Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers : DORS/2018-245

La Gazette du Canada, Partie II, volume 152, numéro 25

Enregistrement

DORS/2018-245 Le 23 novembre 2018

LOI SUR LA RESPONSABILITÉ EN MATIÈRE MARITIME

C.P. 2018-1427 Le 22 novembre 2018

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des alinéas 39a) ^{référence a} et b) ^{référence a} de la Loi sur la responsabilité en matière maritime ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers, ci-après.

Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers

Définition

Définition de Loi

1 Dans le présent règlement, Loi s’entend de la Loi sur la responsabilité en matière maritime.

Application

Application

2 (1) Le présent règlement s’applique :

• a) au transport par eau — prévu par un contrat de transport — de passagers d’un lieu au Canada à tout lieu au Canada, directement ou en passant par un lieu situé à l’extérieur du Canada;
• b) faute de contrat de transport, au transport par eau de personnes sur un navire d’un lieu au Canada à tout lieu au Canada, directement ou en passant par un lieu situé à l’extérieur du Canada, à l’exception :
  • (i) du capitaine du navire, de tout membre de l’équipage et de toute autre personne employée ou occupée à bord, en quelque qualité que ce soit, pour les affaires de ce navire,
  • (ii) d’une personne transportée à bord d’un navire autre qu’un navire utilisé à des fins commerciales ou publiques,
  • (iii) d’une personne transportée à bord d’un navire soit en exécution de l’obligation qui incombe au capitaine de transporter des naufragés, des personnes en détresse ou d’autres personnes, soit par suite de circonstances que ni le capitaine ni le propriétaire ne pouvaient empêcher,
  • (iv) d’un passager clandestin, d’un intrus ou de toute autre personne ayant monté à bord d’un navire sans le consentement ou à l’insu du capitaine ou du propriétaire.

Non-application

(2) Le présent règlement ne s’applique pas :

• a) à l’activité de tourisme d’aventure qui réunit les conditions prévues au paragraphe 37.1(1) de la Loi;
• b) au transport d’un stagiaire en navigation à voile ou d’une personne appartenant à une catégorie visée au titre de l’alinéa 39d) de la Loi;
• c) aux opérations de recherche et de sauvetage effectuées par la Garde côtière auxiliaire canadienne;
• d) au transport effectué par le gouvernement du Canada ou d’une province ou par une entité qui est admissible à une indemnisation par ce gouvernement à l’égard de la responsabilité visée à la partie 4 de la Loi;
• e) au transport par une embarcation de plaisance au sens de l’article 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Assurance responsabilité

Couverture visant les dommages-intérêts en cas de décès ou de lésions corporelles

3 (1) La personne qui effectue la totalité ou une partie d’un transport par navire possède une couverture d’assurance responsabilité visant les dommages-intérêts en cas de décès ou de lésions corporelles résultant d’un incident survenu au cours du transport et imputable à la faute ou à la négligence de cette personne ou de ses préposés ou mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions.

Montant minimal

(2) La couverture doit être d’au moins 250 000 $, multipliés par la capacité en passagers du navire.

Certificat d’assurance

Obligation d’avoir à bord

4 (1) La personne visée au paragraphe 3(1) veille à ce que soit transportée à bord une preuve d’assurance signée par l’assureur ou son représentant autorisé démontrant que l’assureur lui a fait souscrire une police d’assurance responsabilité visant la couverture exigée par l’article 3.

Forme de la preuve d’assurance

(2) La preuve d’assurance visée au paragraphe (1) peut être sur support papier ou électronique et est :

• a) dans le cas où le navire est couvert par une mutuelle de protection et d’indemnisation qui est membre de l’International Group of Protection and Indemnity Associations, le certificat d’entrée délivré par cette mutuelle à l’égard du navire;
• b) dans tous les autres cas, un certificat d’assurance en la forme prévue à l’annexe.

Flottes

(3) Si la police d’assurance responsabilité couvre une flotte de navires auxquels s’applique l’alinéa (2)b), la personne visée au paragraphe 3(1) veille à ce que soit transporté à bord d’un navire un certificat d’assurance en la forme prévue à l’annexe et, à bord de chacun des autres navires de la flotte, une copie de celui-ci.

Exceptions

(4) Malgré le paragraphe (1), la personne n’a pas à transporter à bord d’un navire la preuve d’assurance si, selon le cas :

• a) il n’est pas pratique de le faire parce que le navire ne dispose pas d’endroit pour la protéger des intempéries;
• b) dans le cas d’une preuve d’assurance sur support électronique, il n’est pas possible de présenter le certificat en raison de difficultés techniques.

Présentation dans les 24 heures

(5) Si un agent désigné monte à bord du navire en vertu du paragraphe 128(1) de la Loi et que la preuve d’assurance n’a pas été transportée à bord du navire pour une raison prévue au paragraphe (4), la personne visée au paragraphe 3(1) présente la preuve d’assurance à cet agent dans les vingt-quatre heures suivant la montée à bord par ce dernier.

Flottes — montant d’assurance

(6) Dans le cas d’une police d’assurance responsabilité qui couvre une flotte de navires auxquels s’applique l’alinéa (2)b), le certificat d’assurance :

• a) indique :
  • (i) soit le montant d’assurance applicable à chaque navire de la flotte,
  • (ii) soit le montant d’assurance applicable au navire de la flotte ayant la plus grande capacité en passagers ainsi que le nombre de navires de la flotte auxquels ce montant s’applique;
• b) indique que la police offre la même couverture que celle qu’offrirait une police séparée souscrite à l’égard de chaque navire figurant sur le certificat.

Exceptions visant la forme du certificat

(7) Dans le cas d’une police d’assurance responsabilité qui couvre une flotte de navires auxquels s’applique l’alinéa (2)b) :

• a) si un navire est dispensé, en vertu des règlements pris sous le régime de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, de l’exigence relative à l’immatriculation prévue au paragraphe 46(1) de cette loi, ni le nom ni le numéro matricule du navire n’ont à figurer sur le certificat d’assurance;
• b) si la preuve d’assurance est présentée sur support papier et que la flotte compte plus de navires que le nombre qui peut figurer au recto du certificat d’assurance, les renseignements concernant les navires qui ne peuvent figurer au recto doivent être indiqués au verso.

