Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation : DORS/2020-216

La Gazette du Canada, Partie II, volume 154, numéro 22

Enregistrement
DORS/2020-216 Le 6 octobre 2020

LOI DE MISE EN ŒUVRE DE L’ACCORD ATLANTIQUE CANADA — TERRE-NEUVE-ET-LABRADOR

LOI DE MISE EN ŒUVRE DE L’ACCORD CANADA — NOUVELLE-ÉCOSSE SUR LES HYDROCARBURES EXTRACÔTIERS

LOI SUR LES OPÉRATIONS PÉTROLIÈRES AU CANADA

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA

C.P. 2020-768 Le 2 octobre 2020

Attendu que le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation établit des normes supplémentaires ou complémentaires à celles prévues dans la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la Convention et que la gouverneure en conseil est convaincue que ces normes servent les objectifs de la Convention et du Protocole,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et du ministre des Ressources naturelles, en ce qui concerne les dispositions du règlement ci-après, autres que les articles 425 à 427, et sur recommandation du ministre des Ressources naturelles, en ce qui concerne les articles 425 à 427, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, ci-après, en vertu :

TABLE ANALYTIQUE

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation

Définitions et interprétation

Exigences générales

PARTIE 1

Navigation maritime

Application

SECTION 1

Entretien et normes

SECTION 2

Équipement exigé pour les bâtiments assujettis au chapitre V de SOLAS

SECTION 3

Équipement exigé pour les bâtiments non assujettis au chapitre V de SOLAS

SECTION 4

Équipement supplémentaire

SECTION 5

Exigences supplémentaires — bâtiments non assujettis au chapitre V de SOLAS

SECTION 6

Cartes et publications

PARTIE 2

Radiocommunications maritimes

Définitions

SECTION 1

Exigences générales

SECTION 2

Exigences techniques

SECTION 3

Procédures de radiotéléphonie

PARTIE 3

Limites et interdictions

Général

SECTION 1

Mouillage

SECTION 2

Canal de Burlington

SECTION 3

Rivières St. Clair et Détroit

PARTIE 4

Disposition transitoire, modifications corrélatives, abrogations et entrée en vigueur

Disposition transitoire

Modifications corrélatives

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada
Loi de mise en œuvre de l’Accord atlantique Canada — Terre-Neuve-et-Labrador
Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada — Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures extracôtiers
Loi sur les opérations pétrolières au Canada

Entrée en vigueur

ANNEXE 1

ANNEXE 2

ANNEXE 3

ANNEXE 4

ANNEXE 5

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation

Définitions et interprétation

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

Unité composite

2 (1) Pour l’application du présent règlement, l’unité composite formée par un bâtiment pousseur et un bâtiment poussé qui sont reliés par un raccordement rigide et sont conçus pour constituer un ensemble pousseur-barge spécialisé et intégré est considérée comme un seul bâtiment qui n’est pas un bâtiment remorqueur, et sa longueur et sa jauge brute correspondent au total de la longueur et de la jauge brute des deux bâtiments qui la composent.

Documents — renvoi dynamique

(2) Tout renvoi dans le présent règlement à un document constitue un renvoi à ce document avec ses modifications successives, à moins qu’il ne vise le document dans sa version à une date donnée.

Documents incorporés — sens de « devrait »

(3) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans le présent règlement, « devrait » vaut mention de « doit » et les recommandations ont force obligatoire.

Documents incorporés — sens de « navire »

(4) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans le présent règlement, « navire » vaut mention de « bâtiment ».

Documents incorporés — exclusion de certaines mentions

(5) Un document incorporé par renvoi dans le présent règlement doit être interprété sans qu’il soit tenu compte des mentions « à la discrétion de l’Administration », « à la satisfaction de l’Administration », « à moins que l’Administration n’en décide autrement », « de l’avis de l’Administration », « jugé satisfaisant par l’Administration » et « ou d’autres moyens » qui figurent dans ces documents, y compris leurs adaptations grammaticales.

Interprétation — date de construction d’un bâtiment

(6) Pour l’application du présent règlement, la date de construction d’un bâtiment est celle des dates ci-après qui est antérieure aux autres :

Définition de bâtiment dans la Loi

3 Pour l’application du présent règlement, les chalands non autopropulsés constituent une catégorie réglementaire d’objets flottants exclue de la définition de bâtiment à l’article 2 de la Loi.

Exigences générales

Conformité

4 Sauf disposition contraire, le représentant autorisé du bâtiment veille au respect des exigences du présent règlement à l’égard du bâtiment.

Exigence générale

5 (1) Sauf dans les cas de force majeure ou pour sauver des personnes ou des biens, le capitaine du bâtiment veille à ce que celui-ci n’effectue de voyage que s’il est muni de l’équipement exigé par le présent règlement.

Bon état de fonctionnement

(2) Le capitaine du bâtiment et son représentant autorisé prennent toutes les mesures raisonnables afin que l’équipement exigé par le présent règlement soit installé, mis à l’essai et entretenu de manière à assurer son bon état de fonctionnement.

Rétablissement du bon fonctionnement

(3) Le capitaine du bâtiment est tenu de rétablir, dès que possible, le bon fonctionnement de tout équipement exigé par le présent règlement qui cesse de fonctionner adéquatement.

Voyage vers des installations de réparation

(4) Lorsque le bâtiment se trouve dans un port où aucune installation de réparation n’est facilement accessible pour rétablir le bon fonctionnement de l’équipement, le capitaine planifie et exécute un voyage sûr vers un port où des installations de réparation sont accessibles tout en tenant compte du fonctionnement inadéquat de l’équipement.

Article 112 de la Loi — stations côtières

6 (1) Pour l’application de l’article 112 de la Loi, les stations côtières de la zone où navigue le bâtiment doivent être avisées des dangers immédiats pour la navigation.

Procédures pour aviser les bâtiments

(2) Lorsqu’il avise les bâtiments dans le voisinage et les stations côtières en application de l’article 112 de la Loi, le capitaine du bâtiment le fait conformément aux procédures relatives au rapport de messages de dangers prévues à la partie A5, intitulée Sécurité des navires, de l’édition annuelle des Avis aux navigateurs.

[7 à 99 réservés]

PARTIE 1

Navigation maritime

Application

Application

100 (1) La présente partie s’applique à l’égard des bâtiments suivants :

Activités liées au pétrole ou au gaz

(2) La présente partie s’applique à l’égard des bâtiments visés au paragraphe (1) utilisables dans le cadre d’activités de forage, de production, de rationalisation de l’exploitation ou de traitement du pétrole ou du gaz, sauf lorsque ces bâtiments sont situés sur un emplacement de forage et sont utilisés dans le cadre de l’une de ces activités dans un endroit visé à l’une des dispositions suivantes :

SECTION 1

Entretien et normes

Normes

101 (1) L’équipement visé à la colonne 1 de l’annexe 1 dont les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus doivent être munis en application de la présente partie ainsi que tout AIS dont les bâtiments assujettis à la présente partie sont munis doivent être d’un type approuvé par une autorité compétente attestant de leur conformité aux normes suivantes :

Exception — normes équivalentes

(2) L’équipement et l’AIS peuvent être d’un type approuvé par une autorité compétente attestant de leur conformité à une norme offrant un niveau de sécurité équivalent ou supérieur à celui exigé par les normes visées à l’alinéa (1)c) plutôt qu’aux normes visées à cet alinéa.

Approbation de type

(3) L’approbation de type est établie au moyen d’une étiquette ou d’un document délivré par l’autorité compétente.

Emplacement de l’étiquette ou du document

(4) L’approbation de type doit être :

Traduction anglaise ou française

(5) L’étiquette ou le document rédigé dans une langue autre que l’anglais ou le français doit être accompagné d’une traduction française ou anglaise.

Équipement non exigé

(6) Les paragraphes (1) à (5) s’appliquent à l’équipement dont sont munis les bâtiments même si cet équipement n’est pas exigé par la présente partie, lorsque, à la fois :

Droits acquis

(7) Les alinéas (1)b) et c) et les paragraphes (2) à (4) ne s’appliquent pas à l’équipement visé à la colonne 1 de l’annexe 2 dont un bâtiment était muni avant le 1er juillet 2002 si l’équipement est d’un type approuvé par une autorité compétente attestant de sa conformité aux normes suivantes :

Registre d’entretien

102 (1) Les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent un voyage international et les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 500 ou plus gardent à bord un registre d’entretien pour l’équipement dont ils doivent être munis en application de la présente partie, dans lequel figurent les activités périodiques de mise à l’essai et d’entretien courant, les défectuosités, les réparations et les remplacements de pièces, ainsi que les dates et lieux de chaque événement et le personnel en cause.

Manuels

(2) Les bâtiments gardent à bord les manuels d’exploitation et d’entretien du fabricant relatifs à l’équipement dont il doivent être munis en application de la présente partie.

Pièces de rechange

(3) Les bâtiments qui effectuent un voyage, autre qu’un voyage en eaux abritées, gardent à bord les pièces de rechange recommandées par le fabricant ou dans les manuels d’exploitation ou d’entretien pour l’équipement dont ils doivent être munis en application de la présente partie.

SECTION 2

Équipement exigé pour les bâtiments assujettis au chapitre V de SOLAS

Application

103 (1) La présente section s’applique à l’égard des bâtiments suivants :

Application — exceptions

(2) Malgré le paragraphe (1), la présente section ne s’applique pas à l’égard des bâtiments canadiens suivants :

Conformité

104 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (5), le représentant autorisé du bâtiment veille au respect des exigences ci-après à l’égard du bâtiment :

Règle 18 du chapitre V de SOLAS — type approuvé

(2) Pour l’application du présent article, la mention « type approuvé par l’Administration » figurant à la règle 18 du chapitre V de SOLAS vaut mention de « type approuvé par une autorité compétente » lorsque cette règle s’applique aux bâtiments canadiens.

Exception — règle 18.9 du chapitre V de SOLAS

(3) Les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 500 ou plus doivent se conformer aux exigences prévues par la règle 18.9 du chapitre V de SOLAS seulement lorsqu’ils effectuent un voyage international.

Exception — règle 19.2.2.3 du chapitre V de SOLAS

(4) Les exigences prévues par la règle 19.2.2.3 du chapitre V de SOLAS ne s’appliquent pas :

Exception — règle 19.2.7.1 du chapitre V de SOLAS

(5) Pour l’application du présent article, la règle 19.2.7.1 du chapitre V de SOLAS doit être interprétée comme excluant la mention « ou si l’Administration le juge approprié, d’un deuxième radar à 9 GHz ».

SECTION 3

Équipement exigé pour les bâtiments non assujettis au chapitre V de SOLAS

Non-application

105 La présente section ne s’applique pas à l’égard des bâtiments suivants :

Compas-étalon magnétique

106 (1) Tout bâtiment, à l’exception des bâtiments ci-après, doit être muni d’un compas-étalon magnétique indépendant de toute source d’alimentation en énergie qui permet de déterminer le cap du bâtiment et de l’afficher au poste de gouverne principal :

Exception — bâtiments d’une jauge brute de moins de 150

(2) Malgré le paragraphe (1), un bâtiment d’une jauge brute de moins de 150 peut être muni de l’équipement suivant :

Exception — bâtiments d’une jauge brute de 150 à 500

(3) Malgré le paragraphe (1), un bâtiment d’une jauge brute de 150 ou plus, mais de moins de 500, peut être muni de l’équipement suivant :

Compensation

(4) Le compas magnétique doit être correctement compensé et sa table ou sa courbe des déviations résiduelles doit être accessible à bord du bâtiment à proximité du compas.

Moyens de correction

(5) Les bâtiments munis d’un compas magnétique, à l’exception des embarcations de plaisance d’une jauge brute de moins de 150, doivent être munis d’un moyen qui permet en tout temps de faire des corrections pour obtenir le cap et le relèvement vrai.

Moyens de communication

(6) Les bâtiments munis d’un compas-étalon magnétique doivent être munis d’un moyen de communication entre le poste du compas-étalon magnétique et le poste d’où le bâtiment est habituellement gouverné.

Dispositifs de réception de signaux sonores

107 Les bâtiments dont la passerelle est totalement fermée doivent être munis d’un dispositif de réception des signaux sonores qui permet à l’officier de quart à la passerelle d’entendre les signaux sonores et d’en déterminer la direction.

Moyens de communication

108 Les bâtiments munis d’un poste de gouverne d’urgence doivent être munis d’un système bidirectionnel de communication vocale qui permet de communiquer des renseignements sur le cap au poste de gouverne d’urgence.

Bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus

109 (1) Les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

Exception

(2) Malgré l’alinéa (1)a), un bâtiment peut être muni d’un récepteur GNSS qui n’est pas visé à l’article 8 de l’annexe 1, figurant dans la colonne 1, si, à la fois :

Bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus

110 Les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

Bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus

111 Les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

Bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus

112 Les bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

Bâtiments d’une jauge brute de 10 000 ou plus

113 Les bâtiments d’une jauge brute de 10 000 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

Bâtiments d’une jauge brute de 50 000 ou plus

114 Les bâtiments d’une jauge brute de 50 000 ou plus doivent être munis de l’équipement suivant :

SECTION 4

Équipement supplémentaire

Enregistreurs des données du voyage — bâtiments construits après 2011

115 (1) Les bâtiments canadiens ci-après construits le 1er janvier 2012 ou après cette date qui n’effectuent pas de voyage international doivent être munis d’un enregistreur des données du voyage (VDR) :

Enregistreurs des données du voyage — bâtiments construits avant 2012

(2) Les bâtiments canadiens construits avant le 1er janvier 2012 qui n’effectuent pas de voyage international doivent être munis d’un enregistreur des données du voyage (VDR) ou d’un enregistreur des données du voyage simplifié (S-VDR) s’ils sont des bâtiments à passagers d’une jauge brute de 500 ou plus.

Exceptions

(3) Les paragraphes (1) et (2) ne s’appliquent pas aux bâtiments suivants :

Enregistreurs des données du voyage — essais de fonctionnement

116 (1) L’enregistreur des données du voyage (VDR) ou l’enregistreur de données du voyage simplifié (S-VDR), selon le cas, doit, lors de son installation sur un bâtiment et par la suite chaque année à compter de la date d’installation, être soumis à un essai de fonctionnement effectué par le fabricant ou par une personne autorisée par lui, en conformité avec l’article 2 et l’appendice de l’annexe de la circulaire MSC.1/Circ. 1222 de l’OMI intitulée Directives relatives à la mise à l’essai annuelle des enregistreurs des données du voyage (VDR) et des enregistreurs des données du voyage simplifiés (S-VDR).

Paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de bâtiment

(2) S’agissant d’un bâtiment qui est tenu d’être muni d’un enregistreur des données du voyage (VDR) en application de l’article 115, l’essai de fonctionnement annuel visé au paragraphe (1) peut être effectué en même temps qu’une inspection aux fins de délivrance d’un certificat au titre du paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de bâtiment, si l’intervalle entre les essais n’excède pas :

Certificat de mise à l’essai du fonctionnement

(3) Une copie du plus récent certificat de mise à l’essai annuelle du fonctionnement délivré par la personne qui a effectué l’essai doit être gardée à bord du bâtiment.

Langue des certificats

(4) Tout certificat de mise à l’essai annuelle du fonctionnement qui est rédigé dans une langue autre que le français ou l’anglais doit être accompagné d’une traduction anglaise ou française.

SVCEI

117 Les bâtiments canadiens ci-après, à l’exception des bacs à câbles et des embarcations de plaisance, construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou après cette date, doivent être munis d’un SVCEI :

AIS de classe A

118 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis d’un AIS de classe A :

AIS de classe A ou B

(2) Les bâtiments ci-après, autres que ceux visés au paragraphe (1), qui effectuent un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées doivent être munis d’un AIS de classe A ou de classe B :

Affichage sous forme graphique

(3) Les bâtiments visés au paragraphe (1) doivent être munis d’un moyen pour afficher, sous forme graphique, les distances et les relèvements relatifs reçus par l’AIS.

Indicateur du cap à transmission et gyrocompas

(4) Lorsque le bâtiment muni d’un AIS de classe A est également muni d’un indicateur du cap à transmission ou d’un gyrocompas, ceux-ci doivent être connectés à l’AIS afin de transmettre des renseignements d’entrée sur le cap.

Période de fonctionnement

(5) Les bâtiments visés aux paragraphes (1) et (2) doivent maintenir l’AIS en marche pendant au moins trente minutes immédiatement avant le départ et pendant toute la durée du voyage.

Exceptions — période de fonctionnement

(6) Le paragraphe (5) ne s’applique pas dans les cas suivants :

Transfert du pilote

119 Les bâtiments qui effectuent un voyage au cours duquel il est probable que les services d’un pilote breveté soient exigés doivent respecter les exigences relatives à l’équipement et aux dispositifs de transfert du pilote prévues à la partie B, intitulée Service de pilotage dans les eaux canadiennes, de l’édition annuelle des Avis aux navigateurs.

Système de communication interne

120 (1) Les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 300 ou plus doivent être munis d’un système bidirectionnel de communication vocale.

Exigences relatives à l’utilisation du système

(2) Le système doit pouvoir être utilisé entre les endroits ci-après dans les conditions normales de bruit ambiant de chacun de ces endroits :

Source d’énergie indépendante

(3) Le système doit pouvoir fonctionner indépendamment de la source d’énergie électrique principale du bâtiment pendant au moins douze heures.

Projecteurs

121 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis de deux projecteurs :

Bâtiments de pêche construits avant le 1er septembre 1984

(2) Les bâtiments de pêche d’une jauge brute de plus de 150 et de plus 24 m de longueur construits avant le 1er septembre 1984 doivent être munis d’au moins un projecteur.

Portée de l’éclairage

(3) Les projecteurs visés au paragraphe (1) doivent être montés solidement et de manière à permettre à leurs faisceaux, lorsqu’ils sont combinés, de balayer un arc de 360° autour du bâtiment.

Circuit électrique distinct

(4) Chacun des projecteurs visés aux paragraphes (1) ou (2) doit être muni d’un circuit électrique distinct connecté au tableau de distribution principal ou de secours.

Pièces de rechange

(5) Les bâtiments doivent avoir à bord, pour chacun des projecteurs visés aux paragraphes (1) ou (2), deux ampoules de rechange et les pièces de rechange électriques qui pourraient être nécessaires dans des conditions normales de service, sauf dans les cas suivants :

Signes flottants

122 Les bâtiments canadiens d’une jauge brute de plus de 150 qui effectuent un voyage à proximité du littoral, classe 1 ou un voyage illimité doivent avoir à bord un jeu de signes flottants, tel que celui illustré à l’appendice 2 du Code international de signaux publié par l’OMI, et ces signes doivent être suffisamment grands pour les besoins de la signalisation.

Sonde à main

123 (1) Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur qui effectuent un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées doivent être munis d’une sonde à main.

Exigences

(2) La sonde à main doit être conforme aux exigences suivantes :

Renseignements sur la manœuvre — résolution A.601(15) de l’OMI

124 (1) Les bâtiments ci-après doivent établir et afficher les renseignements sur la manœuvre conformément aux articles 1.2 et 3 et aux appendices de l’annexe de la résolution A.601(15) de l’OMI intitulée Provision and Display of Manœuvring Information on Board Ships avant leur entrée en service et garder ces renseignements à bord :

Définitions

(2) Les définitions qui suivent s’appliquent à l’alinéa (1)b).

Modification ou conversion du bâtiment

(3) Lorsque le bâtiment est modifié ou converti de manière à entraîner une altération de ses dimensions ou de ses autres caractéristiques qui affecte sa capacité de manœuvrer, les renseignements sur les manœuvres visés au paragraphe (1) doivent être mis à jour.

Exception

(4) Lorsqu’il est en pratique impossible d’établir les renseignements sur la manœuvre exigés par le paragraphe (1) sous forme définitive avant l’entrée en service du bâtiment, les exigences suivantes doivent être respectées à l’égard de ces renseignements :

Renseignements sur la manœuvre — résolution A.209(VII) de l’OMI

(5) Les bâtiments d’une jauge brute de 1 600 ou plus construits avant le 1er mars 2001, à l’exception des bâtiments assujettis à la Convention sur la sécurité, doivent établir et afficher les renseignements sur la manœuvre tel qu’il est prévu à l’annexe de la résolution A.209(VII) de l’OMI intitulée Recommendation on Information to Be Included in the Manœuvring Booklets et les garder à bord.

Bâtiments remorqueurs canadiens — radar

125 (1) Les bâtiments canadiens qui sont des bâtiments remorqueurs doivent être munis de l’équipement suivant :

Exception

(2) Les bâtiments canadiens qui sont des bâtiments remorqueurs ne sont pas tenus d’être conformes aux exigences relatives à l’équipement visé au paragraphe (1) s’ils effectuent exceptionnellement une opération de remorquage dans le cadre d’une situation d’urgence.

SECTION 5

Exigences supplémentaires — bâtiments non assujettis au chapitre V de SOLAS

Non-application

126 La présente section ne s’applique pas à l’égard des bâtiments assujettis aux exigences de la section 2 de la présente partie.

Directives et normes relatives à la passerelle

127 Les décisions prises à bord des bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent un voyage international et des bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus qui effectuent un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées, doivent tenir compte des documents ci-après lorsqu’elles ont une incidence sur la conception de la passerelle, sur la procédure à suivre à la passerelle, sur la conception et l’agencement des sytèmes et de l’équipement de navigation à la passerelle :

Compatibilité électromagnétique

128 S’il n’a pas reçu l’approbation de type d’une autorité compétente attestant qu’il est conforme à la norme CEI 60945 intitulée Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Spécifications générales — Méthodes d’essai et résultats exigibles, l’équipement électrique ou électronique installé à bord des bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent un voyage international ou des bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus doit satisfaire aux exigences suivantes :

Modes de fonctionnement de l’équipement

129 Lorsque l’équipement visé par la présente partie dont est muni un bâtiment le 1er juillet 2002 ou après cette date offre divers modes de fonctionnement, le mode utilisé doit être indiqué.

Systèmes de passerelle intégrés

130 Les systèmes de passerelle intégrés dont est muni un bâtiment le 1er juillet 2002 ou après cette date doivent être disposés de manière à ce que toute défaillance d’un sous-système soit immédiatement signalée à l’officier de quart à la passerelle par des alarmes sonores et visuelles et n’entraîne pas la défaillance d’un autre sous-système.

Défaillance du système de navigation intégré

131 En cas de défaillance d’une partie d’un système de navigation intégré, chacune des autres pièces d’équipement ou chacune des autres parties du système doit pouvoir fonctionner séparément.

Inspection des compas

132 (1) Lors d’une inspection des compas d’un bâtiment, autre qu’une embarcation de plaisance, le capitaine du bâtiment doit :

Inspecteur

(2) Pour l’application du paragraphe (1), l’inspecteur est soit un inspecteur de la sécurité maritime visé à l’article 11 de la Loi, soit une personne, société de classification ou toute autre organisation autorisée en vertu de l’article 12 de la Loi à effectuer des inspections.

Système de contrôle du cap ou de la route

133 (1) Lorsque le système de contrôle du cap ou de la route est utilisé dans des zones à forte densité de trafic, par visibilité réduite ou dans toutes autres circonstances délicates de navigation, des moyens doivent être prévus pour passer immédiatement aux commandes manuelles.

Timonier qualifié

(2) Dans les circonstances visées au paragraphe (1), l’officier de quart à la passerelle veille à ce qu’un timonier qualifié soit disponible en tout temps pour reprendre la barre.

Personne qualifiée

(3) Tout passage du système de contrôle du cap ou de la route aux commandes manuelles et inversement doit être effectué par l’officier de quart à la passerelle ou sous sa surveillance.

Commande manuelle — essai

(4) La commande manuelle du bâtiment doit être mise à l’essai, lorsque le système de contrôle du cap ou de la route n’est pas utilisé, avant que le bâtiment n’entre dans des zones où la navigation exige une attention particulière, et au moins une fois par jour, pour vérifier son bon fonctionnement.

Appareil à gouverner

134 Lorsqu’un bâtiment est muni d’un appareil à gouverner comportant deux groupes moteur ou plus capables de fonctionner simultanément, au moins deux d’entre eux doivent fonctionner lorsque le bâtiment se trouve dans une zone où la navigation nécessite une attention particulière.

Procédures de commutation de l’appareil à gouverner

135 (1) Les bâtiments munis d’un système de commande à distance de l’appareil à gouverner, ou d’un groupe moteur, doivent afficher en permanence, sur la passerelle de navigation et, le cas échéant, dans le compartiment de l’appareil à gouverner, des instructions de fonctionnement simples et brèves accompagnées d’un diagramme illustrant les procédures de commutation pour ce système ou ce groupe moteur.

Connaissance des systèmes d’appareils à gouverner

(2) Le capitaine et toute personne à bord du bâtiment chargée du fonctionnement ou de l’entretien de l’appareil à gouverner doivent connaître le fonctionnement des systèmes d’appareils à gouverner installés à bord du bâtiment ainsi que les procédures à suivre pour passer d’un système à un autre.

Vérification et essai de l’appareil à gouverner

136 (1) L’appareil à gouverner d’un bâtiment doit, dans les douze heures précédant le départ du bâtiment, être soumis à une vérification et à des essais comprenant, à la fois :

Exception — voyages réguliers

(2) Dans le cas d’un bâtiment qui effectue régulièrement des voyages de moins d’une semaine, il n’est pas nécessaire de soumettre l’appareil à gouverner à la vérification et aux essais visés au paragraphe (1) dans les douze heures précédant le départ s’il a été vérifié et mis à l’essai au moins une fois par semaine.

Exercices sur les manœuvres en cas d’urgence

(3) En plus de la vérification et des essais visés aux paragraphes (1) et (2), des exercices sur les manœuvres à effectuer en cas d’urgence, notamment concernant la commande directe depuis le compartiment de l’appareil à gouverner, les procédures de communication avec la passerelle de navigation et, le cas échéant, la mise en marche des autres sources d’alimentation en énergie doivent avoir lieu au moins une fois tous les trois mois.

Journal de bord

(4) L’officier de quart à la passerelle consigne les dates d’exécution des vérifications et essais visés aux paragraphes (1) et (2) ainsi que les dates d’exécution et le détail des exercices visés au paragraphe (3) soit dans le journal de bord réglementaire visé à la section 7 de la partie 3 du Règlement sur le personnel maritime, si le bâtiment est assujetti à cette section, soit dans tout autre journal de bord s’il ne l’est pas.

Langue de travail

137 (1) Le capitaine du bâtiment ou son représentant autorisé établit et consigne soit au journal de bord réglementaire visé à la section 7 de la partie 3 du Règlement sur le personnel maritime, si le bâtiment est assujetti à cette section, soit dans tout autre journal de bord s’il ne l’est pas, la langue de travail appropriée eu égard à la sécurité de la navigation, et veille à ce que chaque membre de l’équipage soit en mesure, à la fois :

Traduction

(2) Si la langue de travail n’est pas une langue officielle de l’État dont le bâtiment est autorisé à battre pavillon, tous les plans et listes qui doivent être affichés, ainsi que tous les documents qui établissent des procédures doivent comporter une traduction dans la langue de travail en plus d’une copie dans une langue officielle.

