la valeur totale des avantages est estimée à 288 607 000 $ (VA) sur 10 ans. Par conséquent, le profit net sera d’environ 288 469 940 $ (VA) sur 10 ans.

Il est prévu que les avantages associés à (i) l’option des exploitants assujettis à la sous-partie 705 d’utiliser le rapport de 1 pour 40 ou le rapport de 1 pour 50 et à (ii) l’application du rapport de 1 pour 50 à l’ensemble des exploitants assujettis à la sous-partie 604 — tout en continuant de garantir le niveau de sécurité actuel en mettant en œuvre les mesures d’atténuation (c’est-à-dire en comblant les lacunes réglementaires) — l’emportent sur les coûts connexes.

Tout exploitant qui ne prévoit pas économiser des coûts en faisant la transition au rapport de 1 pour 50 pourra continuer à mener ses activités en suivant le rapport actuel de 1 pour 40 sans engager de coûts supplémentaires. La décision d’utiliser le rapport de 1 pour 50 incombe aux exploitants assujettis à la sous-partie 705.

Pour en savoir davantage sur les hypothèses et les méthodologies utilisées dans l’analyse coûts-avantages, veuillez communiquer avec TC à l’aide des coordonnées fournies ci-après.

Avantages

En comblant les lacunes réglementaires liées au rapport d’un agent de bord pour 40 passagers, il sera possible d’améliorer davantage les exigences de sécurité visant les opérations d’avions commerciaux et contribuera à réduire les risques pour la vie, la santé, l’environnement et la propriété, liés aux accidents d’avion offrant des chances de survie.

En comblant ces mêmes lacunes pour les activités réalisées avec un rapport de 1 pour 50 sièges passagers, il sera possible de maintenir le niveau de sécurité actuel et de réduire le risque de déroger des délais d’évacuation de passagers enregistrés durant la certification initiale de type de l’avion.

Les exploitants qui décident d’utiliser le rapport de 1 pour 50 peuvent réaliser des économies sur les coûts d’exploitation, car ils pourront réduire le nombre d’agents de bord à bord des avions de leur choix, ce qui contribuera à accroître la compétitivité sur le marché des compagnies aériennes canadiennes.

TC prévoit que les exploitants privés et les exploitants aériens commerciaux qui utilisent des avions comptant plus de 80 sièges passagers tirent des avantages économiques liés à l’utilisation du rapport de 1 pour 50. Les exploitants assujettis à la sous-partie 705 qui utilisent des avions comptant 80 sièges passagers ou moins ne choisiraient probablement pas de changer leur rapport d’agents de bord, car ils n’auraient pas d’avantage opérationnel ou financier à le faire.

TC a estimé les avantages économiques (sous la forme d’économies de coûts) associés à ces modifications en tenant compte des salaires des agents de bord, des séjours dans les hôtels et des indemnités journalières, et en calculant la réduction totale du nombre d’agents de bord dans l’ensemble de la flotte canadienne des exploitants au cours des 10 prochaines années.

Coûts

La décision de choisir un rapport ou un autre pour mener ses activités revient à chaque compagnie et repose sur les connaissances qu’elle a de son marché et des coefficients prévus d’occupation. TC est d’avis que les compagnies aériennes choisiront un régime qui est le plus profitable à leurs opérations.

Étant donné que huit exploitants ont déjà reçu l’autorisation de mener leurs activités avec un rapport de 1 pour 50, les coûts attribuables à la transition à ce régime ne découlent pas directement de ce règlement. Ils sont attribuables aux exemptions accordées en 2013-2014, comme il est indiqué à la section « Contexte ». Ces exemptions s’appliquaient seulement aux avions à fuselage étroit. Les exploitants assumeront les coûts liés aux démonstrations d’amerrissage forcé sur leurs avions gros porteurs qu’ils utilisent pour les vols prolongés au-dessus d’un plan d’eau. Des exemptions n’ont pas été accordées aux avions gros porteurs.

Les exploitants doivent aviser TC par écrit si un changement est apporté au rapport d’agent de bord (du rapport de 1 pour 40 au rapport de 1 pour 50 ou vice versa) et donneront un avis de 60 jours avant de pouvoir utiliser le nouveau rapport. Le coût de la notification n’est pas inclus dans l’analyse coûts-avantages, car l’exploitant choisit de changer de rapport de façon volontaire. Le ministre des Transports doit accuser réception de l’avis, ce qui est considéré comme un coût pour le gouvernement. TC absorbera ces coûts au moyen de ses niveaux de référence existants.

Les exploitants qui décideront de faire la transition au rapport de 1 pour 50 ou de continuer à mener leurs activités en utilisant le rapport de 1 pour 40 devront défrayer les coûts associés aux « mesures d’atténuation » visant à combler les lacunes réglementaires qui ont été relevées par TC. Il est également attendu que les exploitants assujettis à la sous-partie 604 comblent leurs lacunes réglementaires à l’exception des exigences relatives au chef de cabine.

