Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les transports au Canada (transport ferroviaire) : DORS/2019-254

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 14

Enregistrement
DORS/2019-254 Le 25 juin 2019

LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

C.P. 2019-921 Le 22 juin 2019

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 36(1) de la Loi sur les transports au Canada^{référence a}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil agrée le Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les transports au Canada (transport ferroviaire), ci-après, pris par l’Office des transports du Canada.

Attendu que, conformément au paragraphe 36(2) de la Loi sur les transports au Canada ^{référence a}, l’Office des transports du Canada a fait parvenir au ministre des Transports un avis relativement au règlement ci-après,

À ces causes, en vertu des paragraphes 92(3) ^{référence b},128(1) ^{référence c} et 177(1) ^{référence d} de la Loi sur les transports au Canada ^{référence a}, l’Office des transports du Canada prend le Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les transports au Canada (transport ferroviaire), ci-après.

Gatineau, le 22 mai 2019

Membre de l’Office des transports du Canada
J. Mark MacKeigan

Membre de l’Office des transports du Canada
Lenore Duff

Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les transports au Canada (transport ferroviaire)

Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire

1 Le titre intégral du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire ^{référence 1} est remplacé par ce qui suit :

Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire

2 L’article 1 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

3 (1) Le paragraphe 7(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

7 (1) Les distances visées au paragraphe (2), à l’exception de celles visées au sous-alinéa (2)d)(i) et à l’alinéa (2)e), se mesurent le long de la voie du transporteur de tête de ligne.

(2) Le passage de l’alinéa 7(2)d) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• d) la zone tarifaire d’interconnexion 4A, qui comprend les voies d’évitement situées à la fois :

(3) L’alinéa 7(2)d) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (i), de ce qui suit :

• (i.1) en totalité ou en partie jusqu’à 40 km d’un lieu de correspondance;

(4) Le paragraphe 7(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

• e) la zone tarifaire d’interconnexion 4B, qui comprend les voies d’évitement situées à la fois :
  • (i) en totalité ou en partie dans un rayon de 30 km d’un lieu de correspondance,
  • (ii) en totalité à l’extérieur des zones tarifaires d’interconnexion 1, 2, 3 et 4A.

4 L’intertitre précédant l’article 8 et les articles 8 à 10 du même règlement sont abrogés.

5 L’annexe du même règlement est abrogée.

Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer

6 (1) Le passage de l’article 2 du Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer ^{référence 2} précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

2 Les articles 3 à 5 s’appliquent uniquement aux personnes qui se proposent :

(2) L’alinéa 2b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) soit d’assurer l’exploitation d’un chemin de fer visant un service ferroviaire de passagers.

7 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 4, de ce qui suit :

Renseignements

5 (1) Le demandeur d’un certificat d’aptitude pour un projet d’exploitation de chemin de fer visant un service ferroviaire de passagers ou pour un projet de construction de chemin de fer fournit à l’Office les renseignements énumérés à l’annexe 1.

(2) Le titulaire d’un certificat d’aptitude pour l’exploitation d’un chemin de fer visant un service ferroviaire de passagers ou pour la construction d’un chemin de fer fournit à l’Office les renseignements énumérés à l’annexe 1, en plus de lui signaler tout changement par rapport aux derniers renseignements fournis au titre du présent article :

• a) avant l’expiration de toute assurance responsabilité et dès que possible après en avoir obtenu une nouvelle;
• b) dans tous les cas, au moins une fois par année.

6 (1) Le demandeur d’un certificat d’aptitude pour un projet d’exploitation de chemin de fer ne visant pas un service ferroviaire de passagers fournit à l’Office les renseignements énumérés à l’annexe 2.

(2) Le titulaire d’un certificat d’aptitude pour l’exploitation d’un chemin de fer ne visant pas un service ferroviaire de passagers fournit à l’Office les renseignements énumérés à l’annexe 2, en plus de lui signaler tout changement par rapport aux derniers renseignements fournis au titre du présent article :

• a) avant l’expiration de toute assurance responsabilité et dès que possible après en avoir obtenu une nouvelle;
• b) dans tous les cas, au moins une fois par année.

(3) Malgré les paragraphes (1) et (2) les renseignements visés à l’article 13 de l’annexe 2 n’ont pas a être fournis par le :

• a) demandeur dont le projet d’exploitation bénéficiera du niveau minimal d’assurance responsabilité visé à l’article 4 de l’annexe IV de la Loi;
• b) titulaire dont l’exploitation bénéficie du niveau minimal d’assurance responsabilité visé à l’article 4 de l’annexe IV de la Loi.

8 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 6, des annexes 1 et 2 figurant à l’annexe du présent règlement.

Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)

9 L’article 13.01 de l’annexe du Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada) ^{référence 3} est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
13.01	Article 90	25 000	5 000
13.011	Toute obligation imposée en vertu du paragraphe 95.3(1)	25 000	5 000
13.012	Article 98	25 000	5 000
13.013	Toute obligation imposée en vertu du paragraphe 116(4)	25 000	5 000
13.014	Paragraphe 117(1)	25 000	5 000
13.015	Paragraphe 117(2)	25 000	5 000
13.016	Paragraphe 117(3)	25 000	5 000
13.017	Paragraphe 117(5)	25 000	5 000
13.018	Article 118	25 000	5 000
13.019	Paragraphe 119(1)	25 000	5 000
13.02	Alinéa 119(2)c)	25 000	5 000
13.021	Paragraphe 120.1(5)	25 000	5 000
13.022	Paragraphe 120.1(6)	25 000	5 000
13.023	Paragraphe 122(2)	25 000	5 000
13.024	Paragraphe 125(1)	25 000	5 000
13.025	Toute obligation imposée en vertu du paragraphe 127(2)	25 000	5 000
13.026	Paragraphe 127(3)	25 000	5 000
13.027	Article 128.1	25 000	5 000
13.028	Paragraphe 136.4(1)	25 000	5 000
13.029	Paragraphe 136.9(1)	25 000	5 000
13.03	Paragraphe 141(1)	25 000	5 000
13.031	Paragraphe 141(2)	25 000	5 000
13.032	Paragraphe 141(2.1)	25 000	5 000
13.033	Paragraphe 142(1)	25 000	5 000
13.034	Paragraphe 142(2)	25 000	5 000
13.035	Paragraphe 143(1)	25 000	5 000
13.036	Paragraphe 143(2)	25 000	5 000
13.037	Paragraphe 143(3)	25 000	5 000
13.038	Paragraphe 144(1)	25 000	5 000
13.039	Paragraphe 145(1)	25 000	5 000
13.04	Paragraphe 145(1.1)	25 000	5 000
13.041	Paragraphe 146.01(1)	25 000	5 000
13.042	Paragraphe 146.2(1)	25 000	5 000
13.043	Paragraphe 146.2(2)	25 000	5 000
13.044	Paragraphe 146.2(3)	25 000	5 000
13.045	Paragraphe 146.2(4)	25 000	5 000
13.046	Paragraphe 146.2(6)	25 000	5 000
13.047	Paragraphe 149(1)	25 000	5 000
13.048	Paragraphe 149(2)	25 000	5 000
13.049	Paragraphe 151.1(1)	25 000	5 000
13.05	Paragraphe 151.1(2)	25 000	5 000
13.051	Paragraphe 152.4(1)	25 000	5 000
13.052	Paragraphe 156(5)	25 000	5 000
13.053	Paragraphe 157(5)	25 000	5 000

10 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 13.1, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
13.2	Paragraphe 173(1)	25 000	5 000
13.3	Paragraphe 173(2)	25 000	5 000

11 Le passage de l’article 14 de l’annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
14	25 000	5 000

12 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 14, de ce qui suit :

Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
14.1	Article 4	25 000	5 000
14.2	Article 5	25 000	5 000
14.3	Article 6	25 000	5 000

13 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 124, de ce qui suit :

Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
125	Paragraphe 5(2)	25 000	5 000
126	Paragraphe 6(2)	25 000	5 000

Entrée en vigueur

14 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

ANNEXE

(article 8)

ANNEXE 1

(article 5)

Renseignements à fournir — certificat d’aptitude pour l’exploitation d’un chemin de fer visant un service ferroviaire de passagers ou pour la construction d’un chemin de fer

• 1 Le numéro de chaque police d’assurance.
• 2 Le montant d’assurance par évènement et par période de chaque police, pour chaque risque visé à l’alinéa 3a) du présent règlement.
• 3 Le type de police.
• 4 La période de couverture de chaque police.
• 5 La dénomination sociale de chaque assureur et sa note de solidité financière, établie par une agence de notation financière.
• 6 Le montant de l’affectation pour l’autoassurance.
• 7 Le montant de la franchise de chaque police.
• 8 Une confirmation écrite des renseignements visés aux articles 1 à 7 de la présente annexe de la part du courtier d’assurance du demandeur, ou, à défaut de courtier, une confirmation écrite de ces renseignements de la part de chacun des assureurs en ce qui concerne leurs polices respectives.
• 9 Une déclaration portant que le demandeur a informé chacun de ses assureurs :
  • a) de la nature et de l’étendue de la construction ou de l’exploitation et des risques de responsabilité civile associés;
  • b) en conformité avec les exigences de chaque police, de tout incident, accident ou événement pouvant donner lieu à une réclamation.
• 10 Une déclaration portant que le montant d’assurance par événement visé à l’article 2 de la présente annexe est disponible, malgré toute réclamation en cours ou acceptée.
• 11 Une déclaration portant que le demandeur a la capacité financière de payer les montants visés aux articles 6 et 7 de la présente annexe.
• 12 Tout autre renseignement pertinent concernant l’assurance ou l’évaluation des risques en matière de responsabilité civile associés à l’exploitation ou à la construction du chemin de fer.

ANNEXE 2

(article 6)

Renseignements à fournir — certificat d’aptitude pour l’exploitation d’un chemin de fer ne visant pas un service ferroviaire de passagers

• 1 Le numéro de chaque police d’assurance.
• 2 Le montant d’assurance par événement et par période d’assurance de chaque police, pour chaque risque visé au paragraphe 92(1.1) de la Loi.
• 3 Le type de police.
• 4 La période de couverture de chaque police.
• 5 La dénomination sociale de chaque assureur et sa note de solidité financière, établie par une agence de notation financière.
• 6 Le montant de l’affectation pour l’autoassurance.
• 7 Le montant de la franchise de chaque police.
• 8 Une confirmation écrite des renseignements visés aux articles 1 à 7 de la présente annexe de la part du courtier d’assurance du demandeur, ou, à défaut de courtier, une confirmation écrite de ces renseignements de la part de chacun des assureurs en ce qui concerne leurs polices respectives.
• 9 Une déclaration portant que le demandeur a informé chacun de ses assureurs :
  • a) de la nature et de l’étendue de l’exploitation et des risques de responsabilité civile associés;
  • b) de tout incident, accident ou événement pouvant donner lieu à une réclamation que le demandeur est tenu de signaler au titre de sa police.
• 10 Une déclaration portant que le montant d’assurance par évènement visé à l’article 2 de la présente annexe est disponible, malgré toute réclamation en cours ou acceptée.
• 11 Une déclaration portant que le demandeur a la capacité financière de payer les montants visés aux articles 6 et 7 de la présente annexe.
• 12 Les états financiers audités du demandeur pour les trois derniers exercices complets ou, à défaut, tout état financier audité pour l’un ou l’autre de ces exercices et tout autre renseignement financier pertinent.
• 13 Le volume ou volume projeté de matière toxique par inhalation, pétrole brut et autres marchandises dangereuses au sens de l’article 2 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, en tonnes métriques, qui a été ou sera transporté :
  • a) par le demandeur sur ses voies ou celles d’une autre personne pendant :
  • (i) les deux années civiles complètes précédentes,
  • (ii) l’année civile en cours et le reste de l’année,
  • (iii) la prochaine année civile;
  • b) sur les voies du demandeur par une personne autre que lui pendant :
  • (i) les deux années civiles complètes précédentes,
  • (ii) l’année civile en cours et le reste de l’année,
  • (iii) la prochaine année civile.
• 14 La méthodologie utilisée pour calculer les volumes projetés de chaque type de marchandise visée à l’article 13 de la présente annexe.
• 15 Les documents demandés par l’Office à l’appui des renseignements visés à l’article 13 de la présente annexe, notamment les feuilles de route et autres documents d’expédition.
• 16 Tout autre renseignement pertinent concernant l’assurance ou l’évaluation des risques en matière de responsabilité civile associés à l’exploitation du chemin de fer.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