Anglais comme langue de travail

(3) Malgré le paragraphe (1), l’anglais doit être employé dans les communications de sécurité entre passerelles et entre la passerelle et la terre, ainsi que dans les communications échangées à bord entre le pilote et le personnel de quart à la passerelle, à moins que les interlocuteurs directs n’aient en commun une langue autre que l’anglais.

Registre des activités de navigation

138 (1) Les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent un voyage international doivent garder à bord un registre des activités et des événements de navigation importants pour la sécurité de la navigation.

Contenu du registre

(2) Le registre contient les renseignements suivants :

Conservation du registre

(3) Le registre est tenu conformément à l’article 4 de l’annexe de la résolution visée au paragraphe (2) et est gardé pendant au moins cinq ans.

Plan de coopération — recherche et sauvetage

139 (1) Les bâtiments à passagers d’une jauge brute de moins de 150 qui effectuent des voyages internationaux doivent garder à bord, en cas d’urgence, un plan de coopération avec les services de recherche et de sauvetage pour chaque zone où ils naviguent.

Exigences relatives au plan de coopération

(2) Le plan de coopération doit :

Exigences de visibilité à la passerelle de navigation

140 (1) Les bâtiments canadiens de 55 m ou plus de longueur construits le 1er juillet 2002 ou après cette date doivent être conformes aux exigences suivantes :

Bâtiments canadiens construits avant le 1er juillet 2002

(2) Les bâtiments canadiens de 55 m ou plus de longueur construits avant le 1er juillet 2002 doivent être conformes aux exigences prévues aux alinéas (1)a) et b), à moins qu’il ne soit nécessaire d’en modifier la structure ou d’ajouter de l’équipement pour assurer leur conformité à ces exigences.

SECTION 6

Cartes et publications

Définitions

141 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente section.

Cartes, documents et publications à bord

142 (1) Le capitaine du bâtiment et son représentant autorisé veillent à ce que la version la plus récente des cartes, documents et publications ci-après soient gardée à bord du bâtiment, pour chaque zone où le bâtiment est appelé à naviguer :

Accessibilité des documents — alinéas (1)e) et f)

(2) Le capitaine du bâtiment et son représentant autorisé veillent à ce que la personne chargée de la navigation ait facilement accès au tableau visé à l’alinéa (1)e) et à la publication visée à l’alinéa (1)f).

Exception — jauge brute de moins de 100

(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas dans le cas d’un bâtiment d’une jauge brute de moins de 100 si la sécurité et l’efficacité de la navigation ne sont pas compromises du fait que la personne chargée de la navigation connaît suffisamment, à la fois, dans la zone où le bâtiment est appelé à naviguer :

Exception — cartes, documents ou publications

(4) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si, après avoir déployé des efforts raisonnables, le capitaine du bâtiment et son représentant autorisé ne peuvent obtenir aux endroits où le bâtiment fait escale, les cartes, documents ou publications exigés par la présente section et si la sécurité et l’efficacité de la navigation ne sont pas compromises. Toutefois, ils doivent se conformer aux exigences du paragraphe (1) dès que les circonstances le permettent.

Exception — publications d’un État étranger

(5) Les publications visées aux alinéas (1)c) et d) peuvent être remplacées par des publications semblables publiées officiellement par un service hydrographique ou par un autre établissement public compétent d’un État étranger, ou avec l’approbation de l’un d’eux, si les renseignements qu’elles contiennent qui sont nécessaires à la sécurité de la navigation d’un bâtiment dans la zone où il est appelé à naviguer sont aussi complets, précis, intelligibles et à jour que ceux contenus dans les publications visées à ces alinéas.

Carte électronique

143 (1) Les cartes visées à l’alinéa 142(1)a) peuvent être sous forme électronique si elles sont affichées sur un SVCEI qui satisfait aux exigences suivantes :

Définition de CEN

(2) Pour l’application du paragraphe (1), CEN s’entend d’une base de données de cartes électroniques de navigation qui, à la fois :

Planification du voyage

144 (1) Avant que le bâtiment n’entreprenne un voyage, le capitaine du bâtiment planifie le voyage en tenant compte de l’annexe de la résolution A.893(21) de l’OMI intitulée Directives pour la planification du voyage et, si des cartes, documents et publication doivent être gardées à bord du bâtiment en application de l’article 142, en utilisant ces cartes, documents et publications dans la mesure où ils sont pertinents à la planification du voyage.

Détermination d’une route

(2) Lorsqu’il établit le plan de voyage, le capitaine détermine une route en prenant en considération les éléments suivants :

Affichage du voyage et surveillance de la position

(3) Le capitaine d’un bâtiment doit afficher la route pour le voyage sur une carte visée à l’alinéa 142(1)a), y indiquer la position du bâtiment et surveiller celle-ci tout au long du voyage.

Accessoires de navigation

145 Les bâtiments à bord desquels des cartes, documents et publications doivent être gardés à bord en application de l’article 142 doivent être munis, à la fois :

Mise à jour des cartes, documents et publications

146 (1) Avant que les cartes, documents et publications exigés par la présente section ne soient utilisés pour planifier et effectuer un voyage, le capitaine du bâtiment veille à ce qu’ils soient exacts et à jour d’après les renseignements que contiennent les Avis aux navigateurs ou les avertissements de navigation.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si les circonstances du voyage sont telles qu’il est impossible pour le capitaine du bâtiment, après avoir déployé des efforts raisonnables, de recevoir les Avis aux navigateurs ou les avertissements de navigation.

[147 à 199 réservés]

PARTIE 2

Radiocommunications maritimes

Définitions

Définitions

200 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

SECTION 1

Exigences générales

Application

201 (1) La présente section s’applique à l’égard des bâtiments canadiens, où qu’ils se trouvent.

Application — articles 203 à 207

(2) Les articles 203 à 207 s’appliquent, en outre, à l’égard des bâtiments étrangers dans les eaux canadiennes.

Non-application

(3) La présente section ne s’applique pas :

Bâtiments remorqueurs

202 Le bâtiment remorqueur qui n’est pas un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité et qui effectue une opération de remorquage à l’extérieur de la zone océanique où il effectue habituellement ses opérations n’est pas tenu d’être conforme aux exigences supplémentaires relatives à l’équipement de radiocommunication de l’extérieur de cette zone, dans les cas suivants :

Responsabilité du représentant autorisé

203 Le représentant autorisé veille à ce que le bâtiment soit muni d’un équipement de radiocommunication conforme à la présente partie avant que le bâtiment n’entreprenne un voyage et pendant toute la durée de celui-ci.

Installation radio VHF

204 (1) Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage en partie dans la zone océanique A1 à l’intérieur de la couverture VHF d’une station de la Garde côtière canadienne ou un voyage de plus de cinq milles marins du rivage dans les eaux du littoral du Canada doivent être munis d’une installation radio VHF avec fonction ASN :

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments de 8 m ou moins de longueur qui transportent au plus six passagers s’ils sont munis d’un radiotéléphone VHF portatif avec fonction ASN.

Grands Lacs — radio VHF supplémentaire pour certains bâtiments

205 (1) Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage dans le bassin des Grands Lacs doivent être munis d’une installation radio VHF en sus de celle exigée à l’article 204 :

Radio VHF supplémentaire pour les autres bâtiments

(2) Les bâtiments ci-après, autres que ceux visés au paragraphe (1), qui effectuent un voyage dans le bassin des Grands Lacs doivent être munis, en sus de l’installation radio exigée à l’article 204, d’une installation radio VHF ou d’un radiotéléphone VHF portatif :

Règlement technique de l’Accord relatif aux Grands Lacs

(3) Les installations radio VHF et les radiotéléphones VHF portatifs exigés au présent article doivent être conformes aux exigences prévues par les règles 1 et 2 du Règlement technique joint à l’Accord entre le Canada et les États-Unis d’Amérique visant à assurer la sécurité sur les Grands Lacs par la radio, 1973.

Navigation à l’extérieur de la zone océanique A1

206 Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage en partie à l’extérieur de la zone océanique A1 doivent être munis d’un équipement de radiocommunication permettant d’établir des communications bidirectionnelles en tout temps avec un centre des Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne ou, si cela est impossible, avec une autre organisation ou une personne sur la terre ferme qui assure des communications avec le bâtiment :

Partie C du chapitre IV de SOLAS

207 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis d’un équipement de radiocommunication conformément à la partie C du chapitre IV de SOLAS :

Golfe du Saint-Laurent

(2) Pour l’application du présent article, la zone océanique A1 comprend tout le golfe du Saint-Laurent.

Règle 14 du chapitre IV de SOLAS — type approuvé

(3) Pour l’application du présent article, la mention « type approuvé par l’Administration » figurant à la règle 14 du chapitre IV de SOLAS vaut mention de « type approuvé par une autorité compétente » lorsque cette règle s’applique aux bâtiments canadiens.

Règle 15 du chapitre IV de SOLAS — interprétation

(4) Pour l’application du présent article :

Règle 15 du chapitre IV de SOLAS — exception

(5) Malgré l’alinéa (1)b), l’exigence prévue par la règle 15 du chapitre IV de SOLAS qui indique les zones océaniques A3 et A4 ne s’applique pas aux bâtiments visés à cet alinéa qui effectuent un voyage dans l’une de ces zones s’ils sont conformes à l’exigence prévue par la règle 15 du chapitre IV qui indique les zones océaniques A1 et A2.

Répondeurs SAR

208 Un des répondeurs SAR exigés à bord de tout bâtiment par le Règlement sur l’équipement de sauvetage ou le Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche doit être arrimé de manière à être facilement accessible pour utilisation immédiate à bord.

RLS à dégagement libre

209 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis d’une RLS à dégagement libre :

RLS à dégagement libre — emplacement

(2) La RLS à dégagement libre doit être placée à bord du bâtiment de manière à pouvoir, à la fois :

RLS ou autre équipement

(3) Les bâtiments de 12 m ou moins de longueur qui effectuent un voyage à proximité du littoral, classe 2 dans les eaux du littoral du Canada, les eaux des Grands Lacs, leurs eaux tributaires et communicantes ou les eaux du fleuve Saint-Laurent doivent être munis de l’un des équipements suivants :

RLS manuelle ou autre équipement — emplacement

(4) La RLS manuelle, la BLP et le radiotéléphone VHF portatif avec fonction ASN doivent être portés par la personne chargée du quart de navigation ou, si cela est en pratique impossible, être arrimés de manière à être facilement accessibles pour utilisation immédiate en cas d’abandon du bâtiment.

Service de diffusion de renseignements de sécurité maritime

210 (1) Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage au-delà des limites d’une zone océanique A1 dans une zone desservie par un service de diffusion de renseignements de sécurité maritime sur moyenne fréquence, tel que le service NAVTEX international, doivent être munis d’un récepteur NAVTEX ou d’un autre récepteur compatible avec le service de diffusion :

Renseignements sur la sécurité maritime

(2) Les bâtiments qui ne sont pas assujettis à l’exigence du paragraphe (1) qui effectuent un voyage à proximité du littoral, classe 1 ou un voyage illimité doivent être munis de l’équipement nécessaire pour recevoir les renseignements sur la sécurité maritime durant le voyage.

Radiogoniomètres VHF de recherche et de sauvetage

211 Les bâtiments ci-après doivent être munis d’un radiogoniomètre VHF de recherche et de sauvetage :

Documents et publications

212 Le capitaine du bâtiment et son représentant autorisé doivent veiller à ce que les documents et publications ci-après soient gardés à bord du bâtiment, à un endroit facilement accessible :

Plan d’antennes

213 Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur doivent disposer d’un plan d’antennes qui indique la position relative de chacune des antennes.

Exigences du poste principal

214 Le poste principal d’une installation radio doit être muni de ce qui suit :

Antenne de rechange

215 Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur qui sont visés au paragraphe 204(1) et qui sont munis d’une seule installation radio VHF avec fonction ASN doivent être munis d’une antenne de rechange avec un câble d’interconnexion suffisamment long pour permettre le remplacement rapide de l’antenne principale sans un nouveau réglage.

Sources d’énergie électrique

216 Tout bâtiment doit disposer d’un approvisionnement suffisant en énergie électrique pour faire fonctionner l’installation radio et charger les batteries qui font partie de la source d’énergie de réserve de l’installation radio.

Source d’énergie de réserve

217 (1) Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur, les bâtiments qui transportent plus de six passagers et les bâtiments remorqueurs doivent disposer, à la fois :

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments qui transportent plus de six passagers ni aux bâtiments remorqueurs si, à la fois :

SECTION 2

Exigences techniques

Application — bâtiments canadiens

218 (1) La présente section, à l’exception de l’article 228, s’applique à l’égard de l’équipement de radiocommunication, notamment à la documentation relative à cet équipement, que les bâtiments canadiens sont tenus d’avoir à bord en application de la section 1 de la présente partie, du Règlement sur l’équipement de sauvetage ou du Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche, selon le cas.

Application — bâtiments étrangers

(2) Les articles 219 et 223 ainsi que l’exigence relative à l’inspection de l’installation radio prévue au paragraphe 240(3) s’appliquent en outre à l’égard de l’équipement de radiocommunication, notamment à la documentation relative à cet équipement, que les bâtiments étrangers se trouvant dans les eaux canadiennes sont tenus d’avoir à bord en application de la section 1 de la présente partie, du Règlement sur l’équipement de sauvetage ou du Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche, selon le cas.

Application — article 228

(3) L’article 228 s’applique à l’égard de toute RLS ou BLP à bord des bâtiments suivants :

Exigences générales — installations radio

219 Les installations radio doivent :

Accessibilité — radio VHF

220 Les radiotéléphones VHF et les installations radio VHF doivent être accessibles depuis le poste de commandement et leur fonctionnement, notamment le choix de la voie, doit être possible depuis ce poste.