Application

5 Les articles 3 et 4 s’appliquent uniquement :

• a) dans le cas où, à la fin du jour précédant la date d’entrée en vigueur du présent règlement, la personne visée au paragraphe 3(1) est titulaire d’une police d’assurance responsabilité offrant une couverture en cas de décès ou de lésions corporelles résultant d’un incident survenu au cours d’un transport par navire, à compter du moment où survient la première des éventualités suivantes :
  • (i) l’expiration de la police,
  • (ii) la prise d’effet de son annulation,
  • (iii) la prise d’effet de sa modification;
• b) dans tous les autres cas, à compter du soixantième jour suivant la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

Entrée en vigueur

Trentième jour suivant la publication

6 Le présent règlement entre en vigueur le trentième jour suivant la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE

(alinéa 4(2)b) et paragraphe 4(3))

Certificat d’assurance

Numéro de la police d’assurance responsabilité

Nom de l’assuré

Adresse

Ville (province)

Code postal

Nom du (des) navire(s) note * du tableau 1	Numéro matricule	Capacité en passagers	Montant de l’assurance (au moins 250 000 $ × capacité en passagers)
Note du tableau 1 Note 1 du tableau * L’alinéa 36(1)a) de la Loi sur la responsabilité en matière maritime prévoit que « la définition de navire, à l’article 1 de la Convention, vise notamment un bâtiment ou une embarcation — de mer ou non — conçus, utilisés ou utilisables, exclusivement ou non, pour la navigation, à l’exclusion des bâtiments propulsés manuellement à l’aide de pagaies ou d’avirons et des aéroglisseurs ». Retour au renvoi * de la note du tableau 1

Conformément au Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers pris en vertu de la partie 4 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime et sous réserve des modalités de la police d’assurance responsabilité susmentionnée, la présente certifie que l’assuré susmentionné est titulaire d’une police d’assurance responsabilité en vigueur à l’égard du transport de personnes à bord des navires figurant sur le présent certificat.

Si la police d’assurance responsabilité couvre une flotte de navires, celle-ci offre la même couverture que celle qu’offrirait une police séparée souscrite à l’égard de chaque navire figurant sur le présent certificat.

ASSUREUR

Nom

Adresse

Ville (province)

Code postal

Date d’entrée en vigueur de la police

Date d’expiration de la police

__________________________________
Assureur ou représentant autorisé de l’assureur

__________________________________
Date

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

La partie 4 de la Loi prévoit un régime de responsabilité exhaustif pour les passagers transportés à bord de navires utilisés à des fins commerciales ou publiques. Le régime de responsabilité est fondé sur la Convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages dans sa version modifiée par le Protocole de 1990 (Convention d’Athènes de 1990).

La Convention d’Athènes de 1990 présume que le transporteur est strictement responsable des décès ou des blessures corporelles en cas de naufrage, d’abordage, d’échouement, d’explosion, d’incendie et d’un défaut du navire. En contrepartie, les transporteurs peuvent limiter leur responsabilité pour chaque passager à 175 000 DTS. Pour ce compromis, le transporteur doit disposer des ressources financières nécessaires pour couvrir cette responsabilité. Dans la Convention d’Athènes de 1990, les transporteurs ne sont pas tenus de souscrire une assurance responsabilité civile couvrant cette responsabilité. Toutefois, l’article 39 de la Loi confère le pouvoir de prendre des règlements exigeant des transporteurs qu’ils aient une assurance responsabilité civile à l’égard des passagers jusqu’à la limite de responsabilité.

Le 16 juin 2000, le bateau d’excursion True North II a sombré dans 15 m d’eau dans la baie Georgienne. Deux enfants sont morts par noyade dans cet incident. L’enquête a conclu que le propriétaire-exploitant n’était pas assuré et a recommandé une assurance obligatoire pour les navires commerciaux transportant des passagers. À la suite de cet incident, le ministre des Transports s’est engagé en 2001 à adopter un règlement exigeant l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers.

Le ministre a annoncé publiquement que le gouvernement prévoyait aller de l’avant avec ce règlement en 2003. Le ministère des Transports (le Ministère) a entrepris une étude de mise en œuvre exhaustive (le rapport Mariport) en 2002 et de vastes consultations auprès d’intervenants maritimes et le secteur de l’assurance maritime en 2003-2004.

Toutefois, le Ministère n’a pas été en mesure d’aller de l’avant avec le règlement, car l’industrie du tourisme d’aventure (par exemple le rafting en eaux vives) ne pouvait obtenir d’assurance sans les exonérations de responsabilité qui sont invalides dans la partie 4 de la Loi. L’inclusion de ces types d’activités dans le règlement les aurait empêchés de continuer à fonctionner. La Loi a été modifiée en 2009 pour exclure les activités de tourisme d’aventure [paragraphe 37.1(1) de la partie 4 de la Loi]. Les bâtiments propulsés manuellement par une pagaie ou un aviron sont aussi exclus de la partie 4 de la Loi.

Enjeux

Même si la Loi comporte un régime de responsabilité pour les passagers transportés à bord de navires utilisés à des fins commerciales ou publiques, les transporteurs ne sont pas tenus de souscrire une assurance couvrant leur responsabilité envers les passagers. En cas d’accident maritime, les passagers peuvent ne pas être en mesure d’être indemnisés.

Objectifs

L’objectif du règlement est d’assurer que les passagers ou leurs personnes à charge peuvent être indemnisés en cas d’accident maritime causant des blessures corporelles ou des décès en exigeant que les transporteurs maritimes souscrivent une assurance responsabilité appropriée.

Description

Le règlement exige que les navires transportant des passagers souscrivent une assurance responsabilité civile couvrant les décès ou les blessures corporelles. Plus précisément, ce règlement :

• s’applique aux navires utilisés à des fins commerciales (par exemple les traversiers intérieurs où un tarif est imposé) et publiques (par exemple les traversiers où aucun tarif n’est imposé) qui transportent des passagers au Canada;
• exige que tout transporteur qui effectue une partie du transport souscrive une assurance responsabilité civile couvrant les décès ou les blessures corporelles d’un montant qui ne doit pas être inférieur à 250 000 $ multiplié par la capacité en passagers du navire;
• prévoit une disposition pour les politiques de flotte dont le montant de l’assurance sera déterminé par la capacité en passagers de chaque navire. De plus, le certificat doit indiquer que, pour une flotte, la police offre la même couverture que celle qu’offrirait une police séparée souscrite à l’égard de chaque navire figurant sur le certificat;
• exige que les transporteurs conservent une preuve d’assurance responsabilité à bord du navire en format papier ou électronique, si possible, ou qu’elle soit présentée dans un délai de 24 heures suivant la visite d’un agent désigné à bord du navire.

Les articles 129 et 131 de la Loi prévoient que le défaut de se conformer aux exigences du règlement, incluant l’obligation de fournir une preuve appropriée d’assurance responsabilité civile, pourrait entraîner la détention du navire ou une amende maximale de 100 000 $ sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire.

Le règlement ne s’appliquera pas :

• à l’activité de tourisme d’aventure qui réunit les conditions suivantes du paragraphe 37.1(1) de la Loi :
  • a) l’activité met les participants en contact avec le milieu aquatique,
  • b) l’activité exige normalement des procédures et de l’équipement de sécurité qui vont au-delà de ce qui est normalement prévu dans le cadre d’activités de transport de passagers,
  • c) les participants sont exposés à de plus grands risques que ceux auxquels les passagers sont normalement exposés dans le cadre d’activités de transport de passagers,
  • d) les risques ont été présentés aux participants et ceux-ci les ont acceptés par écrit,
  • e) il satisfait aux conditions prévues au titre de l’alinéa 39c) ^{référence 3} de la Loi;
• au transport d’un stagiaire en navigation à voile ou d’une personne appartenant à une catégorie prévue au titre de l’alinéa 39d) ^{référence 4} de la Loi;
• au transport effectué par une embarcation de plaisance définie à l’article 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (voulant dire tout bâtiment utilisé pour le plaisir et qui ne transporte pas de passagers);
• au transport international (par exemple les traversiers exploités entre un port canadien et un port américain);
• au transport effectué par les gouvernements fédéral, provinciaux ou territoriaux, ou par une entité qui a droit à une indemnisation par un de ces gouvernements pour la responsabilité en vertu de la partie 4 de la Loi;
• au transport effectué pour les opérations de recherche et de sauvetage qui sont menées par la Garde côtière auxiliaire canadienne.

Afin de faciliter la conformité du règlement, on prévoit une mise en œuvre en deux étapes :

Polices d’assurance en vigueur

Les transporteurs qui détiennent une police d’assurance responsabilité civile envers les passagers au moment de l’entrée en vigueur du règlement devront se conformer au règlement à la date du renouvellement, de modification ou d’annulation de leur police d’assurance existante.

Nouvelles polices d’assurance

Les transporteurs qui ne détiennent aucune police d’assurance responsabilité civile envers les passagers au moment de l’entrée en vigueur du règlement devront se conformer au règlement dans les 60 jours suivant son entrée en vigueur.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Statu quo : conformité volontaire continue

Les consultations auprès d’intervenants ont révélé que la plupart des propriétaires de navires à passagers de plus de 15 tonneaux de jauge brute disposaient d’une assurance responsabilité appropriée. Toutefois, il est possible que les propriétaires d’autres navires et de ceux de 15 tonneaux de jauge brute ou moins, qui peuvent transporter des passagers, souscrivent une assurance insuffisante ou aucune assurance. Le fait de ne pas mettre en place une assurance obligatoire signifierait qu’un transporteur pourrait prendre une décision opérationnelle qui porterait préjudice au droit du passager à une indemnisation pour blessures ou décès en cas d’accident maritime. La poursuite d’une politique de conformité volontaire perpétuerait les désavantages des passagers maritimes par rapport aux passagers d’autres modes de transport où l’assurance obligatoire est la norme. Par conséquent, le maintien de la conformité volontaire ne permettrait pas d’atteindre l’objectif qui est de protéger le grand public en cas d’accident maritime.

Certains navires peuvent transporter des passagers lorsqu’ils ne sont pas utilisés pour leur but premier (par exemple un bateau de pêche utilisé pour l’observation des baleines lorsqu’il n’est pas utilisé pour la pêche commerciale). Dans ces cas, les transporteurs doivent informer le Ministère qu’ils transportent des passagers à l’occasion et respecter les exigences de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Les propriétaires de ces navires peuvent s’assurer contre les pertes liées à leurs objectifs principaux (par exemple une assurance coque et machinerie), mais peuvent négliger la nécessité d’une assurance responsabilité civile. Durant les consultations, certaines petites entreprises qui offrent des services de transport de passagers ont déclaré ne pas pouvoir se permettre de souscrire une assurance responsabilité civile. Elles seraient donc possiblement incapables de respecter leurs obligations financières si un passager était blessé ou décédait à la suite d’un accident maritime. Depuis l’accident maritime du True North II, il y en a eu d’autres où l’absence d’assurance passagère a posé problème. Une enquête du coroner de l’Ontario menée en 2008 sur le décès d’un travailleur de la construction à bord d’un navire commercial a réitéré la recommandation de l’enquête True North II exigeant la souscription à une assurance responsabilité civile de tous les petits navires commerciaux d’une jauge brute maximale de 15 tonneaux ^{référence 5}.

Règlement sur l’assurance obligatoire seulement pour les navires à passagers de plus de 15 tonneaux de jauge brute

La mise en place d’un seuil, tel que plus de 15 tonneaux de jauge brute (qui est le tonnage maximum pour l’immatriculation des navires dans le Registre des petits bâtiments), protégerait les passagers à bord des navires d’une taille supérieure à ce seuil, mais ne fournirait aucune protection aux passagers à bord des navires de 15 tonneaux de jauge brute ou moins. Le True North II n’était que de 5,67 tonneaux de jauge brute et transportait 19 passagers le jour de l’accident. De même, l’application du règlement seulement aux navires dont le but premier est le transport de passagers ne fournirait aucune protection aux passagers à bord des navires non passagers qui transportent des passagers à l’occasion.

Limiter l’application du règlement aux navires d’une certaine taille ou d’un certain usage pourrait créer un risque que les transporteurs pourraient faussement représenter la taille de leurs navires ou la nature de leurs activités. Cela pourrait causer un désavantage concurrentiel pour les transporteurs qui respectent le règlement. Ces exemptions pourraient également confondre les passagers qui présument être couverts, quelle que soit la taille du navire.

Règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires utilisés à des fins commerciales et publiques transportant des passagers (le règlement)

Dans le cas de cette option, les navires utilisés à des fins commerciales ou publiques, et consacrés au transport intérieur de passagers devront souscrire une assurance responsabilité civile couvrant les décès ou les blessures corporelles d’un montant d’au moins 250 000 $ multiplié par la capacité en passagers du navire. La responsabilité entière du transporteur demeure, selon la Convention d’Athènes de 1990, 175 000 DTS.

Cette option permettra une approche uniforme de l’indemnisation aux passagers ou aux personnes à leur charge en cas d’accident maritime causant des blessures corporelles ou un décès.

Enfin, le règlement s’harmonisera également avec le règlement sur l’assurance obligatoire qui procure une protection financière aux passagers canadiens d’autres modes de transport (aérien, ferroviaire et routier).

Avantages et coûts

Avantages

Le règlement présentera divers avantages, notamment l’amélioration de la protection financière des passagers et des transporteurs maritimes, la satisfaction des attentes du public ainsi que l’amélioration de la sécurité à bord de petits navires.

La protection financière des passagers maritimes sera améliorée, vu que les transporteurs disposeront, en cas de blessures corporelles ou de décès accidentel, des ressources financières nécessaires pour verser une indemnisation, à laquelle les passagers ont droit en vertu de la Loi. L’assurance obligatoire peut aussi protéger les transporteurs contre des pertes catastrophiques et possiblement des poursuites judiciaires qui pourraient se solder par la perte, pour le transporteur, de son navire, de son entreprise, de sa maison ainsi que d’autres biens personnels.

