Vol. 149, n^o 13 — Le 1^er juillet 2015

Enregistrement

DORS/2015-163 Le 19 juin 2015

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne et le Règlement sur les textes désignés (fret aérien)

C.P. 2015-847 Le 18 juin 2015

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu des articles 4.71 (voir référence a) et 4.9 (voir référence b) et des alinéas 7.6(1)a) (voir référence c) et b) (voir référence d) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence e), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne et le Règlement sur les textes désignés (fret aérien), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT CANADIEN DE 2012 SUR LA SÛRETÉ AÉRIENNE ET LE RÈGLEMENT SUR LES TEXTES DÉSIGNÉS (FRET AÉRIEN)

RÈGLEMENT CANADIEN DE 2012 SUR LA SÛRETÉ AÉRIENNE

1. L’alinéa 2k) du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

• k) la partie 11 traite du fret aérien;

2. L’article 3 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« article dangereux »
“threat item”

« article dangereux » L’un quelconque des biens ci-après qui se trouvent dans un chargement de fret, mais qui ne figurent pas dans la lettre de transport aérien ou un autre document de contrôle similaire délivrés à l’égard de ce fret :

• a) une substance explosive;
• b) un engin incendiaire;
• c) une partie constituante d’un engin explosif ou d’un engin incendiaire;
• d) tout autre bien qui pourrait constituer un danger pour la sûreté aérienne.

3. La partie 11 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 11

FRET AÉRIEN

APERÇU

Aperçu

668. La présente partie prévoit les exigences visant le fret à bord des vols transportant des passagers et est un supplément aux paragraphes 4.85(3) et (4) de la Loi.

APPLICATION

Application

668.1 La présente partie s’applique aux personnes suivantes :

• a) les transporteurs aériens qui transportent du fret à bord d’un vol transportant des passagers;
• b) les personnes qui effectuent le contrôle du fret ou qui manutentionnent du fret sécurisé.

FRET — TRANSPORT AÉRIEN ET PRÉSENTATION POUR LE TRANSPORT AÉRIEN

Exigence — contrôle du fret

669. Pour l’application du paragraphe 4.85(3) de la Loi, le fret qui sera transporté par un transporteur aérien à bord d’un vol transportant des passagers fait l’objet d’un contrôle effectué par ce transporteur aérien à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté, à moins que ce fret ne lui ait été présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé.

Présentation de fret sécurisé — agent habilité et agent certifié

670. Pour l’application du paragraphe 4.85(4) de la Loi, le fret ne doit pas être présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé, sauf dans les cas suivants :

• a) la personne qui présente le fret, à la fois :
  • (i) en a effectué un contrôle à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté,
  • (ii) a restreint l’accès au fret conformément aux articles 675 à 677,
  • (iii) a veillé à ce que le fret n’ait pas été altéré après avoir fait l’objet d’un contrôle à la recherche d’articles dangereux;
• b) la personne qui présente le fret en a effectué le contrôle afin de vérifier que, à la fois :
  • (i) le fret a fait l’objet d’un contrôle à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté,
  • (ii) l’accès au fret a été restreint conformément aux articles 675 à 677,
  • (iii) le fret n’a pas été altéré après avoir fait l’objet d’un contrôle à la recherche d’articles dangereux.

Présentation du fret sécurisé — chargeur connu

671. Il est interdit à toute personne, sauf à une personne visée au paragraphe 4.85(4) de la Loi, de présenter, pour le transport aérien, du fret comme étant du fret sécurisé, sauf dans le cas suivant :

• a) la personne a effectué le contrôle du fret à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté;
• b) elle a restreint l’accès au fret conformément aux articles 675 à 677;
• c) elle a veillé à ce qu’il n’ait pas été altéré après avoir fait l’objet d’un contrôle à la recherche d’articles dangereux.

Renseignements de sûreté du fret

672. (1) Il est interdit à toute personne de présenter, pour le transport aérien, du fret comme étant du fret sécurisé à moins que celui-ci ne soit accompagné des renseignements visés aux paragraphes (2), (3) ou (4), selon le cas, sur support papier ou électronique.

Présentation en application de l’alinéa 670a)

(2) Si le fret est présenté par une personne visée à l’alinéa 670a), les renseignements qui accompagnent le fret comprennent notamment :

• a) le numéro de la lettre de transport aérien ou le numéro d’un document de contrôle similaire;
• b) le nom de l’expéditeur d’origine du fret;
• c) le nom de la personne;
• d) le numéro du programme de sûreté du fret aérien qui est associé à la désignation de la personne par le ministre en vertu de l’article 4.84 de la Loi;
• e) une déclaration de l’un des représentants de fret autorisés de la personne portant :
  • (i) d’une part, qu’un représentant de fret autorisé a effectué le contrôle du fret à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté,
  • (ii) d’autre part, qu’aucun article dangereux n’a été trouvé dans le fret;
• f) la date où a été effectué le contrôle à la recherche d’articles dangereux;
• g) une déclaration de l’un des représentants de fret autorisés de la personne portant :
  • (i) d’une part, que l’accès au fret a été restreint conformément aux articles 675 à 677,
  • (ii) d’autre part, que le fret n’a pas été altéré entre le moment où il a fait l’objet d’un contrôle à la recherche d’articles dangereux et celui de sa présentation;
• h) la date de la déclaration visée à l’alinéa e) ainsi que le nom du représentant de fret autorisé qui l’a faite;
• i) la date de la déclaration visée à l’alinéa g) ainsi que le nom du représentant de fret autorisé qui l’a faite.

Présentation en application de l’alinéa 670b)

(3) Si le fret est présenté par une personne visée à l’alinéa 670b), les renseignements qui accompagnent le fret comprennent notamment :

• a) les renseignements qui accompagnaient le fret lorsque la personne l’a accepté;
• b) le numéro de la lettre de transport aérien ou le numéro d’un document de contrôle similaire, si ces renseignements ont été modifiés après que le fret a été accepté;
• c) le nom de la personne;
• d) le numéro du programme de sûreté du fret aérien qui est associé à la désignation de la personne par le ministre en vertu de l’article 4.84 de la Loi;
• e) une déclaration de l’un des représentants de fret autorisés de la personne portant :
  • (i) d’une part, que l’accès au fret a été restreint conformément aux articles 675 à 677,
  • (ii) d’autre part, que le fret n’a pas été altéré entre le moment où il a été accepté par la personne et celui de sa présentation;
• f) la date de la déclaration visée à l’alinéa e) ainsi que le nom du représentant de fret autorisé qui l’a faite.

Présentation en application de l’article 671

(4) Si le fret est présenté par une personne autre qu’une personne visée au paragraphe 4.85(4) de la Loi, les renseignements qui accompagnent le fret comprennent notamment :

• a) le numéro de la lettre de transport aérien ou le numéro d’un document de contrôle similaire;
• b) le nom de la personne;
• c) le numéro du programme de sûreté du fret aérien qui est associé à la désignation de la personne par le ministre en vertu de l’article 4.84 de la Loi;
• d) une déclaration de l’un des représentants de fret autorisés de la personne portant :
  • (i) d’une part, qu’un représentant de fret autorisé a effectué le contrôle du fret à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté,
  • (ii) d’autre part, que le fret ne contient aucun article dangereux;
• e) la date où a été effectué le contrôle à la recherche d’articles dangereux;
• f) une déclaration de l’un des représentants de fret autorisés de la personne portant :
  • (i) d’une part, que l’accès au fret a été restreint conformément aux articles 675 à 677,
  • (ii) d’autre part, que le fret n’a pas été altéré entre le moment où il a fait l’objet du contrôle à la recherche d’articles dangereux et celui de sa présentation;
• g) la date de la déclaration visée à l’alinéa d) ainsi que le nom du représentant de fret autorisé qui l’a faite;
• h) la date de la déclaration visée à l’alinéa f) ainsi que le nom du représentant de fret autorisé qui l’a faite.

Renseignements inexacts

673. Toute personne qui fournit l’un quelconque des renseignements exigés par l’article 672 veille à ce qu’il soit exact et complet.

CONTRÔLES

Pouvoir d’effectuer des contrôles

674. Il est interdit à toute personne d’effectuer le contrôle du fret pour l’application de la présente partie à moins qu’elle ne soit, selon le cas :

• a) une personne désignée par le ministre en vertu de l’article 4.84 de la Loi;
• b) l’un des représentants de fret autorisés d’une personne désignée par le ministre en vertu de l’article 4.84 de la Loi.

Contrôle — articles dangereux

675. (1) Toute personne qui effectue le contrôle du fret à la recherche d’articles dangereux pour que celui-ci puisse être présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé est tenue :

• a) d’effectuer le contrôle conformément à une mesure de sûreté;
• b) d’effectuer le contrôle dans une zone qu’elle a désignée à cette fin;
• c) de veiller à ce que, pendant que le contrôle est effectué, des panneaux soient en place dans cette zone ou près de celle-ci, lesquels indiquent, dans les deux langues officielles, que l’accès non autorisé y est interdit;
• d) de contrôler, pendant que le contrôle est effectué, l’accès à la zone désignée de sorte que, sous réserve du paragraphe (2), seuls les représentants de fret autorisés de la personne y aient accès;
• e) de prendre des mesures pour détecter, pendant que le contrôle est effectué, les individus non autorisés dans la zone désignée;
• f) de veiller à ce que, pendant que le contrôle est effectué, aucun individu autre qu’un représentant de fret autorisé de la personne n’ait accès au fret dans la zone désignée;
• g) de veiller à ce que, pendant que le contrôle est effectué, le fret qui se trouve dans la zone désignée ne soit pas altéré.

