Vol. 149, no 15 — Le 29 juillet 2015

Enregistrement

DORS/2015-186 Le 16 juillet 2015

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

C.P. 2015-1076 Le 16 juillet 2015

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), la ministre de l’Environnement a fait publier dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 27 septembre 2014, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), conforme en substance au texte ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision,

À ces causes, sur recommandation de la ministre de l’Environnement et en vertu des articles 160 (voir référence c) et 162 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence d), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES ROUTIERS ET DE LEURS MOTEURS ET D’AUTRES RÈGLEMENTS PRIS EN VERTU DE LA LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES ROUTIERS ET DE LEURS MOTEURS

1. (1) La définition de « véhicule lourd complet », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 1), est abrogée.

(2) Les définitions de « camionnette », « camionnette légère », « camionnette lourde », « certificat de l’EPA », « CFR », « Federal Test Procedure », « HC + NOX », « moteur de véhicule lourd », « motocyclette », « série d’émissions de durée de vie totale », « véhicule lourd », et « véhicule moyen à passagers », au paragraphe 1(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« camionnette » Véhicule routier dont le PNBV est d’au plus 3 856 kg (8 500 lb), la masse en état de marche d’au plus 2 722 kg (6 000 lb) et la surface frontale du véhicule de base d’au plus 4,2 m2 (45 pi2) et qui, selon le cas :

« camionnette légère » Camionnette de type 1 ou de type 2 dont le PNBV est d’au plus 2 722 kg (6 000 lb). (light light-duty truck)

« camionnette lourde » Camionnette de type 3 ou de type 4 dont le PNBV est supérieur à 2 722 kg (6 000 lb). (heavy light-duty truck)

« certificat de l’EPA » Le certificat de conformité aux normes fédérales américaines qui est délivré par l’EPA en vertu de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (EPA certificate)

« CFR » Le Code of Federal Regulations des États-Unis, avec ses modifications successives. (CFR)

« Federal Test Procedure » La méthode d’essai décrite aux articles 130a) à d) et f) de la souspartie B, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, qui est destinée à mesurer les émissions de gaz d’échappement et de gaz d’évaporation dues à la conduite en zone urbaine d’après l’EPA Light-duty Urban Dynamometer Driving Schedule figurant à l’appendice I de la sous-partie T, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (Federal Test Procedure)

« HC + NOX » Somme des émissions de gaz d’échappement d’hydrocarbures et de NOX. (HC + NOX)

« moteur de véhicule lourd » Moteur conçu pour propulser un véhicule lourd, autre qu’un véhicule moyen à passagers, un véhicule de classe 2B ou un véhicule de classe 3. (heavy-duty engine)

« motocyclette » Véhicule routier à deux ou trois roues qui est muni d’un phare, d’un feu arrière et d’un feu de freinage et dont la masse en état de marche est d’au plus 793 kg (1 749 lb). (motorcycle)

« série d’émissions de durée de vie totale » L’ensemble des normes d’émissions de gaz d’échappement mesurées selon la Federal Test Procedure, qui figurent à l’une des rangées horizontales des tableaux ci-après, et qu’une entreprise choisit d’appliquer à un groupe d’essai, prenant en compte tout point de conformité utilisé par l’entreprise conformément à l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, le cas échéant :

« véhicule lourd » Véhicule routier dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), dont la masse en état de marche est supérieure à 2 722 kg (6 000 lb) ou dont la surface frontale du véhicule de base est supérieure à 4,2 m2 (45 pi2). (heavy-duty vehicle)

« véhicule moyen à passagers » Véhicule lourd dont le PNBV est inférieur à 4 536 kg (10 000 lb) et qui est conçu principalement pour le transport de personnes, à l’exclusion de :

(3) L’alinéa a) de la définition de « on-road vehicle », au paragraphe 1(1) de la version anglaise du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

(4) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« camionnette de type 1 » Camionnette légère dont le poids du véhicule chargé est d’au plus 1 701 kg (3 750 lb). (light-duty truck 1)

« camionnette de type 2 » Camionnette légère dont le poids du véhicule chargé est supérieur à 1 701 kg (3 750 lb). (light-duty truck 2)

« camionnette de type 3 » Camionnette lourde dont le poids ajusté du véhicule chargé est d’au plus 2 608 kg (5 750 lb). (light-duty truck 3)

« camionnette de type 4 » Camionnette lourde dont le poids ajusté du véhicule chargé est supérieur à 2 608 kg (5 750 lb). (light-duty truck 4)

« famille d’émissions de gaz d’évaporation » À l’égard des véhicules d’une entreprise, le groupe établi pour l’application des normes d’émissions de gaz d’évaporation conformément à l’article 1821 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. (evaporative emission family)

« famille de moteurs »

« GONM + NOX » Somme des émissions de gaz d’échappement des gaz organiques non méthaniques et de NOX. (NMOG + NOX)

« groupe d’essai » À l’égard des véhicules d’une entreprise, à l’exception des motocyclettes :

« HCNM » Émissions de gaz d’échappement d’hydrocarbures non méthaniques. (NMHC)

« limite d’émissions de la famille » Le niveau d’émissions maximal établi par une entreprise pour une famille d’émissions de gaz d’évaporation, une famille de moteurs ou un groupe d’essai. (family emission limit)

« poids ajusté du véhicule chargé » La moyenne numérique de la masse en état de marche et du PNBV. (adjusted loaded vehicle weight)

« poids du véhicule chargé » La somme de la masse en état de marche du véhicule et de 136 kg (300 lb). (loaded vehicle weight)

« véhicule de classe 2B » Véhicule lourd dont le PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 lb), mais d’au plus 4 536 kg (10 000 lb). (Class 2B vehicle)

« véhicule de classe 3 » Véhicule lourd dont le PNBV est supérieur à 4 536 kg (10 000 lb), mais d’au plus 6 350 kg (14 000 lb). (Class 3 vehicle)

« véhicule d’incendie » Véhicule conçu pour être utilisé en situation d’urgence pour transporter le personnel et l’équipement et pour contribuer aux activités de lutte contre les incendies et à l’atténuation des effets d’autres situations d’urgence. (fire fighting vehicle)

2. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

1.1 Pour l’application du présent règlement, les véhicules et les moteurs d’une année de modèle donnée qui sont vendus au Canada sont considérés comme vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période si un véhicule ou un moteur de l’année de modèle en cause appartenant au même groupe d’essai ou à la même famille de moteurs est mis en vente aux États-Unis au cours des trois cent soixante-cinq jours précédant  :

3. L’article 2.1 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

4. (1) L’alinéa 6(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Les alinéas 6(1)d) et e) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) L’alinéa 6(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

5. (1) Le paragraphe 8(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) Sous réserve du paragraphe (6), l’entreprise qui est autorisée à apposer la marque nationale doit afficher le numéro d’autorisation que lui a assigné le ministre, lequel doit être formé de caractères d’au moins 2 mm de hauteur, juste au-dessous ou à droite de la marque nationale.

(2) Le passage du paragraphe 8(6) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(6) L’entreprise n’est pas tenue d’afficher son numéro d’autorisation si les conditions ci-après sont réunies :

6. L’article 11 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(2.1) Malgré le paragraphe (2), les ambulances, les véhicules de police ou les véhicules d’incendie peuvent être dotés d’un dispositif de mise en échec si celui-ci est activé afin de maintenir la vitesse, le couple ou la puissance lors d’une intervention d’urgence dans l’un des cas suivants :

7. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 11, de ce qui suit :

PARAMÈTRES RÉGLABLES

11.1 (1) Au présent article, « paramètre réglable » s’entend de tout dispositif, système ou élément de conception pouvant être réglé mécaniquement de façon à modifier les émissions ou la performance du véhicule ou du moteur durant un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre de son usage normal, à l’exclusion de celui qui est scellé de façon permanente par le fabricant du véhicule ou du moteur ou qui n’est pas accessible à l’aide d’outils usuels.

(2) Le véhicule ou le moteur de véhicule doté de paramètres réglables, quel que soit le réglage de ceux-ci, doit être conforme aux normes applicables prévues par le présent règlement.

8. L’intertitre précédant l’article 12 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

VÉHICULES LÉGERS, CAMIONNETTES LÉGÈRES, CAMIONNETTES LOURDES ET VÉHICULES MOYENS À PASSAGERS

9. Le passage de l’article 12 du même règlement précédant l’alinéa c) est remplacé par ce qui suit :

12. Sous réserve des articles 17.2, 19 et 19.1, les véhicules légers, les camionnettes légères, les camionnettes lourdes et les véhicules moyens à passagers d’une année de modèle donnée :

10. L’intertitre précédant l’article 13 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

VÉHICULES DE CLASSE 2B ET VÉHICULES DE CLASSE 3

11. Le passage de l’article 13 du même règlement précédant l’alinéa c) est remplacé par ce qui suit :

13. Sous réserve des articles 17.2, 19 et 19.1, les véhicules de classe 2B, autres que les véhicules moyens à passagers, et les véhicules de classe 3 d’une année de modèle donnée :

12. (1) Le passage de l’article 14 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

14. Sous réserve des articles 19 et 19.1, les véhicules lourds à cycle Otto — autres que les véhicules moyens à passagers, les véhicules de classe 2B ou les véhicules de classe 3 — d’une année de modèle donnée :

(2) L’alinéa 14b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

13. (1) L’alinéa 15(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe 15(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Les véhicules visés au paragraphe (1) dont le PNBV est d’au plus 6 350 kg (14 000 lb) peuvent, au lieu d’être conformes aux normes prévues à ce paragraphe, être conformes à celles, applicables à leur année de modèle, visées à l’article 1863 de la sous- partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

14. L’article 16 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

16. (1) Sous réserve des articles 19 et 19.1, les moteurs de véhicules lourds à cycle Otto d’une année de modèle donnée doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement et d’émissions du carter applicables aux moteurs de véhicules lourds à cycle Otto de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 10 de la sous- partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(2) Sous réserve des articles 19 et 19.1, les moteurs diesels de véhicules lourds d’une année de modèle donnée doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement et d’émissions du carter applicables aux moteurs diesels de véhicules lourds de cette année de modèle qui sont prévues à l’article 11 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(3) Sous réserve des articles 19 et 19.1, les moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée qui sont utilisés ou destinés à être utilisés dans des véhicules lourds dont le PNBV est d’au plus 6 350 kg (14 000 lb) doivent être munis d’un système de diagnostic intégré conforme aux normes applicables aux moteurs de cette année de modèle prévues à l’article 17 de la sous-partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(4) Sous réserve des articles 19 et 19.1, les moteurs de véhicules lourds de l’année de modèle 2014 ou d’une année de modèle ultérieure qui sont utilisés ou destinés à être utilisés dans des véhicules lourds dont le PNBV est supérieur à 6 350 kg (14 000 lb) doivent être munis d’un système de diagnostic intégré conforme aux normes applicables aux moteurs de cette année de modèle prévues à l’article 18 de la sous- partie A, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

15. L’alinéa 17a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

16. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 17.1, de ce qui suit :

NORMES D’APPLICATION GRADUELLE — PARTICULES ATMOSPHÉRIQUES

17.2 (1) Sous réserve du paragraphe (3), pour l’application des sous-alinéas 12a.1)(i) et 13a.1)(i), les normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard des particules atmosphériques prévues aux articles 1811 ou 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, selon le cas, s’appliquent à un pourcentage des véhicules de l’entreprise visés aux articles 12 ou 13 d’une année de modèle donnée, conformément aux paragraphes (5) ou (6).

(2) Pour l’application du paragraphe (1), l’entreprise classe ses véhicules selon les groupes suivants :

(3) Pour les années de modèle 2017 à 2021, l’entreprise établit le pourcentage de véhicules d’une année de modèle donnée dans le groupe qui sont conformes aux normes applicables visées au paragraphe (1), sauf si chaque véhicule de ce groupe satisfait à l’une des conditions suivantes :

(4) Pour déterminer le nombre de véhicules d’un groupe donné qui doit être conforme aux normes visées au paragraphe (1) selon le pourcentage applicable, l’entreprise peut exclure de ce groupe l’ensemble des véhicules qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui sont d’un modèle vendu en plus grand nombre aux États-Unis qu’au Canada.

(5) Sous réserve du paragraphe (6), le pourcentage de véhicules d’une année de modèle donnée d’un groupe donné qui sont conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard de particules atmosphériques applicables pour l’année de modèle figurant à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe doit être égal ou supérieur au pourcentage figurant à la colonne 2.

TABLEAU

APPLICATION GRADUELLE DU POURCENTAGE — APPROCHE GÉNÉRALE
Article Colonne 1

Année de modèle		 Colonne 2

Pourcentage
1. 2017 20
2. 2018 20
3. 2019 40
4. 2020 70
5. 2021 et ultérieure 100

(6) L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer au paragraphe (5) pour les années de modèle 2017 à 2020, les années de modèle 2018 à 2020 ou les années de modèle 2019 à 2020, le cas échéant :

TABLEAU

APPLICATION GRADUELLE DU POURCENTAGE — APPROCHE ALTERNATIVE
Article Colonne 1

Années de modèle consécutives		 Colonne 2

Pourcentage
1. 2017 à 2020 38
2. 2018 à 2020 44
3. 2019 à 2020 55

(7) Il est entendu qu’à compter de l’année de modèle 2021, l’entreprise se conforme au paragraphe (5).

17. L’article 18 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

18. Les normes mentionnées aux articles 11 à 17 sont les normes d’homologation et d’utilisation prévues dans le CFR selon la durée de vie utile applicable, compte tenu des méthodes d’essais, des carburants, des méthodes de calcul, des points de conformité et des allocations qui y sont prévus à leur égard.

18. Le paragraphe 19(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

19. (1) Les véhicules et les moteurs d’une année de modèle donnée qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui portent l’étiquette américaine d’information visée à l’alinéa 35(1)d) peuvent, au lieu d’être conformes aux normes visées aux articles 11 à 17, être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation visées par le certificat, au choix de l’entreprise.

19. L’article 19.1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

19.1 (1) Les véhicules d’une année de modèle donnée qui ne sont pas visés par un certificat de l’EPA peuvent être considérés comme équivalents à un véhicule visé par un certificat de l’EPA si l’entreprise produit les éléments de justification de la conformité visés à l’article 35.1 au lieu de ceux visés à l’article 36.

(2) L’équivalence est établie par le ministre à partir des éléments de justification de la conformité visés à l’article 35.1.

(3) Tout véhicule d’une année de modèle donnée dont l’équivalence à un véhicule visé par un certificat de l’EPA a été établie et qui est vendu au Canada durant la période de validité de ce certificat aux États-Unis doit être conforme aux normes d’homologation et d’utilisation visées par le certificat plutôt qu’aux normes visées aux articles 11 à 17.

20. L’intertitre « EXIGENCES POUR LES PARCS DE VÉHICULES LÉGERS, DE CAMIONNETTES ET DE VÉHICULES MOYENS À PASSAGERS »  précédant l’article 20 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

NORMES MOYENNES APPLICABLES AUX PARCS

21. L’article 20 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

20. Aux articles 21 à 32, « parc » vise les véhicules d’une année de modèle donnée qu’une entreprise construit ou importe au Canada, qui sont destinés à la vente au premier usager et qui sont regroupés pour assurer la conformité aux articles 21 à 23, 24.1 à 24.4, 24.6, 24.7 et 24.10 ou participer au système de points relatifs aux émissions prévu aux articles 26 à 31.1.

22. L’intertitre précédant l’article 21 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

NORMES MOYENNES DU PARC — NOX

23. Le passage de l’article 21 du même règlement précédant le tableau de cet article est remplacé par ce qui suit :

21. La valeur moyenne de NOX pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules légers et de ses camionnettes légères d’une année de modèle figurant à la colonne 1 du tableau du présent article ne doit pas dépasser la norme moyenne figurant à la colonne 2.

24. Le passage de l’article 22 du même règlement précédant le tableau de cet article est remplacé par ce qui suit :

22. La valeur moyenne de NOX pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers d’une année de modèle figurant à la colonne 1 du tableau du présent article ne doit pas dépasser la norme moyenne figurant à la colonne 2.

25. L’article 23 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

23. (1) Pour les années de modèle 2009 à 2016, la valeur moyenne de NOX pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules légers, de ses camionnettes et de ses véhicules moyens à passagers de l’année de modèle en cause ne doit pas dépasser 0,07 gramme par mille.

(2) Pour l’année de modèle 2017, la valeur moyenne de NOX pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers de cette année de modèle ne doit pas dépasser 0,07 gramme par mille.

26. Le paragraphe 24(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Sous réserve du paragraphe (5), dans la formule prévue au paragraphe (1), l’entreprise peut, pour tout véhicule qui est conforme à la norme d’émissions de NOX sur une durée prolongée de vie utile de 150 000 milles, utiliser cette norme multipliée par 0,85 et arrondie à au moins trois décimales près.

27. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 24, de ce qui suit :

NORMES MOYENNES POUR LE PARC — GONM + NOX — ANNÉE DE MODÈLE 2017 ET ANNÉES DE MODÈLE ULTÉRIEURES

Véhicules légers, camionnettes et véhicules moyens à passagers

24.1 (1) Sous réserve du paragraphe (2), pour les années de modèle 2017 à 2024, la valeur moyenne de GONM + NOX pour chacun des parcs ci-après d’une entreprise à l’égard d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de GONM + NOX applicable à l’année de modèle en cause figurant aux tableaux 3 et 4 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR :

(2) Pour l’année de modèle 2017, le parc visé à l’alinéa (1)c) n’est constitué que de l’ensemble des camionnettes de type 2 de l’entreprise.

24.2 Pour l’année de modèle 2025 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de GONM + NOX pour chacun des parcs ci-après d’une entreprise à l’égard d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de GONM + NOX applicable figurant au tableau 1 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR :

Véhicules de classe 2B et de classe 3

24.3 Pour les années de modèle 2018 à 2021, la valeur moyenne de GONM + NOX pour chaque parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules de classe 2B ou de l’ensemble de ses véhicules de classe 3 d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de GONM + NOX applicable à l’année de modèle en cause figurant au tableau 4 de l’article 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

24.4 Pour l’année de modèle 2022 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de GONM + NOX pour chaque parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules de classe 2B ou de l’ensemble de ses véhicules de classe 3 d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de GONM + NOX applicable figurant au tableau 1 de l’article 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

CALCUL DES VALEURS MOYENNES DE GONM + NOX

24.5 (1) Sous réserve de l’article 25.1, pour chacun de ses parcs visés aux articles 24.1 à 24.4, l’entreprise calcule la valeur moyenne de GONM + NOX selon la formule suivante :

[Σ (A × B)]/C

où :

A représente la norme de GONM + NOX pour chaque série d’émissions de durée de vie totale;

B le nombre de véhicules dans le parc qui sont conformes à la norme de GONM + NOX pour la série d’émissions de durée de vie totale en cause;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(2) La valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc doit être arrondie au même nombre de chiffres significatifs que compte le nombre total de véhicules dans le parc utilisé dans la formule prévue au paragraphe (1), mais à au moins trois décimales près.

NORMES MOYENNES DU PARC — HCNM À FROID

24.6 Pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules légers et camionnettes légères propulsés par un moteur à cycle Otto d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de HCNM à froid applicable figurant au tableau 5 de l’article 1811 de la sous- partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

24.7 Pour l’année de modèle 2017 et les années de modèle ultérieures, la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une entreprise constitué de l’ensemble de ses camionnettes lourdes et véhicules moyens à passagers propulsés par un moteur à cycle Otto d’une année de modèle donnée ne doit pas dépasser la norme moyenne de HCNM à froid applicable pour les camionnettes lourdes figurant au tableau 5 de l’article 1811 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

CALCUL DES VALEURS MOYENNES DE HCNM À FROID

24.8 (1) Sous réserve de l’article 25.2, pour chacun de ses parcs visés aux articles 24.6 et 24.7, l’entreprise calcule la valeur moyenne de HCNM à froid selon la formule suivante :

[Σ (A × B)]/C

où :

A représente la limite d’émissions de la famille en ce qui a trait aux HCNM à froid pour chaque groupe d’essai;

B le nombre de véhicules dans le parc qui sont conformes à la limite d’émissions de la famille pour le groupe d’essai en cause;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(2) La valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc doit être arrondie à une décimale près.

NORMES MOYENNES DU PARC — ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉVAPORATION

24.9 Aux articles 24.10, 24.11, 25.3, 26.3, 27 et 28, les groupes ci-après de véhicules d’une année de modèle donnée d’une entreprise sont considérés comme constituant des parcs distincts pour l’application des exigences relatives aux moyennes des émissions de gaz d’évaporation :

24.10 (1) La valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour les parcs d’une année de modèle donnée ci-après ne doit pas dépasser les normes moyennes applicables pour les émissions de gaz d’évaporation du parc figurant au tableau 1 de l’article 1813 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR, à l’égard du pourcentage de véhicules de l’année de modèle en cause prévu aux paragraphes (5) ou (6) :

(2) Pour les années de modèle 2017 à 2022, l’entreprise établit le pourcentage de ses véhicules dans le parc de l’année de modèle en cause qui sont conformes aux normes applicables visées au paragraphe (1), sauf si chaque véhicule de ce parc satisfait à l’une des conditions suivantes :

(3) Afin d’établir, pour les années de modèle 2017 à 2022, le pourcentage de ses véhicules dans le parc de l’année de modèle en cause qui sont conformes aux normes applicables visées au paragraphe (1), l’entreprise peut tenir compte des allocations prévues à l’article 1813(g)(1) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

(4) Pour déterminer le nombre de véhicules d’un parc donné qui doit être conforme aux normes visées au paragraphe (1) selon le pourcentage applicable, l’entreprise peut exclure de ce parc tout véhicule qui est visé par un certificat de l’EPA et qui est d’un modèle vendu en plus grand nombre aux États-Unis qu’au Canada.