L’impression générale est que le transport public est régi par des règles qui protègent les intérêts des voyageurs. Les Canadiens s’attendent à ce que les transporteurs commerciaux de tous les modes soient assurés en cas d’accident, comme c’est le cas pour les transporteurs autres que maritimes (compagnies aériennes, taxis, autobus et trains). Le règlement satisfera aux attentes du public et accroîtra la confiance envers les transporteurs maritimes canadiens. Étant donné que les compagnies d’assurance ont établi des procédures relatives au règlement de réclamations, en cas d’incident, l’exigence relative à l’assurance responsabilité pourrait accélérer le traitement des demandes de règlement des passagers par rapport au long processus de litige civil avec des exploitants sans assurance.

L’assurance responsabilité civile obligatoire pourrait également avoir une incidence positive sur la sécurité des petits navires commerciaux transportant des passagers, car les transporteurs seraient incités à maximiser la sécurité de leurs opérations afin de minimiser les coûts de leur assurance responsabilité civile. Les compagnies d’assurance refuseraient probablement d’assurer les transporteurs qui ne respectent pas les dispositions réglementaires sur la sécurité des passagers ou qui ont un mauvais dossier de sécurité.

La proposition offrira des avantages aux compagnies d’assurance, qui auront des opportunités d’affaires supplémentaires (et une responsabilité connexe). Bien qu’une grande partie des primes d’assurance perçues serve au règlement de réclamations, une partie de celles-ci favoriserait la rentabilité des compagnies d’assurance. Cependant, aux fins de la présente analyse, l’avantage offert aux compagnies d’assurance est considéré comme environ égal aux coûts totaux de la souscription de polices d’assurance. Cela représente un transfert des exploitants de navires aux compagnies d’assurance, tandis que le transfert de la responsabilité est traité de façon qualitative. Par conséquent, la valeur actualisée de ces avantages est estimée à 24,18 millions de dollars sur une période de 10 ans, ce qui correspond à une valeur annuelle de 3,44 millions de dollars.

Coûts

Les principaux coûts directs associés au règlement sont le coût de l’assurance responsabilité civile pour les transporteurs exploitant des navires de petite taille qui ne sont pas assurés ou dont la police d’assurance ne couvre pas la responsabilité entière en cas d’accident. Le règlement peut ne pas couvrir la responsabilité entière des transporteurs, car 175 000 DTS sont actuellement évalués à 322 453,25 $ et les règlements n’exigent que 250 000 $ par passager ^{référence 6}. Les transporteurs sont encouragés à souscrire une assurance responsabilité suffisante pour couvrir l’entière responsabilité en vertu de la Loi. La plupart des bâtiments à passagers bénéficient déjà d’une assurance responsabilité civile et, par conséquent, ils sont conformes au règlement.

Pour repérer les petits exploitants les plus susceptibles de ne pas être conformes, les données d’Industrie Canada ont été utilisées ^{référence 7} sur le nombre de petites entreprises par catégorie d’industrie dans les secteurs maritimes. Certains de ces secteurs exploitent des navires qui ne peuvent habituellement pas transporter de passagers en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Toutefois, ces navires peuvent transporter des passagers en toute légalité s’ils respectent les exigences de sécurité prescrites dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Tous les exploitants de bâtiments de 15 tonneaux de jauge brute ou moins qui transportent plus de 12 passagers doivent aviser Transports Canada de leurs activités et doivent posséder un certificat de sécurité pour navire à passagers délivré en vertu du Règlement sur les certificats de bâtiments. Tous les exploitants de bâtiments de moins de 15 tonneaux de jauge brute peuvent transporter jusqu’à 12 passagers sans avoir à disposer d’un certificat de sécurité pour navire à passagers, mais ils doivent respecter les exigences réglementaires en vertu du Règlement sur les petits bâtiments de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Par conséquent, on a supposé qu’environ 10 % des navires qui ne sont pas immatriculés en tant que navire à passagers transporteraient des passagers à l’occasion. Les exploitants de ces petits bâtiments qui transportent des passagers à l’occasion, mais qui ne respectent pas les exigences relatives à la sécurité des passagers, contreviendraient à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Comme ces exploitants ne respectent déjà pas la loi, ils ne sont pas inclus dans les 10 % d’exploitants estimés qui devraient souscrire une assurance en vertu du règlement.

Les petits exploitants qui exercent leurs activités dans des secteurs où l’on transporte des passagers sont tous considérés comme non conformes. Selon ces hypothèses, on estime que 1 756 exploitants de navires devraient souscrire une assurance responsabilité civile chaque année. Le coût moyen de l’assurance par exploitant de navire est estimé à 2 100 $ d’après des discussions avec l’industrie de l’assurance. Par conséquent, on évalue que le coût de l’assurance responsabilité civile représentera une valeur actualisée de 24,18 millions de dollars sur 10 ans, et une valeur annualisée de 3,44 millions de dollars. Une augmentation parallèle de la responsabilité s’appliquerait aux compagnies d’assurance.

Le règlement n’imposera pas de coûts importants pour le Ministère. Actuellement, Transports Canada opère un programme national de formation pour les agents d’application de la loi. Les agents d’application de la loi devront obligatoirement suivre la formation en ligne avant l’entrée en vigueur du règlement. Il n’y a pas de coûts additionnels associés à la formation des agents d’application de la loi.

Énoncé coûts-avantages

		Année de référence : 2018	Année 2022	Dernière année	Total (VA)	Moyenne annualisée
A. Incidences chiffrées (en $ CA, niveau des prix de 2012 / dollars constants)
Coûts
Coût de l’achat des politiques d’assurance responsabilité civile couvrant les décès ou les blessures corporelles (transfert aux compagnies d’assurance)	Intervenants : Transporteurs	1 843 958	3 687 915	3 687 915	24 179 047	3 442 552
Total des coûts		1 843 958	3 687 915	3 687 915	24 179 047	3 442 552
Avantages pour l’industrie
Augmentation des recettes (pour les transporteurs maritimes)	Intervenants : Assureurs maritimes et non maritimes	1 843 958	3 687 915	3 687 915	24 179 047	3 442 552
Total des avantages		1 843 958	3 687 915	3 687 915	24 179 047	3 442 552
Avantages nets		0	0	0	0	0
B. Incidences qualitatives
1-Les transporteurs maritimes et les passagers tireraient parti du transfert de la responsabilité aux compagnies d’assurance. 2-Protection accrue des passagers ayant recours au transport par eau 3-Réponse aux attentes du public 4-Sécurité améliorée

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à ce règlement, puisqu’aucun fardeau administratif supplémentaire ne serait associé à ce règlement.

Lentille des petites entreprises ^{référence 8}

La lentille des petites entreprises s’appliquerait pour ce projet de règlement puisqu’il est estimé que les répercussions sur les petites entreprises seraient d’une valeur annualisée de plus de 10 millions de dollars. Étant donné que les grands exploitants de navires à passagers sont déjà assurés jusqu’à la limite maximale de responsabilité (175 000 DTS par passager), le règlement aura surtout une incidence sur les petits exploitants qui ne sont pas assurés ou dont la couverture d’assurance est insuffisante. Toutefois, on s’attend à ce que le coût soit proportionnel à l’importance d’une activité donnée : les petites entreprises exploitant peu de navires et transportant peu de passagers devraient payer un coût moindre.

De la souplesse a été apportée au règlement en établissant un montant fixe d’assurance de 250 000 $ par passager, plutôt que d’exiger que l’assurance reflète la pleine responsabilité de 175 000 DTS (l’équivalent de 322 453,25 $ CA au 13 juin 2018 ^{référence 9}). Lorsque les consultations ont repris en mars 2012, 175 000 DTS équivalaient à 267 177,75 $ ^{référence 10}. Depuis janvier 1994, la valeur la plus basse du DTS était de 254 539,25 $ en novembre 2007. Le montant de 250 000 $ était considéré comme le meilleur compromis pour refléter la fluctuation de la valeur du DTS par rapport au dollar canadien et un montant minimum d’assurance que les petites entreprises peuvent raisonnablement obtenir. Le montant ne dépasse pas non plus l’exigence de responsabilité en vertu de la Loi.

Fixer le montant en dollars canadiens plutôt qu’en DTS facilite l’acquisition de l’assurance auprès des assureurs canadiens. De plus, le règlement réduit la prime d’assurance en exigeant un niveau inférieur d’assurance et en éliminant les préoccupations des assureurs au sujet des risques de change de devises.

Tous les transporteurs profiteront également de la souplesse de l’entrée en vigueur en deux étapes. Les transporteurs qui souscrivent une police d’assurance responsabilité civile couvrant les décès ou les blessures corporelles de passagers à l’entrée en vigueur du règlement n’auront pas à se conformer à ces nouvelles exigences jusqu’à ce que leur police soit renouvelée, modifiée ou annulée. Les transporteurs qui ne souscrivent pas une telle police d’assurance devront se conformer au règlement dans les 60 jours suivant son entrée en vigueur.

La souplesse accrue offerte aux petites entreprises à partir du montant minimum fixe de l’assurance de 250 000 $ au lieu de 175 000 DTS devrait réduire les coûts totaux de la souscription de polices d’assurance d’environ 4,4 M$ en valeur actualisée, soit environ 330 $ par petite entreprise. Aux fins d’analyse du point de vue des petites entreprises, « l’option initiale » de 175 000 DTS par passager a été comparée à « l’option souple » adoptée de 250 000 $ par passager. Le coût de cette « option souple » sera d’environ 19 % inférieur à celui de « l’option initiale ».

	Option souple		Option initiale
Description sommaire	Réduction de la limite d’assurance minimale de 250 000 $ par passager Les entreprises qui disposent d’une assurance responsabilité auraient la souplesse de se conformer à la nouvelle exigence au moment de renouveler leur police d’assurance.		Limite d’assurance minimale de 175 000 DTS par passager (ou environ 294 000 $ CA en 2012) Toutes les entreprises (y compris celles qui disposent d’assurance responsabilité) devraient se conformer aux nouvelles exigences réglementaires dans les 60 jours suivant leur adoption.
Nombre de petites entreprises affectées	1 756		1 756
	Moyenne annualisée (2012 $)	Valeur présente (2012 $)	Moyenne annualisée (2012 $)	Valeur présente (2012 $)
Coût de conformité	3 459 400 $	24 297 600 $	4 089 100 $	28 720 000 $
Coûts administratif	0 $	0 $	0 $	0 $
Coût total	3 459 400 $	24 297 600 $	4 089 100 $	28 720 000 $
Coût moyen pour les petites entreprises	1 960 $	13 800 $	2 300 $	16 400 $
Facteurs de risque La limite d’assurance inférieure est le prix à payer pour la souplesse obtenue. Elle présente un risque : un exploitant peut ne pas disposer de ressources financières suffisantes, y compris les assurances, pour couvrir entièrement sa responsabilité à l’égard des passagers. Cependant, les limites inférieures devraient faire en sorte que l’assurance est plus abordable et accessible pour les propriétaires de petites entreprises, grâce à un éventail élargi d’assureurs (par exemple des fournisseurs d’assurance maritime, d’assurance responsabilité civile générale commerciale et même d’assurance des propriétaires occupants). Cela devrait favoriser la conformité dans le secteur des petites entreprises et réduire le risque de blessure des passagers lorsqu’il n’y a aucune assurance. Le fait de tolérer les polices existantes jusqu’à leur renouvellement appuiera également la transition en douceur des petites entreprises et du secteur de l’assurance.

Consultation

Le Ministère a initialement consulté l’industrie sur le projet de règlement à l’automne 2010. Les enjeux soulevés durant ces consultations initiales ont été inclus dans le document de travail diffusé en mars 2012, qui comprenait aussi la version provisoire du projet de règlement. Les intervenants ont été invités à commenter la version provisoire du projet de règlement avant la fin de 2012. La plupart des intervenants ont appuyé, en principe, le projet de règlement.

Cependant, les intervenants ont exprimé certaines préoccupations qui sont résumées ci-dessous ainsi que les mesures qui ont été prises pour les dissiper.

Portée de l’application

Les intervenants ont exprimé des préoccupations, car la Loi ne définit pas les navires utilisés à « des fins commerciales et publiques » et l’absence d’une définition risquerait d’entraîner des imprécisions, pour le public et pour les agents d’application de la loi. Il y avait des inquiétudes du fait que le projet de règlement pourrait s’appliquer aux embarcations de plaisance, à la pêche commerciale ou à d’autres activités qui devraient être exemptées.

Ils ont proposé que les exemptions suivantes soient ajoutées au projet de règlement :

• le transport d’une personne participant à un programme éducatif dans un camp pour enfants;
• les petits bâtiments définis dans le Règlement sur les petits bâtiments et comportant un ou plusieurs moteurs de propulsion primaire d’une puissance inférieure à 7,5 kW;
• les embarcations de plaisance;
• les bateaux de pêche;
• les passagers qui n’ont pas de contrat de transport.

Le projet de règlement a été modifié pour expressément exclure les embarcations de plaisance. D’autres modifications ont été apportées quant à la nature de l’assurance requise (décrite ci-dessous), ce qui devrait accommoder les camps pour enfants.

Les autres exemptions et exclusions n’ont pas été retenues afin d’éviter de compromettre l’objectif clé de la politique, celui de fournir une approche uniforme pour protéger les intérêts des Canadiens et de leurs familles en cas d’accident mettant en cause des passagers transportés à bord d’un navire canadien utilisé à des fins commerciales ou publiques.