Position du bâtiment

221 Lorsque l’équipement de radiocommunication permet de préciser automatiquement la position du bâtiment lors d’une alerte en cas de détresse, la position du bâtiment et l’heure à laquelle il était à cette position doivent être disponibles pour transmission par l’équipement de radiocommunication à partir d’un récepteur GNSS.

Normes relatives à l’équipement de radiocommunication

222 (1) L’équipement de radiocommunication visé à la colonne 1 de l’annexe 3 doit être d’un type approuvé par une autorité compétente attestant de sa conformité aux normes suivantes :

Exception — norme équivalente

(2) L’équipement peut être d’un type approuvé par une autorité compétente attestant de sa conformité à une norme offrant un niveau de sécurité équivalent ou supérieur à celui exigé par les normes visées à l’alinéa (1)c) ou d) plutôt qu’aux normes visés à l’alinéa (1)c) ou l’alinéa (1)d), selon le cas.

Exception — installation radio VHF avec fonction ASN

(3) L’installation radio VHF avec fonction ASN à bord d’un bâtiment visé à l’alinéa 207(1)b) peut être conforme à l’une des normes ci-après plutôt qu’aux normes visées aux alinéas (1)c) et d) :

Approbation de type

(4) L’approbation de type est établie au moyen d’une étiquette ou d’un document délivré par l’autorité compétente.

Emplacement de l’étiquette ou du document

(5) L’approbation de type doit être :

Traduction anglaise ou française

(6) L’étiquette ou le document rédigé dans une langue autre que l’anglais ou le français doit être accompagné d’une traduction française ou anglaise.

Radiotéléphone VHF portatif avec fonction ASN

223 (1) Les radiotéléphones VHF portatifs avec fonction ASN doivent, à la fois :

Batterie rechargeable

(2) Tout radiotéléphone VHF portatif avec fonction ASN qui est alimenté par une batterie rechargeable doit être accompagné d’un dispositif permettant de la recharger entièrement dans un délai de dix heures lorsqu’elle est à plat.

Radio VHF supplémentaire

224 (1) Toute installation radio VHF supplémentaire dont un bâtiment est muni en application de l’article 205, doit fonctionner indépendamment de l’installation radio VHF visée à l’article 204.

Source d’énergie

(2) Les installations VHF visées au paragraphe (1) peuvent être connectées à la source d’énergie électrique principale du bâtiment, mais l’une d’elles doit disposer d’une autre source d’énergie placée dans la partie supérieure du bâtiment.

Antenne de radio VHF

225 L’antenne de toute installation radio VHF doit, à la fois :

Radio VHF alimentée au moyen de batteries

226 (1) Lorsqu’elles constituent la source d’énergie électrique principale de l’installation radio VHF à bord du bâtiment, les batteries doivent, à la fois :

Exception — alinéa (1)a)

(2) S’agissant d’un bâtiment de moins de 20 m de longueur ou dont la construction a commencé avant le 1er juin 1978, lorsqu’il est en pratique impossible de placer les batteries dans la partie supérieure du bâtiment, celles-ci doivent être placées le plus haut possible dans la coque.

Installations radio MF/HF

227 L’émetteur de l’installation radio MF/HF à bord du bâtiment doit avoir une puissance en crête d’au moins 125 W à la sortie de l’émetteur.

Inscription de la balise

228 (1) Le représentant autorisé du bâtiment ou, dans le cas d’une embarcation de plaisance qui n’est pas un bâtiment canadien, le propriétaire, enregistre toute RLS ou toute BLP dans le Registre canadien des balises tenu par le ministère de la Défense nationale.

Mise à jour du Registre canadien des balises

(2) Le représentant autorisé ou le propriétaire, selon le cas, met à jour les renseignements contenus dans ce registre à l’égard de l’enregistrement dans les trente jours suivant tout changement qui leur est apporté.

RLS et BLP d’un type approuvé

229 (1) Les RLS et BLP doivent être d’un type approuvé par le Cospas-Sarsat attestant de leur conformité aux exigences du document C/S T.007 intitulé Cospas-Sarsat 406 MHz Distress Beacon Type Approval Standard publié par Cospas-Sarsat.

Certificat d’approbation de type

(2) L’approbation de type visée au paragraphe (1) est établie par un certificat d’approbation de type, qui doit être gardé dans un endroit facilement accessible à bord.

Remplacement du dispositif de dégagement automatique — RLS

230 (1) Le dispositif de dégagement automatique de la RLS doit indiquer la date de remplacement établie par le fabricant et être remplacé au plus tard à cette date conformément aux instructions de ce dernier.

Remplacement de la batterie — RLS et BLP

(2) La batterie de la RLS et de la BLP doit être remplacée dans les cas ci-après, conformément aux instructions du fabricant :

Remplacement de la batterie — répondeur SAR

231 La batterie du répondeur SAR doit être remplacée au plus tard à la date d’expiration qui y est indiquée, conformément aux instructions du fabricant.

Batterie — radiotéléphone VHF pour bateaux de sauvetage

232 La batterie qui alimente le radiotéléphone VHF pour bateaux de sauvetage doit :

Matériel de radiogoniométrie VHF de recherche et sauvetage

233 Le matériel de radiogoniométrie VHF de recherche et sauvetage doit, à la fois :

Source d’énergie de réserve

234 (1) Lorsque le bâtiment est tenu d’avoir une source d’énergie de réserve en vertu de l’article 217, celle-ci doit pouvoir, à la fois :

Capacité

(2) La source d’énergie de réserve doit avoir une capacité permettant de fournir de l’énergie électrique pendant la durée suivante :

Charge électrique

(3) La charge électrique que doit fournir la source d’énergie de réserve en cas de détresse, pendant la durée visée au paragraphe (2), doit correspondre à la somme des éléments suivants :

Indépendance

(4) La source d’énergie de réserve doit être indépendante de la puissance propulsive et du réseau électrique du bâtiment.

Alimentation simultanée

(5) La source d’énergie de réserve doit, pendant la durée visée au paragraphe (2), pouvoir alimenter :

Éclairage électrique

(6) La source d’énergie de réserve doit être utilisée pour fournir l’éclairage électrique à l’installation radio à moins que cet éclairage ne soit pourvu d’une source d’énergie électrique indépendante conforme aux exigences relatives à la capacité prévues au paragraphe (2).

Source d’énergie de réserve — batteries rechargeables

235 (1) Les bâtiments dont la source d’énergie de réserve est constituée de batteries rechargeables doivent être munis :

Installation des batteries rechargeables

(2) Lorsqu’elles constituent la source d’énergie de réserve de l’installation radio, les batteries rechargeables doivent être installées de manière :

Défaillance de la source d’énergie électrique

(3) Lorsqu’elle doit assurer la réception de façon continue des données à partir d’un récepteur GNSS pour fonctionner adéquatement, l’installation radio doit être en mesure d’en assurer la transmission continue en cas de défaillance de la source d’énergie électrique principale ou de secours du bâtiment.

Évaluations et vérifications avant un voyage

236 Avant que le bâtiment n’entreprenne un voyage, l’opérateur radio veille à ce que l’équipement de radiocommunication soit en bon état de fonctionnement.

Évaluation de l’installation radio en mer

237 (1) Lorsque le bâtiment est en mer, l’opérateur radio est tenu, à la fois :

Appel d’essai

(2) Lorsqu’un bâtiment se trouve, durant plus d’une semaine, hors de portée de communication d’une station côtière ou d’une installation radio avec fonction ASN, l’opérateur radio effectue un appel d’essai dès que possible lorsque le bâtiment se trouve à portée de communication d’une station côtière afin d’évaluer l’état de fonctionnement de l’installation radio.

Vérification du fonctionnement d’un émetteur

(3) Lorsqu’il vérifie l’état de fonctionnement de l’émetteur de l’installation radio, l’opérateur radio utilise l’antenne normalement utilisée avec cet émetteur.

Rétablissement du bon fonctionnement

(4) Le bon fonctionnement de l’équipement de radiocommunication ou de la source d’énergie de réserve doit être rétabli sans délai lorsque l’évaluation visée aux paragraphes (1) ou (2) indique qu’ils ne fonctionnent pas adéquatement.

Installation radio hors service

(5) Lorsque l’installation radio est hors service pendant plus de trente jours, l’opérateur radio doit vérifier, dans les sept jours avant que le bâtiment n’entreprenne un voyage, que l’équipement de radiocommunication fonctionne adéquatement et inscrire une mention à cet effet dans le livret de radio.

Batteries de l’équipement de radiocommunication

238 (1) Lorsqu’elles constituent une source d’énergie électrique de l’équipement de radiocommunication, à l’exception de la RLS ou de la BLP, les batteries doivent, à la fois :

Batteries rechargeables de réserve

(2) Lorsqu’elles constituent la source d’énergie de réserve de l’équipement de radiocommunication, les batteries rechargeables doivent faire l’objet de la vérification et de l’évaluation suivantes :

Inspection et mise à l’essai de RLS ou BLP

239 (1) Les RLS et les BLP, autres que celles arrimées à un radeau de sauvetage gonflable, doivent être inspectées et mises à l’essai par l’opérateur radio au moment de l’installation et au moins une fois tous les six mois par la suite, conformément aux instructions du fabricant.

Inspection et mise à l’essai de répondeurs SAR

(2) Les répondeurs SAR doivent être inspectés et mis à l’essai par l’opérateur radio au moment de l’installation et au moins une fois tous les six mois par la suite, conformément aux instructions du fabricant.

Mise à l’essai de radiotéléphones VHF

(3) Les radiotéléphones VHF pour bateaux de sauvetage doivent être mis à l’essai par l’opérateur radio lors des exercices d’embarcation et d’incendie tenus à bord du bâtiment, s’ils sont munis d’une source d’énergie électrique que l’utilisateur peut remplacer ou recharger.

Certificat d’inspection de radio

240 (1) Pour effectuer un voyage, les bâtiments ci-après, autres que les bâtiments à passagers qui sont des bâtiments assujettis à la Convention sur la sécurité, doivent être titulaires d’un certificat d’inspection de radio :

Certificat de sécurité — bâtiments à passagers

(2) Le capitaine d’un bâtiment à passagers qui est un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité doit garder à bord le certificat de sécurité pour navire à passagers exigé par le Règlement sur les certificats de bâtiment.

Certificat d’inspection — Accord relatif aux Grands Lacs

(3) Le capitaine d’un bâtiment qui doit être soumis à une inspection aux termes de l’Accord entre le Canada et les États-Unis d’Amérique visant à assurer la sécurité sur les Grands Lacs par la radio, 1973 doit garder à bord un certificat d’inspection délivré par le ministre établissant sa conformité avec le paragraphe 205(3) du présent règlement.

Délivrance d’un certificat d’inspection de radio

(4) Le ministre délivre un certificat d’inspection de radio au bâtiment si l’installation radio est conforme aux exigences de la présente partie.

SECTION 3

Procédures de radiotéléphonie

Application — bâtiments canadiens

241 (1) Les articles 242 à 248 s’appliquent à l’égard des bâtiments canadiens qui sont tenus d’être munis d’un équipement de radiocommunication en application de la section 1 de la présente partie.

Application — bâtiments étrangers

(2) Les articles 243 à 245, l’alinéa 246(1)b) et le paragraphe 246(2) s’appliquent, en outre, à l’égard des bâtiments étrangers qui sont tenus d’être munis d’un équipement de radiocommunication en application de la section 1 de la présente partie.

Application — articles 249 à 254

(3) Les articles 249 à 254 s’appliquent à l’égard des bâtiments qui ne sont pas des bâtiments canadiens et qui se trouvent dans les eaux canadiennes ainsi qu’aux bâtiments canadiens qui sont tenus d’être munis d’une installation radio VHF en application de la section 1 de la présente partie.

Officiers responsables

242 Le capitaine du bâtiment et l’officier de quart à la passerelle veillent au respect des exigences de la présente section.

Communications de détresse, d’urgence et de sécurité

243 Les bâtiments doivent émettre les communications de détresse, d’urgence et de sécurité conformément aux exigences des règles 32 à 34 du chapitre VII du Règlement des radiocommunications publié par le Secrétariat général de l’Union internationale des télécommunications.

Annulation des signaux ou alertes de détresse

244 La personne qui émet une alerte de détresse par inadvertance depuis un bâtiment ou qui détermine, après la transmission de l’alerte, que le bâtiment n’a plus besoin d’assistance, annule immédiatement l’alerte conformément aux instructions figurant à l’appendice de la résolution A.814(19) de l’OMI intitulée Guidelines for the Avoidance of False Distress Alerts.

Puissance de communication

245 L’installation radio ne doit pas rayonner plus de puissance que celle qui est nécessaire pour assurer des communications claires, sauf en cas de détresse.

Heure

246 (1) L’opérateur radio qui utilise une installation radio doit, lorsqu’il indique l’heure lors d’une communication vocale à bord d’un bâtiment, l’indiquer de l’une des manières suivantes :

Système de 24 heures

(2) Lorsqu’il indique l’heure, l’opérateur radio d’une installation radio utilise le système de 24 heures sous forme d’un groupe de quatre chiffres allant de 00:01 à 24:00, suivi de l’indicateur du fuseau horaire.

Registre de radio

247 (1) Les bâtiments doivent tenir un registre dans lequel l’opérateur radio de l’installation radio consigne les renseignements suivants :

Inscription dans le registre

(2) L’opérateur radio qui fait une inscription dans le registre doit la parapher.

Accessibilité

(3) Le registre doit être gardé pendant au moins douze mois à compter de la date de la dernière inscription à un endroit accessible à un inspecteur de la sécurité maritime visé à l’article 11 de la Loi ou à une personne, à une société de classification ou à toute autre organisation autorisée en vertu de l’article 12 de la Loi à effectuer des inspections et, dans le cas d’un registre sur support papier, il doit être dans sa forme originale.

Veille permanente

248 (1) Lorsqu’ils sont en voyage, les bâtiments munis de l’un des types d’équipement de radiocommunication ci-après doivent assurer une veille permanente sur les fréquences réservées pour la transmission des renseignements sur la sécurité maritime en fonction de l’heure, de la position du bâtiment et de l’équipement à bord du bâtiment :

Installation radio MF/HF

(2) Les bâtiments munis d’une installation radio MF/HF peuvent assurer la veille permanente au moyen d’un récepteur à balayage.

Report d’une émission radio

249 Lorsqu’une émission radio doit être effectuée en application du présent règlement, mais qu’elle est interdite par une autre loi ou est susceptible de causer un incendie ou une explosion, elle doit être effectuée dès qu’elle est permise par cette loi et qu’elle ne constitue plus un risque d’incendie ou d’explosion.

Opérateur radio

250 (1) Le capitaine du bâtiment ou une personne autorisée par lui à assurer la veille à l’écoute permanente ou à lancer un appel relatif à la sécurité de la navigation exigé par la présente section doit être un opérateur radio.

Obligation d’informer

(2) Lorsque la personne qui assure la veille à l’écoute permanente ou qui lance un appel relatif à la sécurité de la navigation n’est pas l’officier de quart à la passerelle, elle informe celui-ci sans délai de tout renseignement qu’elle reçoit et de tout appel relatif à la sécurité de la navigation qu’elle lance qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité de la conduite du bâtiment.

Règles de barre et de route

251 Rien dans la présente section ne doit être interprété comme soustrayant un bâtiment à l’obligation de faire entendre les signaux appropriés au sifflet en application des dispositions du Règlement sur les abordages ou comme l’autorisant à effectuer des manœuvres non conformes aux dispositions de ce règlement concernant les règles de barre et de route.

Veille à l’écoute permanente

252 (1) Les bâtiments tenus d’être munis d’une installation radio VHF en application de l’article 204 doivent établir une veille à l’écoute permanente quinze minutes avant d’appareiller et la maintenir jusqu’à ce que, à la fois :

Voie d’écoute VHF

(2) L’installation radio VHF visée au paragraphe (1) dont est muni un bâtiment visé à la colonne 1 de l’annexe 4 doit être réglée sur la voie indiquée à la colonne 2 de cette annexe pour ce bâtiment et doit fonctionner avec suffisamment de gain pour permettre une veille à l’écoute permanente efficace.

Veille interrompue

(3) Lorsque le bâtiment n’est pas muni d’une installation radio VHF supplémentaire, la veille à l’écoute permanente visée au paragraphe (1) peut être interrompue pendant de courtes périodes au cours desquelles l’installation radio VHF sert à l’émission ou à la réception de communications sur une autre voie.

Appel relatif à la sécurité de la navigation

253 (1) Tout bâtiment qui est tenu d’être muni d’une installation radio VHF en application de l’article 204 et qui est un bâtiment visé à la colonne 1 de l’annexe 4, autre qu’une drague ou une installation flottante, doit lancer un appel relatif à la sécurité de la navigation sur la voie indiquée à la colonne 3 de cette annexe pour ce bâtiment dans les circonstances suivantes :

Appel — alinéa (1)j)

(2) L’appel relatif à la sécurité de la navigation exigé dans les circonstances visées à l’alinéa (1)j) doit être lancé quinze minutes avant que le bâtiment quitte un poste, un mouillage, une zone d’amarrage, une aire de flottage, une drague ou une installation flottante, et de nouveau immédiatement avant qu’il quitte.

Contenu de l’appel

(3) L’appel relatif à la sécurité de la navigation ne doit pas durer plus d’une minute et doit contenir seulement les renseignements nécessaires à la sécurité de la navigation, notamment les renseignements ci-après, dans l’ordre :

Exception

(4) Le bâtiment n’est pas tenu, dans les cas ci-après, de lancer l’appel relatif à la sécurité de la navigation dans les circonstances visées aux alinéas (1)i) ou j) :

Puissance des appels — bassin des Grands Lacs

(5) La puissance de transmission des appels relatifs à la sécurité de la navigation lancés sur la voie 13 dans le bassin des Grands Lacs ne peut dépasser 1 W, sauf dans les cas ci-après, où cette puissance ne peut dépasser 25 W :

Définition de bâtiment restreint dans sa capacité de manœuvrer

(6) Pour l’application des paragraphes (1) et (3), bâtiment restreint dans sa capacité de manœuvrer s’entend d’un navire à capacité de manœuvre restreinte au sens de la règle 3g) de l’annexe 1 duRèglement sur les abordages.

Dragues et installations flottantes

254 (1) Toute drague ou toute installation flottante qui est tenue d’être munie d’une installation radio VHF en application de l’article 204 et qui est un bâtiment visé à la colonne 1 de l’annexe 4 doit lancer un appel relatif à la sécurité de la navigation sur la voie indiquée à la colonne 3 de cette annexe pour ce bâtiment dans les circonstances suivantes :

Contenu de l’appel

(2) L’appel relatif à la sécurité de la navigation visé au paragraphe (1) ne doit pas durer plus d’une minute et doit contenir seulement les renseignements nécessaires à la sécurité de la navigation, notamment les renseignements ci-après, dans l’ordre :

Exception

(3) La drague ou l’installation flottante ne sont pas tenues de lancer l’appel relatif à la sécurité de la navigation dans les circonstances visées à l’alinéa (1)a) lorsqu’elles communiquent avec un centre de gestion du trafic.

[255 à 299 réservés]

PARTIE 3

Limites et interdictions

Général

Définitions

300 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

SECTION 1

Mouillage

Eaux interdites

301 Il est interdit à tout bâtiment de mouiller dans les eaux visées à l’annexe 5.

Instructions et directives

302 Les bâtiments doivent se conformer aux instructions et directives contenues dans les Avis aux navigateurs ou les avertissements de navigation portant sur les restrictions, interdictions ou autres mesures de navigation dans les eaux visées à l’annexe 5.

SECTION 2

Canal de Burlington

Limite de vitesse

303 Il est interdit à tout bâtiment de naviguer dans le canal de Burlington à une vitesse dépassant, selon le cas :

Interdiction de dépasser

304 (1) Les bâtiments qui se dirigent vers le canal de Burlington ne peuvent, dans un rayon de 0,5 mille marin de celui-ci, dépasser un autre bâtiment allant dans la même direction.

Exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments de moins de 15 m de longueur.

Demande de faire lever le pont

305 Pour faire lever le pont levant qui franchit le canal de Burlington, la personne qui a la conduite du bâtiment en fait la demande au maître-pontier par communication radio ou, s’il est impossible d’établir la communication par ce moyen, fait entendre trois sons prolongés de sifflet ou de corne.

Entrée d’un bâtiment de 15 m ou plus

306 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à tout bâtiment de 15 m ou plus de longueur d’entrer dans le canal de Burlington à moins que le feu de signalisation fixé au pont levant et orienté en direction du bâtiment ne soit vert.

Exception en cas d’urgence

(2) En cas d’urgence, un bâtiment de 15 m ou plus de longueur peut entrer dans le canal de Burlington lorsque le feu de signalisation fixé au pont levant et orienté dans sa direction n’est pas vert, mais il doit s’amarrer à la paroi nord du canal et ne peut faire route avant que ce feu ne devienne vert.

Entrée d’un bâtiment de moins de 15 m

307 Il est interdit à tout bâtiment de moins de 15 m de longueur d’entrer dans le canal de Burlington lorsque le feu bleu ne clignote pas dans sa direction ou que le pont levant n’est pas levé, sauf s’il attend du côté du canal qui est à tribord à une distance d’au moins 90 m du pont levant jusqu’à ce que le feu bleu clignote dans sa direction ou que le pont levant soit levé.

Interdiction de naviguer à la voile

308 Il est interdit à tout bâtiment de naviguer à la voile dans le canal de Burlington.

SECTION 3

Rivières St. Clair et Détroit

Application

309 (1) La présente section, à l’exception de l’article 314, s’applique à l’égard des bâtiments suivants :

Exception — article 311

(2) L’article 311 ne s’applique pas à l’égard des bâtiments visés au paragraphe (1) à moins qu’ils ne soient tenus, en application de la partie 2, d’être munis d’une installation radio VHF ou d’un radiotéléphone VHF.

Exception — articles 312 et 313

(3) Les articles 312 et 313 ne s’appliquent pas à l’égard des bâtiments visés au paragraphe (1) dans les cas suivants :

Application — article 314

(4) L’article 314 s’applique à l’égard des bâtiments visés au paragraphe (1) qui, selon le cas :

Incompatibilité

310 S’agissant des bâtiments canadiens en eaux américaines, les dispositions des lois des États-Unis l’emportent sur les dispositions incompatibles de la présente section.

Veille à l’écoute permanente

311 Les bâtiments doivent maintenir une veille à l’écoute permanente conformément aux Aides radio à la navigation maritime publiées par la Garde côtière canadienne et faire rapport au centre de Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne à Sarnia, Ontario, dans les circonstances prévues par cette publication.

Restrictions applicables à la rivière Détroit

312 (1) Il est interdit à tout bâtiment, dans les eaux de la rivière Détroit :

Exception — alinéa (1)b)

(2) Malgré l’alinéa (1)b), le commissaire adjoint peut autoriser un bâtiment à descendre le chenal Amherstburg, à l’est de l’île Bois Blanc, si la sécurité de la navigation n’est pas compromise.

Interdiction de dépasser

313 Il est interdit à tout bâtiment d’en dépasser un autre dans les endroits suivants :

Secteur de navigation unidirectionnelle

314 Les eaux comprises entre le feu de jonction de la rivière St. Clair et de la rivière Black et la bouée lumineuse no 1 du chenal du lac Huron constituent un secteur où la navigation se fait tour à tour dans une seule direction et où les règles ci-après s’appliquent :

Embarquement, débarquement ou échange de pilotes

315 Il est interdit à tout bâtiment d’embarquer, de débarquer ou d’échanger un pilote entre le feu de jonction de la rivière St. Clair et de la rivière Black et la bouée lumineuse no 1 du chenal du lac Huron, à moins qu’il n’ait été impossible, à cause des conditions atmosphériques et par souci de prudence, de le faire à la station habituelle de pilotage située en amont de la bouée lumineuse no 1 du chenal du lac Huron.

Appels relatifs à la sécurité de la navigation

316 Les bâtiments doivent, au moyen d’appels relatifs à la sécurité de la navigation, communiquer leurs intentions à tout autre bâtiment se trouvant dans les environs et veiller à ce que les mouvements des bâtiments soient coordonnés et qu’il y ait entente entre eux avant tout dépassement ou rencontre.

Interdiction de mouiller

317 Dans les rivières St. Clair et Détroit, il est interdit à tout bâtiment de mouiller de façon à ce qu’il puisse osciller dans le chenal ou en travers des routes de navigation.

Activités d’installations flottantes

318 Les installations flottantes ne peuvent être exploitées, ancrées ou amarrées pour effectuer des activités de dragage, de construction ou de démolition, à moins que la personne chargée de la conduite de l’installation n’obtienne une autorisation, assortie des conditions nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation, du commissaire adjoint, du commandant du district, du capitaine de port ou du maître de port de Windsor compétents à l’égard des eaux où cette installation sera exploitée, ancrée ou amarrée.

Limites de vitesse

319 À moins que la sécurité du bâtiment ou celle d’un autre bâtiment ne l’exige, aucun bâtiment de 20 m ou plus de longueur ne peut faire route à une vitesse supérieure, selon le cas :

Bâtiments remorqueurs

320 (1) Il est interdit à tout bâtiment remorqueur de larguer ou mouiller ses bâtiments en remorque de façon à ce que ceux-ci puissent osciller dans un chenal ou en travers des routes de navigation.

Interdiction de gêner la navigation

(2) Il est interdit à tout bâtiment remorqueur de gêner la navigation des autres bâtiments pendant qu’il prend en remorque un bâtiment.