Ces coûts sont attribuables à ce qui suit :

(1) Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence

Les coûts associés à cette exigence sont attribuables à l’exigence selon laquelle les exploitants doivent démontrer la fiabilité de leurs procédures d’évacuation et de leur équipement lorsqu’un nouveau modèle d’avion est ajouté ou lorsqu’ils modifient l’emplacement des agents de bord ou leurs procédures ou fonctions d’évacuation d’urgence, le nombre, l’emplacement ou le type d’issue de secours ou le nombre, l’emplacement ou le type de mécanismes d’ouverture des issues de secours. Il s’agit d’un coût unique qui s’applique à chaque modèle d’avion.

Puisque la plupart des exploitants ayant décidé de changer leur rapport d’agent de bord/passagers pour un rapport de 1 pour 50 en raison des exemptions qu’ils ont reçues, TC prévoit que les coûts associés à cette exigence s’appliqueront seulement à la livraison de trois nouveaux modèles d’avion qui devraient être mis en service au cours des 10 prochaines années (B787-9, B737-MAX et B767-xxx). Les coûts sont attribuables au besoin de déployer et de ranger les glissières d’évacuation d’urgence et de payer les agents de bord pour les heures consacrées aux démonstrations. Il est prévu que les démonstrations prendront place avant que ces trois nouveaux modèles d’avions entrent en service. Ce qui signifie que les exploitants concernés ne devraient pas perdre de revenus (c’est-à-dire en évitant de mettre l’avion hors service).

Si un exploitant décide d’utiliser le rapport de 1 pour 50 dans le futur et déclenche par le fait même la nécessité d’effectuer une démonstration d’évacuation d’urgence pour les modèles d’avion pour lesquels il souhaite utiliser ce rapport, il s’agira d’une décision opérationnelle volontaire et interne. Puisque les exploitants devront choisir d’adhérer au régime suivant le rapport de 1 pour 50, il appartiendra à chaque exploitant de déterminer les coûts pour effectuer les démonstrations.

Les modifications apportées aux procédures, comme les changements apportés à la formation et aux commandements d’urgence durant une évacuation, ne devraient pas entraîner de nouveaux coûts, car les compagnies aériennes devront seulement modifier leurs documents internes existants, ce qu’ils font de façon régulière dans le cours normal de leurs activités. Par conséquent, les coûts associés à ce changement devraient être absorbés par les dépenses opérationnelles permanentes.

Les coûts associés à l’obligation des exploitants assujettis à la sous-partie 604 de présenter une vidéo (chrono-daté) d’une démonstration d’évacuation d’urgence n’ont pas été ajoutés à l’analyse des coûts-avantages. Un exploitant privé a déjà reçu une exemption et a engagé les frais connexes. Les autres exploitants privés qui utilisent actuellement des modèles d’avions dont la configuration prévoit 44 sièges passagers ou plus, y compris les appareils B737-200, CL-600-2D24 (90 sièges) et DHC-8-4, ne prévoient pas apporter de changement à leurs activités, qui déclencheraient le besoin d’effectuer une démonstration.

(2) Démonstrations d’amerrissage forcé

Les coûts associés à l’exigence d’effectuer une démonstration d’amerrissage forcé auront seulement une incidence sur les exploitants qui effectuent des voyages à plus de 50 milles marins de la côte la plus proche et qui sont tenus de disposer de radeaux de sauvetage. En vertu du Règlement, trois exploitants qui effectuent des vols prolongés au-dessus d’un plan d’eau sont tenus d’effectuer une démonstration d’amerrissage forcé, quel que soit le rapport d’agent de bord qu’ils utilisent.

Le coût total de cette exigence imputé aux exploitants est estimé à 91 522 $. Le coût de cette démonstration est attribuable au besoin de déployer et de ranger les radeaux ou les glissières-radeaux dans le cadre des démonstrations. Ce coût comprend les frais qui devraient être pris en charge par deux exploitants qui prendront livraison d’un nouveau modèle au cours des 10 prochaines années pour ce type d’opération.

Les coûts associés à l’obligation des exploitants assujettis à la sous-partie 604 de devoir présenter une vidéo (chrono-daté) d’une démonstration d’amerrissage forcé n’ont pas été ajoutés à l’analyse des coûts-avantages. Un exploitant privé a déjà reçu une exemption et a engagé les frais connexes. Les autres exploitants privés qui utilisent actuellement des modèles d’avion dont la configuration prévoit 44 sièges passagers ou plus, y compris les appareils B737-200, CL-600-2D24 (90 sièges) et DHC-8-4, ne prévoient pas effectuer des vols prolongés au-dessus d’un plan d’eau.