Capacité en passagers

Certains intervenants étaient préoccupés par la détermination de la capacité en passagers. À titre d’exemple, certains intervenants ont indiqué que les bâtiments de pêche n’ont pas de capacité en passagers précisée sur leur certificat, alors que d’autres ont affirmé qu’un navire pourrait avoir un certificat indiquant une capacité de 25 passagers, mais qu’il ne transporterait peut-être jamais plus de 15 passagers.

Le règlement n’offre aucune indication sur la façon dont un exploitant doit déterminer la capacité en passagers du navire. Tous les opérateurs de navires qui transportent des passagers, y compris les bâtiments de pêches, doivent se conformer avec la réglementation concernant le transport de passagers de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Dans certains cas, l’exploitant d’un navire peut demander à Transports Canada de produire un certificat indiquant le nombre maximal de passagers qu’il peut transporter. Dans d’autres cas, l’exploitant d’un navire peut demander au fabricant d’installer une plaque indiquant la capacité en passagers; cette plaque n’est pas obligatoire. Le transporteur doit souscrire une assurance correspondant au nombre de passagers indiqué sur le certificat ou au nombre maximal de passagers qu’il a déjà transportés, si ce nombre est inférieur à celui inscrit sur le certificat ou la plaque de capacité du navire ou en l’absence d’indication à cet effet.

Lorsque le transporteur fait l’objet d’une vérification de la conformité au règlement et transporte plus de passagers que le nombre indiqué dans la police d’assurance obtenue, il contrevient au règlement et se voit imposer une pénalité. Le transporteur peut également contrevenir à son obligation d’agir de bonne foi envers son assureur, comme indiqué dans la Loi sur l’assurance maritime, et il est possible que cette police d’assurance soit annulée en conséquence. Le transporteur doit être très prudent lorsqu’il détermine le nombre maximal de passagers de son navire afin de ne pas enfreindre le règlement ni sa police d’assurance. Les conséquences d’une telle infraction pourraient être extrêmement graves.

Coût et offre des assurances

Les intervenants étaient préoccupés par le coût de l’assurance responsabilité civile établi par passager, qui pourrait menacer la stabilité financière des petites entreprises. Pour les opérateurs qui n’ont pas les moyens de souscrire une assurance, il est peu probable qu’ils aient les ressources financières afin d’indemniser les passagers qui subissent des blessures corporelles ou décèdent lors d’un accident. Ils risquent la faillite et possiblement la perte de leurs biens personnels s’il y a un accident.

D’autres ont exprimé leurs inquiétudes, car le projet de règlement risquerait de forcer le secteur de l’assurance dans le marché immobilier résidentiel à exclure l’assurance pour embarcations des polices d’assurance habitation parce que les compagnies d’assurance ne pourraient pas offrir les mêmes primes que les assureurs maritimes, spécialisés dans ces risques. Cette préoccupation a été soulevée à cause de la perception qu’une « embarcation de plaisance » puisse être utilisée à des fins commerciales. Par exemple, lorsqu’un agent immobilier utilise son « embarcation de plaisance » pour montrer les propriétés riveraines aux clients potentiels. Les assureurs ont donc suggéré que les embarcations de plaisance d’une longueur inférieure à 8 m soient exclues des dispositions réglementaires relatives à l’assurance obligatoire afin que les polices d’assurance habitation continuent de couvrir les « embarcations de plaisance ».

Cependant, pour qu’un bâtiment puisse être utilisé à ces fins, il doit être immatriculé en tant que bâtiment commercial et respecter les normes de sécurité des passagers. Pour éviter toute confusion, le règlement exclut expressément les « embarcations de plaisance » telles qu’elles sont définies à l’article 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (c’est-à-dire « tout bâtiment utilisé pour le plaisir et qui ne transporte pas de passagers ainsi que les bâtiments des catégories prévues par règlement »).

Montant réservé

L’ébauche réglementaire de 2012 proposait également que le montant d’assurance maritime exigé soit exclusivement réservé aux responsabilités à l’égard des passagers. Certains intervenants étaient inquiets, car cela risquerait d’entraîner des imprécisions quant à la façon dont les tribunaux répartiraient l’indemnité disponible lorsqu’un accident met en cause divers types de demandeurs.

De plus, cela supposait que les polices d’assurance responsabilité civile générale commerciale ne seraient pas acceptées, obligeant les détenteurs de ces polices d’assurance (par exemple les opérateurs des camps pour enfants, les pourvoiries de chasse et pêche) de souscrire une police d’assurance responsabilité civile additionnelle pour les passagers maritimes. Cette exigence a par la suite été supprimée du règlement, et le règlement accepte les polices d’assurance responsabilité civile générale commerciale si elles couvrent les responsabilités civiles maritimes pour les passagers.

Les intervenants ont aussi remarqué que certaines provinces imposent déjà l’assurance responsabilité civile générale obligatoire pour certaines entreprises, à des montants qui ont été suffisants pour couvrir les demandes de règlement des passagers dans le passé. Le règlement peut mener à une légère augmentation des primes d’assurance seulement pour ces entreprises dans les provinces où le montant d’assurance est inférieur au montant prescrit dans le règlement ^{référence 11}.

Certificat d’assurance

Certains intervenants estimaient que l’énoncé du certificat d’assurance (le certificat) en annexe au projet de règlement posait problème, car il s’applique aux polices couvrant des flottes. Le règlement comprend des modifications pour répondre à cette préoccupation.

L’exigence selon laquelle le certificat doit être conservé à bord du navire était une préoccupation pour les transporteurs exploitant de petits navires ne comprenant aucun couvercle ni espace protégé où ranger le certificat. Le règlement offre à ces transporteurs l’option de fournir le certificat à un agent désigné dans les 24 heures suivant le moment où l’agent monte à bord du navire.

Les intervenants ont proposé que le projet de règlement soit modifié pour que le certificat d’entrée d’un navire délivré par un club membre de l’International Group of Protection and Indemnity Associations (IGP&I Clubs) soit accepté comme preuve d’assurance à la place du certificat d’assurance exigé par le règlement proposé. Les 13 clubs membres de l’IGP&I Clubs assurent collectivement 90 % des navires de mer et ils sont très réputés. Ces clubs délivrent des certificats d’entrée indiquant que le navire dispose d’une couverture d’assurance pour toutes les conventions portant sur la responsabilité en matière maritime, y compris la Convention d’Athènes. Le règlement a été modifié pour accepter les certificats d’entrée afin d’éviter un fardeau administratif inutile (et les coûts associés).

Étendue des consultations

Certains intervenants ont indiqué que le Ministère n’avait pas consulté pleinement les transporteurs qui seraient touchés par les exigences d’assurance obligatoire. Les consultations initiales auprès des transporteurs maritimes à l’automne 2010 ont eu lieu pendant des réunions du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) partout au Canada. Des représentants de personnes et d’organismes qui s’intéressent à la navigation de plaisance et au transport maritime en ce qui concerne la sécurité, les questions de navigation de plaisance, la navigation en général, la pollution marine, l’intervention environnementale et la sûreté maritime font partie des participants au CCMC. Au cours de ces réunions, on a demandé l’opinion des transporteurs maritimes qui par la suite a été intégrée dans un document de travail qui a été distribué à grande échelle afin d’obtenir davantage de commentaires.