Instructions provisoires

321 Malgré toute autre disposition de la présente section, lorsque la conformité à la présente section est impossible, irréalisable ou dangereuse ou comporte des risques de pollution en raison de la présence d’obstacles dans un chenal, d’un sinistre, des conditions atmosphériques, de l’état des glaces, du niveau de l’eau ou de tout autre facteur imprévu ou temporaire, les bâtiments doivent se conformer aux instructions provisoires leur prescrivant de naviguer d’une certaine manière ou par une certaine route, ou de mouiller à un endroit précis, ou leur interdisant de naviguer ou de mouiller ailleurs qu’aux endroits indiqués en remplacement ou en sus de ceux prévus par la présente section si ces instructions sont, à la fois :

[322 à 399 réservés]

PARTIE 4

Disposition transitoire, modifications corrélatives, abrogations et entrée en vigueur

Disposition transitoire

Application du paragraphe 118(1)

400 Le paragraphe 118(1) ne s’applique qu’à compter du cent quatre-vingtième jour suivant la date de l’entrée en vigueur du présent article, sauf relativement aux bâtiments ci-après, à l’égard desquels il s’applique à compter de cette date :

Modifications corrélatives

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada
Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche

401 (1) Les paragraphes 24.1(3) et (4) du Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêcheréférence 1 sont remplacés par ce qui suit :

(3) Le répondeur SAR à bord d’un bateau de pêche doit être conforme aux exigences des articles 222 et 231 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(4) Le répondeur SAR à bord d’un bateau de pêche doit être inspecté et mis à l’essai conformément aux exigences du paragraphe 239(2) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(2) Les alinéas 24.1(5)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

402 Les paragraphes 24.2(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Les appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage qui sont à bord d’un bateau de pêche doivent être conformes aux exigences des articles 222 et 232 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(3) Les appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage qui sont à bord d’un bateau de pêche doivent être mis à l’essai conformément aux exigences du paragraphe 239(3) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

Règlement sur l’équipement de sauvetage

403 L’article 124 du Règlement sur l’équipement de sauvetageréférence 2 est remplacé par ce qui suit :

124 (1) L’appareil radiotéléphonique VHF pour bateaux de sauvetage à bord d’un navire doit être conforme aux exigences des articles 222 et 232 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(2) L’appareil radiotéléphonique VHF pour bateaux de sauvetage à bord d’un navire doit être mis à l’essai conformément aux exigences du paragraphe 239(3) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

404 L’article 125 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

125 (1) Le répondeur SAR à bord d’un navire doit être conforme aux exigences des articles 222 et 231 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(2) Le répondeur SAR à bord d’un navire doit être inspecté et mis à l’essai conformément aux exigences du paragraphe 239(2) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

405 L’article 126 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

126 (1) La RLS de classe II à bord d’un navire doit être conforme aux exigences des articles 222 et 228 à 230 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(2) La RLS de classe II doit être inspectée et mise à l’essai conformément aux exigences du paragraphe 239(1) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

406 Le sous-alinéa 1(1)d)(iii) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche

407 (1) L’alinéa 3b) du tableau du paragraphe 3.28(1) du Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêcheréférence 3 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3

Autres engins de sauvetage
3 b) une RLS, sauf si le bâtiment a à bord une RLS exigée par le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation;

(2) Le sous-alinéa 4b)(i) du tableau du paragraphe 3.28(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3

Autres engins de sauvetage
4 b) (i) une RLS ou un moyen de communication radiophonique bidirectionnelle, sauf si le bâtiment a à bord une RLS exigée par le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation,

(3) L’alinéa 5b)(i) du tableau du paragraphe 3.28(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3

Autres engins de sauvetage
5 b) (i) une RLS ou un moyen de communication radiophonique bidirectionnelle, sauf si le bâtiment a à bord une RLS exigée par le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation,

408 L’article 3.35 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Éclairage du compas

3.35 (1) Tout compas dont doit être muni un bâtiment de pêche en application du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation doit pouvoir être éclairé.

Choix du compas

(2) Tout bâtiment de pêche d’une longueur de coque d’au plus 8 m qui navigue en vue d’amers a à bord soit un compas qui est conforme au Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation et qui doit pouvoir être éclairé, soit un compas à main.

409 L’alinéa 3.36a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Règlement sur les apparaux de gouverne

410 L’intertitre précédant l’article 6 et les articles 6 à 16 du Règlement sur les apparaux de gouverneréférence 4 sont abrogés.

411 L’article 17 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

17 Le propriétaire de tout navire auquel s’appliquent les articles 3 à 5 doit veiller à ce que ces articles soient respectés.

Règlement sur la compétence des conducteurs d’embarcations de plaisance

412 Le sous-alinéa 6(2)e)(v) du Règlement sur la compétence des conducteurs d’embarcations de plaisanceréférence 5 est remplacé par ce qui suit :

Règlement sur le personnel maritime

413 L’alinéa 1(2)b) du Règlement sur le personnel maritimeréférence 6 est remplacé par ce qui suit :

414 L’alinéa 200(6)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

415 Le passage du sous-alinéa 216(2)a)(iii) du même règlement précédant la division (A) est remplacé par ce qui suit :

416 L’article 254 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

254 Le capitaine d’un bâtiment qui est solidement ancré, mouillé ou amarré à la rive ou qui est retenu au fond veille, conformément à l’article 252 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, à ce que soit établie une veille à l’écoute permanente si, selon lui, le bâtiment se trouve à un endroit où sa présence peut entraîner des risques pour les bâtiments naviguant dans les environs.

417 Le passage du paragraphe 266(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Le représentant autorisé d’un bâtiment visé à l’alinéa 207(1)b) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation et qui navigue dans la zone océanique A2, la zone océanique A3 ou la zone océanique A4 doit employer, et le capitaine de ce bâtiment doit veiller à ce qu’il y ait à bord :

Règlement sur les petits bâtiments

418 L’alinéa 3c) du tableau de l’article 207 du Règlement sur les petits bâtimentsréférence 7 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation
3 c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

419 (1) L’alinéa 1c) du tableau du paragraphe 413(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation
1 c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(2) L’alinéa 2c) du tableau du paragraphe 413(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation
2 c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(3) L’alinéa 3c) du tableau du paragraphe 413(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation
3 c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

420 (1) L’alinéa 1c) du tableau du paragraphe 511(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation
1 c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(2) L’alinéa 2c) du tableau du paragraphe 511(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation
2 c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(3) L’alinéa 3c) du tableau du paragraphe 511(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Équipement de navigation
3 c) un compas magnétique conforme aux exigences du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
Règlement sur l’identification et le suivi à distance des bâtiments

421 Le paragraphe 4(2) du Règlement sur l’identification et le suivi à distance des bâtimentsréférence 8 est remplacé par ce qui suit :

Exception — zone océanique A1

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un bâtiment qui est exploité exclusivement dans la zone océanique A1, qui est muni d’un système d’identification automatique conforme aux exigences de l’article 118 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation et qui est utilisé conformément à cette disposition.

422 L’alinéa 7(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

423 L’alinéa 8(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

424 L’article 9 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Panne du système

9 Si le ministre ou la Garde côtière canadienne l’informe qu’une partie du système utilisé pour recevoir les renseignements LRIT du bâtiment ou les diffuser est en panne, le capitaine du bâtiment en porte mention dans le registre des activités et événements liés à la navigation qui est tenu en application de l’article 138 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, en indiquant la date et l’heure à laquelle il en a été informé.

Loi de mise en œuvre de l’Accord atlantique Canada — Terre-Neuve-et-Labrador
Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la zone extracôtière de Terre-Neuve

425 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la zone extracôtière de Terre-Neuve référence 9 sont remplacés par ce qui suit :

(4) L’exploitant de l’installation habitée doit s’assurer que les systèmes de communication radiophonique soient conformes au Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, comme si l’installation était un navire visé par ce règlement.

(5) L’installation doit être conforme au Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, comme si elle était un navire visé par ce règlement.

Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada — Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures extracôtiers
Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la zone extracôtière de la Nouvelle-Écosse

426 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la zone extracôtière de la Nouvelle-Écosseréférence 10 sont remplacés par ce qui suit :

(4) L’exploitant de l’installation habitée doit s’assurer que les systèmes de communication radiophonique soient conformes au Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, comme si l’installation était un navire visé par ce règlement.

(5) L’installation doit être conforme au Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, comme si elle était un navire visé par ce règlement.

Loi sur les opérations pétrolières au Canada
Règlement sur les installations pétrolières et gazières au Canada

427 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement sur les installations pétrolières et gazières au Canadaréférence 11 sont remplacés par ce qui suit :

(4) L’exploitant de l’installation habitée au large des côtes doit s’assurer que les systèmes de communication radiophonique soient conformes au Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, comme si l’installation était un navire visé par ce règlement.

(5) L’installation au large des côtes doit être conforme au Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation, comme si elle était un navire visé par ce règlement.

Abrogations

428 Les règlements ci-après sont abrogés :

Entrée en vigueur

Enregistrement

429 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

Premier anniversaire

(2) L’article 117 et le paragraphe 118(3) entrent en vigueur au premier anniversaire de l’enregistrement du présent règlement.

ANNEXE 1

(paragraphe 101(1), alinéas 101(6)a) et 109(1)a) et paragraphe 109(2))

NORMES RELATIVES À L’ÉQUIPEMENT

Article

Colonne 1

Équipement

Colonne 2

Normes de l’OMI

Colonne 3

Normes ISO

Colonne 4

Normes de la CEI

1

Compas magnétiques et dispositifs de relèvement au compas

Résolution A.382(X), annexe II, Magnetic Compasses Carriage and Performance Standards

ISO 25862 : Ships and Marine Technology — Marine Magnetic Compasses, Binnacles and Azimuth Reading Devices

S/O

2

Gyrocompas et répétiteurs au gyrocompas

Résolution A.424(XI), annexe, Performance Standards for Gyro Compasses

ISO 8728 : Ships and Marine Technology — Marine Gyro-compasses

S/O

3

Indicateurs du cap à transmission

Résolution MSC.116(73), annexe, Performance Standards for Marine Transmitting Heading Devices (THDs)

ISO 22090-1 : Ships and Marine Technology — Transmitting Heading Devices (THDs) — Part 1: Gyro-compasses

ISO 11606 : Ships and Marine Technology — Marine Electromagnetic Compasses

S/O

4

Systèmes de contrôle du cap

Résolution A.342(XI), annexe, Recommendation on Performance Standards for Automatic Pilots

ISO 11674 : Navires et technologie maritime — Systèmes de contrôle du cap

S/O

5

Systèmes de contrôle de la route

Résolution MSC.74(69), annexe 2, Adoption of New and Amended Performance Standards

S/O

CEI 62065 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Systèmes de contrôle de route — Exigences opérationnelles et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats exigibles

6

Radars, aides de pointage électroniques et aides de poursuite automatiques

      
 
  • a) Équipement installé avant le 1er juillet 2008

Résolution A.477(XII), annexe, Performance standards for Radar Equipment

S/O

CEI 62388 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Radar de bord — Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats exigés
 
  • b) Équipement installé le 1er juillet 2008 ou après cette date

Résolution MSC.192(79), annexe, Adoption of the Revised Performance Standards for Radar Equipment

S/O

CEI 62388 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Radar de bord — Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats exigés

7

Aides de pointage radar automatiques (APRA)

      
 
  • a) Équipement installé avant le 1er juillet 2008

Résolution A.823(19), annexe, Performance Standards for Automatic Radar Plotting Aids (ARPAs), dans sa version au 23 novembre 1995

S/O

CEI 62388 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Radar de bord — Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats exigés
 
  • b) Équipement installé le 1er juillet 2008 ou après cette date

Résolution A.823(19), annexe, Performance Standards for Automatic Radar Plotting Aids (ARPAs)

S/O

CEI 62388 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Radar de bord — Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats exigés

8

Récepteurs GNSS

      
 
  • a) Équipement de réception de bord du système mondial de localisation (GPS)
      
 
  • i) Équipement installé avant le 1er juillet 2003

Résolution A.819(19), annexe, Performance Standards for Shipborne Global Positioning System (GPS) Receiver Equipment, dans sa version au 23 novembre 1995

S/O

CEI 61108-1 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Système mondial de navigation par satellite (GNSS) — Partie 1 : Système de positionnement par satellite GPS — Matériel de réception — Normes de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigibles
 
  • ii) Équipement installé le 1er juillet 2003 ou après cette date

Résolution A.819(19), annexe, Performance Standards for Shipborne Global Positioning System (GPS) Receiver Equipment

S/O

CEI 61108-1 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Système mondial de navigation par satellite (GNSS) — Partie 1 : Système de positionnement par satellite GPS — Matériel de réception — Normes de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigibles
 
  • b) Équipement de réception de bord du système GLONASS
      
 
  • i) Équipement installé avant le 1er juillet 2003

Résolution MSC.53(66), annexe, Performance Standards for Shipborne GLONASS Receiver Equipment, dans sa version au 30 mai 1996

S/O

CEI 61108-2 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Système mondial de navigation par satellite (GNSS) — Partie 2 : Système de navigation par satellite GLONASS — Matériel de réception — Normes de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigibles
 
  • ii) Équipement installé le 1er juillet 2003 ou après cette date

Résolution MSC.53(66), annexe, Performance Standards for Shipborne GLONASS Receiver Equipment

S/O

CEI 61108-2 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Système mondial de navigation par satellite (GNSS) — Partie 2 : Système de navigation par satellite GLONASS — Matériel de réception — Normes de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigibles
 
  • c) Équipement de réception de bord des émissions DGPS et DGLONASS des radiophares maritimes
      
 
  • i) Équipement installé avant le 1er juillet 2003

Résolution MSC.64(67), annexe 2, Adoption of New and Amended Performance Standards, dans sa version au 4 décembre 1996

S/O

CEI 61108-4 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Système mondial de navigation par satellite (GNSS) — Partie 4 : Équipement pour récepteur de balises radioélectriques DGLONASS et DGPS embarqués — Exigences d’exploitation et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés
 
  • ii) Équipement installé le 1er juillet 2003 ou après cette date

Résolution MSC.64(67), annexe 2, Adoption of New and Amended Performance Standards

S/O

CEI 61108-4 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Système mondial de navigation par satellite (GNSS) — Partie 4 : Équipement pour récepteur de balises radioélectriques DGLONASS et DGPS embarqués — Exigences d’exploitation et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés
 
  • d) Équipement de bord destiné à la réception combinée des émissions GPS/GLONASS

Résolution MSC.74(69), annexe 1, Adoption of New and Amended Performance Standards

S/O

S/O
 
  • e) Équipement de réception de bord du sytème de navigation satellite BEIDOU (BDS)

Résolution MSC.379(93), annexe, Performance Standards for Shipborne BEIDOU Satellite Navigation System (BDS) Receiver Equipment

S/O

S/O
 
  • f) Équipement de réception de bord du système GALILEO

Résolution MSC.233(82), annexe, Adoption of the Performance Standards for Shipborne GALILEO Receiver Equipment

S/O

CEI 61108-3 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Système mondial de navigation par satellite (GNSS) — Partie 3 : Matériel de réception Galileo — Exigences d’exploitation et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés
 
  • g) Équipement de réception de bord de radionavigation multi-systèmes

Résolution MSC.401(95), annexe, Performance Standards for Multi-System Shipborne Radionavigation Receives