En mai 2016, l’Office des transports du Canada (Office) a lancé son Initiative de modernisation de la réglementation (IMR) dans le but d’examiner et de moderniser l’ensemble des règlements qu’il administre. Le présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation porte sur des modifications administratives mineures, mais essentielles, à apporter à certains des règlements relatifs au transport ferroviaire que fait appliquer l’Office. Ces modifications ont été cernées dans le cadre du processus d’IMR. Plus particulièrement, les modifications ont maintenant pour effet d’harmoniser les règlements relatifs au transport ferroviaire avec une série de modifications apportées à la Loi sur les transports au Canada (Loi) par la Loi sur la modernisation des transports (LMT) [qui a reçu la sanction royale en mai 2018] et la Loi sur la sécurité et l’imputabilité en matière ferroviaire (LSIF) [qui a reçu la sanction royale en juin 2015]. De plus, les modifications permettent l’imposition de sanctions administratives pécuniaires (SAP) en cas de non-respect, par les compagnies de chemin de fer, des dispositions de la Loi relatives au transport ferroviaire et des ordonnances de l’Office. Les modifications permettent de mettre à jour le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire afin de l’harmoniser avec l’introduction de l’interconnexion de longue distance (ILD) et les modifications apportées au mode de calcul des prix de l’interconnexion réglementés (30 km), conformément à la Loi modifiée; de prescrire les obligations de dépôt et d’information des compagnies de chemin de fer transportant des marchandises en ce qui a trait aux exigences minimales en matière d’assurance responsabilité civile, conformément là aussi à la Loi modifiée; de désigner diverses dispositions relatives au transport ferroviaire et aux ordonnances de l’Office comme pouvant donner lieu à des SAP allant jusqu’à 25 000 $ en cas de non-conformité, y compris les arrêtés d’ILD. Dans l’ensemble, les modifications réglementaires proposées assureraient une mise en œuvre harmonieuse des modifications législatives récentes et leur application adéquate.

Contexte

La Politique nationale des transports du Canada, telle qu’elle est énoncée dans la Loi, précise qu’« un système de transport national compétitif et rentable […] est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada ». Elle indique également que ces objectifs sont plus susceptibles d’être atteints si la concurrence et les forces du marché sont les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport viables et efficaces. Toutefois, elle reconnaît que la réglementation et des mesures publiques peuvent être nécessaires lorsque les parties ne se livrent pas une concurrence efficace ou lorsqu’il s’agit d’atteindre des objectifs publics.

Conformément à la Politique nationale des transports, le Parlement a déterminé que la réglementation ou l’intervention de l’Office est requise à certains égards. Dans le contexte spécifique des pouvoirs qui lui sont conférés par la loi, l’Office est responsable de la réglementation économique des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale; ainsi, il administre une gamme d’exigences et de recours et les fait respecter. Plus particulièrement, l’Office est responsable :

• de délivrer des certificats d’aptitude pour l’exploitation d’un chemin de fer et des autorisations pour la construction de lignes de chemin de fer et de superviser le processus de cessation d’exploitation des lignes de chemin de fer. Cela comprend :
  • approuver la construction de lignes de chemin de fer (lignes principales, embranchements tributaires, voies d’évitement et épis);
  • administrer et faire respecter les exigences en matière d’assurance pour le transport ferroviaire de passagers et de marchandises et pour la construction de lignes de chemin de fer;
  • calculer la valeur nette de récupération des lignes de chemin de fer pour en faciliter le transfert de façon ordonnée.
• de régler les différends entre les compagnies de chemin de fer, d’une part, et les expéditeurs, les résidents, les municipalités, les provinces et d’autres compagnies de chemin de fer, d’autre part. Cela comprend :
  • fournir des services de médiation et de facilitation aux expéditeurs et aux compagnies de chemin de fer pour appuyer la négociation commerciale et régler les différends de façon informelle;
  • statuer sur les divers recours des expéditeurs à l’égard du service ferroviaire et des prix et administrer ces recours — qui visent à assurer l’équilibre des relations commerciales entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer lorsque les négociations échouent — y compris les plaintes relatives au niveau de services, l’arbitrage de l’offre finale pour les différends sur les prix, l’arbitrage sur le niveau de services et les plaintes concernant les conditions ou les frais déraisonnables ou illégaux relatifs aux tarifs ferroviaires;
  • statuer sur les demandes touchant l’ILD, qui donnent à certains expéditeurs un accès aux services d’une compagnie de chemin de fer concurrente à un prix établi par l’Office;
  • fournir des services de médiation, de facilitation et de règlement des différends pour aider à gérer les répercussions de l’exploitation ferroviaire sur les collectivités, notamment les différends concernant le bruit et les vibrations, et les franchissements;
  • offrir des recours aux sociétés de transport publiques qui souhaitent avoir accès à des installations ou à des infrastructures de transport ferroviaire de marchandises.
• d’effectuer des exercices financiers et des exercices d’établissement des coûts, et par la suite :
  • déterminer le revenu admissible maximal pour le transport du grain de l’Ouest;
  • établir les prix de l’interconnexion réglementés (30 km) ^{référence 4};
  • déterminer les coûts engagés par une entité publique pour intervenir à l’égard d’un incendie ferroviaire et accorder l’indemnisation appropriée.
• de fournir des renseignements. Cela comprend :
  • offrir des conseils sur l’exercice des recours;
  • fournir une ligne d’assistance informelle sur le transport ferroviaire aux expéditeurs et au public.