Des exemptions ont seulement été accordées aux avions à fuselage étroit. Trois exploitants respectent déjà l’exigence d’effectuer des démonstrations d’amerrissage forcé (que TC a pu observer) et les autres exploitants à qui l’on a également accordé des exemptions pour leurs avions à fuselage étroit n’effectuent pas de vols prolongés au-dessus d’un plan d’eau.

(3) Uniformisation

Il est présumé qu’aucun coût n’est associé à l’exigence de normaliser l’emplacement et l’accessibilité de l’équipement d’urgence (par exemple bouteilles d’oxygène ou trousse médicale en cas d’une urgence médicale) à bord d’avions utilisés par des exploitants assujettis aux sous-parties 604 et 705. Les sept exploitants assujettis à la sous-partie 705 qui ont reçu des exemptions se conforment déjà à cette exigence.

Parmi les 38 exploitants assujettis à la sous-partie 705 au Canada, 31 d’entre eux n’ont pas indiqué que l’application de l’APM 2014 aurait une incidence sur eux. Cette exigence n’entraînera pas de coût dans le futur, car les nouveaux avions seront uniformisés à mesure qu’ils seront intégrés à la flotte d’un exploitant en fonction de l’aménagement intérieur propre à cet exploitant.

Parmi les trois exploitants assujettis à la sous-partie 604 (c’est-à-dire les exploitants qui utilisent des avions ayant 20 sièges passagers ou plus sur plus d’un avion), aucun d’eux ne sont tenus d’uniformiser leur flotte, car ils exploitent seulement des avions du même modèle et que ceux-ci sont déjà uniformisés.

(4) Chef de cabine 

Tous les exploitants assujettis à la sous-partie 705, quel que soit le rapport d’agent de bord qu’ils utilisent, devront consigner le nom du chef de cabine pour chaque vol et conserver les registres pendant 90 jours.

Divers inspecteurs régionaux de TC (opérations nationales, région de l’Ontario, région de l’Atlantique), devant inspecter les petits et les grands exploitants aériens assujettis à la sous-partie 705, indiquent que les exploitants utilisent actuellement de nombreuses méthodes pour vérifier qui est le chef de cabine à bord d’un vol donné, y compris le système d’affectation des équipages, le carnet de bord cabine ou le manifeste de l’équipage (souvent exigés pour des questions transfrontalières ou de sûreté). En vertu du Règlement, l’exploitant peut choisir le moyen qui lui convient le mieux pour vérifier qui est le chef de cabine à bord d’un vol donné. En d’autres mots, le Règlement n’exige pas que les exploitants utilisent une autre méthode que celle qu’ils utilisent déjà. Cette exigence est appliquée à des fins d’application de la loi. Par conséquent, il n’est pas prévu que les exploitants engagent de nouveaux frais pour satisfaire à cette exigence.

(5) Formation

Aucun coût ne sera associé à la formation des chefs de cabine, car cette exigence n’est qu’une clarification de ce qui est déjà requis aux fins de la formation. Cette exigence vise seulement les exploitants assujettis à la sous-partie 705.

Aucun coût ne sera associé aux changements apportés à la formation des agents de bord puisque TC prévoit que les exploitants apporteront eux-mêmes les modifications à leurs programmes de formation et n’auront pas à affecter des ressources supplémentaires pour satisfaire à cette exigence. Cette exigence vise les exploitants assujettis aux sous-parties 705 et 604.

(6) Dispositifs d’urgence (exigences relatives à l’équipement et aux issues de secours)

Aucun coût ne sera associé aux nouvelles exigences selon lesquelles les exploitants devront adopter des normes d’inflammabilité plus actuelles pour les composants intérieurs, car ces exigences ne s’appliqueront pas de façon rétroactive à l’ensemble des exploitants.

Certains dispositifs d’urgence, comme les marques et l’éclairage intérieurs et extérieurs, n’entraîneront pas de coûts pour les exploitants, car il est prévu que ces derniers utilisent le rapport de 1 pour 50 sur des avions qui satisfont déjà aux normes exigées, alors que les modèles d’avions pour lesquels ils utilisent un rapport de 1 pour 40 ne sont pas visés par cette exigence. Les exploitants d’avions plus âgés doivent se conformer aux exigences lorsqu’ils utilisent le rapport de 1 pour 50 afin d’empêcher l’entrée au Canada d’avions non conformes.

Lorsqu’ils commandent de nouveaux avions, les exploitants devront veiller à ce que ces exigences soient respectées. Les coûts afférents font partie du prix global d’achat/de la location des nouveaux avions.

Mise en œuvre, application et normes de service

Ces modifications au Règlement de l’aviation canadien seront mises en vigueur au moyen de sanctions administratives pécuniaires imposées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, par la suspension ou l’annulation d’un document d’aviation canadien ou par une action judiciaire introduite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Le Règlement entrera en vigueur 45 jours après le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, à l’exception des exigences relatives à la normalisation et aux démonstrations d’amerrissage forcé, qui entreront en vigueur le 15 septembre 2017.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-990-1184 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca