Vol. 150, no 22 — Le 2 novembre 2016

Enregistrement

DORS/2016-277 Le 21 octobre 2016

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (norme 226)

C.P. 2016-934 Le 21 octobre 2016

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu des paragraphes 5(1) (voir référence a) et 11(1) (voir référence b) de Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), Son Excellence le Gouveneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (norme 226), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (norme 226)

Modifications

1 L’annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) est modifiée par adjonction, après l’article 223, de ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

Colonne III
Catégorie de véhicules

Article (NSVAC)

Description

Autobus

Camion

Motocyclette

Moto-cyclette à usage restreint

Moto-neige

Traîneau de moto-neige

Chariot de conversion

Remorque

Véhicule de tourisme à usages multiples

Voiture de tourisme

Véhicule importé temporair‍ement à des fins spéciales

Véhicule à basse vitesse

Véhicule à trois roues

Moto-cyclette à habitacle fermé

Moto-cyclette sans habitacle fermé

Moto-cyclette à vitesse limitée

Tricycle à moteur

226

Réduction des risques d’éjection

X

X

                  

X

X

    

X

2 La partie III de l’annexe IV du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 223, de ce qui suit :

Réduction des risques d’éjection (norme  226)

226 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

cloison de sécurité fixe Paroi qui est située entre deux rangées de places assises désignées d’un véhicule et qui couvre la largeur de celui-ci de façon à empêcher les occupants de se déplacer entre les rangées. (fixed security partition)

toit modifié Toit d’un véhicule qui a été modifié en tout ou en partie ou toit qui a été ajouté à un véhicule n’ayant pas de toit d’origine. (modified roof)

(2) Sous réserve des paragraphes (3) à (5), les véhicules ci-après, à l’exception des décapotables et des véhicules conçus pour être utilisés sans portes latérales, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 226 — Réduction des risques d’éjection (DNT 226), avec ses modifications successives :

(3) Les véhicules visés au paragraphe (2) qui ont un toit modifié ou une cloison de sécurité fixe n’ont pas à être conformes aux exigences du DNT 226 si, à la fois :

(4) Lorsqu’un côté de l’un quelconque des véhicules visés au paragraphe (2) a une place assise désignée extérieure avec un siège modifié pour accueillir une personne handicapée, ce côté du véhicule n’a pas à être conforme aux exigences du DNT 226 si, à la fois :

(5) Lorsque les deux côtés de l’un quelconque des véhicules visés au paragraphe (2) ont une place assise désignée extérieure avec un siège modifié pour accueillir une personne handicapée, le véhicule n’a pas à être conforme aux exigences du DNT 226 si, à la fois :

(6) Les mentions prévues aux sous-alinéas (3)b)(i) et (ii) et aux alinéas (4)b) et (5)b) doivent être reproduites dans le manuel de l’usager.

(7) Il est entendu qu’une seule des mentions applicables prévues aux sous-alinéas (3)b)(i) et (ii) et à l’alinéa (5)b) n’a à être affichée dans le véhicule si l’ensemble de celui-ci n’a pas à être conforme aux exigences du DNT 226.

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur le 1er septembre 2018.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Les décès résultant de capotages représentent une part importante des décès qui surviennent sur les routes canadiennes. En effet, on estime qu’entre 2008 et 2012, environ 17 % de ces décès étaient attribuables à ce type d’accident. Les États-Unis ont récemment adopté un règlement visant à réduire le nombre de décès attribuables au capotage. Le Canada doit adopter les mêmes genres d’exigences afin que les Canadiens et les Canadiennes puissent profiter des mêmes avantages.

Contexte

Lorsqu’il y a capotage, la force de rotation pousse les occupants vers le côté du véhicule. S’ils ne portent pas de ceinture de sécurité, les occupants pourraient être projetés à travers la vitre et être entièrement éjectés du véhicule. Les occupants qui portent une ceinture de sécurité, quant à eux, pourraient être en partie éjectés ou, dans certains cas, entièrement éjectés. Les risques de décès augmentent de manière importante lorsque l’occupant est éjecté d’un véhicule.

Les sacs gonflables latéraux conçus pour protéger les occupants en cas de collision latérale pourraient ne pas offrir une protection suffisante en cas de capotage. Une collision latérale peut durer moins de 0,1 seconde; les sacs gonflables latéraux sont habituellement munis d’évents qui leur permettent d’absorber le choc et de protéger les occupants. La durée d’un capotage est relativement plus longue. En effet, ce type d’accident peut durer de quatre à six secondes. Dans ce genre de situation, les sacs gonflables latéraux avec évents pourraient ne pas offrir une protection suffisante, puisqu’ils peuvent commencer à se dégonfler tôt après le début de la collision.

De surcroît, les sacs gonflables latéraux conçus pour les collisions latérales seulement peuvent ne couvrir qu’une partie de la fenêtre. Pendant un capotage, l’occupant peut être en partie ou entièrement éjecté de n’importe quelle partie de l’ouverture de la fenêtre. Pour qu’un sac gonflable latéral protège adéquatement l’occupant en cas de collision latérale, il doit couvrir toute la fenêtre latérale et rester gonflé pendant toute la durée du capotage.

Le 19 janvier 2011, les États-Unis ont émis un règlement final visant à améliorer la sécurité des occupants d’un véhicule dans le cadre d’un capotage. Le règlement prévoit que tout véhicule d’un poids nominal brut inférieur à 4 536 kg doit être doté de dispositifs de réduction des éjections couvrant les fenêtres des trois premières rangées de sièges et une partie des fenêtres de l’espace de chargement, dans le cas des véhicules comportant une ou deux rangées de sièges. Le règlement prévoit aussi que les sacs gonflables doivent demeurer gonflés pendant six secondes afin de protéger les occupants pendant un capotage.

La politique du Canada en vue d’aligner la réglementation des véhicules automobiles est conçue pour réduire les obstacles au commerce en Amérique du Nord. Elle aide le gouvernement à atteindre les objectifs mutuels des trois États signataires de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), lequel encourage la compatibilité des règlements et l’élimination des essais redondants. Le 4 février 2011, le premier ministre du Canada et le président des États-Unis ont demandé que le Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation (CCR) soit établi. Ce conseil engage les deux pays à trouver de nouvelles façons d’éliminer ou de réduire les obstacles réglementaires au commerce transfrontalier.

La question de l’absence, au Canada, d’exigences équivalentes à celles des États-Unis en ce qui a trait à la réduction des éjections a été définie comme une priorité par le CCR. Dans le cadre d’un rapport commandité par Industrie Canada et produit en 2012, on a examiné les mesures de protection des collisions latérales et les mesures de réduction des éjections mises en œuvre à l’échelle internationale. Le rapport proposait diverses solutions que Transports Canada pourrait envisager. Le rapport recommandait que le gouvernement canadien adopte les exigences des États-Unis en matière de réduction d’éjection afin de réduire les risques de blessure et de décès, en particulier dans le cadre de capotages.

Objectifs

Cette modification permettra d’accroître le niveau de protection dans le cadre de capotages en adoptant les exigences du Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 226 (norme 226 de la FMVSS), Ejection Mitigation, des États-Unis. Elle permettra au Canada de respecter son engagement envers le CCR, en assurant l’alignement de la réglementation canadienne sur la réglementation américaine relativement aux mesures de réduction des risques d’éjection. Cela minimisera les coûts pour les fabricants et les consommateurs tout en assurant un haut niveau de sécurité.

Description

La modification s’aligne avec la réglementation des États-Unis, c’est-à-dire la norme 226 de la FMVSS, en incorporant par renvoi le Document de normes techniques no 226 — Réduction des risques d’éjection (DNT 226). Ainsi, les véhicules d’un poids nominal brut inférieur à 4 536 kg, à l’exception des décapotables et des véhicules conçus pour être utilisés sans portes latérales, devront être conformes aux exigences du DNT 226, notamment être dotés de sacs gonflables latéraux qui devront demeurer gonflés pendant six secondes afin de protéger les occupants pendant un capotage. La modification prévoit aussi des exemptions, à certaines conditions, pour ce qui est des véhicules munis de portes amovibles, des véhicules qui ont un toit modifié, qui ont une cloison de sécurité fixe ou qui ont été modifiés pour répondre aux besoins des personnes handicapées.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette proposition, comme elle n’entraînera aucun changement dans les dépenses administratives des entreprises.

Lentille des petites entreprises

Cette modification prévoit des exemptions pour certains véhicules qui ont un toit modifié, qui ont une cloison de sécurité fixe ou qui ont été modifiés pour répondre aux besoins des personnes handicapées. Ce type de modification est souvent effectué par de petites entreprises. Il n’y a pas de coût disproportionné (ni d’avantage indu) pour les petites entreprises qui fabriquent ces types de véhicules.

Consultation

Cette proposition de modification a été publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada le 27 février 2016 et a été suivie d’une période de 75 jours prévue pour la formulation de commentaires. À l’issue de la publication dans la Partie I, deux lettres comportant des commentaires ont été reçues de la part d’intervenants.

L’Association canadienne de constructeurs de véhicules (ACCV), qui représente Ford, Fiat Chrysler Automobiles et General Motors, appuie la modification. Toutefois, l’ACCV a demandé une exemption pour les véhicules avec des portes, ou les véhicules avec des portes qui sont facilement démontables. Transports Canada a étudié cette demande et a constaté que les États-Unis avaient l’intention d’inclure cette exemption dans la norme 226 de la FMVSS, comme il est indiqué dans le règlement final. Cependant, le texte réglementaire ne comporte pas de telle exemption. Cette modification a été modifiée afin de tenir compte que les véhicules conçus pour être utilisés sans portes latérales soient exemptés des exigences.

L’association des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (CMAC), qui représente 15 constructeurs, dont de grandes entreprises européennes et asiatiques, s’est également dite favorable à cette modification, même si elle a demandé que la date prévue d’entrée en vigueur fixée au 1er septembre 2018 soit reportée au 1er septembre 2019 pour donner assez de temps aux modèles typiquement canadiens de respecter la réglementation modifiée.

Le 31 décembre 2013, Transports Canada a adressé une lettre à l’ACCV et à l’association des CMAC pour leur faire part de son intention d’aligner sa réglementation sur celle des États-Unis et leur faire savoir que la modification réglementaire irait de l’avant. Le Ministère a établi qu’un délai suffisant avait été donné aux constructeurs pour se préparer aux changements de conception nécessaires. C’est pourquoi la date d’entrée en vigueur fixée au 1er septembre 2018 restera la même que dans la proposition d’origine.

Justification

On a examiné les taux de décès sur les routes canadiennes de 2007 à 2011. On a conclu que bien que les collisions frontales et latérales surviennent beaucoup plus souvent, le risque de décès était 12 fois plus élevé dans le cas d’un capotage que dans le cas d’une collision frontale ou d’une collision latérale.

Un rapport commandité par Industrie Canada en 2012 concluait que le Canada devrait adopter les exigences en matière de réduction des éjections des États-Unis afin de réduire les risques de blessure et de décès, en particulier dans les cas de capotages.

Les sacs gonflables requis, lorsque la présente modification sera adoptée, seront non seulement avantageux pour les capotages, mais également pour les collisions latérales. Comme les sacs gonflables devront couvrir toute l’ouverture de la fenêtre, ils offriront aux occupants une protection dans divers types de collisions latérales. De plus, dans certains accidents, la première collision latérale est suivie d’une deuxième collision avec un autre véhicule ou avec un objet. Comme les sacs gonflables seront tenus de rester gonflés pendant six secondes, ils protégeront les occupants de cette deuxième collision.

Les exigences réglementaires proposées sont déjà en cours d’intégration dans les nouveaux véhicules vendus aux États-Unis. Il n’y a pas d’exigence propre au Canada. Compte tenu de la forte intégration du marché nord-américain des véhicules, la plupart des modèles de véhicules vendus au Canada sont aussi offerts aux États-Unis. On ne s’attend donc pas à ce que les fabricants de ces véhicules de marché commun aient à engager des sommes additionnelles pour respecter les modifications proposées à la réglementation canadienne, puisqu’aucun essai distinct de ceux déjà exigés par les États-Unis ne sera requis. Lorsque les règlements canadiens seront alignés sur ceux des États-Unis, les fabricants n’auront qu’à produire des véhicules répondant aux exigences américaines pour respecter la réglementation du Canada. Les exigences proposées permettront au Canada de respecter son engagement envers le CCR, en assurant l’alignement de la réglementation canadienne et de la réglementation américaine sur la réduction des éjections.

Transports Canada a examiné les véhicules offerts sur le marché canadien afin de déterminer lesquels n’étaient pas offerts aux États-Unis. Au-delà de 99 % des véhicules vendus au Canada sont également vendus sur le marché aux États-Unis. Cet exercice a permis de déterminer que seulement deux modèles de véhicules sont uniquement offerts sur le marché canadien. On ignore si les deux modèles de véhicules uniquement offerts sur le marché canadien répondraient aux exigences d’essai visant la réduction des risques d’éjection proposées sans modification. Si des modifications sont nécessaires, elles devraient être mineures étant donné que des rideaux gonflables latéraux sont offerts de série à bord de ces deux modèles de véhicules afin d’assurer la sécurité des passagers. Il est commun pour certains fabricants de proposer des véhicules uniquement offerts sur le marché canadien afin de répondre aux besoins spécifiques des consommateurs canadiens. Ainsi, il n’est pas prévu que cette modification aura un impact sur ​la disponibilité des véhicules sur le marché canadien.

Mise en œuvre, application et normes de service

Il incombe aux fabricants et aux importateurs de véhicules automobiles d’assurer la conformité avec les exigences de la Loi sur la sécurité automobile et de ses règlements. Le ministère des Transports contrôle les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leur documentation d’essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché. Advenant qu’un fabricant ou un importateur détecte une défectuosité de véhicule ou de l’équipement, il doit donner un avis de défaut aux propriétaires et au ministre des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile ou de ses règlements est coupable d’une infraction et encourt la pénalité applicable énoncée dans cette loi.

Aux fins de la conformité volontaire des constructeurs automobiles, les véhicules pourront se conformer aux exigences de la présente modification dès la date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Toutefois, tous les véhicules visés par cette modification et construits le 1er septembre 2018 ou après cette date seront tenus d’être entièrement conformes au Règlement.

Personne-ressource

Anthony Jaz
Ingénieur principal à l’élaboration de la réglementation
Sécurité des véhicules automobiles
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : anthony.jaz@tc.gc.ca