Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII – heures de travail des membres d’équipage de conduite et périodes de repos) : DORS/2018-269

La Gazette du Canada, Partie II, volume 152, numéro 25

Enregistrement

DORS/2018-269 Le 7 décembre 2018

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2018-1536 Le 6 décembre 2018

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9^{référence a}, de l’alinéa 5a)^{référence b}, du paragraphe 5.9(1)^{référence c} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence d} et b)^{référence e} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence f}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII – heures de travail des membres d’équipage de conduite et périodes de repos), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII – heures de travail des membres d’équipage de conduite et périodes de repos)

Modifications

1 (1) Les définitions de temps de service au poste de pilotage et temps de service de vol, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1}, sont abrogées.

(2) La définition de local approprié, au paragraphe 101.01(1) de la version française du même règlement, est abrogée.

(3) La définition de période de repos minimale, au paragraphe 101.01(1) de la version française du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

période de repos minimale Période qui ne peut être interrompue par l’exploitant aérien ou l’exploitant privé au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite n’est pas en service et peut se voir accorder au moins huit heures de sommeil consécutives dans un poste de repos approprié en plus du temps requis pour s’y rendre et en revenir et pour les soins d’hygiène personnelle et les repas. (minimum rest period)

(4) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

apte au travail Se dit d’une personne dont la capacité à agir en qualité de membre d’équipage de conduite d’un aéronef n’est pas affaiblie par la fatigue, la consommation d’alcool ou de drogues ou un problème de santé mentale ou physique. (fit for duty)

base d’affectation Endroit vers lequel le membre d’équipage de conduite se déplace normalement afin de se présenter au travail pour une période de service de vol ou pour la mise en place. (home base)

mise en place Transfert, effectué à la demande de l’exploitant aérien, d’un membre d’équipage de conduite d’un endroit à un autre, à l’exclusion du déplacement à partir ou à destination d’un poste de repos approprié ou du lieu d’hébergement du membre. (positioning)

période de repos Période continue au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite n’est pas en service, à l’exclusion du temps de déplacement à partir ou à destination d’un poste de repos approprié fourni par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien. (rest period)

période de service de vol Période qui commence lors de la première des éventualités ci-après à survenir et qui se termine à l’arrêt des moteurs ou des hélices à la fin d’un vol :

a) le membre d’équipage de conduite effectue toute fonction assignée par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien ou déléguée par le ministre avant de se présenter au travail pour un vol;
b) il se présente au travail pour un vol ou, si la période de service de vol comprend plus d’un vol, pour le premier vol;
c) il se présente pour la mise en place;
d) il se présente à titre de membre d’équipage de conduite en attente. (flight duty period)

vol d’évacuation médicale Vol visant à faciliter la prestation d’une assistance médicale et transportant une ou plusieurs des personnes ou des choses suivantes :

a) des membres du personnel médical;
b) des personnes malades ou blessées;
c) des produits sanguins humains ou des organes humains;
d) des fournitures médicales. (medical evacuation flight)

(5) Le paragraphe 101.01(1) de la version française du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

poste de repos approprié Chambre pour une personne qui est exposée à un bruit minimal, bien ventilée et dotée de dispositifs de contrôle de la température et de la lumière ou, lorsqu’une telle chambre n’est pas disponible, local qui est approprié au lieu et à la saison, est exposé à un bruit minimal et offre un confort et une protection convenables contre les éléments. (suitable accommodation)

2 Les mentions « Paragraphe 700.14(1) » à « Paragraphe 700.21(2) » qui figurent dans la colonne I de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 700.20(1)	3 000	15 000
Paragraphe 700.20(2)	1 000	5 000
Paragraphe 700.20(3)	1 000	5 000
Paragraphe 700.20(4)	1 000	5 000
Paragraphe 700.21(3)	1 000	5 000
Paragraphe 700.26(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.26(2)	1 000	5 000
Paragraphe 700.26(3)	1 000	5 000
Paragraphe 700.26(4)	1 000	5 000
Paragraphe 700.26(5)	1 000	5 000
Paragraphe 700.27(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.28(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.29(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.29(2)	3 000	15 000
Article 700.37	1 000	5 000
Paragraphe 700.40(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.41(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.42(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.42(2)	5 000	25 000
Paragraphe 700.43(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.43(3)	3 000	15 000
Paragraphe 700.51(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.52(4)	5 000	25 000
Article 700.61	5 000	25 000
Paragraphe 700.62(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.62(2)	5 000	25 000
Paragraphe 700.63(3)	5 000	25 000
Paragraphe 700.70(1)	3 000	15 000
Paragraphe 700.70(2)	3 000	15 000
Paragraphe 700.70(3)	3 000	15 000
Paragraphe 700.70(4)	3 000	15 000
Paragraphe 700.70(5)	3 000	15 000
Paragraphe 700.70(6)	3 000	15 000
Paragraphe 700.70(7)	3 000	15 000
Paragraphe 700.70(10)	3 000	15 000
Paragraphe 700.71(1)	3 000	15 000
Paragraphe 700.71(2)	3 000	15 000
Paragraphe 700.72(1)	3 000	15 000
Paragraphe 700.72(2)	1 000	5 000
Paragraphe 700.72(3)	1 000	5 000
Paragraphe 700.72(4)	1 000	5 000
Paragraphe 700.101(1)	3 000	15 000
Paragraphe 700.102(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.102(2)	1 000	5 000
Paragraphe 700.102(3)	1 000	5 000
Paragraphe 700.102(4)	1 000	5 000
Paragraphe 700.102(5)	1 000	5 000
Paragraphe 700.103(1)	5 000	25 000
Article 700.104	5 000	25 000
Paragraphe 700.116(1)	5 000	25 000
Article 700.117	5 000	25 000
Paragraphe 700.118(2)	5 000	25 000
Paragraphe 700.119(1)	3 000	15 000
Article 700.120	5 000	25 000
Paragraphe 700.131(4)	5 000	25 000
Paragraphe 700.132(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.132(2)	5 000	25 000
Paragraphe 700.133(3)	1 000	5 000
Paragraphe 700.134(1)	5 000	25 000
Paragraphe 700.134(2)	5 000	25 000
Paragraphe 700.135(1)	3 000	15 000
Paragraphe 700.135(2)	1 000	5 000
Paragraphe 700.135(3)	1 000	5 000
Paragraphe 700.135(4)	1 000	5 000

3 La sous-partie 2 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 702.84(2) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
Colonne I Texte désigné	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 702.91(1)	3 000	15 000
Paragraphe 702.91(2)	1 000	5 000
Paragraphe 702.92(1)	5 000	25 000
Paragraphe 702.93(1)	5 000	25 000
Paragraphe 702.93(2)	5 000	25 000
Paragraphe 702.96(1)	3 000	15 000
Paragraphe 702.96(3)	1 000	5 000
Article 702.97	3 000	15 000

4 L’article 602.02 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.02 Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef d’enjoindre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’effectuer des tâches avant vol, et à toute personne d’agir en cette qualité ou d’effectuer de telles tâches, si l’utilisateur ou la personne elle-même a des raisons de croire qu’elle n’est pas ou ne sera probablement pas apte au travail.

5 (1) L’alinéa 602.03a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) elle a ingéré une boisson alcoolisée dans les douze heures précédentes;

(2) Les alinéas 602.03b) et c) de la version française du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

b) elle est sous l’effet de l’alcool;
c) elle fait usage d’une drogue qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité de l’aéronef ou celle des personnes à son bord est compromise de quelque façon.

6 La mention « [602.47 à 602.56 réservés] » qui suit l’article 602.46 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Poste de repos approprié

602.47 L’exploitant privé ou l’exploitant aérien, selon le cas, fournit au membre d’équipage de conduite un poste de repos approprié pour les périodes de repos prises à l’extérieur de la base d’affectation.

[602.48 à 602.56 réservés]

7 Le paragraphe 604.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

temps de service au poste de pilotage Temps que passe le membre d’équipage de conduite à un poste de membre d’équipage de conduite à bord d’un avion pendant le temps de vol. (flight deck duty time)

8 L’alinéa 604.100b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) l’exploitant privé lui accorde une période de repos d’au moins quatre heures consécutives dans un poste de repos approprié;

9 Les alinéas 604.102(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

b) la période de service de vol est prolongée à la suite de circonstances opérationnelles imprévues qui se produisent après le début de la période de service de vol;
c) la prochaine période de repos minimale est prolongée d’un nombre d’heures au moins égal à la durée de la prolongation de la période de service de vol;

10 L’article 700.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

acclimaté Se dit du membre d’équipage de conduite dont le biorythme est en phase avec l’heure locale. (acclimatized)

journée isolée sans service Période sans service comprise entre le début de la première nuit de repos locale et la fin de la nuit de repos locale suivante. (single day free from duty)

nuit de repos locale Période de repos d’au moins neuf heures qui a lieu entre 22 h 30 et 9 h 30 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (local night’s rest)

période de disponibilité en réserve Période comprise dans une période de 24 heures consécutives au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol. (reserve availability period)

période de service en réserve Période commençant au moment où le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol et se terminant au moment où la période de service de vol prend fin. (reserve duty period)

phase de dépression circadienne Période commençant à 2 h et se terminant à 5 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (window of circadian low)

poste de repos de classe 1 Couchette ou autre surface horizontale située dans un endroit qui :

a) est isolé du poste de pilotage et de la cabine passagers;
b) est doté d’un dispositif de contrôle de la température et de la lumière;
c) est exposé à un bruit minimal et à un dérangement minimal. (class 1 rest facility)

poste de repos de classe 2 Siège qui permet de dormir à l’horizontale dans un endroit qui :

a) est isolé des passagers par un rideau ou une autre forme de séparation qui atténue la lumière et le bruit;
b) est équipé d’un équipement d’oxygène portatif;
c) minimise le dérangement par les passagers ou les membres d’équipage. (class 2 rest facility)

poste de repos de classe 3 Siège inclinable à au moins 40 degrés par rapport à la verticale et doté d’un appui pour les jambes et les pieds. (class 3 rest facility)

service de début de journée S’entend des heures de travail qui commencent entre 2 h et 6 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (early duty)

service de fin de journée S’entend des heures de travail qui se terminent entre minuit et 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (late duty)

service de nuit S’entend des heures de travail qui commencent entre 13 h et 1 h 59 et qui se terminent après 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (night duty)

11 La mention « [700.12 et 700.13 réservés] » qui suit l’article 700.11 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

[700.12 réservé]

12 Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’intertitre « Système de contrôle » précédant l’article 700.14, de ce qui suit :

Non-application

700.13 La présente section ne s’applique pas à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 2 de la partie VII ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de cette sous-partie.

13 La section III de la partie VII du même règlement est remplacée par ce qui suit :

[700.12 à 700.18 réservés]

Section III — Gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite

Non-application et interprétation

700.19 (1) La présente section ne s’applique pas :

a) à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 2 de la présente partie ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de cette sous-partie;
b) à l’exploitant aérien qui effectue un vol d’évacuation médicale ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef pour effectuer un tel vol.

(2) Pour l’application de la présente section, la mention d’une heure vaut mention :

a) si le membre d’équipage de conduite est acclimaté, de l’heure locale à l’endroit où il se trouve;
b) s’il ne l’est pas, de l’heure locale au dernier endroit où il l’était.

Système de contrôle et dossiers

700.20 (1) L’exploitant aérien dispose d’un système pour contrôler les temps de vol, les périodes de service de vol, les heures de travail et les périodes de repos de chacun des membres d’équipage de conduite et consigne les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

(2) L’exploitant aérien conserve pour chaque membre d’équipage de conduite un dossier dans lequel sont consignés les renseignements suivants :

a) tous les temps de vol;
b) l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de service de vol;
c) l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de service;
d) l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de repos;
e) toutes les périodes sans service.

(3) L’exploitant aérien conserve un dossier dans lequel il verse tout avis que lui a transmis le commandant de bord en application du paragraphe 700.63(4).

(4) L’exploitant aérien conserve les dossiers visés au présent article pendant une période de 24 mois après la date où ils sont constitués.

Obligations de l’exploitant aérien — horaire de travail

700.21 (1) L’exploitant aérien fournit au membre d’équipage de conduite son horaire de travail suffisamment à l’avance pour que ce dernier puisse prévoir un repos approprié.

(2) L’exploitant aérien détermine, mensuellement, si la période maximale de service de vol du membre d’équipage de conduite à l’égard d’un vol est dépassée dans plus de 10 pour cent des cas au cours d’une période de 90 jours consécutifs.

(3) Si l’exploitant aérien constate que plus de 10 pour cent des périodes maximales de service de vol du membre d’équipage de conduite sont dépassées en raison d’une circonstance opérationnelle imprévue, il modifie l’horaire ou l’appariement des membres d’équipage de conduite pour le vol dans les 28 jours suivant la date de la constatation.

(4) Si l’exploitant aérien établit ses horaires sur une base saisonnière, les modifications visées au paragraphe (3) peuvent être apportées au début de la même saison l’année suivante.

[700.22 à 700.25 réservés]

Aptitude au travail

700.26 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à un membre d’équipage de conduite de commencer une période de service de vol si, avant le début de celle-ci, le membre l’avise qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail.

(2) Le membre d’équipage de conduite avise tout autre membre d’équipage de conduite ainsi que l’exploitant aérien dès qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail.

(3) Lorsqu’un seul membre d’équipage de conduite est à bord d’un aéronef et qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail, il en avise l’exploitant aérien immédiatement ou, si l’aéronef est en vol, dès que possible après l’atterrissage.

(4) Lorsqu’une personne chargée par l’exploitant aérien d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou toute autre personne se rend compte que l’affectation entraînerait le dépassement du temps de vol maximal, de la période maximale de service de vol ou du nombre maximal d’heures de travail, le membre ou l’autre personne en informe l’exploitant aérien dès que possible.

(5) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite ou toute autre personne se rend compte que le membre ne s’est pas vu accorder une période de repos ou une période sans service, le membre ou l’autre personne en avise l’exploitant aérien dès que possible.

Temps de vol maximal

700.27 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre dépasse, selon le cas :

a) 112 heures par période de 28 jours consécutifs;
b) 300 heures par période de 90 jours consécutifs;
c) 1 000 heures par période de 365 jours consécutifs;
d) dans le cas d’un aéronef utilisé par un seul pilote, 8 heures par période de 24 heures consécutives.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol du membre d’équipage de conduite comprend :

a) d’une part, le temps de vol accumulé lors d’autres opérations aériennes;
b) d’autre part, le temps de vol total d’un vol avec un équipage de conduite renforcé.

Période maximale de service de vol

700.28 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol dépasse la période maximale de service de vol prévue au présent article.

(2) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de moins de 30 minutes, la période maximale d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est égale au nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — DURÉE MOYENNE DE VOL DE MOINS DE 30 MINUTES
Article	Colonne 1 Début de la période de service de vol	Colonne 2 1 à 11 vols	Colonne 3 12 à 17 vols	Colonne 4 18 vols ou plus
1	0 h à 3 h 59	9 heures	9 heures	9 heures
2	4 h à 4 h 59	10 heures	9 heures	9 heures
3	5 h à 5 h 59	11 heures	10 heures	9 heures
4	6 h à 6 h 59	12 heures	11 heures	10 heures
5	7 h à 12 h 59	13 heures	12 heures	11 heures
6	13 h à 16 h 59	12,5 heures	11,5 heures	10,5 heures
7	17 h à 21 h 59	12 heures	11 heures	10 heures
8	22 h à 22 h 59	11 heures	10 heures	9 heures
9	23 h à 23 h 59	10 heures	9 heures	9 heures

(3) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de 30 minutes ou plus mais de moins de 50 minutes, la période maximale d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est égale au nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — DURÉE MOYENNE DE VOL DE 30 MINUTES OU PLUS MAIS DE MOINS DE 50 MINUTES
Article	Colonne 1 Début de la période de service de vol	Colonne 2 1 à 7 vols	Colonne 3 8 à 11 vols	Colonne 4 12 vols ou plus
1	0 h à 3 h 59	9 heures	9 heures	9 heures
2	4 h à 4 h 59	10 heures	9 heures	9 heures
3	5 h à 5 h 59	11 heures	10 heures	9 heures
4	6 h à 6 h 59	12 heures	11 heures	10 heures
5	7 h à 12 h 59	13 heures	12 heures	11 heures
6	13 h à 16 h 59	12,5 heures	11,5 heures	10,5 heures
7	17 h à 21 h 59	12 heures	11 heures	10 heures
8	22 h à 22 h 59	11 heures	10 heures	9 heures
9	23 h à 23 h 59	10 heures	9 heures	9 heures

(4) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de 50 minutes ou plus, la période maximale de service de vol d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe ne dépasse pas le nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — DURÉE MOYENNE DE VOL DE 50 MINUTES OU PLUS
Article	Colonne 1 Début de la période de service de vol	Colonne 2 1 à 4 vols	Colonne 3 5 ou 6 vols	Colonne 4 7 vols ou plus
1	0 h à 3 h 59	9 heures	9 heures	9 heures
2	4 h à 4 h 59	10 heures	9 heures	9 heures
3	5 h à 5 h 59	11 heures	10 heures	9 heures
4	6 h à 6 h 59	12 heures	11 heures	10 heures
5	7 h à 12 h 59	13 heures	12 heures	11 heures
6	13 h à 16 h 59	12,5 heures	11,5 heures	10,5 heures
7	17 h à 21 h 59	12 heures	11 heures	10 heures
8	22 h à 22 h 59	11 heures	10 heures	9 heures
9	23 h à 23 h 59	10 heures	9 heures	9 heures

(5) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), le membre d’équipage de conduite est considéré comme étant acclimaté dans les cas suivants :

a) le décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté est de moins de quatre heures, toutes les périodes de repos prévues au présent règlement lui ont été accordées et il a passé 72 heures dans le même fuseau horaire;
b) le décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté est de quatre heures ou plus, toutes les périodes de repos prévues au présent règlement lui ont été accordées et il a passé 96 heures dans le même fuseau horaire;
c) il a passé 24 heures dans le même fuseau horaire pour chaque heure de décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté.

(6) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la mise en place n’est pas considérée comme un vol.

(7) Pour l’application du paragraphe (5), les fuseaux horaires canadiens sont ceux du Pacifique, des Rocheuses, du Centre, de l’Est et de l’Atlantique, lequel comprend Terre-Neuve-et-Labrador.

(8) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite en attente commence au moment où il se présente pour le travail à l’endroit désigné par l’exploitant aérien.

(9) Lorsque tous les vols prévus sont effectués en vol VFR de jour, la période maximale d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est égale au nombre d’heures indiqué à la colonne 2.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — VOLS EFFECTUÉS EN VOL VFR DE JOUR
Article	Colonne 1 Début de la période de service de vol	Colonne 2 Période maximale de service de vol
1	0 h à 3 h 59	9 heures
2	4 h à 4 h 59	10 heures
3	5 h à 5 h 59	11 heures
4	6 h à 6 h 59	12 heures
5	7 h à 12 h 59	13 heures
6	13 h à 16 h 59	12,5 heures
7	17 h à 21 h 59	12 heures
8	22 h à 22 h 59	11 heures
9	23 h à 23 h 59	10 heures

Nombre maximal d’heures de travail

700.29 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le nombre d’heures de travail de ce membre dépasse :

a) 2 200 heures par période de 365 jours consécutifs;
b) 192 heures par période de 28 jours consécutifs;
c) 60 heures par période de 7 jours consécutifs si l’exploitant aérien a accordé au membre les périodes sans service suivantes :
- (i) 1 journée isolée sans service en 168 heures consécutives,
- (ii) 4 journées isolées sans service par période de 672 heures consécutives;
d) 70 heures par période de 7 jours consécutifs si l’exploitant aérien a accordé au membre une période sans service de 120 heures consécutives, qui comprend 5 nuits de repos locales consécutives, en 504 heures consécutives et que les conditions ci-après sont réunies :
- (i) le membre n’a reçu aucune assignation à un service de début de journée, à un service de fin de journée ou à un service de nuit,
- (ii) le membre n’a reçu aucune assignation à une période de service de vol de plus de 12 heures,
- (iii) le nombre maximal d’heures de travail du membre est de 24 heures par période de 48 heures consécutives.

(2) L’exploitant aérien qui a assigné à un membre d’équipage de conduite une période de service de vol qui résulte en un dépassement du nombre d’heures de travail du membre prévu à l’alinéa (1)d) veille à ce que le membre dispose d’une période sans service de 120 heures consécutives, incluant 5 nuits de repos locales consécutives, avant de lui assigner une période de service de vol qui résulte en un dépassement du nombre d’heures de travail du membre prévu à l’alinéa (1)c).

(3) Les heures de travail du membre d’équipage de conduite comprennent ce qui suit :

a) dans le cas du membre d’équipage de conduite en réserve, d’un 33 pour cent du temps où il est en période de disponibilité en réserve;
b) dans le cas du membre d’équipage de conduite en attente, 100 pour cent du temps où il est en attente.

[700.30 à 700.35 réservés]

Base d’affectation

700.36 L’exploitant aérien assigne une base d’affectation à chacun des membres d’équipage de conduite.

Pause-repas

700.37 L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une pause-repas d’au moins 15 minutes toutes les 6 heures au cours d’une période de service de vol.

[700.38 et 700.39 réservés]

Périodes de repos — généralités

700.40 (1) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après à la fin d’une période de service de vol :

a) si la période de service de vol se termine à la base d’affectation, selon le cas :
- (i) 12 heures, ou 11 heures auxquelles s’ajoute le temps de déplacement à destination et à partir de l’endroit où est prise la période de repos,
- (ii) si l’exploitant aérien fournit un poste de repos approprié, 10 heures à ce poste de repos approprié;
b) si elle se termine à l’extérieur de la base d’affectation, 10 heures à un poste de repos approprié.

(2) Si l’exploitant aérien assigne une fonction au membre d’équipage de conduite pour une période excédant d’une heure ou plus la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, à l’exclusion du temps requis pour la mise en place, la période de repos est égale à la plus longue des périodes suivantes :

a) la période maximale de service de vol, à laquelle s’ajoute l’excédent de la période travaillée sur la période maximale de service de vol;
b) la période de repos visée au paragraphe (1).

(3) L’exploitant aérien est en mesure de déterminer le temps de déplacement visé au sous-alinéa (1)a)(i).

(4) Il donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la période de repos et de la durée de celle-ci.

Horaires perturbateurs

700.41 (1) En plus des périodes de repos exigées à l’article 700.40, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une nuit de repos locale entre :

a) soit le moment où un service de fin de journée ou un service de nuit se termine et le moment où le prochain service de début de journée commence;
b) soit le moment où un service de début de journée se termine et le moment où le prochain service de fin de journée ou le prochain service de nuit commence.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où se trouve le membre d’équipage de conduite et l’heure locale du dernier endroit où il était acclimaté est de plus de quatre heures.

Périodes de repos — décalage horaire

700.42 (1) Malgré l’article 700.40, l’exploitant aérien est tenu d’accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après lorsque sa période de service de vol ne se termine pas à la base d’affectation :

a) 11 heures consécutives dans un poste de repos approprié, si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale de l’endroit où elle se termine est de quatre heures;
b) 14 heures consécutives dans un poste de repos approprié, si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale de l’endroit où elle se termine est de plus de quatre heures.

(2) Malgré l’article 700.40, l’exploitant aérien est tenu d’accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après lorsque sa période de service de vol commence à un endroit se trouvant dans un fuseau horaire autre que celui où est située la base d’affectation et se termine à la base d’affectation :

a) si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de quatre heures et que le membre a été absent de la base d’affectation pendant plus de 36 heures consécutives, 13 heures consécutives;
b) si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de plus de 4 heures mais de moins de 10 heures :
- (i) dans le cas où le membre a été absent de la base d’affectation pendant au plus 60 heures consécutives et aucune partie de la période de service de vol n’a eu lieu au cours d’une partie de sa phase de dépression circadienne, une nuit de repos locale avant le début de la prochaine période de service de vol,
- (ii) dans le cas où il a été absent de la base d’affectation pendant plus de 60 heures consécutives ou une partie de la période de service de vol a eu lieu au cours d’une partie de sa phase de dépression circadienne, deux nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol;
c) si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de plus de 10 heures :
- (i) dans le cas où le membre a été absent de la base d’affectation pendant au plus 60 heures consécutives, deux nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol,
- (ii) dans le cas où il a été absent de la base d’affectation pendant plus de 60 heures consécutives, trois nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol.

Période de repos — mise en place

700.43 (1) Si le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place immédiatement après la fin d’une période de service de vol et que, ensemble, la période de service de vol et le temps de déplacement dépassent la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, l’exploitant aérien est tenu de lui accorder, avant le début de la prochaine période de service de vol, l’une des périodes de repos suivantes :

a) la période correspondant au nombre d’heures de travail, si la période maximale de service de vol est dépassée d’au plus trois heures;
b) la période correspondant à la somme du nombre d’heures de travail et de l’excédent sur la période maximale de service de vol, si celle-ci est dépassée de plus de trois heures.

(2) Malgré le paragraphe (1), la période de repos accordée au membre par l’exploitant aérien avant la prochaine période de service de vol ne peut être plus courte que la période de repos accordée en application du paragraphe 700.40(1).

(3) L’exploitant aérien ne peut exiger la mise en place du membre d’équipage de conduite lorsque celle-ci entraînerait un dépassement de plus de trois heures de la période maximale de service de vol du membre, sauf si les conditions ci-après sont réunies :

a) le membre accepte la mise en place;
b) sa période de service de vol n’est pas dépassée de plus de sept heures.

(4) L’exploitant aérien considère le temps requis pour la mise en place d’un membre d’équipage de conduite, qui n’est pas immédiatement suivie par l’assignation d’une période de service de vol, comme une période de service de vol au moment de déterminer la durée des périodes de repos conformément à l’article 700.40.

[700.44 à 700.49 réservés]

Service de vol fractionné

700.50 (1) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite peut dépasser, de la durée ci-après, la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 si l’exploitant aérien accorde au membre, dans un poste de repos approprié, une pause d’au moins 60 minutes consécutives au cours de la période de service de vol :

a) 100 pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde au cours de la période commençant à minuit et se terminant à 5 h 59;
b) 50 pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde au cours de la période commençant à 6 h et se terminant à 23 h 59;
c) en cas d’une circonstance opérationnelle imprévue, 50 pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde en cas de réaménagement de la période de service de vol après qu’elle a débuté.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), la durée de la pause accordée au membre d’équipage de conduite est réduite de 45 minutes avant que le calcul ne soit effectué.

(3) Si le membre d’équipage de conduite se voit assigner le service de nuit, sa période de service de vol ne peut être prolongée, en vertu du paragraphe (1), que de trois nuits consécutives.

(4) Les heures prévues aux alinéas (1)a) et b) sont celles à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté.

(5) Si le membre d’équipage de conduite en réserve se voit assigner un service de vol qui comprend un service de vol fractionné, l’exploitant aérien peut prolonger la période de service en réserve de deux heures si la pause visée au présent article est accordée. La période de service de vol suivant la pause ne comprend pas plus de deux vols.

Périodes de service de vol consécutives

700.51 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner au membre d’équipage de conduite plus de trois périodes de service de vol consécutives si une partie de celles-ci tombe entre 2 h et 5 h 59, à moins qu’il ne lui accorde une nuit de repos locale à la fin de la troisième période de service de vol.

(2) Il peut toutefois lui assigner jusqu’à cinq périodes de service de vol consécutives même si une partie de celles-ci tombe entre 2 h et 5 h 59 s’il lui accorde :

a) une période de repos de trois heures dans un poste de repos approprié au cours de chaque période de service de vol;
b) une période sans service de 56 heures consécutives à la fin de la dernière des périodes de service de vol consécutives.

Report de l’heure de présentation au travail

700.52 (1) Lorsque l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite d’un report de l’heure de présentation au travail avant que celui-ci ne quitte son poste de repos approprié pour se présenter au travail, la durée de la période de service de vol prise en compte pour déterminer la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 est calculée compte tenu de la plus courte des périodes de service de vol établie à partir de l’heure de présentation au travail initiale ou de l’heure de présentation au travail reportée.

(2) Malgré le paragraphe (1), en cas de report de l’heure de présentation au travail, l’heure du début de la période de service de vol commence :

a) si le report est de moins de quatre heures, à l’heure reportée de présentation au travail;
b) s’il est de quatre heures ou plus mais de moins de 10 heures, quatre heures après l’heure initiale de présentation au travail.

(3) Lorsque l’heure de présentation au travail est reportée de 10 heures ou plus, la durée du report est considérée comme une période de repos si l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite du report avant qu’il ne quitte son poste de repos approprié et n’interrompt pas la période de repos du membre avant une heure dont ils sont convenus.

(4) À moins que l’exploitant aérien et le membre d’équipage de conduite ne conviennent d’une heure à laquelle l’exploitant peut déranger le membre au cours de la période de repos visée au paragraphe (3), l’exploitant est tenu de ne pas interrompre la période de repos du membre sauf pendant :

a) la période de 30 minutes avant l’heure à laquelle le membre devait initialement quitter son poste de repos approprié;
b) la période de 60 minutes avant l’heure initiale de présentation au travail.

[700.53 à 700.59 réservés]

Période maximale de service de vol — équipage de conduite renforcé et postes de repos

700.60 (1) Malgré l’article 700.28, si l’exploitant aérien affecte à un vol le nombre additionnel de membres d’équipage de conduite prévu à la colonne 2 du tableau du présent paragraphe et met à la disposition de chacun d’eux le poste de repos correspondant prévu à la colonne 3, la période maximale de service de vol est la période prévue à la colonne 1.

TABLEAU

PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — ÉQUIPAGE DE CONDUITE RENFORCÉ ET POSTES DE REPOS
Article	Colonne 1 Période maximale de service de vol (heures)	Colonne 2 Membres d’équipage de conduite additionnels	Colonne 3 Postes de repos
1	14	1	classe 3
2	15	1	classe 1 ou classe 2
3	15,25	2	classe 3
4	16,50	2	classe 2
5	18	2	classe 1

(2) La période maximale de service de vol prévue au paragraphe (1) ne s’applique qu’à la période de service de vol comprenant au plus trois vols et ce, si :

a) dans le cas d’une période de service de vol comprenant un seul vol, les périodes de repos en vol dans les postes de repos sont accordées à tous les membres d’équipage de conduite;
b) dans le cas d’une période de service de vol comprenant deux ou trois vols :
- (i) d’une part, le membre d’équipage de conduite qui sera aux commandes lors de l’atterrissage final se voit accorder deux heures consécutives de repos en vol au poste de repos,
- (ii) d’autre part, les autres membres d’équipage de conduite se voient accorder 90 minutes consécutives de repos en vol au poste de repos.

(3) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite comprend le temps passé au poste de repos.

(4) La période de service de vol de tous les membres d’équipage de conduite commence et se termine au même endroit. Toutefois, si elle comprend plus d’un vol et que le premier est d’une durée prévue de moins de 105 minutes, l’exploitant aérien peut affecter des membres d’équipage de conduite additionnels après le premier vol, si tous les membres d’équipage de conduite terminent leur période de service de vol au même endroit.

(5) Au moins un membre d’équipage de conduite additionnel est présent dans le poste de pilotage au cours de tous les décollages et atterrissages, sauf pour le premier vol, en cas d’affectation de membres d’équipage de conduite additionnels après le premier vol aux termes du paragraphe (4).

(6) Le repos en vol a lieu entre le moment où l’aéronef atteint 3 048 m (10 000 pieds) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome et 15 minutes avant le début prévu de la descente.

(7) Si la période de service de vol a été prolongée, l’exploitant aérien accorde à tous les membres d’équipage de conduite une période de repos d’une durée égale à la plus longue des durées suivantes :

a) la durée de la période de service qui vient de se terminer;
b) 14 heures dans un poste de repos approprié, ou 16 heures lorsque la période de service du membre se termine à la base d’affectation.

Vols à longue distance

700.61 Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol a lieu pendant la phase de dépression circadienne du membre et comprend un vol qui a lieu après un vol prévu de plus de sept heures.

Vols à très longue distance

700.62 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol de plus de 18 heures à un membre d’équipage de conduite et au membre d’accepter une telle assignation.

(2) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner un vol dont le temps de vol prévu est de plus de 16 heures à un membre d’équipage de conduite et au membre d’accepter une telle assignation.

Circonstance opérationnelle imprévue — période de service de vol et période de repos

700.63 (1) S’il est d’avis qu’une circonstance opérationnelle imprévue qui se produit dans les 60 premières minutes de la période de service de vol pourrait entraîner un niveau de fatigue compromettant la sécurité du vol, le commandant de bord peut, après avoir consulté tous les membres d’équipage sur leur niveau de fatigue :

a) réduire la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite;
b) prolonger la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite du nombre d’heures ci-après, en sus de la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 ou au paragraphe 700.60(1) :
- (i) une heure, si l’aéronef est utilisé par un seul pilote,
- (ii) deux heures, si l’équipage de conduite n’est pas renforcé,
- (iii) trois heures, si l’équipage de conduite est renforcé et si la période de service de vol prévue comprend un seul vol,
- (iv) deux heures, si l’équipage de conduite est renforcé et si la période de service de vol prévue comprend deux ou trois vols;
c) prolonger la période de repos d’un membre d’équipage de conduite.

(2) Si une autre circonstance opérationnelle imprévue se produit après le décollage du vol final pour lequel la période maximale de service de vol a été prolongée au titre du paragraphe (1), le commandant de bord peut, malgré ce paragraphe, poursuivre le vol jusqu’à l’aérodrome de destination ou jusqu’à un aérodrome de dégagement.

(3) Après qu’une période de service de vol a été prolongée en vertu du présent article, l’exploitant aérien prolonge la période de repos d’une durée au moins égale à celle de la prolongation.

(4) À la fin de la période de service de vol, le commandant de bord avise l’exploitant aérien de toute modification apportée à une période de service de vol au titre du présent article.

Circonstance opérationnelle imprévue — service de vol fractionné

700.64 (1) En cas d’une circonstance opérationnelle imprévue qui se produit après le début de la période de service de vol, l’exploitant aérien peut modifier la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite afin d’inclure un service de vol fractionné conformément à l’article 700.50 si le commandant de bord y consent et que la modification a lieu avant la pause au sol prévue.

(2) S’il est d’avis, après avoir consulté tous les autres membres d’équipage, qu’une période de service de vol fractionné pourrait entraîner un niveau de fatigue compromettant la sécurité du vol, le commandant de bord refuse la modification.

[700.65 à 700.69 réservés]

Membre d’équipage de conduite en réserve

700.70 (1) L’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite en réserve de l’heure du début et de la fin de la période de disponibilité en réserve ainsi que de l’endroit où celle-ci aura lieu au plus tard :

a) 12 heures avant le début de la période, dans le cas où aucune partie de celle-ci ne tombe pendant la phase de dépression circadienne du membre;
b) 32 heures avant le début de cette période, dans le cas contraire.

(2) L’exploitant aérien ne peut modifier l’heure du début de la période de disponibilité en réserve du membre d’équipage de conduite :

a) soit de plus de deux heures avant le début de la période communiquée au membre conformément au paragraphe (1) ou de quatre heures après le début de cette période;
b) soit de plus de huit heures avant ou après l’heure du début de la période communiquée au membre conformément au paragraphe (1), durant toute période de 168 heures consécutives, à moins que le membre ne se voie accorder deux jours consécutifs de période sans service au cours de cette période.

(3) Si l’heure du début de la période de disponibilité en réserve est modifiée et est fixée après 2 h, l’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une autre période de disponibilité en réserve, à moins qu’il ne lui accorde deux jours consécutifs de période sans service avant le début de cette autre période.

(4) L’exploitant aérien ne peut modifier l’heure du début de la période de disponibilité en réserve de sorte qu’elle tombe dans la phase de dépression circadienne du membre d’équipage de conduite, à moins qu’il ne lui donne un préavis d’au moins 24 heures avant l’heure modifiée.

(5) L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de disponibilité en réserve de plus de 14 heures consécutives.

(6) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une période de repos d’au moins 10 heures consécutives entre les périodes de disponibilité en réserve.

(7) L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service en réserve qui dépasse :

a) 18 heures consécutives, lorsque la période commence entre 2 h et 17 h 59;
b) 17 heures consécutives, lorsque la période commence entre 18 h et 18 h 59;
c) 16 heures consécutives, lorsque la période commence entre 19 h et 20 h 59;
d) 15 heures consécutives, lorsque la période commence entre 21 h et 22 h 59;
e) 14 heures consécutives, lorsque la période commence entre 23 h et 1 h 59.

(8) Malgré le paragraphe (7), l’exploitant aérien peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service en réserve :

a) d’au plus 20 heures, si l’équipage de conduite est renforcé d’un membre d’équipage de conduite additionnel et qu’un poste de repos de classe 1 ou un poste de repos de classe 2 est mis à la disposition du membre;
b) d’au plus 22 heures, lorsque la période de disponibilité en réserve commence entre 21 h et 3 h à l’endroit où le membre est acclimaté, si l’équipage de conduite est renforcé de deux membres d’équipage de conduite additionnels et qu’un poste de repos de classe 1 ou un poste de repos de classe 2 est mis à la disposition de chacun d’eux;
c) d’au plus 26 heures, lorsque la période de disponibilité en réserve commence avant 21 h ou après 3 h à l’endroit où le membre est acclimaté, si l’équipage de conduite est renforcé de deux membres d’équipage de conduite additionnels et qu’un poste de repos de classe 1 est mis à la disposition de chacun d’eux.

(9) Si le début de la période de disponibilité en réserve commence entre 2 h et 5 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté et que l’exploitant aérien ne communique pas avec lui au cours de cette période, l’exploitant aérien peut prolonger la période de service en réserve de deux heures ou, s’il est inférieur, du nombre d’heures correspondant à 50 pour cent de la partie de la période de disponibilité en réserve qui tombe entre 2 h et 5 h 59.

(10) L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service de vol qui dépasse la période maximale de service en réserve prévue aux paragraphes (7) ou (8), ou la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, selon la plus courte de ces périodes, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :

a) il avise le membre de l’assignation au moins 24 heures avant le début de la période de service de vol;
b) il ne l’avise pas pendant la période commençant à 22 h 30 et se terminant à 7 h 30;
c) il ne lui assigne aucune fonction entre le moment où il l’avise et le début de la période de service de vol.

Membre d’équipage de conduite en attente

700.71 (1) L’exploitant aérien fournit au membre d’équipage de conduite en attente un endroit qui offre une protection convenable contre les éléments, où il est possible de s’asseoir et de se procurer de la nourriture et des boissons, et qui, si possible, n’est pas accessible au public.

(2) Si le membre d’équipage de conduite en attente n’a été affecté à aucun service de vol, l’exploitant aérien lui accorde les périodes de repos suivantes :

a) si le membre se trouve à la base d’affectation, selon le cas :
- (i) 12 heures ou 11 heures auxquelles s’ajoute le temps de déplacement à partir ou à destination de l’hébergement du membre,
- (ii) si l’exploitant aérien fournit un poste de repos approprié, 10 heures à ce poste de repos approprié;
b) s’il se trouve à l’extérieur de la base d’affectation, 10 heures.

Repos aux commandes au poste de pilotage

700.72 (1) Il est interdit au membre d’équipage de conduite de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef exploité par un exploitant aérien, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :

a) le repos est de 45 minutes ou moins, est pris au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière et prend fin au moins 30 minutes avant le début prévu de la descente;
b) aucun autre membre d’équipage de conduite ne prend un repos au même moment;
c) au moins deux membres d’équipage de conduite demeurent au poste de pilotage.

(2) Avant de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage, le membre d’équipage de conduite :

a) transfère ses fonctions à un membre d’équipage de conduite qui ne prend pas un repos;
b) revoit l’état du vol, y compris toute fonction spécifique à assurer pendant le repos;
c) revoit les critères de réveil;
d) avise les agents de bord du début et de la fin du repos.

(3) Le membre d’équipage de conduite qui prend un repos aux commandes au poste de pilotage n’assume aucune fonction et aucun autre membre d’équipage de conduite ne lui en transfère pendant le repos et pendant 15 minutes après la fin de celui-ci.

(4) Lorsque le membre d’équipage de conduite reprend ses fonctions, un autre membre d’équipage de conduite lui donne un exposé opérationnel.

[700.73 à 700.99 réservés]

Section IV — Gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite — vol d’évacuation médicale

Application et interprétation

700.100 (1) La présente section s’applique à l’exploitant aérien qui effectue un vol d’évacuation médicale et au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef pour effectuer un tel vol.

(2) La présente section ne s’applique pas à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 2 de la présente partie ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de cette sous-partie.

(3) Pour l’application de la présente section, le vol visant la mise en place d’un aéronef avant ou après un vol d’évacuation médicale est considéré comme un vol d’évacuation médicale.

Système de contrôle et dossiers

700.101 (1) L’exploitant aérien dispose d’un système pour contrôler les temps de vol, les périodes de service de vol et les périodes de repos de chacun des membres d’équipage de conduite et consigne les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

(2) Lorsqu’une personne se rend compte que l’exploitant aérien l’a assignée pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite au cours d’un vol qui entraînerait le dépassement du temps de vol maximal visé à l’article 700.103 ou de la période maximale de service de vol visée à l’article 700.104, le membre, ou toute autre personne qui a connaissance de ce fait, en informe l’exploitant aérien dès que possible.

Aptitude au travail

700.102 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à un membre d’équipage de conduite de commencer une période de service de vol si, avant le début de celle-ci, le membre l’avise qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail.

(4) Lorsqu’une personne se rend compte que l’exploitant aérien l’a assignée pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite au cours d’un vol qui entraînerait le dépassement du temps de vol maximal ou de la période maximale de service de vol, le membre, ou toute autre personne qui a connaissance de ce fait, en informe l’exploitant aérien dès que possible.

Temps de vol maximal

700.103 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre dépasse :

a) lorsque le vol est effectué en application des sous-parties 4 ou 5 au moyen d’un aéronef autre qu’un hélicoptère, 40 heures par période de 7 jours consécutifs;
b) lorsque le vol est effectué en application de la sous-partie 3, ou qu’il est effectué en hélicoptère, 60 heures par période de 7 jours consécutifs;
c) 120 heures par période de 30 jours consécutifs ou, dans le cas du membre d’équipage de conduite en disponibilité, 100 heures en 30 jours consécutifs;
d) 300 heures par période de 90 jours consécutifs;
e) 1 200 heures par période de 365 jours consécutifs;
f) dans le cas d’un aéronef utilisé par un seul pilote, 8 heures par période de 24 heures consécutives.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol du membre d’équipage de conduite comprend :

a) d’une part, le temps de vol accumulé lors d’autres opérations aériennes;
b) d’autre part, le temps de vol total d’un vol avec un équipage de conduite renforcé.

Période maximale de service de vol

700.104 Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol dépasse 14 heures.

[700.105 à 700.115 réservés]

Périodes de repos — généralités

700.116 (1) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite, à la fin d’une période de service de vol, une période de repos de 10 heures auxquelles s’ajoute le temps de déplacement à destination et à partir de l’endroit où est prise la période de repos.

(2) Il donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la période de repos et de la durée de celle-ci.

Période de repos — mise en place

700.117 Lorsque le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place après avoir terminé sa période de service de vol, l’exploitant aérien lui accorde une période de repos supplémentaire au moins égale à la moitié de l’excédent du temps de déplacement sur la période maximale de service de vol du membre.

Service de vol fractionné

700.118 (1) Si la période de service de vol comprend une période de repos, un exploitant aérien peut assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite qui excède la période maximale de service de vol visée à l’article 700.104 d’un nombre d’heures équivalant à la moitié de la période de repos visée à l’alinéa b), jusqu’à concurrence de trois heures, si les conditions ci-après sont réunies :

a) avant le début de la période de service de vol, l’exploitant aérien donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la prolongation;
b) il lui accorde une période de repos d’au moins quatre heures consécutives à un poste de repos approprié;
c) il n’interrompt pas la période de repos du membre.

(2) L’exploitant aérien prolonge la période de repos qui suit la période de service de vol visée au paragraphe (1) d’une durée au moins égale à la durée de la prolongation de la période de service de vol.

Période sans service

700.119 (1) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite les périodes sans service suivantes :

a) au moins 36 heures consécutives par période de 7 jours;
b) au moins 3 jours consécutifs par période de 17 jours.

(2) Il donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la période sans service et de la durée de celle-ci.

Périodes de service de vol consécutives

700.120 L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite au moins 24 heures consécutives sans service de vol à la suite de trois assignations consécutives de période de service de vol dépassant 12 heures consécutives, à moins que le membre n’ait bénéficié d’au moins 24 heures consécutives sans service de vol entre chaque assignation de période de service de vol.

Report de l’heure de présentation au travail

700.121 Lorsque l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite d’un report de plus de trois heures de l’heure de présentation au travail, avant que celui-ci ne quitte le poste de repos, la période de service de vol du membre est considérée comme ayant commencé trois heures après l’heure de présentation au travail initiale.

[700.122 à 700.130 réservés]

Période maximale de service de vol — équipage de conduite renforcé et postes de repos

700.131 (1) Malgré l’article 700.104, si l’exploitant aérien affecte à un vol un membre d’équipage de conduite additionnel et met à sa disposition le poste de repos prévu à la colonne 2 du tableau du présent paragraphe, la période maximale de service de vol est la période prévue à la colonne 1.

TABLEAU PÉRIODE MAXIMALE DE SERVICE DE VOL — ÉQUIPAGE DE CONDUITE RENFORCÉ ET POSTES DE REPOS
Article	Colonne 1 Période maximale de service de vol (heures)	Colonne 2 Poste de repos
1	15	siège d’observateur au poste de pilotage
2	17	classe 2
3	20	classe 1

(2) La période maximale de service de vol prévue au paragraphe (1) ne s’applique qu’à la période de service de vol comprenant au plus trois vols.

(3) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite comprend le temps passé au poste de repos.

(4) Si la période de service de vol a été prolongée, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une période de repos d’une durée égale à celle de la durée de la période de service qui vient de se terminer.

Vols à longue distance

700.132 (1) La période de service de vol qui comprend un vol ou une série de vols qui se terminent à un endroit où il y a un décalage de plus de quatre heures entre l’heure locale et l’heure du point de départ, à l’exception de la série de vols effectués uniquement dans l’espace aérien intérieur du Nord, ne comprend pas plus de trois vols, dans le cas d’une série de vols, et est suivie d’une période de repos au moins égale à la période de service de vol.

(2) Lorsqu’un vol visé au paragraphe (1) est un vol transocéanique, un seul vol peut être effectué après celui-ci, sauf si une escale technique non prévue est faite au cours du vol.

Circonstance opérationnelle imprévue

700.133 (1) Le commandant de bord peut, à la suite d’une circonstance opérationnelle imprévue, après avoir consulté tous les membres d’équipage sur leur niveau de fatigue, prolonger le temps de vol et la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite au-delà du temps de vol maximal prévu à l’article 700.103 et de la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.104.

(2) Le commandant de bord peut prolonger le temps de vol maximal et la période maximale de vol de trois heures s’il avise l’exploitant aérien de la durée et de la raison de la prolongation. En cas de prolongation de la période de service de vol, la période de repos subséquente est prolongée d’une durée au moins égale à celle de la prolongation.

(3) L’exploitant aérien conserve dans un dossier pendant 24 mois après la date où ils sont donnés les avis transmis en application du paragraphe (2).

Membre d’équipage de conduite en réserve

700.134 (1) L’exploitant aérien accorde à chaque membre d’équipage de conduite de réserve une période de repos d’au moins 10 heures consécutives par période de 24 heures consécutives si, selon le cas :

a) il donne au membre d’équipage de conduite un préavis de 24 heures du début et de la durée de la période de repos;
b) il lui donne un préavis d’au moins 10 heures du début et de la durée de la période de repos et ne lui assigne aucune fonction pendant ces 10 heures;
c) il ne lui assigne aucune période de service de vol et n’interrompt pas sa période de repos entre 22 h et 6 h, heure locale.

(2) L’heure de début des périodes de repos suivant une période de repos accordée en application du paragraphe (1), ne varie pas par rapport à la période de repos précédente de plus de trois heures ni de plus huit heures par période de sept jours consécutifs.

(3) Lorsque l’exploitant aérien ne peut accorder une période de repos au membre d’équipage de conduite en application du paragraphe (1) et que le membre d’équipage de conduite est avisé qu’il doit se présenter pour le service ou que l’heure de présentation au travail se situe entre 22 h et 6 h, heure locale :

a) d’une part, la période maximale de service de vol est de 10 heures;
b) d’autre part, la période de repos suivant la période de service de vol est prolongée d’au moins la moitié de la durée de la période de service de vol précédente.

Repos aux commandes au poste de pilotage

700.135 (1) Il est interdit au membre d’équipage de conduite de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef exploité par un exploitant aérien, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :

a) le repos est de 45 minutes ou moins, est pris au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière et prend fin au moins 30 minutes avant le début prévu de la descente;
b) aucun autre membre d’équipage de conduite ne prend un repos au même moment;
c) au moins deux membres d’équipage de conduite demeurent au poste de pilotage.

(2) Avant de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage, le membre d’équipage de conduite :

a) transfère ses fonctions à un membre d’équipage de conduite qui ne prend pas un repos;
b) revoit l’état du vol, y compris toute fonction spécifique à assurer pendant le repos;
c) revoit les critères de réveil;
d) avise les autres membres d’équipage du début et de la fin du repos.

(4) Lorsque le membre d’équipage de conduite reprend ses fonctions, un autre membre d’équipage de conduite lui donne un exposé opérationnel.

[700.136 à 700.199 réservés]

Section V — Exemptions — Système de gestion des risques liés à la fatigue

Exemption initiale

700.200 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite auxquels s’appliquent les articles 700.20 à 700.72 ou 700.101 à 700.135 sont soustraits, à l’égard d’un vol, à l’application des dispositions précisées dans l’avis d’intention visé à l’article 700.206 si les conditions ci-après sont réunies :

a) l’exploitant aérien a envoyé au ministre un avis d’intention conforme aux exigences de l’article 700.206;
b) il a établi et mis en œuvre les composantes ci-après du système de gestion des risques liés à la fatigue, mentionnées au paragraphe 700.214(1) :
- (i) le plan de gestion des risques liés à la fatigue,
- (ii) le processus de gestion des risques liés à la fatigue;
c) à partir de la date à laquelle le vol est effectué pour la première fois alors que l’exemption du présent paragraphe s’y applique et jusqu’à ce qu’elle cesse de s’y appliquer, il avise le ministre que l’analyse exigée par l’alinéa 700.225(2)g) est à la disposition du ministre pour examen :
- (i) tous les quatre-vingt-dix jours,
- (ii) si la période pendant laquelle le vol est effectué est inférieure à quatre-vingt-dix jours, à la fin de cette période.

(2) Sous réserve des paragraphes (3) et (5), l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite auxquels s’appliquent les articles 702.91 à 702.98 sont soustraits, à l’égard d’un vol, à l’application des dispositions précisées dans l’avis d’intention visé à l’article 700.206 si les conditions ci-après sont réunies :

a) l’exploitant aérien a envoyé au ministre un avis d’intention conforme aux exigences de l’article 700.206;
b) il a établi et mis en œuvre les composantes ci-après du système de gestion des risques liés à la fatigue, mentionnées au paragraphe 700.214(1) :
- (i) le plan de gestion des risques liés à la fatigue,
- (ii) le processus de gestion des risques liés à la fatigue;
c) à partir de la date à laquelle le vol est effectué pour la première fois alors que l’exemption du présent paragraphe s’y applique et jusqu’à ce qu’elle cesse de s’y appliquer, il avise le ministre que l’analyse exigée par l’alinéa 700.225(2)g) est à la disposition du ministre pour examen :
- (i) tous les quatre-vingt-dix jours,
- (ii) si la période pendant laquelle le vol est effectué est inférieure à quatre-vingt-dix jours, à la fin de cette période.

(3) Les exemptions prévues aux paragraphes (1) et (2) continuent de s’appliquer à l’égard d’un vol tant que l’exploitant aérien démontre qu’il se conforme aux exigences prévues aux articles 700.213 à 700.225, mais elles cessent de s’appliquer à l’égard de ce vol lors du premier en date des événements suivants :

a) la prise d’effet de l’exemption prévue à l’article 700.234 à l’égard des mêmes dispositions et du même vol;
b) l’expiration de la période de trois ans suivant la date d’envoi de l’avis d’intention.

(4) L’exemption prévue au paragraphe (1) peut s’appliquer à l’égard de toute exigence prévue aux articles 700.27 à 700.72, à l’exception de celles prévues aux dispositions suivantes :

a) l’alinéa 700.27(1)c);
b) l’alinéa 700.29(1)a);
c) l’article 700.36;
d) l’article 700.37;
e) l’alinéa 700.103(1)e).

(5) L’exemption prévue au paragraphe (2) peut s’appliquer à l’égard de toute exigence prévue aux articles 702.92 à 702.98, à l’exception de celle prévue à l’alinéa 702.92(1)a).

Séries de vols

700.201 Dans la présente section, la mention d’un vol comprend celle d’une série de vols si, à la fois :

a) les vols de la série de vols sont consécutifs et sont effectués par les mêmes membres d’équipage de conduite;
b) les membres d’équipage de conduite effectuent les vols au cours d’une seule période de service de vol ou de périodes de service de vol consécutives.

[700.202 à 700.205 réservés]

Avis d’intention

700.206 (1) L’exploitant aérien envoie au ministre un avis d’intention qui comprend les éléments suivants :

a) un énoncé portant que l’exploitant aérien a établi et mis en œuvre un plan de gestion des risques liés à la fatigue et un processus de gestion des risques liés à la fatigue, qu’il les maintient et qu’il a l’intention d’établir, de mettre en œuvre et de maintenir un programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue et un programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue conformément à la présente section;
b) la description du vol qui sera visé par l’exemption prévue à l’article 700.200;
c) les dispositions du présent règlement auxquelles l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite seront soustraits;
d) la description de la manière dont il sera dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa c) dans le cadre du vol;
e) les études scientifiques utilisées pour montrer que la dérogation mentionnée à l’alinéa d) ne risque pas d’avoir un effet défavorable sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
f) la date prévue à laquelle l’exemption prévue à l’article 700.200 commencera à s’appliquer au vol et, dans le cas d’un vol qui n’est pas effectué toute l’année, la période prévue pendant laquelle le vol sera effectué alors que cette exemption s’y applique;
g) la description du dossier de sécurité qui sera élaboré pour le vol;
h) un énoncé portant que l’exploitant aérien a l’intention de valider un dossier de sécurité conformément au paragraphe 700.225(3) et de veiller à ce qu’une vérification initiale soit effectuée en application du paragraphe 700.231(1);
i) le nom et les coordonnées de la personne qui sera responsable de la mise en œuvre du système de gestion des risques liés à la fatigue.

(2) L’exploitant aérien peut préparer l’avis d’intention à l’égard de plus d’un vol si les conditions ci-après sont réunies :

a) la durée de la période de service de vol est la même pour tous les vols;
b) tous les vols ont le même nombre de périodes de service de vol consécutives;
c) les périodes de service de vols des vols commencent à au plus soixante minutes d’intervalle;
d) la durée de toute partie d’une période de service de vol qui a lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite est la même pour tous les vols;
e) tous les vols ont le même nombre de périodes de service de vol consécutives qui ont lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite;
f) la durée des périodes de repos précédant et suivant chaque période de service de vol est la même pour tous les vols;
g) le moment de la journée pendant lequel est prise chaque période de repos est similaire pour tous les vols;
h) les vols sont effectués dans le même fuseau horaire ou traversent le même nombre de fuseaux horaires dans la même direction et sont effectués par des membres d’équipage de conduite acclimatés au même fuseau horaire;
i) les vols sont effectués avec des aéronefs du même type;
j) les vols sont effectués avec le même nombre de membres d’équipage de conduite;
k) l’environnement dans lequel les vols sont effectués est similaire;
l) les dangers et risques sont les mêmes pour tous les vols.

700.207 Malgré le paragraphe 700.200(3), l’exemption initiale cesse de s’appliquer à l’égard d’un vol si l’analyse visée aux alinéas 700.200(1)c) ou (2)c) n’indique pas d’avancement dans l’élaboration du dossier de sécurité de l’exploitant aérien.

[700.208 à 700.212 réservés]

Système de gestion des risques liés à la fatigue — établissement et mise en œuvre

700.213 (1) L’exploitant aérien établit et met en œuvre un système de gestion des risques liés à la fatigue.

(2) Le gestionnaire des opérations nommé en application de l’alinéa 700.09(1)a) veille à ce que le système de gestion des risques liés à la fatigue soit conforme à la présente section.

(3) Si une constatation issue du programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue visé à l’article 700.219 lui est communiquée, le gestionnaire des opérations :

a) d’une part, décide, le cas échéant, des mesures correctives requises et les prend;
b) d’autre part, avise le gestionnaire supérieur responsable de tout manquement d’ordre systémique et de la mesure corrective prise.

(4) Le gestionnaire des opérations peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion des risques liés à la fatigue.

(5) L’attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu du paragraphe (4) n’a pas d’incidence sur la responsabilité du gestionnaire des opérations.

(6) Si le gestionnaire des opérations attribue à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion des risques liés à la fatigue en vertu du paragraphe (4), cette personne signale au gestionnaire des opérations les dangers, les risques et les incidents liés à la fatigue qui sont relevés dans le cadre du système de gestion des risques liés à la fatigue.

Système de gestion des risques liés à la fatigue — composantes

700.214 (1) L’exploitant aérien dispose d’un système de gestion des risques liés à la fatigue qui comprend les composantes suivantes :

a) un plan de gestion des risques liés à la fatigue;
b) un processus de gestion des risques liés à la fatigue;
c) un programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue;
d) un programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue.

(2) L’exploitant aérien tient compte, dans l’établissement de son système de gestion des risques liés à la fatigue, de toutes les fonctions exercées dans toutes ses opérations par les membres d’équipage de conduite qui sont assignés à des vols visés par une exemption précisée à la présente section.

(3) L’exploitant aérien met à jour son système de gestion des risques liés à la fatigue dans les cas suivants :

a) une modification est apportée à l’ampleur et à la portée de ses opérations;
b) une mesure est prise à la suite d’une vérification du système de gestion des risques liés à la fatigue effectuée en application du paragraphe 700.231(1) ou de l’article 700.247;
c) une constatation selon laquelle il y a augmentation du niveau de fatigue ou diminution du niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite est issue de la validation du dossier de sécurité effectuée par l’exploitant aérien conformément au para graphe 700.225(3);
d) l’analyse de données faite selon le processus prévu au paragraphe 700.216(2) révèle qu’il y a, chez les membres d’équipage de conduite, une augmentation du niveau de fatigue ou une diminution du niveau de vigilance.

Plan de gestion des risques liés à la fatigue

700.215 Le plan de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien comprend les éléments suivants :

a) une politique de gestion des risques liés à la fatigue, signée par le gestionnaire supérieur responsable, qui démontre la responsabilité partagée de l’exploitant aérien et des membres d’équipage de conduite en matière de gestion de la fatigue;
b) des objectifs de sécurité, y compris le recensement et la réduction des dangers liés à la fatigue et la gestion efficace de la fatigue dans le cadre des opérations aériennes;
c) des indicateurs de rendement de sécurité permettant de mesurer l’atteinte des objectifs de sécurité;
d) les responsabilités précises en matière de gestion de la fatigue :
- (i) de la direction de l’exploitant aérien,
- (ii) des personnes qui gèrent le système de gestion des risques liés à la fatigue,
- (iii) des autres employés;
e) un plan de formation qui décrit le contenu des formations initiale et annuelle;
f) un plan de communication des renseignements visés aux alinéas 700.218(4)a) à f) aux membres d’équipage de conduite;
g) une politique permettant aux membres d’équipage de conduite de rendre compte à l’interne des cas de fatigue sans crainte de représailles.

Processus de gestion des risques liés à la fatigue

700.216 (1) Le processus de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien comprend les procédures suivantes :

a) la procédure permettant aux membres d’équipage de conduite de rendre compte à l’interne des cas de fatigue;
b) la procédure permettant aux membres d’équipage de conduite qui rendent compte d’un tel cas de recevoir un accusé de réception et d’être informés des mesures prises;
c) la procédure visant la collecte de renseignements permettant de recenser les dangers liés à la fatigue, y compris :
- (i) les données sur le rendement des membres d’équipage de conduite,
- (ii) les renseignements sur les incidents et les accidents,
- (iii) les données des horaires de travail,
- (iv) les données issues de la comparaison des horaires de travail prévus et des heures travaillées,
- (v) les données issues de l’examen des fonctions opérationnelles ou administratives;
d) la procédure visant l’élaboration d’une liste de données de sécurité et d’études scientifiques citées à l’appui des processus faisant partie du système de gestion des risques liés à la fatigue;
e) la procédure visant la gestion des données et des renseignements mentionnés au présent paragraphe;
f) la procédure visant le recours à la modélisation pour déterminer et évaluer les niveaux de fatigue et de vigilance à la lumière des horaires des membres d’équipage de conduite;
g) la procédure visant l’analyse des horaires de travail prévus par rapport aux heures travaillées afin d’évaluer la gestion de la fatigue.

(2) Le processus d’évaluation des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien est fondé sur les renseignements visés au paragraphe (1) et comprend la procédure pour :

a) déterminer la cause des dangers liés à la fatigue;
b) évaluer la probabilité qu’un événement relatif à la fatigue se produise et la gravité de ses conséquences;
c) recenser et classer par ordre de priorité les risques à gérer;
d) élaborer et mettre à jour un registre des risques recensés;
e) déterminer les mesures à prendre afin de gérer les risques visés à l’alinéa c), notamment les mesures préventives ou les mesures correctives;
f) élaborer des indicateurs de rendement de sécurité pour mesurer l’efficacité des mesures visées à l’alinéa e).

Collaboration avec les employés

700.217 L’exploitant aérien dispose d’un processus de collaboration avec ses employés pour l’élaboration de ses politique et procédure leur permettant de rendre compte à l’interne des cas de fatigue.

Promotion de la gestion des risques liés à la fatigue

700.218 (1) Le programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 700.20 à 700.72 ou 700.101 à 700.135 comprend de la formation à l’intention des employés sur les sujets suivants :

a) les composantes du système de gestion des risques liés à la fatigue, son fonctionnement ainsi que les responsabilités des employés à son égard;
b) les mesures à prendre à l’égard des risques liés à la fatigue;
c) les exigences du présent règlement à l’égard de la gestion de la fatigue.

(2) Le programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 702.91 à 702.98, comprend de la formation à l’intention des employés sur les sujets suivants :

a) les composantes du système de gestion des risques liés à la fatigue, son fonctionnement ainsi que les responsabilités des employés à son égard;
b) les mesures à prendre à l’égard des risques liés à la fatigue;
c) les exigences du présent règlement à l’égard de la gestion de la fatigue;
d) les stratégies personnelles de gestion de la fatigue ayant trait :
- (i) à l’hygiène du sommeil,
- (ii) au mode de vie, à l’exercice et au régime alimentaire,
- (iii) à la consommation d’alcool et de drogues;
e) l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne;
f) les exigences en matière de sommeil et les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
g) les causes et les conséquences de la fatigue;
h) les manières de reconnaître les signes de la fatigue chez soi-même et chez les autres;
i) les troubles du sommeil, leur incidence sur la sécurité aérienne et les différentes possibilités de traitement;
j) les facteurs humains et organisationnels qui peuvent causer la fatigue, notamment :
- (i) la qualité et la durée du sommeil,
- (ii) les effets du travail par quart et des heures supplémentaires,
- (iii) le rythme circadien,
- (iv) les effets du changement de fuseau horaire.

(3) Les programmes prévus aux paragraphes (1) et (2) comprennent :

a) une formation axée sur la compétence destinée aux personnes à qui ont été attribuées des fonctions relatives au système de gestion des risques liés à la fatigue;
b) des moyens pour mesurer le degré de compétence atteint par chaque personne qui suit la formation.

(4) Afin de promouvoir la gestion des risques liés à la fatigue, l’exploitant aérien dispose d’une procédure pour communiquer à ses employés les renseignements suivants :

a) les rapports de l’industrie sur la fatigue;
b) les pratiques exemplaires de l’industrie en matière de gestion des risques liés à la fatigue;
c) les avancées dans les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
d) les résultats de l’analyse des données faite selon le processus prévu au paragraphe 700.216(2);
e) les mises à jour du système de gestion des risques liés à la fatigue;
f) les résultats de l’examen du système de gestion des risques liés à la fatigue.

Programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue

700.219 (1) Le programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien prévoit un processus de vérification du système de gestion des risques liés à la fatigue qui comprend la procédure permettant :

a) de vérifier la mesure dans laquelle l’exploitant aérien a mis en œuvre son système de gestion des risques liés à la fatigue, notamment au moyen :
- (i) d’une liste de contrôle établissant toutes les composantes du système de gestion des risques liés à la fatigue à vérifier,
- (ii) d’un plan établissant la fréquence des vérifications ainsi que la manière dont elles sont effectuées;
b) de vérifier le système de gestion des risques liés à la fatigue en cas d’incident ou d’accident;
c) d’analyser les constatations issues des vérifications et d’en déterminer les facteurs;
d) d’élaborer et de mettre en œuvre des mesures préventives et des mesures correctives visant à donner suite aux constatations issues des vérifications et d’en assurer le contrôle;
e) de conserver et de mettre à jour les dossiers, notamment en y consignant les constatations issues des vérifications, les mesures préventives et les mesures correctives visant à donner suite aux constatations et tout suivi fait à l’égard de ces mesures.

(2) Le processus d’examen périodique de l’efficacité du système de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien comprend la procédure pour l’évaluation des éléments suivants :

a) le processus de gestion des risques liés à la fatigue;
b) la fiabilité des indicateurs de rendement de sécurité;
c) l’atteinte des objectifs de sécurité.

(3) L’exploitant aérien dispose d’une procédure de contrôle continu des effets de la dérogation décrite dans l’avis d’intention sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite.

[700.220 à 700.224 réservés]

Dossier de sécurité

700.225 (1) L’exploitant aérien veille à ce qu’un dossier de sécurité soit établi à l’égard d’un vol visé par une exemption prévue à l’article 700.200 afin de démontrer que la dérogation décrite dans l’avis d’intention n’augmente pas le niveau de fatigue et ne diminue pas le niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite.

(2) Le dossier de sécurité est constitué de ce qui suit :

a) la description du vol visé par l’exemption prévue à l’article 700.200;
b) les dispositions du présent règlement auxquelles l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite sont soustraits;
c) la description de la manière dont il est dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa b) dans le cadre du vol;
d) la méthodologie de collecte de données ainsi que les données qui sont utilisées initialement pour établir, à l’égard du vol, les niveaux de fatigue et de vigilance de base des membres d’équipage de conduite et pour recenser les dangers et les risques liés à la fatigue;
e) les méthodes de collecte de données utilisées pour évaluer le dossier de sécurité de façon continue;
f) les études scientifiques utilisées pour montrer que la dérogation mentionnée à l’alinéa c) ne risque pas d’avoir un effet défavorable sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
g) l’analyse de l’effet de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite compte tenu de leur horaire avant et après le vol qui est visé par l’exemption ainsi que les constatations issues de l’évaluation des risques liés à la fatigue;
h) les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue mises en œuvre pour donner suite aux constatations issues de l’évaluation des risques;
i) la procédure pour évaluer l’effet de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
j) les mesures préventives ou les mesures correctives prises pour remédier à tout effet défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
k) les moyens qui seront utilisés pour contrôler l’efficacité du système de gestion des risques liés à la fatigue en ce qui a trait à la gestion du dossier de sécurité.

(3) Le dossier de sécurité est validé lorsque les conditions ci-après sont réunies :

a) des données sur la fatigue et la vigilance ont été recueillies, durant une période d’au moins un an mais d’au plus deux ans à partir de la date à laquelle le vol est effectué pour la première fois en vertu d’une exemption prévue à l’article 700.200, à l’égard d’au moins 20 vols consécutifs décrits dans l’avis d’intention qui se rapporte à cette exemption, dont au plus cinq pour cent montrent un effet défavorable de plus cinq pour cent sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite par rapport aux niveaux de base établis au moyen de la méthodologie prévue à l’alinéa (2)d);
b) l’évaluation des risques liés à la fatigue a été effectuée et les constatations qui en sont issues ont été analysées;
c) des mesures d’atténuation ont été mises en œuvre pour gérer les dangers et les risques de la dérogation afin de remédier à l’augmentation du niveau de fatigue et la diminution du niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite;
d) les mesures d’atténuation ont été contrôlées pour déterminer leur effet sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
e) des mesures correctives ont été prises si les mesures d’atténuation qui ont été contrôlées en application de l’alinéa d) n’ont pas eu l’effet escompté sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
f) l’efficacité des mesures d’atténuation et, le cas échéant, des mesures correctives en ce qui concerne le maintien des niveaux établis de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite est démontrée.

[700.226 à 700.230 réservés]

Système de gestion des risques liés à la fatigue — vérification initiale

700.231 (1) L’exploitant aérien veille à ce qu’une vérification initiale conforme au processus établi en application du paragraphe 700.219(1) de son système de gestion des risques liés à la fatigue soit effectuée après la validation du dossier de sécurité.

(2) L’exploitant aérien analyse les constatations issues de la vérification et, lorsque des lacunes sont repérées :

a) d’une part, enquête sur leur cause fondamentale et leurs facteurs et les analyse;
b) d’autre part, élabore et met en œuvre des mesures préventives et des mesures correctives pour donner suite aux constatations.

(3) L’exploitant aérien évalue les mesures préventives et les mesures correctives afin de s’assurer qu’elles sont efficaces et sont employées de façon continue afin d’améliorer le système de gestion des risques liés à la fatigue.

(4) L’exploitant aérien qui a déjà mis en œuvre un système de gestion des risques liés à la fatigue et qui valide un dossier de sécurité pour une dérogation ultérieure pour l’exemption visée au paragraphe 700.234(1) ou qui utilise un dossier de sécurité approuvé à l’égard d’un autre vol pour l’exemption visée au paragraphe 700.240(1) n’est pas tenu de veiller à ce que la vérification exigée au paragraphe (1) soit effectuée si cette vérification a déjà été effectuée.

Présentation du dossier de sécurité pour approbation

700.232 L’exploitant aérien présente le dossier de sécurité validé au ministre pour approbation. Le dossier de sécurité est accompagné d’un énoncé portant que la vérification initiale a été effectuée conformément à l’article 700.231 et que le système de gestion des risques liés à la fatigue satisfait aux exigences de la présente section.

Approbation du dossier de sécurité

700.233 Le ministre approuve le dossier de sécurité de l’exploitant aérien s’il constate, d’après les renseignements que l’exploitant aérien lui fournit, que les conditions prévues au paragraphe 700.225(3) sont respectées et que la vérification initiale a été effectuée.

Pérennité de l’exemption

700.234 (1) L’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite soustraits à l’égard d’un vol à l’application de certaines dispositions en vertu de l’article 700.200 sont, dès lors que l’exploitant aérien reçoit l’approbation du dossier de sécurité, soustraits à l’application de ces mêmes dispositions à l’égard de ce vol et, le cas échéant, de tout autre vol décrit dans l’avis d’intention préparé en application de l’article 700.206.

(2) L’exemption prévue au paragraphe (1) demeure en vigueur tant que les conditions ci-après sont réunies :

a) l’exploitant aérien maintient son système de gestion des risques liés à la fatigue et respecte les conditions de la présente section à son égard;
b) il contrôle l’efficacité du dossier de sécurité en ce qui a trait à la gestion de la fatigue et de la vigilance des membres d’équipage de conduite conformément à l’article 700.248;
c) il remédie à tout effet défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite au plus tard soixante jours après la date à laquelle cet effet est constaté dans le cadre du contrôle.

[700.235 à 700.239 réservés]

Exemption pour d’autres vols

700.240 (1) L’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite soustraits, à l’égard d’un vol, à l’application de certaines dispositions en vertu de l’article 700.234 par suite de l’approbation d’un dossier de sécurité sont soustraits à l’application de ces dispositions à l’égard d’un autre vol par suite de la même approbation si les conditions ci-après sont réunies :

a) l’exploitant aérien a envoyé une lettre de confirmation au ministre conformément au paragraphe (2);
b) la durée de la période de service de vol de l’autre vol est égale ou inférieure à celle du vol;
c) le nombre de périodes de service de vol consécutives de l’autre vol est égal ou inférieur au nombre de périodes de service de vol consécutives du vol;
d) l’écart entre le début de chaque période de service de vol de l’autre vol et celui de la période de service de vol correspondante du vol est d’au plus soixante minutes;
e) l’autre vol est effectué dans le même fuseau horaire ou traverse le même nombre de fuseaux horaires dans la même direction que le vol et est effectué par des membres d’équipage de conduite acclimatés au même fuseau horaire;
f) la durée de toute partie de la période de service de vol pour l’autre vol qui a lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite n’excède pas celle de la période de service de vol pour le vol qui a lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite;
g) l’autre vol est effectué au moyen d’un aéronef du même type que celui utilisé pour effectuer le vol;
h) l’autre vol compte le même nombre de membres d’équipage de conduite que le vol;
i) l’environnement dans lequel l’autre vol est effectué est semblable à celui du vol;
j) les dangers et risques associés à l’autre vol sont semblables à ceux associés au vol;
k) la durée des périodes de repos précédant et suivant chaque période de service de vol de l’autre vol est égale ou supérieure à celles des périodes de repos du vol;
l) le moment de la journée pendant lequel est prise chaque période de repos de l’autre vol est semblable à celui pendant lequel est prise chaque période de repos du vol;
m) le nombre de périodes de service de vol consécutives de l’autre vol ayant lieu au cours de toute partie de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite est égal ou inférieur à celui du vol.

(2) L’exploitant aérien envoie une lettre de confirmation au ministre pour l’autre vol qui sera visé par une exemption prévue au paragraphe (1). La lettre comprend :

a) la description de l’autre vol qui sera visé par l’exemption par suite de l’approbation du dossier de sécurité;
b) les dispositions du présent règlement auxquelles l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite seront soustraits à l’égard de l’autre vol;
c) la description de la manière dont il sera dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa b) dans le cadre de l’autre vol;
d) un énoncé portant que les conditions prévues aux alinéas (1)a) à m) sont satisfaites;
e) la date à laquelle l’exemption commencera à s’appliquer à l’autre vol.

(3) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser à l’égard d’un autre vol le dossier de sécurité approuvé à l’égard d’un vol à moins que, à la fois :

a) l’exploitant aérien ne soit soustrait à l’application des mêmes dispositions du présent règlement à l’égard de tous les vols;
b) la manière dont il est dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa a) ne soit la même pour tous les vols.

(4) L’exemption prévue au paragraphe (1) demeure en vigueur tant que les conditions ci-après sont réunies :

a) l’exploitant aérien maintient son système de gestion des risques liés à la fatigue et respecte les conditions de la présente section à son égard;
b) il contrôle l’efficacité du dossier de sécurité en ce qui a trait à la gestion de la fatigue et de la vigilance des membres d’équipage de conduite conformément à l’article 700.248;
c) il remédie à tout effet défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite au plus tard 60 jours après la date à laquelle cet effet est constaté dans le cadre du contrôle.

[700.241 à 700.245 réservés]

Non-disponibilité de l’exemption

700.246 L’exploitant aérien soustrait, à l’égard d’un vol, à l’application de certaines dispositions en vertu de l’article 700.200 qui n’a pas validé de dossier de sécurité dans le délai prévu à l’alinéa 700.200(3)b) ne peut être soustrait à l’application de ces dispositions à l’égard de ce vol pour une période de deux ans après l’expiration de ce délai.

Système de gestion des risques liés à la fatigue — vérification

700.247 L’exploitant aérien qui a mis en œuvre un système de gestion des risques liés à la fatigue conformément à la présente section veille à ce qu’une vérification de ce système soit effectuée conformément au processus visé au paragraphe 700.219(1) aux moments suivants :

a) dans les douze mois qui suivent la date de la vérification initiale complétée en application du paragraphe 700.231(1);
b) dans les douze mois qui suivent la date à laquelle la vérification précédente a été complétée;
c) après un incident ou un accident;
d) après un changement majeur dans les activités de l’exploitant aérien qui pourrait avoir un effet sur les niveaux de fatigue ou de vigilance des membres d’équipage de conduite.

Dérogation — contrôle des effets

700.248 (1) L’exploitant aérien contrôle, conformément à la procédure visée au paragraphe 700.219(3), les effets de la dérogation décrite dans le dossier de sécurité approuvé sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite pour chaque période de six mois pendant laquelle un vol visé par l’exemption prévue à l’article 700.234 est effectué.

(2) L’exploitant aérien recueille des données à l’égard d’un nombre représentatif de vols effectués durant chaque période de six mois conformément à la méthodologie précisée dans son dossier de sécurité approuvé.

(3) Si le contrôle démontre que la dérogation décrite dans le dossier de sécurité approuvé a un effet défavorable sur les niveaux de fatigue ou de vigilance des membres d’équipage de conduite, l’exploitant aérien élabore et prend des mesures correctives pour y remédier.

(4) Si des mesures correctives sont prises, l’exploitant aérien évalue leur efficacité.

(5) Si les mesures correctives remédient à l’effet défavorable de la dérogation, l’exploitant aérien modifie le dossier de sécurité pour tenir compte de ces mesures correctives et informe le ministre de la modification dans les soixante jours qui suivent la date à laquelle elle est apportée.

Système de gestion des risques liés à la fatigue — examen

700.249 (1) L’exploitant aérien effectue, au moins une fois tous les douze mois après la date de la vérification initiale exigée au paragraphe 700.231(1), l’examen de son système de gestion des risques liés à la fatigue conformément à la procédure visée au paragraphe 700.219(2).

(2) L’examen du système de gestion des risques liés à la fatigue porte sur :

a) le processus de gestion des risques liés à la fatigue;
b) la fiabilité des indicateurs de rendement de sécurité;
c) l’atteinte des objectifs de sécurité.

(3) L’exploitant aérien :

a) décide des mesures correctives qui s’imposent pour remédier à toute lacune relevée par l’examen et les applique;
b) consigne dans un registre les décisions prises en application de l’alinéa a) et les motifs à l’appui de celles-ci;
c) fournit à toute personne à qui il a attribué des fonctions de gestion une copie de ces décisions.

(4) Il est interdit à l’exploitant aérien d’attribuer des fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité évaluée dans le cadre de ce programme à moins que, à la fois :

a) l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités de l’exploitant aérien ne rendent difficile l’attribution de fonctions à une personne qui n’est pas chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité;
b) d’après une analyse du risque, l’attribution de ces fonctions à une personne chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité n’entraîne pas un risque accru pour la sécurité aérienne;
c) la vérification du système de gestion des risques liés à la fatigue ne soit pas compromise.

[700.250 à 700.254 réservés]

Formation

700.255 (1) L’exploitant aérien veille à ce que ses employés reçoivent tous les douze mois une formation portant sur les sujets prévus à l’article 700.218.

(2) L’exploitant aérien veille à ce qu’il y ait un dossier de formation qui comprend :

a) la description de toute formation que chaque employé a reçue conformément au présent article;
b) les résultats des évaluations de chaque employé ayant reçu de la formation conformément au présent article.

Documentation — mise à jour

700.256 (1) L’exploitant aérien veille à ce que la documentation sur le système de gestion des risques liés à la fatigue reflète les procédures et les processus qu’il a établis et mis en œuvre.

(2) L’exploitant aérien avise le ministre de toute modification au système de gestion des risques liés à la fatigue dans les 60 jours qui suivent la date à laquelle elle est apportée.

Données et documentation

700.257 (1) L’exploitant aérien recueille des données à l’égard des membres d’équipage de conduite concernant :

a) le modèle de fatigue utilisé pour évaluer les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
b) les dossiers des tests de fatigue et de vigilance;
c) l’évaluation du niveau de fatigue par rapport au niveau de base établi pour l’analyse comparative.

(2) Il conserve la documentation suivante :

a) les registres et documents créés au cours d’une vérification ou d’un examen effectués au titre de la présente section;
b) tout autre matériel créé dans le cadre du système de gestion des risques liés à la fatigue.

Conservation des renseignements

700.258 L’exploitant aérien conserve les renseignements recueillis et créés au titre de la présente section pendant cinq ans après la date à laquelle ils ont été recueillis ou créés.

Accès à la documentation

700.259 À la demande du ministre, l’exploitant aérien met à la disposition de celui-ci toute documentation qu’il est tenu de recueillir ou de créer sous le régime de la présente section.

14 La partie VII du même règlement est modifiée par adjonction, avant la sous-partie 3, de ce qui suit :

Section X — Limites de temps de vol, de périodes de service de vol et périodes de repos

Système de contrôle

702.91 (1) L’exploitant aérien dispose d’un système pour contrôler le temps de vol, les périodes de service de vol et les périodes de repos de chacun des membres d’équipage de conduite et consigne les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

(2) Lorsqu’une personne se rend compte que l’exploitant aérien l’a assignée pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite au cours d’un vol qui entraînerait le dépassement du temps de vol maximal visé à l’article 702.92 ou de la période maximale de service de vol visée à l’article 702.93, le membre, ou toute autre personne qui a connaissance de ce fait, en informe l’exploitant aérien dès que possible.

Temps de vol maximal

702.92 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre dépasse :

a) 1 200 heures par période de 365 jours consécutifs;
b) 300 heures par période de 90 jours consécutifs;
c) 120 heures par période de 30 jours consécutifs ou, dans le cas du membre d’équipage de conduite en disponibilité, 100 heures en 30 jours consécutifs;
d) 60 heures par période de 7 jours consécutifs;
e) 8 heures par période de 24 heures consécutives, dans le cas du membre qui effectue des vols IFR n’exigeant qu’un seul pilote.

(2) Toutefois, l’exploitant aérien peut assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et un membre d’équipage de conduite peut accepter une telle assignation, même s’il en résulte que le temps de vol du membre dépasse le temps de vol visé au paragraphe (1), si les conditions ci-après sont réunies :

a) la prolongation du temps de vol est autorisée aux termes du certificat d’exploitation aérienne;
b) l’exploitant aérien et le membre satisfont aux Normes de service aérien commercial.

(3) Sous réserve de l’article 702.94, le membre d’équipage de conduite qui atteint la limite de temps de vol établie au présent article ne peut demeurer en service de vol ni être réaffecté au service de vol tant qu’il n’a pas bénéficié de la période de repos prévue à l’article 702.93 ou de la période sans service prévue à l’article 702.96.

Période maximale de service de vol et périodes de repos

702.93 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (5), il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que la période de service de vol du membre dépasse 14 heures consécutives par période de 24 heures consécutives.

(2) À la suite d’une période de service de vol, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite la période de repos minimale et toute période de repos supplémentaire prévue à la présente sous-partie.

(3) La période de service de vol qui comprend une période de repos peut être prolongée au-delà de la période maximale de service de vol visée au paragraphe (1) d’un nombre d’heures équivalant à la moitié de la période de repos visée à l’alinéa b), jusqu’à concurrence de trois heures, si l’exploitant aérien, à la fois :

a) donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la prolongation;
b) accorde au membre une période de repos d’au moins quatre heures consécutives à un poste de repos approprié;
c) n’interrompt pas la période de repos du membre.

(4) L’exploitant aérien prolonge la période de repos qui suit la période de service de vol visée au paragraphe (3) et qu’il accorde avant la prochaine période de service de vol d’une durée au moins égale à celle de la prolongation de la période de service de vol.

(5) L’exploitant aérien peut assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et un membre d’équipage de conduite peut accepter une telle assignation, même s’il en résulte que la période de service de vol du membre dépasse la période maximale de service de vol visée au paragraphe (1) si les conditions ci-après sont réunies :

a) la prolongation de la période de service de vol est autorisée aux termes du certificat d’exploitation aérienne;
b) l’exploitant aérien et le membre satisfont aux Normes de service aérien commercial.

Circonstance opérationnelle imprévue

702.94 Le temps de vol total prévu au paragraphe 702.92(1) et la période maximale de service de vol visée au paragraphe 702.93(1) peuvent être dépassés si les conditions ci-après sont réunies :

a) le vol est prolongé à la suite d’une circonstance opérationnelle imprévue qui se produit après le début de la période de service de vol;
b) le commandant de bord, après avoir consulté les autres membres d’équipage de conduite, estime que dépasser le temps de vol total et la période maximale de service de vol ne présente aucun danger;
c) l’exploitant aérien et le commandant de bord satisfont aux Normes de service aérien commercial.

Report de l’heure de présentation au travail

702.95 Lorsque le membre d’équipage de conduite est avisé, avant de quitter le poste de repos, d’un report de plus de trois heures de l’heure de présentation au travail, la période de service de vol du membre est considérée comme ayant commencé trois heures après l’heure de présentation au travail initiale.

Période sans service

702.96 (1) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite les périodes sans service suivantes :

a) au moins 24 heures consécutives 13 fois par période de 90 jours consécutifs et 3 fois par période de 30 jours consécutifs;
b) si le membre est un membre d’équipage de conduite en disponibilité, au moins 36 heures consécutives par période de 7 jours consécutifs ou au moins 3 jours consécutifs par période de 17 jours consécutifs.

(2) Il peut toutefois lui accorder des périodes sans service autres que celles visées à l’alinéa (1)a) si les conditions ci-après sont réunies :

a) la période est autorisée aux termes du certificat d’exploitation aérienne;
b) l’exploitant aérien et le membre satisfont aux Normes de service aérien commercial.

(3) Il informe le membre d’équipage de conduite en disponibilité du début et de la durée de sa période sans service.

Mise en place d’un membre d’équipage de conduite

702.97 Lorsque le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place après avoir terminé sa période de service de vol, l’exploitant aérien lui accorde une période de repos supplémentaire au moins égale à la moitié de l’excédent du temps de déplacement sur la période maximale de service de vol du membre.

Vols à longue distance

702.98 (1) La période de service de vol qui comprend un vol ou une série de vols qui se terminent à un endroit où il y a un décalage de plus de quatre heures entre l’heure locale et l’heure du point de départ, à l’exception de la série de vols effectués uniquement dans l’espace aérien intérieur du Nord, ne comprend pas plus de trois vols, dans le cas d’une série de vols, et est suivie d’une période de repos au moins égale à la période de service de vol.

(2) Lorsqu’un vol visé au paragraphe (1) est un vol transocéanique, seul un vol peut être effectué après celui-ci, sauf si une escale technique non prévue est faite au cours du vol.

15 L’article 703.98 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) L’exploitant aérien dispose d’un programme de formation sur la gestion de la fatigue à l’intention de ses membres d’équipage de conduite sur :

a) les stratégies personnelles de gestion de la fatigue ayant trait :
- (i) à l’hygiène du sommeil,
- (ii) au mode de vie, à l’exercice et au régime alimentaire,
- (iii) à la consommation d’alcool et de drogues;
b) l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne;
c) les exigences en matière de sommeil et les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
d) les causes et les conséquences de la fatigue;
e) les manières de reconnaître les signes de la fatigue chez soi-même et chez les autres;
f) les troubles du sommeil, leur incidence sur la sécurité aérienne et les différentes possibilités de traitement;
g) les facteurs humains et organisationnels qui peuvent causer la fatigue, notamment :
- (i) la qualité et la durée du sommeil,
- (ii) l’incidence du travail par quart et des heures supplémentaires,
- (iii) le rythme circadien,
- (iv) les effets du changement de fuseau horaire.

16 L’article 704.115 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) L’exploitant aérien dispose d’un programme de formation sur la gestion de la fatigue à l’intention de ses membres d’équipage de conduite sur :

a) les stratégies personnelles de gestion de la fatigue ayant trait :
- (i) à l’hygiène du sommeil,
- (ii) au mode de vie, à l’exercice et au régime alimentaire,
- (iii) à la consommation d’alcool et de drogues;
b) l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne;
c) les exigences en matière de sommeil et les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
d) les causes et les conséquences de la fatigue;
e) les manières de reconnaître les signes de la fatigue chez soi-même et chez les autres;
f) les troubles du sommeil, leur incidence sur la sécurité aérienne et les différentes possibilités de traitement;
g) les facteurs humains et organisationnels qui peuvent causer la fatigue, notamment :
- (i) la qualité et la durée du sommeil,
- (ii) l’incidence du travail par quart et des heures supplémentaires,
- (iii) le rythme circadien,
- (iv) les effets du changement de fuseau horaire.

17 L’article 705.124 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) L’exploitant aérien dispose d’un programme de formation sur la gestion de la fatigue à l’intention de ses membres d’équipage de conduite sur :

a) les stratégies personnelles de gestion de la fatigue ayant trait :
- (i) à l’hygiène du sommeil,
- (ii) au mode de vie, à l’exercice et au régime alimentaire,
- (iii) à la consommation d’alcool et de drogues;
b) l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne;
c) les exigences en matière de sommeil et les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
d) les causes et les conséquences de la fatigue;
e) les manières de reconnaître les signes de la fatigue chez soi-même et chez les autres;
f) les troubles du sommeil, leur incidence sur la sécurité aérienne et les différentes possibilités de traitement;
g) les facteurs humains et organisationnels qui peuvent causer la fatigue, notamment :
- (i) la qualité et la durée du sommeil,
- (ii) l’incidence du travail par quart et des heures supplémentaires,
- (iii) le rythme circadien,
- (iv) les effets du changement de fuseau horaire.

18 Dans les passages ci-après du même règlement, « temps de service de vol » est remplacé par « période de service de vol », avec les adaptations nécessaires :

a) le titre de la section VI de la sous-partie 4 de la partie VI;
b) le paragraphe 604.98(2);
c) l’intertitre précédant l’article 604.99;
d) le passage du paragraphe 604.99(1) précédant l’alinéa a) et le sous-alinéa 604.99(1)b)(i);
e) l’intertitre précédant l’article 604.100;
f) le passage de l’article 604.100 précédant l’alinéa a) et les alinéas 604.100a) et c);
g) l’intertitre précédant l’article 604.101;
h) le passage de l’article 604.101 précédant l’alinéa a);
i) le passage du paragraphe 604.102(1) précédant l’alinéa a) et l’alinéa 604.102(1)d);
j) le passage de l’article 604.103 précédant l’alinéa a);
k) l’article 604.105;
l) l’alinéa 604.197(1)l);
m) le titre de la section III de la partie VII.

Disposition transitoire

Sous-parties 3 et 4 de la partie VII

19 Les mentions « Paragraphe 700.14(1) » à « Paragraphe 700.21(2) » qui figurent dans la colonne I de la partie VII de l’annexe II de la partie I du Règlement de l’aviation canadien et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions, de même que la section III de la partie VII Règlement de l’aviation canadien, dans leur version antérieure à l’entrée en vigueur du présent règlement, continuent de s’appliquer à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu des sous-parties 3 ou 4 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien et au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de l’une de ces sous-parties jusqu’au quatrième anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Entrée en vigueur

20 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 2, 10, et 13 entrent en vigueur au deuxième anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Entre 2006 et 2015, il y a eu 249 morts et 182 blessures graves en raison d’incidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada. Bien qu’un incident puisse être causé par de multiples facteurs qui se chevauchent (par exemple la météo, les défaillances mécaniques, l’erreur humaine), une étude internationale démontre que la fatigue des membres d’équipage de conduite^{référence 2} est un facteur dans 15 à 20 % des accidents de transport aérien. Reconnaissant cette relation, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a publié des normes et des pratiques recommandées (SARP) pour la gestion des risques liés à la fatigue en 2009, et depuis, d’autres administrations, notamment les États-Unis (É.-U.), l’Union européenne (UE), l’Australie et l’Inde, ont pris des mesures pour renforcer leurs exigences de gestion des risques liés à la fatigue des membres d’équipage de conduite. Le régime réglementaire canadien précédent ne reflétait pas les connaissances actuelles et croissantes à propos des répercussions de la fatigue sur le rendement des membres d’équipage de conduite, et ne traitait pas adéquatement les risques que représente la fatigue pour les membres d’équipage de conduite et les passagers.

Description : Les modifications apportées au Règlement de l’aviation canadien (RAC) renforcent les exigences en matière de gestion des risques liés à la fatigue des membres d’équipage de conduite pour les services de transport aérien au Canada (à l’exception des exploitants aériens privés) au moyen d’un régime normatif amélioré et d’un mécanisme d’exemption optionnel et plus flexible, le système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF). Le régime normatif s’applique aux exploitants aériens qui sont régis par les sous-parties 703 Exploitation d’un taxi aérien, 704 Exploitation d’un service aérien de navette et 705 Exploitation d’une entreprise de transport aérien du RAC. Les vols d’évacuation médicale^{référence 3} (Medevac) vont continuer à être régis par le régime normatif en vigueur avant l’entrée en vigueur des modifications. Le SGRF peut être utilisé par les exploitants aériens qui sont régis par les sous-parties 702 Opérations de travail aérien ^{référence 4}, 703, 704 et 705.

Les exploitants aériens qui sont régis par la sous-partie 705 auront deux ans après la publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada pour se conformer aux nouvelles exigences, alors que les exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 704 auront quatre ans. Pour les exploitants aériens régis par la sous-partie 702, les dispositions du SGRF optionnel entreront en vigueur deux ans après la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Énoncé des coûts et avantages : Transports Canada estime que les modifications entraîneront une réduction du nombre d’accidents, avec des avantages pour les passagers, les membres d’équipage de conduite, les exploitants aériens et le gouvernement du Canada a évalué à environ 409,38 millions de dollars sur 20 ans. Les modifications entraîneront aussi des avantages non quantifiés pour les membres d’équipage de conduite en raison de l’amélioration de leur qualité de vie.

Les modifications devraient entraîner des coûts de 397,32 millions de dollars pour l’industrie au cours de la même période, principalement en raison des changements apportés aux exigences d’établissement des horaires de travail des membres d’équipage de conduite. Les coûts pour le gouvernement du Canada sont estimés à 406 298 $. En général, les modifications devraient entraîner un avantage net monétaire de 11,65 millions de dollars; toutefois, en raison d’autres avantages non quantifiés, Transports Canada prévoit que les modifications entraîneront un important avantage général pour les Canadiens.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications, puisqu’il n’y a pas de coûts de fardeau administratif supplémentaire pour l’entreprise, au sens de la règle du « un pour un ». La lentille des petites entreprises s’applique et les modifications comprennent plusieurs flexibilités qui atténueront les répercussions disproportionnées potentielles pour les petites entreprises, y compris une période de mise en œuvre progressive de quatre ans pour les plus petits exploitants aériens régis par la sous-partie 703.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Les modifications modernisent le régime de gestion des risques liés à la fatigue du Canada avec des exigences qui sont conformes aux SARP de l’OACI et sont généralement harmonisées avec les exigences des É.-U. et de l’UE. Les exigences uniques au Canada ont été incluses en collaboration avec les intervenants (par exemple les exploitants aériens et les pilotes) et pour gérer des risques spécifiques au Canada.

Contexte

Il est admis que la fatigue a des répercussions négatives importantes sur la santé et le comportement. La fatigue a des effets défavorables sur la mémoire, la concentration, le temps de réaction, la prise de décisions, la perception des risques et les émotions^{référence 5} (voir la boîte 1). Pour les membres d’équipage de conduite, la fatigue peut diminuer le rendement et entraîner des erreurs de pilotage qui pourraient avoir des conséquences importantes, y compris des dommages aux aéronefs ou l’écrasement de ceux-ci, et des blessures ou la mort. Il est prouvé que, après 12 heures de travail, le rendement humain commence à diminuer de façon exponentielle (le régime normatif précédent permettait des périodes de service de vol [PSV] pouvant aller jusqu’à 14 heures consécutives par période de 24 heures). Après un long vol de nuit, les incapacités que le pilote ressent, lors de l’atterrissage d’un avion à 5 h, sont équivalentes à celles causées par un taux d’alcoolémie de 0,08 %^{référence 6}, la limite légale pour les conducteurs au Canada.

Les enquêtes sur les accidents d’aviation civile ont cerné la fatigue des membres d’équipage de conduite comme un facteur qui contribue à bon nombre d’accidents et d’incidents.

Le 12 février 2009, un aéronef de Colgan Air, vol 3407, s’est écrasé sur une maison à Clarence Center, New York, É.-U., après avoir subi un décrochage aérodynamique. Les 49 personnes à bord ont été tuées, ainsi qu’une personne dans la maison. L’aéronef a été détruit par la force de l’impact et un incendie après l’écrasement. Cette catastrophe a ramené la fatigue des membres d’équipage de conduite en avant-plan en tant que problème de sécurité aérienne international. Lorsque l’enquête sur l’accident a été terminée, le National Transportation Safety Board (NTSB) des É.-U. a déclaré que [traduction] « la capacité des pilotes a probablement été altérée en raison de la fatigue. » Même si le NTSB a confirmé que l’ampleur de leur incapacité et la mesure dans laquelle elle a contribué aux lacunes sur le plan du rendement lors du vol ne pouvaient pas être irréfutablement déterminées, la fatigue a été citée comme l’un des facteurs de l’incapacité de l’équipage d’intervenir rapidement et de façon appropriée lors de la perte de vitesse de l’aéronef.
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), qui a seulement récemment commencé à tenir spécifiquement compte de la fatigue lors des enquêtes (la fatigue entrait auparavant dans la catégorie des « facteurs humains »), a néanmoins documenté 2 accidents canadiens au cours des 10 dernières années, qui ont entraîné des blessures ou des morts, pour lesquels la fatigue a été considérée comme un facteur : (1) le 14 octobre 2004, un aéronef international de transport de fret (vol 1602 de MK Airlines) s’est écrasé alors qu’il tentait de décoller de l’aéroport international de Halifax et sept membres d’équipage ont été tués; (2) le 14 janvier 2011, un aéronef de passagers (vol 878 d’Air Canada) a brusquement perdu 400 pieds d’altitude au-dessus de l’océan Atlantique, puis s’est élevé de 800 pieds avant de se stabiliser à l’altitude assignée, ce qui a causé des blessures à 16 personnes. Il y a eu d’autres incidents et des incidents évités de justesse mettant en cause des aéronefs canadiens pour lesquels la fatigue a été un facteur.

Les effets de la fatigue sur les membres d’équipage de conduite sont bien documentés et de plus en plus de preuves indiquent que la fatigue des membres d’équipage de conduite est courante dans l’industrie du transport aérien.

Le BST indique que « la fatigue est omniprésente dans notre société, et cela a des conséquences importantes pour l’industrie des transports où la sécurité est si essentielle ».
En 2017, la Air Line Pilots Association (ALPA) a effectué un sondage auprès de 1 906 pilotes, au Canada, dont les résultats ont révélé que 56 % des pilotes ont rapporté des épisodes de sommeil dans le poste de pilotage lors de leur dernier appariement, et qu’un pilote sur cinq a rapporté que les épisodes de sommeil dans le poste de pilotage étaient involontaires ou non planifiés. En moyenne, les pilotes sondés ont éprouvé de la fatigue lors de 36 % de leurs jours de service et n’ont rapporté de la fatigue que pour 3 % de leurs jours de service (et qu’ils n’ont pas travaillé). De plus, 82 % des pilotes croient que la fatigue des pilotes est un problème de sécurité important ou modéré, 41 % croient que le problème de fatigue s’aggrave, alors que seulement 4 % croient qu’il s’améliore.
La National Sleep Foundation des É.-U. a découvert que 23 % des pilotes admettent que la somnolence a eu une influence sur leur rendement au travail au moins une fois par semaine comparativement à 17 % des travailleurs qui ne sont pas dans le domaine des transports, et que 20 % des pilotes admettent qu’ils ont commis de graves erreurs en raison de leur somnolence^{référence 7}.
Une étude^{référence 8} en 2003 a découvert des augmentations exponentielles du risque en raison de quarts de nuit successifs. [Traduction] « La fréquence des incidents survenus chaque nuit a été additionnée pour toutes les études et a ensuite été exprimée par rapport à celle des incidents survenus lors du premier quart de nuit. En moyenne, quand on les compare à la première nuit, le risque est supérieur d’environ 6 % la deuxième nuit, de 17 % la troisième nuit et de 36 % la quatrième nuit. » Ce risque s’accumule au cours des nuits successives et pourrait avoir pour résultat une diminution importante du rendement.
En 2003, une étude^{référence 9} a démontré qu’une part disproportionnée des accidents, aux É.-U., a eu lieu lorsque les membres d’équipage de conduite avaient accumulé au moins 13 heures de service. Cinq pour cent des accidents ont eu lieu après au moins 13 heures de service ce qui ne représentait que 1 % des heures de service des pilotes.

Boîte 1 : Principes scientifiques de la fatigue

La chercheuse sur le sommeil de renommée mondiale, Dr Philippa Gander^{référence 10}, résume les quatre principes de la science de la gestion de la fatigue comme suit :

Principe scientifique 1 : Dormir suffisamment (sur le plan de la quantité et de la qualité) de façon régulière est essentiel pour remettre en état le cerveau et le corps.

Même un manque de sommeil partiel peut avoir de graves conséquences.
La plupart des gens ont besoin de 6 à 10 heures de sommeil.
L’adulte moyen a besoin de huit heures de sommeil.
Le fait de dormir régulièrement moins de six heures peut réduire le rendement.

Principe scientifique 2 : Réduire la quantité ou la qualité du sommeil, même pour une seule nuit, diminue la capacité de fonctionner et augmente la somnolence le jour suivant.

Les heures d’éveil continu sont un autre facteur de la fatigue.
Plus vous passez de temps sans dormir, plus votre vigilance et votre rendement se dégradent.
Le sommeil est la seule façon de rétablir la vigilance.

Principe scientifique 3 : L’horloge biologique affecte le moment et la qualité du sommeil et produit des hauts et des bas quotidiens pour le rendement dans diverses tâches.

Les humains sont programmés pour avoir deux périodes de somnolence physiologique quotidiennes : au milieu de la nuit (défini comme la période qui commence à 2 h et qui se termine à 5 h 59 – la phase de dépression circadienne ^{référence 11}) et au milieu de l’après-midi (c’est-à-dire la sieste).

Principe scientifique 4 : La charge de travail peut contribuer au niveau de fatigue d’une personne. Une charge de travail faible peut révéler une somnolence physiologique alors qu’une charge de travail importante pourrait excéder la capacité d’une personne fatiguée.

La nature et la quantité de travail à effectuer (notamment le temps à passer sur une tâche, la difficulté et la complexité de la tâche et l’intensité du travail).
Les contraintes de temps (y compris de savoir si le temps alloué au travail est dicté par les tâches, des facteurs externes ou la personne elle-même).
Les facteurs ayant trait à la capacité de rendement d’une personne (par exemple l’expérience, le niveau de compétence, l’effort, l’historique de sommeil et le rythme circadien).

Un consensus international pour combattre la fatigue chez les membres d’équipage de conduite

L’OACI définit la fatigue comme un état physiologique qui se caractérise par une diminution des capacités mentales ou physiques due à un manque de sommeil, à une période d’éveil prolongée, au rythme circadien ou à la charge de travail (physique ou mental), susceptible d’affaiblir la vigilance d’un membre d’équipage de conduite et sa capacité à utiliser un aéronef en toute sécurité ou à s’acquitter de fonctions liées à la sécurité. L’OACI définit aussi la fatigue comme un facteur humain qui constitue un grave danger pour la sécurité, car il a une incidence sur la plupart des aspects liés à la capacité des membres d’équipage de conduite à s’acquitter de leurs tâches.

À la suite de l’accident de Colgan Air, l’OACI a modifié les SARP associées à l’annexe 6 (Exploitation technique des aéronefs) ^{référence 12} de la Convention relative à l’aviation civile internationale, partie I (Aviation de transport commercial international — Avions, chapitre 4, section 10) en 2009, pour inclure une série de normes pour les exigences de gestion de la fatigue. Les normes comprennent ce qui suit :

une exigence pour les États membres d’établir des exigences réglementaires pour les limites applicables aux temps de vol ^{référence 13}, aux PSV, aux périodes de service et aux périodes de repos ^{référence 14} fondées sur des principes et des connaissances scientifiques (voir la boîte 1) pour permettre aux membres d’équipage de conduite de s’acquitter de leurs fonctions avec un niveau de vigilance satisfaisant;
une exigence pour les États membres de prendre en considération les principes scientifiques qui comprennent les effets du travail à différentes heures de la journée (c’est-à-dire l’horloge biologique); les facteurs comme l’hygiène du sommeil (habitudes et pratiques nécessaires pour bien dormir; par exemple éviter les stimulants à l’approche de l’heure du coucher) et la qualité du sommeil; les effets de la fatigue cumulative en raison de la charge de travail ou du contexte opérationnel.

L’OACI a aussi mis à jour les SARP en 2011 pour obliger les États membres à élaborer une réglementation visant un SGRF axé sur le rendement comme solution de rechange au régime normatif relatif à la fatigue pour les exploitants aériens qui sont autorisés à utiliser un SGRF. L’utilisation d’un SGRF permet aux exploitants aériens d’avoir une certaine marge de manœuvre pour être exemptés du régime normatif tout en s’assurant que les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite sont au moins équivalents aux exigences du régime normatif.

Le 4 janvier 2012, la Federal Aviation Administration (FAA) des É.-U. a publié une règle finale, qui est entrée en vigueur le 4 janvier 2014, qui modernisait le règlement existant sur les vols, le service et le repos de la FAA pour gérer le risque que représente la fatigue pour le transport des passagers ^{référence 15} (une comparaison des modifications et des exigences des É.-U. et de l’UE est fournie dans la section sur la coopération réglementaire ci-après).

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a modifié la réglementation de l’UE gouvernant les limites de temps de vol et de service en 2014, et les modifications s’appliquent depuis le 18 février 2016. Elles comprennent des régimes de spécification du SGRF et du temps de vol qui permettent aux exploitants aériens de s’écarter légèrement des limites de temps de vol et de service requises dans certaines circonstances.

Bon nombre d’autres autorités de l’aviation civile, y compris celles de l’Australie et de l’Inde, ont adopté de nouveaux règlements qui respectent les SARP de l’OACI.

Exigences et lacunes réglementaires précédentes du Canada

Le régime normatif canadien précédent pour le temps de service de vol a été établi dans les années 1970 et a été modifié en 1996. Ce régime était basé sur un modèle de base de gestion de la fatigue de l’équipage de conduite : limiter les heures de travail quotidiennes, offrir des périodes de repos régulières et limiter le nombre d’heures de vol par semaine, par mois et par année. Le régime précédent :

permettait aux pilotes de travailler jusqu’à 14 heures dans certaines situations, en commençant à n’importe quelle heure de la journée;
exigeait que seulement huit heures soient offertes pour le sommeil;
ne tenait pas compte de la fatigue supplémentaire associée à la charge de travail (décollages et atterrissages multiples);
tenait compte du temps de vol global au cours de l’année, mais pas des tâches supplémentaires, comme le chargement et le déchargement des passagers et du fret, ce qui pouvait entraîner une importante charge de travail supplémentaire;
ne reflétait pas les répercussions, sur la fatigue, associées à l’heure de la journée, à l’hygiène de sommeil, à la qualité du sommeil et la façon d’atténuer les effets de la fatigue cumulative.

Enjeux

La fatigue des membres d’équipage de conduite est largement reconnue comme un risque pour la sécurité du transport aérien. Le pilotage est un travail très exigeant sur le plan psychomoteur et cognitif. Les pilotes, qui sont responsables de l’exploitation sécuritaire d’un aéronef, font face à de longues journées de travail, souvent au cours de la nuit ou très tôt le matin. Le fait de travailler pendant de multiples longues journées de service consécutives sans repos ni récupération suffisants diminuera le rendement humain au fil du temps. Comme les membres d’équipage de conduite doivent parfois se reposer ou dormir ailleurs que chez eux, les conditions liées à la qualité de repos et de sommeil peuvent ne pas être idéales pour un sommeil réparateur.

Entre 2006 et 2015, il y a eu 249 morts et 182 blessures graves en raison d’incidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada, y compris 155 morts (62,2 % de tous les morts) et 105 blessures graves (57,7 %) en raison d’incidents mettant en cause des exploitants aériens régis par la sous-partie 703. Un incident peut être causé par de multiples facteurs qui se chevauchent (par exemple la météo, les défaillances mécaniques, l’erreur humaine) et, même s’il peut être difficile d’attribuer la raison d’un incident qui s’est produit par le passé au Canada à la fatigue, une étude internationale démontre que la fatigue des membres d’équipage de conduite est un facteur dans 15 à 20 % des accidents de transport aérien.

Reconnaissant cette relation, l’OACI a publié des SARP pour la gestion des risques liés à la fatigue en 2009, et depuis, d’autres administrations, notamment les États-Unis, l’Union européenne, l’Australie et l’Inde, ont pris des mesures pour renforcer leurs exigences en matière de gestion des risques liés à la fatigue des membres d’équipage de conduite. Le régime réglementaire canadien précédent, établi à l’origine dans les années 1970, ne reflétait pas les connaissances actuelles et croissantes des répercussions de la fatigue sur le rendement des membres d’équipage de conduite, et ne traitait pas adéquatement les risques que représente la fatigue pour les membres d’équipage de conduite, les passagers et les Canadiens.

Objectifs

Les objectifs du Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, VI et VII – heures de travail des membres d’équipage de conduite et périodes de repos) [les « modifications »] sont les suivants :

Améliorer la sécurité au sein des opérations aériennes en améliorant le rendement humain des membres d’équipage de conduite, en réduisant leurs niveaux de fatigue;
Mettre à jour le RAC en fonction des SARP ^{référence 16} de l’OACI ayant trait aux limites de PSV et aux périodes de repos, en fonction des principes scientifiques et des connaissances, et permettre l’utilisation du SGRF;
Réduire les écarts existants en ce qui a trait à la période maximale de service de vol et à la période de repos maximale, et garantir une meilleure harmonisation avec d’autres administrations, comme les É.-U. et l’UE.

Description

Applicabilité

Les modifications modifieront les exigences normatives canadiennes de gestion de fatigue et ajouteront les dispositions du SGRF pour permettre les exemptions du régime normatif pour les services de transport aérien au Canada (voir le tableau 1). Le régime normatif s’appliquera aux exploitants aériens qui sont régis par les sous-parties 703 Exploitation d’un taxi aérien, 704 Exploitation d’un service aérien de navette et 705 Exploitation d’une entreprise de transport aérien du RAC. Les vols d’évacuation médicale (Medevac) vont continuer à être régis par le régime normatif en vigueur avant l’entrée en vigueur des modifications. Toutefois, les exploitants aériens qui sont régis par les sous-parties 702, 703, 704 et 705 du RAC, y compris ceux qui exploitent des vols Medevac, pourront se prévaloir des dispositions du SGRF.

**Tableau 1 : Applicabilité des modifications apportées aux sous-parties 702, 703, 704 et 705 du RAC**
	Régime normatif	SGRF
Sous-partie 702	Sans objet (S. O.) [les exigences précédentes continuent de s’appliquer]	Optionnel
Sous-partie 703	Modifications applicables	Optionnel
Sous-partie 704	Modifications applicables	Optionnel
Sous-partie 705	Modifications applicables	Optionnel
Vols Medevac	S. O. (les exigences précédentes continuent de s’appliquer)	Optionnel

1. Temps de vol maximal

Le « temps de vol » s’entend du temps calculé à partir du moment où l’aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol. Les modifications réduisent le temps de vol maximal annuel de 1 200 heures à 1 000 heures par période de 365 jours consécutifs.

2. Période maximale de service de vol

La « période de service de vol » s’entend de la période qui commence lorsque survient la première des éventualités ci-après et qui se termine à l’arrêt des moteurs ou des hélices à la fin d’un vol :

a) le membre d’équipage de conduite effectue toute fonction assignée par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien ou déléguée par le ministre avant de se présenter au travail pour un vol;
b) le membre d’équipage de conduite se présente au travail pour un vol ou, si la période de service de vol comprend plus d’un vol, pour le premier vol;
c) le membre d’équipage de conduite se présente pour la mise en place ^{référence 17};
d) le membre d’équipage de conduite se présente à titre de membre d’équipage de conduite en attente ^{référence 18}.

Les modifications instaurent diverses PSV quotidiennes qui varient en fonction de trois facteurs : la durée moyenne de vol, le nombre de vols et le début de la PSV. Les PSV, qui sont indiquées dans le tableau 2, sont calculées comme suit :

1. Dans la partie A du tableau 2, déterminez la durée moyenne de vol de tous les vols de la journée et sélectionnez la rangée appropriée (A, B ou C) dans la colonne 1;
2. Dans la rangée appropriée (A, B ou C), sélectionnez la colonne (2, 3 ou 4) qui indique le nombre de vols (par exemple si la durée moyenne de vol est de 25 minutes, et que 13 vols sont effectués durant la journée, vous devez alors sélectionner la colonne 3);
3. Pour les vols exploités selon les règles de vol à vue de jour (VFR), sélectionnez la colonne 2 pour déterminer la période maximale de service de vol (le nombre de vols effectués et la durée de ces vols ne seront pas pris en considération);
4. Dans la partie B du tableau 2, déterminez le début de la PSV et sélectionnez la rangée appropriée dans la colonne 6;
5. Dans la rangée appropriée, déterminez le point de croisement avec la colonne sélectionnée à l’étape 2 susmentionnée (par exemple si le début de la PSV est 9 h, la PSV sera limitée à 12 heures pour le membre d’équipage de conduite; si le début de la PSV est 1 h, la PSV sera limitée à 9 heures);
6. Les PSV peuvent être prolongées si l’exploitant prévoit des postes de repos en vol et affecte à un vol un nombre additionnel de membres d’équipage de conduite (voir l'article 6 ci-dessous intitulé Prolongation de la PSV — repos en vol et équipage de conduite renforcé).

**Tableau 2 : Calcul de la période maximale de service de vol quotidienne**
Tableau 2 — partie A
Durée moyenne de vol	Nombre de vols
Colonne 1	Colonne 2	Colonne 3	Colonne 4
Rangée A — 50 minutes ou plus	1 à 4	5 à 6	7 et plus
Rangée B — 30 minutes ou plus, mais moins de 50 minutes	1 à 7	8 à 11	12 et plus
Rangée C — moins de 30 minutes	1 à 11	12 à 17	18 et plus

Tableau 2 — partie B
Article	Début de la PSV	Période maximale de service de vol (en heures)
Colonne 5	Colonne 6	Colonne 2	Colonne 3	Colonne 4
1	0 h à 3 h 59	9	9	9
2	4 h à 4 h 59	10	9	9
3	5 h à 5 h 59	11	10	9
4	6 h à 6 h 59	12	11	10
5	7 h à 12 h 59	13	12	11
6	13 h à 16 h 59	12,5	11,5	10,5
7	17 h à 21 h 59	12	11	10
8	22 h à 22 h 59	11	10	9
9	23 h à 23 h 59	10	9	9

3. Nombre maximal d’heures de travail et période sans service

Les modifications apportent la nouvelle notion du nombre maximal d’heures de travail pour contrer les effets de la fatigue accumulée en raison du temps de vol et des autres fonctions (article 700.29 édicté par les modifications). Le nombre maximal d’heures de travail par année, qui a été calculé en fonction des exigences relatives à la durée maximale du travail énoncées dans le Code canadien du travail, est fixé à un maximum de 2 200 heures de travail en 365 jours consécutifs. Par ailleurs, les modifications permettent d’ajouter un nombre maximal d’heures de travail par semaine (7 jours) et par mois (28 jours).

La version précédente de l’alinéa 700.19(1)a) du RAC prévoyait une période sans service d’au moins 36 heures consécutives une fois par semaine (7 jours). Les modifications visent à offrir deux options afin de tenir compte de deux types d’exploitation régulière actuellement autorisée en vertu du RAC.

Option 1 (par semaine) : une journée isolée sans service par période de sept jours (ce qui comprend deux nuits de repos locales). Le membre d’équipage de conduite a donc deux occasions de sommeil consécutives par semaine pendant la nuit et peut récupérer des effets de la fatigue accumulée.
Option 2 (rotation de 21 jours) : une période de 21 jours de travail à un site de déploiement et 5 jours consécutifs sans service aux fins de récupération. Le nombre d’heures de travail par semaine peut être supérieur si les opérations aériennes se déroulent uniquement pendant la journée (elles débutent après 7 h).

Le tableau 3 ci-dessous énonce le nombre maximal d’heures de travail par semaine, mois et année pour les options 1 et 2.

**Tableau 3 : Période sans service et nombre maximal d’heures de travail**
	Nombre maximal d’heures de travail			Période sans service obligatoire
	7 jours	28 jours	365 jours	Période sans service obligatoire
Option 1 (par semaine)	60	192	2 200	1 journée isolée sans service par période de 7 jours
Option 2 (rotation de 21 jours)	70	192	2 200	5 jours de congé/ 21 jours de travail

4. Période de repos

Après la fin d’une PSV, conformément aux exigences précédentes, un pilote devait obtenir une période de repos de huit heures en plus du temps requis pour ses déplacements, les soins d’hygiène personnelle et les repas. Cette période de repos n’était pas suffisante. En moyenne, huit heures de sommeil par jour sont nécessaires pour maintenir le rendement humain et éviter la fatigue aiguë.

Selon les modifications (article 700.40), les membres d’équipage de conduite devront obtenir une période de repos suffisante comme suit :

Si la période de service de vol se termine à la base d’affectation^{référence 19},
- une période de 12 heures consécutives ou de 11 heures consécutives auxquelles s’ajoute le temps de déplacement à destination ou à partir de l’endroit où est prise la période de repos;
- si l’exploitant aérien fournit un poste de repos approprié, une période de 10 heures consécutives à ce poste de repos approprié ^{référence 20};
Si la période de service de vol se termine à l’extérieur de la base d’affectation, une période de 10 heures consécutives à un poste de repos approprié.

5. Période de repos : horaires perturbateurs, périodes de service de nuit consécutives, décalage horaire et mise en place

Les modifications introduisent des occasions de repos supplémentaires dans les cas suivants : des horaires perturbateurs (par exemple l'alternance entre des quarts de jour et des quarts de nuit); des périodes de service de nuit consécutives (par exemple les périodes de service de nuit consécutives et difficulté à dormir durant le jour); un décalage horaire (par exemple le rétablissement d’un décalage horaire); une mise en place (par exemple les heures de travail prolongées pour permettre le déplacement après avoir utilisé un aéronef).

a) Horaires perturbateurs

Les modifications drastiques du début du service perturbent le rythme circadien du membre d’équipage de conduite (c'est-à-dire la perturbation de la structure du sommeil qui cause de la fatigue). Les modifications (article 700.41) instaurent l’obligation d’accorder une nuit de repos locale afin de prévenir ou de réduire la fatigue associée à la perturbation du rythme circadien. Un exploitant aérien devra accorder au membre d’équipage de conduite une nuit de repos locale lorsque celui-ci passera d’un service de début de journée^{référence 21} à un service de nuit^{référence 22} ou à un service de fin de journée^{référence 23}, ou vice-versa. Le membre d’équipage de conduite pourra ainsi se rétablir de la fatigue aiguë associée à une modification de l’horaire.

b) Périodes de service de vol consécutives

Selon la version précédente du RAC, les pilotes pouvaient travailler au maximum cinq périodes de service de nuit consécutives. Puisque le rendement diminue considérablement lorsqu’un pilote doit effectuer plusieurs services de nuit consécutifs, les modifications visent à restreindre les périodes de service de nuit consécutives. Deux options sont maintenant offertes :

Les membres d’équipage de conduite peuvent effectuer jusqu’à trois périodes de service de nuit consécutives;
Lorsqu’une pause de 3 heures consécutives est accordée dans un poste de repos approprié durant chaque période de service de nuit et qu’une période sans service de 56 heures est accordée à la fin de la dernière des périodes de service de nuit consécutives, les membres d’équipage de conduite peuvent effectuer jusqu’à 5 périodes de service de nuit consécutives.

c) Décalage horaire

Le fait de traverser plusieurs fuseaux horaires cause de la fatigue pour diverses raisons. Pour traverser plusieurs fuseaux horaires, la personne doit effectuer une longue journée de travail (ce qui suppose une période de veille prolongée), parfois durant la nuit (par exemple les vols à destination de l’Europe). À son arrivée à destination, le membre d’équipage de conduite est confronté aux effets du décalage horaire^{référence 24}. Par conséquent, plus le membre d’équipage de conduite s’éloigne du fuseau horaire auquel il est acclimaté^{référence 25}, et plus il reste longtemps loin de sa zone d’acclimatation, plus le retour au point de départ sera fatigant. Ainsi, une période de repos plus longue doit être accordée au membre d’équipage de conduite après le vol au départ de la base d’affectation. À son retour à la base d’affectation, de une à trois nuits de repos locales doivent être accordées au membre d’équipage de conduite pour qu’il se rétablisse. Par exemple, un pilote qui s’envole de Toronto à Beijing et qui passe 30 heures à Beijing avant de revenir à Toronto doit obtenir 2 nuits de repos locales à son retour.

d) Mise en place

Il y a mise en place lorsqu’un membre d’équipage de conduite doit, à la demande de l’exploitant aérien, se rendre d’un point à un autre avant ou après un vol. Les modifications énoncent les conditions auxquelles la mise en place est assujettie et la manière de réduire la fatigue résultant du vol de mise en place.

Lorsque la mise en place suit une PSV et que la durée des heures de travail dépasse la période maximale de service de vol autorisée de :

(1) trois heures ou moins — l’exploitant aérien doit accorder une période de repos qui est aussi longue que les heures de travail;
(2) plus de trois heures — l’exploitant aérien doit accorder une période de repos qui est aussi longue que les heures de travail plus la durée de la mise en place qui dépasse celle de la PSV.

Par exemple, si un membre d’équipage de conduite qui a effectué une PSV de 13 heures doit ensuite prendre un vol de mise en place d’une durée de 3 heures, il aura travaillé 16 heures au total, et ce, 3 heures au-delà de sa période maximale de service de vol. Par conséquent, une période de repos de 16 heures doit lui être accordée. Si le vol de mise en place dure plutôt 5 heures, le membre d’équipage de conduite aura travaillé pendant 18 heures, et ce, 5 heures au-delà de sa période maximale de service de vol. Une période de repos de 23 heures doit donc lui être accordée (18 heures de travail plus 5 heures pour la mise en place).

6. Prolongation de la PSV — repos en vol et équipage de conduite renforcé ^{référence 26}

Les modifications établissent des critères pour autoriser la prolongation d’une PSV en raison du repos en vol. En outre, la prolongation d’une PSV dépend de la qualité du poste de repos et de la disponibilité d’un ou de deux membres d’équipage de conduite additionnels (c'est-à-dire un équipage de conduite renforcé) [voir le tableau 4].

**Tableau 4 : Périodes maximales de service de vol durant lesquelles des postes de repos et des membres d’équipage de conduite additionnels sont prévus**
	Un membre d’équipage de conduite additionnel	Deux membres d’équipage de conduite additionnels
Poste de repos de classe 1 ^{référence 27}	15 heures	18 heures
Poste de repos de classe 2 ^{référence 28}	15 heures	16,50 heures
Poste de repos de classe 3 ^{référence 29}	14 heures	15,25 heures

7. Vols à longue distance

Selon les modifications, aucun pilote ne peut effectuer un vol supplémentaire après un vol dont la PSV prévue est supérieure à 7 heures si ce vol supplémentaire a lieu pendant la phase de dépression circadienne du pilote (c’est-à-dire si un pilote effectue un vol de 7 heures, il ne peut effectuer un vol supplémentaire si ce vol a lieu entre 2 h et 5 h 59 à l’endroit où le pilote est acclimaté).

8. Vol à très longue distance

L’organisme international Fondation pour la sécurité aérienne a mené une recherche approfondie sur les vols à très longue distance. À la suite des conclusions de cette recherche, un vol à très longue distance a été défini comme étant une PSV de plus de 18 heures ou un temps de vol de plus de 16 heures. Selon les modifications, aucune PSV de plus de 18 heures ni aucun temps de vol de plus de 16 heures ne sont autorisés. Les exploitants aériens qui désirent assigner de telles PSV prolongées doivent établir, mettre en œuvre et maintenir un SGRF conformément aux modifications.

9. Circonstance opérationnelle imprévue

Les modifications prévoient des dispositions sur les circonstances opérationnelles imprévues qui tiennent compte de la science de la fatigue moderne. Selon ces modifications, le commandant de bord détient le pouvoir de réduire ou de prolonger la PSV des membres d’équipage de conduite après avoir consulté tous les membres d’équipage ^{référence 30}. Le commandant de bord peut accroître la PSV :

d’une heure, si l’aéronef est utilisé par un seul pilote;
de deux heures, si l’équipage de conduite n’est pas renforcé (deux pilotes);
de trois heures, si l’équipage de conduite est renforcé et si la PSV prévue comprend un seul vol;
de deux heures, si l’équipage de conduite est renforcé et si la PSV comprend deux ou trois vols.

10. Aptitude au travail

Plusieurs facteurs peuvent avoir une incidence sur l’aptitude au travail, notamment la consommation d’alcool ou de drogues, les maladies mentales et physiques, et la fatigue. Selon les modifications apportées à l’article 602.02 du RAC, il sera interdit à l’exploitant d’un aéronef d’enjoindre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’effectuer des tâches avant vol si l’exploitant ou la personne n’est pas ou ne sera probablement pas apte au travail ^{référence 31}.

Selon les modifications apportées à l’alinéa 602.03a) du RAC, il sera interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage si elle a ingéré une boisson alcoolisée dans les 12 heures précédentes (ce qui constitue une mesure plus stricte comparativement à la limite précédemment fixée à 8 heures).

11. Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF)

Un SGRF est un système de gestion mis à la disposition des exploitants aériens pour reconnaître et réduire au minimum les sources aiguës et chroniques de fatigue et gérer les risques potentiels liés à la fatigue. Dans le cadre de l’approche globale en matière de gestion des risques du SGRF, les exploitants aériens :

cernent les risques;
évaluent les risques;
élaborent des stratégies d’atténuation;
offrent des séances de formation et d’éducation sur la gestion de la fatigue;
utilisent des systèmes de surveillance de la fatigue;
appliquent des processus d’amélioration continue pour tenir compte des situations changeantes et de la rétroaction.

D’un point de vue opérationnel, le SGRF est un régime qui permet de prévenir, de prédire et de détecter la fatigue, et d’intervenir au besoin.

Grâce au SGRF, l’exploitant aérien peut adapter ses politiques, ses procédures et ses pratiques en matière de gestion de la fatigue aux conditions particulières et aux exigences opérationnelles uniques qui causent de la fatigue. De façon générale, le SGRF permet aux exploitants aériens de :

baser leurs opérations sur les connaissances scientifiques sur la fatigue;
vérifier l’efficacité du SGRF au moyen d’un logiciel de modélisation de la fatigue ^{référence 32}, de sondages auprès des pilotes, du contrôle ou d’autres tests de la vigilance;
démontrer que le niveau de fatigue des pilotes n’est pas accru et que le niveau de vigilance est maintenu en ce qui a trait au régime normatif susmentionné.

Un SGRF est composé de quatre composantes obligatoires : un plan de gestion des risques liés à la fatigue, un processus de gestion des risques liés à la fatigue, un programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue et un programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue (voir le tableau 5).