Pour appuyer ces mandats, l’Office applique les règlements suivants liés au transport ferroviaire : le Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer, le Règlement sur la responsabilité à l’égard du transport ferroviaire des marchandises, le Règlement sur les tarifs de transport ferroviaire des marchandises et des passagers, le Règlement sur les conditions d’exploitation visées par l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services, le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires et le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire. Enfin, le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada) [RTD] facilite l’application des exigences législatives et des ordonnances au moyen de SAP (imposées par les agents verbalisateurs désignés de l’Office).

Au cours des dernières années, d’importantes modifications ont été apportées à la Loi, ce qui a nécessité des modifications correspondantes aux règlements relatifs au transport ferroviaire que fait appliquer l’Office, pour veiller à ce qu’ils soient pertinents et que les dispositions soient appliquées. Notamment, en vertu de la LMT, un nouveau recours, l’ILD, a été introduit pour permettre aux expéditeurs de l’ensemble des régions et des secteurs du Canada d’avoir accès à une compagnie de chemin de fer concurrente à certaines conditions, afin de veiller à ce qu’ils aient des options. En même temps, un des recours actuels, soit le recours relatif au prix de ligne concurrentiel (PLC), a été abrogé. De plus, l’Office a été habilité à fixer les prix d’interconnexion réglementés (30 km) par décision plutôt que par règlement, pour que ces prix soient établis et communiqués en temps opportun et de manière transparente. Des modifications ont également été apportées à la Loi dans le but d’offrir aux expéditeurs des recours plus accessibles et plus rapides en ce qui concerne les prix et les services; par exemple, le délai pour les décisions sur le niveau de service a été réduit de 120 à 90 jours.

Des modifications importantes ont également été apportées à la Loi en vertu de la LSIF afin d’obliger les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale transportant des marchandises à souscrire une couverture d’assurance responsabilité civile minimale allant de 250 millions de dollars à un milliard de dollars, selon le type et le volume de marchandises dangereuses transportées chaque année. Ces modifications, qui ont été apportées à la suite du déraillement à Lac-Mégantic en 2013, donnent à l’Office le mandat de confirmer que les compagnies de chemin de fer ont une couverture d’assurance suffisante. L’Office doit suspendre ou annuler le certificat d’aptitude d’une compagnie de chemin de fer si celle-ci ne détient pas la couverture d’assurance appropriée.

Bien que des modifications importantes aient été apportées à la Loi, les règlements relatifs au transport ferroviaire que fait appliquer l’Office n’ont pas évolué au même rythme. Par exemple, le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire fait référence à l’ancien recours relatif au PLC et contient des renvois désuets aux prix d’interconnexion réglementés qui ne sont plus en vigueur depuis la détermination faite par l’Office en novembre 2018. De même, le Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer ne fait aucune mention des formulaires et des renseignements que l’Office exige des compagnies de chemin de fer pour confirmer leur couverture d’assurance responsabilité civile, ni du fait que le non-respect de ces exigences de dépôt donne actuellement lieu à l’imposition de SAP.

De plus, conformément à la Loi, les dispositions ou les ordonnances relatives au transport ferroviaire doivent être formellement désignées par règlement avant que des SAP puissent être imposées en cas de non-conformité. À ce jour, peu d’exigences liées au transport ferroviaire ont été désignées comme pouvant donner lieu à des SAP. De même, le nouveau recours pour l’ILD ainsi que les recours qui ont été modifiés pour être exercés plus rapidement et plus facilement en vertu de la LMT ne peuvent être assortis de SAP. Il en va autrement pour les exigences actuelles dans le secteur du transport aérien (et les exigences à venir dans le projet de Règlement sur la protection des passagers aériens, pour lesquelles des SAP sont susceptibles d’être imposées à l’industrie en cas de non-conformité). L’incapacité d’imposer des SAP aux compagnies de chemin de fer en cas de non-conformité compromet l’efficacité des exigences et des ordonnances relatives au transport ferroviaire, y compris les recours pour les expéditeurs à l’égard des prix et des services pour le transport ferroviaire des marchandises.

Objectifs

Afin que l’Office puisse continuer d’atteindre efficacement les objectifs de la Politique nationale des transports tels qu’ils sont énoncés dans la Loi, les modifications proposées aux règlements sont nécessaires pour faire en sorte que les obligations réglementaires imposées à l’industrie soient claires, prévisibles et applicables à une gamme de pratiques opérationnelles existantes ou nouvelles, que les exigences de conformité soient seulement aussi élevées que nécessaire pour réaliser les objectifs de la réglementation, et que la détection et la correction efficaces des cas de non-conformité soient favorisées. Même si ces modifications sont plutôt de nature administrative, elles viendront clarifier les exigences de la réglementation et donneront à l’Office des outils souples d’application de la loi, tout en maintenant un niveau de réglementation suffisant pour assurer l’atteinte des objectifs politiques du gouvernement.