Accès autorisé

(2) Il est permis à un individu qui n’est pas un représentant de fret autorisé de la personne de se trouver dans la zone désignée si les conditions suivantes sont réunies :

• a) l’individu agit dans le cadre de son emploi et a besoin d’avoir accès à la zone désignée pendant que des contrôles sont effectués;
• b) il a reçu au préalable l’approbation du coordonnateur de la sûreté du fret de la personne;
• c) le coordonnateur de la sûreté du fret ou l’un des représentants de fret autorisés de la personne vérifie l’identité de l’individu au moyen d’une pièce d’identité avec photo délivrée par un gouvernement que l’individu lui a fournie;
• d) l’individu est, pendant qu’il se trouve dans la zone désignée, escorté et gardé sous surveillance par l’un des représentants de fret autorisés de la personne auquel celle-ci a assigné cette tâche.

Limite relative à l’escorte

(3) Pour l’application de l’alinéa (2)d), la personne veille à ce que le représentant de fret autorisé escorte au plus dix individus à la fois.

EXIGENCES CONCERNANT L’ENTREPOSAGE ET LE TRANSPORT

Exigences concernant l’entreposage

676. (1) Si le fret a fait l’objet d’un contrôle pour qu’il puisse être présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé, la personne qui l’entrepose est tenue :

• a) de l’entreposer dans une zone qu’elle a désignée à cette fin;
• b) de veiller à ce que, pendant que le fret est entreposé dans la zone désignée, des panneaux soient en place dans cette zone ou près de celle-ci, lesquels indiquent, dans les deux langues officielles, que l’accès non autorisé y est interdit;
• c) de contrôler, pendant que le fret est entreposé dans la zone désignée, l’accès à celle-ci de sorte que, sous réserve du paragraphe (2), seuls les représentants de fret autorisés de la personne y aient accès;
• d) de prendre des mesures pour détecter, pendant que le fret est entreposé dans la zone désignée, les individus non autorisés qui s’y trouvent;
• e) de veiller à ce que, pendant que le fret est entreposé dans la zone désignée, aucun individu autre qu’un représentant de fret autorisé de la personne n’ait accès au fret;
• f) de veiller à ce que le fret ne soit pas altéré pendant qu’il est entreposé dans la zone désignée.

Accès autorisé

(2) Il est permis à un individu qui n’est pas un représentant de fret autorisé de la personne de se trouver dans la zone désignée si les conditions suivantes sont réunies :

• a) l’individu agit dans le cadre de son emploi et a besoin d’avoir accès à la zone désignée pendant que le fret qui a fait l’objet d’un contrôle pour qu’il puisse être présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé y est entreposé;
• b) il a reçu au préalable l’approbation du coordonnateur de la sûreté du fret de la personne;
• c) le coordonnateur de la sûreté du fret ou l’un des représentants de fret autorisés de la personne vérifie l’identité de l’individu au moyen d’une pièce d’identité avec photo délivrée par un gouvernement que l’individu lui a fournie;
• d) l’individu est, pendant qu’il se trouve dans la zone désignée, escorté et gardé sous surveillance par l’un des représentants de fret autorisés de la personne auquel celle-ci a assigné cette tâche.

Limite relative à l’escorte

(3) Pour l’application de l’alinéa (2)d), la personne veille à ce que le représentant de fret autorisé escorte au plus dix individus à la fois.

Exigences concernant le transport

677. Si le fret a fait l’objet d’un contrôle pour qu’il puisse être présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé, la personne qui le transporte veille, conformément à une mesure de sûreté :

• a) d’une part, à ce qu’il soit transporté par un ou plusieurs de ses représentants du fret autorisés;
• b) d’autre part, à ce qu’il ne fasse pas l’objet d’un accès non autorisé pendant le transport.

COORDONNATEURS DE LA SÛRETÉ DU FRET ET REPRÉSENTANTS DE FRET AUTORISÉS

Application

678. Les articles 679 à 681 s’appliquent aux personnes suivantes :

• a) les personnes qui effectuent le contrôle du fret à la recherche d’articles dangereux pour qu’il puisse être présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé;
• b) les personnes qui entreposent ou transportent du fret ayant fait l’objet d’un contrôle pour qu’il puisse être présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé;
• c) les personnes qui présentent, pour le transport aérien, du fret comme étant du fret sécurisé.

Coordonnateur de la sûreté du fret — désignation

679. (1) Toute personne visée à l’article 678 désigne un coordonnateur de sûreté du fret chargé de coordonner et de superviser la conformité aux exigences réglementaires qui s’appliquent à elle et d’agir à titre de personne-ressource principale entre elle et le ministre en ce qui concerne les questions relatives à la sûreté aérienne.

Coordonnateur de la sûreté du fret — limite

(2) Il est interdit à la personne de désigner un individu à titre de coordonnateur de sûreté du fret à moins que celui-ci ne soit à la fois l’un de ses représentants de fret autorisés et l’un de ses cadres supérieurs ou de ses superviseurs.

Représentant de fret autorisé

680. (1) Il est interdit à toute personne visée à l’article 678 de désigner un individu à titre de l’un de ses représentants de fret autorisés à moins que celui-ci ne réponde aux exigences suivantes :

• a) l’individu est employé par la personne;
• b) il possède une habilitation de sécurité ou il a fait l’objet d’une vérification des antécédents indiquant qu’il ne présente pas un risque pour la sûreté aérienne;
• c) il a reçu une formation portant sur ses fonctions à titre de représentant de fret autorisé.

Vérification des antécédents

(2) Si l’individu fait l’objet d’une vérification des antécédents pour l’application de l’alinéa (1)b), la personne veille à ce que la vérification des antécédents comprenne notamment :

• a) une vérification du casier judiciaire canadien;
• b) une vérification des adresses à domicile de l’individu au cours des cinq années précédant la date de la vérification des antécédents;
• c) une vérification de ses antécédents professionnels au cours des cinq années précédant la date de la vérification des antécédents.

Vérification du casier judiciaire canadien

681. Toute personne visée à l’article 678 effectue, au moins tous les cinq ans, la vérification du casier judiciaire canadien de ses représentants de fret autorisés qui ne possèdent pas d’habilitation de sécurité.

SIGNALEMENT DES INCIDENTS DE SÛRETÉ

Signalement des incidents de sûreté

682. Toute personne visée à l’article 678 avise immédiatement le ministre dans les cas suivants :

• a) elle détecte un article dangereux dans le fret lorsqu’elle en effectue le contrôle pour qu’il puisse être présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé;
• b) elle détecte un accès non autorisé au fret en sa possession qui fait ou a fait l’objet d’un contrôle pour qu’il puisse être présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé;
• c) elle détecte des indices d’altération du fret en sa possession qui fait ou a fait l’objet d’un contrôle pour qu’il puisse être présenté, pour le transport aérien, comme étant du fret sécurisé;
• d) elle a connaissance de tout autre incident visant la sûreté aérienne mettant en cause le fret qui est ou était en sa possession.

CONSERVATION DES DOSSIERS

Renseignement sur la sûreté du fret

683. Toute personne qui présente, pour le transport aérien, du fret comme étant du fret sécurisé conserve une copie des renseignements visés aux paragraphes 672(2), (3) ou (4) pendant au moins quatre-vingt-dix jours suivant la date où elle cesse d’être en possession du fret.

Dossier de formation

684. (1) Toute personne visée à l’article 678 tient un dossier de formation, sur tout support papier ou électronique, pour chacun de ses représentants de fret autorisés.

Renseignements exigés

(2) Le dossier de formation pour un représentant de fret autorisé comprend notamment :

• a) le nom du représentant de fret autorisé;
• b) le titre de son poste;
• c) les dates où il a reçu la formation portant sur ses fonctions à titre de représentant de fret autorisé;
• d) la description de ces fonctions;
• e) le nom du formateur.
  

Période de conservation

(3) Sous réserve du paragraphe (4), la personne conserve le dossier de formation pendant au moins cinq ans.

Période de conservation – cessation des fonctions

(4) Si un de ses représentants de fret autorisés cesse d’agir à titre de représentant de fret autorisé, la personne conserve le dossier de formation pendant au moins quatre-vingt-dix jours suivant la date où ce représentant a cessé d’agir à ce titre.

Dossier concernant la vérification des antécédents

685. (1) Si un individu fait l’objet d’une vérification des antécédents pour l’application de l’alinéa 680(1)b) et est désigné à titre de représentant de fret autorisé d’une personne, celle-ci conserve, à l’égard de la vérification des antécédents, un dossier qui comporte les renseignements suivants :

• a) le nom de l’individu;
• b) la date de la vérification des antécédents;
• c) le nom de la personne ou de l’organisation qui a effectué la vérification des antécédents.

Période de conservation

(2) Si l’individu cesse d’agir à titre de représentant de fret autorisé de la personne, celle-ci conserve le dossier pendant au moins quatre-vingt-dix jours suivant la date où ce représentant a cessé d’agir à ce titre.

Accès ministériel

686. Toute personne qui conserve un dossier ou un renseignement en application de la présente partie le met à la disposition du ministre, sur avis raisonnable de celui-ci.

[687 à 738 réservés]

4. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « article 545 », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne  3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
PARTIE 11 — FRET AÉRIEN
Article 671	5 000	25 000
Paragraphe 672(1)	5 000	25 000
Article 673	5 000	25 000
Article 674	5 000	25 000
Alinéa 675(1)a)	5 000	25 000
Alinéa 675(1)b)	5 000	25 000
Alinéa 675(1)c)	3 000	10 000
Alinéa 675(1)d)	5 000	25 000
Alinéa 675(1)e)	5 000	25 000
Alinéa 675(1)f)	5 000	25 000
Alinéa 675(1)g)	5 000	25 000
Paragraphe 675(3)	5 000	25 000
Alinéa 676(1)a)	5 000	25 000
Alinéa 676(1)b)	3 000	10 000
Alinéa 676(1)c)	5 000	25 000
Alinéa 676(1)d)	5 000	25 000
Alinéa 676(1)e)	5 000	25 000
Alinéa 676(1)f)	5 000	25 000
Paragraphe 676(3)	5 000	25 000
Alinéa 677a)	5 000	25 000
Alinéa 677b)	5 000	25 000
Paragraphe 679(1)	5 000	25 000
Paragraphe 679(2)	5 000	25 000
Paragraphe 680(1)	5 000	25 000
Paragraphe 680(2)	5 000	25 000
Article 681	5 000	25 000
Article 682	5 000	25 000
Article 683	3 000	10 000
Paragraphe 684(1)	3 000	10 000
Paragraphe 684(3)	3 000	10 000
Paragraphe 684(4)	3 000	10 000
Paragraphe 685(1)	3 000	10 000
Paragraphe 685(2)	3 000	10 000
Article 686	5 000	25 000

RÈGLEMENT SUR LES TEXTES DÉSIGNÉS

5. L’annexe 4 du Règlement sur les textes désignés (voir référence 2) est modifiée par adjonction, après l’article 4, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne  3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
5.	Paragraphe 4.85(4)	5 000	25 000

ENTRÉE EN VIGUEUR

6. Le présent règlement entre en vigueur le 17 octobre 2016.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

L’aviation civile demeure une des cibles privilégiées des attaques terroristes. Les aéroports, les aéronefs et les passagers constituent le genre de cibles très en vue que cherchent les terroristes. Ainsi, les dommages au secteur de l’aviation civile d’une nation peuvent paralyser l’économie et détruire le sentiment de sûreté de cette dernière. Les événements du 29 octobre 2010, soit la découverte d’engins explosifs dans du fret aérien transporté du Yémen aux États-Unis, ont souligné l’importance de l’amélioration constante des régimes de sûreté du fret aérien, ce qui fait écho aux recommandations et aux engagements nationaux et internationaux, dont les suivants :

• le Rapport final de la Commission d’enquête relative aux mesures d’investigation prises à la suite de l’attentat à la bombe commis contre le vol 182 d’Air India (2010) (voir référence 3);
• l’examen de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (2006) (voir référence 4).

Le budget de 2010 prévoyait un financement de 95,7 millions de dollars pour améliorer la sûreté du fret aérien au Canada. La phase un est terminée. Elle visait entre autres à mettre en place les mesures de sûreté prises en vertu de la Loi sur l’aéronautique (voir référence 5) pour introduire des exigences pour les transporteurs aériens et pour les autres membres du Programme de sûreté du fret aérien. Ces mesures comblent des lacunes en matière de sûreté et permettent au Canada d’adopter une ligne de conduite conforme à celle de ses principaux partenaires commerciaux.

La valeur des expéditions de fret aérien aux aéroports canadiens s’élève à 100 milliards de dollars par année. Plus de 400 millions de kilogrammes de fret sont transportés à bord d’avions de passagers. Les 80 % de l’ensemble du fret aérien quittant les aéroports canadiens sont acheminés vers des destinations internationales (autres que les États-Unis). L’Organisation de l’aviation civile internationale, l’Union postale universelle et l’Organisation mondiale des douanes ont toutes instauré des normes pour la sûreté de l’ensemble du fret et du courrier placés à bord d’un aéronef. Les principaux partenaires commerciaux du Canada, dont les États-Unis et l’Union européenne, exigent que tout le fret destiné à leurs aéroports soit sécurisé. Cela met en évidence l’importance du transport efficace du fret de part et d’autre des frontières. La non-conformité aux normes internationales compromettrait le commerce canadien.

L’harmonisation du Programme de sûreté du fret aérien du Canada avec ceux d’autres pays, surtout les États-Unis et le Royaume-Uni, a été une des priorités constantes au cours de l’élaboration du programme. Le 31 mai 2012, le gouvernement du Canada annonçait l’adoption du Plan d’action Canada–États-Unis sur la sécurité du périmètre et la compétitivité économique, document dans le cadre duquel le Canada et les États-Unis acceptent de reconnaître mutuellement leurs programmes de sûreté du fret aérien. Cela signifie que le fret expédié à bord d’avions de passagers ne doit faire l’objet d’un contrôle qu’une fois au point d’origine et non dans l’autre pays, réduisant ainsi les retards et les coûts économiques associés au double contrôle du fret.

Au Canada, environ la moitié de tout le fret transporté par avion est acheminé sur des vols passagers. Les mesures de sûreté prises en vertu de la Loi sur l’aéronautique établissent les normes et les moyens par lesquels le fret doit être sécurisé.

Enjeux

Des mesures de contrôles améliorées seront bientôt introduites au Canada et il est prévu qu’elles entreront en vigueur le 17 octobre 2016. En l’absence d’un programme international équivalent permettant d’effectuer le contrôle du fret d’un bout à l’autre de la chaîne d’approvisionnement du fret aérien et de maintenir la sûreté de ce fret jusqu’à sa présentation à un avion de passagers, les transporteurs aériens et les membres approuvés du programme devront effectuer activement le contrôle de tout le fret aérien. Le contrôle actif de tout le fret aérien par les transporteurs aériens est lent et peu pratique et il entraînerait des engorgements, des retards, des coûts additionnels et de l’incertitude chez les expéditeurs, les transitaires, les transporteurs aériens, les fabricants et les consommateurs. Les expéditeurs doivent pouvoir effectuer le contrôle de leurs propres marchandises. Pour cela, il faut mettre en place un cadre réglementaire et un programme pour maintenir et appliquer la sûreté du fret aérien que les partenaires internationaux reconnaîtront.

Objectifs

Le gouvernement du Canada s’engage à maintenir un système de fret aérien sécurisé et efficace. Les résultats souhaités des modifications sont un mouvement sécuritaire, rapide et efficace du fret aérien à l’échelle nationale et internationale. La dépendance à l’endroit du contrôle effectué à l’aéroport serait réduite, ce qui permettrait un flux efficace des marchandises.

Voici les objectifs des modifications :

• Remplacer l’actuel programme des expéditeurs enregistrés par un programme de chargeurs connus plus efficace afin de combler les lacunes de sûreté dans la chaîne d’approvisionnement sécurisée;
• Offrir une option souple pour aider les expéditeurs à satisfaire entièrement aux exigences en matière de contrôle, et ce, en permettant que le contrôle de sûreté se fasse à l’endroit le plus pratique de la chaîne d’approvisionnement, conformément à leur modèle d’activités;
• Maintenir la compétitivité économique des expéditeurs canadiens sur le plan de l’accès aux marchés internationaux, et ce, en conjonction avec les exigences en matière de contrôle du fret entrant de nos partenaires internationaux;
• Harmoniser les règlements avec ceux que les grands partenaires commerciaux et les associations internationales sont en train d’adopter.

Description

Les modifications en vertu des articles 4.71 et 4.9 de la Loi sur l’aéronautique décrivent les règles d’un programme facultatif pour les expéditeurs (chargeurs connus) et pour les tiers fournisseurs de services tels que les camionneurs, les exploitants d’entrepôt et les transitaires (agents certifiés et agents habilités) qui souhaitent effectuer le contrôle, transporter ou entreposer du fret aérien sécurisé qui sera chargé à bord de vols passagers. Les modifications, qui entreront en vigueur le 17 octobre 2016, permettent la création de nouvelles catégories de participants au sein du programme et mettent en place des exigences relatives à la façon dont le fret présenté par ces parties doit être transporté et entreposé dans la chaîne d’approvisionnement sécurisée. L’actuel expéditeur enregistré sera remplacé par deux catégories de participants, soit les chargeurs connus, qui seront assujettis aux modifications s’ils souhaitent effectuer le contrôle et présenter leurs biens en tant que fret sécurisé, et les clients en compte, qui ne sont pas visés par ces modifications (voir référence 6). Les tiers fournisseurs de services tels que les camionneurs, les exploitants d’entrepôt et les transitaires sont également visés par les modifications proposées et seront tenus de s’inscrire au programme pour avoir l’autorisation de manutentionner le fret sécurisé. Sous le nouveau régime de réglementation, ces fournisseurs de services pourront devenir soit des agents habilités ou des agents certifiés, s’ils choisissent d’effectuer le contrôle de fret pour le rendre sécurisé (agent habileté) ou seulement manutentionner le fret sécurisé (par exemple entreposer et transporter le fret) après qu’il ait été sécurisé par un autre membre du Programme de sûreté du fret aérien.

Puisque la participation au Programme de sûreté du fret aérien est facultative, les expéditeurs n’auront pas à participer à la chaîne d’approvisionnement sécurisée pour continuer de faire expédier les marchandises par avion. Le fret provenant d’un expéditeur inconnu devra toutefois faire l’objet d’un contrôle par un membre du Programme de sûreté du fret aérien ou par un transporteur aérien, et pourrait ensuite être chargé à bord de vols passagers nationaux ou internationaux.

Chargeurs connus

L’actuel Programme de sûreté du fret aérien ne permet pas aux expéditeurs d’effectuer le contrôle et de sécuriser leurs marchandises devant être transportées par avion. Les modifications permettront à des personnes (l’expéditeur ou le créateur des biens) de devenir des chargeurs connus au sein du programme et d’effectuer le contrôle et de présenter leurs marchandises comme fret sécurisé aux autres membres du Programme de sûreté du fret aérien ou directement aux transporteurs aériens (voir référence 7).

Les modifications visent les éléments suivants, dans le cas des chargeurs connus :

1. Sûreté de l’installation (c’est-à-dire les exigences en matière de sûreté physique, comme le contrôle de l’accès);
2. Sûreté du personnel (c’est-à-dire les vérifications des antécédents et les exigences en matière de présélection applicables au personnel responsable du fret aérien);
3. Chaîne de possession (c’est-à-dire l’entreposage et le transport du fret aérien sécurisé);
4. Formation (c’est-à-dire les exigences fondées sur les fonctions de l’emploi);
5. Contrôle;
6. Tenue des documents (c’est-à-dire l’information devant accompagner le fret aérien sécurisé, les dossiers de formation, la vérification des antécédents).

Le fret aérien dont le contrôle a été effectué par un chargeur connu pourra être identifié comme étant sécurisé. Pour cela, certains renseignements devront accompagner le fret, soit grâce à un lien électronique ou en format papier.

Un chargeur connu sera coupable d’une infraction s’il présente du fret aérien sécurisé qui n’ait pas fait l’objet d’un contrôle en vue de repérer les articles dangereux, emballé, entreposé et transporté conformément à la réglementation et gardé de façon sécuritaire. En outre, les chargeurs connus seront tenus de veiller à ce que seuls les représentants du fret autorisés aient accès au fret aérien. Un représentant du fret autorisé est un employé d’un chargeur connu qui est formé pour exécuter les tâches qui lui sont confiées et qui possède une habilitation de sécurité ou qui a fait l’objet d’une vérification des antécédents démontrant qu’il ne représente pas un risque pour la sûreté aérienne. Le chargeur connu serait également tenu de désigner un coordonnateur de la sûreté du fret chargé de coordonner et de surveiller la conformité aux exigences réglementaires applicables au chargeur connu et d’agir à titre de personne- ressource principale entre le chargeur connu et la ministre des Transports, pour tout ce qui concerne les questions de sûreté aérienne.

Agents certifiés et agents habiletés

Actuellement, les tiers fournisseurs de services sont réglementés à titre d’agents du transporteur aérien ou du membre du Programme de sûreté du fret aérien à qui ils offrent des services. Les modifications exigent que des entités, telles que les compagnies de manutention du fret et de camionnage et les exploitants d’entrepôts, soient désignées comme membres dans la chaîne d’approvisionnement sécurisée (voir référence 8), selon leur rôle en matière de fret sécurisé. Sous le nouveau régime de réglementation, les fournisseurs de services pourront devenir soit des agents habiletés, soit des agents certifiés, selon si :

• l’entité prévoit effectuer le contrôle du fret aérien pour le sécuriser, le manutentionner de façon appropriée jusqu’à ce que le fret sécurisé soit présenté à un transporteur aérien ou à un autre participant dans le Programme de la sûreté du fret aérien (agent habileté);
• l’entité prévoit seulement manutentionner le fret qui est déjà sécurisé, soit en entreposant ou en transportant le fret (agent certifié).

La réglementation précise les pouvoirs légaux des agents habiletés quant au contrôle en vue de repérer des articles dangereux. Les modifications visent également les éléments suivants, dans le cas des agents certifiés et agents habiletés :

1. Sûreté de l’installation (c’est-à-dire les exigences en matière de sûreté physique, comme le contrôle de l’accès);
2. Sûreté du personnel (c’est-à-dire les vérifications des antécédents et les exigences en matière de présélection applicables au personnel responsable du fret aérien);
3. Chaîne de possession (c’est-à-dire la manutention et le transport du fret aérien sécurisé);
4. Formation (c’est-à-dire les exigences fondées sur les fonctions de l’emploi);
5. Contrôle de vérification (c’est-à-dire les exigences relatives au contrôle du fret afin de vérifier si celui-ci a fait l’objet d’un contrôle par un chargeur connu, si l’accès a été restreint et si le fret n’a pas été altéré);
6. Tenue des renseignements (c’est-à-dire l’information devant accompagner le fret aérien sécurisé, les dossiers de formation, les vérifications des antécédents).

L’agent certifié et l’agent habileté devront ajouter certaines données à l’information qui accompagne le fret sécurisé, soit en format électronique ou en format papier.

Tous les participants qui veulent participer au programme devront s’assurer que seuls les représentants autorisés du fret auront accès au fret aérien. Un représentant du fret autorisé doit être un employé de l’agent certifié ou de l’agent habileté, serait formé pour exécuter ses tâches et posséderait une habilitation de sécurité ou aurait fait l’objet d’une vérification des antécédents établissant qu’il ne représente pas un risque pour la sûreté aérienne. Les participants dans le programme seront également tenus de désigner un coordonnateur de la sûreté du fret qui serait chargé de coordonner et de surveiller la conformité aux exigences réglementaires applicables à l’agent certifié ou l’agent habileté et d’agir à titre de personne-ressource principale entre l’agent certifié et la ministre des Transports, en ce qui concerne les questions de sûreté aérienne.

Nouveau régime de réglementation

Dans l’illustration qui suit, les deux premiers scénarios montrent le programme qui est actuellement en place, notamment que le fret peut faire l’objet d’un contrôle ou être sécurisé par le transporteur aérien ou l’agent habilité (présentement appelés « participant approuvé »). Les modifications permettent de concrétiser le troisième scénario, c’est-à-dire que le contrôle est fait par l’expéditeur (chargeur connu). Tout fret ayant fait l’objet d’un contrôle ou qui a été sécurisé (voir boîtes solides en vert) pourra être manutentionné en toute sécurité par un autre membre de la chaîne d’approvisionnement sécurisée (soit le transporteur aérien, l’agent habilité, le chargeur connu ou un agent certifié).

Dans l’illustration qui précède, le premier scénario montre le fret qui arrive chez le transporteur aérien dans un état qui ne permet pas d’en vérifier la sûreté. Dans cette situation, le transporteur aérien effectue le contrôle du fret avant de le mettre dans un avion. Le deuxième scénario montre que l’agent habilité (présentement appelé « participant approuvé ») a reçu le fret d’un expéditeur qui n’en a pas effectué le contrôle. Dans ce cas, l’agent habilité doit effectuer le contrôle du fret pour le sécuriser avant de l’acheminer au transporteur aérien. À la réception de ce fret, le transporteur aérien vérifie la chaîne de possession et, s’il est satisfait, embarque le fret. S’il n’est pas satisfait, le transporteur aérien effectue de nouveau le contrôle du fret comme illustré dans le premier scénario. Le troisième scénario montre les modifications proposées permettant au chargeur connu d’effectuer le contrôle du fret et de le sécuriser à la source avant de le remettre un autre membre de la chaîne d’approvisionnement sécurisée, dans ce cas, un agent certifié. Ce scénario sera possible à compter du 17 octobre 2016. À la réception du fret sécurisé d’un chargeur connu, un agent certifié ou un agent habilité devra vérifier le statut de sûreté du fret et assurer le maintien de la chaîne de possession avant d’acheminer le fret au transporteur aérien. Le transporteur aérien vérifiera également le statut de sûreté du fret avant d’embarquer le fret dans l’avion. À toute étape de la chaîne d’approvisionnement, si la chaîne de possession ne peut être vérifiée, le fret doit faire l’objet d’un contrôle et être sécurisé avant d’être embarqué dans un avion par le transporteur aérien.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

En 2009, de nombreuses options relatives à la modification du régime du fret aérien du Canada ont été élaborées et examinées, et reflétaient des approches très diversifiées du contrôle et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement sécurisée. Ces approches allaient de l’octroi de la responsabilité complète de presque tous les aspects de la sûreté du fret aérien à l’industrie à la gestion complète de la sûreté par le gouvernement dans les aéroports. Cela se compare au travail qu’effectue l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) dans le cadre du contrôle des passagers et des bagages.

En raison notamment des recommandations du Comité sénatorial permanent sur la sécurité nationale et la défense et des constatations du Rapport final de la Commission d’enquête relative aux mesures d’investigation prises à la suite de l’attentat à la bombe commis contre le vol 182 d’Air India, qui mettent l’accent sur la nécessité de prendre des règlements propres à la sûreté du fret aérien ainsi que la nécessité d’avoir la sécurité juridique d’un cadre réglementaire en place pour nos partenaires commerciaux internationaux, on a accordé une attention limitée aux options non réglementaires. Il est primordial que tous les participants de l’industrie du fret aérien respectent la même norme, ce qui ne peut se faire au moyen d’options non réglementaires. Les transporteurs aériens et les transitaires sont déjà assujettis aux exigences des mesures de sûreté prises sous la Loi sur l’aéronautique relatives au contrôle et à la manutention du fret aérien sécurisé, ce qui constitue le scénario de base pour les modifications. La chaîne d’approvisionnement sécurisée ne peut être améliorée ni demeurer sécurisée si des exigences semblables ne sont pas imposées à tous les participants. Un régime réglementé garantit que toutes les entités qui manutentionnent le fret aérien respectent des exigences comparables et font l’objet d’une surveillance et d’une application rigoureuse. En outre, afin que le Canada soit au diapason de ses partenaires commerciaux internationaux, un programme de sûreté du fret aérien et un cadre de réglementation capable de l’appuyer doivent être mis en place.

Régime d’accréditation des participants de l’industrie

Les régimes d’accréditation appliqués au Royaume-Uni, en Australie et aux États-Unis ont été évalués, et certains éléments ont été considérés en prévision d’une intégration dans un régime canadien.

En comparaison avec les codifications adoptées, l’option d’un régime d’accréditation aurait comporté une formule dans laquelle les participants auraient fait une demande de participation au régime volontaire et auraient été accrédités par des organismes d’accréditation indépendants. Le programme complet aurait été supervisé par Transports Canada, mais selon le principe d’autonomie.

Deux options ont été considérées : une qui préconisait une réglementation complète et une autre qui prévoyait une combinaison d’options réglementaires et non réglementaires.

Option 1 : Un régime de sûreté du fret aérien amélioré, qui prévoit la certification directe de toutes les personnes qui effectuent le contrôle, sauf les expéditeurs, par le gouvernement. Les expéditeurs seraient agréés par les transitaires et les installations de contrôle du fret, dans le cadre d’un régime qui réglementerait les expéditeurs et les tiers fournisseurs de services souhaitant devenir des participants à la chaîne d’approvisionnement sécurisée.

Option 2 : Un régime de sûreté du fret aérien amélioré axé sur un programme de contrôle complet du fret qui mènerait à la certification directe, par le gouvernement, de tout intervenant contrôlant le fret pour le rendre sécuritaire (chargeurs, transitaires, installations de contrôle du fret indépendantes, etc.) et un régime d’accréditation pour les tiers fournisseurs de services souhaitant devenir des participants à la chaîne d’approvisionnement sécurisée.

Les deux options exigeaient que le fret — une fois qu’il a fait l’objet d’un contrôle — soit entreposé et transporté de façon à en prévenir l’accès non autorisé jusqu’à son chargement dans un avion. En outre, les deux options offraient au moins un certain degré de réglementation continue des dispositions connexes sur la conformité. De plus, elles étaient beaucoup plus larges et plus détaillées que le statu quo, puisqu’elles prévoyaient l’établissement d’un nouveau régime de réglementation régissant le contrôle et la sûreté de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que la surveillance connexe.

Cependant, un régime d’accréditation comporte également certains inconvénients. Un tel régime est onéreux à administrer et plus coûteux pour les participants; il nécessite généralement davantage de formation et peut donner lieu à des rapports et des inspections non uniformes. En outre, un régime d’accréditation sous-tendrait une nouvelle façon de mener les activités, et ainsi un changement de culture susceptible d’entraîner des retards opérationnels et un rajustement du marché pendant la mise en place du système. Un des désavantages les plus importants serait la perception que Transports Canada délègue son pouvoir à l’industrie, en surveillant moins directement les participants.

Proposition adoptée : Réglementation de toutes les parties directement par Transports Canada

Cette option prévoit un régime de sûreté du fret aérien amélioré axé sur un programme de contrôle du fret complet qui mènera à la certification directe, par le gouvernement, de tout intervenant qui effectue le contrôle du fret et qui manutentionne du fret sécurisé.

Cette option sera la moins coûteuse et celle qui représente le plus faible fardeau pour le gouvernement et l’industrie. De toute évidence, cette option consolide les pouvoirs de contrôle de la sûreté détenus par le gouvernement, ce qui éliminerait la perception que Transports Canada puisse déléguer son autorité à l’industrie. En outre, cette option n’empêche pas d’ajouter un régime d’accréditation applicable aux agents n’effectuant pas de contrôle ou un régime de formation en cas de besoin. Enfin, étant donné que les partenaires internationaux du Canada resserreraient leur réglementation, il est judicieux de décider de créer un programme complet semblable aux leurs. Cette opération leur donnerait l’assurance que la sûreté du fret aérien constitue une priorité.

Avantages et coûts

Transports Canada a effectué une analyse des avantages et des coûts des modifications. L’analyse a été compliquée par les changements récemment apportés au cadre de réglementation lié à la sûreté du fret aérien au Canada, y compris les mesures de sûreté prises en vertu de la Loi sur l’aéronautique, un document délicat du point de vue de la sûreté. Ces changements exigent que les transporteurs aériens sécurisent tout le fret aérien avant de l’embarquer dans un avion de passagers.

Sans les modifications, l’atteinte d’un degré de sûreté équivalant à celui observé dans les autres territoires de compétence (par exemple les États-Unis) exigerait que les transporteurs aériens ou les membres approuvés du programme effectuent le contrôle de tout le fret aérien avant de l’embarquer dans un avion de passagers. Ce « scénario de base » aurait créé des engorgements et des retards et il augmenterait les frais de contrôle de sûreté pour tous les expéditeurs.

Avantages

Les modifications permettent aux expéditeurs l’option d’expédier le fret par avion à titre de chargeurs connus et permettent aux tiers fournisseurs de services de manutentionner le fret sécurisé soit à titre d’agents certifiés ou d’agents habiletés. Les avantages des modifications découleront principalement de la participation des chargeurs connus, et :

• permettront aux chargeurs connus de sécuriser leur propre fret, au lieu de faire effectuer le contrôle par un transporteur aérien ou par un agent habilité et de réduire les retards et les risques d’expédition;
• réduiront le fardeau systémique lié à la capacité de contrôle du transporteur aérien et de l’agent habilité et réduiront les retards d’expédition des autres expéditeurs tributaires de cette capacité;
• réduiront le coût de la sécurisation du fret aérien engagé par les chargeurs connus et les autres expéditeurs.

Chargeurs connus : Retards et risques réduits pour les envois

Les modifications permettent aux chargeurs connus d’effectuer le contrôle de leur propre fret, ce qui réduirait considérablement le risque de retard attribuable au contrôle effectué par le transporteur aérien ou l’agent habilité. En supposant qu’entre 1 000 et 1 500 chargeurs connus représentent entre 30 % et 50 % des volumes de fret aérien, Transports Canada estime que la réduction des retards offrirait des avantages se chiffrant à 60 millions de dollars sur 10 ans.

Transports Canada a consulté des experts internes et externes en la matière, dont des experts d’autres pays (États-Unis et Royaume-Uni) qui ont réalisé des programmes semblables, et il a mis en évidence plusieurs autres avantages potentiels pour les chargeurs connus :

• plus grande fiabilité de l’expédition du fret aérien;
• probabilité réduite de dommages causés par le contrôle matériel effectué par d’autres participants de la chaîne d’approvisionnement;
• gestion de la responsabilité (c’est-à-dire en cas d’interférences illicites dans l’aviation civile);
• réduction du nombre de réclamations d’assurance pour les pertes et les dommages;
• réduction du nombre de garanties annulées pour cause d’avaries des marchandises;
• possibilité que la participation des chargeurs connus soit présentée comme synonyme de qualité et d’excellence du service.

Autres expéditeurs : Réduction des retards d’expédition

Même si les chargeurs connus sont ceux qui bénéficieraient probablement les avantages les plus importants, les autres expéditeurs devraient également bénéficier de la réduction de la demande systémique rattachée aux services de contrôle des transporteurs aériens et des agents habilités. Cette baisse de la demande devrait diminuer les retards et les goulots d’étranglement chez les autres expéditeurs. Transports Canada estime que les réductions des retards découlant des modifications proposées présenteront des avantages se chiffrant à 30 millions de dollars sur 10 ans.

Baisse du coût du contrôle du fret aérien

Les modifications devraient baisser la demande de services de contrôle des transporteurs aériens et des agents habilités et elles devraient faire diminuer les frais associés à ces services, par rapport au scénario de base.

Dans le cas des autres expéditeurs (les chargeurs non connus), Transports Canada suppose que des frais de contrôle moyens de 0,15 $ par kilogramme seraient imposés par les transporteurs aériens et les agents habilités, ce qui correspond aux frais imposés dans d’autres pays appliquant des programmes semblables et aux commentaires des intervenants canadiens. Sans les modifications, la demande relative aux capacités de contrôle des transporteurs aériens et des agents habilités aurait été plus élevée. Transports Canada prévoit que les frais de contrôle connexes seraient plus élevés (0,20 $ par kilogramme, selon une hypothèse) et que les modifications devraient donc donner lieu à des économies pour les autres expéditeurs. Les modifications devraient permettre aux autres expéditeurs de réaliser des économies s’élevant à 62 millions de dollars sur 10 ans.

Dans le cas des chargeurs connus, ces frais de contrôle de sûreté seront évités et remplacés par les coûts internes de conformité aux modifications (par exemple des clôtures améliorées et des habilitations de sécurité). En supposant des frais de contrôle de base de 0,20 $ par kilogramme, Transports Canada estime que les chargeurs connus éviteront des frais de contrôle se chiffrant à 161 millions de dollars sur 10 ans.

Agents certifiés

La participation à la chaîne d’approvisionnement sécurisée à titre d’agents certifiés permettra aux tiers fournisseurs de services de manutention du fret sécurisé. Selon le scénario de base, les tiers fournisseurs de services ne seraient pas en mesure de manutentionner le fret sécurisé.

Coûts de conformité

Les coûts rattachés aux modifications comprendront les coûts initiaux ainsi que les coûts récurrents de participation des chargeurs connus au programme, les coûts de participation des agents certifiés, de même que les coûts que devraient assumer Transports Canada et d’autres organismes gouvernementaux.

Coûts de participation des chargeurs connus

Transports Canada a évalué un éventail des coûts éventuels de conformité liés à la participation des chargeurs connus au programme, en s’inspirant d’analyses provenant des États-Unis et de sondages menés auprès d’intervenants canadiens, notamment :

• les auto-évaluations de sûreté et les demandes des chargeurs connus;
• les systèmes de sûreté utilisant des caméras en circuit fermé;
• les clôtures;
• les portes sécurisées et les cartes d’accès;
• la formation des employés;
• la chaîne de possession;
• l’augmentation du temps et des efforts requis par l’emballage du fret;
• les activités supplémentaires liées aux inspections.

On croit que les coûts de participation des chargeurs connus au programme seront compensés par les avantages qu’ils pourraient en tirer, notamment la diminution des retards et l’évitement des coûts liés au contrôle du transporteur aérien ou de l’agent habilité.

En tenant compte des éléments de conformité précités, Transports Canada estime que les chargeurs connus devront assumer sur 10 ans des coûts de 60 millions de dollars et que ceux-ci seront compensés par la réduction des frais de contrôle, comme il est indiqué ci-dessus.

Coûts de participation des agents certifiés

Transports Canada a évalué une gamme de coûts de conformité éventuels liés à la manutention du fret sécurisé. De nombreux tiers fournisseurs de services répondent déjà aux exigences de certification (par exemple la sûreté de l’installation); les coûts se limiteront donc aux demandes de participation. On suppose qu’un autre groupe de 50 à 100 tiers fournisseurs de services deviendraient des agents certifiés, et ces tiers fournisseurs de services devraient enregistrer des coûts similaires à ceux assumés par les chargeurs connus (l’emballage du fret et la chaîne de possession exclus).

On s’attend à ce que les coûts de participation au programme des agents certifiés seront compensés par les avantages de la participation au programme — la capacité de manutentionner du fret sécurisé.

En tenant compte des éléments de conformité susmentionnés, Transports Canada estime que les agents certifiés devront assumer des coûts de 4 millions de dollars sur 10 ans.

Transports Canada et d’autres organismes gouvernementaux

On estime que Transports Canada et d’autres organismes gouvernementaux devraient débourser 17,5 millions de dollars sur 10 ans à l’égard de la formation des inspecteurs, de l’augmentation du nombre d’inspections, du processus de demande et d’approbation des chargeurs connus, des agents certifiés et des agents habilités ainsi que d’autres activités de mise en œuvre et d’administration de la participation au programme des chargeurs connus.

Impacts sur la répartition

Les modifications offrent aux chargeurs la possibilité de devenir des chargeurs connus, et aux participants approuvés et aux tiers fournisseurs de services la possibilité de devenir des agents certifiés et des agents habilités. La participation au programme étant facultative, Transports Canada s’attend à ce que les frais importants connexes ne seront engagés que si les intéressés y trouvent un avantage net. Les autres expéditeurs en retireront aussi de légers avantages, en raison de la réduction systémique du fardeau imposé aux capacités de contrôle existantes.

On s’attend à ce que les expéditeurs qui sont en mesure d’expédier du fret en tant que chargeurs connus trouvent plus d’avantages du programme, et plus particulièrement : a) les expéditeurs à grand volume; b) les expéditeurs dont le fret est plus sensible aux retards ou aux dommages dans les cas où le contrôle du fret est effectué par des tiers; c) les expéditeurs qui répondent déjà à la plupart des exigences (par exemple sûreté de l’installation) requises pour l’obtention du statut de chargeur connu (ce qui réduit le coût de la participation au programme). Certains expéditeurs (par exemple des expéditeurs à faible volume) pourraient trouver qu’il n’est pas rentable de participer au programme en tant que chargeurs connus, pourraient peut-être enregistrer un coût unitaire de contrôle plus élevé (c’est-à-dire plus élevé que celui enregistré par les chargeurs connus), mais le coût serait moins élevé pour eux que si l’on maintenait le scénario de base.

Transports Canada n’anticipe pas de répercussions régionales importantes. De nombreux chargeurs expédient actuellement du fret sur les avions à passagers par quelques « portes » de fret aérien à grand volume, soit les aéroports de Toronto, de Vancouver et de Montréal (Pierre-Elliot-Trudeau), et quelques aéroports à plus faible volume, soit ceux de Calgary, d’Ottawa, d’Edmonton et d’Halifax. La participation au programme étant facultative, Transports Canada s’attend à ce que toutes les régions en retireront un avantage net.

Énoncé des coûts et avantages

Coûts, avantages et répartition	2014	2023	Total (valeur actuelle)	Annualisés
A. Impacts calculés (en dollars)
Avantages
Réduction des retards de fret (chargeurs connus)	8 622 041 $	8 222 831 $	60 009 083 $	8 543 943 $
Réduction des frais de contrôle (fondée sur un coût de base de 0,20 $ par kilogramme) [chargeurs connus et autres expéditeurs]	23 526 364 $	44 059 673 $	223 160 088 $	31 772 976 $
Avantages totaux calculés	32 148 404 $	52 282 504 $	283 169 172 $	40 316 920 $
Coûts
Coûts de participation (chargeurs connus)	19 602 558 $	8 092 423 $	59 793 297 $	8 513 220 $
Coûts liés aux demandes — agents certifiés (tiers fournisseurs de services existants)	52 423 $	-	48 994 $	6 976 $
Autres coûts de participation — agents certifiés	2 362 477 $	269 673 $	3 904 958 $	555 978 $
Coûts de Transports Canada et d’autres ministères et organismes gouvernementaux	2 544 898 $	2 475 890 $	17 454 111 $	2 485 073 $
Coûts totaux calculés	24 562 356 $	10 837 986 $	81 201 360 $	11 561 247 $
Avantages nets calculés	7 586 048 $	41 444 517 $	201 967 812 $	28 755 673 $
B. Impacts qualitatifs
Avantages
Chargeurs connus	Réduction de la probabilité de dommages dus au contrôle matériel par d’autres participants à la chaîne d’approvisionnement Gestion de la responsabilité (par exemple en cas d’interférence illicite dans le secteur de l’aviation civile) Diminution du nombre des réclamations d’assurance liées aux pertes ou aux dommages Moins de garanties annulées en cas de marchandises endommagées
Agents certifiés	Capacité de manutentionner du fret sécurisé

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications. Les modifications entraînent des frais administratifs pour les entreprises qui participent volontairement à la chaîne d’approvisionnement du fret aérien en tant que chargeurs connus. Cependant, étant donné que les expéditeurs auront encore la possibilité d’expédier du fret par voie aérienne sans participer au programme en tant que chargeurs connus (et sans engager les coûts administratifs qui s’y rattachent), les coûts administratifs engagés de façon volontaire qui sont associés à la participation au programme ne sont pas considérés comme un fardeau administratif aux fins de la règle du « un pour un ». Dans tous les cas, Transports Canada s’est efforcé de minimiser les coûts administratifs engagés volontairement, et ce, en imposant uniquement les coûts nécessaires au maintien de l’intégrité de la chaîne d’approvisionnement du fret aérien.

Lentille des petites entreprises

Les modifications n’entraîneraient pas de coûts additionnels pour les petites entreprises, et par conséquent, la lentille des petites entreprises ne s’appliquera pas. Les modifications fournissent à toutes les entreprises approuvées, y compris les petites entreprises, la possibilité d’effectuer le contrôle de leur propre fret, ce qui réduira la nécessité de recourir aux capacités de contrôle existantes, de ce fait, réduira les frais de contrôle et les retards de livraison. En réduisant le fardeau systémique sur les capacités de contrôle des transporteurs aériens et des agents habilités, les modifications réduiront aussi les retards et les frais d’expédition des petites entreprises pour lesquelles il n’est pas logique de participer à part entière au programme.

Cependant, on a tenu compte des petites entreprises au moment de l’élaboration des modifications proposées. L’industrie sera informée du programme, et des activités visant à promouvoir la conformité seront organisées. Des séances de sensibilisation ont été tenues partout au pays durant l’été et l’automne 2013 pour tenter de communiquer avec les nouveaux intervenants, y compris les petites entreprises, et les informer de la manière dont ils peuvent participer au programme. Des séances de sensibilisation supplémentaires auront lieu en 2015 et en 2016 pour discuter des nouvelles exigences du programme.

En outre, tous les formulaires, tous les processus et notre site Web seront conformes au principe de normalisation des sites Internet du gouvernement, et les formulaires seront partiellement remplis, c’est-à-dire qu’ils comporteront les renseignements ou les données que possède déjà le ministère. On veut ainsi réduire le temps et les coûts connexes nécessaires pour remplir ces formulaires. Si des intéressés ont déjà soumis des demandes dans le cadre du programme, les numéros de validation antérieurs sont requis afin que Transports Canada puisse récupérer l’information déjà enregistrée. En outre, les modules de demandes en ligne sont en voie d’élaboration et seront prêts au moment de l’entrée en vigueur des modifications à l’automne 2016. On utilisera la collecte électronique des données, y compris la validation électronique et la confirmation de la réception des rapports si cela convient, et l’on procédera à l’expansion du Système de gestion de l’information de la chaîne d’approvisionnement sécurisée (SGICAS). On a également tenu compte des petites entreprises des régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas un accès haute vitesse (large bande) à Internet. Dans ces cas, les participants éventuels pourraient téléphoner au Centre de soutien de sûreté du fret aérien pour demander qu’on leur envoie des formulaires de demande par la poste. Les clients et les participants pourraient également téléphoner au Centre de soutien pour obtenir de l’aide. Les renseignements pourraient être fournis par télécopieur et intégrés dans la base de données par le ministère.

Consultation

Le processus de consultation s’est déroulé en trois phases. Les deux premières phases de consultations ont été menées auprès des nouveaux intervenants ainsi qu’auprès des intervenants actuels. La troisième phase était une période de consultation de 60 jours suivant la publication préalable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada publié le 1^er novembre 2014.

Novembre 2011 à juillet 2012 (intervenants actuels)

Des consultations préliminaires à petite échelle ont été amorcées en vue de mobiliser la communauté actuelle d’intervenants, qui comprend des transporteurs aériens et des membres approuvés du programme et certaines associations membres, comme l’Association des transitaires internationaux canadiens, inc. (ATIC) et la Northern Air Transport Association (NATA). Des réunions ont aussi été tenues avec certaines organisations, dont l’Association du transport aérien du Canada (ATAC), le Comité technique de la sûreté du fret aérien, le Comité national de formation et de sensibilisation à la sûreté du fret aérien (CNFSSFA) et l’Alliance canadienne du camionnage (ACC).

Les objectifs de cette première phase étaient :

• de déterminer le groupe élargi d’intervenants (y compris les expéditeurs et les tiers fournisseurs de services);
• d’informer des modifications proposées la communauté actuelle d’intervenants;
• d’obtenir l’appui de la communauté actuelle des intervenants relativement aux modifications;
• de recueillir l’information pertinente (c’est-à-dire pour l’analyse coûts-avantages);
• d’évaluer la réaction attendue des intervenants face aux changements au régime réglementaire.

La politique proposée était très préliminaire, mais le concept général a été bien accueilli dans l’ensemble. Cependant, Transports Canada a reçu une présentation de l’Association des transitaires internationaux canadiens, inc. (ATIC) qui a demandé instamment que le ministère envisage la possibilité que les tiers fournisseurs de services soient réglementés directement par Transports Canada.

La présentation a fait l’objet d’un examen attentif et a entraîné un changement significatif dans l’orientation stratégique du programme, en ce qui a trait aux tiers fournisseurs de services. Ce changement figurait dans le projet de règlement présenté dans la deuxième phase des consultations.