S/O

CEI 60812 : Analyse des modes de défaillance et de leurs effets (AMDE et AMDEC)

9

Matériel de sondage par écho

      
 
  • a) Équipement installé avant le 1er janvier 2001

Résolution A.224(VII), annexe, Performance Standards for Echo-Sounding Equipment, dans sa version au 12 octobre 1971

ISO 9875 : Navires et technologie maritime — Appareils de sondage par écho

S/O
 
  • b) Équipement installé le 1er janvier 2001 ou après cette date

Résolution A.224(VII), annexe, Performance Standards for Echo-Sounding Equipment

ISO 9875 : Navires et technologie maritime — Appareils de sondage par écho

S/O

10

Appareils de mesure de la vitesse et de la distance

      
 
  • a) Équipement installé avant le 1er juillet 2002

Résolution A.824(19), annexe, Performance Standards for Devices to Indicate Speed and Distance, dans sa version au 23 novembre 1995

S/O

CEI 61023 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Équipements de mesurage de la vitesse et de la distance (SDME) — Exigences de performance, méthodes de test et résultats exigibles
 
  • b) Équipement installé le 1er juillet 2002 ou après cette date

Résolution A.824(19), annexe, Performance Standards for Devices to Indicate Speed and Distance

S/O

CEI 61023 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Équipement de mesurage de la vitesse et de la distance (SDME) — Exigences de performance, méthodes de test et résultats exigibles

11

Indicateurs de taux de giration

Résolution A.526(13), annexe, Performance Standards for Rate-of-turn Indicators

S/O

S/O

12

Fanaux de signalisation de jour

Résolution MSC.95(72), annexe, Performance Standards for Daylight Signalling Lamps

S/O

S/O

13

Dispositifs de réception des signaux sonores

Résolution MSC.86(70), annexe 1, Adoption of New and Amended Performance Standards for Navigational Equipment

S/O

S/O

14

AIS de classe A

Résolution MSC.74(69), annexe 3, Adoption of New and Amended Performance Standards

S/O

CEI 61993-2 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Systèmes d’identification automatique (AIS) — Partie 2 : Équipements AIS de type Classe A embarqués — Exigences d’exploitation et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

15

AIS de classe B

S/O

S/O

IEC 62287-1 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems — Class B Shipborne Equipment of the Automatic Identification System (AIS) — Part 1: Carrier-sense Time Division Multiple Access (CSTDMA) Techniques

IEC 62287-2 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems — Class B Shipborne Equipment of the Automatic Identification System (AIS) — Part 2: Self-organising Time Division Multiple Access (SOTDMA) Techniques

16

SVCEI

      
 
  • a) SVCEI installé avant le 1er janvier 1999

Résolution A.817(19), annexe, Performance Standards for Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS), dans sa version au 23 novembre 1995

S/O

CEI 61174 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems — Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results
 
  • b) SVCEI installé le 1er janvier 1999 ou après cette date mais avant le 1er janvier 2009

Résolution A.817(19), annexe, Performance Standards for Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS)

S/O

CEI 61174 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems — Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results
 
  • c) SVCEI installé le 1er janvier 2009 ou après cette date

Résolution MSC.232(82), annexe, Adoption of the Revised Performance Standards for Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS)

S/O

CEI 61174 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems — Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

17

Enregistreur des données du voyage (VDR)

      
 
  • a) VDR installé avant le 1er juin 2008

Résolution A.861(20), annexe, Performance Standards for Shipborne Voyage Data Recoders (VDRs), dans sa version au 27 novembre 1997

S/O

CEI 61996 : Maritime Navigation and Radiocommunication Equipment and Systems — Shipborne Voyage Data Recorder (VDR) — Performance Requirements — Methods of Testing and Required Test Results
 
  • b) VDR installé le 1er juin 2008 ou après cette date mais avant le 1er juillet 2014

Résolution A.861(20), annexe, Performance Standards for Shipborne Voyage Data Recoders (VDRs)

S/O

CEI 61996-1 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Enregistreurs de données de navigation embarqué (VDR) — Partie 1 : Exigences de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés
 
  • c) VDR installé le 1er juillet 2014 ou après cette date

Résolution MSC.333(90), annexe, Adoption of Revised Performance Standards for Shipborne Voyage Data Recorders (VDRs)

S/O

CEI 61996-1 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Enregistreurs de données de navigation embarqué (VDR) — Partie 1 : Exigences de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

18

Enregistreur des données du voyage simplifié (S-VDR)

      
 
  • a) S-VDR installé avant le 1er juin 2008

Résolution MSC.163(78), annexe, Performance Standards for Shipborne Simplified Voyage Data Recorders (S-VDRs), dans sa version au 17 mai 2004

S/O

CEI 61996-2 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Enregistreurs de données de navigation embarqué (VDR) — Partie 2 : Enregistreur de données de navigation simplifié (S-VDR) — Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés
 
  • b) S-VDR installé le 1er juin 2008 ou après cette date

Résolution MSC.163(78), annexe, Performance Standards for Shipborne Simplified Voyage Data Recorders (S-VDRs)

S/O

CEI 61996-2 : Matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Enregistreurs de données de navigation embarqué (VDR) — Partie 2 : Enregistreur de données de navigation simplifié (S-VDR) — Exigences de performance, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

19

Système d’alarme pour la surveillance de l’activité de navigation sur le pont (BNWAS) installé le 1er juillet 2003 ou après cette date

Résolution MSC.128(75), annexe, Performance Standards for a Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS)

S/O

CEI 62616 : Équipements et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes — Système d’alarme pour la surveillance de l’activité de navigation sur le pont

ANNEXE 2

(paragraphe 101(7) et alinéa 105b))

NORMES RELATIVES À L’ÉQUIPEMENT AVANT LE 1erJUILLET 2002

Article

Colonne 1

Équipement

Colonne 2

Normes de l’OMI

1

Compas magnétiques

Résolution A.382(X), annexe II, Magnetic Compasses Carriage and Performance Standards, dans sa version au 30 juin 2002

2

Gyrocompas

Résolution A.424(XI), annexe, Performance Standards for Gyro-compasses, dans sa version au 30 juin 2002

3

Radars

Résolution A.278(VIII), annexe, Supplement to the Recommendation on Performance Standards for Navigational Radar Equipment (Resolution A.222(VII)) — Symbols for Controls on Marine Navigational Radar Equipment, dans sa version au 30 juin 2002

Résolution A.477(XII), annexe, Performance Standards for Radar Equipment, dans sa version au 30 juin 2002

Résolution A.820(19), annexe, Performance Standards for Navigational Radar Equipment for High-speed Craft, dans sa version au 30 juin 2002

4

Aides de pointage radar automatiques (APRA)

Résolution A.823(19), annexe, Performance Standards for Automatic Radar Plotting Aids (ARPAs), dans sa version au 30 juin 2002

5

Équipement de réception de bord du système mondial de localisation (GPS)

Résolution A.819(19), annexe, Performance Standards for Shipborne Global Positioning System (GPS) Receiver Equipment, dans sa version au 30 juin 2002

6

Matériel de sondage par écho

Résolution A.224(VII), annexe, Performance Standards for Echo-Sounding Equipment, dans sa version au 30 juin 2002

7

Appareils de mesure de la vitesse et de la distance

Résolution A.824(19), annexe, Performance Standards for Devices to Indicate Speed and Distance, dans sa version au 30 juin 2002

8

Indicateurs de taux de giration

Résolution A.526(13), annexe, Performance Standards for Rate-of-turn Indicators, dans sa version au 30 juin 2002

ANNEXE 3

(paragraphe 222(1))

NORMES DE FONCTIONNEMENT ET NORMES D’ESSAI

Article

Colonne 1

Équipement

Colonne 2

Normes de l’OMI

Colonne 3

Normes de la CEI

Colonne 4

Normes de l’Institut européen des normes de télécommunications

1

Installation radio VHF avec fonction ASN

Résolution A.803(19), annexe, Performance Standards for Shipborne VHF Radio Installations Capable of Voice Communication and Digital Selective Calling

CEI 61097-3 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 3: Digital Selective Calling (DSC) Equipment — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Testing Results

CEI 61097-7 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 7: Shipborne VHF Radiotelephone Transmitter and Receiver — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

CEI 61097-8 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 8: Shipborne Watchkeeping Receivers for the Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF bands — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

EN 300 338-1 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 1: Common Requirements

EN 300 338-2 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 301 033 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Technical Characteristics and Methods of Measurement for Shipborne Watchkeeping Receivers for Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF Bands

EN 300 162-1 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Radiotelephone Transmitters and Receivers for the Maritime Mobile Service Operating in the VHF Bands; Part 1 : Technical Characteristics and Methods of Measurement

2

Installation radio MF

Résolution A.804(19), annexe, Performance Standards for Shipborne MF Radio Installations Capable of Voice Communications and Digital Selective Calling

CEI 61097-3 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 3: Digital Selective Calling (DSC) Equipment — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

CEI 61097-8 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 8: Shipborne Watchkeeping Receivers for the Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF bands — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

CEI 61097-9 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 9: Shipborne Transmitters and Receivers for Use in the MF and HF Bands Suitable for Telephony, Digital Selective Calling (DSC) and Narrow Band Direct Printing (NBDP) — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

EN 300 338-1 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 1: Common Requirements

EN 300 338-2 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 301 033 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Technical Characteristics and Methods of Measurement for Shipborne Watchkeeping Receivers for Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF Bands

EN 300 373-1 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Maritime Mobile Transmitters and Receivers for Use in the MF and HF Bands; Part 1: Technical Characteristics and Methods of Measurement

3

Installation radio MF/HF

Résolution A.806(19), annexe, Performance Standards for Shipborne MF/HF Radio Installations Capable of Voice Communications, Narrowband Direct Printing and Digital Selective Calling

CEI 61097-3 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 3: Digital Selective Calling (DSC) Equipment — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

CEI 61097-8 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 8: Shipborne Watchkeeping Receivers for the Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF bands — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

CEI 61097-9 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 9: Shipborne Transmitters and Receivers for Use in the MF and HF Bands Suitable for Telephony, Digital Selective Calling (DSC) and Narrow Band Direct Printing (NBDP) — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

ETS 300 067 : Radio Equipment and Systems Radiotelex Equipment Operating in the Maritime MF/HF Service Technical Characteristics and Methods of Measurement

EN 300 338-1 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 1: Common Requirements

EN 300 338-2 : Technical Characteristics and Methods of Measurement for Equipment for Generation, Transmission and Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 300 373-1 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Maritime Mobile Transmitters and Receivers for Use in the MF and HF Bands; Part 1: Technical Characteristics and Methods of Measurement

EN 301 033 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Technical Characteristics and Methods of Measurement for Shipborne Watchkeeping Receivers for Reception of Digital Selective Calling (DSC) in the Maritime MF, MF/HF and VHF Bands

4

INMARSAT

Résolution A.807(19), annexe, Performance Standards for INMARSAT–C Ship Earth Stations Capable of Transmitting and Receiving Direct–Printing Communications

Résolution A.808(19), annexe, Performance Standards for Ship Earth Stations Capable of Two–way Communications

CEI 61097-4 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 4: Inmarsat-C Ship Earth Station and Inmarsat Enhanced Group Call (EGC) Equipment — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

S/O

5

Équipement d’appel de groupe amélioré

Résolution A.664(16), annexe, Performance standards for Enhanced Group Call Equipment

CEI 61097-4 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 4: Inmarsat-C Ship Earth Station and Inmarsat Enhanced Group Call (EGC) Equipment — Operational and Performance Requirements, Methods of Testing and Required Test Results

S/O

6

Récepteur NAVTEX

Résolution A.525(13), annexe, Performance Standards for Narrow-band Direct Printing Telegraph Equipment for the Reception of Navigational and Meteorological Warnings and Urgent Information to Ships

CEI 61097-6 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 6: Narrowband Direct-printing Telegraph Equipment for the Reception of Navigational and Meteorological Warnings and Urgent Information to Ships (NAVTEX)

ETS 300 065 : Narrow-band Direct-printing Telegraph Equipment for Receiving Meteorological or Navigational Information (NAVTEX); Harmonised Standard Covering the Essential Requirements of Articles 3.2 and 3.3(g) of the Directive 2014/53/EU

7

RLS

      
 

a) Équipement installé avant le 1er juillet 2022

Résolution A.810(19), annexe, Performance Standards for Float–free Satellite Emergency Position–indicating Radio Beacons (EPIRBs) Operating on 406 MHz

Résolution A.662(16), annexe, Performance Standards for Float-free Release and Activation Arrangements for Emergency Radio Equipment

CEI 61097-2 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 2: COSPAS-SARSAT EPIRB — Satellite Emergency Position Indicating Radio Beacon Operating on 406 MHz — Operational and Performance requirements, Methods of Testing and Required Test Results

EN 300 066 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Float-free Maritime Satellite Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRBs) Operating in the 406,0 MHz to 406,1 MHz Frequency Band; Technical Characteristics and Methods of Measurement
 

b) Équipement installé le 1er juillet 2022 ou après cette date

Résolution MSC.471(101), annexe, Performance Standards for Float-Free Emergency Position-Indicating Radio Beacons (EPIRBs) Operating On 406 MHz

CEI 61097-2 : Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Part 2: COSPAS-SARSAT EPIRB — Satellite Emergency Position Indicating Radio Beacon Operating on 406 MHz — Operational and Performance requirements, Methods of Testing and Required Test Results

EN 300 066 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Float-free Maritime Satellite Emergency Position Indicating Radio Beacons (EPIRBs) Operating in the 406,0 MHz to 406,1 MHz Frequency Band; Technical Characteristics and Methods of Measurement

8

Répondeur SAR (radar)

Résolution A.802(19), annexe, Performance Standards for Survival Craft Radar Transponders for Use in Search and Rescue Operations