(5) Sous réserve du paragraphe (6), le pourcentage de véhicules d’une année de modèle donnée d’un parc donné qui est conforme aux normes visées au paragraphe (1) doit être égal ou supérieur à celui figurant au tableau 3 de l’article 1813 de la souspartie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR pour l’année de modèle en cause, et, pour l’année de modèle 2023 et les années de modèle ultérieures, ce pourcentage est de cent pour cent.

(6) L’entreprise peut choisir de ne pas se conformer au paragraphe (5) pour les années de modèle 2017 à 2021, 2018 à 2021, 2019 à 2021 ou 2020 à 2021, le cas échéant :

TABLEAU

APPLICATION GRADUELLE DU POURCENTAGE — APPROCHE ALTERNATIVE
Article Colonne 1

Années de modèle consécutives		 Colonne 2

Pourcentage
1. 2017 à 2021 65
2. 2018 à 2021 70
3. 2019 à 2021 74
4. 2020 à 2021 80

(7) Il est entendu que les entreprises sont tenues de se conformer au paragraphe (5) pour l’année de modèle 2022 et les années de modèle ultérieures.

CALCUL DES VALEURS MOYENNES DES ÉMISSIONS DE GAZ D’ÉVAPORATION

24.11 (1) Sous réserve de l’article 25.3, pour chacun de ses parcs visés à l’article 24.10, l’entreprise calcule la valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation selon la formule suivante :

[Σ (A × B)]/C

où :

A représente la limite d’émissions de la famille pour chaque famille d’émissions de gaz d’évaporation;

B le nombre de véhicules dans le parc qui sont conformes à la limite d’émissions de la famille pour la famille d’émissions de gaz d’évaporation en cause;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(2) La valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour le parc doit être arrondie à une décimale près.

28. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’article 25, de ce qui suit :

CHOIX DE NE PAS CALCULER DE VALEUR MOYENNE

29. Le paragraphe 25(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Si l’entreprise fait ce choix, la valeur moyenne de NOX pour le parc d’une année de modèle donnée est, pour l’application de l’article 26, du sousalinéa 32(2)a)(ii) et de l’alinéa 37(1)c), la norme moyenne de NOX prévue pour le parc à l’égard duquel le choix a été fait.

30. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 25, de ce qui suit :

25.1 (1) L’entreprise peut choisir de ne pas calculer de valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc d’une année de modèle donnée si chaque véhicule du parc est conforme à la série d’émissions de durée de vie totale qui a une norme moyenne de GONM + NOX égale ou inférieure à la norme moyenne de GONM + NOX prévue pour le parc de cette année de modèle aux articles 24.1 ou 24.2.

(2) Si l’entreprise fait ce choix, la valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc d’une année de modèle donnée est, pour l’application de l’article 26.1, du sous-alinéa 32(2)b)(ii) et de l’alinéa 37(1)c), la norme moyenne de GONM + NOX prévue pour le parc à l’égard duquel le choix a été fait.

25.2 (1) L’entreprise peut choisir de ne pas calculer de valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une année de modèle donnée si chaque véhicule du parc est conforme à une limite d’émissions de la famille relative aux émissions de HCNM à froid égale ou inférieure à la norme moyenne de HCNM à froid prévue pour le parc de cette année de modèle aux articles 24.6 ou 24.7.

(2) Si l’entreprise fait ce choix, la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc d’une année de modèle donnée est, pour l’application de l’article 26.2, du sous-alinéa 32(2)c)(ii) et de l’alinéa 37(1)c), la norme moyenne de HCNM à froid prévue pour le parc à l’égard duquel le choix a été fait.

25.3 (1) L’entreprise peut choisir de ne pas calculer de valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour le parc d’une année de modèle donnée si chaque véhicule du parc est conforme à une limite d’émissions de la famille pour une famille d’émissions de gaz d’évaporation et si cette limite d’émissions de la famille est égale ou inférieure à la norme moyenne des émissions de gaz d’évaporation prévue pour le parc de cette année de modèle à l’article 24.10.

(2) Si l’entreprise fait le choix prévu au paragraphe (1), la valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour le parc d’une année de modèle donnée est, pour l’application de l’article 26.3, du sous-alinéa 32(2)d)(ii) et de l’alinéa 37(1)c), la norme moyenne des émissions de gaz d’évaporation prévue pour le parc à l’égard duquel le choix a été fait.

31. L’intertitre précédant l’article 26 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

POINTS RELATIFS AUX ÉMISSIONS

Points — émissions de NOX

32. Le paragraphe 26(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

26. (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de NOX pour ses parcs de l’année de modèle 2017 et des années de modèle antérieures si la valeur moyenne de NOX pour un parc d’une année de modèle donnée est inférieure à la norme moyenne de NOX pour ce parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle.

33. Les articles 27 et 28 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Points — émissions de GONM + NOX

26.1 (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de GONM + NOX pour ses parcs de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures si la valeur moyenne de GONM + NOX pour un parc d’une année de modèle donnée est inférieure à la norme moyenne de GONM + NOX pour ce parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle.

(2) Les points relatifs aux émissions de GONM + NOX, exprimés en véhicules-grammes par mille, sont déterminés selon la formule ci-après et arrondis à l’unité :

(A – B) × C

où :

A représente la norme moyenne de GONM + NOX pour le parc;

B la valeur moyenne de GONM + NOX pour le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(3) Les points relatifs aux émissions de GONM + NOX pour une année de modèle donnée sont attribués le dernier jour de cette année.

Points — émissions de HCNM à froid

26.2 (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de HCNM à froid pour ses parcs de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures si la valeur moyenne de HCNM à froid pour un parc d’une année de modèle donnée est inférieure à la norme moyenne de HCNM à froid pour ce parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle.

(2) Les points relatifs aux émissions de HCNM à froid, exprimés en véhicules-grammes par mille, sont déterminés selon la formule ci-après et arrondis à l’unité :

(A – B) × C

où :

A représente la norme moyenne de HCNM à froid pour le parc;

B la valeur moyenne de HCNM à froid pour le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(3) Les points relatifs aux émissions de HCNM à froid pour une année de modèle donnée sont attribués le dernier jour de cette année.

Points — émissions de gaz d’évaporation

26.3 (1) Pour l’application du sousalinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des points relatifs aux émissions de gaz d’évaporation pour ses parcs de l’année de modèle 2017 et des années de modèle ultérieures si la valeur moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour un parc d’une année de modèle donnée est inférieure à la norme moyenne des émissions de gaz d’évaporation pour ce parc pour cette année de modèle et si elle inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle.

(2) Les points relatifs aux émissions de gaz d’évaporation, exprimés en véhicules-grammes par mille, sont déterminés selon la formule ci-après et arrondis à l’unité :

(A – B) × C

où :

A représente la norme moyenne d’émissions de gaz d’évaporation pour le parc;

B la valeur moyenne d’émissions de gaz d’évaporation pour le parc;

C le nombre total de véhicules dans le parc.

(3) Les points relatifs aux émissions de gaz d’évaporation pour une année de modèle donnée sont attribués le dernier jour de cette année.

Points d’action précoce — émissions de GNOM + NOX

26.4 (1) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce à l’égard du parc constitué de l’ensemble de ses véhicules légers et de ses camionnettes de type 1 de l’année de modèle 2015 ou 2016 si la valeur moyenne de GONM + NOX du parc de l’année de modèle en cause est inférieure à 0,16 gramme par mille et si l’entreprise inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2017.

(2) Les points d’action précoce obtenus sont calculés conformément au paragraphe 26.1(2), sauf que la norme moyenne de GONM + NOX pour le parc, représentée par l’élément A, est 0,16 gramme par mille.

(3) L’entreprise obtient les points d’action précoce pour les années de modèle 2015 et 2016 à la date à laquelle elle fournit son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2017.

(4) Les points d’action précoce obtenus pour l’année de modèle 2015 ou 2016 peuvent être utilisés à compter de l’année de modèle 2017, mais ne peuvent l’être qu’à l’égard de tout parc de l’entreprise constitué de ses véhicules légers et de ses camionnettes de type 1 des cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été attribués. Ils ne sont plus valides subséquemment.

26.5 (1) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce à l’égard du parc constitué de l’ensemble de ses camionnettes de type 2, de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers de l’année de modèle 2016 ou 2017 si la valeur moyenne de GONM + NOX pour un parc de l’année de modèle en cause est inférieure à 0,16 gramme par mille et si l’entreprise inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2018.

(2) Les points d’action précoce obtenus sont calculés conformément au paragraphe 26.1(2), sauf que la norme moyenne de GONM + NOX pour le parc, représentée par l’élément A, est 0,16 gramme par mille.

(3) L’entreprise obtient les points d’action précoce pour les années de modèle 2016 et 2017 à la date à laquelle elle fournit son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2018.

(4) Les points d’action précoce obtenus pour l’année de modèle 2016 ou 2017 peuvent être utilisés à compter de l’année de modèle 2018, mais ne peuvent l’être qu’à l’égard de tout parc de l’entreprise constitué de ses camionnettes de type 2, de ses camionnettes lourdes et de ses véhicules moyens à passagers des cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été attribués. Ils ne sont plus valides subséquemment.

26.6 (1) L’entreprise peut obtenir des points d’action précoce à l’égard du parc constitué de l’ensemble de ses véhicules de classe 2B ou de l’ensemble de ses véhicules de classe 3 de l’année de modèle 2016 ou 2017 si la valeur moyenne de GONM + NOX pour un parc de l’année de modèle en cause est inférieure à la norme moyenne de GONM + NOX figurant au tableau 4 de l’article 1816 de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et si l’entreprise inclut ces points dans son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2018.

(2) Les points d’action précoce obtenus sont calculés conformément au paragraphe 26.1(2).

(3) L’entreprise obtient les points d’action précoce pour les années de modèle 2016 et 2017 à la date à laquelle elle fournit son rapport de fin d’année de modèle pour l’année de modèle 2018.

(4) Les points d’action précoce obtenus pour l’année de modèle 2016 ou 2017 peuvent être utilisés à compter de l’année de modèle 2018, mais ne peuvent l’être qu’à l’égard de tout parc de l’entreprise constitué de l’ensemble de ses véhicules de classe 2B ou de l’ensemble de ses véhicules de classe 3 des cinq années de modèle qui suivent celle à l’égard de laquelle ils ont été attribués. Ils ne sont plus valides subséquemment.

DÉFICIT RELATIF AUX ÉMISSIONS

27. (1) Sous réserve du paragraphe (2), les points relatifs aux émissions de NOX, de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, obtenus pour le parc d’une année de modèle donnée doivent être utilisés par l’entreprise pour compenser tout déficit relatif aux émissions de NOX, de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, visé à l’article 28. L’entreprise peut soit utiliser tout excédent de points pour compenser un déficit futur, soit, sauf s’il s’agit de l’excédent de points d’action précoce, le transférer à une autre entreprise.

(2) Les points relatifs aux émissions de NOX obtenus pour le parc d’une année de modèle donnée ne peuvent être utilisés que pour compenser un déficit relatif aux émissions de NOX pour l’année de modèle 2017 ou une année de modèle antérieure.

28. Sous réserve des articles 31 ou 31.1, si la valeur moyenne de NOX, de GONM + NOX, de HCNM à froid ou des émissions de gaz d’évaporation, selon le cas, pour le parc d’une année de modèle donnée d’une entreprise dépasse la norme moyenne de NOX, de GONM + NOX, de HCNM à froid ou des émissions de gaz d’évaporation applicable à ce parc pour cette année de modèle, l’entreprise établit la valeur de chacun de ces déficits pour cette année de modèle selon la formule prévue aux paragraphes 26(2), 26.1(2), 26.2(2) ou 26.3(2), selon le cas.

34. Le paragraphe 29(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

29. (1) Sous réserve du paragraphe 27(2), l’entreprise doit compenser tout déficit relatif aux émissions de NOX au plus tard à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour la troisième année de modèle qui suit celle où le déficit s’est produit.

35. L’article 30 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

29.1 (1) L’entreprise doit compenser tout déficit relatif aux émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation au plus tard à la date de présentation de son rapport de fin d’année de modèle pour la troisième année de modèle qui suit celle où le déficit s’est produit.

(2) La compensation d’un déficit peut être effectuée par application d’un nombre égal de points relatifs aux émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, que l’entreprise obtient conformément à l’un des articles 26.1, 26.2 ou 26.3 ou qui lui sont transférés par une autre entreprise.

30. (1) L’entreprise issue d’une fusion d’entreprises ou qui en acquiert une autre doit compenser, conformément aux articles 29 ou 29.1, tout déficit relatif aux émissions des entreprises existant avant la fusion ou l’acquisition.

(2) L’entreprise qui cesse de construire, d’importer ou de vendre des véhicules légers, des camionnettes, des véhicules moyens à passagers, des véhicules de classe 2B ou des véhicules de classe 3 doit effacer tout déficit relatif aux émissions existant au moment de la cessation de l’activité au plus tard à la date qui suit de trois années civiles le jour où son dernier rapport de fin d’année de modèle a été présenté.

36. (1) Les paragraphes 31(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

31. (1) Sous réserve du paragraphe (8), l’entreprise peut choisir de ne pas assujettir le groupe des véhicules faisant partie d’un parc qui sont visés par un certificat de l’EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période aux normes établies aux articles 21, 22 ou 23, selon le cas, et de l’exclure du calcul du déficit relatif aux émissions de NOX du parc fait en application de l’article 28.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), l’entreprise doit inclure dans le groupe visé au paragraphe (1) tous les véhicules qui font partie du parc et qui sont visés par un certificat de l’EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période.

(2) Le paragraphe 31(8) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(8) A company shall not make the election referred to in subsection (1) in respect of a model year in which it has transferred NOX emission credits to another company if the average NOX value calculated under paragraph (4)(a) for the group that is subject to the election exceeds the fleet average NOX standard that would otherwise apply under section 21, 22 or 23, as the case may be.

37. L’intertitre précédant l’article 32 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

31.1 (1) Sous réserve du paragraphe (8), l’entreprise peut choisir de ne pas assujettir le groupe des véhicules faisant partie d’un parc qui sont visés par un certificat de l’EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période aux normes établies aux articles 24.1 à 24.4, 24.6, 24.7 et 24.10, selon ce qui est applicable, et de l’exclure du calcul du déficit relatif aux émissions de GONM + NOX, de HCNM à froid ou de gaz d’évaporation, selon le cas, du parc fait en application de l’article 28.

(2) Sous réserve du paragraphe (3), l’entreprise doit inclure dans le groupe visé au paragraphe (1) tous les véhicules qui font partie du parc et qui sont visés par un certificat de l’EPA et sont vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période.

(3) L’entreprise ne peut inclure dans le groupe visé au paragraphe (1) un véhicule visé par un certificat de l’EPA si les conditions ci-après sont réunies :

(4) Sous réserve du paragraphe (5), l’entreprise qui fait le choix prévu au paragraphe (1) pour le groupe de véhicules d’un parc doit calculer la valeur moyenne de GONM + NOX, de HCNM à froid ou des émissions de gaz d’évaporation, selon la formule établie aux articles 24.5, 24.8 ou 24.11, selon le cas, compte tenu des adaptations nécessaires :

(5) L’entreprise peut choisir de ne pas calculer la valeur moyenne de GONM + NOX, de HCNM à froid ou des émissions de gaz d’évaporation pour un groupe de véhicules visé aux alinéas (4)a) ou b) pourvu que chaque véhicule de ce groupe soit conforme :

(6) Si l’entreprise fait le choix prévu au paragraphe (5), la valeur moyenne GONM + NOX, de HCNM à froid ou des émissions de gaz d’évaporation, selon le cas, du groupe de véhicules — qui font partie d’un parc — à l’égard duquel le choix a été fait est la norme moyenne GONM + NOX, de HCNM à froid ou des émissions de gaz d’évaporation applicable à ce parc.

(7) Si l’entreprise fait le choix prévu au paragraphe (1) et que la valeur moyenne GONM + NOX, de HCNM à froid ou des émissions de gaz d’évaporation, selon le cas, pour le groupe en cause, calculée en application de l’alinéa (4)a), dépasse la norme moyenne de GONM + NOX, de HCNM à froid ou des émissions de gaz d’évaporation, selon le cas, qui s’appliquerait au parc selon l’un des articles 24.1 à 24.4, 24.6, 24.7 ou 24.10 :

(8) L’entreprise ne peut faire le choix prévu au paragraphe (1) à l’égard de l’une des normes d’émissions ci-après pour une année de modèle à l’égard de laquelle elle a transféré des points relatifs à ces émissions à une autre entreprise si :

RAPPORTS DE FIN D’ANNÉE DE MODÈLE

38. (1) Le paragraphe 32(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le rapport de fin d’année de modèle contient les renseignements suivants :

(2.1) Pour les années de modèle 2017 à 2021, le rapport de fin d’année de modèle contient également soit le pourcentage des véhicules du groupe de l’entreprise qui sont conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard de particules atmosphériques visées au paragraphe 17.2(1), soit une déclaration portant que chaque véhicule du groupe satisfait aux conditions prévues aux alinéas 17.2(3)a) ou b), selon le cas.

(2) Le passage du paragraphe 32(3) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Le rapport de fin d’année de modèle contient, pour tout transfert, par l’entreprise ou à celle-ci, de points relatifs aux émissions effectué depuis le rapport de fin d’année de modèle précédent, les renseignements suivants :

(3) Les paragraphes 32(4) et (5) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(4) L’entreprise inclut dans son rapport de fin d’année de modèle une déclaration portant, selon le cas, qu’elle a fait le choix prévu :

(5) L’entreprise qui fait le choix prévu aux paragraphes 31(1) ou 31.1(1) à l’égard d’un groupe de véhicules d’un parc doit inclure dans son rapport de fin d’année de modèle :

39. Les définitions de « famille de moteurs » et « limite d’émissions de la famille de moteurs », à l’article 32.1 du même règlement, sont abrogées.

40. Le paragraphe 32.2(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) La limite d’émissions de la famille applicable aux émissions de HC + NOX d’une motocyclette d’une année de modèle donnée ne peut excéder la limite d’émissions maximale applicable à la famille de moteurs prévue à l’article 449 de la sous-partie E, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.

41. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 32.7, de ce qui suit :

FORME DES RAPPORTS

32.8 Tout rapport exigé aux termes du présent règlement est présenté sous forme électronique selon le modèle établi par le ministre. Il est toutefois présenté par écrit dans les cas suivants :

42. Les alinéas 33(1)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

43. (1) Le passage du paragraphe 35(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

35. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur visé par un certificat de l’EPA qui, par application du paragraphe 19(1), est conforme aux normes d’homologation et d’utilisation visées par le certificat de l’EPA au lieu d’être conforme aux normes visées aux articles 11 à 17, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

(2) Les alinéas 35(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) Les sous-alinéas 35(1)d)(i) à (iv) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(4) L’article 35 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) Dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur visé au paragraphe (1) qui n’est pas vendu aux États-Unis ou sur lequel la marque nationale n’est pas apposée, l’entreprise fournit les éléments de justification de la conformité au ministre avant d’importer le véhicule ou le moteur ou d’y apposer la marque nationale.

44. Les alinéas 35.1(1)c) et d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

45. L’intertitre précédant l’article 37 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

DOSSIERS RELATIFS AUX NORMES MOYENNES DES PARCS

46. Le paragraphe 37(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

37. (1) Pour chacun de ses parcs visés aux articles 21 à 23, 24.1 à 24.4, 24.6, 24.7 et 24.10, l’entreprise tient un dossier contenant les renseignements suivants :

47. (1) Les alinéas 37(2)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) L’alinéa 37(2)f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

48. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 38, de ce qui suit :

RENSEIGNEMENTS RELATIFS À LA SUSPENSION OU À LA RÉVOCATION D’UN CERTIFICAT DE L’EPA

38.1 Si le certificat de l’EPA visé aux articles 19 ou 19.1 est suspendu ou révoqué, l’entreprise fournit au ministre, dans les soixante jours suivant la date de la suspension ou de la révocation, selon le cas, les renseignements suivants :

49. (1) Le paragraphe 44(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

(2) Le passage de l’alinéa 44(4)a) de la version française du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

50. (1) Le passage du paragraphe 45(1) du même règlement précédant l’alinéa c) est remplacé par ce qui suit :

45. (1) L’avis de défaut visé aux paragraphes 157(1) ou (4) de la Loi contient les renseignements suivants :

(2) Le paragraphe 45(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

(3) L’article 45 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) L’avis de défaut est donné par écrit et, lorsqu’il est destiné à une personne autre que le ministre, il est donné :

(4) Les alinéas 45(2)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(5) Les alinéas 45(3)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

51. Dans les passages ci-après du même règlement, « limite d’émissions de la famille de moteurs » est remplacé par « limite d’émissions de la famille » :

52. À l’annexe 1 du même règlement, « identification » est remplacé par « autorisation ».

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES AUTOMOBILES À PASSAGERS ET DES CAMIONS LÉGERS

53. Dans les définitions de « technologie électrique hybride complète » et « technologie électrique hybride légère », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (voir référence 2), « 116(c) » est remplacé par « 116(d) ».

54. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

Vente au Canada et aux États-Unis

1.1 Pour l’application du présent règlement, les véhicules d’une année de modèle donnée qui sont vendus au Canada sont considérés comme vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période si un véhicule de l’année de modèle en cause du même groupe d’essai est mis en vente aux États-Unis au cours des trois cent soixante-cinq jours précédant :

55. Le passage du paragraphe 9(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exception — véhicules d’urgence et véhicules d’incendie

(4) Malgré le paragraphe (2), les véhicules d’urgence ou les véhicules d’incendie peuvent être dotés d’un dispositif de mise en échec si celui-ci est activé afin de maintenir la vitesse, le couple ou la puissance lors d’une intervention d’urgence :

56. Le paragraphe 12(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Certificat de l’EPA

12. (1) Les véhicules d’une année de modèle donnée qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui portent l’étiquette américaine d’information visée à l’alinéa 36(1)d) doivent, au lieu d’être conformes aux normes visées aux articles 9 et 10, être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation visées par le certificat.

57. L’élément A de la formule figurant au paragraphe 18.2(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

A représente l’allocation liée à l’efficacité de la climatisation pour chaque système de climatisation qui est doté de ces technologies dans le parc, déterminée conformément aux dispositions relatives aux points prévues à l’article 1868 de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et exprimée en grammes de CO2 par mille;

58. (1) Le passage du paragraphe 36(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Justification de la conformité

36. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule visé par un certificat de l’EPA et soit vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, soit sur lequel la marque nationale a été apposée, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

(2) Les alinéas 36(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

59. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 40, de ce qui suit :

RENSEIGNEMENTS RELATIFS À LA SUSPENSION OU À LA RÉVOCATION D’UN CERTIFICAT DE L’EPA

Renseignements à fournir

40.1 Si le certificat de l’EPA visé à l’article 12 est suspendu ou révoqué, l’entreprise fournit au ministre, dans les soixante jours suivant la date de la suspension ou de la révocation, selon le cas, les renseignements suivants :

60. Le paragraphe 44(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Rapports

(2) L’entreprise qui donne un avis de défaut en application du présent règlement est tenue de se conformer aux paragraphes 45(1.1) à (3) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS

61. Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (voir référence 3) est modifié par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

Vente au Canada et aux États-Unis

1.1 Pour l’application du présent règlement, les véhicules et les moteurs d’une année de modèle donnée qui sont vendus au Canada sont considérés comme vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période si un véhicule ou un moteur de l’année de modèle en cause appartenant au même groupe d’essai ou à la même famille de moteurs est mis en vente aux États-Unis au cours des trois cent soixante-cinq jours précédant la date applicable suivante :

62. Le passage du paragraphe 8(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Moteurs non visés par un certificat de l’EPA

8. (1) Les moteurs de véhicules lourds et les moteurs visés à l’article 25 importés ou fabriqués au Canada, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA qui portent l’étiquette visée au sousalinéa 53d)(ii), portent une étiquette de conformité sur laquelle figurent les renseignements suivants :

63. Le passage du paragraphe 9(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Véhicules non visés par un certificat de l’EPA

9. (1) Les véhicules lourds importés ou fabriqués au Canada, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA qui portent l’étiquette visée au sousalinéa 53d)(i), portent une étiquette de conformité sur laquelle figurent les renseignements suivants :

64. Le passage du paragraphe 13(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Conformité au certificat de l’EPA

13. (1) Sous réserve des paragraphes (4) et (8), les véhicules lourds et les moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle donnée qui sont visés par un certificat de l’EPA et qui portent l’étiquette visée à l’alinéa 53d) doivent être conformes aux normes d’homologation et d’utilisation visées par le certificat au lieu d’être conformes aux normes ci-après, selon le cas :

65. (1) La division 48(2)a)(ii)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

(2) Les sous-alinéas 48(2)b)(ii) et (iii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) Les divisions 48(2)c)(i)(B) et (C) du même règlement sont remplacées par ce qui suit :

(4) La division 48(2)c)(ii)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

(5) La note marginale relative au paragraphe 48(4) du même règlement est remplacée par « Mention — certificat de l’EPA ».

66. (1) Le passage de l’article 53 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Véhicule ou moteur visé par un certificat de l’EPA

53. Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd visé par un certificat de l’EPA et soit vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période, soit sur lequel la marque nationale a été apposée, les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

(2) Les alinéas 53b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

67. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 59, de ce qui suit :

RENSEIGNEMENTS RELATIFS À LA SUSPENSION OU À LA RÉVOCATION D’UN CERTIFICAT DE L’EPA

Renseignements à fournir

59.1 Si le certificat de l’EPA visé à l’article 13 est suspendu ou révoqué, l’entreprise fournit au ministre, dans les soixante jours suivant la date de la suspension ou de la révocation, selon le cas, les renseignements suivants :

68. Le paragraphe 63(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Rapports

(2) L’entreprise qui donne un avis de défaut en application du présent règlement est tenue de se conformer aux paragraphes 45(1.1) à (3) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

ENTRÉE EN VIGUEUR

69. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie des règlements.)

Résumé

Enjeux : L’utilisation de véhicules est une source considérable de polluants atmosphériques contribuant au smog, ce qui peut occasionner des décès prématurés ainsi que d’autres effets néfastes sur la santé et l’environnement. Le gouvernement du Canada prend des mesures supplémentaires pour s’attaquer à la concentration de soufre dans l’essence et aux polluants émanant des voitures et des camions, pour veiller à une meilleure qualité de l’air pour les Canadiens.

Description : Le Règlement modifiant le Règlement sur le soufre dans l’essence (les modifications au RSE) et le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [les modifications au RÉVRM] seront harmonisés avec les normes de niveau 3 de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis, qui comportent des limites plus strictes pour la concentration de soufre dans l’essence et pour les émissions de polluants atmosphériques des nouveaux véhicules à passagers, des camionnettes et de certains véhicules lourds, à partir de l’année de modèle 2017. Des modifications seront également apportées à deux autres règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)] afin de simplifier les exigences concernant les renseignements à soumettre pour l’importation de véhicules au Canada et d’assurer une cohérence avec les modifications au RÉVRM.

Énoncé des coûts et avantages : Entre 2015 et 2030, les modifications au RSE et au RÉVRM (appelés collectivement les modifications) devraient procurer, en terme de valeur actuelle, des avantages cumulatifs relatifs à la santé et à l’environnement se chiffrant à 7,5 milliards de dollars, et des coûts agrégés afférents au carburant, aux véhicules et à d’autres éléments se chiffrant à 2,7 milliards de dollars. La valeur actuelle nette des modifications pour les Canadiens est donc estimée à 4,8 milliards de dollars, ce qui représente un ratio avantages-coûts de presque 3 pour 1. Les modifications entraîneront des coûts de production plus élevés pour le secteur canadien du raffinage de l’essence ainsi que pour celui de la fabrication et de l’importation de véhicules. En termes de valeur actuelle, les coûts moyens de production de l’essence devraient augmenter d’environ 0,2 cent le litre, tandis que le coût moyen de production d’un véhicule devrait croître d’environ 74 $ par nouveau véhicule lorsque les normes d’émissions seront pleinement en vigueur à compter de l’année de modèle 2025. Une partie de ces coûts sera probablement passée aux consommateurs. Entre 2017 et 2030, l’amélioration de la qualité de l’air résultant des modifications devrait prévenir quelque 1 400 décès prématurés, près de 200 000 jours de symptômes d’asthme et 2,8 millions de jours de problèmes respiratoires aigus imputables à la pollution atmosphérique.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Les modifications au RSE introduiront des coûts administratifs moyens annualisés pour le secteur de la production et de l’importation d’essence d’environ 5 534 $, soit 346 $ par entreprise, tandis que les modifications au RÉVRM introduiront des coûts administratifs moyens annualisés pour le secteur de la fabrication et de l’importation de véhicules d’environ 67 698 $, soit 1 504 $ par entreprise. La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux modifications, car les collectivités touchées ne sont composées que de moyennes et de grandes entreprises.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le maintien de l’harmonisation avec les normes américaines sur la qualité des carburants et les émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules et les moteurs concorde avec les objectifs de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air, du Programme de réglementation de la qualité de l’air du gouvernement du Canada et du Conseil Canada–États-Unis de coopération en matière de réglementation.

Contexte

Dans le cadre de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air (AQA), on a depuis longtemps harmonisé les normes sur les émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules et les carburants comme moyen de réduire la pollution atmosphérique transfrontalière. L’Annexe sur l’ozone (2000) de l’AQA comportait des obligations particulières imposant au gouvernement du Canada l’harmonisation avec les normes américaines sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 4). Depuis 2003, Environnement Canada a introduit un ensemble de règlements sur les véhicules, les moteurs et les carburants, harmonisés avec les normes correspondantes de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis. En outre, en 2011, le premier ministre Harper et le président Obama ont annoncé la création du Conseil Canada–États-Unis de coopération en matière de réglementation (CCR) chargé de travailler à une meilleure harmonisation des approches en matière de réglementation des deux pays pour plusieurs secteurs, notamment les émissions des véhicules.

Le Règlement sur le soufre dans l’essence (voir référence 5) (RSE), qui a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 23 juin 1999, limite la teneur en soufre de l’essence à une concentration annuelle moyenne de 30 milligrammes par kilogramme (mg/kg), soit 30 parties par million (ppm), ainsi qu’une limite à ne jamais dépasser de 80 ppm, à partir de 2005. Le RSE comprend également une limite de lot par défaut de 40 ppm, qui comporte un minimum d’exigences administratives. Le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 6) (RÉVRM), publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 1er janvier 2003, a établi des normes nationales plus strictes pour les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, à partir de l’année de modèle 2004. Les normes d’émissions qui s’appliquent présentement aux véhicules légers et aux camionnettes sont appelées les normes de niveau 2. La concentration en soufre et les normes d’émissions établies en vertu de ces deux règlements sont harmonisées avec celles qui sont en vigueur aux États-Unis, et ce, jusqu’en 2017.

En mars 2013, l’EPA des États-Unis a annoncé le projet de règle de niveau 3 qui réduirait la pollution atmosphérique provenant des véhicules à passagers et des camions en abaissant la concentration de soufre dans l’essence et en établissant des normes d’émissions plus rigoureuses pour les nouveaux véhicules. Par la suite, le 3 mars 2014, les États-Unis ont publié leur règle finale de niveau 3 (voir référence 7). Lorsqu’elles seront pleinement en vigueur, les normes d’émissions de gaz d’échappement de niveau 3 visant les gaz organiques non méthaniques (GONM) et les oxydes d’azote (NOx), et visant les particules atmosphériques (aussi appelées matières particulaires ou particules de matière [PM]), seront respectivement d’environ 80 % et 70 % inférieures aux normes d’émissions actuelles de niveau 2 pour les véhicules légers. De même, la nouvelle norme sur la concentration de soufre dans l’essence sera d’environ 65 % inférieure à la limite maximale actuellement permise.

Le maintien de l’harmonisation avec les normes d’émissions de polluants atmosphériques des États-Unis concernant les véhicules, les moteurs et les carburants concorde avec les objectifs de l’AQA, du Programme de réglementation de la qualité de l’air du gouvernement du Canada et du CCR. Dans le cadre de cette approche, le gouvernement du Canada modifie à la fois le RSE et le RÉVRM pour les harmoniser avec les normes finales de niveau 3 des États-Unis afin d’imposer des limites plus strictes pour les émissions de polluants atmosphériques provenant des nouveaux véhicules à passagers, des camionnettes et de certains véhicules lourds à partir de l’année de modèle 2017, et des normes visant à réduire la concentration de soufre dans l’essence à compter de l’année civile 2017 (voir référence 8).

Enjeux

Le smog causé par les polluants atmosphériques exerce des effets néfastes sur la santé de la population canadienne, l’économie du pays et l’environnement. Le smog est un mélange nocif de gaz et de particules, principalement de l’ozone troposphérique et des PM. Le smog a été désigné comme un facteur contribuant à des milliers de décès prématurés partout au pays chaque année, à l’augmentation des consultations à l’hôpital ou dans un cabinet de médecin et à des centaines de milliers de journées perdues au travail et à l’école. Les problèmes environnementaux imputés au smog comprennent des effets sur la végétation, sur les bâtiments et sur la visibilité.

L’utilisation de véhicules à moteur est une source considérable de polluants atmosphériques contribuant au smog. En 2013, les émissions des véhicules routiers représentaient environ 20 %, 10 % et 5 % respectivement des émissions nationales de NOx, de composés organiques volatils (COV) et de particules atmosphériques fines (PM2,5), excluant les sources à ciel ouvert (voir référence 9). Les industries canadiennes de fabrication automobile et de raffinage du pétrole ont effectué des investissements importants dans de nouvelles technologies et dans des mises à niveau pour les nouveaux véhicules et les raffineries, afin de se conformer à la réglementation existante. Ces efforts ont entraîné d’importantes réductions des émissions génératrices de smog provenant des parcs de véhicules en circulation au Canada. Néanmoins, les avancées technologiques pour les moteurs de véhicules et les systèmes de contrôle des émissions offrent la possibilité de poursuivre dans cette voie et d’introduire une nouvelle génération de véhicules ayant un meilleur rendement au niveau des émissions.

Le soufre dans l’essence nuit au rendement des convertisseurs catalytiques, lesquels sont les principaux dispositifs de contrôle des émissions pour réduire les émissions de polluants atmosphériques provenant des gaz d’échappement des véhicules. Par conséquent, il est important de continuer d’adopter une approche concertée pour les carburants et les véhicules afin de maximiser les futures réductions d’émissions de polluants atmosphériques provenant de l’utilisation de véhicules.

Objectifs

L’objectif du Règlement modifiant le Règlement sur le soufre dans l’essence (les modifications au RSE) et du Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et d’autres règlements pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [les modifications au RÉVRM], appelés collectivement les modifications, consiste à réduire le smog causé par les polluants atmosphériques, ce qui a un impact négatif important sur la santé et l’environnement des Canadiens et, par conséquent, sur l’économie canadienne. En plus de procurer des avantages importants relatifs à la santé et à l’environnement des Canadiens, les modifications visent à maintenir des normes canado-américaines communes pour les véhicules et les carburants, et à réduire au minimum le fardeau de la conformité pour les entreprises œuvrant au sein du marché nord-américain.

Les modifications s’harmoniseront aux normes de niveau 3 de l’EPA des États-Unis, qui comportent des limites plus rigoureuses pour la concentration de soufre dans l’essence et les émissions de polluants atmosphériques des nouveaux véhicules à passagers, des camionnettes et de certains véhicules lourds. Des modifications seront également apportées à deux autres règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)] afin de simplifier les exigences concernant les renseignements à soumettre pour l’importation de véhicules au Canada et d’uniformiser les dispositions avec celles des modifications au RÉVRM.

En abaissant la concentration admissible en soufre de l’essence, le rendement des systèmes de contrôle des émissions des parcs de véhicules en circulation sera amélioré, ce qui favorisera l’introduction de techniques de pointe pour la réduction des émissions nécessaires pour se conformer aux nouvelles normes d’émissions des véhicules qui seront plus strictes à partir de l’année de modèle 2017. Cette mesure procurera ainsi des avantages accrus relatifs à la santé des Canadiens grâce à la réduction des émissions de polluants atmosphériques. La réduction de la concentration de soufre dans l’essence permettra également l’introduction de nouvelles technologies ou stratégies destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) des nouveaux véhicules.

Description

Modifications au RSE

Les modifications au RSE mettent à jour le RSE actuel et imposent aux fournisseurs principaux (raffineurs et importateurs) de fournir de l’essence à plus faible teneur en soufre pour le marché canadien.

Afin de faciliter la conformité avec les limites réduites en soufre, les modifications au RSE continuent de proposer les deux options exclusives de conformité qui existent dans le RSE : une limite de lot par défaut fixe comportant un minimum d’exigences administratives, ou une moyenne annuelle de l’ensemble des lots d’essence. Les raffineurs et les importateurs qui optent pour une moyenne annuelle de l’ensemble des lots pour les années 2012 à 2019 disposent aussi d’un mécanisme supplémentaire de flexibilité temporaire.

Dans le cadre des modifications au RSE, la limite de lot par défaut fixe est maintenue à la concentration actuelle de soufre de 40 ppm (ou mg/kg) jusqu’à la fin de 2016 et sera réduite à 14 ppm pendant la période de 2017 à 2019. À partir de 2020, la limite de lot par défaut fixe sera établie à 12 ppm.

Dans le cadre du choix de l’option de conformité de la concentration moyenne annuelle de l’ensemble des lots, la concentration en soufre demeure à 30 ppm jusqu’à la fin de 2016 et sera ensuite réduite à 10 ppm à partir de 2017. On maintient les exigences actuelles en matière de transmission de rapport, de tenue des registres, de conservation d’échantillons et de vérification pour cette option de conformité.

Les modifications au RSE conservent la limite qui ne doit jamais être dépassée de 80 ppm de concentration de soufre dans l’essence, applicable aux importations et à la production d’essence pour lesquelles on a retenu le choix de l’option de conformité de la concentration moyenne annuelle de l’ensemble des lots. Cette limite s’applique aussi à toute vente d’essence.

Les modifications au RSE permettent également aux fournisseurs principaux qui choisissent l’option de conformité de la concentration moyenne annuelle de l’ensemble des stocks pour les années 2012 à 2019 de participer à un système temporaire d’échange d’unités de conformité de soufre (UCS). Pour ces années, les UCS basées sur le volume peuvent être générées par la production et l’importation d’essence pour lesquelles la concentration moyenne annuelle de soufre est inférieure à 30 ppm durant les années 2012 à 2016 et inférieure à 10 ppm durant les années 2017 à 2019 (voir référence 10). Ces UCS peuvent être utilisées pour respecter la norme de 10 ppm durant la période de 2017 à 2019 et peuvent être échangées une fois entre deux entreprises ou plusieurs fois au sein de la même entreprise.

Autres modifications au RSE

Les modifications au RSE éliminent des exigences de déclaration pour les fournisseurs principaux qui importent ou produisent des volumes d’essence inférieurs à 400 mètres cubes (m3) ou 400 000 litres annuellement. De plus, afin de tenir compte de l’augmentation du mélange d’éthanol aux terminaux d’essence, des dispositions seront ajoutées au RSE pour permettre à un fournisseur principal de tenir compte des réductions de la concentration globale en soufre de son essence à la suite d’un mélange en aval de produits oxygénés ou de butane aux terminaux qui sont approvisionnés par plusieurs fournisseurs principaux. En vertu du RSE actuel, cette allocation ne peut être appliquée que pour l’addition de produits oxygénés (y compris l’éthanol) ou de butane à l’essence survenant aux terminaux qui ont un approvisionnement en essence de source unique. D’autres modifications incluent l’exigence pour un fournisseur principal qui choisit l’option de conformité de la concentration moyenne annuelle de l’ensemble des lots de calculer la concentration en soufre de l’essence importée sur une base nationale, plutôt que sur une base provinciale tel qu’il est requis par le présent RSE, la mise à jour des références aux normes, des ajustements de clarification et l’élimination d’éléments du RSE qui ne s’appliquent plus.

Modifications au RÉVRM
Normes d’émissions de gaz d’échappement et de gaz d’évaporation de niveau 3

Les modifications au RÉVRM mettent à jour le RÉVRM actuel et fixent de nouvelles normes d’émissions pour les véhicules à passagers, les camionnettes et certains véhicules lourds des années de modèle 2017 et suivantes importés ou fabriqués au Canada. Comme pour le RÉVRM, les modifications au RÉVRM visent les entreprises qui fabriquent ou qui importent des véhicules routiers au Canada.

Les modifications au RÉVRM mettent progressivement en place des normes plus strictes pour les véhicules et les moyennes d’émissions des parcs, au cours des années de modèle 2017 à 2025, à l’égard des émissions combinées de GONM et de NOx, et établissent une période d’application graduelle de normes plus rigoureuses pour les émissions de PM et de gaz d’évaporation, en harmonisation avec les normes de niveau 3 des États-Unis (voir référence 11) (voir référence 12). Par conséquent, les modifications au RÉVRM devraient mener à des réductions des émissions de NOx, de GONM, de monoxyde de carbone (CO), de PM2,5 et de certaines substances toxiques figurant à la liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE (1999), y compris le benzène, l’acétaldéhyde, le formaldéhyde, l’acroléine et le 1,3-butadiène provenant des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 13).

Des normes moyennes d’émissions des parcs de plus en plus strictes à l’égard des émissions de GONM et de NOx (GONM + NOx) seront adoptées au Canada au cours des années de modèle 2017 à 2025 grâce aux modifications au RÉVRM. Les parcs de véhicules légers, de camionnettes et de véhicules moyens à passagers d’une entreprise devront se conformer à des normes progressivement plus strictes à l’égard des émissions de gaz d’échappement et atteindre, à partir de l’année de modèle 2025, une norme moyenne d’émissions du parc de 30 milligrammes par mille (mg/mi) pour les émissions de GONM + NOx. De même, les véhicules lourds de classe 2B et de classe 3 (par exemple les camions de livraison et les camionnettes lourdes) seront tenus de se conformer à des normes moyennes d’émissions des parcs progressivement plus strictes en ce qui a trait aux émissions de GONM + NOx et atteindre, à partir de l’année de modèle 2022, une limite de 178 mg/mi et de 247 mg/mi, respectivement.

Également, à partir de l’année de modèle 2017, de nouvelles normes d’émissions de gaz d’échappement à l’égard des PM seront introduites au moyen d’une approche fondée sur une augmentation graduelle du pourcentage de véhicules du parc de l’entreprise devant se conformer aux normes, et ce, pour chaque année de modèle consécutive et jusqu’à la mise en œuvre complète à compter de l’année de modèle 2021. Une autre approche permettra aux entreprises de se conformer aux normes en démontrant qu’un nombre équivalent de véhicules est conforme aux nouvelles normes, et ce, en calculant la moyenne de véhicules sur plus d’une année de modèle comprise dans la période d’application graduelle. Pour les véhicules qui ont un poids nominal brut de véhicule (PNBV) maximum de 6 000 livres (lb), la norme pour les PM sera de 3 mg/mi. Pour les véhicules d’un PNBV supérieur à 6 000 lb, mais ne dépassant pas 14 000 lb, cette norme sera de 3 mg/mi pour les camionnettes et les véhicules moyens à passagers, et de 8 mg/mi et 10 mg/mi pour les véhicules lourds de classe 2B et de classe 3, respectivement.

À partir de l’année de modèle 2017, de nouvelles normes d’émissions de gaz d’évaporation seront introduites au moyen d’une approche fondée sur une augmentation graduelle du pourcentage de véhicules du parc de l’entreprise devant se conformer aux normes, et ce, pour chaque année de modèle consécutive et jusqu’à la mise en œuvre complète à compter de l’année de modèle 2022. Une autre approche permettra aux entreprises de se conformer aux normes en démontrant qu’un nombre équivalent de véhicules est conforme aux nouvelles normes, et ce, en calculant la moyenne des émissions des véhicules sur plus d’une année de modèle comprise dans la période d’application graduelle.

Enfin, pour les véhicules vendus durant la même période au Canada et aux États-Unis, une mesure de flexibilité est incluse aux fins de conformité avec les normes moyennes d’émissions des parcs et les normes d’émissions d’application graduelle. Cette mesure de flexibilité est cohérente avec celle qui est actuellement appliquée pour les normes moyennes d’émissions des parcs de niveau 2 et reconnaît que le rendement en matière d’émissions d’un parc de véhicules, vendus durant la même période au Canada et aux États-Unis, est contrôlé par le programme de réglementation des États-Unis.

Autres modifications au RÉVRM

Les modifications au RÉVRM introduisent de nouvelles normes moyennes d’émissions des parcs pour les gaz d’échappement à l’égard des émissions d’hydrocarbures non méthaniques (HCNM) à froid (voir référence 14). Pour les parcs constitués de véhicules d’un PNBV maximum de 6 000 lb, cette norme moyenne d’émissions pour les HCNM à froid sera fixée à 0,3 gramme par mille (g/mi), à partir de l’année de modèle 2017. Pour les parcs constitués de véhicules d’un PNBV supérieur à 6 000 lb mais ne dépassant pas 14 000 lb, la norme moyenne d’émissions pour les HCNM à froid sera établie à 0,5 g/mi, à partir de l’année de modèle 2017.

Les modifications au RÉVRM comportent de nouvelles exigences relatives aux systèmes de diagnostic intégrés qui sont harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis. L’EPA a intégré à sa réglementation les exigences concernant les systèmes de diagnostic intégré de l’Air Resources Board de la Californie (CARB), à partir de l’année de modèle 2017, et également certaines dispositions visant l’utilisation de ces systèmes pour la détection de fuites lors des essais relatifs aux émissions.

Également, les modifications au RÉVRM comportent une exemption permettant aux ambulances, aux véhicules de police et aux véhicules d’incendie d’être équipés d’un dispositif de mise en échec qui permet temporairement d’outrepasser, en cas d’urgence, le dispositif de « marche-au-ralenti », si ce dernier est activé. Cette exemption fait en sorte que ces véhicules disposeront de la pleine puissance du moteur s’ils en ont besoin lors de situations d’urgence.

Une mesure de flexibilité en matière de conformité, semblable à celle du programme réglementaire de niveau 3 des États-Unis, permettra l’attribution de points relatifs aux émissions de GONM + NOx pour l’adoption précoce des normes de ce programme, des véhicules avec une garantie prolongée des systèmes de contrôle des émissions, et l’installation des technologies de réduction de l’ozone dans les véhicules. De plus, les modifications au RÉVRM facilitent la conformité en modifiant les exigences relatives à l’importation de véhicules, aux avis de défaut et aux déclarations. Les modifications au RÉVRM simplifient les exigences en ce qui a trait aux renseignements à fournir lors de l’importation de véhicules au Canada. Les modifications au RÉVRM précisent aussi que les renseignements sur les avis de défaut doivent être disponibles soit dans les deux langues officielles, soit dans la langue officielle selon le choix exprimé par les propriétaires des véhicules visés. Enfin, les parties réglementées seront tenues de présenter leurs rapports sous forme électronique lorsque la base de données d’Environnement Canada sera mise à jour pour inclure les données exigées par le programme de niveau 3 des véhicules.

Enfin, pour assurer une plus grande uniformité entre les règlements d’Environnement Canada visant les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, des modifications ont été apportées au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers et au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs. Ces modifications simplifient les exigences concernant les renseignements à fournir lors de l’importation de véhicules au Canada et correspondent aux modifications au RÉVRM.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Le gouvernement du Canada réglemente actuellement les émissions de polluants atmosphériques des véhicules et le niveau de soufre dans l’essence en vertu de la LCPE (1999). D’autres grands pays industrialisés ont également mis en œuvre une réglementation pour fixer des limites obligatoires au niveau du soufre dans l’essence et aux émissions de polluants atmosphériques provenant des véhicules afin d’améliorer la qualité de l’air. Par conséquent, le gouvernement du Canada a examiné deux options : maintenir le statu quo réglementaire ou mettre à jour les exigences réglementaires afin d’atteindre des normes Canada–États-Unis plus rigoureuses et harmonisées.

Approche du statu quo

Deux règlements sont actuellement en vigueur en vertu de la LCPE (1999) afin de limiter les émissions des véhicules à essence contribuant au smog. Le RSE établit une limite pour la concentration de soufre dans l’essence, et le RÉVRM établit des normes nationales sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs. En l’absence des modifications, les Canadiens ne bénéficieraient pas de tous les avantages relatifs à la santé et à l’environnement qui découlent de l’harmonisation avec les normes rigoureuses des États-Unis sur les émissions des véhicules et du carburant. En outre, les secteurs de la fabrication de véhicules et du raffinage de carburant du Canada et des États-Unis sont hautement intégrés. L’absence d’harmonisation réglementaire pourrait avoir une incidence négative sur les décisions en matière d’investissement et pourrait faire augmenter les coûts réglementaires des entreprises qui doivent satisfaire à des normes différentes dans chaque pays. Par conséquent, cette approche a été rejetée.

Approche de réglementation — maintien de l’harmonisation Canada–États-Unis

Le gouvernement du Canada s’est engagé à fournir une meilleure qualité de l’air à la population canadienne. Le maintien de l’harmonisation de la réglementation avec les normes américaines sur les émissions des véhicules et le carburant est l’approche choisie, car elle procurera d’importants avantages relatifs à la santé et à l’environnement des Canadiens, tout en préservant la compétitivité des secteurs canadiens de la fabrication de véhicules et du raffinage de carburant. Une mise en œuvre simultanée des modifications est nécessaire pour réaliser pleinement les avantages de l’harmonisation de la réglementation et pour mettre en œuvre une approche reposant sur des systèmes intégrés pour les carburants et les véhicules qui permettra de réduire efficacement les émissions génératrices de smog résultant de l’utilisation des véhicules routiers. Cette approche, qui consiste à établir des normes communes entre le Canada et les États-Unis, concorde avec les objectifs stratégiques du CCR visant à harmoniser les approches réglementaires des deux pays dans la mesure du possible.

Avantages et coûts

Les impacts des modifications ont été évalués conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada du Secrétariat du Conseil du Trésor (www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/analys/analystb-fra.asp).

L’analyse compare les impacts différentiels de deux scénarios : un scénario de référence qui pose que le RSE et le RÉVRM ne sont pas modifiés, et un scénario de politiques qui présume que les modifications au RSE ainsi que celles au RÉVRM sont mises en œuvre simultanément. Une analyse des impacts présumant que seulement les modifications au RSE ou seulement celles au RÉVRM ont été mises en œuvre n’a pas été considérée. En effet, l’approche réglementaire actuelle implique une mise en œuvre simultanée des modifications au RSE et celles au RÉVRM afin de réaliser pleinement les avantages de l’harmonisation de la réglementation et d’avoir une approche intégrée qui permettra de réduire efficacement les émissions génératrices de smog résultant de l’utilisation des véhicules routiers.

Les impacts prévus des modifications sont illustrés ci-après : la conformité à des limites plus strictes pour la concentration de soufre dans l’essence et pour les émissions de gaz d’échappement et d’évaporation des nouveaux véhicules devrait réduire les émissions et améliorer la qualité de l’air dans son ensemble, ce qui entraînerait des avantages relatifs à la santé et à l’environnement des Canadiens.

Figure 1 : Modèle logique pour l’analyse des modifications

Modèle logique pour l’analyse des modifications.

Les modifications au RSE comportent de nouvelles limites de soufre dans l’essence qui débutent en 2017 et, d’ici 2020, tous les fournisseurs principaux (raffineurs et importateurs) devront respecter les nouvelles limites de soufre dans l’essence (10 ppm en moyenne par année ou 12 ppm par lot), ce qui permettra de réduire les émissions des véhicules neufs et actuels équipés de moteur à essence. Les modifications au RÉVRM comportent de nouvelles normes d’émissions (normes d’émissions de niveau 3) pour les nouveaux véhicules à partir de l’année de modèle 2017. Ces normes deviennent de plus en plus strictes jusqu’à l’année de modèle 2025 et se maintiennent par la suite. À mesure que ces nouveaux véhicules constituent un pourcentage plus important du parc de véhicules en circulation, il est prévu que globalement les réductions des émissions augmenteront au fil du temps. D’ici 2030, on prévoit que la plupart des véhicules routiers légers et des camionnettes au Canada seront conformes aux modifications au RÉVRM.

La période de temps sélectionnée pour l’évaluation des impacts dans la présente analyse est la période de 2015 à 2030, ce qui est suffisant pour démontrer si les avantages des modifications dépassent ou non les coûts associés. Les coûts et les avantages ont été quantifiés et monétisés (exprimés en dollars canadiens de 2013), dans la mesure du possible, et actualisés selon un taux de 3 % par an conformément aux directives du Secrétariat du Conseil du Trésor concernant les analyses de la réglementation sur l’environnement et la santé. D’autres impacts identifiés ont été décrits qualitativement. Les principales sources de données utilisées pour réaliser l’analyse sont décrites dans le tableau 1.

Tableau 1 : Principales sources de données utilisées dans la présente analyse

Données Principales sources
Coûts des technologies liées aux véhicules EPA des États-Unis — Regulatory Impact Analysis for Tier 3 Motor Vehicle Emission and Fuel Standards : www.epa.gov/otaq/tier3.htm
Ventes de véhicules Environnement Canada — prévisions de véhicules déclarées en vertu des règlements suivants :
  • Règlement modifiant le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (2014) : http://gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2014/2014-10-08/html/sor-dors207-fra.php
  • Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs (2013) : www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2013/2013-03-13/html/sor-dors24-fra.html
Environnement Canada — ensembles de données sur les véhicules canadiens achetés :
  • DesRosiers Automotive Consultants : parc de véhicules légers (1998 à 2011)
  • R.L. Polk & Co. : parc de véhicules lourds (de 2005 à 2013)
Coûts du carburant Environnement Canada — données sur les coûts compilées en 2013 par Baker & O’Brien

Environnement Canada — sondage individuel auprès des raffineries en 2013 et 2014

EPA des États-Unis — Regulatory Impact Analysis for Tier 3 Motor Vehicle Emission and Fuel Standards : www.epa.gov/otaq/tier3.htm
Données sur l’essence Environnement Canada — données sur la qualité des carburants déclarées par les parties réglementées en vertu des règlements suivants :
  • Règlement no 1 concernant les renseignements sur les combustibles
  • Règlement sur le soufre dans l’essence
  • Règlement sur le benzène dans l’essence
  • Règlement sur les carburants renouvelables
Environnement Canada — modèle énergie-émissions-économie du Canada (E3MC) — prévisions de la production d’essence à l’échelle provinciale

Statistique Canada — Approvisionnement et utilisation de produits pétroliers raffinés : www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id=1340004&retrLang=fra&lang=fra

Statistique Canada — Bulletin sur la disponibilité et écoulement d’énergie au Canada : www5.statcan.gc.ca/olc-cel/olc.action?ObjId=57-003-X&ObjType=2&lang=fr&limit=0
Mises à jour de l’analyse après la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada (GC-I)

Diverses mises à jour ont été apportées à l’analyse à la suite de la publication des modifications proposées dans la GC-I. Par conséquent, les résultats estimés de cette analyse ne sont plus tout à fait les mêmes. Les modifications apportées à l’analyse comprennent une mise à jour des niveaux de prix, des prévisions du taux de change, des prix de l’énergie et des prévisions de la production d’essence aux fins d’harmonisation avec ceux utilisés dans la préparation du rapport Tendances en matière d’émissions au Canada, 2014 (voir référence 15); l’utilisation de l’année 2015 comme première année de la période de l’analyse (c’est-à-dire l’année de base de la valeur actuelle); l’intégration des derniers coûts de l’ensemble des technologies liées aux véhicules utilisés dans l’analyse de la version finale de la règle de niveau 3 de l’EPA des États-Unis.

De plus, selon les commentaires reçus à la suite de la publication des modifications proposées dans la GC-I et la version finale de la règle de niveau 3 des États-Unis, des changements mineurs ont été apportés aux modifications. Trois de ces changements mineurs portent sur des changements aux exigences de conformité des modifications au RSE. Ces trois changements sont (1) l’ajout des années 2012 et 2013 aux années applicables pour lesquelles les fournisseurs principaux peuvent générer des UCS dans le système temporaire d’échange d’UCS, (2) l’ajout de dispositions afin de permettre aux fournisseurs principaux de tenir compte de la variation de la concentration globale de soufre dans leur essence à la suite d’un mélange en aval de produits oxygénés (y compris l’éthanol) ou de butane à des terminaux d’essence approvisionnés par plusieurs fournisseurs principaux, (3) l’exigence pour les fournisseurs principaux qui choisissent l’option de conformité de la concentration moyenne annuelle de l’ensemble des lots de calculer la concentration en soufre de l’essence importée sur une base nationale, plutôt que sur une base provinciale. Aucun de ces changements n’a provoqué des variations aux hypothèses clés de cette analyse.

L’analyse originale d’Environnement Canada présumait que les raffineurs produiraient l’essence présentant une concentration en soufre de 10 ppm d’ici 2020 et profiteraient du système temporaire d’échange d’UCS en intégrant les investissements nécessaires avec leurs calendriers de mise à niveau et d’entretien périodiques. L’ajout des années 2012 et 2013 dans le système temporaire d’échange d’UCS devrait donner aux raffineurs une marge de manœuvre suffisante pour qu’ils assurent l’harmonisation des investissements futurs liés aux exigences de conformité des modifications au RSE. De plus, la possibilité d’inclure le mélange en aval de produits oxygénés ou de butane à des terminaux d’essence approvisionnés par plusieurs fournisseurs principaux ne devrait pas faire varier les niveaux moyens de soufre dans l’essence au Canada de façon notable. Finalement, il n’y a pas d’impacts environnementaux attendus qui résulteraient de l’adoption de la moyenne nationale de la teneur en soufre de l’essence importée, si l’on considère que la moyenne annuelle de 10 ppm est maintenue. Par conséquent, l’analyse et la modélisation des coûts et des avantages n’ont pas été modifiées à la suite de la publication des modifications proposées dans la GC-I.

Coûts

Les modifications entraîneront des coûts au niveau du raffinage des carburants, des technologies liées aux véhicules et divers coûts de nature administrative pour les entreprises canadiennes et le gouvernement fédéral. Ces coûts ont été estimés dans la présente analyse.

Coûts du carburant

À l’heure actuelle, il y a au Canada 14 raffineries qui produisent de l’essence, comme le montre la figure ci-après.

Figure 2 : Emplacements des raffineries canadiennes produisant de l’essence

Cette figure montre les emplacements des raffineries canadiennes produisant de l’essence.

Source : Environnement Canada (2014)

En 2012, les raffineries canadiennes ont produit environ 40 milliards de litres d’essence. Au cours de la même année, le Canada a exporté environ 8 milliards de litres et importé environ 4 milliards de litres d’essence, principalement vers les États-Unis et depuis ceux-ci (voir référence 16). En 2009, au Canada, la concentration de soufre dans l’essence pondérée selon le volume était de 17 ppm (c’est-à-dire inclusivement de l’essence produite au pays et importée) et la concentration en soufre moyenne pondérée selon le volume par les raffineries canadiennes actuellement en exploitation se situait dans une fourchette allant de 3 ppm à 23 ppm (voir référence 17). Les données préliminaires pour 2012 indiquent que la concentration en soufre pondérée selon le volume de l’essence canadienne produite et importée était de 21 ppm et que la concentration moyenne pondérée en fonction du volume des raffineries actuellement en exploitation s’établissait dans une fourchette de 3 ppm à 30 ppm. Deux raffineries produisent actuellement de l’essence dont la concentration en soufre est inférieure à la norme de 10 ppm et elles ne devraient donc pas devoir engager des coûts quelconques. Pour les 12 autres raffineries, les modifications au RSE devraient exiger une désulfurisation supplémentaire de l’essence, ce qui peut être réalisé au moyen d’investissements dans les immobilisations, de changements opérationnels, ou des deux.

Environnement Canada a commandé la collecte de données sur les coûts afin d’estimer les impacts qu’exercent les modifications au RSE sur les coûts de l’industrie canadienne du raffinage. Selon ces données, on prévoit que 10 raffineries feront des investissements dans les immobilisations et que 2 raffineries n’apporteront que des changements opérationnels pour se conformer aux modifications au RSE. Les investissements dans les immobilisations et les coûts connexes devraient comprendre une nouvelle unité d’hydrotraitement de l’essence (169 millions de dollars), huit modernisations d’unité d’hydrotraitement de l’essence (coût moyen de 80 millions de dollars) et une nouvelle unité de désulfurisation (4 millions de dollars), totalisant 812 millions de dollars, soit 742 millions de dollars en termes de valeur actuelle. Pour ce qui est des changements opérationnels, une raffinerie devrait accroître l’intensité de sa technologie de désulfurisation actuelle et une autre devrait vendre une partie de l’essence à haute teneur en soufre comme diluant pour le mélange de bitume (voir référence 18). Il est présumé que l’offre totale d’essence canadienne ne serait pas touchée, puisqu’il y a une capacité de raffinage excédentaire au Canada.

L’exploitation de la nouvelle unité d’hydrotraitement entraînerait une consommation additionnelle d’hydrogène, de gaz naturel et d’électricité. En outre, certaines raffineries devraient avoir besoin de combustible liquide et d’électricité supplémentaires pour désulfurer davantage leur essence. La demande d’hydrogène, de gaz naturel, de combustible liquide et d’énergie supplémentaires a été tirée directement de l’étude sur les coûts et ajustée aux prévisions provinciales de production d’essence (voir référence 19). La valeur actuelle des coûts afférents à la demande supplémentaire de combustible et d’énergie a été estimée par Environnement Canada à 80 millions de dollars de 2017 à 2030, soit en moyenne 6 millions de dollars par an. En outre, il est prévu que certains coûts en immobilisation récurrents pour le remplacement de catalyseurs se produiront au fil du temps. La valeur actuelle de ces coûts de remplacement de catalyseurs a été estimée de façon similaire à 11 millions de dollars de 2017 à 2030, soit en moyenne moins de 1 million de dollars par an.

Les coûts d’exploitation variables, notamment la demande d’eau et de produits chimiques supplémentaires, ont également été mis à l’échelle de la production d’essence. D’autres coûts supplémentaires, tels que la main-d’œuvre, l’entretien et le matériel et les fournitures de fonctionnement, ainsi que les déchets et les coûts environnementaux, étaient des coûts annuels fixes. La valeur actuelle de ces coûts d’exploitation a été estimée à 81 millions de dollars de 2017 à 2030, soit en moyenne 6 millions de dollars par an (voir référence 20).

La réduction de la concentration de soufre dans l’essence peut également entraîner une perte d’octane de l’essence. Certaines raffineries peuvent être confrontées à une hausse des coûts si elles ajoutent plus d’essence à fort indice d’octane à leur ensemble des lots d’essence pour compenser cette baisse. Ces coûts potentiels d’octane ont été estimés en appliquant les coûts de perte et de récupération d’octane figurant dans l’analyse d’impact de la réglementation de la version finale de la règle de niveau 3 de l’EPA des États-Unis et en utilisant une échelle fondée sur les estimations du niveau d’apport de soufre et la production prévue pour les raffineries canadiennes produisant de l’essence. La valeur actuelle des coûts pour récupérer ces pertes d’octane a été estimée à 177 millions de dollars de 2017 à 2030, soit en moyenne 13 millions de dollars par an. Les raffineries peuvent choisir de ne pas compenser les pertes d’octane, car il y a des éléments probants indiquant que l’ensemble des lots d’essence actuel au Canada est riche en octane en vertu des différents mandats sur les carburants renouvelables 20 (voir référence 21). On peut donc considérer que cette estimation de coûts relatifs à la perte d’octane représente la limite supérieure pour ce type de coûts.

Tel qu’il est mentionné ci-dessus, les coûts d’exploitation totaux ont été calculés comme la somme des besoins supplémentaires estimés d’énergie et de combustible, d’autres coûts d’exploitation fixes et variables, et d’une estimation des coûts de récupération des pertes d’octane. La valeur actuelle des coûts totaux d’exploitation a été estimée à 338 millions de dollars de 2017 à 2030, soit en moyenne 24 millions de dollars par an.

Les estimations du total des coûts des immobilisations et d’exploitation supplémentaires figurent dans le tableau 2.

Tableau 2 : Total des coûts d’immobilisation et d’exploitation (en millions de dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 % dans la colonne et la rangée indiquées seulement)

2017-2020 2021-2025 2026-2030 2017-2030 2017-2030 (actualisés)
Coûts d’immobilisation 815 5 7 827 753
Coûts d’exploitation 98 169 174 440 338
Total (non actualisé) 913 174 181 1 267 (sans objet)
Total (actualisé) 831 137 123 1 091 1 091

Note : Les totaux peuvent varier en raison de l’arrondissement des montants.

On prévoit que les coûts liés à la conformité seront au départ engagés de 2017 à 2020, à mesure que chaque raffinerie apportera les changements nécessaires à la production et effectuera les investissements nécessaires pour réduire la concentration de soufre dans l’essence. La valeur actuelle des coûts totaux a été estimée à 831 millions de dollars pour la période de 2017 à 2020 et à 260 millions de dollars pour la période de 2021 à 2030. Pour la période de 2017 à 2030, la valeur actuelle des coûts totaux découlant des modifications au RSE est estimée à environ 1,09 milliard de dollars. Comme le montre le tableau 3, la valeur actuelle moyenne des coûts de production supplémentaires par litre d’essence produite pendant la période de 2017 à 2030 a été estimée à environ 0,2 cent le litre. Cette estimation du coût par litre est fondée sur le ratio de la valeur actuelle des coûts et de la production en litres d’essence au cours de la période de 2017 à 2030 et peut différer d’autres estimations du coût par litre fondées sur des hypothèses et méthodes différentes.

Tableau 3 : Coûts moyens du carburant par litre d’essence

Coûts du carburant (milliards de dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 %) 1,09
Prévision de la production intérieure d’essence pour la période de 2017 à 2030 (en milliards de litres) 538,58

Coût moyen (cents par litre d’essence)

0,20

Le Canada a importé environ 4 milliards de litres d’essence en 2012, principalement de fournisseurs américains. Les importateurs de carburants peuvent payer un prix plus élevé pour de l’essence qui respecte les normes plus strictes pour le soufre, en raison de l’augmentation des coûts de production. Il est prévu qu’une partie de ces coûts sera passée aux consommateurs. Cette analyse portait principalement sur les coûts pour l’industrie canadienne du raffinage et n’a donc pas évalué les coûts pour les importateurs. Le Canada étant un exportateur net d’essence, cette approche est considérée comme suffisante pour estimer les coûts prévus de l’approvisionnement d’essence à faible teneur en soufre au Canada.

Les coûts supplémentaires liés à la conformité pourraient comprendre les coûts de transaction afférents aux frais juridiques et de comptabilité que doivent assumer les fournisseurs principaux qui optent pour le système temporaire d’échange d’UCS s’appliquant pendant la période de 2012 à 2019. On a estimé que ces coûts s’établissent à environ 152 000 $ en termes de valeur actuelle. Les raffineries qui optent pour ce système temporaire d’échange auront la possibilité de reporter leurs coûts d’exploitation et de mieux aligner les mises à niveau des immobilisations avec leurs cycles réguliers d’arrêt d’exploitation pour entretien.

Coûts des technologies liées aux véhicules

Les modifications au RÉVRM s’appliqueront à tous les nouveaux véhicules routiers fabriqués ou importés catégorisés comme « véhicules de niveau 3 » qui comprennent les véhicules légers et les camionnettes, les véhicules moyens à passagers et les véhicules lourds de classe 2B et de classe 3 (par exemple les camions de livraison et les camionnettes lourdes) à partir de l’année de modèle 2017 (voir référence 22). Les véhicules de niveau 3 peuvent être équipés de moteurs à essence, diesel, électrique, à gaz naturel comprimé, à gaz de pétrole liquéfié, ou de toute combinaison de sources d’énergie. Néanmoins, il est prévu que la majorité des véhicules de niveau 3 seront alimentés par des moteurs à essence et diesel. Par conséquent, cette analyse présume que tous les véhicules de niveau 3 seront équipés de moteurs à essence ou diesel (incluant les différents types de moteurs électriques hybrides).

De nombreuses sources de données historiques sur les ventes et l’immatriculation, ainsi que les prévisions de vente de véhicules ont été utilisées comme intrants pour le simulateur des émissions de véhicules à moteur (le « Motor Vehicle Emission Simulator » [MOVES]) et traitées pour établir des prévisions supplémentaires; elles ont généré des prévisions de ventes canadiennes de véhicules légers, de camionnettes et de véhicules lourds pour chaque catégorie et année de modèle de véhicules nécessaires. Ces prévisions sont résumées dans le tableau 4 sous forme de ventes moyennes pour les trois périodes couvrant les années de modèle 2017 à 2030.

Tableau 4 : Ventes moyennes de nouveaux véhicules par année, selon le type de carburant et la catégorie de véhicules

Période (années de modèle) Moteurs à essence Moteurs diesel
Véhicules légers Camionnettes Véhicules lourds Véhicules légers, camionnettes et véhicules lourds
De 2017 à 2020 959 143 636 296 72 211 51 607
De 2021 à 2025 1 014 494 608 412 69 238 51 290
De 2026 à 2030 1 082 003 628 783 71 720 53 690

Les véhicules de niveau 3 devront être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement et d’évaporation qui deviennent plus strictes à partir de l’année de modèle 2017 jusqu’à l’année de modèle 2025. Les fabricants et les importateurs de véhicules seront en mesure de choisir de quelle façon ils se conforment aux normes, mais la principale méthode pour se conformer comporte l’installation de systèmes d’échappement catalytiques plus efficaces, qui auraient un rendement accru grâce à l’utilisation d’essence à plus faible teneur en soufre. Les nouvelles normes d’émissions des gaz d’échappement relatives aux émissions de HCNM à froid ne devraient pas entraîner des coûts importants pour les fabricants et les importateurs, car les véhicules de niveau 3 seront déjà équipés de dispositifs de contrôle des émissions très perfectionnés, qui sont calibrés de façon à réduire le plus possible les émissions à basse température. Ainsi, les estimations de l’EPA des États-Unis des coûts de l’ensemble des technologies, qui sont résumées dans le résumé de l’étude d’impact de la version finale de la règle de niveau 3 de l’EPA, pour chaque catégorie de véhicule, année de modèle, type de carburant et taille de moteur (c’est-à-dire le nombre de cylindres du moteur) ont été converties en dollars canadiens de 2013 et adoptées dans la présente analyse.

Quelques économies de carburant peuvent être associées aux nouvelles normes d’émissions de gaz d’évaporation, car le carburant qui se serait évaporé en l’absence de ces normes sera plutôt utilisé pour alimenter les véhicules. Les normes sur les émissions de gaz d’évaporation entreront en vigueur pour tous les véhicules de niveau 3 à compter de l’année de modèle 2022. À partir de cette année de modèle, les économies réalisées pendant la durée de vie de chaque véhicule équipé d’un moteur à essence sont estimées à environ trois litres. Les économies d’essence réalisées par les consommateurs n’ont donc pas été prises en compte au cours de cette analyse étant donné qu’elles seront négligeables.

Dans l’ensemble, les coûts totaux des nouvelles normes d’émissions de gaz d’échappement et d’évaporation ont été calculés en multipliant les ventes prévues de chaque catégorie de véhicule et année de modèle par les coûts de l’ensemble des technologies (de conformité) par véhicule pour la catégorie de véhicule, l’année de modèle, le type de carburant et la taille de moteur correspondants (voir référence 23). Les principaux résultats des calculs de coûts totaux sont présentés dans le tableau 5 pour les trois périodes couvrant les années de modèle 2017 à 2030.

Tableau 5 : Coûts associés à l’établissement des normes sur les émissions de niveau 3 au Canada, selon le type de carburant et la catégorie de véhicule (en millions de dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 % dans la colonne et la rangée indiquées seulement)

Période (années de modèle) Moteurs à essence Moteurs diesel Coûts totaux (moteurs à essence et diesel)
Véhicules légers Camionnettes Véhicules lourds Véhicules légers, camionnettes et véhicules lourds Non actualisés Actualisés
De 2017 à 2020 238 205 11 8 461 412
De 2021 à 2025 390 379 25 16 810 638
De 2026 à 2030 437 406 25 16 884 603
De 2017 à 2030 1 064 990 61 40 2 155 1 653
De 2017 à 2030 (actualisés) 819 758 47 30 (sans objet) 1 653

Note : Les totaux peuvent varier en raison de l’arrondissement des montants.

L’actualisation des coûts de technologie ci-dessus selon un taux de 3 % par an entraîne des coûts actuels pour les fabricants et les importateurs de véhicules d’environ 412 millions de dollars pour les années de modèle 2017 à 2020 et d’environ 1 241 millions de dollars pour les années de modèle 2021 à 2030. Ces résultats totalisent une valeur actuelle d’environ 1 653 millions de dollars en coûts associés au programme de véhicules pour les années de modèle 2017 à 2030 (voir référence 24).

Les estimations des coûts moyens liés à la conformité par véhicule pour les normes sur les émissions combinées de gaz d’échappement et d’évaporation ont été produites en pondérant la valeur actuelle des coûts par les ventes pour chaque combinaison de type de carburant et de catégorie de véhicule. Comme le montre le tableau 6, les coûts moyens par véhicule de niveau 3 en termes de valeur actuelle s’établissent à environ 60 $ pour les années de modèle 2017 à 2020, 73 $ pour les années de modèle 2021 à 2025, et 66 $ pour les années de modèle 2026 à 2030.

Tableau 6 : Coûts moyens par véhicule, selon le type de carburant et la catégorie de véhicule (en dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 %)

Période (années de modèle) Moteurs à essence Moteurs diesel Moteurs à essence et diesel
Véhicules légers Camionnettes Véhicules lourds Véhicules légers, camionnettes et véhicules lourds Véhicules légers, camionnettes et véhicules lourds
De 2017 à 2020 56 73 35 34 60
De 2021 à 2025 61 98 57 48 73
De 2026 à 2030 55 88 47 42 66

Pour l’année de modèle 2025 en particulier, lorsque les normes d’émissions pour toutes les catégories de véhicules de niveau 3 entreront pleinement en vigueur, la valeur actuelle moyenne du coût par véhicule devrait être d’environ 74 $. Les estimations des ventes et des coûts agrégés utilisés pour calculer le coût moyen par véhicule de l’année de modèle 2025 découlant des modifications au RÉVRM sont présentées au tableau 7.

Tableau 7 : Coût moyen par véhicule de l’année de modèle 2025

Coût estimé des technologies liées aux véhicules : véhicules de niveau 3 de l’année de modèle 2025 (en millions de dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 %) 131,96
Ventes estimées de véhicules de niveau 3 de l’année de modèle 2025 (millions de véhicules) 1,79
Coût moyen (par véhicule) 73,72
Coûts administratifs pour les entreprises et coûts pour le gouvernement

Les modifications introduiront des coûts administratifs supplémentaires pour chaque collectivité réglementée. Les coûts administratifs des entreprises sont présentés en détail à la section « Règle du “un pour un” » du présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation. La valeur actuelle totale des coûts administratifs encourus par les entreprises a été estimée à environ 0,05 million de dollars pour les modifications au RSE et à 1,04 million de dollars pour les modifications au RÉVRM.

Afin de mettre en œuvre les modifications au RSE, le gouvernement fédéral devra engager des coûts pour faire la promotion de la conformité et l’administration du Règlement de 2015 à 2020. Ces coûts ont été estimés à 20 000 $ par an. Des coûts devront également être engagés par le gouvernement fédéral pour l’application de la loi de 2015 à 2023 et ils sont estimés à 10 000 $ par an. La valeur actuelle des coûts pour le gouvernement pendant la période de 2015 à 2030 a ainsi été estimée à 0,19 million de dollars.

En ce qui a trait à la mise en œuvre des modifications au RÉVRM, le gouvernement ne devrait pas engager des coûts supplémentaires quant aux activités récurrentes d’ordre administratif, d’application de la loi ou de vérification des émissions. La stratégie actuelle pour l’exécution du programme de réglementation des polluants atmosphériques pour les véhicules des années de modèle de 2004 à 2016 sera étendue aux véhicules des années de modèle 2017 et ultérieures. Il faudra par ailleurs engager des coûts initiaux supplémentaires d’environ 1,81 million de dollars pour l’expansion de la base de données du Registre des rapports sur les émissions des véhicules et des moteurs (RRÉVM) afin de la rendre compatible avec le programme de véhicules de niveau 3. En outre, un montant maximum de 180 000 $ sera nécessaire de 2017 à 2019 pour préparer et assurer la promotion de la conformité, et il faudra 110 000 $ pour soutenir les nouvelles activités de vérification des émissions. On estime que la valeur actuelle des coûts pour le gouvernement s’élève à environ 1,97 million de dollars.

Tableau 8 : Résumé des coûts administratifs pour les entreprises et des coûts pour le gouvernement (en millions de dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 %)

Impacts monétisés De 2015 à 2020 De 2021 à 2025 De 2026 à 2030 Total
Coûts pour les entreprises 0,41 0,36 0,31 1,09
Coûts pour le gouvernement 2,14 0,02 0 2,17
Note : Les totaux peuvent varier en raison de l’arrondissement des montants.
Avantages

Les carburants et les véhicules assujettis aux modifications sont des sources importantes de polluants atmosphériques, tels que les PM2,5, les NOx, les oxydes de soufre (SOx), les COV et d’autres substances toxiques. Ces polluants peuvent également influer sur les niveaux ambiants de PM2,5 et d’ozone formés de façon secondaire. L’exposition à l’ozone et aux PM2,5 (deux principales composantes du smog) est liée à des effets nocifs sur la santé, notamment des décès prématurés, ainsi qu’à d’autres effets importants sur la santé et l’environnement.

On s’attend à ce que les modifications aient un impact sur les émissions de NOx (un précurseur à la formation d’ozone et aux PM2,5 formées de façon secondaire), de SOx (un précurseur aux PM2,5 formées de façon secondaire), de COV (un précurseur à la formation d’ozone et, dans une moindre mesure, aux PM2,5 formées de façon secondaire) et de PM2,5 directement émises, qui contribuent à des concentrations ambiantes de PM2,5 et d’ozone. Il a fallu quatre modèles, énoncés dans le tableau ci-dessous, pour estimer les impacts que les modifications auront sur les émissions de polluants atmosphériques provenant de véhicules et sur la qualité de l’air, ainsi que les impacts subséquents de changements de la qualité de l’air sur la santé et l’environnement.

Tableau 9 : Modèles pour l’estimation des émissions et de leurs impacts sur la qualité de l’air, la santé et l’environnement

Principaux impacts Modèles utilisés pour estimer et évaluer les impacts principaux
Émissions des véhicules Simulateur des émissions de véhicules à moteur (" Motor Vehicle Emission Simulator " [MOVES]) : modèle des émissions de véhicules de l’EPA des États-Unis utilisé pour son analyse de niveau 3.
Qualité de l’air Système régional unifié de modélisation de la qualité de l’air (" A Unified Regional Air-Quality Modelling System " [AURAMS]) : un modèle d’Environnement Canada qui estime de quelle façon les changements des émissions influent sur la qualité de l’air locale.
Avantages relatifs à la santé Outil pour évaluer les avantages d’une meilleure qualité de l’air (OEAQA) : un modèle de Santé Canada qui estime les incidences sur la santé des changements de la qualité de l’air locale.
Avantages relatifs à l’environnement Modèle d’évaluation de la qualité de l’air 2 (MÉQA2) : un modèle d’Environnement Canada qui estime les impacts environnementaux des changements de la qualité de l’air locale.

Comme cette modélisation détaillée exige beaucoup de main-d’œuvre et de temps, Environnement Canada a choisi deux années représentatives pour effectuer la modélisation complète des émissions, de la qualité de l’air et des avantages connexes : 2020 et 2030. Pour estimer les avantages cumulatifs, les tendances annuelles des émissions de véhicules ont aussi été modélisées et utilisées pour prévoir les tendances linéaires des avantages relatifs à la santé et à l’environnement durant la période de 2017 à 2030. Les avantages qualitatifs relatifs à la santé, à l’environnement et à l’économie ont également été déterminés. Une analyse de la sensibilité a également été effectuée pour évaluer l’impact de l’incertitude sur l’estimation des avantages monétisés nets.

Modélisation des émissions de véhicules

Environnement Canada a adapté le modèle MOVES de l’EPA des États-Unis pour estimer les réductions prévues des émissions primaires attribuables aux modifications. Les principales données associées aux conditions d’utilisation des véhicules au Canada, aux propriétés des carburants et aux caractéristiques des véhicules ont été intégrées au modèle MOVES. Les estimations des émissions ont été modélisées pour un scénario de référence et un scénario de politique en utilisant le modèle MOVES pour 2020 et 2030, aux niveaux provincial et territorial, et annuellement à l’échelle nationale de 2017 à 2030.

Pour le scénario de référence, il a été estimé que les taux d’émissions des véhicules continueraient de respecter les normes existantes du RÉVRM (niveau 2) ou les normes antérieures applicables et que l’essence au Canada aurait la même concentration en soufre qu’au cours des trois dernières années pour lesquelles on dispose de données (de 2010 à 2012). Les paramètres de qualité des carburants pour l’essence ont été estimés à partir des données recueillies et soumises annuellement par les raffineries et les importateurs en vertu de plusieurs règlements d’Environnement Canada (voir le tableau 1). Les données historiques sur les ventes et l’immatriculation de véhicules et les prévisions de vente de véhicules utilisées pour les récentes analyses de la réglementation ont été complétées par deux ensembles de données clés achetés en 2013 par Environnement Canada auprès de DesRosiers Automotive Consultants et de R.L. Polk & Co., qui couvrent les parcs de véhicules légers et de véhicules lourds canadiens, respectivement.

Pour le scénario de politique, il a été présumé que la concentration de soufre dans l’essence et les taux d’émissions des véhicules des années de modèle 2017 et ultérieures étaient conformes aux modifications. Les raffineurs et les importateurs d’essence devaient, selon les hypothèses, produire et importer de l’essence présentant une concentration en soufre de 10 ppm d’ici 2020; ceux qui ont historiquement produit ou importé de l’essence ayant une concentration en soufre de 10 ppm ou moins devaient continuer de maintenir ces niveaux. On a supposé que les taux d’émission des véhicules respecteraient les normes sur les émissions de niveau 3 pour les années de modèle 2017 et des années suivantes, les normes devenant de plus en plus strictes au cours des années de modèle 2017 à 2025. La composition, la taille et l’activité des parcs de véhicules devaient être les mêmes dans le scénario de référence et le scénario de politique.

Les émissions primaires détaillées à l’échelle provincialeterritoriale ont été estimées pour le scénario de référence et le scénario de politique en utilisant le modèle MOVES pour 2020 et 2030. Les estimations des réductions différentielles des émissions découlant des modifications sont présentées dans le tableau 10 pour les principaux polluants atmosphériques et d’autres substances toxiques. Les réductions des émissions de NOx, de COV, de PM2,5 et de CO augmenteront de 2020 à 2030, à mesure que les normes sur les émissions des véhicules deviendront de plus en plus strictes au cours des années de modèle 2017 à 2025. À la suite du renouvellement des parcs, les véhicules respectant les normes d’émissions de niveau 2 ou antérieures (véhicules antérieurs au niveau 3) seront graduellement remplacés par des véhicules respectant les normes d’émissions de niveau 3.

Il est estimé que les émissions de NOx seront réduites de plus de 27 000 tonnes en 2030, ce qui représente une baisse de 13 % des émissions totales de NOx de tous les véhicules routiers par rapport au scénario de référence. De même, il est estimé que les émissions de COV seront réduites de plus de 15 000 tonnes en 2030, ce qui représente une réduction de 15 % des émissions totales de COV émanant de tous les véhicules routiers par rapport au scénario de référence. L’estimation des réductions des émissions de dioxyde de soufre (SO2) est fondée sur la modification de la réglementation au sujet de la concentration de soufre dans l’essence, qui devrait être pleinement mise en œuvre d’ici 2020, et la consommation totale d’essence. L’estimation de la réduction de SO2 baisse légèrement de 2020 à 2030, car la consommation totale d’essence en 2030 devrait être légèrement inférieure à celle de 2020 en raison des règlements concernant l’efficacité énergétique des véhicules qui deviennent de plus en plus stricts (voir référence 25).

Tableau 10 : Réductions totales des émissions primaires de polluants atmosphériques clés et d’autres substances toxiques provenant des véhicules routiers au Canada par rapport au scénario de référence

  2020 2030
Polluant atmosphérique ou substance toxique Réduction (tonnes) Réduction (pourcentage) Réduction (tonnes) Réduction (pourcentage)
NOx 10 234 4 27 743 13
COV 3 450 3 15 800 15
PM2,5 99 1 721 8
SO2 448 41 404 43
CO 58 328 3 398 751 22
1,3-butadiène 17 3 94 21
Acétaldéhyde 45 2 224 14
Acroléine 3 2 16 9
Benzène 146 4 704 23
Formaldéhyde 42 2 169 6
Note : Ces résultats incluent les estimations des réductions des émissions provenant de l’ensemble du parc canadien de véhicules routiers, y compris les motocyclettes et les véhicules lourds.

Les résultats au tableau 10 peuvent également être désagrégés pour montrer les effets sur les nouveaux véhicules, qui sont assujettis aux modifications au RÉVRM (véhicules de niveau 3), et sur les véhicules plus âgés, qui ne sont pas assujettis aux modifications au RÉVRM (véhicules antérieurs au niveau 3). Les résultats désagrégés relatifs aux réductions des émissions pour deux principaux polluants, soit le NOx et les COV, figurent au tableau 11.

Tableau 11 : Réductions totales des émissions primaires de NOx et de COV de tous les véhicules routiers au Canada découlant des modifications désagrégées selon le parc par rapport au scénario de référence (tonnes)

  NOx COV
2020 2030 2020 2030
Réduction des émissions des véhicules antérieurs au niveau 3 découlant des nouvelles normes sur le soufre dans l’essence 7 590 2 958 1 977 952
Réduction des émissions des véhicules de niveau 3 découlant des nouvelles normes sur le soufre dans l’essence et les émissions des véhicules 2 644 24 785 1 473 14 848
Réductions totales des émissions (véhicules antérieurs au niveau 3 et véhicules de niveau 3) 10 234 27 743 3 450 15 800

Compte tenu du système temporaire d’échange d’UCS présent dans les modifications au RSE pendant la période de 2017 à 2019, le secteur de production et d’importation d’essence devrait progresser vers la conformité totale aux limites réduites de soufre pour l’essence d’ici 2020. Étant donné que la réduction de la concentration de soufre dans l’essence entraînera une réduction des émissions provenant de tous les véhicules routiers et moteurs à essence, et que les normes d’émissions de niveau 3 s’appliqueront à tous les véhicules des catégories visées, indépendamment du type de carburant utilisé, les émissions provenant de l’ensemble du parc de véhicules routiers du Canada ont été modélisées dans le modèle MOVES, y compris les émissions provenant des motocyclettes et des véhicules lourds.

Les réductions d’émissions prévues de NOx et de COV des véhicules antérieurs au niveau 3 découlent de la baisse de la concentration de soufre dans l’essence. Les réductions d’émissions attribuables à la combinaison des nouvelles normes relatives au RSE et au RÉVRM augmenteront au fil du temps, à mesure que les véhicules de niveau 3 constitueront un pourcentage plus important du parc de véhicules routiers. On prévoit que d’ici 2030, les véhicules légers de niveau 3 représenteront plus de 70 % du parc total canadien de véhicules légers routiers en circulation. À la suite du renouvellement du parc de véhicules routiers, les réductions d’émissions de NOx et de COV provenant de véhicules de niveau 3 devraient être considérablement plus importantes en 2030 qu’en 2020, puisqu’une partie plus importante du parc respectera les normes sur les émissions de niveau 3. De même, on prévoit que les estimations des réductions d’émissions des véhicules antérieurs au niveau 3, à la suite de la baisse de la concentration de soufre dans l’essence, seront plus faibles en 2030, à mesure que les véhicules antérieurs au niveau 3 représenteront une plus faible proportion du parc de véhicules routiers.

On a estimé les émissions au niveau national en utilisant le modèle MOVES pour la période de 2017 à 2030 afin de montrer les tendances des réductions des émissions annuelles principales des véhicules routiers au Canada découlant des modifications par rapport au scénario de référence. Les tendances annuelles des réductions des émissions de NOx, de COV, de PM2,5 et de SO2 sont démontrées dans la figure 3. Les réductions des émissions de NOx, de COV et de PM2,5 devraient augmenter après 2030 jusqu’à ce que les véhicules de niveau 3 constituent environ 100 % du parc applicable de véhicules routiers, après quoi les réductions des émissions devraient se stabiliser.

Figure 3 : Réductions à l’échelle nationale des émissions primaires annuelles de polluants atmosphériques clés des véhicules routiers au Canada découlant des modifications par rapport au scénario de référence

Cette figure présente les réductions à l’échelle nationale des émissions primaires annuelles de polluants atmosphériques clés des véhicules routiers au Canada découlant des modifications par rapport au scénario de référence.

Note : Les estimations de réduction des émissions démontrées dans la présente figure sont fondées sur des modèles nationaux et ne correspondent donc pas exactement aux estimations présentées au tableau 10, qui sont fondées sur des modèles plus détaillés à l’échelle provinciale-territoriale.

Dans la figure ci-dessus, on constate clairement l’effet de la réduction de la concentration de soufre dans l’essence dans les réductions des émissions de SO2 de 2017 à 2020. Le renouvellement du parc de véhicules de 2017 à 2030 devrait occasionner de plus fortes réductions d’émissions de NOx, de COV et de PM2,5 au cours de cette période, à mesure qu’une portion croissante du parc respectera les normes d’émissions plus strictes. Les réductions des émissions de SO2 ne devraient pas suivre la même tendance, puisqu’elles sont directement liées à la quantité de carburant consommé et à la concentration en soufre du carburant.

De 2017 à 2020 et de 2021 à 2030, il y a des tendances relativement linéaires pour ce qui a trait aux estimations des réductions des émissions de NOx, de COV et de PM2,5. Ces tendances corroborent l’hypothèse de la linéarité utilisée pour estimer les avantages cumulatifs relatifs à la santé et à l’environnement au cours de la période de 2017 à 2030 en utilisant les résultats de la modélisation aux niveaux provincial et territorial pour 2020 et 2030.

Modélisation de la qualité de l’air

Les résultats détaillés concernant les émissions du modèle MOVES pour 2020 et 2030 ont été utilisés comme intrants pour la modélisation de la qualité de l’air ambiant dans le système régional unifié de modélisation de la qualité de l’air (AURAMS). Afin de tenir compte de l’emplacement prévu des véhicules, on a utilisé les densités de la population canadienne et l’information ayant trait aux catégories de route pour attribuer géographiquement les résultats de MOVES. AURAMS a ensuite été utilisé pour estimer les impacts sur la qualité de l’air ambiant découlant de l’interaction des réductions des émissions des véhicules avec la qualité de l’air ambiant existante, les conditions météorologiques quotidiennes et les régimes de vent. La relation entre les émissions de polluants atmosphériques et la qualité de l’air ambiant est complexe et non linéaire. Ceci vaut particulièrement pour la formation d’ozone troposphérique par l’interaction des NOx et des COV. Les principaux extrants d’AURAMS utilisés dans l’analyse des avantages comprennent différents paramètres, notamment les concentrations horaires et quotidiennes de PM2,5, de dioxyde d’azote (NO2) et d’ozone troposphérique, déclarés par division de recensement et agrégés statistiquement chaque année pour 2020 et 2030.

Modélisation et valorisation des avantages relatifs à la santé

Santé Canada a appliqué l’Outil pour évaluer les avantages d’une meilleure qualité de l’air (OEAQA) pour estimer les effets des modifications sur la santé. En utilisant les projections de qualité de l’air générées par AURAMS, les changements dans les niveaux de qualité de l’air ambiant ont été attribués à chaque division de recensement du Canada et utilisés comme intrants pour l’OEAQA. En se basant sur les changements de la qualité de l’air ambiant à l’échelle locale, l’OEAQA a estimé les réductions probables des risques moyens par habitant pour un éventail d’effets sur la santé en lien à l’exposition à la pollution atmosphérique. On a ensuite multiplié ces changements des risques par habitant par les populations touchées pour estimer la réduction du nombre de problèmes de santé éprouvés par les Canadiens. L’OEAQA a également appliqué les valeurs économiques tirées de la documentation disponible pour estimer les avantages économiques moyens par habitant découlant de la baisse des risques pour la santé. L’OEAQA a estimé les avantages relatifs à la santé et les avantages économiques connexes attribuables aux modifications pour 2020 et 2030. On a estimé les avantages pour l’ensemble de la période de 2017 à 2030 en présumant que les avantages suivront une tendance linéaire de 2017 à 2020 et de 2021 à 2030, en fonction des estimations des émissions de polluants clés.

On a estimé que de 2017 à 2030, les améliorations de la qualité de l’air découlant des modifications préviendront quelque 1 400 décès prématurés liés à la pollution atmosphérique. On a également estimé que les modifications empêcheront près de 200 000 jours de symptômes d’asthme, 910 000 jours d’activité limitée imputable à des problèmes respiratoires et 2,8 millions de jours de problèmes respiratoires aigus.

Tableau 12 : Effets sur la santé attribuables aux modifications

Effets sur la santé sous forme d’événements défavorables évités En 2020 En 2030 Impacts cumulatifs sur la santé : de 2017 à 2030 Avantages relatifs à la santé cumulatifs et actualisés (en millions de dollars)
Problèmes respiratoires de courte durée        
Épisodes de bronchite aiguë dans l’enfance 115 500 3 500 1 $
Journées de symptômes d’asthme 6 600 28 000 200 000 10 $
Journées d’activité limitée à la suite de problèmes respiratoires 30 000 86 000 910 000 36 $
Journées de problèmes respiratoires aigus 91 000 380 000 2 800 000 25 $
Problèmes respiratoires chroniques d’adulte (bronchite chronique) 18 80 560 175 $
Décès prématurés associés à la pollution atmosphérique 40 200 1 400 7 200 $
Tous les résultats sur la santé 7 400 $

Note : Les avantages cumulatifs sur la santé sont exprimés en millions de dollars de 2013, actualisés selon un taux d’actualisation de 3 %, et ne correspondent pas en raison de l’arrondissement des montants.

On a estimé que, de 2017 à 2030, les améliorations de la qualité de l’air découlant des modifications produiront des avantages relatifs à la santé cumulatifs évalués à 7,4 milliards de dollars en termes de valeur actuelle. Ces avantages ont été calculés en multipliant les effets sur la santé, présentés au tableau 12, par les valeurs économiques correspondantes liées aux diminutions des risques pour la santé. La majorité des avantages économiques prévus (7,2 milliards de dollars) découlent des réductions estimées du risque de décès prématurés multipliées par une estimation de la volonté moyenne de payer pour une réduction mineure des risques de décès prématurés. Ces avantages relatifs à la santé sont associés principalement à des réductions des niveaux ambiants de PM2,5, d’ozone troposphérique et de NO2. À l’échelle nationale, les réductions des PM2,5 représentaient la plus grande part des avantages, mais il y a une forte variabilité régionale, les réductions d’ozone et de NO2 apportant également d’importants avantages dans de nombreuses parties du pays.

Tableau 13 : Avantages relatifs à la santé attribuables aux modifications (en millions de dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 %, dans la colonne indiquée seulement)

Années PM2,5 Ozone (O3) NO2 Total des avantages non actualisés relatifs à la santé Total des avantages actualisés relatifs à la santé
2020 140 70 80 300 260
2030 720 410 300 1 500 950
De 2017 à 2030 4 900 2 800 2 200 10 200 7 400
Modélisation et valorisation des avantages relatifs à l’environnement

On a utilisé de façon similaire les résultats de la modélisation de la qualité de l’air pour 2020 et 2030 émanant d’AURAMS comme intrant du modèle d’évaluation de la qualité de l’air 2 (MÉQA2) afin de modéliser les impacts environnementaux. Selon l’hypothèse retenue, ces résultats devaient suivre des tendances linéaires de 2017 à 2020 et de 2021 à 2030. La valeur actuelle des avantages cumulatifs au cours de la période de 2017 à 2030 est estimée à environ 93 millions de dollars, ce qui représente l’augmentation des recettes sur les ventes associée à une amélioration de la productivité des cultures agricoles par suite de la baisse des niveaux d’ozone, l’évitement des coûts de nettoyage des ménages résidentiels par suite de la réduction de la salissure provoquée par les dépôts de PM et la volonté des ménages de payer pour une amélioration de la visibilité associée à la baisse des niveaux de PM, comme le montre le tableau 14.

Tableau 14 : Avantages relatifs à l’environnement afférents aux améliorations de la qualité de l’air (en millions de dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 %, dans la colonne indiquée seulement)

Années Agriculture Salissure Visibilité Total des avantages non actualisés relatifs à l’environnement Total des avantages actualisés relatifs à l’environnement
2020 1,9 0,6 1,9 4,5 3,9
2030 6,4 2,8 8,1 17,3 11,1
De 2017 à 2030 48,8 19,8 58,3 126,9 92,8
Avantages non monétisés

Autres réductions : Cette analyse n’a pas pris en considération les réductions des émissions de polluants atmosphériques provenant des moteurs, de l’équipement et des navires hors route alimentés à l’essence qui surviendront à la suite des modifications au RSE. Même si les impacts des réductions des émissions de polluants atmosphériques de ces sources hors route alimentées à l’essence n’ont pas été quantifiés ni monétisés, on s’attend à ce qu’ils accroissent les avantages globaux relatifs à la santé et à l’environnement estimés précédemment.

Santé : En plus de l’effet qu’auront les réductions des émissions de polluants atmosphériques sur la formation de smog, les modifications devraient également réduire l’exposition à un certain nombre de substances toxiques telles que le benzène, l’acétaldéhyde, le formaldéhyde, l’acroléine et le 1,3-butadiène. On sait que ces substances présentent un vaste éventail de risques pour la santé humaine, depuis l’infection des voies respiratoires jusqu’à l’augmentation du risque de cancer. Bien que les impacts des réductions des émissions de ces substances n’aient été ni quantifiés ni monétisés dans cette analyse, ces effets devront accroître les avantages globaux relatifs à la santé estimés précédemment.

Environnement : Les modifications pourront également avoir un impact sur les émissions de GES. On prévoit que les raffineries auront besoin de plus d’énergie pour réduire la concentration de soufre dans l’essence. Cette augmentation de la consommation d’énergie devrait accroître de façon minime les émissions de GES au cours de la période de 2017 à 2030. Par ailleurs, à la suite d’améliorations aux technologies de contrôle des émissions des véhicules et de la réduction de la concentration de soufre dans l’essence, les véhicules émettront moins de GES sous la forme de méthane (CH4) et d’oxyde nitreux (N2O). Une certaine incertitude entoure la relation exacte entre les normes sur les émissions des véhicules et les réductions des émissions de CH4 et de N2O, ce qui rend difficile la quantification exacte des impacts sur les émissions de GES. Quoi qu’il en soit, à partir de 2020, l’augmentation des émissions de GES des raffineries devrait être compensée par la réduction des émissions de GES provenant des véhicules. La réduction nette des émissions de GES est estimée à au moins 0,05 mégatonne par année, exprimée en équivalent de dioxyde de carbone (CO2). L’impact net de ces réductions d’émissions de GES n’a pas été monétisé en raison de l’incertitude associée aux estimations, mais l’effet qu’exerceront les changements des émissions de GES devrait être faible comparativement aux autres incidences des modifications.

Entreprises : Les secteurs de la fabrication de véhicules au Canada et aux États-Unis sont intimement intégrés et il y a une longue histoire de collaboration entre les deux pays dans l’harmonisation des normes sur les émissions. La mise en œuvre de normes communes Canada–États-Unis pour les raffineries et les importateurs d’essence, ainsi que pour les fabricants et les importateurs de véhicules, procurera une certitude réglementaire pour faciliter les décisions en matière d’investissement et réduire le plus possible le fardeau de déclaration, en permettant l’utilisation d’information, de données et de résultats des essais de contrôle des émissions communs pour justifier la conformité.

Résumé des avantages et des coûts

On a estimé que, de 2015 à 2030, les modifications devraient procurer des avantages cumulatifs relatifs à la santé et à l’environnement se chiffrant à 7,5 milliards de dollars, et à des coûts agrégés afférents au carburant, aux véhicules et à d’autres éléments s’élevant à 2,7 milliards de dollars, en termes de valeur actuelle. La valeur actuelle nette des modifications pour les Canadiens est donc estimée à 4,8 milliards de dollars, ce qui représente un ratio avantages-coûts de presque 3 pour 1.

Tableau 15 : Sommaire des avantages et des coûts (en millions de dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 %)

Impacts monétisés De 2015 à 2020 De 2021 à 2025 De 2026 à 2030 Total
Avantages relatifs à la santé 660 2 550 4 219 7 429
Avantages relatifs à l’environnement 10 33 50 93
Total des avantages 670 2 583 4 269 7 522
Coûts du carburant 831 137 123 1 091
Coûts des technologies liées aux véhicules 413 639 603 1 655
Coûts pour le gouvernement 2 0 0 2
Total des coûts 1 246 776 726 2 748
Avantages nets (coûts) (576) 1 807 3 543 4 774
Impacts non monétisés :
  • réductions additionnelles des émissions de polluants atmosphériques provenant des moteurs hors route à essence;
  • améliorations anticipées pour la santé attribuables aux réductions de l’exposition à d’autres substances toxiques;
  • avantages relatifs à l’environnement attribuables aux réductions nettes prévues des émissions de GES;
  • avantages aux entreprises dus à l’harmonisation de la réglementation avec les normes de niveau 3 des États-Unis.

Note : Les coûts du carburant et des technologies liées aux véhicules comprennent les coûts administratifs respectifs pour les entreprises. Les totaux peuvent ne pas correspondre en raison de l’arrondissement des montants.

Ce sommaire présente les avantages et les coûts actualisés pour montrer la valeur actuelle estimée pour la société canadienne des impacts monétisés qui devraient se produire à partir de 2015 jusqu’en 2030. Si l’on utilise un taux d’actualisation de 3 % au cours de cette période, les avantages moyens annualisés sont estimés à 599 millions de dollars, les coûts moyens annualisés sont estimés à 219 millions de dollars, et les avantages nets moyens annualisés sont estimés à 380 millions de dollars. D’autres avantages prévus relatifs à la santé, à l’environnement et aux entreprises n’ont pas été monétisés aux fins de cette analyse, comme le montre le tableau 15.

La période de cette analyse s’étendait de 2015 à 2030. Après 2030, il y aura certains coûts additionnels continus pour la désulfurisation de l’essence, ainsi que pour les technologies liées aux véhicules, et ce, à mesure que les véhicules de niveau 3 continuent de remplacer les véhicules antérieurs au niveau 3. Des avantages relatifs à la santé et à l’environnement supplémentaires qui sont supérieurs aux coûts associés seront attendus au cours de la durée de fonctionnement de ces véhicules de niveau 3. En outre, les réductions des émissions et les avantages relatifs à la santé et à l’environnement générés après 2030 par les véhicules de niveau 3 fabriqués de 2017 à 2030 et utilisant de l’essence avec une concentration de soufre de 10 ppm ne sont pas pris en compte aux fins de cette analyse.

Enfin, le scénario de référence suppose qu’il n’y aura pas de réduction de la concentration de soufre dans l’essence ni aucune amélioration des technologies de contrôle des émissions des véhicules routiers. Il pourrait cependant y avoir certaines réductions de soufre ou des améliorations des technologies de contrôle des émissions dans le scénario de référence, particulièrement si les raffineries et les fabricants de véhicules canadiens réagissent directement à la version finale de la règle de niveau 3 de l’EPA des États-Unis. Dans de telles circonstances, les coûts et les avantages différentiels attribuables aux modifications seraient réduits proportionnellement, mais on s’attendrait néanmoins à des avantages nets pour les Canadiens.

Analyse de la sensibilité

Les résultats de cette analyse sont fondés sur des estimations de paramètres clés, qui pourraient être supérieurs ou inférieurs à ce qu’indiquent les éléments probants disponibles. Compte tenu de cette incertitude, d’autres estimations des avantages, des coûts et du taux d’actualisation ont été prises en compte pour évaluer leurs incidences sur les résultats prévus des avantages nets. On a pris en considération un ensemble plus vaste d’incertitudes pour les estimations de rechange des avantages, puisque le degré d’incertitude est plus élevé au sujet de la modélisation des avantages et des estimations des valorisations cumulatives qu’au sujet des estimations des coûts. Le scénario le plus défavorable incluant des coûts plus élevés et des avantages réduits a également été examiné. Un taux d’actualisation de rechange de 7 % a également été étudié, conformément aux directives du Secrétariat du Conseil du Trésor. Comme le montre le tableau 16, on constate des avantages nets prévus pour un ensemble d’estimations différentes des incidences et selon un taux d’actualisation de rechange, ce qui prouve que les résultats des avantages nets sont probablement robustes.

Tableau 16 : Analyse de la sensibilité pour d’autres estimations des coûts, des avantages et du taux d’actualisation (en millions de dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 %, sauf dans le cas pour lequel un taux de 7 % est utilisé)

Autres estimations de l’analyse d’impact Autres avantages nets
Cas central 4 774
Coûts supérieurs de 25 % aux estimations 4 087
Avantages inférieurs de 50 % aux estimations 1 013
Coûts de 25 % supérieurs et avantages de 50 % inférieurs 326
Coûts et avantages actualisés à raison de 7 % par an 2 940
Impacts relatifs à la répartition

Impacts sur les secteurs de la production et de l’importation de l’essence : Les modifications au RSE garantiront l’approvisionnement d’essence à faible teneur en soufre partout au Canada. Le marché des États-Unis est le principal marché d’exportation pour les raffineries canadiennes productrices d’essence, et les États-Unis ont publié leur règle finale pour réduire la concentration en soufre dans l’essence. Les raffineries canadiennes sont bien placées pour approvisionner le marché nord-américain de l’essence avec de l’essence à teneur moins élevée en soufre, puisque l’essence canadienne est actuellement bien en deçà de la norme existante de 30 ppm pour le soufre selon le RSE. Les coûts supplémentaires découlant des nouvelles normes sur le soufre incluses dans les modifications au RSE sont faibles par rapport aux coûts en immobilisation initiaux élevés de construction et de mise en service d’une nouvelle raffinerie et aux coûts d’exploitation typiques assumés par une raffinerie. Donc, les modifications au RSE ne devraient pas nuire à la compétitivité actuelle des raffineries ou introduire de nouvelles barrières à l’entrée à l’industrie canadienne du raffinage de l’essence.

En ce qui concerne l’importation d’essence au Canada, les exigences incluses dans les modifications au RSE portant sur le calcul d’une moyenne nationale visent à offrir une flexibilité en matière de conformité accrue et ainsi à augmenter l’approvisionnement en essence disponible, ce qui peut être avantageux pour les détaillants et les consommateurs d’essence, en permettant aux entreprises qui importent de l’essence dans plusieurs provinces de calculer la moyenne nationale de la teneur en soufre de l’essence importée, au lieu de calculer les moyennes provinciales applicables. Cette disposition est susceptible de présenter un intérêt pour les entreprises qui importent de l’essence dans plusieurs provinces. Également, en vertu de l’option de conformité de la concentration moyenne annuelle de l’ensemble des lots, l’utilisation du système temporaire d’échange d’USC permettra essentiellement le calcul d’une moyenne de la teneur en soufre de l’essence pour la période de 2012 à 2019, tandis qu’en vertu de l’option de conformité de la limite de lot fixe, la teneur en soufre dans l’essence maximale permise sera fixée à 14 ppm de 2017 à 2019 et à 12 ppm à partir de 2020. En général, les importateurs d’essence ne devraient pas éprouver des difficultés à s’approvisionner en essence à faible teneur en soufre compte tenu de sa disponibilité à l’échelle mondiale prévue (par exemple des États-Unis, du Japon, de l’Europe et d’autres pays).

Globalement, les modifications au RSE devraient accroître les coûts de production pour le secteur du raffinage des carburants canadien, et les importateurs de carburants pourraient payer un prix plus élevé pour l’essence qui respecte les normes plus strictes pour le soufre. On estime que le coût de production moyen de l’essence devrait augmenter d’environ 0,2 cent le litre. On prévoit qu’une partie de ces coûts sera passée aux consommateurs. La portion de l’augmentation du coût de production de l’essence qui est passée aux consommateurs dépend de plusieurs facteurs, y compris les contraintes de distribution de l’essence, le niveau de concurrence au sein du marché en question, la capacité et la production des raffineries et la demande en essence. Toute augmentation potentielle du prix de l’essence découlant des modifications au RSE sera probablement faible par rapport à sa volatilité quotidienne. Une analyse complète des répercussions sur les prix dépasse la portée de la présente analyse.