Juillet 2012 à octobre 2012 (intervenants actuels et nouveaux)

La deuxième phase des consultations a été tenue avec les intervenants actuels et la communauté élargie des intervenants, notamment les expéditeurs, les tiers fournisseurs de services et d’autres parties intéressées, comme des administrations aéroportuaires, des transitaires et des compagnies de logistique participant au transport des marchandises, y compris des petites entreprises. Les objectifs de la deuxième phase de consultations étaient similaires à ceux de la première phase.

Des réunions ont été tenues à Ottawa, Vancouver, Edmonton, Winnipeg, Yellowknife, Calgary, St. John’s, Halifax, Toronto, Montréal et Moncton avec les parties intéressées existantes et les nouvelles parties intéressées entre le 6 septembre 2012 et le 17 octobre 2012.

Des consultations ont aussi été tenues en ligne à compter du 28 août 2012. L’information sur le cadre réglementaire proposé et une invitation au public de fournir des commentaires ont été affichées sur le site Web de Transports Canada. Peu de commentaires ont été reçus sur cette tribune en ligne.

Transports Canada a également sollicité les ministères et organismes fédéraux concernés au moyen du groupe de travail sur l’interopérabilité du fret aérien (GT-IFA) et a lancé le processus de sensibilisation à la Sûreté du fret aérien (SFA). Cet exercice avait pour but de déterminer les synergies entre les programmes fédéraux relativement au fret aérien et d’amener à adhérer au Programme de sûreté du fret aérien les organisations concernées par l’expédition de marchandises par avion comme le ministère de la Défense nationale, Santé Canada, la Monnaie royale canadienne et Postes Canada. Le règlement proposé a été présenté au groupe de travail sur l’interopérabilité du fret aérien le 20 septembre 2012 et il a suscité des réactions positives.

Pendant toute la durée de la deuxième phase du processus de consultation, la proposition a reçu un très bon accueil. Les rétroactions et les questions reçues portaient surtout sur les enjeux opérationnels, sur la forme que prendrait le programme et sur le rôle que joueraient les divers intervenants quant à leur participation à la manutention du fret sécurisé. Pour l’essentiel, Transports Canada a été en mesure de régler les problèmes immédiatement.

Les préoccupations ont porté essentiellement sur les questions et points suivants :

• Transports Canada pourrait-il tenir compte des équivalences au chapitre de la vérification des antécédents dans le cas des compagnies qui sont déjà membres des programmes Partenaires en protection (PEP) et Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT)?
• Les compagnies étrangères pourraient-elles adhérer au programme de sûreté du fret aérien?
• Quel serait le coût pour les entreprises?
• Comment les nouvelles exigences en matière de contrôle pourraient-elles influer sur le coût et la livraison à temps des expéditions de produits alimentaires à destination des communautés éloignées dans le Nord?
• La participation des compagnies de mise en caisse/groupage/prélèvement et emballage.
• La crainte que les clients canadiens se tournent vers le transport routier si les exigences en matière de sûreté sont trop coûteuses.
• L’enjeu visant la centralisation du contrôle aux aéroports.
• Les normes de service au chapitre du processus menant au statut de chargeur connu.
• La reconnaissance mutuelle avec les États-Unis du programme de chargeur connu du Canada.

La plupart des préoccupations ont été résolues, et Transports Canada continue de travailler en étroite collaboration avec les compagnies afin d’atténuer les répercussions et les préoccupations éventuelles. Soulignons qu’aucune des préoccupations soulevées n’a exigé la modification de la proposition de règlement en soi.

Pour ce qui est du Nord du Canada, Transports Canada maintient et veut continuer à maintenir un dialogue ouvert avec les intervenants qui assurent l’expédition de produits alimentaires aux communautés qui y sont établies afin de trouver des solutions empêchant que les modifications aient dans le Nord des répercussions indues sur les coûts et les délais de livraison des aliments. Un groupe de travail sur les transporteurs aériens dans le Nord a été mis sur pied pour garantir que Transports Canada est bien informé des enjeux particuliers concernant le Nord et les régions éloignées et qu’il continuera de l’être.

Pour ce qui est de la reconnaissance des différentes accréditations, si l’on considère que les mandats des divers ministères comportent des différences, Transports Canada s’est engagé à éviter tout chevauchement des fardeaux administratifs avec d’autres ministères gouvernementaux et s’efforce de trouver des équivalences entre les divers programmes et exigences en matière de sûreté, et plus particulièrement les équivalences avec les programmes canadiens. Cette information sera fournie à l’industrie à titre de matériel d’orientation.

En outre, Transports Canada s’est engagé à collaborer avec les compagnies afin de déterminer le rôle qu’elles joueront dans la chaîne d’approvisionnement sécurisée et la manière dont les modifications s’appliquent à leurs activités.

Novembre à décembre 2014

La plus récente phase de consultations a été tenue après la publication préalable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 1^er novembre 2014. La période de consultation officielle a duré 60 jours et pris fin le 30 décembre 2014.

Afin de sensibiliser les intervenants aux modifications dans toute la mesure du possible, environ 12 000 avis ont été envoyés pour aviser les intervenants qu’ils pouvaient faire des commentaires à l’égard des modifications, après la publication de ces dernières dans la Partie I de la Gazette du Canada. Cette phase des consultations comprenait l’interaction avec les membres du programme actuellement approuvés ainsi que la collectivité des intervenants dans son ensemble, notamment les expéditeurs, les tiers fournisseurs de services, les transitaires et les compagnies de logistique participant aux mouvements du fret aérien.

Les objectifs de ces consultations étaient :

• d’informer les intervenants actuels et le grand public des modifications apportées au Règlement et de consulter ceux-ci davantage;
• d’obtenir des intervenants participant actuellement au Programme de sûreté du fret aérien des commentaires sur les modifications apportées au Règlement;
• de souligner toute préoccupation ou tout défi potentiel que présentent les modifications au Règlement;
• de répondre aux questions et aux préoccupations des intervenants actuels et potentiels relativement au projet de règlement.

Nous avons reçu 13 réponses durant la période de commentaires de 60 jours. Les commentaires fournis indiquaient que le projet de règlement était généralement bien reçu et que les intervenants lui donnaient un bon appui, avec des questions concernant la façon dont le Règlement fonctionnera avec les mesures de sûreté sous la Loi sur l’aéronautique (voir référence 9). Les réponses aux commentaires ont été affichées sur le Système consultatif de la réglementation de la sûreté (SCRS) et ont été discutées avec les intervenants lors de la réunion du Comité technique sur la sûreté du fret aérien qui a eu lieu le 8 avril 2015.

Les commentaires portaient surtout sur les points suivants :

• Le mouvement de fret dans la chaîne d’approvisionnement sécurisée et les procédures concernant la chaîne de possession, notamment des précisions sur les données qui doivent accompagner le fret sécurisé et les procédures concernant le transport de fret sécurisé.
• Les exigences relatives à l’acceptation et à la présentation du fret aérien de même qu’aux données qui doivent accompagner le fret, plus particulièrement des préoccupations concernant le format potentiel des données.
• La façon dont Transports Canada envisage d’aborder la question des équivalences de sécurité aux exigences, comme la vérification des antécédents et les cotes de sécurité.
• L’échéancier prévu pour les dates d’entrée en vigueur du Règlement, plus particulièrement le fait qu’une seule date d’entrée en vigueur pour tous les vols nationaux, internationaux et transfrontaliers est préférable pour l’industrie.
• La nécessité de poursuivre les séances de sensibilisation et de consultation auprès de l’industrie.
• La façon dont les autres ministères du gouvernement s’intègrent au nouveau programme.
• La reconnaissance mutuelle avec les États-Unis.
• La façon dont les intervenants actuels et nouveaux peuvent s’inscrire au « nouveau » programme.
• À quel moment Transports Canada envisage de faire le point sur le dossier du transport exclusif de fret auprès des intervenants.

Dans l’ensemble, l’industrie a donné un bon appui à l’approche réglementaire proposée. Tous les commentaires et toutes les préoccupations ont été étudiés attentivement, et les changements apportés après la publication préalable des modifications dans la Partie I de la Gazette du Canada sont accessoires. Pour donner suite aux commentaires reçus, Transports Canada :

• a apporté des modifications aux exigences de la chaîne de possession, donnant plus de précisions sur les données et les mouvements de fret dans la chaîne d’approvisionnement sécurisé. D’autres modifications seront apportées aux mesures de sûreté faites sous la Loi sur l’aéronautique;
• a précisé les pouvoirs des agents habilités à effectuer le contrôle des articles présentant une menace;
• a apporté des modifications aux exigences et aux procédures concernant l’acceptation et la présentation de fret aérien;
• a confirmé son engagement à poursuivre les discussions avec les États-Unis concernant l’élargissement de la chaîne d’approvisionnement sécurisé, y compris à étudier la possibilité de reconnaître les membres de la chaîne d’approvisionnement sécurisé des États-Unis;
• a modifié la date d’entrée en vigueur, maintenant fixée au 17 octobre 2016, pour les vols nationaux, internationaux et transfrontaliers, ce qui donne environ 17 mois entre la publication définitive du Règlement et l’entrée en vigueur des exigences;
• a confirmé son engagement à poursuivre la stratégie de sensibilisation afin de s’assurer que les membres du programme et les membres potentiels du programme sont au courant des prochains changements au programme.

Coopération en matière de réglementation

Transports Canada a bon espoir que les modifications favoriseront la promotion et la poursuite de la coopération et de la collaboration internationales, l’échange des meilleures pratiques et la négociation d’ententes de reconnaissance mutuelle entre les partenaires commerciaux clés. Le but poursuivi est de mettre en place le meilleur Programme de sûreté du fret aérien qui soit et de l’assortir d’un cadre de réglementation approprié. À l’heure actuelle, les activités en cours comportent :

• la négociation d’ententes de reconnaissance mutuelle avec les partenaires commerciaux clés;
• la collaboration avec des organisations internationales, notamment l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’Organisation mondiale des douanes (OMD), l’Association du Transport Aérien International (IATA);
• la collaboration avec divers ministères et organismes fédéraux.