**Tableau 5 : Composantes et éléments du SGRF**
Composantes	Éléments
1. Plan de gestion des risques liés à la fatigue	Politique de gestion des risques liés à la fatigue, objectifs de sécurité, indicateurs de rendement de sécurité, responsabilités établies à l’égard de la gestion de la fatigue, politique permettant rendre compte de la fatigue, plan de formation et plan de communication
2. Processus de gestion des risques liés à la fatigue	Procédure permettant de rendre compte de la fatigue, recensement des dangers liés à la fatigue, collecte et analyse de données, méthode d’analyse des horaires de travail prévus, modélisation de la fatigue en rapport avec les horaires des membres d’équipage, processus de gestion et d’évaluation des risques liés à la fatigue, gestion des renseignements et des données sur la fatigue
3. Programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue	Programme de formation sur les composantes et le fonctionnement du SGRF, les responsabilités des employés, l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne, les manières de reconnaître les signes de la fatigue, les troubles du sommeil, les facteurs humains et organisationnels qui peuvent causer la fatigue, les mesures à prendre à l’égard des risques liés à la fatigue, les stratégies personnelles de gestion de la fatigue et les moyens pour mesurer le degré de compétence atteint Procédure visant à communiquer aux employés des renseignements sur le SGRF et la fatigue
4. Programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue	Processus de vérification du SGRF, processus d’examen de l’efficacité du SGRF, procédures de surveillance des effets de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance

Les modifications fourniront aux exploitants aériens régis par les sous-parties 702, 703, 704 et 705 la possibilité d’être exempté du régime normatif (sauf en ce qui a trait au temps de vol annuel maximal, au nombre annuel maximal d’heures de travail, à la désignation d’une base d’affectation et à la pause-repas) s’ils peuvent démontrer par la validation d’un dossier de sécurité que l’exemption du régime normatif présenté dans les modifications ne risque pas d’avoir une incidence défavorable sur le niveau de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite. En ce qui concerne les exploitants aériens régis par la sous-partie 702, le régime normatif ne change pas; toutefois, l’option du SGRF demeure à la disposition de ces exploitants à titre de solution au régime normatif.

Pour être exempté de dispositions précises du régime normatif, un exploitant aérien doit présenter à Transports Canada un avis d’intention qui désigne la ou les dispositions normatives auxquelles l’exploitant aérien dérogera pour exploiter certains vols. Il doit également établir et mettre en œuvre un plan de gestion des risques liés à la fatigue et un processus de gestion des risques liés à la fatigue.

L’exploitant aérien peut alors utiliser une exemption initiale du régime normatif pour établir et valider un dossier de sécurité. Il doit compléter la mise en œuvre de son SGRF tout en recueillant et en analysant des renseignements pour valider un dossier de sécurité. Ces renseignements pourraient inclure, entre autres, ce qui suit :

a) des données sur le rendement des membres d’équipage de conduite et des rapports sur la fatigue;
b) des résultats de sondages sur la fatigue et les conclusions des vérifications;
c) des renseignements sur la surveillance des données de vol d’aéronef et l’analyse des erreurs opérationnelles;
d) des résultats d’enquête sur des accidents ou des incidents;
e) des renseignements sur la modélisation de la fatigue en fonction des horaires des membres d’équipage de conduite;
f) des comparaisons des horaires planifiés avec les heures de travail réelles;
g) des renseignements sur l’examen des tâches opérationnelles ou administratives réalisées par les membres d’équipage de conduite en dehors des PSV.

Un exploitant aérien doit aviser Transports Canada tous les 90 jours, ou à la fin de la période durant laquelle le vol est exploité si cette période dure moins de 90 jours, que des mises à jour de l’analyse de ces données sont disponibles aux fins d’examen dans le but de démontrer les progrès dans l’élaboration de son dossier de sécurité.

Après la validation du dossier de sécurité et la vérification initiale du SGRF effectuée par l’exploitant aérien, ce dernier doit soumettre le dossier de sécurité à Transports Canada pour approbation. Une exemption continue du régime normatif prend effet dès l’approbation du dossier de sécurité par Transports Canada et demeure en vigueur aussi longtemps que l’exploitant aérien maintient son SGRF conformément aux conditions réglementaires applicables à celui-ci, et que l’exploitant veille à ce que son dossier de sécurité continue d’être efficace pour gérer la fatigue et la vigilance des membres d’équipage de conduite. Le tableau 6 ci-après fournit d’autres informations sur le processus relatif au SGRF.

Les modifications vont aussi permettre à un exploitant aérien d’utiliser un dossier de sécurité déjà approuvé pour obtenir une exemption pour d’autres vols qui ont les mêmes critères de similarité que les vols qui ont déjà été effectués à partir du même dossier de sécurité.

**Tableau 6 : Aperçu du processus relatif au SGRF**
Étapes à suivre par un exploitant aérien afin d’utiliser une exemption initiale pour un nouveau dossier de sécurité
1. Préparation et début de la mise en œuvre du SGRF	Passer en revue les vols, routes et horaires pour déterminer si une ou des exemptions sont nécessaires Si une exemption est nécessaire, effectuer une analyse des lacunes du SGRF Mettre en œuvre les composantes 1 et 2 du SGRF (le SGRF et le processus de gestion des risques liés à la fatigue — voir le tableau 5) Préparer et envoyer l’avis d’intention à Transports Canada pour examen avant de prévoir d’utiliser l’exemption initiale pour un premier vol
2. Début du processus d’exemption initiale	Élaborer un dossier de sécurité pour chaque exemption : recueillir des données sur la fatigue des équipages de conduite et les analyser pour déterminer les effets de la dérogation élaborer et mettre en œuvre des mesures de contrôle des risques liés à la fatigue élaborer des indicateurs de rendement de sécurité prendre des mesures correctives Aviser Transports Canada pendant l’exploitation d’un vol visé par une exemption qu’une mise à jour de l’analyse des effets de la dérogation est prête pour être examinée (tous les 90 jours, ou à la fin de la période durant laquelle le vol est exploité si cette période dure moins de 90 jours)
3. Fin de la mise en œuvre du SGRF et de l’élaboration du dossier de sécurité	Mettre en œuvre les composantes 3 et 4 du SGRF (le programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue et le programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue — voir le tableau 5) Effectuer une vérification initiale du SGRF et corriger toute lacune Valider le dossier de sécurité dans les deux ans qui suivent le premier vol visé par l’exemption initiale Envoyer le dossier de sécurité validé à Transports Canada pour examen et approbation conformément à l’article 700.232, accompagné d’une lettre confirmant qu’une vérification a été effectuée et que le SGRF satisfait aux exigences
4. Début du processus d’exemption continue	Contrôler les effets de la dérogation au moins tous les six mois pour confirmer qu’elle n’a pas d’effets défavorables sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite Prendre des mesures correctives au besoin et évaluer leur efficacité Modifier les dossiers de sécurité au besoin pour prendre en compte les mesures préventives ou correctives, selon le cas, et en aviser Transports Canada dans les 60 jours Transports Canada examinera l’avis portant sur les dossiers de sécurité modifiés
5. Contrôle des effets de la dérogation et maintien du SGRF	Contrôler l’efficacité du SGRF pour gérer le dossier de sécurité Corriger tout effet défavorable de la dérogation sur la fatigue des membres d’équipage Dispenser chaque année une formation sur la gestion de la fatigue Effectuer annuellement des vérifications et des examens du SGRF et prendre des mesures correctives Conserver pendant cinq ans tous les documents créés en lien avec le SGRF
Étapes à suivre par un exploitant aérien afin d’utiliser un dossier de sécurité existant pour d’autres vols similaires
1. Élargissement de la portée d’un dossier de sécurité existant	Envoyer une lettre de confirmation à Transports Canada pour examen avant de prévoir d’utiliser l’exemption continue pour exploiter des vols similaires en utilisant le dossier de sécurité approuvé

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Approche volontaire

À l’aide de conventions collectives et d’une gestion interne des risques, certains exploitants aériens canadiens pourraient avoir déjà commencé à adapter leurs activités de façon à prévenir et à atténuer la fatigue des équipages de conduite.

Le coût de la continuation de cette approche volontaire serait moins élevé que le coût d’une approche réglementaire en raison d’une adoption globale moindre par les exploitants aériens et du besoin d’intervention minimal, voire nul, du gouvernement canadien. Toutefois, les avantages seraient également moindres, car ce ne sont pas tous les exploitants aériens qui accroîtraient la sécurité au moyen de méthodes de gestion des risques liés à la fatigue équivalentes à celles prévues par les modifications. De ce fait, moins d’avantages pour la sécurité seraient atteints au moyen d’une approche volontaire.

Approches réglementaires

Option 1 : Régime normatif

Un certain nombre d’options réglementaires ont été envisagées au début de l’élaboration des modifications. Une des options était l’application d’un régime normatif qui s’appliquerait aux exploitants aériens régis par les sous-parties 703, 704 et 705.

L’option 1 améliorerait en particulier la sécurité des petits exploitants aériens (sous-parties 703 et 704) et améliorerait la conformité du RAC aux SARP de l’OACI. Cette option, qui exclut les exploitants aériens régis par la sous-partie 702 Opérations de travail aérien, prend aussi en considération les difficultés économiques et les contraintes opérationnelles que la proposition pourrait causer à ces exploitants aériens. Le régime normatif pourrait être trop rigide et moins approprié pour les activités à petite échelle de ces exploitants aériens.

Une analyse coûts-avantages réalisée par Transports Canada a démontré que les coûts du régime normatif devraient excéder les avantages d’environ 36,83 millions de dollars (valeur actualisée). Toutefois, l’option 1, qui aborde la fatigue des équipages de conduite uniquement au moyen de limites prescrites sur le temps de vol maximal et le nombre maximal d’heures de travail, est moins rentable qu’une option plus flexible où les exploitants aériens peuvent soit se conformer au régime normatif, soit bénéficier d’une exemption de certaines exigences du régime normatif relativement à un vol, pourvu que les conditions de l’exemption soient respectées, en fonction de leurs activités et de leur structure de coût.

Option 2 (adoptée) : Régime normatif et option de SGRF

Lors des consultations, l’industrie a soulevé des objections quant à la nature « taille unique » du régime normatif de l’option 1. L’option 1 ne prend pas en considération les différences opérationnelles entre les exploitants aériens et ne donne aucune latitude quant à la façon dont la fatigue des équipages de conduite peut être gérée.

Le SGRF donne à l’exploitant aérien la latitude d’adapter son approche de gestion de la fatigue en fonction de ses activités, tout en fournissant au moins le même niveau de sécurité que l’option 1. Selon la complexité ou la taille de ses activités, l’exploitant aérien peut choisir de gérer seulement certains de ses vols ou routes au moyen d’un SGRF et les autres au moyen du régime normatif. Les exploitants aériens peuvent aussi choisir de ne pas mettre en œuvre un SGRF et de gérer toutes leurs activités conformément au régime normatif ^{référence 33}. Par conséquent, l’option 2 fournit une plus grande flexibilité que l’option 1.

L’option adoptée donnera lieu à une approche réglementaire combinée incluant de nouvelles exigences normatives et des dispositions relatives au SGRF. Une approche réglementaire combinée assure une flexibilité qui pourrait donner lieu à une réduction des coûts associés à la gestion des risques liés à la fatigue des membres d’équipage de conduite.

Option 3 : Régime normatif modifié pour les exploitants aériens régis par les sous-parties 704 et 705 seulement

À la suite de la publication préalable des modifications proposées, les intervenants ont fait remarquer que le régime normatif s’appliquera aussi aux exploitants aériens régis par la sous-partie 703 et ont souligné les répercussions potentiellement importantes que cela pourrait avoir sur la viabilité de certains exploitants aériens, ainsi que sur les collectivités nordiques ou éloignées qu’ils desservent.

Cette option réduirait la sécurité, car un nombre élevé d’accidents impliquant des aéronefs immatriculés au Canada concerne la sous-partie 703. Selon le BST, de 2006 à 2015, il y a eu un total de 488 accidents d’aéronefs impliquant des aéronefs de toutes tailles. La majorité de ces accidents (54,5 %) impliquait des aéronefs utilisés par des exploitants aériens régis par la sous-partie 703. De plus, au cours de la même période, le BST a déterminé que les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 étaient concernés dans 62 % des morts et 57,7 % des blessures.

Avantages et coûts

Il coûtera à l’industrie environ 397,32 millions de dollars ^{référence 34} sur 20 ans pour adopter les modifications, principalement en raison des changements aux exigences relatives à l’horaire de travail des équipages de conduite. Les coûts pour le gouvernement du Canada sont estimés à 406 298 $. La fatigue des membres d’équipage de conduite a été liée à des accidents et à des incidents. On estime à environ 409,38 millions de dollars la valeur de la réduction potentielle du nombre d’accidents pour les passagers, les membres d’équipage de conduite, les exploitants aériens et le gouvernement du Canada.

Coûts

La conformité au régime normatif et aux dispositions relatives au SGRF donnera lieu à des coûts additionnels pour les exploitants aériens et le gouvernement du Canada.

1. Coûts pour les exploitants aériens

Transports Canada s’attend à ce que les vols soient exploités en vertu du régime normatif (et le reste en vertu d’un SGRF) dans les proportions suivantes : sous-partie 705 — 80 %; sous-partie 704 — 98 %; sous-partie 703 — 84 %; sous-partie 702 — 97 %. Pour les exploitants aériens, les coûts associés au régime normatif s’inscrivent dans trois grandes catégories : opérations aériennes, formation sur la fatigue et poste de repos. Ils sont estimés à 363 664 588 $.

Les coûts liés au SGRF incluent les coûts de fonctionnement, de même que les coûts de mise en œuvre. Pour ce qui est des coûts de fonctionnement, les exploitants aériens devront ajuster leur stratégie opérationnelle et leurs activités de façon à respecter les exigences réglementaires, et à gérer la fatigue des membres d’équipage de conduite. Outre le changement dans les coûts de fonctionnement, les exploitants aériens qui utilisent un SGRF engageront des coûts de mise en œuvre pour ce système, lesquels incluent les coûts liés aux opérations suivantes : élaboration des avis d’intention; établissement, mise en œuvre, maintien et contrôle du SGRF; établissement de dossiers de sécurité; réalisation de vérifications; tenue des dossiers. Dans l’ensemble, l’adoption d’un SGRF mènera à des coûts additionnels pour l’industrie qui devraient s’élever à 33 657 875 $.

2. Coûts pour le gouvernement du Canada

Les coûts pour le gouvernement du Canada seront répartis entre l’administration et la promotion de la conformité, tandis que les coûts additionnels d’application de la loi seront négligeables. L’administration réglementaire comprend le processus d’examen et d’approbation des dossiers de sécurité du SGRF. La promotion de la conformité exigera la mise à jour des documents d’orientation, l’élaboration et la prestation d’une formation interne, et la présentation de séances d’information externes aux intervenants. Les coûts totaux pour le gouvernement du Canada sont estimés à 406 298 $.

Avantages

Les modifications profiteront aux passagers, aux exploitants aériens commerciaux, aux membres d’équipage et au gouvernement du Canada. Les avantages monétaires des modifications incluent les conséquences évitées (par exemple des décès, des blessures, des dommages à la propriété et des enquêtes), ainsi que l’amélioration du bien-être des équipages de conduite mesurée en fonction de la diminution du nombre de congés de maladie. En raison de la rareté des données, il n’a pas été possible de monétiser les avantages associés à la réduction du nombre d’incidents^{référence 35}, aux conséquences évitées (par exemple les coûts médicaux, les dommages à l’environnement, les dommages à un tiers, les décès au sol, la perte de réputation, les retards du transporteur aérien ou de l’aéroport, les coûts de sauvetage et les dommages et les pertes relatifs au fret et aux bagages des passagers), ainsi qu’à l’amélioration du bien-être des membres d’équipage de conduite.

1. Avantages pour les passagers

Le nouveau régime normatif et les dispositions relatives au SGRF pour les exploitants aériens devraient donner lieu à une réduction du nombre de décès et de blessures. Au moyen des données antérieures du BST, d’un taux de contribution de la fatigue de 17,5 %, d’un taux annuel de croissance du nombre de passagers de 4,47 % ^{référence 36}, et d’un taux d’efficacité des modifications de 52,5 % ^{référence 37}, la valeur actualisée des décès évités et des blessures évitées a été estimée à 206 895 444 $ et à 18 551 028 $ respectivement.

2. Avantages pour les exploitants aériens commerciaux

Les modifications permettront aux exploitants aériens d’éviter des dommages à la propriété ou des pertes de marchandises. La valeur estimée des dommages aux aéronefs évités a été déterminée en multipliant la valeur résiduelle calculée par la probabilité annuelle moyenne d’un accident d’aéronef. La valeur actualisée des dommages évités à la propriété est estimée à 168 367 708 $. De plus, les pertes de marchandises évitées dans le cadre des modifications sont estimées à 1 047 216 $.

3. Avantages pour les membres d’équipage de conduite

La réduction de l’exposition des membres d’équipage de conduite à la fatigue pourrait donner lieu à un meilleur état de santé et, ainsi, se traduire par l’amélioration du bien-être des membres d’équipage de conduite. Transports Canada a été en mesure d’évaluer l’avantage lié à la réduction du nombre de congés de maladie seulement ^{référence 38}, pour un total de 13 147 164 $.

4. Avantages pour le gouvernement du Canada

Pour estimer les coûts d’enquêtes du BST évitées, Transports Canada a utilisé les données budgétaires du Rapport sur les plans et les priorités de 2016-2017 du BST. Les modifications entraîneront des économies de 1 369 660 $ en enquêtes évitées.

Résumé des coûts et des avantages

Au cours de la période d’analyse 2018-2037, Transports Canada estime la valeur actualisée des coûts des modifications à 397,73 millions de dollars et les avantages à 409,38 millions de dollars. Dans l’ensemble, les avantages nets des modifications s’élèveront à 11,65 millions de dollars. Les résultats sont présentés au tableau 7.

Les changements, en plus d’assurer la conformité du Canada au SARP de l’OACI en matière de gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite, profiteront à divers intervenants, principalement les passagers aériens et les membres d’équipage de conduite, bien que cet avantage ne soit pas entièrement monétisé. L’analyse démontre que les avantages pour les passagers compteront pour plus de 55 % de l’avantage monétaire total. Étant donné les nombreux avantages que Transports Canada n’a pas été en mesure de quantifier, il est possible que les modifications donnent lieu à des avantages encore plus importants pour les Canadiens.

Tableau 7 : Résultats de l’analyse coûts-avantages des modifications
(en dollars canadiens de 2016, taux d’actualisation de 7 %)
Avantages et coûts	2018	2020	2022	2037	Valeur actualisée totale
Avantages monétaires
Avantages pour les passagers
Décès évités	0	878 749	13 361 675	10 738 283	206 895 444
Blessures évitées	0	131 303	1 198 987	956 116	18 551 028
Avantages pour l’industrie
Dommages à la propriété évités	0	5 526 833	14 473 569	5 641 829	168 367 708
Pertes de marchandises évitées	0	84 280	86 146	31 223	1 047 216
Avantages pour les membres d’équipage de conduite (réduction du nombre de congés de maladie)	0	753 565	1 060 594	446 700	13 147 164
Avantages pour le gouvernement (enquêtes sur les accidents évitées)	0	19 823	116 972	48 098	1 369 660
Avantages totaux	0	7 394 553	30 297 943	17 862 249	409 378 220
Coûts monétaires
Coûts pour l’industrie
Opérations aériennes	0	22 619 122	43 855 667	11 638 245	351 600 365
Formation sur la fatigue	0	966 179	460 827	35 899	2 336 910
Postes de repos	0	9 727 312	0	0	9 727 312
Fonctionnement du SGRF	0	4 164 077	3 187 645	942 992	31 150 334
Mise en œuvre SGRF	0	8 479	39 583	89 040	2 507 542
Coûts pour le gouvernement
Administration	0	0	0	0	173 041
Promotion de la conformité	218 134	8 073	7 051	0	233 258
Application de la loi	0	0	0	0	0
Coûts totaux	218 134	37 493 242	47 550 774	12 706 176	397 728 761
Avantages nets	(218 134)	(30 098 689)	(17 252 830)	5 156 074	11 649 459
Avantages qualitatifs et non monétaires
Amélioration du bien-être de l’équipage de conduite, c'est-à-dire qualité de vie améliorée
Diminution des coûts médicaux de l’équipage de conduite en raison d’une réduction des problèmes de santé liés à la fatigue
Amélioration du bien-être des passagers et de l’équipage de conduite en raison d’une réduction du nombre d’incidents
Contamination de site et dépollution environnementale évitées
Dommages à un tiers et décès au sol évités
Perte de réputation évitée
Retards des transporteurs aériens et coûts de sauvetage évités
Dommages et pertes relatifs au fret et aux bagages des passagers évités

* Les chiffres ayant été arrondis, leur somme pourrait ne pas correspondre exactement au total indiqué.

Dans l’ensemble, le ratio coût-avantages est estimé à 1,03 pour les modifications. Comme le montre le tableau 8, les exploitants aériens régis par les sous-parties 705 et 704 engageront des coûts plus élevés pour les modifications relativement à leurs avantages monétaires, alors que les exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 702 auront des avantages plus élevés que leurs coûts engagés. Si tous les avantages avaient été monétisés, les ratios seraient tous plus élevés.

**Tableau 8 : Ratio coûts-avantages par groupe d’exploitants aériens**
705	704	703	702
0,52	0,56	2,59	5,98

Analyses de sensibilité

Des analyses de sensibilité ont également été réalisées pour mesurer l’incidence de l’incertitude de certaines variables clés sur la valeur des avantages nets et le ratio coûts-avantages des modifications. Les analyses de sensibilité tenaient compte des changements dans les variables suivantes : les coûts d’établissement de l’horaire de travail de l’équipage de conduite, le taux d’efficacité des mesures de gestion de la fatigue, le taux d’actualisation, les échéanciers, le facteur d’économie de fonctionnement du SGRF, la proportion des vols exploités selon le SGRF, et la séparation des sous-parties 703 et 702. Le ratio coûts-avantages le plus élevé s’élevait à 3,766, et le plus bas à 0,840.

Analyses de répartition

Une attention a été portée aux répercussions des coûts sur les exploitants aériens en général et aux coûts par membre d’équipage de conduite. L’analyse a révélé que les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 assumeront le coût le plus élevé par exploitant (4,97 millions de dollars) et que les exploitants régis par la sous-partie 702 assumeront le coût le moins élevé (2 556 $). Par membre d’équipage de conduite, les exploitants aériens régis par la sous-partie 703 assumeront le coût le plus élevé (57 008 $) et les exploitants aériens régis par la sous-partie 702 assumeront le coût le moins élevé (382 $).

L’analyse visait également la façon dont les changements réglementaires pourraient toucher les provinces et les territoires et a révélé que les coûts estimatifs étaient bien distribués à l’échelle du pays. L’Ontario devra assumer les coûts totaux les plus élevés pour les exploitants aériens régis par les sous-parties 705, 704 et 702, alors que la Colombie-Britannique devra assumer les coûts les plus élevés pour les exploitants aériens régis par la sous-partie 703.

Afin d’évaluer les coûts pour les consommateurs, Transports Canada a examiné les éventuels coûts transférés sur le prix des billets d’avion. Le coût maximal qui pourrait être transféré au consommateur est de 0,29 $ par passager par vol.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications. Les modifications entraînent des coûts administratifs seulement pour les entreprises qui mettent en œuvre un SGRF. Toutefois, étant donné que les exploitants aériens peuvent suivre le régime normatif, les coûts associés aux dispositions relatives au SGRF ne sont pas considérés comme un fardeau administratif pour l’application de la règle du « un pour un ». Transports Canada a cherché à réduire au minimum ces coûts de façon à ce que les exigences pour les exploitants aériens soient gérables et que l’adoption d’un SGRF soit rentable.

Lentille des petites entreprises

Les modifications auront une incidence sur 605 exploitants aériens canadiens, c'est-à-dire 40 exploitants aériens régis par la sous-partie 705, 71 exploitants aériens régis par la sous-partie 704, et 494 exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 702. La plupart des exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 702 comptent 100 employés ou moins et, par conséquent, sont considérés comme de petites entreprises. Le Canada allouera aux petites entreprises deux années de plus qu’aux moyennes et grandes entreprises pour se conformer aux modifications. Le tableau 9 compare les coûts totaux entre les options flexible et initiale.

Tableau 9 : Comparaison entre les options flexible et initiale
(en dollars canadiens de 2012, taux d’actualisation de 7 %, échéancier de 10 ans)
Nombre de petites entreprises touchées	Option flexible Exploitants aériens régis par la sous-partie 703 : 4 ans pour se conformer Exploitants aériens régis par la sous-partie 702 : 2 ans pour se conformer		Option initiale Exploitants aériens régis par la sous-partie 703 : 2 ans pour se conformer Exploitants aériens régis par la sous-partie 702 : 2 ans pour se conformer
Nombre de petites entreprises touchées	Sous-parties 703 et 702 (494)		Sous-parties 703 et 702 (494)
	Moyenne annualisée	Valeur actualisée	Moyenne annualisée	Valeur actualisée
Coûts totaux pour toutes les petites entreprises	4 643 801	32 616 118	6 394 655	44 913 383
Coûts totaux — sous-partie 703	4 617 114	32 428 679	6 367 968	44 725 944
Coûts totaux — sous-partie 702	26 687	187 439	26 687	187 439

Comparativement à l’option initiale, l’option flexible réduira d’environ 27,38 % le coût moyen annualisé pour les exploitants aériens régis par la sous-partie 703. Étant donné que Transports Canada n’impose pas le régime normatif proposé aux exploitants aériens régis par la sous-partie 702, il n’y a aucune différence entre les deux options pour les petites entreprises. Les coûts énumérés pour les exploitants aériens régis par la sous-partie 702 sont ceux liés au SGRF seulement. Dans l’ensemble, l’option flexible épargnerait aux petites entreprises canadiennes environ 12,30 millions de dollars sur 10 ans.

Consultation

Transports Canada a réalisé de vastes consultations avant et pendant l’élaboration des modifications. De nombreux intervenants ont été consultés dans le cadre du processus, y compris les exploitants aériens, les associations, les pilotes et les syndicats de pilotes. Ces consultations ont été réalisées dans le cadre de diverses tribunes, y compris un groupe de travail conjoint, des réunions en personne, des avis en ligne, des conférences téléphoniques et des séances d’information techniques.

Les consultations initiales visaient à :

établir les groupes d’intervenants (y compris les exploitants aériens et les pilotes);
informer la collectivité actuelle d’intervenants des modifications;
obtenir l’appui des intervenants en ce qui a trait aux modifications;
rassembler des renseignements pertinents (c'est-à-dire pour l’analyse coûts-avantages);
évaluer les réactions des intervenants aux changements réglementaires.

Groupe de travail sur la fatigue des équipages de conduite, d’août 2010 à décembre 2011

En 2010, Transports Canada a créé un groupe de travail composé de pilotes, d’associations de l’industrie et d’employés de Transports Canada. Le groupe de travail a choisi le D^r Gregory Belenky, professeur-chercheur du Sleep and Performance Research Center à la Washington State University, à titre de conseiller scientifique. Le groupe de travail :

s’est réuni environ 43 jours sur une période de 18 mois;
a examiné et pris en considération environ 190 sources de données;
a publié en août 2012 un rapport final ^{référence 39} qui abordait divers sujets de discussion et formulait des recommandations.

La Helicopter Association of Canada (HAC) a indiqué que, pour ses activités, l’accès à un jour de travail de 14 heures n’était pas négociable. Initialement, les autres représentants des exploitants aériens, y compris l’Association du transport aérien du Canada (ATAC), la Northern Air Transport Association (NATA), le Conseil aéronautique manitobain (MAC) et l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA), étaient disposés à discuter des enjeux. Toutefois, lorsqu’il est devenu évident que les modifications s’avéreraient plus substantielles — données scientifiques à l’appui — tous les représentants des exploitants aériens se sont opposés au rapport du groupe de travail et aux propositions connexes.

Le Conseil national des lignes aériennes du Canada (CNLA), les représentants des associations de pilotes (Association des pilotes d’Air Canada [APAC], l'Association des pilotes de WestJet et l'ALPA) et Teamsters Canada ont accepté les données scientifiques, mais ont proposé plusieurs compromis dans l’espoir d’obtenir un soutien plus important.

Avis de proposition de modification (APM) — septembre 2014

À la suite des recommandations du groupe de travail, Transports Canada a publié un APM le 15 septembre 2014 aux fins de consultation.

Au cours de cette période de consultation, Transports Canada a reçu 83 soumissions uniques^{référence 40} relativement à l’APM dans le cadre du processus de consultation du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) :

32 soumissions (39 %) appuyaient les changements;
35 soumissions (42 %) appuyaient partiellement les changements et ont fait des suggestions sur les points à améliorer;
16 soumissions (19 %) se sont opposées aux changements.

Parmi les répondants qui s’opposaient, on comptait plusieurs pilotes individuels ainsi que des exploitants aériens de petite à grande taille. En général, les oppositions les plus marquées concernaient les questions suivantes :

le tableau de la période maximale de service de vol à l’étude à ce moment-là;
les durées de service plus restrictives en fonction des heures de début;
la période de mise en œuvre considérée (un an pour tous les exploitants aériens).

À la suite de la période de consultation de l’APM, Transports Canada a tenu des rencontres en personne avec des intervenants, du 19 au 23 janvier 2015, afin de solliciter plus de détails par rapport à leurs commentaires. Les rencontres avec les associations d’exploitants aériens (ATAC, ACAA, HAC, CNLA et NATA) ont eu lieu pendant les trois premiers jours, et les associations de pilotes (APAC, ALPA et WJPA) ont été invitées aux rencontres des deux derniers jours.

Consultation — mai 2015

Le 20 mai 2015, Transports Canada a organisé une autre rencontre en personne avec les associations représentant les intervenants directement touchés par les changements. L’ALPA, l’APAC, la HAC, le CNLA, Teamsters Canada, l’ATAC, la NATA et la WJPA ont assisté à la rencontre. Au cours de cette réunion, Transports Canada a proposé d’autres changements en se basant sur les soumissions reçues lors de la consultation de l’APM.

Bon nombre des commentaires reçus par Transports Canada ont réitéré les préoccupations que les intervenants avaient déjà soulevées. D’autres préoccupations ont été soulevées au sujet du processus de consultation, des difficultés perçues par l’industrie et des échéanciers de mise en œuvre.

Un manque de consensus entre les intervenants est apparu au cours des consultations sur des considérations clés. Par exemple, alors que les syndicats et les associations représentant les pilotes (en particulier l’ALPA et l’APAC) préconisaient le même calendrier de mise en œuvre pour les exploitants aériens qui exploitent des aéronefs en vertu des sous-parties 705, 704 et 703 du RAC, les exploitants aériens étaient en faveur d’une mise en œuvre retardée pour les sous-parties 704 et 703.

1. Calendrier de mise en œuvre

Transports Canada a pris en considération les deux points de vue, a analysé les répercussions sur les petites et moyennes entreprises (surtout les exploitants aériens régis par les sous-parties 704 et 703) et a recommandé les nouveaux calendriers de mise en œuvre ci-après pour le régime normatif :

sous-partie 705 : 12 mois (ce délai a ensuite été changé à 24 mois) à compter de la date d’enregistrement des modifications;
sous-parties 704 et 703 : 48 mois à compter de la date d’enregistrement des modifications.

2. Exploitants aériens de transport de fret

Un exploitant aérien de transport de fret régi par la sous-partie 705 a exprimé des préoccupations au sujet de l’inclusion des opérations de transport tout cargo, étant donné que ces opérations ont été exclues, par la FAA des É.-U., de sa règle finale de 2012.

Bien que les transporteurs aériens de fret américains aient été exclus de l’application du nouveau règlement de la FAA sur le temps de vol et de service (partie 117^{référence 41}), ils doivent se conformer à la Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010 ^{référence 42}, dans laquelle le Congrès américain a exigé que tous les transporteurs aériens régis par la partie 121 (grands transporteurs aériens), tant pour le transport de passagers que pour le fret, élaborent et utilisent un plan de gestion des risques liés à la fatigue (PGRF) ^{référence 43}. En outre, ni l’AESA ni la Civil Aviation Safety Authority de l’Australie n’ont exempté les opérations de transport tout cargo de leurs exigences relatives à la gestion des risques liés à la fatigue.

Le PGRF des États-Unis exige des transporteurs aériens de fret qu’ils analysent leurs horaires et les ajustent lorsqu’il y a un problème de fatigue. Les transporteurs aériens de fret américains ont donc réduit les PSV, augmenté les périodes de repos et mis des salles de repos à la disposition des pilotes lors du chargement et du déchargement des aéronefs dans les centres de fret pendant la nuit.

Transports Canada, après avoir consulté des membres de la partie syndicale (certains représentant les opérations de transport de fret), a reconnu que tous les pilotes (membres d’équipage de conduite du transport de passagers et de fret) ressentent la fatigue. Les exploitants aériens de transport de fret sont plus susceptibles de voler pendant la nuit, lorsque le corps veut naturellement dormir — ce qui crée un risque dans les opérations de transport de fret en raison de la physiologie humaine.

Consultation — juin 2016

Le 21 juin 2016, Transports Canada a tenu une séance d’information en personne du CCRAC avec des intervenants pour les informer de la voie à suivre, des échéanciers, des périodes de mise en œuvre et des documents d’orientation. Transports Canada a confirmé que les modifications à l’étude à ce moment-là s’appliqueraient à toutes les opérations de transport aérien de fret. Les intervenants ont appuyé la décision de Transports Canada de ne pas inclure les exploitants aériens qui exploitent des aéronefs en vertu des sous-parties 702 Opérations de travail aérien et 604 Exploitants privés dans le régime normatif, les deux types d’exploitation étant régis par leurs propres exigences en matière de gestion de la fatigue des équipages de conduite.

Avis d’intention — mars 2017

Le 25 mars 2017, un avis d’intention ^{référence 44} a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada afin de communiquer aux intervenants l’orientation stratégique de Transports Canada relative à ces modifications. Transports Canada a choisi de publier un avis d’intention avant de solliciter l’engagement des intervenants dans le processus de consultation officiel de la Partie I de la Gazette du Canada afin de donner aux Canadiens et aux intervenants touchés l’occasion de mieux comprendre et de commenter l’orientation stratégique de Transports Canada sur la gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite.

Transports Canada a reçu un total de 15 commentaires de divers groupes : quatre de pilotes individuels, quatre d’exploitants aériens, cinq d’associations de l’industrie, un d’un constructeur d’aéronefs et un d’un collège de pilotes. La plupart des commentaires réitéraient les préoccupations antérieures et étaient centrés sur les périodes de mise en œuvre, le SGRF et les impacts financiers et opérationnels.

1. Calendrier de mise en œuvre et applicabilité

Un certain nombre d’intervenants ont exprimé leurs préoccupations concernant la période relativement courte de mise en conformité par rapport au régime normatif pour les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 et, inversement, la longue période de mise en conformité pour les exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 704, et ont recommandé un certain nombre de modifications, notamment :

prolonger d’un an à deux ans la mise en œuvre des modifications réglementaires relatives aux exploitants aériens régis par la sous-partie 705, afin de leur donner suffisamment de temps pour introduire dans leurs opérations les changements nécessaires pour soutenir la mise en œuvre des nouvelles exigences;
réduire la période de mise en œuvre de quatre ans pour les exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 704;
mettre le SGRF à la disposition des exploitants aériens régis par la sous-partie 702.

Les périodes de mise en œuvre ont fait l’objet de discussions approfondies avec les intervenants. Le fait d’exclure les exploitants aériens régis par la sous-partie 702 du régime normatif modifié tient compte des contraintes opérationnelles que cette proposition peut entraîner pour les opérations de travail aérien, car le régime normatif peut être moins approprié à leur échelle opérationnelle et à leur caractère unique (par exemple la lutte contre les incendies se produit souvent en cas d’urgence). Bien que le nouveau régime normatif ne s’applique pas aux exploitants aériens régis par la sous-partie 702, Transports Canada a convenu que les dispositions du SGRF seront accessibles à ces exploitants. Cette combinaison d’instruments réglementaires offre une certaine souplesse et réduit les coûts associés à la gestion des risques liés à la fatigue des membres d’équipage de conduite.

2. Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF)

Les intervenants ont fait un certain nombre de commentaires et de recommandations concernant le SGRF :

le SGRF a besoin d’une forte supervision réglementaire pour être vraiment efficace;
des consultations plus approfondies sont nécessaires pour certaines nouvelles dispositions relatives au SGRF;
le SGRF a été promu par Transports Canada pour éviter d’élaborer de nouveaux règlements propres à un secteur de l’industrie;
la mise en œuvre du SGRF sera un exercice coûteux et complexe qui dépasse les capacités de nombreux exploitants aériens au Canada;
le SGRF est le plus adapté au contexte opérationnel des entreprises de transport aérien qui offrent des vols réguliers et ne fournit pas de mécanismes suffisants pour s’adapter à d’autres types d’opérations aériennes, comme les opérations Medevac, compromettant ainsi la capacité d’un exploitant à réaliser un retour sur l’investissement important avec la mise en place d’un SGRF, que ce soit sur le plan monétaire ou de la sécurité.

Transports Canada est d’avis que le régime du SGRF ainsi que les nouvelles exigences normatives doivent être promus auprès de l’industrie. L’étroite collaboration entre un exploitant aérien et ses pilotes est d’une importance primordiale pour le succès d’un SGRF. Transports Canada travaille avec quatre grands exploitants aériens, qui exploitent des aéronefs en vertu des sous-parties 705, 704, 703 et 702 et qui mettent volontairement en œuvre le SGRF, afin de déterminer les leçons apprises et les pratiques exemplaires en matière de gestion opérationnelle des risques liés à la fatigue. Transports Canada entreprendra d’autres projets pilotes avec des exploitants aériens plus petits (qui exploitent des aéronefs en vertu des sous-parties 704 et 703) pendant la période de mise en œuvre de quatre ans.

L’élaboration de règlements normatifs propres à chaque secteur pour tenir compte de tous les scénarios possibles n’est pas une option pratique. Un SGRF offre le soutien scientifique et la flexibilité nécessaire pour adapter une solution spécifique aux besoins d’un exploitant aérien individuel, quelle que soit la sous-partie en vertu de laquelle il opère. Même à l’intérieur d’une même sous-partie, la nature des différentes opérations peut varier de façon importante. Par exemple, parmi les exploitants aériens régis par la sous-partie 705, le nombre de pilotes pour chaque entreprise varie de 28 à plus de 3 500. Le SGRF offre la souplesse nécessaire pour permettre à un exploitant aérien d’être exempté de certaines dispositions du régime normatif en utilisant des informations spécifiques à une opération. De plus, la période de mise en œuvre donnera aux intervenants le temps nécessaire pour déterminer quelle option convient le mieux à leur opération.

Séances de consultation sur les documents d’orientation, de février à juin 2017

Les 8 et 16 février, les 5 et 6 avril et le 5 juin 2017, Transports Canada a tenu des séances de consultation avec les intervenants sur les documents d’orientation à l’appui des modifications relatives à la gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite. Le but des séances de consultation était de permettre aux intervenants de fournir des améliorations aux documents d’orientation afin de répondre aux besoins des petits et des grands exploitants aériens. Les représentants syndicaux et les représentants des exploitants aériens ont convenu de collaborer pour l’élaboration de suggestions afin d’aider Transports Canada à améliorer les documents d’orientation.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada — juillet 2017

Le 1^er juillet 2017, les modifications proposées ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada ^{référence 45}; une période de commentaires de 90 jours a suivi afin de permettre aux intéressés de soumettre leurs commentaires. Transports Canada a reçu 69 commentaires de particuliers et d’organisations, dont 44 d’exploitants aériens (y compris des associations et des coalitions d’exploitants aériens) et 23 de pilotes, d’associations de pilotes et de syndicats de pilotes.

1. Période de mise en œuvre

Des intervenants ont exprimé des préoccupations quant à la courte durée de la période de mise en œuvre et à leur capacité de se conformer aux nouvelles exigences dans les délais prescrits. Les intervenants ont également indiqué que la période de mise en œuvre devrait être la même pour toutes les sous-parties. Un concepteur de logiciels a indiqué qu’une période de mise en œuvre d’un an serait trop courte pour élaborer et mettre en œuvre les modifications nécessaires aux logiciels d’optimisation de la gestion des membres d’équipage de conduite.

Transports Canada reconnaît qu’il existe des obstacles techniques et d’autres problèmes qui rendraient difficile la mise en œuvre dans un délai d’un an. Après avoir examiné les répercussions sur les exploitants aériens de différentes tailles et les autres problèmes qui ont une incidence sur la capacité des exploitants aériens à se conformer dans la période de mise en œuvre, les modifications ont été révisées afin de prévoir une période de mise en œuvre de 24 mois pour les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 (et pour le SGRF relativement à la sous-partie 702), et conserveront la période de mise en œuvre de 48 mois pour les exploitants aériens régis par les sous-parties 704 et 703.

2. Applicabilité — opérations de transport tout cargo

Les intervenants ont réitéré que les opérations de transport tout cargo devraient être exemptées des modifications, étant donné que la FAA des É.-U. a exempté les opérations de transport de fret. Ils ont également indiqué que le fait d’inclure les opérations de transport de fret pourrait désavantager les opérations de transport de fret canadiennes en réduisant leur compétitivité internationale.

Reconnaissant les préoccupations persistantes exprimées par les exploitants aériens de transport de fret, Transports Canada a demandé à un consultant indépendant d’étudier les répercussions potentielles des modifications proposées pour la compétitivité du secteur canadien du transport aérien de fret. Après avoir brièvement décrit l’approche adoptée par trois pays (États-Unis, Australie et Canada), l’étude a examiné trois paramètres jugés essentiels à la compétitivité de l’industrie du transport aérien de fret : la valeur des marchandises transportées par avion, la capacité de fret aérien et le prix du fret aérien. L’étude a conclu qu’il y aurait peu ou pas de risque que la mise en œuvre des modifications proposées entraîne une réduction de l’accès aux services de fret aérien sur le marché international.

Comme indiqué ci-dessus, en 2010, la FAA des É.-U. a introduit une exigence selon laquelle tous les exploitants aériens visés par le Federal Aviation Regulations (FAR) 121 (y compris les exploitants tout cargo) sont tenus d’élaborer un PGRF. Transports Canada est d’avis que les exploitants aériens canadiens de transport de fret qui adoptent le régime du SGRF pourraient obtenir une certaine souplesse en étant exemptés des règles normatives grâce à une gestion efficace des risques liés à la fatigue, et, sous condition qu’aucune répercussion importante sur la compétitivité ne soit prévue, aucun changement n’a été apporté aux modifications, et elles s’appliqueront aux exploitants aériens tout cargo.

3. Applicabilité — Medevac

Les intervenants ont indiqué que les vols Medevac ne devraient pas être assujettis aux nouvelles exigences, étant donné la nature unique des urgences médicales et leur imprévisibilité.

Il y a beaucoup de variables dans les vols Medevac, y compris la disponibilité du personnel médical à bord, l’état des patients et leur capacité à être transportés par avion, la disponibilité des lits d’hospitalisation et du médecin chargé de l’admission, en plus des conditions des membres d’équipage qui en font une opération unique et difficile. Les vols Medevac sont utilisés lors d’urgences médicales qui ne peuvent souvent pas être prévues ni programmées, et un retard dans l’envoi d’un vol Medevac pourrait entraîner des conséquences médicales et éventuellement des pertes de vie. Étant donné la nature « à la demande » et l’urgence des vols Medevac, Transports Canada est du même avis que les intervenants, et le régime normatif des modifications ne s’appliquera pas aux vols Medevac. Les vols Medevac continueront de devoir suivre les dispositions en vigueur avant l’entrée en vigueur des modifications.

4. Pénurie de pilotes

Depuis plusieurs années, les exploitants et associations du transport aérien au Canada s’inquiètent d’une pénurie de pilotes et craignent que les modifications, en réduisant le temps et en restreignant les circonstances dans lesquelles un pilote peut voler, puissent accroître la demande de pilotes, ce qui exacerbera cette pénurie. Les intervenants ont également indiqué que la pénurie de pilotes a une plus grande incidence sur les exploitants aériens régionaux et les petits exploitants aériens, car les grandes entreprises de transport aérien ciblent leurs pilotes pour l’embauche.

Transports Canada est également préoccupé par la question de la pénurie de pilotes au Canada. Plusieurs facteurs contribuent à la pénurie de pilotes au Canada.

Niveau élevé de départs à la retraite. De nombreux pilotes de la génération des baby-boomers au Canada et aux États-Unis atteignent l’âge de la retraite, soit 65 ans, ce qui entraîne une réduction de l’offre de pilotes expérimentés, alors que l’industrie est en pleine expansion. Selon la FAA des É.-U., les grandes entreprises de transport aérien américaines devront remplacer plus de 18 000 pilotes au cours des trois prochaines années en raison de l’âge de la retraite obligatoire de 65 ans, en plus d’embaucher d’autres pilotes au fur et à mesure de l’expansion des opérations.
Croissance mondiale de l’aviation — marchés émergents. La pénurie de pilotes est plus marquée au Moyen-Orient et en Asie. Les entreprises de transport aérien de cette partie du monde se développent rapidement et n’ont pas assez de pilotes locaux expérimentés. Ces entreprises sont obligées de recruter des pilotes, avec d’importants incitatifs financiers, dans des régions du monde où l’aviation est établie depuis plus longtemps, comme le Canada et les États-Unis, ce qui fait augmenter la demande pour ces pilotes. Selon Canadian Aviation Electronics, près de 10 % des pilotes des entreprises de transport aérien de l’Asie-Pacifique sont des expatriés. Dans certains cas, plus de la moitié des pilotes des entreprises de transport aérien du Moyen-Orient proviennent de l’extérieur de leur région.
Coût élevé d’une licence de pilote. Les coûts associés à l’obtention de chaque catégorie de licence de pilote sont souvent un facteur prohibitif dans la poursuite d’une carrière dans l’aviation. Il faut noter que les étudiants ne sont admissibles aux prêts étudiants que si la formation est suivie dans le cadre d’un programme collégial reconnu par la province. Un nouveau pilote peut avoir investi plus de 100 000 $ dans sa formation avant d’obtenir sa licence de pilote de ligne (LPL).
Temps requis pour la formation des pilotes. Le temps nécessaire pour satisfaire à chaque exigence d’une LPL, en particulier pour obtenir le nombre d’heures de vol nécessaire, est également un facteur limitatif pour les pilotes potentiels. L’ensemble de ce processus peut prendre plus de sept ans.
Faible attrait de la formation et de l’exploitation à longue distance. Le temps passé loin de la famille, des amis et de la communauté pendant la formation et les heures de travail, comme le pilotage de brousse dans les régions éloignées, n’est pas attrayant pour de nombreux jeunes pilotes. À l’heure actuelle, le Canada compte 182 unités de formation au pilotage (UFP) qui offrent la formation des pilotes d’avions et d’hélicoptères, dont environ la moitié en Ontario et au Québec. Cela représente un défi de taille pour de nombreux pilotes potentiels résidant dans d’autres provinces.
Manque d’instructeurs de vol. La pénurie de pilotes a également affecté le bassin d’instructeurs de vol disponibles, dont dépendent les UFP pour la formation, ce qui limite encore davantage le nombre de pilotes potentiels. Un groupe de travail, convoqué par l’industrie, a mené un sondage auprès des écoles de pilotage et des transporteurs membres de l’ATAC afin de quantifier la capacité de formation au Canada. Parmi les 20 répondants d’UFP interrogés, tous ont indiqué qu’ils ne font pas de l’entraînement à plein rendement, principalement en raison d’un manque d’instructeurs de vol.
Faible salaire de départ. L’un des obstacles au recrutement des pilotes en herbe est le salaire de départ relativement bas, qui commence généralement à environ 20 000 $ pour un nouveau pilote titulaire d’une licence de pilote professionnel (LPP) et à 50 000 $ pour un nouveau pilote titulaire d’une LPL.

Transports Canada évalue l’ampleur et la nature de la pénurie actuelle et prévue de professionnels de l’aviation, envisage diverses stratégies pour régler ce problème et s’engage à travailler directement avec les intervenants et les universités et collèges canadiens afin de mieux répondre aux besoins de l’industrie de l’aviation du Canada, en particulier les besoins des petits exploitants aériens et des exploitants aériens régionaux ou l’un des deux. Malgré la pénurie de pilotes, Transports Canada considère cependant que les risques associés à la fatigue des équipages de conduite sont inacceptables.

5. Préoccupations liées aux opérations dans le Nord

Les intervenants se sont dits très préoccupés par les répercussions des modifications proposées, telles qu’elles ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada, sur les exploitants aériens du Nord et les collectivités qu’ils desservent. Les exploitants aériens du Nord ont tendance à voler davantage pendant la saison estivale, car les journées sont très longues et les conditions météorologiques sont plus tempérées. Certains exploitants aériens peuvent n’avoir qu’un seul pilote (c’est-à-dire aucune possibilité de remplacer des membres d’équipage de conduite) et la limitation du nombre d’heures de vol que le pilote peut effectuer, surtout en été, peut entraîner des retards ou des annulations de vols. De nombreuses exploitations dans le Nord offrent des services à la demande pour le fret et les passagers. Parfois, les vols sont urgents et peuvent exiger une certaine souplesse quant au nombre d’heures de vol d’un pilote, surtout en raison de la pénurie de pilotes dans le Nord. Certains exploitants ont indiqué qu’il pourrait ne pas être possible d’opérer dans le Nord conformément aux nouvelles exigences.

Bien que l’été dans le Nord du Canada ait des heures de clarté prolongées (longues journées et nuits courtes), les pilotes peuvent dormir moins longtemps que leur corps n’en a besoin. Alors qu’en hiver, quand les jours sont plus courts, les gens dorment plus que nécessaire.

Transports Canada reconnaît les préoccupations soulevées à l’égard des exploitants aériens du Nord et des collectivités qu’ils desservent. Plusieurs modifications ont été apportées aux modifications en réponse à ces préoccupations, afin d’atténuer le risque d’incidences financières importantes pour les exploitants aériens et les collectivités nordiques ou éloignées. Les modifications ont été modifiées de la manière suivante :

modification de la définition de « nuit de repos locale » à au moins neuf heures de repos entre 22 h 30 et 9 h 30 à l’endroit où un membre d’équipage de conduite est acclimaté, afin d’offrir plus de souplesse à tous les exploitants aériens, y compris à destination et en provenance des collectivités nordiques (c’est-à-dire pour permettre des heures de début et de fin plus flexibles);
exploitation des vols Medevac toujours régie par les dispositions en vigueur avant l’entrée en vigueur des modifications, afin de veiller à ce que les services de transport médical puissent se poursuivre selon les exigences précédentes;
modification des modifications pour clarifier quand un exploitant aérien est tenu de fournir un poste de repos approprié à un membre d’équipage de conduite (c’est-à-dire lorsqu’il est loin de sa base d’affectation).

De plus, Transports Canada prend des mesures pour faciliter la conformité aux modifications, notamment par l’élaboration de nouveaux documents d’orientation pour distinguer clairement les opérations de travail aérien (sous-partie 702) des opérations de taxi aérien (sous-partie 703), dans le contexte des déplacements des travailleurs entre les camps et les lieux de travail dans les régions rurales, afin d’offrir une plus grande certitude aux exploitants aériens du Nord lorsqu’ils interprètent les exigences pertinentes.

Transports Canada a également l’intention d’élaborer un programme de formation des pilotes appuyé par le gouvernement, en mettant l’accent sur les groupes actuellement sous-représentés dans l’aviation canadienne, comme les femmes, les peuples autochtones et ceux qui vivent dans les collectivités du Nord, afin d’élargir le bassin de nouveaux pilotes et de stimuler le développement économique local.

Transports Canada s’est engagé à poursuivre la collaboration avec les collectivités nordiques du Canada afin de faciliter la prospérité de la région du Nord. Transports Canada continuera d’engager un dialogue ouvert avec les intervenants qui participent aux opérations dans le Nord, dans le but d’atténuer tout effet imprévu.

Cependant, la majorité des accidents concerne les aéronefs exploités en vertu de la sous-partie 703. Selon le BST, entre 2006 et 2015, il y a eu un total de 488 accidents d’aéronefs impliquant des aéronefs de toutes tailles. La majorité de ces accidents (54,5 %), ainsi que les décès (62 %) et les blessures graves (57,7 %) qui y sont associés, mettaient en cause des aéronefs exploités par des exploitants aériens régis par la sous-partie 703. Les risques pour les pilotes, les passagers et les Canadiens, en raison de la fatigue des membres d’équipage de conduite, sont en fait les plus importants pour ces opérations.

6. Approche réglementaire

Plusieurs intervenants ont fait remarquer que les modifications sont de type « taille unique » et ne répondent pas aux besoins individuels des exploitants aériens et des pilotes partout au Canada (par exemple opérations saisonnières, vols irréguliers, services à la demande, vols Medevac) ni aux différences entre les différents secteurs de l’industrie (opérations régies par les sous-parties 703, 704 et 705).

Transports Canada a déterminé qu’un régime normatif propre à chaque secteur pour répondre à tous les scénarios possibles pourrait ne pas être pratique. Le paysage de l’aviation canadienne est très vaste et va des grandes entreprises de transport aérien aux opérations de transport tout cargo, aux opérations à la demande et aux opérations dans des régions éloignées, entre autres. Étant donné l’environnement opérationnel unique de chacune de ces opérations, il serait impossible de réglementer chaque secteur séparément avec des exigences individuelles. Le SGRF permettra aux exploitants aériens d’être exemptés de certaines dispositions du régime normatif sur la base d’informations spécifiques à leurs opérations uniques (voir également le point 14 — Dossiers de sécurité pour les opérations à la demande).

Les modifications sont fondées sur le fait que tous les pilotes subissent les effets néfastes de la fatigue, quel que soit le type d’exploitation. Les modifications comprennent certaines flexibilités pour répondre à différents besoins opérationnels tout en respectant les preuves scientifiques disponibles, notamment :

dates de mise en œuvre échelonnées (deux ans pour les sous-parties 705 et 702 et quatre ans pour les sous-parties 704 et 703);
exclusion des vols Medevac du nouveau régime normatif (les vols Medevac continueront de suivre les dispositions qui étaient en vigueur avant l’entrée en vigueur de cette modification), tout en donnant accès au régime du SGRF pour ces vols;
disponibilité du SGRF pour les exploitants aériens qui exploitent des aéronefs en vertu des sous-parties 705, 704, 703 et 702 afin de permettre d’adapter la gestion de la fatigue aux besoins opérationnels spécifiques des exploitants aériens, à condition qu’ils s’assurent que le niveau de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite n’est pas affecté par rapport à l’exploitation selon les règles normatives.

De plus, Transports Canada travaille avec quatre grands exploitants aériens sur des projets pilotes du SGRF, y compris un exploitant aérien de lutte contre l’incendie (sous-partie 702), un exploitant aérien tout cargo, une entreprise de transport aérien (sous-partie 705) et un exploitant aérien effectuant des vols en vertu des sous-parties 705, 704, 703 et 702. Ces projets pilotes devraient fournir des leçons apprises et des pratiques exemplaires dans l’application du SGRF qui le rendront plus viable pour un plus grand nombre d’exploitants aériens.

7. Responsabilité des membres d’équipage de conduite

Les intervenants de l’industrie ont souligné l’importance de rétablir dans le RAC l’obligation pour les membres d’équipage de conduite de recourir aux périodes de repos afin d’obtenir le repos nécessaire.

Transports Canada reconnaît que les responsabilités des membres d’équipage de conduite et des exploitants aériens sont deux éléments importants des modifications. Une collaboration entre les deux parties est nécessaire pour réduire efficacement le niveau de fatigue afin d’améliorer la sécurité aérienne. Transports Canada convient en principe que les membres d’équipage de conduite devraient être conscients de la responsabilité qui leur incombe de se reposer pendant leurs périodes de repos et de se présenter au travail « apte au travail ».

8. Période maximale (cumulative) de service (maintenant le nombre maximal d’heures de travail)

Les intervenants ont formulé plusieurs commentaires concernant le nombre maximal d’heures de travail, notamment sur :

le maintien de la réinitialisation des limites de temps de vol mensuelles et trimestrielles (« remise à zéro ») pour un membre d’équipage de conduite, qu’il exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 703 ou de la sous-partie 702;
la clarification de la division entre la sous-partie 702 et la sous-partie 703, lorsqu’il s’agit de transporter les travailleurs régis par la sous-partie 702 à destination et en provenance de camps, et à destination et en provenance de sites de travail;
une meilleure harmonisation avec les meilleures pratiques établies par l’UE de 1 900 à 2 000 heures de travail en 365 jours.

Transports Canada a consulté les principaux intervenants au sujet de la disposition sur la « remise à zéro ». Il a été convenu qu’il est nécessaire de clarifier la question à savoir si les vols de déplacement des travailleurs aériens entre les camps doivent être effectués en vertu de la sous-partie 702 ou 703. Par conséquent, Transports Canada élaborera des documents d’orientation pour clarifier la distinction entre les sous-parties 702 et 703.

Transports Canada a consulté Travail Canada, qui a recommandé de réduire la limite annuelle obligatoire d’heures de travail de 2 400 heures à 2 200 heures, afin d’être plus conforme au Code canadien du travail.

9. Tableau de la période maximale de service de vol

Les opinions divergent en ce qui concerne le tableau de la période maximale de service de vol (voir le tableau 2 ci-dessus). Certains exploitants aériens ont fait remarquer que le tableau est trop compliqué, tandis que d’autres ont indiqué que la matrice proposée est mathématiquement irréalisable. En général, les exploitants aériens étaient d’avis que les périodes maximales de service de vol sont trop courtes et que le tableau est trop compliqué.

Les pilotes et les syndicats représentant les pilotes ont fait remarquer que le tableau de la période maximale de service de vol n’est pas conforme aux pratiques scientifiques ou aux pratiques exemplaires internationales. On s’est dit préoccupé par le fait que le niveau de fatigue adéquat n’était pas reflété pour les PSV commençant après 21 h. Les intervenants ont indiqué que le centre de recherche Ames de la National Aeronautics and Space Administration (NASA) ne recommande pas plus de 10 heures de travail la nuit, alors que les États-Unis indiquent qu’il ne faut pas dépasser 8 heures de vol pour prévenir la fatigue lors des vols à longue distance la nuit.

Transports Canada comprend les préoccupations soulevées et a clarifié la description du tableau de la période maximale de service de vol dans le présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR). D’après l’expérience et la rétroaction d’autres administrations comme la FAA des É.-U. et l’AESA, la science est l’un des nombreux facteurs qui influeront sur les périodes maximales de service de vol. D’autres facteurs pourraient inclure les accords syndicaux, les impacts financiers, les besoins opérationnels des exploitants aériens et l’environnement de travail des employés. L’élaboration d’un tableau de la période maximale de service de vol est un processus complexe qui exige la conciliation de nombreuses variables et des points de vue des intervenants. L’approche de Transports Canada pour l’élaboration du tableau de la période maximale de service de vol dépendait donc de l’apport du groupe de travail et s’aligne, dans la mesure du possible, sur les principes scientifiques de la fatigue et les pratiques internationales dans d’autres administrations. En outre, la flexibilité est assurée par l’option du SGRF, la prise en compte des circonstances opérationnelles imprévues et les vols à très longue distance.

10. Nuit de repos locale

Les intervenants ont soulevé des préoccupations concernant la définition de « nuit de repos locale » dans les modifications proposées. La nuit de repos locale a été définie, lors de la publication préalable, comme une période de repos qui commence à 22 h 30 et se termine à 7 h 30 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. Les intervenants ont indiqué que la définition proposée était trop restrictive et n’offrait pas suffisamment de souplesse pour accommoder les vols établis à destination et en provenance des régions nordiques où les voyageurs aériens doivent prendre des vols de correspondance pour atteindre leur destination finale. Les intervenants croient que la science appuie la durée du sommeil et appuie le fait d’éviter la phase de dépression circadienne; cependant, il n’y a aucune preuve à l’appui de la période définie entre 22 h 30 et 7 h 30. Les intervenants ont exprimé leur appui à la modification de la définition afin qu’elle soit semblable à celle d’autres administrations.

Transports Canada a soigneusement analysé la situation. Les définitions de « nuit de repos locale » dans les autres administrations sont les suivantes :

FAA des É.-U. : Le repos physiologique nocturne signifie 10 heures de repos qui comprend la période entre 1 h et 7 h du matin;
AESA : Par nuit locale, on entend une période de 8 heures comprise entre 22 h et 8 h, heure locale.

Transports Canada est d’accord avec la suggestion d’assouplir la définition de « nuit de repos locale » afin de mieux l’harmoniser avec celles de l’AESA et de la FAA des É.-U. et de donner plus de souplesse aux opérations dans le Nord. Les modifications définissent donc la nuit de repos locale comme une période de repos d’au moins neuf heures qui a lieu entre 22 h 30 et 9 h 30 à l’endroit où un membre d’équipage de conduite est acclimaté.

11. Définition de « base d’affectation »

Les intervenants ont indiqué que les dispositions relatives aux bases d’affectation sont vagues et contradictoires. L’article 101.01 comprenait le libellé suivant pour « base d’affectation » : « endroit où le membre d’équipage de conduite commence et termine normalement une période de service de vol », tandis que le libellé de l’article 700.36 était : « L’exploitant aérien assigne une base d’affectation à chacun des membres d’équipage de conduite ».

Transports Canada est d’accord avec cette préoccupation. Afin d’éviter toute ambiguïté, les modifications ont été révisées pour inclure la définition suivante de « base d’affectation » : « endroit vers lequel le membre d’équipage de conduite se déplace normalement afin de se présenter au travail pour une période de service de vol ou pour la mise en place ». Les modifications ont également été modifiées afin de préciser quand un exploitant aérien est tenu de fournir poste de repos approprié pour le membre d’équipage de conduite (c’est-à-dire lorsqu’il est loin de sa base d’affectation).

12. Approbation du SGRF

Certains intervenants ont indiqué que l’approbation du SGRF devrait être requise pour mieux s’harmoniser avec les exigences de l’OACI. Les intervenants ont également indiqué que l’utilisation du SGRF devrait être contrôlée et que le simple fait de leur demander d’aviser Transports Canada de leur SGRF pourrait entraîner un abus du système.

Transports Canada est d’accord en principe avec un mécanisme d’approbation et a établi un processus d’approbation pour les dossiers de sécurité afin qu’un exploitant aérien puisse se prévaloir d’une exemption des règles normatives.

13. Critères d’utilisation d’un dossier de sécurité pour des vols similaires

Les dispositions du SGRF, au moment de la publication préalable, limitaient l’utilisation d’un dossier de sécurité établi à l’égard d’un vol pour un autre vol seulement si l’heure de départ et la durée des vols se situaient dans un intervalle d’au plus 30 minutes de différence, entre autres critères de similarité, notamment que les vols sont effectués dans les mêmes fuseaux horaires, dans la même direction, qu’ils exploitent des aéronefs du même type et de la même configuration, et que les vols sont effectués avec le même nombre de membres d’équipage de conduite. Certains intervenants ont indiqué que le processus devrait être plus souple afin que les vols puissent être regroupés dans un même dossier de sécurité.

Transports Canada a pris acte de cette suggestion et a apporté des changements pour améliorer la souplesse tout en respectant les principes de la science de la fatigue. Les changements mettent l’accent sur les critères de similarité sur le moment, la durée et le nombre de PSV consécutives ^{référence 46}, ainsi que sur les périodes de repos, plutôt que sur des segments de vol individuels.

14. Dossiers de sécurité pour les opérations à la demande

Les intervenants ont indiqué qu’il est difficile de recueillir des données prédictives sur la fatigue dans le cadre d’opérations ponctuelles pour valider les dossiers de sécurité (par exemple les services nolisés) et ont recommandé que des tiers élaborent des dossiers de sécurité, car ils peuvent faciliter la collecte et l’analyse des données.

Transports Canada a reconnu ce défi et a accepté de permettre la validation des dossiers de sécurité gérée de façon centralisée par une tierce partie au nom d’un exploitant aérien, comme le font certaines associations de l’industrie pour améliorer la capacité d’analyse des données à l’appui des exigences du système de gestion de la sécurité. Toutefois, Transports Canada convient avec d’autres autorités d’aviation civile, y compris l’AESA et la FAA des É.-U., que les dossiers de sécurité ne sont pas de type « taille unique » en raison des différences opérationnelles et des différents vols pris par les membres d’équipage de conduite pour se rendre au travail, par exemple. Par conséquent, les données sur la fatigue utilisées pour valider le dossier de sécurité d’un exploitant doivent provenir des vols exemptés et des membres d’équipage de conduite qui exploitent ces vols.

15. Utilisation des données sur la fatigue recueillies auprès des pilotes

Certains intervenants ont indiqué que les pilotes devraient être protégés contre les représailles lorsqu’ils rendent compte de la fatigue. Des procédures doivent être établies pour assurer la confidentialité de l’information soumise par les pilotes, et pour gérer et sécuriser l’information de façon appropriée.