Commentaires issus de la publication préalable du règlement

Le règlement a été publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le samedi 24 décembre 2016. Cette publication a été suivie d’une période de 60 jours pour les commentaires du public. Quatre intervenants ont fourni des commentaires.

Commentaire n^o 1 : Un spécialiste du droit maritime, qui faisait partie des intervenants, a exprimé son soutien au règlement. Cependant, étant donné que le règlement ne fournit aucune indication sur la façon dont un exploitant doit déterminer la capacité en passagers, il craignait que la communauté des courtiers d’assurance ait besoin d’aide pour expliquer aux exploitants les conséquences potentielles de la sous-estimation du nombre de passagers qu’elle peut transporter. Cet intervenant a suggéré que Transports Canada explique, dans cette évaluation, les conséquences du transport d’un nombre de passagers supérieur à celui indiqué dans la police d’assurance.

Réponse : Ces conséquences (le risque de sanction pour infraction au règlement et que le contrat d’assurance soit déclaré nul) ont été décrites plus haut dans la section « Capacité en passagers ».

Commentaire n^o 2 : Une association qui représente des assureurs a dit craindre que les transporteurs concluent que le fait de respecter le règlement les protège pleinement contre toute responsabilité en vertu de la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Les représentants de cette association craignaient que cette situation expose le secteur de l’assurance à des réclamations pour « erreurs ou omissions ». Ils ont recommandé l’ajout d’un énoncé au certificat d’assurance : (1) il est publié conformément au règlement et ne couvre pas entièrement la responsabilité de l’exploitant à l’égard des passagers; (2) il n’offre aucune protection relative à la responsabilité d’autres tiers, notamment en ce qui concerne les dommages environnementaux et l’enlèvement d’épaves; (3) le propriétaire du navire doit s’assurer de disposer d’une assurance adéquate pour traiter toutes les responsabilités potentielles.

Réponse : Étant donné que le certificat énonce clairement que la police d’assurance vise le transport de passagers, il n’est pas nécessaire d’indiquer qu’il ne couvre pas la responsabilité d’autres tiers. De plus, bien que les propriétaires de navires puissent avoir la responsabilité fiduciaire de souscrire une assurance pour toutes les responsabilités potentielles, aucune obligation juridique ne prévoit la souscription d’une assurance concernant toutes les responsabilités des tiers; seules les obligations décrites expressément dans la Loi sur la responsabilité en matière maritime (par exemple la pollution liée au déversement d’hydrocarbures de soute de navires de plus de 1 000 tonneaux ou au déversement de la cargaison d’hydrocarbures de navires qui transportent plus de 2 000 tonnes d’hydrocarbures). Le règlement et la Loi établissent ce qui est requis en matière d’assurance. L’intention du certificat est de démontrer que son détenteur a satisfait aux exigences du règlement plutôt que de parler de toute responsabilité qui pourrait se trouver ailleurs.

Commentaire n^o 3 : Les représentants d’une association qui représente les pourvoyeurs de chasse et de pêche ont dit craindre que le règlement proposé les oblige à dresser une liste de petits bâtiments, qui n’auraient aucun nom ni numéro uniques si une politique de flotte était en place. Ils ont recommandé la simplification du certificat pour les politiques de flotte qui traitent ce type de navire.

Réponse : Le règlement et le certificat ont été modifiés, en réponse aux préoccupations soulevées, afin d’offrir une souplesse accrue en ce qui concerne les polices d’assurance des flottes de petits bâtiments anonymes.

Commentaire n^o 4 : Une association d’avocats a exprimé les préoccupations suivantes : (1) les niveaux d’assurance étaient inadéquats pour couvrir la responsabilité; (2) les victimes n’étaient pas entièrement couvertes en l’absence d’une responsabilité absolue et d’un droit d’action directe contre les assureurs; (3) le règlement ne s’appliquerait pas aux bâtiments non commerciaux (c’est-à-dire les embarcations de plaisance). Cette association d’avocats prétend qu’une responsabilité absolue protégerait le public, et ce, même lorsque le transporteur enfreint les modalités de la police, et qu’une action directe permettrait au public de présenter des réclamations aux assureurs, et ce, même lorsque le transporteur est insolvable.

Réponse : (1) Les préoccupations ne peuvent être traitées au moyen de la modification du règlement, et exigeraient des modifications législatives qui, si elles étaient jugées appropriées, retarderaient considérablement l’entrée en vigueur de ce règlement et prolongeraient la situation actuelle au détriment des passagers. L’article 39 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime prévoit l’autorité réglementaire d’exiger une assurance jusqu’au niveau de responsabilité, mais pas au-delà de celui-ci. Étant donné que cette responsabilité est assujettie aux fluctuations monétaires, il est impossible de prescrire un niveau d’assurance en devise canadienne qui couvrirait entièrement la responsabilité. Le montant d’assurance de 250 000 $ par passager a été choisi en fonction d’une analyse des valeurs historiques des DTS par rapport au dollar canadien. Il s’agit du montant le plus élevé qui ne dépasserait probablement pas la limite de responsabilité par personne et respecterait l’article 39. Fixant le montant en dollars canadiens plutôt qu’en DTS facilite l’acquisition de l’assurance auprès des assureurs canadiens qui ne peuvent payer des réclamations en DTS vu que le DTS n’est pas une monnaie.

(2) Les contrats d’assurance maritime sont régis en vertu de la Loi sur l’assurance maritime, de 1993, qui ne prévoit actuellement aucune disposition sur la responsabilité absolue ni l’action directe contre les assureurs. L’action directe est un principe commun de la loi sur l’assurance automobile de l’ensemble des provinces et des territoires tandis que la responsabilité absolue est en vigueur en Ontario. Les assureurs canadiens ont gagné 64 fois plus de primes d’assurance automobile (21 milliards de dollars) que le marché maritime (330 millions de dollars) en 2014 ^{référence 12}. Les accidents d’automobile sont relativement fréquents et les assureurs peuvent évaluer les risques et établir des primes en fonction de renseignements limités (année du véhicule, marque et modèle, kilométrage annuel, dossiers de conduite des conducteurs) qui sont facilement vérifiables, ce qui se prête bien à la responsabilité absolue. L’action directe est essentielle pour la résolution efficace des réclamations d’accidents relativement fréquentes et la minimisation des coûts administratifs des réclamations. Ces deux principes, l’action directe et la responsabilité absolue, ne sont pas courants dans le droit de l’assurance maritime où l’information sur les risques et les primes peuvent être très technique et l’une des parties, le propriétaire du navire, a accès à toute l’information concernant le bâtiment, le voyage, l’équipage, les passagers et la cargaison et l’assureur doit se fier sur le propriétaire du navire pour divulguer cette information afin d’évaluer effectivement le risque et les primes d’assurances associées. Cela étant dit, les conventions maritimes internationales prévoient de plus en plus une action directe pour garantir la protection des réclamations des tiers en cas d’insolvabilité. Cependant, la convention d’Athènes de 1990 ne prévoit pas d’action directe contre l’assureur.