Les principaux partenaires commerciaux du Canada, dont les États-Unis et l’Union européenne, exigent que tout le fret à destination de leurs aéroports soit sécurisé. Dans sa forme actuelle, le Programme de sûreté du fret aérien n’est pas considéré comme l’équivalent des programmes mis en œuvre par les partenaires internationaux du Canada. Pour répondre aux normes internationales, l’intégralité du fret aérien (100 %) doit faire l’objet d’un contrôle.

En raison du profil géographique et industriel particulier du Canada, la création d’un programme identique aux programmes des partenaires internationaux n’est pas possible. Cependant, Transports Canada a consulté le Royaume-Uni, les États-Unis et l’Australie et leurs rétroactions ont été favorables. Transports Canada s’efforce de créer un programme s’inspirant des meilleures pratiques de ses partenaires internationaux et s’appuyant sur la réglementation. La réglementation correspond également avec les standards de l’OACI et avec les processus recommandés pour le fret aérien et la chaîne d’approvisionnement sécurisée.

Justification

Les modifications préconisent une approche qui harmonise les exigences réglementaires du Canada avec celles de ses partenaires commerciaux internationaux, qui créerait pour l’industrie du fret aérien un modèle de contrôle flexible et qui serait bénéfique pour l’ensemble des Canadiens, tant au point de vue de l’économie que de la sûreté.

Au moment de l’élaboration des modifications, de nombreuses options ont été envisagées, notamment le statu quo. Le statu quo est l’option qui présente le moins lourd fardeau et le moindre coût pour les entreprises et pour le gouvernement. Cependant, cette option est incompatible avec les principaux objectifs du Programme de sûreté du fret aérien et avec ceux des partenaires internationaux. On ne peut obtenir une chaîne d’approvisionnement et un système de fret aérien sécurisés ni faire en sorte qu’ils soient reconnus par l’industrie et les partenaires commerciaux internationaux sans mettre en œuvre une réglementation robuste qui garantit que tous les participants travaillant à la manutention du fret aérien sont tenus de respecter les mêmes normes.

Puisque des mesures de contrôles améliorées seront bientôt introduites, ce qui aura inévitablement pour effet d’accroître les coûts pour les compagnies désireuses d’expédier leurs marchandises par voie aérienne, les modifications établissent un système flexible en vertu duquel les compagnies pourront choisir, selon leurs modèles d’affaires, comment et à quel endroit leurs marchandises feront l’objet d’un contrôle.

Il est prévu que les chargeurs connus bénéficient d’options de sûreté du fret moins coûteuses et plus fiables, alors que les expéditeurs n’ayant pas ce statut vont bénéficier d’une réduction du fardeau systémique sur les capacités de contrôle des transporteurs aériens et des agents habilités. Comme il s’agit d’un programme volontaire, il est prévu que le Règlement fasse en sorte que les coûts de participation au programme soient assortis, pour les participants éventuels, d’un avantage compensatoire qui prendrait la forme de réduction des retards et des coûts du contrôle. De plus, étant donné que les modifications sont en grande partie fondées sur le rendement, les participants constateront que le programme leur accordera une plus grande marge de manœuvre au chapitre de la conformité. On s’attend à ce que le Règlement présente un avantage net pour les Canadiens.

Dans le cas des agents certifiés, les modifications auraient divers avantages, dont la certification directe par Transports Canada. Les participants au programme recevront de l’information directement de Transports Canada au lieu de la recevoir de tierces parties et ils seront inspectés directement par le ministère. Il est prévu qu’ils disposent, à titre de compagnie à laquelle on peut se fier pour manutentionner du fret sécurisé, d’un titre de compétence transférable et ayant une valeur commerciale.

Il est prévu que les participants approuvés qui font partie du présent système puissent bénéficier d’une précision de leur pouvoir légal quant au contrôle en vue de repérer des articles dangereux en tant qu’agents habiletés.

Il est prévu que les compagnies aériennes puissent bénéficier du fait qu’une plus large part du contrôle du fret soit effectuée à un niveau inférieur de la chaîne d’approvisionnement sécurisée, car cela réduira les engorgements associés au contrôle du fret aux aéroports.

L’orientation préconisée dans les modifications soulève peu de préoccupations majeures. Durant la période de consultation préalable, les modifications ont reçu un bon accueil si l’on se fie aux rétroactions préliminaires recueillies auprès des intervenants clés en cause qui ont des intérêts dans l’industrie du fret aérien. Transports Canada a pris des mesures d’atténuation et a trouvé des solutions aux problèmes soulevés par les intervenants et il continuera de le faire. Se fondant sur les questions posées et les rétroactions fournies, les représentants de Transports Canada sont sûrs que le cadre de réglementation est suffisamment souple pour tenir compte des scénarios qui ont été avancés et des divers types d’intervenants qui désirent participer au programme.

Les modifications visent aussi à assurer le maintien du niveau de sûreté dont bénéficient actuellement les compagnies aériennes et les passagers et à ne pas baisser ce niveau d’aucune façon.

Mise en œuvre, application et normes de service

Ces modifications entreront en vigueur le 17 octobre 2016. Entre le moment de l’enregistrement des modifications et l’entrée en vigueur des modifications proposées, Transports Canada prévoit communiquer avec les expéditeurs enregistrés afin de promouvoir les modifications et de présenter les options aux expéditeurs enregistrés qui souhaiteraient participer au programme. En ce moment, les mesures susceptibles d’être prises comprennent tenir une réunion avec les participants éventuels, répondre aux questions posées, élaborer et distribuer du matériel de promotion et organiser des séances d’information afin d’expliquer les modifications. Transports Canada se fie également aux participants actuels du programme quant aux activités de sensibilisation auprès de leurs clients. Ces derniers seront les chargeurs connus et les agents certifiés qui sont ciblés comme assises de la réglementation, et ce, compte tenu de leur capacité éventuelle de contrôle ou de l’intérêt qu’ils ont dans la manutention de fret sécurisé ou qui a fait l’objet d’un contrôle.

Pour ce qui est des questions de mise en œuvre, une fois le processus d’enregistrement et de demande achevé de manière satisfaisante, Transports Canada délivrerait aux chargeurs connus et aux agents certifiés un numéro de validation et un certificat de désignation pour le contrôle en vertu de l’article 4.84 de la Loi sur l’aéronautique, à savoir un document d’aviation canadien (DAC) au sens du paragraphe 3(1) de la Loi sur l’aéronautique, qui renfermerait des conditions portant essentiellement sur le contrôle ou le transport/l’entreposage de fret sécurisé.

Les modifications seront appliquées par la suspension ou l’annulation d’un document d’aviation canadien, l’imposition de sanctions pécuniaires en vertu de l’article 7.7 de la Loi sur l’aéronautique, ou par une action judiciaire introduite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Les ressources nécessaires aux activités de mise en œuvre, de promotion de la conformité et d’application seront fournies à partir des ressources disponibles actuellement et seront donc allouées en fonction du niveau de référence actuel du ministère.

À compter du moment de la réception d’une demande, la norme de service concernant le traitement de la demande de statut de chargeur connu ou d’agent certifié devrait être un délai de 190 jours. Cette norme est fondée sur un processus dans le cadre duquel un demandeur soumet dans les délais prescrits les formulaires dûment remplis et comprenant tous les renseignements requis. Entre le moment où le Règlement sera publié et celui où il entrera en vigueur, les participants de l’industrie pourront soumettre leurs demandes d’approbation au Programme de sûreté du fret aérien bien avant le 17 octobre 2016.

Personne-ressource

Wendy Nixon
Directrice
Élaboration des programmes de sûreté aérienne
Transports Canada
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : ACSconsultation-consultationSFA@tc.gc.ca

Centre de soutien de sûreté du fret aérien
Téléphone (sans frais) : 1-866-375-7342
Télécopieur : 613-949-8502
Courriel : aircargo-fretaerien@tc.gc.ca

• Référence a
  L.C. 2004, ch. 15, art. 5
• Référence b
  L.C. 1992, ch. 4, art. 7
• Référence c
  L.C. 2004, ch. 15, art. 18
• Référence d
  L.C. 2004, ch. 15, art. 18
• Référence e
  L.R., ch. A-2
• Référence 1
  DORS/2011-318
• Référence 2
  DORS/2000-112
• Référence 3
  Commission d’enquête relative aux mesures d’investigation prises à la suite de l’attentat à la bombe commis contre le vol 182 d’Air India, rapport final, pages 410 à 413, 2010.
• Référence 4
  Transports Canada, Plan de vol — gérer les risques de la sûreté du transport aérien, examen de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) : rapport du comité consultatif, 2006.
• Référence 5
  En vertu de la Loi sur l’aéronautique, ces mesures sont un document délicat du point de vue de la sûreté : les mesures réelles ne constituent pas des documents publics et sont remises, selon le principe d’accès sélectif, aux intervenants responsables de les utiliser.
• Référence 6
  Les expéditeurs enregistrés souhaitant demeurer inscrits au programme, particulièrement ceux qui expédient des marchandises sur des vols passagers à destination des États-Unis, devraient communiquer avec le Centre de soutien du Programme de sûreté du fret aérien, sans frais au 1-866-375-7342, ou par courriel, à l’adresse suivante : aircargo-fretaerien@tc.gc.ca.
• Référence 7
  Consulter l’article 671 des modifications.
• Référence 8
  Consulter l’article 670 des modifications.
• Référence 9
  En vertu de la Loi sur l’aéronautique, ces mesures sont un document délicat du point de vue de la sûreté : les mesures réelles ne constituent pas des documents publics et sont remises, selon le principe d’accès sélectif, aux intervenants responsables de les utiliser.