Description et justification

Des modifications administratives à certains règlements relatifs au transport ferroviaire permettent de les harmoniser aux modifications législatives et assurer l’application de ces dispositions. Elles ont pour effet d’actualiser les règlements en réglant des problèmes précis, comme la suppression du barème des prix maintenant périmé qui se trouve dans le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, et la clarification des exigences en matière de renseignements pour les dépôts des preuves d’assurance effectués par les compagnies de chemin de fer. Les modifications donneront également à l’Office des outils souples pour sanctionner les cas de non-conformité, notamment par l’imposition de SAP et la désignation de certaines dispositions relatives au transport ferroviaire énumérées ci-dessous. Ces modifications ont été rédigées en fonction de plusieurs éléments : les pouvoirs que confèrent les dispositions de la Loi relatives au transport ferroviaire; le contexte opérationnel actuel dans le secteur ferroviaire; les opinions des intervenants et les répercussions des modifications sur ces derniers.

Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire

L’interconnexion désigne les activités qu’effectue une compagnie de chemin de fer qui prend en charge les wagons d’un client (expéditeur) et les transfère à une autre compagnie de chemin de fer qui les amène à leur destination. Des modalités d’interconnexion se concluent lorsqu’un expéditeur a un accès immédiat à un seul transporteur, mais qu’il se trouve à l’intérieur d’une distance précise (zone), dans un rayon de 30 km, d’une ou de plusieurs autres compagnies de chemin de fer concurrentes. L’interconnexion réglementée offre aux expéditeurs des options entre différentes compagnies ferroviaires, à un prix réglementé.

La LMT a modifié la Loi de telle sorte que l’Office doit désormais déterminer les prix d’interconnexion une fois par année par décision, plutôt que par un processus réglementaire. Plus précisément, l’Office doit fixer les prix d’interconnexion pour les zones tarifaires dans un rayon de 30 km au plus tard le 1^er décembre de chaque année et les publier dans la Gazette du Canada, ainsi que la méthode de calcul de ces prix, au plus tard le 31 décembre. Cette nouvelle façon de faire permettra d’établir plus rapidement des prix plus transparents.

Compte tenu de ces changements, des modifications doivent être apportées au Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, notamment pour supprimer le barème des prix d’interconnexion périmé. Ce barème, qui remonte à 2013, établit les prix pour diverses zones tarifaires dans un rayon de 30 km que les compagnies de chemin de fer étaient tenues de respecter (par exemple déplacer le trafic à ce prix à la demande des expéditeurs). L’ancien barème de prix n’est plus en vigueur depuis la Détermination n^o R-2018-254 de l’Office, qui établit les prix pour 2019 à partir de données plus récentes, et il doit maintenant être supprimé pour éviter toute confusion.

Toutefois, les zones tarifaires, pour lesquelles des prix d’interconnexion réglementés sont fixés, continueront d’être déterminées en vertu du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, conformément à la Loi modifiée. Par conséquent, la Détermination n^o R-2018-254 a confirmé les nouveaux prix pour les zones 1, 2, 3 et 4, et le kilométrage additionnel, dans un rayon de 30 km.

Sanctions administratives pécuniaires

Le RTD précise les dispositions de la Loi et des règlements dont la violation peut entraîner l’imposition de SAP par des agents verbalisateurs désignés de l’Office.

Les SAP sont considérées comme un moyen plus simple, moins coûteux et plus rapide que les autres solutions d’assurer le respect des exigences législatives. Elles constituent également un outil souple d’application de la loi pour voir au respect des ordonnances de l’Office.

La Loi prescrit les montants maximaux à considérer aux fins d’imposition de SAP en cas de violation d’un texte prescrit dans le RTD, soit 5 000 $ pour les personnes physiques et 25 000 $ pour les personnes morales. Il est possible de demander au Tribunal d’appel des transports du Canada la révision d’une SAP imposée dans un procès-verbal.

À l’heure actuelle, un seul texte relatif au transport ferroviaire est désigné dans le RTD : toute obligation imposée en vertu de l’article 169.37, c’est-à-dire dans la décision d’un arbitre portant sur le niveau de services. Les modifications permettent de désigner des dispositions supplémentaires sur le transport ferroviaire afin de fournir un mécanisme efficace pour faire respecter les exigences législatives et les ordonnances dans le secteur ferroviaire, y compris la conformité aux recours, nouveaux ou améliorés, introduits en vertu de la LMT (par exemple les décisions sur l’ILD et le niveau de services à rendre à l’intérieur du nouveau délai de 90 jours) et les exigences actuelles (par exemple l’interconnexion réglementée).

Cette modification ferait également passer de 10 000 $ à 25 000 $ la SAP imposée aux personnes morales en cas de non-respect de l’obligation de prêter toute l’assistance possible à un agent verbalisateur [paragraphe 178(5)]. Cette disposition s’applique non seulement au transport ferroviaire, mais à l’ensemble des activités d’application de la loi prévues dans la Loi (par exemple en ce qui concerne le transport aérien).

En résumé, l’Office, conformément aux pouvoirs qui lui sont conférés, a désigné les dispositions de la Loi et d’autres règlements qui sont énumérées dans le tableau ci-dessous. Plus précisément, l’Office propose de désigner toutes les dispositions suivantes, jusqu’à concurrence de 25 000 $ pour les personnes morales et de 5 000 $ pour les personnes physiques.

Loi sur les transports au Canada	Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire	Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer
article 90 paragraphe 95.3(1) article 98 paragraphe 116(4) paragraphe 117(1) paragraphe 117(2) paragraphe 117(3) paragraphe 117(5) article 118 paragraphe 119(1) alinéa 119(2)c) paragraphe 120.1(5) paragraphe 120.1(6) paragraphe 122(2) paragraphe 125(1) paragraphe 127(2) paragraphe 127(3) article 128.1 paragraphe 136.4(1) paragraphe 136.9(1) paragraphe 141(1) paragraphe 141(2) paragraphe 141(2.1) paragraphe 142(1) paragraphe 142(2) paragraphe 143(1) paragraphe 143(2) paragraphe 143(3) paragraphe 144(1) paragraphe 145(1) paragraphe 145(1.1) paragraphe 146.01(1) paragraphe 146.2(1) paragraphe 146.2(2) paragraphe 146.2(3) paragraphe 146.2(4) paragraphe 146.2(6) paragraphe 149(1) paragraphe 149(2) paragraphe 151.1(1) paragraphe 151.1(2) paragraphe 152.4(1) paragraphe 156(5) paragraphe 157(5) paragraphe 173(1) paragraphe 173(2)	article 4 article 5 article 6	paragraphe 5(2) paragraphe 6(2)

Assurance responsabilité civile — activités de transport ferroviaire de marchandises

L’Office doit s’assurer que les exploitants de services de transport ferroviaire de marchandises détiennent une assurance qui couvre les risques indiqués dans la Loi ainsi que les montants minimaux d’assurance responsabilité indiqués à l’annexe IV de la Loi. Le montant minimal d’assurance que ces exploitants doivent maintenir est basé sur le type et les volumes de marchandises dangereuses transportées par année civile, y compris le pétrole brut et les matières toxiques par inhalation. Si l’Office détermine qu’un exploitant ne détient pas l’assurance minimale obligatoire, il n’est pas autorisé à lui délivrer un certificat d’aptitude et doit suspendre ou révoquer tout certificat d’aptitude en vigueur. Comme les volumes de marchandises transportées par chemin de fer varient d’une année à l’autre, l’Office doit absolument détenir les renseignements appropriés les plus récents pour s’acquitter comme il se doit des responsabilités que lui confère la Loi.

Ces modifications au Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer sont nécessaires pour assurer la conformité des exploitants de services de transport ferroviaire de marchandises aux exigences minimales en matière d’assurance, lesquelles ont été introduites en vertu de la LSIF à la suite de la tragédie survenue à Lac-Mégantic en 2013.

Conformément à l’annexe IV de la Loi, les compagnies de transport ferroviaire de marchandises doivent souscrire des polices d’assurance prévoyant une couverture allant de 25 millions de dollars par événement jusqu’à un maximum d’un milliard de dollars par événement, selon le volume de marchandises dangereuses qu’elles transportent. Par exemple, pour l’exploitation d’un chemin de fer comprenant le transport, par année civile, d’au moins 4 000 tonnes, mais de moins de 50 000 tonnes de matières toxiques par inhalation, ou d’au moins 100 000 tonnes, mais de moins de 1,5 million de tonnes de pétrole brut, il faut détenir une assurance d’au moins 250 millions de dollars par événement.

L’Office a modifié le Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer afin qu’il cadre avec ces modifications et qu’il prescrive les renseignements que les compagnies de chemin de fer doivent fournir pour permettre à l’Office de déterminer si la compagnie de chemin de fer souscrit le niveau minimal requis d’assurance responsabilité en vue de l’exploitation proposée d’un service de transport ferroviaire de marchandises. Ces renseignements seront fournis au moment de la présentation d’une demande de certificat d’aptitude ou d’une demande de modification d’un certificat d’aptitude. Le Règlement oblige également toutes les compagnies de chemin de fer à fournir ces renseignements chaque année à l’Office pour qu’il soit en mesure de confirmer la couverture d’assurance de la compagnie avant le renouvellement annuel de sa police d’assurance.

Les exigences de déclaration sont assujetties à des SAP pouvant atteindre 25 000 $ en vertu de ce projet de règlement. Il convient également de noter que le défaut d’une compagnie de chemin de fer de souscrire une assurance suffisante fait déjà l’objet d’une SAP pouvant atteindre 100 000 $ par infraction, en vertu du paragraphe 177(2.1) de la Loi.

Consultation

Mai à août 2018

Dans le cadre du processus de consultation sur le transport ferroviaire, l’Office a préparé un document de travail qui portait sur les principales questions liées à sa série de règlements sur le transport ferroviaire. Le document de travail a été publié sur le site Web de l’Office accompagné d’un lien (ferroviaire-rail@otc-cta.gc.ca) pour permettre l’envoi de commentaires et de présentations.

L’objectif des consultations était d’ouvrir le dialogue avec des intervenants clés de l’industrie ferroviaire, dont des compagnies de chemin de fer transportant des passagers et des marchandises, des associations de compagnies de chemin de fer et d’expéditeurs, des groupes et associations de l’industrie, et des experts de l’industrie ferroviaire, afin d’aider l’Office à proposer des modifications éclairées aux règlements sur le transport ferroviaire qu’il fait appliquer et à ses documents d’orientation connexes. Notamment, des commentaires ont été recueillis sur les sujets clés suivants : les modifications au Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire; les SAP; les exigences visant le dépôt des preuves d’assurance pour les activités de transport ferroviaire de marchandises; les exigences en matière d’assurance pour le transport ferroviaire de passagers et la construction d’un chemin de fer; les documents d’orientation concernant les recours des expéditeurs et les dispositions relatives aux incendies. Des commentaires ont aussi été recueillis sur la question de savoir si les règlements liés au transport ferroviaire que fait appliquer l’Office devraient être regroupés en un seul règlement pour en faciliter la consultation.

Le processus de consultation a donné lieu à 20 réunions bilatérales officielles avec des représentants des compagnies de chemin de fer de passagers et de marchandises du Canada et des États-Unis, des associations d’expéditeurs de divers groupes spécialisés et des experts de l’industrie. Les consultations se sont déroulées entre août et septembre 2018. De plus, l’Office a reçu 26 présentations écrites de divers intervenants.