(3) La Loi sur la responsabilité en matière maritime ne fournit aucune autorité réglementaire exigeant une assurance relative aux personnes transportées à bord de navires non commerciaux (c’est-à-dire les embarcations de plaisance).

Engagement des intervenants à la suite de la publication préalable et à la clôture de la période de commentaires du public

À la suite de la période de commentaires, en juin 2017, Transports Canada s’est entretenu avec des associations qui représentaient des courtiers et des fournisseurs d’assurance pour s’assurer qu’elles étaient au courant du règlement proposé et que les modifications prises en considération ne leur posaient aucun problème. Deux de ces associations qui traitent de polices d’assurance responsabilité civile générale commerciale ont recommandé à Transports Canada d’accepter les certificats électroniques, notamment ceux qui sont présentés à l’aide d’un téléphone cellulaire ou d’un autre appareil électronique, comme preuve d’assurance, en plus du format papier. Cette proposition permettrait de s’assurer que le règlement demeure à jour, car la société s’adapte de plus en plus aux nouvelles technologies. Par conséquent, le règlement a été modifié pour accepter les certificats électroniques comme preuve d’assurance.

Coopération en matière de réglementation

Certaines provinces exigent que les services de transport maritime de passagers maintiennent une assurance responsabilité civile. Par exemple, le Règlement sur le transport maritime des passagers (1998) du gouvernement du Québec (chapitre T-12, r. 15) exige que toute personne exploitant un service de transport rémunéré de passagers par eau obtienne un permis. La demande de permis doit être accompagnée d’un certificat d’assurance responsabilité civile maritime d’une garantie de 5 millions de dollars pour les bâtiments d’une capacité supérieure à 12 passagers et d’une garantie de 1 million de dollars pour les bâtiments d’une capacité de 12 passagers ou moins.

Le Québec et d’autres provinces et territoires, c’est-à-dire l’Alberta, la Saskatchewan et le Nunavut, exigent aussi que les pourvoiries offrant des activités de chasse, de pêche et de plein air nécessitant souvent le transport de passagers par eau détiennent un permis. Pour obtenir un permis, les pourvoiries doivent maintenir une couverture d’assurance responsabilité publique dont la garantie se situe entre un million de dollars et 5 millions de dollars, selon la province ou le territoire. De même, Parcs Canada exige que les fournisseurs de services exerçant leurs activités dans les limites d’un parc maintiennent une couverture d’assurance responsabilité civile générale de 2 millions de dollars, y compris les fournisseurs de service de transport maritime de passagers.

Le règlement s’appliquera à un nombre supérieur de navires qui requièrent généralement des niveaux élevés d’assurance responsabilité civile (250 000 $ par passager). Les exploitants des navires qui répondent actuellement aux exigences réglementaires provinciales, territoriales et de Parcs Canada qui requièrent une assurance pour les passagers devront se conformer à ce règlement lors du renouvellement, de la modification ou de l’annulation de leur police d’assurance.

Justification

Procéder avec un règlement sur l’assurance obligatoire pour les navires transportant des passagers assurera une approche uniforme afin de protéger les intérêts financiers des passagers qui sont blessés dans un accident maritime. Le règlement est aussi harmonisé avec les règlements d’assurance obligatoire dans les autres modes de transport et répondra aux attentes du public que tous les transporteurs dans tous les modes (aérien, ferroviaire, routier et maritime) possèdent une assurance responsabilité civile pour les lésions corporelles ou les décès.

Le règlement aura surtout des répercussions sur les petits transporteurs qui ne sont pas assurés ou dont la couverture d’assurance est incomplète. Toutefois, on s’attend à ce que le coût soit proportionnel à l’importance d’une activité donnée — les petites entreprises exploitant peu de navires et transportant peu de passagers devraient payer un coût moindre.

Bien que l’on s’attende à ce que les passagers et leurs personnes à charge soient les principaux bénéficiaires de ce règlement, les transporteurs bénéficieront également de cette protection et du soutien de leur assureur lors des demandes d’indemnités des passagers. Le coût par passager de cet avantage ne sera pas important pour la plupart des entreprises et pourrait être transféré aux consommateurs à un coût marginal.

Le règlement accroîtra la sécurité parce que les compagnies d’assurance pourraient être réticentes d’assurer les transporteurs qui ne respectent pas les règlements sur la sécurité des passagers ou ceux dont le bilan de sécurité est médiocre. Les transporteurs auraient avantage à assurer l’exploitation la plus sécuritaire possible de leurs navires afin de réduire au minimum le coût de leur assurance responsabilité civile.

Les consultations qui ont eu lieu dans l’ensemble du Canada de 2010 à 2012 ainsi que la rétroaction tirée du document de travail et des commentaires de la Partie I de la Gazette du Canada ont confirmé que la plupart des intervenants appuient, en principe, le règlement.

Mise en œuvre, application et normes de service

Afin de faciliter la conformité, le règlement sera mis en œuvre en deux étapes : (1) les transporteurs qui disposent d’une police d’assurance responsabilité civile couvrant les décès ou les blessures corporelles au moment de l’entrée en vigueur du règlement devront se conformer aux nouvelles exigences lorsque leur police sera renouvelée, modifiée ou annulée; (2) les autres transporteurs auront 60 jours suivant l’entrée en vigueur du règlement pour se conformer.

Transports Canada fera connaître ce règlement dans le cadre d’événements auxquels participeront des membres du secteur maritime, notamment au cours de réunions de diverses associations maritimes, et par l’entremise du site Internet de Transports Canada. Le Ministère collaborera également avec les associations d’assurance afin de s’assurer qu’elles pourront informer leurs clients du règlement.

Le règlement sera appliqué par les agents désignés (inspecteurs de la sécurité maritime de Transport Canada), qui exigeront que tous les exploitants transportant des passagers fournissent un certificat d’assurance ou un certificat d’entrée tel qu’il est stipulé dans le règlement. Si le transporteur n’a pas de certificat d’assurance ou de certificat d’entrée, ou s’il transporte plus de passagers que le nombre indiqué sur le certificat d’assurance, l’agent désigné a alors le pouvoir, en vertu de la Loi, de détenir le navire ou une cour peut imposer une amende d’au plus 100 000 $ sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire.

Personne-ressource

François Marier
Gestionnaire/Conseiller principal en politiques
Politique maritime internationale
Transports Canada
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Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-993-4895 
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