La confidentialité des renseignements est protégée en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques (LPRPDE). La LPRPDE s’applique lorsque des renseignements personnels, y compris les opinions, les évaluations, les commentaires et les dossiers des employés, sont recueillis, utilisés ou communiqués dans le cadre d’une activité commerciale. Les modifications exigeront que les exploitants aériens disposent d’un processus pour collaborer avec les employés à l’élaboration de la politique et de la procédure de compte rendu de la fatigue. Les dispositions du SGRF publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada contenaient déjà des dispositions exigeant que le SGRF de l’exploitant aérien comprenne une politique sur le compte rendu interne de la fatigue par les membres d’équipage de conduite sans crainte de représailles.

16. Processus de consultation

Certains intervenants ont indiqué que d’autres consultations étaient nécessaires et ont exprimé des préoccupations quant à la qualité et à la quantité des consultations antérieures.

Avec l’émergence d’un consensus international sur les risques associés à la fatigue des équipages de conduite et la preuve évidente que le régime canadien actuel de gestion des risques liés à la fatigue des membres d’équipage de conduite est inadéquat, des mesures s’imposent. Transports Canada s’est efforcé de consulter et de communiquer avec les intervenants au cours des huit dernières années, comme le décrit le présent RÉIR. Toutefois, les intervenants ont des points de vue divergents sur cette question au sein des groupes d’intervenants (c’est-à-dire entre différents exploitants aériens) et entre les groupes d’intervenants (c’est-à-dire les exploitants aériens et pilotes/syndicats), et Transports Canada n’a pas été en mesure d’obtenir un consensus sur tous les aspects du régime de gestion des risques liés à la fatigue. Transports Canada a apporté certains ajustements aux modifications en fonction des commentaires des intervenants. Cependant, étant donné que la fatigue joue un rôle central dans de nombreux accidents et incidents, il est impératif que Transports Canada réglemente cette question afin de protéger les membres d’équipage de conduite et les passagers, ainsi que les personnes et l’infrastructure au sol.

17. Commentaires sur les avantages et les coûts

Un certain nombre de commentaires propres à l’analyse coûts-avantages ont été reçus.

a) Inclusion des données de la consultation dans l’analyse

Plusieurs exploitants aériens ont demandé des éclaircissements sur la façon dont les chiffres recueillis dans le cadre des consultations ont été pris en compte dans l’analyse coûts-avantages. Ils ont également exprimé des préoccupations quant à l’ampleur des coûts associés à la formation sur la fatigue pour les membres d’équipage, à la mise à jour et à la programmation des ordinateurs, et à la modification de l’horaire des membres d’équipage, ainsi qu’à la différence entre les coûts qu’ils ont fournis et ceux du RÉIR.

Avant la publication préalable, Transports Canada a mené une enquête auprès des exploitants aériens concernés au moyen d’un questionnaire. Les réponses reçues ont été vérifiées sur le plan de la validité (correction des erreurs logiques), analysées et complétées par des avis d’experts. Comme tous les intervenants n’ont pas répondu au sondage, les données ont été extrapolées à l’ensemble de l’industrie afin d’obtenir des données sur les coûts de la formation sur la fatigue, de la mise à jour et de la programmation des ordinateurs, et de la modification de l’horaire des membres d’équipage. L’opinion d’experts en la matière a également été utilisée pour estimer les coûts, au besoin. En résumé, Transports Canada a utilisé une combinaison de réponses à l’enquête, d’opinions d’experts et d’études pertinentes pour estimer les coûts.

b) Équité des données de l’industrie

Un intervenant a remis en question l’équité des données provenant de la consultation auprès des exploitants aériens et a recommandé que Transports Canada soit indépendant et fonde l’analyse coûts-avantages sur ses propres constatations et recherches.

Comme indiqué ci-dessus, l’évaluation des coûts n’était pas seulement basée sur les résultats des consultations avec les opérateurs aériens, mais aussi sur l’avis d’experts. L’approche de Transports Canada en matière d’établissement des coûts était semblable à celle de la FAA des É.-U. dans une certaine mesure. Par exemple, pour évaluer les coûts associés à l’établissement des horaires des équipages de conduite, on a demandé aux exploitants aériens de fournir une estimation du nombre de membres d’équipage supplémentaires nécessaires pour satisfaire au nouveau régime normatif. Les réponses ont été analysées et complétées par des avis d’experts. Par conséquent, Transports Canada a procédé à un examen critique et à une évaluation des réponses des exploitants à son enquête.

c) Homogénéité du groupe des transporteurs

Un exploitant aérien a déclaré que les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 ne se ressemblent pas tous. Il a mentionné que tous les exploitants régis par la sous-partie 705 ne se trouvent pas sur le même marché opérationnel et que, par conséquent, le type d’exploitation a des effets différents sur les pilotes aux commandes de l’avion.

Transports Canada est d’accord avec le fait que les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 ne se ressemblent pas tous. Par conséquent, les effets peuvent être différents sur les différents marchés dans lesquels les transporteurs opèrent. En raison de l’absence de données au niveau du transporteur, Transports Canada a utilisé des moyennes pour représenter les exploitants aériens régis par chaque sous-partie.

d) Ventilation des vols — proportion des vols visés par les mesures normatives par rapport aux vols visés par le SGRF

Un exploitant aérien a demandé quels étaient les critères utilisés par Transports Canada dans sa ventilation des vols visés par le régime normatif par rapport aux vols visés par le SGRF. L’exploitant aérien était d’avis que ses propres opérations n’avaient pas été comptabilisées de manière appropriée dans la ventilation.

Les critères utilisés pour la ventilation des vols visés par les règles normatives et des vols visés par le SGRF ont été élaborés par des experts en la matière de Transports Canada. Ces critères ont été élaborés pour représenter les exploitants aériens régis par les sous-parties 705, 704, 703 et 702 dans leur ensemble; par conséquent, la proportion peut ne pas correspondre exactement à la situation de chaque exploitant aérien. Des analyses de sensibilité ont été effectuées pour des scénarios additionnels. Les répercussions sur le résultat global sont négligeables.

e) Durée moyenne de la carrière d’un pilote

Un exploitant aérien a remis en question l’hypothèse selon laquelle la durée moyenne de la carrière d’un pilote est d’environ 20 ans. Plus précisément, l’intervenant a déclaré que le nombre moyen d’années de service de ses membres d’équipage de conduite était inférieur à la moyenne de 20 ans utilisée dans l’analyse des coûts-avantages.

Dans sa réponse aux commentaires des intervenants, Transports Canada tient à souligner que le scénario mis de l’avant par l’intervenant vise un pilote travaillant pour un seul exploitant. La durée moyenne de carrière présentée dans l’analyse des coûts-avantages comprend le travail effectué pour le compte de tous les exploitants. Cela étant dit, des analyses de sensibilité ont également été effectuées pour cette variable pour tenir compte de l’incertitude (carrière moyenne de 15 à 25 ans). Les répercussions sur le résultat global, qu’on peut voir dans la section sur l’analyse de sensibilité de l’analyse des coûts-avantages, sont négligeables.

f) Les liens entre la fatigue des membres d’équipage et les données du BST

Un intervenant a souligné que les données relatives à la valeur monétisée des décès, blessures, dommages matériels et enquêtes évités étaient toutes associées aux rapports d’enquête aéronautique du BST; ces rapports n’indiquaient pas la fatigue comme un problème systémique et n’établissaient pas du tout de lien entre la fatigue et les accidents ou incidents.

De nombreuses études ont montré une relation significative entre les accidents des transporteurs aériens commerciaux et les erreurs humaines. Selon l’Association européenne des personnels navigants techniques, près de 70 % des accidents mortels sont dus à l’erreur humaine. Il a été reconnu que la fatigue (en raison des longues heures de travail, de l’insuffisance de possibilités de repos, etc.) peut nuire au rendement du pilote, contribuant ainsi à l’erreur humaine. Transports Canada convient que le BST a rarement cité la fatigue dans les rapports antérieurs, mais a généralement tendance à citer l’erreur humaine. Toutefois, les agents du BST ont clairement défini la fatigue humaine comme l’un des principaux aspects de l’erreur humaine et, plus récemment, ont commencé à l’indiquer directement dans les rapports. Si l’on reconnaît le lien (établi par la recherche) entre la fatigue et l’erreur humaine, il est donc logique de prétendre que les rapports d’accidents et d’incidents aériens du BST constituent l’une des sources de données les plus pertinentes pour la quantification des avantages.

g) Lien entre les congés de maladie et la rémunération des membres d’équipage

Un exploitant aérien a rejeté l’hypothèse que les congés de maladie représentent 5 % de la rémunération annuelle des membres d’équipage; selon lui, les congés de maladie représentent moins de 2 % de la rémunération annuelle des membres d’équipage;

Transports Canada convient qu’il est peu probable que le nombre de congés de maladie demandés puisse être comparé dans l’industrie. Cela signifie que, dans certains cas, le nombre de congés de maladie sera inférieur ou supérieur à 5 % de la rémunération des membres d’équipage. La valeur moyenne de 5 % utilisée dans l’analyse est semblable à celle utilisée par la FAA des É.-U. Selon la FAA, cette valeur a été vérifiée auprès de représentants syndicaux aux États-Unis. Des analyses de sensibilité à l’aide d’un paramètre de valeurs moyennes de 2 % et 8 % ont également été effectuées et ont mené à des différences négligeables dans le résultat global.

h) Divers avantages qualitatifs et coûts

Plusieurs intervenants ont suggéré des avantages particuliers ou des coûts à ajouter à l’analyse. Ces recommandations comprenaient ce qui suit : perte possible de revenus en raison des postes de repos en vol de l’équipage, nombre d’heures réduites payées aux pilotes, diminution des primes d’assurance, avantages de la réduction des vols à longue distance la nuit, avantages de la réduction des retards de vol.

Transports Canada convient que certaines de ces suggestions sont pertinentes pour l’analyse de ces modifications. Toutefois, bon nombre des coûts et des avantages proposés par les intervenants sont très difficiles à estimer. Pour cette raison, certains de ces coûts et avantages ont été ajoutés à la section de l’analyse qualitative.

i) Utilisation du taux de croissance du nombre de passagers comme critère pour les exploitants aériens de transport de fret

Un exploitant de transport de fret a remis en question plusieurs hypothèses qui ont été faites pour calculer les avantages relatifs aux exploitants aériens de fret, y compris le taux de croissance des passagers. L’exploitant suggère que le taux de croissance des passagers n’a pas d’application directe sur les exploitants aériens tout cargo.

Transports Canada convient que le taux de croissance des passagers n’est pas un critère adéquat pour évaluer les décès et les blessures évités liés aux exploitants aériens de transport de fret. Au contraire, la valeur des produits devant être transportés par un exploitant tout cargo par année est maintenant quantifiée. Transports Canada a révisé son approche de modélisation pour les exploitants aériens tout cargo dans l’analyse coûts-avantages. Puisqu’il y a seulement quelques exploitants aériens tout cargo, afin d’éviter des questions de confidentialité, les résultats provenant de l’analyse des exploitants aériens tout cargo ont été combinés à la sous-partie 705.

j) Contribution de la fatigue aux accidents

Il y avait deux commentaires liés au facteur de la fatigue. Selon le premier commentaire, le taux de contribution de la fatigue aux accidents de 17,5 % est tiré d’une seule étude. Le deuxième a indiqué qu’un facteur contributif n’est pas un facteur causal, et que le fait de réduire le niveau de fatigue des membres d’équipage ne préviendrait pas nécessairement un accident.

Le taux de contribution de la fatigue aux accidents n’est pas tiré d’une seule étude. En fait, il est fondé sur de nombreuses études ^{référence 47}. Il s’agit d’un point d’entente parmi les scientifiques de la fatigue. Différentes sources reconnues à l’échelle internationale ont cité la fatigue comme un facteur contribuant aux accidents. Selon le NTSB des États-Unis, la fatigue contribue à 20 à 30 % des accidents de transport (aérien, maritime, routier et ferroviaire). Une étude^{référence 48} du Conseil européen pour la sécurité des transports (utilisant plusieurs sources) a conclu que la fatigue des membres d’équipage contribue à environ 15 à 20 % de l’ensemble des accidents dans l’aviation commerciale. Pour la présente analyse, Transports Canada a utilisé le point médian de 17,5 %.

Tel qu’il est indiqué dans l’analyse coûts-avantages accompagnant ces modifications, de nombreuses études ont montré une relation significative entre les accidents des transporteurs aériens commerciaux et les erreurs humaines, y compris la fatigue de l’équipage de conduite. L’OACI définit également la fatigue comme un important danger pour la sécurité, car elle a une incidence sur la plupart des aspects de la capacité d’un membre d’équipage de conduite à exercer ses fonctions (voir la section Contexte ci-dessus).

k) Processus de quantification des coûts de planification des horaires des membres d’équipage

Deux intervenants ont demandé des précisions sur la façon dont les coûts de planification pour l’ajout de membres d’équipage ont été quantifiés. L’un d’eux a indiqué aussi que les données présentées ne comprennent que les coûts de planification et ne tiennent pas compte de tous les autres frais, comme les coûts de formation des membres d’équipage.

Dans le cadre de consultations avec les exploitants aériens, Transports Canada a reçu des réponses à un certain nombre de questions relatives aux coûts, y compris le nombre de membres d’équipage additionnels nécessaires pour satisfaire au nouveau régime normatif. Tel qu’il est indiqué dans le présent REIR, lequel utilise les réponses du sondage et le point de vue d’experts pour extrapoler les données pour tous les exploitants, on estime que les coûts différentiels des équipages de vol augmenteraient de 3,97 % pour les exploitants aériens visés par la souspartie 705, de 12,96 % pour les exploitants aériens visés par la sous-partie 704 et de 17,53 % pour les exploitants aériens visés par la sous-partie 703, en moyenne. Ces estimations ont été utilisées pour calculer les coûts totaux pour les membres d’équipage additionnels pour chaque sous-partie. D’autres frais, comme les coûts du système informatique de gestion des membres d’équipage, les coûts de la formation sur la fatigue initiale et périodique et les coûts des postes de repos, ont été quantifiés et inclus dans l’analyse.

l) Période

Un intervenant a réfuté l’utilisation d’une période de 15 ans pour l’analyse; il se demande pourquoi Transports Canada n’a pas eu recours à la période de 10 ans que la FAA des É.-U. a utilisée pour sa réglementation sur les exigences relatives au service et au repos des membres d’équipage de conduite, Flightcrew Member Duty and Rest Requirements. Les intervenants ont indiqué que l’utilisation d’une période de 15 ans a pour effet de faire augmenter les coûts pour les principaux transporteurs aériens.

Comme Transports Canada l’explique dans cette étude d’impact, en raison de la période de transition de 4 ans pour certains exploitants aériens, une période de 10 ans ne permettrait pas d’établir clairement l’incidence de ces modifications. Bien que la période de 15 ans augmente les coûts totaux dans l’analyse, elle augmente également les avantages connexes. Comme l’analyse de sensibilité le montre, le ratio avantages-coûts augmente à mesure que la durée de l’analyse est prolongée.

m) Dates de mise en œuvre

Un intervenant propose une période de mise en œuvre d’un an pour tous les exploitants aériens, plutôt que de retarder la mise en œuvre dans certaines parties de l’industrie.

Le fait de devancer la date de mise en œuvre pour les petits transporteurs (afin qu’elle corresponde à la date de mise en œuvre pour les transporteurs visés par la souspartie 705) entraînerait une pression indue sur les petits transporteurs. Cette option n’est pas envisagée.

Consultations après la publication préalable, de juillet 2017 à mars 2018

Reconnaissant les préoccupations soulevées par les intervenants avant et après la publication préalable, en particulier les préoccupations concernant les répercussions financières sur les intervenants, Transports Canada a tenu des séances de consultation supplémentaires à partir de juillet 2017 (de nombreuses dirigées par un cadre supérieur du ministère) pour analyser les commentaires reçus et échanger des idées sur la façon d’améliorer les modifications. Par conséquent, des changements importants ont été apportés aux modifications pour régler les problèmes opérationnels et atténuer le fardeau financier pour les intervenants tout en maintenant la sécurité aérienne.

Le 16 mars 2018, Transports Canada a organisé une séance d’information à l’intention de l’industrie afin d’informer les intervenants des commentaires reçus au cours de la période de commentaires suivant la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada. Les grandes associations, les exploitants aériens et les syndicats de pilotes ont assisté à la séance d’information. Transports Canada a fourni des renseignements sur la façon dont les principaux commentaires ont été abordés et a décrit les changements qui seraient apportés aux modifications à la suite de la publication préalable. Les intervenants ont présenté certaines de leurs préoccupations relatives aux modifications qui ont fait l’objet de discussions. Ils ont indiqué qu’ils ne disposaient pas de suffisamment de renseignements détaillés pour formuler des commentaires. Les intervenants ont notamment soulevé des préoccupations concernant le long processus d’élaboration de la réglementation et le tableau de la période maximale de service de vol. Transports Canada maintient sa position que le tableau de la période maximale de service de vol a été élaboré avec la participation du groupe de travail, dans un effort pour équilibrer les positions concurrentes des exploitants aériens et des pilotes, et est mieux harmonisé avec les normes internationales, par rapport aux limites de service de vol antérieures. Les mécanismes d’approbation en vertu du régime SGRF ont aussi fait l’objet de discussions (voir la partie 12 — Approbation du SGRF cidessus). Après la séance, tous les participants ont reçu un compte rendu de la séance d’information et il leur a été demandé de valider le contenu afin de s’assurer que les discussions avaient été saisies correctement.

Des commentaires ont été reçus de 13 intervenants. Les intervenants ont exprimé des opinions bien arrêtées concernant plusieurs changements apportés aux modifications :

(1) Périodes de mise en œuvre. De nombreux intervenants voient d’un bon œil la prolongation des périodes de mise en œuvre. Cependant, certains intervenants ont exprimé des préoccupations à ce sujet et ont indiqué que ces changements doivent entrer en vigueur le plus tôt possible. De plus, le long processus a déjà retardé la mise en œuvre de la réglementation sur la fatigue. La prolongation des périodes de mise en œuvre sera incluse dans la modification pour permettre à tous les exploitants aériens de disposer de suffisamment de temps pour mettre en œuvre les dispositions du Règlement et élaborer des dossiers de sécurité.
(2) Nombre maximal annuel d’heures de travail. Certains intervenants ont indiqué que la réduction du nombre annuel d’heures de travail (de 2 400 à 2 200 heures) n’a aucun effet sur la fatigue, car la limite demeure inefficace; d’autres ont indiqué que la réduction du nombre annuel d’heures de travail constituait un changement de fond apporté à la suite de la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada. Ils sont d’avis qu’une deuxième publication dans la Partie I de la Gazette du Canada serait nécessaire, afin de permettre aux intervenants de formuler des commentaires. Les modifications comprennent une limite annuelle du nombre d’heures de travail de 2 200 heures, afin de se conformer au Code canadien du travail.
(3) Tableau de la période maximale de service de vol. Certains intervenants se sont dits préoccupés par le fait que cette approche n’irait pas assez loin pour réduire la fatigue et qu’elle s’éloignait trop des preuves scientifiques. Par exemple, en ce qui concerne les vols effectués à la fin de l’après-midi (entre 17 h et 23 h 59), certains intervenants estiment qu’une période maximale de service de vol de 12 heures est trop longue et qu’elle devrait être réduite à 10 heures (durée appuyée par la science). Le tableau a été élaboré en fonction des recommandations du groupe de travail et est conforme, dans la mesure du possible, aux normes internationales.
(4) Approbation des dossiers de sécurité du SGRF (ne fait pas partie du processus de consultation à la suite de la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada). Les modifications proposées publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada ne comprenaient pas une exigence pour les dossiers de sécurité du SGRF d’être approuvés par Transports Canada. Certains intervenants ont demandé que les dossiers de sécurité du SGRF soient approuvés par Transports Canada afin d’être conformes à l’exigence de l’OACI (c’est-à-dire les dossiers devraient être approuvés avant que les exploitants aériens ne soient autorisés à dépasser les limites normatives). Lors de la réunion, Transports Canada a indiqué qu’il se pencherait sur l’approche à adopter. Certains intervenants estiment que ce changement constitue un changement de fond apporté à la suite de la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada. Ils sont d’avis qu’une deuxième publication dans la Partie I de la Gazette du Canada serait nécessaire, afin de permettre aux intervenants de formuler des commentaires.
(5) Utilisation des dossiers de sécurité pour des vols similaires. Bien que la plupart des intervenants appuient l’idée de regroupement des vols semblables dans un dossier de sécurité, certains intervenants sont d’avis que cette approche pourrait miner le SGRF et accroître les risques pour les passagers et l’équipage. Les modifications contiennent des critères à appliquer pour déterminer si les vols peuvent être considérés comme semblables (par exemple le même type d’aéronef, le même nombre de membres d’équipage de conduite, etc.). Puisque les vols seront considérés comme semblables, le fait de les regrouper dans un dossier de sécurité n’aura pas d’incidence sur la sécurité.
(6) Dossier de sécurité pour les opérations à la demande. Les intervenants ont exprimé des préoccupations à l’égard de l’établissement de dossiers de sécurité pour les opérations à la demande à la lumière de leurs propres opérations, y compris le manque de données disponibles pour aider à établir un dossier de sécurité. Les intervenants ont également souligné que le fait d’établir des dossiers de sécurité pour ces types d’opérations n’a pas été abordé par le groupe de travail. Certains intervenants n’appuient pas ce changement. Transports Canada recommande une validation centralisée des dossiers de sécurité par les associations de l’industrie ou des tierces parties agissant au nom des exploitants.

Coopération en matière de réglementation

Comparaison — applicabilité

Le 4 janvier 2012, la FAA des É.-U. a publié une règle finale^{référence 49} liée aux exigences relatives au service et au repos des membres d’équipage de conduite dans le Federal Register. Le Règlement, qui ne s’applique qu’aux opérations de transport de passagers régies par le 14 CFR 121 (la partie 121 comprend l’équivalent des sous-parties 705 et 704 du RAC, mais pas de la sous-partie 703), est entré en vigueur le 4 janvier 2014. Le 21 décembre 2011, la FAA des É.-U. a également fait une analyse d’impact de la réglementation (datée du 18 novembre 2011 ^{référence 50}). L’analyse appuie la décision de la FAA des É.-U. (1) de promulguer la règle finale visant l’établissement de nouvelles exigences relatives au service, aux vols et au repos pour les équipages de conduite dans le cadre du transport de passagers; (2) d’exclure les équipages de conduite de vols tout cargo des nouvelles exigences obligatoires. Bien que les vols tout cargo ne soient pas tenus de respecter le nouveau règlement, la règle permet à ces exploitants aériens d’y adhérer. Lorsque la règle finale a été publiée en 2012, la FAA des É.-U. a déterminé que les exploitants aériens qui exploitent des aéronefs en vertu de la partie 135 (l’équivalent de la sous-partie 703) devaient faire l’objet de règles distinctes en raison de leur environnement opérationnel unique. Cependant, la FAA des É.-U. est en train d’élaborer des règles pour ces exploitants aériens.

La FAA des É.-U. exige que les transporteurs aériens aient un PGRF (environ les deux tiers d’un SGRF). Le PGRF doit inclure des limites pour le temps de vol et les périodes de service; un régime de repos pour gérer la fatigue des pilotes; de la formation annuelle pour accroître la sensibilisation à l’égard de la fatigue et des questions connexes; et la méthodologie pour évaluer l’efficacité du programme. Le PGRF est également examiné et accepté ou rejeté par les agents de la FAA des É.-U. Le règlement de la FAA des É.-U. permet également l’adoption volontaire d’une approche SGRF complète. Un dossier de sécurité approuvé par la FAA des É.-U. permet aux titulaires de certificat de dépasser les limites de temps de vol et de temps de service pour des vols précis.

Les règlements de l’UE régissant les limites de temps de vol et de temps de service ont été modifiés en 2014; ils ont été mis en application le 18 février 2016. Ils comprennent des régimes pour le SGRF et les temps de vol qui permettent aux exploitants de déroger légèrement aux limites de temps de vol et de temps de service dans certaines circonstances. Les règlements de l’AESA s’appliquent aux exploitants aériens qui sont équivalents aux exploitants aériens régis par les sous-parties 705 et 704 du RAC. Bien que les règlements de l’AESA ne s’appliquent pas actuellement aux exploitants aériens qui sont équivalents aux exploitants aériens régis par la sous-partie 703 du RAC, en 2016, l’AESA a publié un APM visant les opérations de taxi aérien, les services médicaux d’urgence, les hélicoptères, et les opérations de transport aérien commercial à un seul pilote (pour les petits exploitants aériens). Le 30 octobre 2017, l’AESA a publié un autre APM avec une période de commentaires de trois mois qui a été prolongée jusqu’au 28 février 2018.

Bien que ces modifications, en incluant les exploitants visés par la sous-partie 703, s’appliquent à un éventail plus large d’opérations aériennes que les règlements des États-Unis et de l’Union européenne, Transports Canada a conclu que les petits exploitants aériens (visés par la sous-partie 703) devraient être inclus dans les modifications en raison de leur plus grand taux d’accident et leur ratio avantages-coûts plus élevé. De plus, la FAA des É.-U. est en train d’élaborer des exigences pour les exploitants qui sont équivalentes aux exploitants aériens visés par la sous-partie 703.

Activités de coopération

Depuis que la FAA des É.-U. a adopté de nouvelles exigences en 2014, Transports Canada a eu l’occasion d’apprendre de l’expérience de celle-ci. La FAA des É.-U. a décidé de contourner les exigences de l’OACI en exemptant les opérations de transport tout cargo (mais le Congrès des États-Unis a imposé, conformément à la Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010, à tous les principaux transporteurs aériens de passagers ou de fret d’élaborer et de mettre en œuvre un PGRF). Après avoir étudié l’impact de la réglementation, Transports Canada a choisi une approche différente, soit celle d’exiger que les exploitants aériens transportant du fret se conforment aux SARP de l’OACI de 2009.

Les modifications de Transports Canada permettent de s’assurer que le Canada remplira ses obligations auprès de l’OACI. Le Ministère continuera de promouvoir et d’assurer la coopération internationale, la collaboration, l’échange des pratiques exemplaires et la négociation d’accords de reconnaissance mutuelle entre les principaux partenaires commerciaux, afin de mettre en place une industrie aéronautique sécuritaire et efficace et un cadre réglementaire connexe.

Les activités de coopération réalisées dans le cadre du PGRF et visant la réglementation globale de la fatigue comprennent :

la coopération avec les pays clés comme les États-Unis, l’Australie et les pays de l’Union européenne;
la collaboration avec des organisations internationales, notamment l’OACI;
la collaboration avec divers ministères et organismes fédéraux.

Transports Canada a consulté l’Union européenne, les États-Unis et l’Australie et a reçu des commentaires positifs. Le Ministère s’efforce d’élaborer des modifications qui intègrent les pratiques exemplaires de ses partenaires internationaux.

Comparaison des limites

Bien que l’OACI appuie deux méthodes distinctes^{référence 51} de gestion de la fatigue, ses SARP n’indiquent pas les limites réelles. De plus, l’OACI exige que les pays appuient leur projet de règlement sur la science de la fatigue et que, conformément à l’annexe 6 de la Convention relative à l’aviation civile internationale, les États membres appliquent la réglementation sur la gestion de la fatigue à tous les transporteurs aériens qui traversent leurs frontières, sans égard à la nature de leurs opérations de transport (c’est-à-dire transport de fret ou de passagers).

Transports Canada s’est inspiré de la réglementation de la FAA et de l’AESA pour élaborer sa réglementation. À l’instar du Canada, l’AESA se conforme généralement aux SARP de l’OACI et applique une réglementation sur la gestion de la fatigue équivalente aux sous-parties 705 et 704. De plus, elle élabore actuellement des exigences équivalentes à celles des sous-parties 702 et 703. Pour sa part, la FAA des É.-U. a choisi d’exempter les opérations de transport de fret de ses exigences (et ne prévoit pas de réglementer les opérations de transport tout cargo), ce qui contrevient aux SARP de l’OACI, auprès de qui elle a déposé un avis de non-conformité. La FAA des É.-U. élabore aussi des exigences équivalentes à celles des sous-parties 702 et 703.

Les modifications de Transports Canada demeurent tout de même moins restrictives que la réglementation américaine. En effet, les États-Unis maintiennent les limites et exigences imposées aux principaux exploitants aériens relativement au temps de vol quotidien, afin de mettre en place un PGRF.

Ces modifications rendent le Canada conforme aux SARP de l’OACI et harmonisent la réglementation canadienne avec le régime de réglementation d’autres grandes administrations. L’annexe B compare les exigences canadiennes avec celles de la FAA des É.-U. et de l’AESA.

Justification

Les membres d’équipage de conduite ont un travail exigeant sur le plan cognitif. La fatigue diminue le rendement, agit sur la mémoire et la concentration, augmente le temps de réaction et perturbe le processus décisionnel, la perception des risques et les émotions. Travailler plusieurs longues journées consécutives sans se reposer suffisamment réduit le rendement au fil du temps. Le régime de réglementation précédent au Canada ne tenait pas compte des connaissances sur la fatigue et des principes scientifiques actuels, et les exigences canadiennes précédentes ne cadraient pas avec celles des partenaires internationaux.

Transports Canada reconnaît que la gestion de la fatigue est une question complexe et que l’imposition de limites normatives n’est peut-être pas toujours la meilleure solution. C’est pourquoi ses modifications offrent une certaine souplesse pour gérer les situations particulières et réduire au maximum l’impact de la réglementation sur certains types d’opérations, tout en maintenant un niveau de sécurité acceptable.

Les modifications de Transports Canada sont fondées sur les connaissances et les principes scientifiques ainsi que sur les pratiques acceptées par d’autres autorités de l’aviation civile internationales, telles que la FAA des É.-U. et l’AESA. Ces modifications respectent les obligations du Canada envers l’OACI et, plus important encore, permettent de réduire la fatigue et ainsi d’améliorer la sécurité aérienne.

1. Temps de vol maximal

Les modifications de Transports Canada réduisent le temps de vol annuel maximal [version actuelle de l’alinéa 700.15(1)a) du RAC] de 1 200 heures à 1 000 heures par période de 365 jours. Cette diminution harmonise les exigences canadiennes avec celles de la partie 117, chapitre I, section de chapitre G, titre 14 du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis, qui impose une limite annuelle de 1 000 heures. La FAA des É.-U. a appliqué ces limites de temps de vol cumulatifs et, de par son expérience opérationnelle, a constaté que les temps de vol cumulatif qui respectent ces limites sont sécuritaires.

2. Période maximale de service de vol

La limite pour une PSV est de 14 heures par période de 24 heures, conformément au paragraphe 700.16(1) du RAC. Toutefois, une PSV de 14 heures est jugée trop longue pour maintenir le rendement.

Transports Canada a étudié les PSV établies et mises en œuvre par la FAA des É.-U. et l’AESA, en se basant sur l’heure de début de la PSV et le nombre de vols. La période maximale de service de vol autorisée par l’AESA est de 13 heures. Pour sa part, la FAA des É.-U. permet une période maximale de service de vol de 14 heures. Après avoir pris en compte les recommandations du groupe de travail et avoir consulté les intervenants, Transports Canada a inclus dans ses modifications des PSV variant entre 9 heures et 13 heures, ce qui est similaire aux PSV établies par la FAA des É.-U.

3. Périodes de repos

La science montre que les gens ont besoin d’une période de repos régulière pour éviter une fatigue aiguë. Après la fin d’une PSV, conformément aux dispositions précédentes, un pilote avait droit à une période de repos de huit heures (article 101.01 du RAC) plus le temps pour les déplacements, les repas et l’hygiène personnelle. La recherche scientifique a révélé qu’une possibilité de sommeil de 8 heures n’était pas suffisante pour soutenir le rendement sur une période de 32 jours^{référence 52}. De plus, des études ont démontré que les gens ont besoin de passer neuf heures au lit pour obtenir huit heures de sommeil^{référence 53} et ainsi maintenir des niveaux de rendement sécuritaires. La période de repos accordée précédemment ne permettait pas d’obtenir huit heures de sommeil.

L’article 700.40 édicté par les modifications introduit une nouvelle exigence concernant l’accès des membres d’équipage de conduite à des périodes de repos suffisantes, soit :

si la période de service de vol se termine à la base d’affectation :
- une période de 12 heures consécutives ou de 11 heures consécutives plus le temps de déplacement à destination ou à partir de l’endroit où est prise la période de repos;
- si l’exploitant aérien fournit un poste de repos approprié, une période de 10 heures à ce poste de repos;
si la période de service de vol se termine à l’extérieur de la base d’affectation, une période de 10 heures consécutives à un poste de repos approprié.