Les commentaires reçus étaient généralement positifs à l’égard des modifications administratives décrites ci-dessus relativement à l’interconnexion.

Les associations d’expéditeurs se sont montrées favorables aux SAP dans les cas de non-conformité, mais certaines ont dit craindre que le recours aux SAP les empêche d’une façon ou d’une autre d’obtenir une indemnisation d’une compagnie de chemin de fer en cas de manquement à ses obligations en matière de service. Par exemple, elles se sont demandé si l’imposition d’une SAP à une compagnie de chemin de fer pour non-respect d’une ordonnance de l’Office sur le niveau de services ne risque pas ensuite d’empêcher l’expéditeur concerné d’obtenir une indemnité de la compagnie de chemin de fer en question pour manquement à ses obligations en matière de service. Il a été précisé à ces intervenants que l’objet d’une SAP est d’assurer la conformité, que l’argent recueilli est versé à l’État et que les SAP et l’indemnisation des parties touchées sont deux choses distinctes.

Les compagnies de chemin de fer ont remis en question la nécessité des SAP et ont également laissé entendre qu’il n’était pas nécessaire d’officialiser dans la réglementation les exigences visant le dépôt des preuves d’assurance.

Dans l’ensemble, les associations d’expéditeurs ont insisté sur l’importance d’avoir des documents d’orientation clairs et accessibles sur l’utilisation des recours des expéditeurs à l’égard des prix et des services, y compris l’ILD, plutôt que des modifications réglementaires. Les compagnies de chemin de fer qui transportent des marchandises ont aussi souligné l’importance d’avoir des prix d’interconnexion compensatoires et transparents, lesquels sont maintenant fixés chaque année dans une décision de l’Office. L’Office est en train de mettre à jour ses documents d’orientation, en commençant par celui qui porte sur l’ILD, et lancera sous peu des consultations sur la méthode d’établissement des prix d’interconnexion afin d’éclairer la prochaine décision de l’Office sur les prix d’interconnexion pour les années subséquentes.

Tant les associations d’expéditeurs que les compagnies de chemin de fer qui transportent des marchandises ont soulevé des préoccupations quant à la perspective de modifications du Règlement sur le calcul des frais ferroviaires, faisant valoir qu’il sous-tend des recours comme l’interconnexion réglementée. Compte tenu de la complexité de ce règlement et de la nécessité de mener des analyses et des discussions plus poussées, aucun changement n’est proposé à ce règlement dans l’ensemble actuel de modifications réglementaires. D’autres échanges sur le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires auront lieu dans le cadre des consultations mentionnées ci-dessus sur la méthode d’établissement des prix d’interconnexion en 2019.

La proposition visant à regrouper les règlements (en un seul règlement) a recueilli peu d’appui de la part des différents groupes d’intervenants, et un certain nombre d’intervenants se sont opposés activement au concept, craignant qu’il conduise à un texte réglementaire dense et inutilisable. D’autres ont souligné que le regroupement n’était pas nécessaire pour améliorer l’accessibilité étant donné qu’il est facile de chercher les dispositions des règlements en ligne. Par conséquent, on n’a pas cherché à regrouper les règlements dans le cadre de cette initiative de réglementation.

Peu de commentaires ont été formulés au sujet des exigences minimales en matière d’assurance pour les activités de transport ferroviaire de passagers et la construction d’un chemin de fer. En général, les compagnies de chemin de fer qui assurent le transport de passagers ont préconisé l’approche actuelle selon laquelle l’Office établit les exigences en matière d’assurance au cas par cas en tenant compte de facteurs précis. Comme la méthode d’établissement des niveaux d’assurance appropriés est une question complexe qui nécessite une consultation et des analyses plus poussées, aucun changement n’est proposé pour le moment.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada (GCI) — mars 2019

Le 30 mars 2019, le projet de règlement a été publié dans la GCI pour une période de consultation de 30 jours visant à permettre aux personnes intéressées et aux intervenants de soumettre leurs commentaires. L’Office a reçu cinq présentations écrites durant la période de consultation.

Dans l’ensemble, les intervenants se sont dits favorables aux modifications apportées aux règlements relatifs au transport ferroviaire, en soulignant que la majorité des modifications sont de nature administrative et visent à harmoniser les règlements avec la législation actuelle. Certains intervenants ont exprimé leur préoccupation à l’égard de quelques aspects techniques du projet de règlement publié dans la GCI. Voici les principaux commentaires des intervenants :

1. Interconnexion

Certains intervenants ont indiqué que l’abrogation de l’article 9 du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire et l’ajout de la zone 4B à ce règlement introduiraient un élément d’incertitude pour l’interprétation du règlement. Le projet de règlement publié dans la GCI comprend des modifications à l’article 7 établissant deux nouvelles zones tarifaires d’interconnexion, soit les zones 4A et 4B. La zone 4A, établie dans l’alinéa 7(2)d) modifié, correspond à l’ancienne zone 4. Elle comprend des voies d’évitement situées à la fois en totalité ou en partie jusqu’à 40 km d’un lieu de correspondance, en totalité ou en partie dans un rayon de 30 km d’un lieu de correspondance, et en totalité à l’extérieur des zones 1, 2 et 3. La zone 4B, établie en vertu de l’alinéa 7(2)e), est une zone qui comprend des voies d’évitement situées dans un rayon de 30 km d’un lieu de correspondance, mais en totalité à l’extérieur des zones 1, 2, 3 et 4A. Avant d’être abrogé, l’article 9 traitait des prix d’interconnexion par kilomètre supplémentaire pour les distances établies dans la zone 4B. Un des intervenants était d’avis qu’avec le projet de règlement, il était difficile de savoir si les nouvelles zones ou catégories de prix, au-delà de la limite de 30 km, étaient ajoutées au règlement. Un autre intervenant a fait observer que les mots « en totalité ou en partie », présents dans l’article 9, étaient absents de la description de la zone 4B proposée.