Impacts sur le secteur des véhicules : Les modifications au RÉVRM introduiront des dispositions réglementaires harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis, ce qui assure ainsi le maintien de normes communes pour le Canada et les États-Unis. Par conséquent, les modifications devraient préserver la compétitivité de l’industrie canadienne de la fabrication de véhicules et minimiser le fardeau de la conformité pour les fabricants et les importateurs de véhicules en permettant aux entreprises de tirer parti des exigences harmonisées en matière de conformité, de données et d’essais. Les modifications au RÉVRM accroîtront également les coûts pour le secteur canadien de la fabrication et de l’importation de véhicules. Comme aux États-Unis, le coût de production moyen des véhicules devrait augmenter à compter de l’année de modèle 2017. L’augmentation estimée sera, en moyenne, de 74 $ par véhicule pour l’année de modèle 2025, lorsque les normes atteindront leur niveau final plus rigoureux. On prévoit qu’une partie de ces coûts sera passée aux consommateurs. L’augmentation potentielle du prix des véhicules découlant des modifications au RÉVRM devrait probablement être faible comparativement au coût total de production de ces véhicules. Compte tenu de la faible augmentation du prix des véhicules, on s’attend à ce que toute réduction subséquente des ventes de véhicules soit négligeable. Une analyse complète des répercussions sur les prix dépasse la portée de la présente analyse.

Impacts régionaux : Les coûts devraient être répartis de manière assez uniforme dans tout le Canada si l’on suppose que les coûts des modifications au RSE sont répartis en fonction de l’emplacement des raffineries et des coûts d’investissements en capital et d’exploitation prévus, et que les coûts des modifications au RÉVRM sont répartis dans tout le Canada selon la répartition des ventes de nouveaux véhicules. Les régions du Canada présentant les plus fortes densités démographiques et d’utilisation de véhicules devraient enregistrer les plus importants avantages relatifs à la santé et à l’environnement par suite des modifications. On prévoit des avantages nets partout au Canada, comme le montre le tableau 17.

Tableau 17 : Répartition régionale des impacts des modifications (en millions de dollars de 2013 actualisés selon un taux d’actualisation de 3 %)

Impacts par région Ouest Ontario Est Canada
Avantages relatifs à la santé et à l’environnement 2 129 3 645 1 748 7 522
Coûts du carburant découlant des nouvelles normes sur le soufre 451 237 402 1 091
Coûts des véhicules découlant des nouvelles normes d’émissions 483 609 562 1 653
Avantages nets 1 195 2 799 783 4 777

Note : Les estimations des avantages nets présentées ici ne correspondent pas exactement à celles du tableau sommaire des avantages et des coûts par suite de l’arrondissement des montants et parce qu’elles ne comprennent pas les coûts administratifs pour les entreprises et les coûts pour le gouvernement. La région de l’Ouest comprend le Yukon, les Territoires du Nord-Ouest, le Nunavut, la Colombie-Britannique, l’Alberta, la Saskatchewan et le Manitoba. La région de l’Est comprend le Québec, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse, l’Île-du-Prince-Édouard et Terre-Neuve-et-Labrador.

Règle du « un pour un »

Tel qu’il est requis en vertu de la règle du « un pour un », afin d’estimer le fardeau administratif occasionné par les exigences administratives incluses dans les modifications, les intervenants principaux ont été consultés. Compte tenu des augmentations estimées du fardeau administratif décrites ci-dessous, les modifications au RSE et au RÉVRM sont toutes deux considérées comme un « AJOUT » en vertu de la règle du « un pour un » et, par conséquent, exigeront pour chaque ensemble de modifications qu’on réduise de façon équivalente et compensatrice les coûts administratifs imposés par d’autres règlements fédéraux (voir référence 26). Comme les modifications au RSE et au RÉVRM ne créeront pas de nouveaux titres réglementaires, il ne sera pas nécessaire d’abroger des règlements existants.

Les augmentations nettes des coûts du fardeau administratif dans le cadre des modifications au RSE sont associées à l’apprentissage des nouvelles obligations administratives, au système temporaire d’échange d’UCS, à la présentation de demandes et aux exigences supplémentaires en matière de tenue de dossiers et de déclaration. Le système temporaire d’échange expire à la fin de 2019, après quoi il ne devrait pas y avoir de coûts administratifs supplémentaires pour les entreprises. Si l’on suppose que toutes les parties choisiront de participer au système temporaire d’échange d’UCS, le nouveau fardeau administratif est estimé à environ 5 534 $ en coûts moyens annualisés pour le secteur de la production et de l’importation d’essence. Les incidences administratives nettes par entreprise pour les 16 intervenants touchés (14 raffineries et 2 importateurs) ont été estimées à 14 heures par année en moyenne, ce qui correspond à environ 346 $ en coûts moyens annualisés par entreprise, lorsqu’on les répartit sur les 10 premières années où s’appliquent ces coûts (une période qui s’étend de 2015 à 2024).

Les modifications au RÉVRM devraient également occasionner des augmentations des coûts du fardeau administratif par suite de l’apprentissage des nouvelles obligations administratives et des exigences supplémentaires en matière de tenue des dossiers et de déclaration associées au calcul d’émissions moyennes des parcs et à la mise en œuvre progressive des normes d’émissions. Il y aura des réductions minimes des coûts du fardeau administratif par suite de la rationalisation des exigences en matière de conformité liées à l’importation de véhicules au Canada. Dans l’ensemble, les modifications au RÉVRM introduiront un nouveau fardeau administratif net d’environ 67 698 $ en coûts moyens annualisés pour le secteur de la fabrication et de l’importation de véhicules. On a estimé que les incidences administratives nettes par entreprise pour les 45 intervenants touchés s’établissent en moyenne à 57 heures par année, ce qui correspond à environ 1 504 $ en coûts moyens annualisés par entreprise lorsqu’on les répartit sur les 10 premières années où s’appliquent ces coûts (une période s’étendant de 2017 à 2026).

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux modifications, car les collectivités touchées ne sont composées que de moyennes et de grandes entreprises. Il n’y a actuellement aucune petite entreprise productrice ou importatrice d’essence qui rend compte en vertu du RSE, et les modifications au RSE élimineront toutes les exigences de déclaration actuelles pour les producteurs ou les importateurs de moins de 400 m3 ou 400 000 litres d’essence par année. La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux modifications au RÉVRM, car la collectivité réglementée touchée se compose exclusivement de filiales canadiennes de sociétés multinationales de véhicules.

Consultation

Consultations précédant la publication des modifications proposées dans la GC-I

Le 7 juin 2013, le ministre de l’Environnement (le ministre) a annoncé qu’il avait l’intention de recommander une réglementation plus sévère des émissions de polluants atmosphériques des véhicules à passagers et camionnettes des années de modèle 2017 et ultérieures et de la concentration de soufre dans l’essence. Le 8 juin 2013, le gouvernement du Canada a publié, dans la GC-I, l’Avis d’intention d’élaborer des règlements visant à limiter davantage les émissions de polluants atmosphériques contribuant au smog provenant des nouvelles voitures et des nouveaux camions légers et à réduire la teneur en soufre de l’essence (voir référence 27). Dans son annonce, le ministre a précisé que les mesures réglementaires canadiennes proposées prendraient appui sur la réglementation actuelle et seraient harmonisées avec les normes de niveau 3 de l’EPA des États-Unis. La publication de l’avis d’intention a permis d’entamer des consultations préliminaires avec les gouvernements provinciaux et territoriaux ainsi qu’avec les intervenants pour obtenir leurs commentaires quant à l’élaboration des modifications proposées. Cette annonce a été suivie par des consultations avec les intervenants à l’été de 2013 afin de clarifier davantage l’annonce, d’entamer des discussions sur une approche de réglementation préliminaire et de fournir le contexte à l’appui des commentaires officiels au sujet de l’avis d’intention.

Dix présentations ont été reçues pendant la période de commentaires publics de 30 jours suivant la publication de l’avis d’intention : cinq émanaient d’intervenants du secteur des carburants, quatre provenaient d’intervenants du secteur des véhicules et une venait d’une municipalité. Environnement Canada a tenu compte de chacun de ces commentaires, qui ont été discutés plus à fond dans le cadre de groupes de travail techniques informels. Ces groupes de travail, composés de représentants des fabricants et des importateurs de véhicules ainsi que des producteurs et des importateurs d’essence se sont réunis à plusieurs occasions à l’été et à l’automne 2013 dans le but de discuter plus à fond des enjeux ayant trait à l’avis d’intention et d’examiner les principaux objectifs stratégiques, les principes directeurs et les liens entre les véhicules et le carburant. Les discussions se sont articulées autour d’enjeux touchant la conception potentielle des modifications proposées et d’un cadre préliminaire pour l’harmonisation avec les normes de niveau 3 des États-Unis.

En complément des réunions des groupes de travail techniques informels, Environnement Canada a entrepris une série de réunions individuelles avec les fournisseurs principaux (raffineurs et importateurs) d’essence. L’objectif de ces réunions consistait à communiquer avec les fournisseurs principaux afin de recueillir ou de valider de l’information individuelle devant appuyer l’analyse de la réglementation. Les commentaires émanant de ces discussions étaient cohérents avec ceux des réunions antérieures.

En règle générale, les commentaires des intervenants comprenaient :

Bien qu’il y ait quelque soutien pour une moyenne intérimaire, la majorité du soutien allait à un système temporaire d’échange pour le soufre dans l’essence. Par conséquent, les modifications proposées au RSE comprenaient le choix de participer à un système temporaire d’échange d’UCS pour les années 2014 à 2019. Ce système était également destiné à fournir plus de flexibilité et un délai suffisant, comme l’ont demandé les raffineurs. Environnement Canada avait également maintenu le maximum actuel de 80 ppm (à ne jamais dépasser) par lot dans le cadre des modifications proposées au RSE.

Environnement Canada a spécifiquement soulevé la question de la limite de lot par défaut avec les membres des groupes de travail. Il y a eu du soutien pour le maintien de l’option de la limite de lot par défaut, mais les recommandations à l’égard de niveaux précis étaient limitées.

Comité consultatif national de la LCPE (1999) [CCN]

Environnement Canada a proposé de consulter des représentants des gouvernements provinciaux, territoriaux et autochtones par l’entremise du CCN au moment de la diffusion de l’avis d’intention, lorsque les membres du CCN ont été avisés par lettre datée du 12 juin 2013. En vertu de l’article 140 de la LCPE (1999), Environnement Canada a également offert de consulter les membres du CCN au sujet des modifications proposées.

Consultations suivant la publication des modifications proposées dans la GC-I

La publication des modifications proposées dans la GC-I le 27 septembre 2014 a marqué le début d’une période de commentaires de 75 jours pendant laquelle les parties intéressées étaient invitées à présenter leurs commentaires écrits. Les modifications proposées étaient publiées sur le site Web du Registre environnemental de la LCPE d’Environnement Canada afin que les parties intéressées puissent librement les consulter. Environnement Canada a également envoyé un courriel aux parties intéressées pour les informer du processus officiel de consultation. Pendant la période de commentaires, Environnement Canada a invité un grand nombre d’intervenants à participer aux réunions et aux webinaires qui ont été tenus afin de fournir un aperçu des modifications proposées et de répondre aux questions pour mieux éclairer les observations qui seraient possiblement rédigées. Des représentants des gouvernements provinciaux et territoriaux, d’autres ministères fédéraux, des industries de l’automobile et du carburant ainsi que d’organismes non gouvernementaux voués à la protection de l’environnement ont participé à ces séances.

Environnement Canada a également envoyé une lettre aux membres du CCN pour les informer de la publication des modifications proposées et de la possibilité d’être consultés et de présenter des commentaires écrits. Aucun commentaire n’a été reçu des membres du CCN.

Environnement Canada a reçu un total de 12 mémoires rédigés par divers intervenants, notamment par l’ACC, l’ACCV, le CMAC, le Conseil de l’industrie de la motocyclette et du cyclomoteur (CIMC), la Manufacturers of Emission Controls Association (MECA), et la Canadian Independent Petroleum Marketers Association (CIPMA), ainsi que par quatre différentes entreprises de raffinage et deux organismes de santé publique. Environnement Canada a tenu compte de ces mémoires dans l’élaboration des modifications.

Tous les intervenants ont appuyé l’orientation globale proposée qui consiste à aligner les modifications sur les normes de niveau 3 de l’EPA des États-Unis. De manière générale, les intervenants de l’industrie des véhicules et des carburants ont appuyé l’approche réglementaire d’Environnement Canada consistant à aborder les normes applicables aux émissions des véhicules et au soufre dans l’essence comme un ensemble intégré et ont mis l’accent sur la nécessité de publier les modifications le plus tôt possible pour fournir aux intervenants de l’industrie une certitude réglementaire et le temps requis pour s’y conformer.

Néanmoins, divers intervenants ont demandé à ce que des changements soient apportés à certains éléments des modifications proposées afin de les harmoniser davantage avec les exigences des États-Unis, de tenir compte des facteurs propres au Canada ou de modifier le texte réglementaire pour clarifier davantage des définitions ou d’autres dispositions administratives. De plus, certains intervenants ont demandé des précisions concernant le texte réglementaire et son applicabilité. Environnement Canada a répondu à la plupart de ces préoccupations en fournissant des explications détaillées aux intervenants ou en apportant des changements au texte réglementaire. Les paragraphes suivants résument les principales questions soulevées par les parties intéressées concernant les modifications proposées et la prise en compte de ces préoccupations par Environnement Canada qui a mené à l’élaboration des modifications.

Commentaires et réponses concernant les modifications au RSE
Système permanent de calcul de moyenne, de mise en réserve et d’échange (CMMRE)

Commentaire : Un intervenant de l’industrie des carburants a demandé à ce que les modifications au RSE englobent un système complet de calcul de moyenne, de mise en réserve et d’échange (CMMRE), et ce, de manière permanente (c’est-à-dire même au-delà de 2019) afin d’harmoniser davantage les modifications sur les exigences du régime des États-Unis et de fournir une flexibilité accrue en matière de conformité. D’autres intervenants de l’industrie des carburants ont appuyé le système temporaire d’échange d’UCS proposé.

Réponse : On a proposé un système temporaire d’échange d’UCS afin de fournir une plus grande marge de manœuvre en matière de conformité pendant la transition menant à 2020. Ces dispositions prendraient fin après 2019. Les entreprises de raffinage canadiennes devraient utiliser le système temporaire d’échange d’UCS pour intégrer les investissements nécessaires avec leurs calendriers de mise à niveau et d’entretien périodiques, et l’échange d’UCS ne devrait pas se produire après 2019 même en vertu d’un système continu de CMMRE. En outre, si un système permanent de CMMRE était adopté, la possibilité d’échanges au sein d’une même entreprise pourrait fournir un avantage concurrentiel aux entreprises exploitant plusieurs raffineries relativement aux entreprises exploitant une seule raffinerie. De plus, puisque le marché canadien est géographiquement très dispersé, des variations significatives de la qualité de l’essence entre les régions pourraient surgir si une entreprise de raffinage décidait de n’utiliser que les UCS au lieu de produire de l’essence à faible teneur en soufre plus propre. En tenant compte des préoccupations mentionnées ci-dessus concernant un système continu de CMMRE et reconnaissant que le marché canadien du raffinage est plus petit et offrirait moins de liquidité en ce qui concerne les échanges d’UCS, Environnement Canada a décidé de maintenir le système d’échange d’UCS établi dans les modifications au RSE, et ce, jusqu’au 31 décembre 2019.

Génération d’unités de conformité de soufre (UCS) pour 2012 et 2013

Commentaire : Des intervenants de l’industrie des carburants ont demandé à ce que les modifications au RSE permettent la génération d’UCS en vertu du système temporaire d’échange d’UCS pour 2012 et 2013, en conformité avec la version finale de la règle de niveau 3.

Réponse : Selon les modifications proposées au RSE, des UCS pourraient être générées en vertu du système temporaire d’échange d’UCS si la moyenne annuelle de l’ensemble des lots d’un fournisseur principal est inférieure à la limite de soufre applicable pour les années 2014 à 2019. Les raffineries des États-Unis ont l’option de reporter des UCS générées en 2012 et 2013 au programme de niveau 3. L’EPA des États-Unis a ajouté ces dispositions à sa règle finale de niveau 3 à la suite de consultations du public afin de fournir à l’industrie des carburants une flexibilité accrue en matière de conformité pour qu’elle puisse répondre aux normes plus rigoureuses applicables au soufre dans l’essence. Environnement Canada convient que la disponibilité d’UCS supplémentaires générées en 2012 et 2013 serait conforme au régime des États-Unis et pourrait fournir une flexibilité accrue permettant aux raffineries canadiennes de respecter la conformité transitionnelle selon leurs propres calendriers. Par conséquent, Environnement Canada permettra la génération d’UCS en 2012 et 2013 en vertu du système temporaire d’échange. Toutes les UCS qui sont générées selon le système temporaire d’échange d’UCS expireront après l’atteinte des exigences de conformité respectives pour 2019.

Exigences réglementaires relatives à l’essence importée au Canada

Commentaire : Un intervenant de l’industrie des carburants a demandé à ce que toute l’essence importée des États-Unis et assujettie aux normes de niveau 3 de l’EPA soit jugée conforme selon le RSE, en raison du fait qu’il faudrait que l’essence achetée à un terminal aux États-Unis soit conforme aux normes des États-Unis. Environnement Canada a engagé des discussions avec l’intervenant et une recommandation révisée a été présentée par ce dernier demandant une « exemption pour les petits importateurs » avec une portée limitée qui incluait des plafonds sur la concentration de soufre et sur le volume des importations d’essence. Les demandes ont été faites en vue de permettre aux importateurs et distributeurs d’essence indépendants canadiens d’avoir un meilleur accès aux carburants importés des États-Unis, cela sans coûts ou fardeau administratif supplémentaires et en particulier pendant les périodes de pénuries de l’approvisionnement d’essence au sein de la communauté canadienne du raffinage du pétrole. Toutefois, d’autres intervenants de l’industrie des carburants ont indiqué qu’ils n’appuient pas une demande permanente d’« exemption pour les petits importateurs », puisqu’elle n’exigerait pas que les importateurs d’essence au Canada se conforment aux normes relatives au soufre qui s’appliquent à d’autres fournisseurs d’essence au Canada.

Réponse : Si les recommandations de l’intervenant étaient mises en œuvre, le Canada courrait le risque de permettre l’importation d’une essence à plus haute teneur en soufre, puisque le système des États-Unis est fondé sur la conformité avec une limite moyenne annuelle de soufre et un système continu de CMMRE, dont la limite de soufre maximale est plus élevée pour tout lot d’essence. L’approche demandée fournirait un avantage concurrentiel aux importateurs d’essence qui seraient en mesure de s’approvisionner auprès de fournisseurs d’essence des États-Unis dépassant les nouvelles normes de soufre que les entreprises de raffinage canadiennes devront satisfaire en vertu des modifications au RSE. De plus, le programme des États-Unis ne comporte pas d’option semblable pour les importations du Canada. Environnement Canada a ainsi conservé, dans les modifications au RSE, l’approche consistant à exiger que toute l’essence importée au Canada soit conforme aux normes canadiennes particulières au soufre, cela s’appliquant également à l’essence produite au Canada pour le marché canadien.

Environnement Canada ne s’attend pas à ce que les modifications au RSE contribuent à des pénuries d’approvisionnement en carburant au Canada, et le secteur canadien du raffinage du pétrole n’a pas exprimé d’inquiétudes concernant une pénurie potentielle de carburant. Néanmoins, Environnement Canada reconnaît que les pénuries de carburant peuvent se produire en raison de circonstances imprévues, telles que lors d’incendies importants dans une raffinerie ou lors de catastrophes naturelles. L’article 147 de la LCPE 1999 et le Règlement prévoyant les circonstances donnant ouverture à une exemption en vertu de l’article 147 de la Loi permet au ministre d’accorder des dérogations temporaires aux exigences réglementaires visant les carburants dans le cas d’une pénurie de carburant réelle ou prévue lors d’une situation d’urgence. En conséquence, si une pénurie de carburant se produit pendant une situation d’urgence déclarée dans laquelle les raffineurs canadiens ne peuvent pas fournir de carburant aux distributeurs indépendants de carburant, une dérogation ciblée des exigences du RSE et d’autres règlements sur les carburants en vertu de la LCPE 1999 pourrait être considérée afin de prendre en compte ces circonstances particulières.

Environnement Canada reconnaît que la dynamique du marché dans le secteur du pétrole est complexe et que l’approvisionnement de carburant au Canada peut être affecté par de nombreux facteurs, y compris l’obligation pour les producteurs et les importateurs de carburant de se conformer aux exigences réglementaires applicables. Environnement Canada applique plusieurs règlements en vertu de la LCPE 1999, qui établit les exigences relatives à la composition des carburants et la communication d’informations liées au carburant. Ces règlements sur les carburants ont été développés pour protéger la santé des Canadiens et l’environnement, tout en cherchant à maintenir des conditions équitables pour toutes les parties réglementées et à réduire le fardeau réglementaire.

En tenant compte des préoccupations soulevées à l’égard de l’approvisionnement en carburant, les modifications au RSE ont été changées afin que le calcul d’une moyenne de la teneur en soufre dans l’essence importée soit fait sur une base nationale, plutôt que sur une base provinciale, pour les fournisseurs principaux qui choisissent l’option de conformité de la concentration moyenne annuelle de l’ensemble des lots. Cette approche, permettant aux entreprises de faire une moyenne de la teneur en soufre de l’essence importée dans plusieurs provinces, vise à fournir une plus grande souplesse au niveau de la conformité et, de ce fait, à augmenter la disponibilité de l’essence, ce qui peut avantager les détaillants d’essence et les consommateurs d’essence. Cette disposition est susceptible de présenter un intérêt pour les entreprises qui importent de l’essence dans plusieurs provinces. De plus, Environnement Canada s’est engagé à procéder à un examen de sa série complète de règlements sur les carburants afin de déterminer s’il y a des barrières réglementaires existantes qui peuvent être injustifiées ou qui peuvent causer des difficultés économiques excessives aux importateurs de carburant avec un accent particulier mis sur les importateurs, les commerçants et les détaillants de carburants indépendants. Environnement Canada estime qu’entreprendre un examen approfondi de sa série complète de règlements sur les carburants est la meilleure solution afin d’identifier et d’évaluer les enjeux globaux apportés par cet intervenant. L’examen sera effectué en consultation avec les intervenants et devrait se terminer au printemps 2016.