Si la période de service de vol se termine à la base d’affectation, l’exploitant aérien n’est pas responsable du transport du membre d’équipage de conduite. La recherche montre que 8 heures de sommeil nécessitent 9 heures au lit; il faut ajouter 1 heure avant et après, pour que l’employé se prépare, et 1 heure de plus pour qu’il se rende au travail, ce qui fait un total de 12 heures. Transports Canada offre aux exploitants aériens l’option d’accorder une période de repos de 12 heures à la fin de la PSV ou d’accorder une période de repos de 11 heures plus le temps de déplacement (le temps de trajet à destination et à partir de l’endroit où la période de repos est prise).

Si la période de service de vol se termine à l’extérieur de la base d’affectation, l’exploitant aérien est tenu de lui accorder 10 heures dans un poste de repos approprié. Une période de repos de 10 heures dans un poste de repos approprié est un compromis qui a été trouvé lors des consultations.

Les modifications de Transports Canada placent le Canada entre la FAA des É.-U. (période de repos de 10 heures) et l’AESA, laquelle exige la plus longue des périodes suivantes : la période de service précédente, 12 heures à la base d’affectation ou 10 heures si la période de service de vol se termine à l’extérieur de la base d’affectation.

4. Périodes consécutives de service de vol

Le nouvel article 700.51 traite des périodes de repos additionnelles et des façons de contrer la fatigue à la suite de plusieurs périodes de service de vol consécutives si une partie de celles-ci tombe entre 2 h et 5 h 59. Des universitaires ont observé des augmentations exponentielles du risque après des quarts de nuit successifs. Ce risque s’accumule au cours des nuits successives et entraîne une baisse significative du rendement.

Ces statistiques s’appliquent aux travailleurs de nuit qui ne peuvent pas dormir durant leurs quarts de nuit. Les modifications permettront jusqu’à cinq périodes de service de vol consécutives, à condition qu’une période de repos de trois heures soit prévue durant chaque période de service de vol dans un poste de repos approprié permettant au pilote de dormir. Ces deux à trois heures de sommeil obtenues durant cette période de repos sont combinées à leur sommeil diurne qui devrait varier entre cinq à six heures. Tant que 8 heures de sommeil sont réalisées dans une période de 24 heures, le rendement peut être assuré.

5. Aptitude au travail

Même si les entreprises de transport aérien prennent des mesures appropriées pour encourager les membres d’équipage de conduite à signaler tout soupçon d’abus d’alcool ou d’autres drogues, on constate encore un fort besoin de réglementer de façon proactive les questions liées à la consommation d’alcool et de drogues, à la santé mentale, à un problème de santé physique et à la fatigue afin de promouvoir l’aptitude au travail de l’équipage de conduite et d’atténuer les risques pour la sécurité aérienne.

Étant donné les fonctions liées à la sécurité que l’équipage de conduite exécute et la diminution des capacités cognitives et psychomotrices due à l’alcool, aux drogues ou à la fatigue, la sécurité et la confiance des voyageurs pourraient être compromises si la réglementation précédente n’est pas renforcée.

6. Mise en œuvre

Il est nécessaire de prolonger la période de mise en œuvre afin de veiller à ce que les exploitants aériens soient prêts à appliquer les nouvelles exigences.

Les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 ont besoin de temps pour faire la mise à niveau de leurs logiciels (suivi, planification des horaires de travail, etc.) et pour mettre à jour leurs procédures et les formations connexes.

Après consultation des intervenants, la période de mise en œuvre a été prolongée à quatre ans pour les exploitants aériens régis par les sous-parties 704 et 703. Ces exploitants doivent bénéficier d’une telle période, car ils auront besoin d’acheter ou de mettre à niveau leurs logiciels de planification d’horaires de travail. De plus, tous les exploitants aériens devront ajuster leur manière de planifier les horaires des pilotes, donner de la formation et appliquer les nouvelles exigences.

Prochaines étapes

En général, les modifications adoptent une approche qui permettra d’aligner le Canada avec ses partenaires commerciaux internationaux, de créer une option SGRF axée sur le rendement pour les exploitants aériens, ce qui sera bénéfique pour l’ensemble des Canadiens, autant pour l’économie canadienne que pour la sécurité aérienne.

Au moment où Transports Canada concevait les modifications, de nombreuses options ont été prises en compte, y compris le maintien du statu quo. Le statu quo est l’option qui présente le fardeau le moins lourd et le moindre coût pour les entreprises et le gouvernement du Canada. Toutefois, il pourrait potentiellement nuire à la sécurité de l’industrie aérienne et le Canada continuerait à ne pas être aligné avec ses partenaires internationaux. Une industrie aérienne sécuritaire ne peut pas s’améliorer sans la mise en œuvre d’une réglementation robuste qui permet à tous les exploitants aériens et aux membres d’équipage de conduite de travailler dans un environnement sécuritaire et sain. Dans ce contexte, les modifications comprennent deux approches distinctes.

1. Le régime normatif fixe les exigences relatives aux périodes maximales de service et aux périodes de repos minimales pour les membres d’équipage de conduite. Les limites prescrites sont essentiellement des limites étayées que Transports Canada a définies, dans lesquelles les exploitants aériens doivent gérer les risques liés à la fatigue dans le cadre de leurs processus de gestion actuels de la fatigue.
2. Le SGRF axé sur le rendement permettra aux exploitants aériens d’être exemptés des limites prescrites. Cette démarche se concentre sur la gestion des risques réels liés à la fatigue au cours des opérations (au lieu de traiter les risques prévus liés à la fatigue en général, ce qui constitue la base du régime normatif). Une démarche SGRF permettra aux exploitants aériens de mettre à profit les connaissances scientifiques afin d’améliorer la sécurité, d’utiliser les ressources avec plus d’efficacité et d’accroître la souplesse opérationnelle.

Compte tenu de la particularité des opérations régies par la sous-partie 702 et des vols Medevac, les exclure du nouveau régime normatif réduira les répercussions négatives sur les coûts que pourrait causer la proposition. En outre, en incluant les exploitants aériens régis par les sousparties 703 et 704, on traitera les risques associés à la fatigue des membres d’équipage de conduite proportionnellement, étant donné que les accidents ont tendance à survenir plus souvent parmi les petits exploitants aériens commerciaux.

Même si le régime normatif existant restera essentiellement le même pour les exploitants aériens régis par la sous-partie 702 et les vols Medevac, le fait de disposer de l’option SGRF apportera des avantages supplémentaires nets pour l’économie, surtout en ce qui concerne les exploitants régis par la sous-partie 702 dont les activités principales portent sur la lutte contre les incendies. Ces exploitants aériens régis par la sous-partie 702 présentaient précédemment des demandes d’exemption chaque année pour justifier les activités durant les situations émergentes de lutte contre les incendies. Inclure les exploitants aériens qui sont régis par la sous-partie 702 dans le cadre du SGRF permettra de réduire le fardeau administratif de ces exploitants aériens qui recherchent une exemption des exigences sur les PSV et les périodes de repos. Ces modifications ne coûteront pas trop cher aux exploitants aériens régis par la sous-partie 702 disposant de mécanismes de collecte des données déjà en place ni à ceux qui ont commencé à utiliser les systèmes de gestion de la sécurité pour gérer les risques supplémentaires associés à leurs activités. Dès qu’ils respecteront les conditions du SGRF, ces exploitants aériens n’auront qu’à valider et à tenir à jour leur dossier de sécurité.

Le fardeau administratif est réduit puisque les modifications actualisent simplement le régime normatif et qu’elles n’ajoutent pas de nouvelles exigences administratives. L’industrie peut continuer d’utiliser le mécanisme établi pour gérer les heures de travail des membres d’équipage de conduite. Pour exercer leurs activités dans le cadre du SGRF, les transporteurs aériens doivent envoyer un avis d’intention pour utiliser une exemption initiale, tout en validant leur dossier de sécurité afin de montrer que la fatigue de l’équipage de conduite n’est pas augmentée et que les niveaux de vigilance ne sont pas réduits. Transports Canada examinera le dossier de sécurité et, au moment de l’approbation, l’exemption continue entrera en vigueur et demeurera valide si l’exploitant aérien maintient son SGRF conformément aux conditions réglementaires et s’assure que le dossier de sécurité continue de gérer efficacement les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite.

En adoptant le SGRF, le Canada sera mieux harmonisé avec la FAA des É.-U. et l’AESA, étant donné que les deux administrations de l’aviation civile incluent le SGRF dans leur réglementation. La FAA des É.-U. et l’AESA offrent le SGRF en tant que moyen facultatif (non obligatoire) pour les exploitants aériens de gérer la fatigue. Comme ces deux administrations, le Canada approuvera également les dossiers de sécurité du SGRF afin que des vols bénéficiant d’une exemption continue des limites normatives soient exploités.

Mise en œuvre, application et normes de service

Ces modifications entreront en vigueur :

En ce qui concerne les règles normatives :

Deux ans à partir de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada concernant les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 du RAC;
Quatre ans à partir de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada concernant les exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 704 du RAC.

En ce qui concerne le SGRF :

Deux ans à partir de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada concernant les exploitants aériens régis par les sous-parties 702 et 705 du RAC;
Quatre ans à partir de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada concernant les exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 704 du RAC.

Entre la publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada et leur entrée en vigueur, Transports Canada communiquera avec les exploitants aériens concernés pour promouvoir ces modifications et présenter l’option SGRF. Certaines mesures pourront inclure :

une réunion avec les exploitants aériens concernés, y compris les syndicats et les associations de l’industrie;
une collaboration avec les exploitants aériens qui participent aux projets pilotes du SGRF afin de déterminer et de communiquer les pratiques exemplaires;
la réponse aux demandes de renseignements;
la mise à jour et la publication de documents d’orientation;
l’organisation de séances d’information pour expliquer les modifications.

En ce qui concerne le mécanisme d’exemption du SGRF, dès que les exploitants aériens envoient un avis d’intention, ils peuvent exercer leurs activités en vertu d’une exemption initiale qui durera jusqu’à deux ans, tout en validant un dossier de sécurité; durant cette période, ils doivent notifier Transports Canada à intervalles réguliers qu’une mise à jour de leur avancement est prête pour être examinée. Dès que les exploitants aériens ont validé leur dossier de sécurité, ils doivent l’envoyer à Transports Canada pour approbation avant de pouvoir utiliser une exemption continue pour exploiter certains vols, tout en dérogeant au régime normatif. Si un exploitant aérien ne maintient pas son SGRF conformément aux conditions réglementaires et qu’il ne s’assure pas que le dossier de sécurité continue de gérer efficacement les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite, il doit recommencer à se conformer aux règles normatives.

Transports Canada fera appliquer ces modifications :

en imposant des sanctions pécuniaires en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique qui prévoit une amende d’un montant maximal de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale;
en suspendant ou en annulant un document d’aviation canadien;
en prenant des mesures juridiques par procédure sommaire ou par mise en accusation, selon le cas, conformément à l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Transports Canada effectuera sa mise en œuvre, sa promotion de conformité ainsi que ses activités d’application de la loi en utilisant les ressources actuelles et en respectant les niveaux de référence ministériels en place.

Mesures du rendement et évaluation

Les critères de mesure du rendement seront étroitement liés aux objectifs afin de déterminer si la mise en œuvre des modifications permettra d’atteindre les objectifs qui ont été fixés dès le début de l’élaboration de la réglementation. Par conséquent, le Ministère a sélectionné les mesures de rendement ci-après sous réserve des résultats de consultation :

Augmenter la conformité du RAC aux SARP de l’OACI concernant les limites de temps de service de vol et le temps de repos, en se basant sur des principes scientifiques et des connaissances scientifiques, et permettre l’utilisation du SGRF.
Harmoniser et réduire les lacunes actuelles liées aux périodes maximales de service de vol et aux périodes de repos avec d’autres administrations, comme les É.-U. et l’UE.
Renforcer la sécurité dans les opérations de vol, ce qui pourrait être mesuré comme suit :
- une comparaison du nombre total des incidents et des accidents;
- un rapport du sondage sur la fatigue des pilotes;
- une entrevue individuelle sur la gestion de la fatigue avec les membres d’équipage de conduite.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et de la sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca

Annexe A : Sommaire des limites précédentes et nouvelles dans neuf secteurs
Modifications	Limites précédentes	Limites dans les modifications
1. Temps de vol maximal	40 à 60 heures / 7 jours 120 heures / 30 jours 300 heures / 90 jours 1 200 heures / 365 jours	112 heures / 28 jours 300 heures / 90 jours 1 000 heures / 365 jours
2. Période maximale de service de vol	13 heures 45 minutes ou 14 heures	Maximum de 9 à 13 heures — en fonction de l’heure de début et des segments effectués
3. Nombre maximal d’heures de travail
3a) Nombre maximal d’heures de travail	S. O.		Nombre d’heures en 7 jours	Nombre d’heures en 28 jours	Nombre d’heures en 365 jours
		Option 1	60	192	2 200
		Option 2	70	192	2 200
3b) Période sans service	— 36 heures / 7 jours; ou — 3 jours / 17 jours; ou — 3 périodes x 24 heures / 30 jours — 13 × 24 heures / 90 jours.	Option 1	1 journée isolée sans service en 7 jours 4 journées isolées sans service en 28 jours
3b) Période sans service		Option 2	5 jours de congé en 21 jours
4. Périodes de repos	8 heures, en plus du temps consacré aux déplacements, aux repas et aux soins d’hygiène personnelle	À la base d’affectation — 12 heures ou 11 heures, en plus du temps consacré aux déplacements ou 10 heures dans un poste de repos approprié fourni par l’exploitant aérien; À l’extérieur de la base d’affectation — 10 heures dans un poste de repos approprié
5. Périodes de repos		Période de repos supplémentaire résultant :	Nuits de repos locales exigées
5a) Horaires perturbateurs	S. O.	d’horaires perturbateurs	1
5b) Décalage horaire	S. O.	de décalage horaire	1, 2 ou 3
5c) Périodes de service de vol consécutives	S. O.	de 3 périodes de service de nuit consécutives	1
5c) Périodes de service de vol consécutives	S. O.	Autoriser 5 nuits consécutives avec une période de repos de 3 heures durant chaque PSV
5d) Mise en place	La moitié du temps qui dépasse la période maximale de service de vol est intégrée à la période de repos subséquente	Si la mise en place dépasse d’au plus 3 heures la période maximale de service de vol, la période de repos doit être égale aux heures de travail (PSV en plus de la mise en place); Si la mise en place dépasse de plus de 3 heures la période maximale de service de vol, la période de repos doit être égale aux heures de travail en plus du temps requis pour la mise en place; Un SGRF est exigé pour les mises en place qui durent plus de 7 heures.
6. PSV résultant d’un repos en vol et d’un équipage de conduite renforcé	Pilotes	Siège	Couchette	Pilotes	1 de plus	2 de plus
	Pilotes	Siège	Couchette	Poste de repos de classe 3	14 heures	15,25 heures
	1 de plus	17 heures	20 heures	Poste de repos de classe 2	15 heures	16,5 heures
	1 de plus	17 heures	20 heures	Poste de repos de classe 1	15 heures	18 heures
				Les prolongations de plus de 18 heures nécessitent un SGRF
7. Vols à longue distance				Aucun segment supplémentaire après un vol de plus de 7 heures empiétant sur la phase de dépression circadienne
8. Vols à très longue distance	Permis [Norme 720.16(3)]			Permis uniquement si un SGRF est utilisé
9. Circonstances opérationnelles imprévues	Ajouter 3 heures à la PSV			Nombre de membres d’équipage de conduite	Nombre de PSV supplémentaires permises
				Un pilote	Une heure supplémentaire
				Équipage de conduite non renforcé (deux pilotes)	Deux heures supplémentaires
				Équipage de conduite renforcé	S’il s’agit d’un seul vol, trois heures supplémentaires S’il s’agit de deux ou de trois vols, deux heures supplémentaires

Annexe B : Comparaison des exigences du RAC avec celles du FAR des États-Unis et de l’AESA
	RAC	Partie 117 du FAR des É.-U.	AESA
Limites de temps de vol
365 jours consécutifs	1 000 heures	1 000 heures	900 heures par année civile 1 000 heures en 12 mois consécutifs
90 jours consécutifs	300 heures	S. O.	S. O.
28 jours consécutifs	112 heures	100 heures	100 heures
24 heures consécutives	S. O.	8 ou 9 heures	S. O.
Périodes de repos
Quotidiennement	12 heures à la base d’affectation ou 11 heures en plus du temps de déplacement ou 10 heures de repos dans un poste de repos approprié à l’extérieur de la base d’affectation	10 heures	La plus longue des périodes suivantes : la période de service précédente ou 12 heures à la base d’affectation ou 10 heures à l’extérieur de la base d’affectation
Périodiquement	De 31 à 33 heures en 7 jours (journée isolée sans service ^{référence 54}) et 4 journées isolées sans service en 28 jours ou 120 heures en 21 jours	30 heures en 7 jours	36 heures en 7 jours (journée isolée sans service) et 192 heures en 28 jours La directive de l’UE (2000/79/CE) ^{référence 55} exige 7 jours de congé par mois et 96 jours de congé par année
Limites du nombre d’heures de travail
365 jours consécutifs	2 200 heures	S. O.	2 000 heures Directive de l’UE (2000/79/CE)
28 jours consécutifs	192 heures	190 heures de service de vol	190 heures
14 jours consécutifs	S. O.	S. O.	110 heures
7 jours consécutifs	60 heures ou 70 heures Toutes les heures de travail sont incluses	60 heures de service de vol Le travail assigné en dehors d’un vol n’est pas pris en compte	60 heures Toutes les heures de travail sont incluses
Limites de temps de service de vol quotidien
En fonction de l’heure de début de la journée — réduction pour les vols de nuit et selon le nombre de vols effectués	13 à 9 heures	14 à 9 heures Temps de vol quotidien limité à 8 ou 9 heures	13 à 11 heures
S’il y a des postes de repos et des pilotes supplémentaires à bord	14 à 18 heures Tous les organismes de réglementation autorisent des PSV plus longues lorsqu’un SGRF est utilisé — vols à très longue distance	13 à 19 heures	14 à 17 heures
Nuits consécutives
	Pas plus de 3 nuits consécutives si une partie se déroule au cours de la période de 02 h 00 à 05 h 59	Pas plus de 3 nuits consécutives, qui se déroulent au cours de la période de 02 h 00 à 05 h 59	Au maximum 4 vols par nuit
	Si une période de repos de 3 heures est accordée chaque nuit et qu’une période sans service de 56 heures est accordée après la dernière des nuits consécutives — jusqu’à 5 d’affilée	Si une période de repos de 2 heures est accordée chaque nuit — jusqu’à 5 d’affilée	S. O.

Références

Référence a

L.C. 2014, ch. 39, art. 144

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Référence b

L.C. 1992, ch. 4, art. 8

Mène à l'appel de note b

Référence c

L.C. 2004, ch. 15, art. 9

Mène à l'appel de note c

Référence d

L.C. 2015, ch. 20, art. 12

Mène à l'appel de note d

Référence e

L.C. 2004, ch. 15, art. 18

Mène à l'appel de note e

Référence f

L.R., ch. A-2

Mène à l'appel de note f

Référence 1

DORS/96-433

Mène à l'appel de note 1

Référence 2

membre d’équipage de conduite Membre d’équipage chargé d’agir à titre de pilote ou de mécanicien navigant à bord d’un aéronef pendant le temps de vol.

Mène à l'appel de note 2

Référence 3

vol d’évacuation médicale Vol visant à faciliter la prestation d’une assistance médicale et transportant une ou plusieurs des personnes ou des choses suivantes : a) des membres du personnel médical; b) des personnes malades ou blessées; c) des produits sanguins humains ou des organes humains; d) des fournitures médicales.

Mène à l'appel de note 3

Référence 4

travail aérien Service aérien commercial, autre qu’un service de transport aérien ou un service d’entraînement en vol (par exemple la lutte contre les incendies ou les services de publicité aérienne).

Mène à l'appel de note 4

Référence 5

Manuel de formation sur le SGRF de l’Association du transport aérien international (IATA), séance 3, diapo 24 (Pourquoi est-il important de dormir).

Mène à l'appel de note 5

Référence 6

https://aviationvoice.com/pilot-fatigue-a-matter-threatening-aviation-safety-201706291722/ (en anglais seulement)

Mène à l'appel de note 6

Référence 7

2012 Sleep in America® Poll — Planes, Trains, Automobiles and Sleep: Summary of Findings (https://sleepfoundation.org/sites/default/files/2012%20Sleep%20in%20America%20Poll-%20Summary%20of%20Findings.pdf) [en anglais seulement].

Mène à l'appel de note 7

Référence 8

Folkard S, Tucker P, « Shift work, safety and productivity », Occupational Medicine, vol. 53, n^o 2, (1^er février 2003), p. 95–101 (en anglais seulement).

Mène à l'appel de note 8

Référence 9

Goode J.H., « Are pilots at risk of accidents due to fatigue? » Journal of Safety Research, vol. 34, n^o 3, (2003), p. 309–313 (en anglais seulement).

Mène à l'appel de note 9

Référence 10

https://www.icao.int/Meetings/fmas/Documents/Presentations/Philippa%20Gander_Scientific%20Principles.pdf (en anglais seulement).

Mène à l'appel de note 10

Référence 11

phase de dépression circadienne Période commençant à 2 h et se terminant à 5 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté.

Mène à l'appel de note 11

Référence 12

https://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/Fatigue%20Management%20Docs/Amendment%2035%20for%20FRMS%20SARPS%20(fr).pdf

Mène à l'appel de note 12

Référence 13

temps de vol Le temps calculé à partir du moment où l’aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol.

Mène à l'appel de note 13

Référence 14

période de repos Période continue au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite n’est pas en service, à l’exclusion du temps de déplacement à partir ou à destination d’un poste de repos approprié fourni par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien.

Mène à l'appel de note 14

Référence 15

La règle finale a été publiée dans le Federal Register sous le titre Flight Crew Member Duty and Rest Requirements (Exigences relatives au service et au repos des membres d’équipage de conduite) [77 FR 330-403] dans les parties 117, 119 et 121 du titre 14 du Code of Federal Regulations et est entrée en vigueur le 4 janvier 2014.

Mène à l'appel de note 15

Référence 16

Que le conseil de l’OACI a adoptées lors de la cinquième réunion de sa 186e séance le 2 mars 2009.

Mène à l'appel de note 16

Référence 17

mise en place Transfert, effectué à la demande de l’exploitant aérien, d’un membre d’équipage de conduite d’un endroit à un autre, à l’exclusion du déplacement à partir ou à destination d’un poste de repos approprié ou du lieu d’hébergement du membre.

Mène à l'appel de note 17

Référence 18

membre d’équipage de conduite en attente Membre d’équipage de conduite que l’exploitant aérien ou l’exploitant privé a désigné pour demeurer à un endroit précis et ainsi être disponible pour se présenter au travail pour le service de vol à une heure ou moins de préavis.

Mène à l'appel de note 18

Référence 19

base d’affectation Endroit vers lequel le membre d’équipage de conduite se déplace normalement afin de se présenter au travail pour une période de service de vol ou pour la mise en place.

Mène à l'appel de note 19

Référence 20

poste de repos approprié Chambre pour une personne qui est exposée à un bruit minimal, bien ventilée et dotée de dispositifs de contrôle de la température et de la lumière ou, lorsqu’une telle chambre n’est pas disponible, local qui est approprié au lieu et à la saison, est exposé à un bruit minimal et offre un confort et une protection convenables contre les éléments.

Mène à l'appel de note 20

Référence 21

service de début de journée S’entend des heures de travail qui commencent entre 2 h et 6 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté.

Mène à l'appel de note 21

Référence 22

service de nuit S’entend des heures de travail qui commencent entre 13 h et 1 h 59 et qui se terminent après 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté.

Mène à l'appel de note 22

Référence 23

service de fin de journée S’entend des heures de travail qui se terminent entre minuit et 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté.

Mène à l'appel de note 23

Référence 24

décalage horaire S’entend de la perturbation temporaire de l’horloge biologique des personnes qui traversent plusieurs fuseaux horaires. Les effets du décalage horaire peuvent se faire ressentir sous forme de fatigue et d’irritabilité.

Mène à l'appel de note 24

Référence 25

acclimaté Se dit du membre d’équipage de conduite dont le biorythme est en phase avec l’heure locale.

Mène à l'appel de note 25

Référence 26

équipage de conduite renforcé Équipage de conduite comprenant plus de personnes que le nombre minimal nécessaire pour piloter l’avion et dans lequel chaque membre d’équipage de conduite peut quitter son poste et être remplacé par un autre membre d’équipage de conduite dûment qualifié, afin de pouvoir se reposer pendant le vol (annexe 6 de l’OACI).

Mène à l'appel de note 26

Référence 27

poste de repos de classe 1 Couchette ou autre surface horizontale située dans un endroit qui : a) est isolé du poste de pilotage et de la cabine passagers; b) est doté d’un dispositif de contrôle de la température et de la lumière; c) est exposé à un bruit minimal et à un dérangement minimal.

Mène à l'appel de note 27

Référence 28

poste de repos de classe 2 Siège qui permet de dormir à l’horizontale dans un endroit qui : a) est isolé des passagers par un rideau ou une autre forme de séparation qui atténue la lumière et le bruit; b) est équipé d’un équipement d’oxygène portatif; c) minimise le dérangement par les passagers ou les membres d’équipage.

Mène à l'appel de note 28

Référence 29

poste de repos de classe 3 Siège inclinable à au moins 40 degrés par rapport à la verticale et doté d’un appui pour les jambes et les pieds.

Mène à l'appel de note 29

Référence 30

membre d’équipage Personne qui est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol (par exemple un membre d’équipage de conduite, un technicien ou un agent de bord).

Mène à l'appel de note 30

Référence 31

Mène à l'appel de note 31

Référence 32

Logiciel de modélisation de la fatigue : des mathématiciens ont utilisé les données recueillies pendant des décennies sur le rendement humain et la fatigue (temps de veille, heure du jour, occasions de sommeil, rendement évalué dans différentes circonstances) pour élaborer des algorithmes. Le logiciel de modélisation de la fatigue permet d’analyser un horaire et de prédire le rendement humain, ce qui permet de déterminer si l’horaire est bien ou non d’un point de vue de la fatigue.

Mène à l'appel de note 32

Référence 33

FRMS Implementation Guide for Operators (Guide de mise en œuvre d’un SGRF pour les exploitants), juillet 2011, Association du transport aérien international (IATA), OACI, Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA).

Mène à l'appel de note 33

Référence 34

Sauf indication contraire, tous les montants apparaissant dans la section « Avantages et coûts » sont en valeur actualisée au moyen d’un taux d’actualisation de 7 %.

Mène à l'appel de note 34

Référence 35

Un accident fait au moins un mort ou un blessé grave ou cause d’importants dommages structurels à un aéronef. Un incident est un événement moins grave, tel qu’un moteur qui tombe en panne ou qui est coupé par mesure de précaution, ou une situation qui compromet la sécurité lorsqu’un membre d’équipage dont les fonctions sont directement liées à l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef subit une incapacité physique qui le rend inapte à exercer ses fonctions. Pour consulter la liste complète des incidents devant être signalés, voir le lien suivant : http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2014-37/page-1.html (consulté le 17 mars 2017).

Mène à l'appel de note 35

Référence 36

Statistique Canada : Selon des données de Statistique Canada, le nombre de passagers aériens aux aéroports canadiens a augmenté, en moyenne, de 4,47 % par année de 2010 à 2016.

Mène à l'appel de note 36

Référence 37

Federal Aviation Administration (FAA): Flightcrew Member Duty and Rest Requirements (Exigences relatives au service et au repos des membres d’équipage de conduite), 2012 (https://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/recently_published/media/2120-AJ58-FinalRule.pdf) [en anglais seulement].

Mène à l'appel de note 37

Référence 38

Le prix que les équipages de conduite sont disposés à payer pour éviter la fatigue est presque aussi élevé que la portion salariale de leurs congés de maladie liés à la fatigue.

Mène à l'appel de note 38

Référence 39

Rapport du Groupe de travail sur la gestion de la fatigue des équipages de conduite du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, http://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/NPA-APM/tcctr.aspx?id=240&lang=fra.

Mène à l'appel de note 39

Référence 40

Onze soumissions étaient des doublons.

Mène à l'appel de note 40

Référence 41

La règle, prévue par le CFR, titre 14, parties 117, 119 et 121 est entrée en vigueur le 4 janvier 2014.

Mène à l'appel de note 41

Référence 42

Loi publique 111-216-1^er août 2010 (https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/PLAW-111publ216/pdf/PLAW-111publ216.pdf [en anglais seulement])

Mène à l'appel de note 42

Référence 43

Un plan de gestion des risques liés à la fatigue (PGRF) exige d’un transporteur aérien qu’il gère la fatigue et évalue la capacité du plan à améliorer la vigilance et atténuer les erreurs liées au rendement. Il ne s’agit pas exactement d’un SGRF, mais il correspond à environ les deux tiers de celui-ci.

Mène à l'appel de note 43

Référence 44

http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2017/2017-03-25/html/notice-avis-fra.html

Mène à l'appel de note 44

Référence 45

http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2017/2017-07-08/html/index-fra.html

Mène à l'appel de note 45

Référence 46

Les périodes de service de vol (PSV) consécutives désignent les affectations de PSV qui ont lieu pendant des jours consécutifs, lorsque le membre d’équipage de conduite n’a que la période de repos requise entre les affectations de PSV.

Mène à l'appel de note 46

Référence 47

Exemples d’études citant la fatigue comme facteur dans des accidents (en anglais seulement) :

Goode J.H., « Are pilots at risk due to fatigue? » Journal of Safety Research, 2003, 34, 309-313.
Velazquez J., « The presence of behavioral traps in U.S. airline accidents: A qualitative analysis », Safety, 2018, 4.

Mène à l'appel de note 47

Référence 48

Akerstedt T. et al. : document préparé pour la rencontre du Conseil européen pour la sécurité des transports « Meeting to discuss the role of EU FTL legislation in reducing cumulative fatigue in civil aviation », à Bruxelles le mercredi 19 février 2003 — https://www.eurocockpit.be/pages/fatigue-in-accidents et https://www.eurocockpit.be/sites/default/files/Akerstedt-Mollard-Samel-Simons-Spencer-2003.pdf, consulté le 17 mars 2017 (en anglais seulement).

Mène à l'appel de note 48

Référence 49

https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2012-01-04/pdf/2011-33078.pdf (en anglais seulement)

Mène à l'appel de note 49

Référence 50

FAA-2009-1093-2477

Mène à l'appel de note 50

Référence 51

Les modifications cadrent avec les SARP de l’OACI visant la gestion de la fatigue de l’équipage de conduite. L’OACI exige : a) que les deux approches de gestion de la fatigue (réglementation normative et PGRF axé sur le rendement) soient fondées sur des principes scientifiques, les connaissances et une expérience opérationnelle; b) que l’État, les fournisseurs de service et les individus se partagent la responsabilité de la gestion de la fatigue.

Mène à l'appel de note 51

Référence 52

Wright KP, Hughes RJ, Hull JT, Czeisler CA, « Cumulative Neurobehavioral Performance Deficits on a 24-hr Day with 8-hr of Scheduled Sleep », Journal Of Sleep And Sleep Disorders Research, Abstract Supplement 2, 15 avril 2000, vol. 23, p. 36 (en anglais seulement).

Mène à l'appel de note 52

Référence 53

Belenky G, Wesensten N, Thorne D, Thomas M, Sing H, Redmond D, Russo M, Balkin T, « Patterns of performance degradation and restoration during sleep restriction and subsequent recovery: a sleep dose-response study », Journal of Sleep Research, 11 décembre 2003, vol. 12, p. 1-12 (en anglais seulement).

Mène à l'appel de note 53

Footnote 54

journée isolée sans service Période sans service comprise entre le début de la première nuit de repos locale et la fin de la nuit de repos locale suivante.

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Footnote 55

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32000L0079&from=fr

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