L’Office indique que la création de la zone 4B n’a pas pour effet d’étendre la zone d’interconnexion au-delà du rayon de 30 km. Elle établit simplement une zone pour l’interconnexion du trafic qui aurait été visée par l’article 9, abrogé, du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire. Pour apporter plus de clarté et assurer la cohérence avec l’article 9 abrogé, les mots « en totalité ou en partie » ont été ajoutés au sous-alinéa 7(2)e)(i) avant le mot « dans ».

2. Textes désignés

Les réactions des intervenants aux modifications apportées au Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada) ont été partagées. Les intervenants extérieurs à l’industrie se sont dits généralement favorables aux modifications apportées à la liste des dispositions visées par les SAP, ainsi qu’à l’augmentation des montants maximaux des SAP imposées aux sociétés en cas de non-conformité. Un intervenant de l’industrie a indiqué qu’au lieu de prévoir le même montant maximal d’une SAP pour toutes les dispositions, les montants maximaux devraient varier en fonction de la gravité des cas de non-conformité. Les intervenants de l’industrie ont affirmé que le fait de traiter tous les cas de violation de la même façon était incompatible avec l’esprit de la Loi ainsi qu’avec d’autres règlements du gouvernement fédéral sur les SAP. Les intervenants de l’industrie ont aussi indiqué que l’Office n’avait pas décrit comment il appliquerait les SAP de manière juste et uniforme.

L’Office a déterminé que les montants maximaux d’une SAP pour chaque disposition désignée devraient cadrer avec les pouvoirs que lui confère la Loi (25 000 $ pour les personnes morales et de 5 000 $ pour les personnes physiques). Il est important de noter qu’il s’agit de montants maximaux, et que lorsque l’Office impose des SAP, elle tient compte à la fois de la gravité de la première violation et du nombre de violations subséquentes. L’Office a publié sur son site Web des orientations concernant son approche d’application des règlements. L’augmentation des montants maximaux des SAP ainsi que l’ajout au Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada) de dispositions relatives au transport ferroviaire offrent un mécanisme efficace pour appliquer les exigences réglementaires et les ordonnances dans le domaine du transport ferroviaire.

3. Assurance

Les intervenants ont exprimé certaines préoccupations concernant les modifications apportées au Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer. L’un d’eux a remis en question le pouvoir de l’Office d’inclure l’article 16 de l’annexe 2 du règlement, qui précise que l’Office peut demander « tout autre renseignement pertinent concernant l’assurance ou l’évaluation des risques en matière de responsabilité civile associés à l’exploitation du chemin de fer ». Cet intervenant soutient que l’article en question accorde à l’Office le pouvoir illimité de déterminer, à une date ultérieure, de quels renseignements il aura besoin, et de rendre cette exigence contraignante au moyen de cette disposition. L’Office utilisera ces informations pour évaluer la conformité aux exigences en matière d’assurance. L’Office a déterminé que l’alinéa 92(3)a) de la Loi autorise l’Office à inclure l’article 16 de l’annexe 2 dans ce règlement.

Les intervenants ont aussi exprimé des préoccupations à l’égard de l’article 13 de l’annexe 2 du Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer, qui prévoit les renseignements que les compagnies de chemin de fer doivent fournir à l’Office concernant les volumes pour lui permettre de déterminer si une compagnie de chemin de fer détient le montant d’assurance approprié. Les intervenants indiquent que si une compagnie de chemin de fer détient le montant maximal d’assurance, elle ne devrait pas avoir à déposer des renseignements sur les volumes, et ils affirment que l’ajout de cette nouvelle exigence alourdira le fardeau réglementaire.

L’Office exige des renseignements sur les volumes pour confirmer le niveau d’assurance requis. L’Office n’aura donc pas besoin de ces renseignements lorsqu’une compagnie de chemin de fer détient la couverture maximale d’assurance requise. Dans la version définitive du règlement, l’Office a précisé que les compagnies de chemin de fer qui détiennent la couverture maximale d’assurance requise seront exemptées de l’exigence de présenter à l’Office des renseignements sur les volumes.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette proposition, étant donné qu’aucun changement n’est apporté aux coûts administratifs des entreprises.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à cette proposition, car les modifications proposées visent à apporter des clarifications et à répondre à des exigences législatives qui ne s’appliquent pas aux petites entreprises telles qu’elles sont définies et elles n’entraînent donc aucun coût additionnel pour les petites entreprises de l’industrie du transport ferroviaire de marchandises.

Mise en œuvre, application et normes de service

La conformité aux règlements relatifs au transport ferroviaire que fait appliquer l’Office et un programme d’application de la loi efficace sont des éléments essentiels à la réussite du régime de réglementation. L’Office peut faire respecter les règlements relatifs au transport ferroviaire en exerçant les pouvoirs que lui confère la Loi.

Le RTD précise les textes de la Loi et des règlements à ne pas transgresser. La transgression d’un de ces textes est considérée comme étant une violation de la Loi et est passible d’une sanction pécuniaire. Un agent verbalisateur désigné de l’Office peut imposer des amendes maximales de 5 000 $ et de 25 000 $ respectivement à des personnes physiques et à des personnes morales qui sont reconnues coupables d’avoir enfreint ce règlement.

De nouveaux textes seront désignés par suite des modifications réglementaires proposées, bien qu’il n’y ait pas d’augmentation des montants maximaux pouvant être imposés en vertu de la Loi.

Personne-ressource

Tom O’Hearn
Directeur principal par intérim
Direction générale de l’analyse et de la liaison
Office des transports du Canada
15, rue Eddy, 15^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0N9
Téléphone : 819‑953‑9933
Courriel : tom.ohearn@otc-cta.gc.ca