Crédit pour l’ajout d’éthanol

Commentaire : Des intervenants de l’industrie des carburants ont demandé à ce que les dispositions relatives à l’ajustement de la moyenne annuelle de soufre en raison du mélange d’éthanol soient moins restrictives en tenant compte du mélange d’éthanol aux terminaux ayant plus qu’une source d’approvisionnement d’essence. Une concentration définie de soufre dans l’éthanol a également été demandée.

Réponse : Le RSE comporte des dispositions qui permettent la dilution des niveaux de soufre dans l’essence par l’ajout de produits oxygénés (y compris l’éthanol) ou de butane à l’essence qui est effectué à un terminal qui possède une seule source d’approvisionnement d’essence. Au Canada, l’ajout de l’éthanol à l’essence était presque inexistant lorsque le RSE a été élaboré pour la première fois et, par conséquent, l’ajout de l’éthanol aux terminaux d’essence potentiellement approvisionnés par plusieurs fournisseurs principaux n’a pas été pris en compte à l’époque. Étant donné l’augmentation du mélange d’éthanol à l’essence depuis ce temps, Environnement Canada convient qu’il est approprié d’ajouter une possibilité d’ajuster les concentrations de soufre en raison du mélange d’éthanol en aval aux terminaux à sources d’approvisionnement multiples (terminaux communs). Par conséquent, Environnement Canada a ajouté des dispositions aux modifications au RSE afin de permettre la prise en compte de la dilution des niveaux de soufre dans l’essence par l’ajout de produits oxygénés ou de butane qui est effectué aux installations communes, ainsi que l’utilisation d’une concentration de soufre par défaut de 5 ppm pour l’éthanol, conformément aux pratiques en cours aux États-Unis.

Exigences relatives à l’échange d’UCS entre les ensembles de lots

Commentaires : Des intervenants de l’industrie des carburants ont demandé la possibilité de permettre de multiples échanges internes entre les ensembles des lots d’un fournisseur principal, mais de conserver la limite d’un seul échange entre fournisseurs principaux. Des intervenants de l’industrie des carburants ont également recommandé que les renseignements commerciaux confidentiels sur l’identification des installations impliquées dans les échanges d’UCS entre fournisseurs principaux soient considérés comme des renseignements protégés. Par conséquent, ces intervenants ont demandé la suppression de l’exigence du RSE de rendre cette information disponible entre fournisseurs principaux.

Réponse : Le système temporaire d’échange d’UCS proposé contenait une disposition prévoyant une limite d’un échange pour toute UCS donnée. La limite d’un seul échange visait à assurer la simplicité du système temporaire d’échange et à empêcher la spéculation qui pourrait augmenter les coûts administratifs supportés par les fournisseurs principaux. Environnement Canada convient qu’une flexibilité accrue est appropriée pour faciliter l’échange interne en vue d’accroître l’harmonisation avec les pratiques aux États-Unis et qu’il serait approprié de limiter la quantité de renseignements qui doivent être échangés entre les fournisseurs principaux aux fins de l’échange. Les normes de niveau 3 des États-Unis permettent de multiples échanges au sein d’une entreprise et établissent une limite de deux échanges entre entreprises, avec des restrictions pour le deuxième échange. De plus, les États-Unis protègent les renseignements commerciaux confidentiels dans de tels échanges. Les modifications au RSE englobent des dispositions permettant de multiples échanges au sein d’une entreprise et conservent la limite d’un seul échange entre entreprises, conformément aux demandes des intervenants de l’industrie. En outre, l’exigence voulant qu’un fournisseur principal connaisse l’ensemble des lots exact possédé par un autre fournisseur principal avec lequel il échangera des UCS est supprimée, ce qui est davantage aligné sur les exigences des États-Unis en matière de confidentialité.

Commentaires et réponses concernant les modifications au RÉVRM
Mise en œuvre progressive des normes applicables aux émissions de PM et de gaz d’évaporation

Commentaire : Des intervenants de l’industrie de la fabrication et de l’importation de véhicules ont suggéré que l’application graduelle des normes plus rigoureuses pour les PM et les émissions de gaz d’évaporation pourrait nuire à l’introduction de véhicules uniques au Canada, véhicules pouvant attirer les Canadiens, et ont recommandé que la conformité avec ces normes ne soit pas obligatoire avant 2021 et 2022, respectivement (c’est-à-dire lorsqu’elles seront pleinement en vigueur aux États-Unis) (voir référence 28). D’autres intervenants de l’industrie de la fabrication et de l’importation de véhicules ont appuyé l’approche proposée pour l’application graduelle des normes applicables aux PM et aux émissions de gaz d’évaporation harmonisées avec celles de l’EPA.

Réponse : Les modifications proposées au RÉVRM exigeaient, comme aux États-Unis, une augmentation graduelle du pourcentage de nouveaux véhicules d’une entreprise qui doit être conforme aux normes d’émissions de niveau 3 applicables aux PM et aux émissions de gaz d’évaporation, et ce, à compter de l’année de modèle 2017. L’approche visant l’application graduelle des normes d’émissions applicables de PM et de gaz d’évaporation, qui inclut une solution de rechange spécifique au Canada, fournit suffisamment de flexibilité en matière de conformité pour les véhicules uniques au Canada. Environnement Canada a conservé l’approche d’application graduelle des normes d’émissions de PM et de gaz d’évaporation, telle qu’elle est proposée dans la GC-I, puisqu’elle ne portera pas atteinte à l’importation future de véhicules uniques au Canada (qui ne sont pas encore fabriqués) et veillera à ce que ces véhicules contribuent à un rendement global relatif aux émissions qui est comparable au rendement sous le régime des États-Unis.

Normes d’émissions plus rigoureuses

Commentaire : Un intervenant de l’industrie de la fabrication de pièces automobiles a demandé à ce que le Canada envisage l’adoption de la norme plus rigoureuse du CARB pour les PM (c’est-à-dire l’application graduelle de la norme de 1 mg/mi à compter de l’année de modèle 2025), tandis que deux organismes de la santé publique ont demandé à ce que des normes plus rigoureuses pour les véhicules routiers lourds dépassant la classe 3 soient adoptées.

Réponse : Environnement Canada a conservé les normes sur les émissions proposées dans la GC-I qui sont harmonisées avec les normes de niveau 3 des États-Unis. L’EPA et le CARB prévoient mettre en œuvre progressivement une norme sur les émissions de PM de 3 mg/mi; l’EPA appliquera graduellement cette norme au cours des années de modèle 2017 et 2022, tandis que la période d’application graduelle du CARB prendra fin à compter de l’année de modèle 2021. Bien que la norme de l’EPA sur les PM demeurera à 3 mg/mi à partir de l’année de modèle 2022, le CARB appliquera graduellement une norme plus rigoureuse de 1 mg/mi pour les PM au cours des années de modèle 2025 et 2028. Étant donné la nature à long terme de la norme de 1 mg/mi pour les PM du CARB, Environnement Canada surveillera les progrès techniques et pourrait envisager des normes plus rigoureuses à l’avenir en collaboration avec l’EPA des États-Unis. Même si les normes de niveau 3 énoncées dans les modifications au RÉVRM ne s’appliquent pas aux véhicules lourds dépassant la classe 3, comme les grands routiers à moteur diesel, le RÉVRM comporte des normes sur les émissions de PM et de NOx pour ces véhicules plus rigoureuses à partir de l’année de modèle 2007, ce qui représente une réduction de 90 % comparativement aux normes qui s’appliquaient à l’année de modèle 2006. La mise en œuvre de ces normes devrait continuer de permettre d’importantes réductions des émissions de polluants atmosphériques à mesure que de nouveaux véhicules lourds continueront de remplacer les anciens véhicules sur les routes du Canada.

Discrétion de l’administrateur de l’EPA

Commentaire : Des intervenants de l’industrie de la fabrication et de l’importation de véhicules ont demandé l’ajout de dispositions permettant à Environnement Canada d’utiliser son pouvoir discrétionnaire dans l’administration des exigences réglementaires pour les véhicules uniques au Canada, de manière semblable à la discrétion de l’administrateur de l’EPA des États-Unis. Ils ont indiqué que le fait de ne pas permettre une telle discrétion administrative pourrait réduire la flexibilité en matière de conformité en ce qui a trait aux véhicules uniques au Canada comparativement aux véhicules certifiés par l’EPA.

Réponse : Environnement Canada a conservé l’approche proposée dans la GC-I étant donné qu’elle s’harmonise autant que possible avec le programme des États-Unis tout en respectant le cadre législatif de la LCPE (1999). Afin d’offrir une plus grande flexibilité, le RÉVRM continuera de reconnaître les normes indiquées dans le certificat d’un véhicule ou d’un moteur certifié par l’EPA.

Étiquetage des véhicules considérés « équivalents » aux véhicules certifiés par l’EPA

Commentaire : Des intervenants de l’industrie de la fabrication et de l’importation de véhicules ont exprimé leur appui quant aux exigences relatives à une étiquette canadienne d’information sur le contrôle des émissions pour les véhicules considérés comme « équivalents » aux véhicules certifiés par l’EPA, tel qu’il est proposé dans la GC-I. D’autres intervenants ont demandé l’ajout de dispositions permettant aux entreprises d’apposer l’étiquette de conformité de l’EPA pour éviter le fardeau supplémentaire résultant de l’apposition d’une étiquette canadienne différente.

Réponse : Environnement Canada a modifié l’approche proposée dans la Partie I de la Gazette du Canada pour répondre à ce commentaire. Les modifications au RÉVRM établissent des exigences particulières en matière d’étiquetage pour les véhicules considérés comme « équivalents » aux véhicules certifiés par l’EPA. Plutôt que d’introduire une étiquette spécifique pour les véhicules considérés comme « équivalents » aux véhicules certifiés par l’EPA, les modifications au RÉVRM exigent que ces véhicules soient étiquetés au moyen d’une étiquette équivalente à celle utilisée pour les véhicules uniques au Canada.

Justification de la conformité pour les véhicules vendus durant la même période au Canada et aux États-Unis

Commentaire : Des intervenants de l’industrie de la fabrication et de l’importation de véhicules ont demandé à ce que la définition de « vente durant la même période au Canada et aux États-Unis » aux fins de justification de la conformité soit incluse dans un document d’orientation de manière à ce qu’elle soit plus facilement revue et modifiée à l’avenir. Les intervenants ont également demandé des précisions sur la justification de la conformité nécessaire pour prouver à Environnement Canada qu’un véhicule a été vendu durant la même période au Canada et aux États-Unis. D’autres intervenants de l’industrie de fabrication et d’importation de véhicules ont recommandé que la définition d’une vente durant la même période au Canada et aux États-Unis soit précisée dans les modifications au RÉVRM.

Réponse : Environnement Canada a inclus une disposition qui explique ce qu’est une « vente au Canada et aux États-Unis durant la même période » et l’exigence de prouver ce type de vente, le cas échéant, dans les modifications au RÉVRM. Des précisions sur la justification de la conformité nécessaire pour prouver ce type de vente seront incluses dans le matériel d’orientation existant par rapport aux exigences de soumission pour la justification de la conformité.

Présentation de dossiers

Commentaire : Des intervenants de l’industrie de la fabrication et de l’importation de véhicules ont indiqué que l’exigence de présenter au ministre tout dossier présenté à l’EPA, afin de maintenir un certificat de conformité, est trop contraignante.

Réponse : Les modifications proposées au RÉVRM ont ajouté des dispositions qui exigent que l’information présentée à l’EPA des États-Unis pour mettre à jour ou modifier un certificat de conformité de l’EPA soit présentée au ministre sur demande. Environnement Canada a maintenu l’approche proposée dans la GC-I concernant la présentation au ministre des mises à jour ou des modifications des certificats de conformité de l’EPA sur demande, puisque Environnement Canada obtiendra d’importants renseignements sur le rendement relatif aux émissions dans les cas où le certificat de l’EPA sert de fondement à la justification de conformité d’une entreprise. Étant donné que les dossiers seront déjà élaborés et présentés à l’EPA, cette exigence ne devrait pas augmenter de façon substantielle le fardeau administratif.

Rapports électroniques

Commentaire : Des intervenants de l’industrie de la fabrication et de l’importation de véhicules ont demandé que les exigences réglementaires concernant les rapports soient satisfaites au moyen du RREVM afin de réduire la répétition de renseignements soumis en vertu des divers règlements d’Environnement Canada concernant les émissions de véhicules et de moteurs.

Réponse : Environnement Canada a l’intention de mettre à jour le RREVM afin de permettre la soumission des renseignements visant les polluants atmosphériques et des renseignements visant les émissions de gaz à effet de serre.

Avis de défaut

Commentaire : Des intervenants de l’industrie de la fabrication et de l’importation de véhicules ont mentionné que l’exigence incluse dans les modifications proposées au RÉVRM d’envoyer un avis de défaut aux propriétaires de véhicules visés dans la langue officielle de leur choix n’était pas claire.

Réponse : Les modifications proposées au RÉVRM mettaient à jour les dispositions portant sur les avis de défaut afin de simplifier les exigences et fournir un avis de défaut aux propriétaires de véhicules visés dans la langue officielle de choix du propriétaire, ou dans les deux langues officielles si la préférence du propriétaire n’est pas connue. En réponse au commentaire des intervenants, Environnement Canada a fait des changements aux modifications du RÉVRM afin de clarifier davantage ces dispositions.

Coopération en matière de réglementation

Le maintien de l’harmonisation avec les normes des États-Unis sur la qualité des carburants et les émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules et les moteurs concorde avec les objectifs de l’AQA, du Programme de réglementation de la qualité de l’air du gouvernement du Canada et du CCR. Afin de respecter l’objectif du maintien de l’harmonisation, l’avis d’intention diffusé par Environnement Canada le 8 juin 2013 comportait l’intention d’harmoniser le RSE et le RÉVRM avec la règle de niveau 3 de l’EPA pour limiter davantage les émissions de polluants atmosphériques contribuant au smog émanant des nouveaux véhicules et des camions légers, ainsi que pour réduire la concentration de soufre dans l’essence.

Justification

Le smog exerce un impact néfaste important sur l’environnement et la santé des Canadiens. Les modifications représentent une stratégie intégrée pour réduire le smog causé par les émissions de polluants atmosphériques des véhicules et contribueront à ce que l’air soit pur pour les Canadiens. Les modifications au RSE sont prises en vertu de la section des combustibles comprise dans la partie 7 de la LCPE (1999). Conformément aux exigences de cette section de la LCPE (1999), le gouverneur en conseil estime que les modifications au RSE contribueront sensiblement à prévenir ou à réduire la pollution atmosphérique. Les modifications au RSE réduiront la concentration de soufre dans l’essence d’une moyenne annuelle de 30 ppm à 10 ppm, ce qui entraînera des réductions sensibles des émissions de polluants atmosphériques provenant des nouveaux véhicules routiers et de ceux déjà existants. En combinaison avec l’exigence d’essence à faible teneur en soufre introduite par les modifications au RSE, les normes d’émissions de niveau 3 incluses dans les modifications au RÉVRM donneront lieu à d’importantes réductions des émissions de polluants atmosphériques émanant des nouveaux véhicules routiers, par rapport aux normes d’émissions actuelles de niveau 2. Ainsi, la mise en œuvre simultanée des modifications donnera lieu à d’importants avantages relatifs à la santé et à l’environnement pour les Canadiens et maintiendra l’harmonisation de la réglementation entre le Canada et les États-Unis.

Pour respecter les exigences des modifications, les raffineries de pétrole ainsi que les fabricants et les importateurs de véhicules et de moteurs devront consentir à des investissements d’environ 2,7 milliards de dollars en valeur actuelle pour réduire la concentration de soufre dans l’essence et installer des technologies de contrôle des émissions de pointe au cours de la période de 2017 à 2030. Pendant cette période, ces investissements devraient produire des avantages relatifs à la santé et à l’environnement pour les Canadiens d’environ 7,5 milliards de dollars en valeur actuelle. La valeur actuelle nette pour la société canadienne est donc estimée à 4,8 milliards de dollars. Entre 2017 et 2030, l’amélioration de la qualité de l’air résultant des modifications devrait prévenir environ 1 400 décès prématurés, près de 200 000 jours de symptômes d’asthme et 2,8 millions de jours de problèmes respiratoires aigus liés à la pollution de l’air. Les modifications devraient également exercer un effet minimal sur le prix de l’essence et des véhicules. En termes de valeur actuelle, le coût de production moyen de l’essence devrait augmenter d’environ 0,2 cent le litre, tandis que le coût de production moyen d’un véhicule devrait augmenter d’environ 74 $ lorsque les normes d’émissions atteindront leur pleine rigueur. On s’attend à ce qu’une partie de ces coûts soit passée aux consommateurs.

Les modifications harmoniseront la réglementation canadienne avec les normes de niveau 3 de l’EPA des États-Unis, ce qui garantira que les exigences seront les mêmes dans les deux administrations et préservera la compétitivité des industries canadiennes de fabrication de véhicules et de production d’essence. Les normes d’émissions de niveau 3 de l’EPA des États-Unis représentent les normes sur les polluants atmosphériques nationales les plus rigoureuses au monde. De plus, les normes sur la concentration de soufre dans l’essence de niveau 3 de l’EPA des États-Unis atteignent de faibles niveaux similaires aux niveaux réalisés en Californie et en Europe ainsi qu’au Japon, en Corée du Sud et dans plusieurs autres pays. Les modifications ont été élaborées en consultation avec des intervenants clés qui sont généralement pour l’harmonisation avec les normes de l’EPA des États-Unis.

Mise en œuvre, application et normes de service

Environnement Canada administre un programme exhaustif pour mettre en œuvre, appliquer et vérifier la conformité au RSE et au RÉVRM. Les membres de la collectivité réglementée seront responsables de veiller à ce qu’ils se conforment au RSE et au RÉVRM, de même qu’aux modifications, et ils demeureront tenus de produire et de conserver la justification démontrant leur conformité. Pour aider à la mise en œuvre du RÉVRM, des documents d’orientation existants seront mis à jour pour faire mention de certains véhicules lourds. Ces documents d’orientation contiendront des renseignements afin de répondre aux nouvelles exigences de « justification de la conformité » et les procédures à suivre pour présenter la documentation exigée. Pour ce qui est du RSE, la documentation d’orientation sera aussi mise à jour afin d’inclure les exigences relatives au système temporaire d’échange d’UCS durant la période de 2012 à 2019, ainsi que la norme de 10 ppm pour le soufre dans l’essence à compter de 2017.

Comme les modifications seront prises en vertu de la LCPE (1999), les agents de l’autorité, lorsqu’ils vérifieront la conformité aux modifications, appliqueront la Politique d’observation et d’application de la LCPE (1999). Au chapitre des modifications, Environnement Canada continuera d’observer les mêmes normes de service en matière d’examen et de réponses aux documents de réglementation en temps opportun. Environnement Canada s’efforcera de répondre aux soumissions conformément aux délais publiés dans le document d’orientation intitulé Exigences de soumission pour la justification de la conformité pour les véhicules légers, les camionnettes et les véhicules moyens à passagers (voir référence 29).

Mesures de rendement et évaluation

Le résultat attendu des modifications concorde avec les priorités ministérielles visant la réduction des émissions de polluants atmosphériques et de GES provenant du secteur des transports (véhicules, moteurs et carburants). Le rendement des modifications pour ce qui est de réaliser ces résultats sera mesuré et évalué.

Des indicateurs de rendement clairs et quantifiés seront formulés pour chaque résultat et feront l’objet d’un suivi annuel, en fonction des exigences annuelles en matière de rapports et d’essais. Pour les producteurs et les importateurs d’essence, ces indicateurs comprennent des rapports annuels sur les concentrations moyennes en soufre, les volumes produits et importés, ainsi que la concentration maximale en soufre de chaque lot. Pour les fabricants et les importateurs de véhicules routiers, les indicateurs de rendement comprennent les déclarations d’importation, les essais de vérification des émissions des véhicules par Environnement Canada, la documentation de justification de la conformité et les rapports de fin d’année de modèle que les entreprises présenteront à Environnement Canada.

Des examens et des évaluations régulières de ces indicateurs de rendement permettront à Environnement Canada d’examiner en détail les incidences des modifications sur le secteur de la production et de l’importation d’essence et sur le secteur des véhicules routiers, à mesure que les véhicules à faibles émissions pénétreront le marché canadien, et d’évaluer le rendement des modifications pour ce qui est d’atteindre les cibles prévues.

Personnes-ressources

Jody Barclay
Gestionnaire intérimaire
Section de la qualité du carburant
Division du pétrole, du gaz et de l’énergie de remplacement
Direction de l’énergie et du transport
Direction générale de l’intendance environnementale
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 12e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-420-7972
Télécopieur : 819-420-7410
Courriel : fuels-carburants@ec.gc.ca

Josée Lavergne
Gestionnaire
Section de l’élaboration des règlements sur les polluants atmosphériques
Division du transport
Direction de l’énergie et du transport
Direction générale de l’intendance environnementale
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 13e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-420-8034
Courriel : InfoVehiculeMoteur@ec.gc.ca

Yves Bourassa
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de la valorisation
Direction de l’analyse économique
Direction générale de la politique stratégique
Environnement Canada
10, rue Wellington, 25e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : ravd.darv@ec.gc.ca