CEI 61097–1 : Système mondial de détresse et de sécurité en mer (GMDSS) — Partie 1 : Répondeur radar — Recherche et sauvetage maritimes (SAR) — Exigences opérationnelles et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats exigibles

S/O

9

Répondeur SAR (AIS)

Résolution MSC.246(83), annexe, Adoption of Performance Standards for Survival Craft Search and Rescue Transmitters (SART) for Use in Search and Rescue Operations

CEI 61097-14 : Système mondial de détresse et de sécurité en mer (GMDSS) — Partie 14 : Émetteur de recherche et sauvetage AIS — Exigences opérationnelles et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats exigibles

S/O

10

Radiotéléphone VHF pour bateaux de sauvetage

Résolution A.809(19), annexes 1 et 2, Performance Standards for Survival Craft Two–way VHF Radiotelephone Apparatus

CEI 61097-12 : Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) — Partie 12 : Radiotéléphone émetteur-récepteur portable VHF pour embarcation de sauvetage — Exigences d’exploitation et de fonctionnement, méthodes d’essai et résultats d’essai exigés

EN 300 225 : Electromagnetic Compatibility and Radio Spectrum Matters (ERM); Technical Characteristics and Methods of Measurement for Survival Craft Portable VHF Radiotelephone Apparatus

ANNEXE 4

(paragraphes 252(2), 253(1) et 254(1))

VOIES RADIOTÉLÉPHONIQUES VHF UTILISÉES POUR L’ÉCOUTE ET LES APPELS RELATIFS À LA SÉCURITÉ DE LA NAVIGATION

Article

Colonne 1

Bâtiment

Colonne 2

Voie pour l’écoute

Colonne 3

Voie pour les appels relatifs à la sécurité de la navigation

1

Bâtiment canadien se trouvant à l’extérieur des eaux de compétence canadienne

voie 16 ou voie exigée par l’État compétent

voie 16 ou voie exigée par l’État compétent

2

Bâtiment se trouvant dans les eaux de compétence canadiennes autres que le bassin des Grands Lacs :

    
  • a) à l’extérieur d’une zone de gestion du trafic

voie 16

 voie 16
  • b) à l’intérieur d’une zone de gestion du trafic

voie VHF appropriée

 voie VHF appropriée

3

Bâtiment se trouvant dans les eaux du bassin des Grands Lacs, sauf celles visées à l’article 4 :

    
 
  • a) à l’extérieur d’une zone de gestion du trafic, si le bâtiment doit être muni, en application de la partie 2 :
    
  • (i) d’au moins une installation radio VHF entre passerelles

voie 16

 voie 16
  • (ii) d’au moins deux installations radio VHF entre passerelles

voie 13 et voie 16

 voie 13
 
  • b) à l’intérieur d’une zone de gestion du trafic, si le bâtiment doit être muni, en application de la partie 2 :
    
  • (i) d’au moins une installation radio VHF entre passerelles

voie VHF appropriée

 voie VHF appropriée
  • (ii) d’au moins deux installations radio VHF entre passerelles

voie 13 et voie VHF appropriée

 voie 13

4

Bâtiment se trouvant entre la sortie inférieure de l’écluse de Saint-Lambert et l’île Crossover, ou entre les points d’appel nos 15 et 16 dans le canal Welland, si le bâtiment doit être muni, en application de la partie 2 :

    
  • a) d’au moins une installation radio entre passerelles

voie VHF appropriée

 voie VHF appropriée
  • b) d’au moins deux installations radio VHF entre passerelles

voie VHF appropriée et voie 16

 voie VHF appropriée

ANNEXE 5

(articles 301 et 302)

Eaux interdites

1 Les eaux de la baie Conception, Terre-Neuve, délimitées ci-après :

À partir de la balise lumineuse de câble à Broad Cove (Terre-Neuve) située par 47°35′45″ de latitude nord et 52°53′10″ de longitude ouest, tel qu’il est indiqué sur la carte no 4566 du Service hydrographique du Canada, édition du 23 novembre 1962; de là, en ligne droite jusqu’à un point situé par 47°35′45″ de latitude nord et 52°53′37″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point situé par 47°37′12″ de latitude nord et 52°55′44″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’au point d’atterrissage du câble à l’île Bell (Terre-Neuve) situé par 47°37′37″ de latitude nord et 52°56′00″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point situé par 47°37′37″ de latitude nord et 52°55′16″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point sur la côte situé par 47°36′09″ de latitude nord et 52°53′06″ de longitude ouest; de là, le long de la laisse de haute mer dans une direction sud-ouest, jusqu’au point de départ.

2 Les eaux du détroit de Random, Terre-Neuve, délimitées ci-après :

À partir d’un point de la laisse de haute mer situé à l’extrémité est de la pointe d’East Random, tel qu’il est indiqué sur les cartes nos 4545 et 4546 du Service hydrographique du Canada, éditions du 6 mai 1983 et du 24 janvier 1964 respectivement; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer situé à l’extrémité est de la pointe de West Random; de là, le long de la laisse de haute mer en direction ouest jusqu’à un point du rivage situé par 48°03′04″ de latitude nord et 53°38′42″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer à Middle Cliff situé par 48°03′54″ de latitude nord et 53°40′26″ de longitude ouest; de là, le long de la laisse de haute mer en direction ouest et nord jusqu’à l’extrémité est de la pointe Rouge; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer situé à l’extrémité ouest de la pointe Brune; de là, le long de la laisse de haute mer en direction sud et est jusqu’au point de départ.

3 Les eaux du détroit de Northumberland, entre le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard, délimitées ci-après :

À partir d’un point de la laisse de haute mer du cap Bruin (Nouveau-Brunswick) situé par 46°10′58″ de latitude nord et 63°58′42″ de longitude ouest, tel qu’il est indiqué sur la carte no 4406 du Service hydrographique du Canada, édition du 12 juillet 1985; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer à Fernwood (Île-du-Prince-Édouard) situé par 46°19′15″ de latitude nord et 63°48′55″ de longitude ouest; de là, en direction sud et est, le long de la laisse de haute mer, jusqu’à un point du rivage situé par 46°18′30″ de latitude nord et 63°46′09″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer à Botsford (Nouveau-Brunswick) par 46°10′01″ de latitude nord et 63°56′00″ de longitude ouest; de là, en direction nord-ouest, le long de la laisse de haute mer jusqu’au point de départ.

4 Les eaux des entrées du canal de Welland, Ontario, délimitées ci-après :

5 Les eaux de la baie de Parry, Colombie-Britannique, délimitées ci-après :

À partir d’un point de la laisse de haute mer du cap Albert situé par 48°23′05″ de latitude nord et 123°28′48″ de longitude ouest, tel qu’il est indiqué sur la carte no 3440 du Service hydrographique du Canada, édition du 11 mars 1983; de là, en ligne droite jusqu’à un point situé par 48°21′12″ de latitude nord et 123°30′54″ de longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer situé par 48°21′51″ de latitude nord et 123°31′57″ de longitude ouest; de là, vers le nord et vers l’est le long de la laisse de haute mer de la baie de Parry jusqu’au point de départ.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Entre 2008 et 2018, il y a eu en moyenne 16 décès et 50 blessures graves par année attribuables à des incidents survenus à bord de navires marchands dans les eaux canadiennes. Les collisions avec des bateaux et les échouements représentent collectivement environ 60 % de tous les accidents maritimes déclarés par année. Bien que la tendance des dernières années se soit améliorée, 2018 a été une année particulièrement tragique, avec 20 décès et 50 blessures graves. Il a été déterminé qu’il faut vraiment mettre en place des mesures supplémentaires pour améliorer la sécurité de la navigation en ce qui concerne l’évitement des collisions et les efforts de recherche et de sauvetage.

En outre, bon nombre des dispositions des règlements concernant la sécurité de la navigation maritime et les radiocommunications ne tiennent pas compte des mises à jour de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et des chapitres IV (Radiocommunications maritimes) et V (Sécurité de la navigation) de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (la Convention SOLAS) [dont le Canada est signataire], et doivent être modifiées en conséquence.

Description : Cette initiative réglementaire regroupe les exigences énoncées dans 10 règlements existants concernant la sécurité de la navigation et des radiocommunications en un seul règlement : le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation (le règlement). En même temps, 9 de ces règlements existants seront abrogés. De plus, les dispositions consolidées seront améliorées pour (i) accroître les exigences relatives à la présence à bord d’équipement d’alerte et de communication de détresse; (ii) accroître les exigences relatives à l’obligation d’avoir à bord de l’équipement conçu pour améliorer la connaissance de la situation des exploitants de bâtiments; (iii) incorporer par renvoi les chapitres IV et V de la Convention SOLAS; (iv) harmoniser le régime de réglementation avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada en mettant à jour la terminologie; (v) répondre aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports, du coroner en chef à l’égard de l’incident maritime du Leviathan II, du vérificateur général et du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation.

Justification : L’application des exigences relatives au transport d’équipement de sécurité de la navigation et de radiocommunication à une catégorie plus vaste de navires améliorera la sécurité maritime en ce qui concerne l’évitement des collisions et les efforts de recherche et sauvetage et donnera suite aux recommandations formulées par le Bureau de la sécurité des transports, le coroner en chef pour l’incident maritime du Leviathan II et le vérificateur général du Canada.

L’harmonisation de la réglementation du Canada aux modifications apportées aux chapitres IV et V de la Convention SOLAS permettra au Canada de respecter ses engagements internationaux, de soutenir ses efforts d’harmonisation avec d’autres administrations et de créer un ensemble d’exigences réglementaires plus clair et plus simple, tout en améliorant la sécurité.

Cette initiative réglementaire permettra également à Transports Canada de répondre aux préoccupations mineures soulevées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation concernant une partie du libellé du Règlement sur les cartes et les publications nautiques (1995) existant.

Finalement, le règlement permettra de créer un ensemble d’exigences réglementaires plus clair et plus cohérent pour l’industrie grâce à la mise à jour de la terminologie afin de l’harmoniser avec celle utilisée dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et au regroupement de toutes les exigences relatives à la sécurité de la navigation et aux radiocommunications dans un seul règlement.

Enjeux

Dispositifs d’alerte de détresse et communication et mesures pour assurer la connaissance de la situation

En moyenne, les collisions et les échouements des navires représentent environ 60 % de tous les accidents maritimes déclarésréférence 21. Ces événements peuvent entraîner le rejet de polluants, des blessures graves et la mort. L’amélioration de la sécurité de la navigation grâce à un équipement de navigation et de radiocommunication à la fine pointe de la technologie réduira les erreurs de navigation qui peuvent entraîner l’échouement ou la collision avec d’autres navires, ce qui se traduira par une meilleure sécurité des personnes et des biens en mer et une meilleure protection du milieu marin.

Harmonisation avec les chapitres IV et V de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer

À la suite des modifications apportées au chapitre V (Sécurité de la navigation) et aux modifications qui seront apportées au chapitre IV (Radiocommunications) de la Convention SOLAS par l’Organisation maritime internationale, les exigences énoncées dans le Règlement sur la sécurité de la navigation doivent être mises à jour pour s’harmoniser avec ces nouvelles normes internationales. Comme le Canada est signataire de la présente Convention, il doit s’y conformer. Si le Canada négligeait d’harmoniser ses exigences, son leadership actuel en serait d’autant diminué à l’échelle internationale, car il serait perçu comme ne respectant pas le régime de la Convention qu’il a aidé à élaborer.

Réponse aux questions soulevées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation

Le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation a exprimé des préoccupations mineures concernant certaines des dispositions du Règlement sur les cartes et les publications nautiques (1995). Plus précisément, le Comité avait des préoccupations au sujet de la clarté de certaines dispositions du présent règlement qui se rapportent à l’exigence facultative d’installation d’un système de visualisation des cartes électroniques et d’information (SVCEI). Comme l’exigence de transporter un SVCEI sera rendue obligatoire (pour certains bâtiments et nouvelles constructions) par l’ajout, au moyen de cette initiative réglementaire, d’un renvoi au chapitre V de la Convention SOLAS, le libellé sera clarifié par la même occasion.

Amélioration de la clarté

Les exigences relatives au transport d’équipement de sécurité de la navigation et de radiocommunication sont actuellement réparties dans 10 règlements distincts. Le regroupement de ces exigences dans un seul règlement aidera les parties réglementées à comprendre et à respecter ces exigences.

De plus, le libellé de l’actuelle réglementation est désuet et il est fondé sur la terminologie utilisée dans l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada, qui a été remplacée par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada en 2007. La mise à jour de la terminologie pour l’harmoniser à celle de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada rendra les exigences réglementaires plus claires et plus faciles à respecter.

Contexte

La sécurité de la navigation est assurée par un ensemble de règlements en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Certains de ces règlements n’ont pas été modifiés depuis de nombreuses années et ne cadrent plus avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ni avec les modifications apportées récemment aux chapitres IV et V de la Convention SOLAS.

Dispositifs d’alerte de détresse et communication et mesures pour assurer la connaissance de la situation

Le 25 octobre 2015, le Leviathan II, un bâtiment à passagers avec 27 personnes à bord, a chaviré pendant une excursion d’observation des baleines au large de Plover Reefs, à Clayoquot Sound, en Colombie-Britannique. L’équipage à bord du bâtiment n’a pas été en mesure de lancer un appel de détresse jusqu’à ce qu’une fusée éclairante soit lancée 40 minutes après l’incident. L’opération de recherche et sauvetage qui a suivi a été entravée par un problème de communication concernant l’emplacement du bâtiment. Par conséquent, six personnes sont décédées et environ 2 000 L de carburant ont fui dans l’eauréférence 22.

Le rapport du coroner sur le naufrage du Leviathan II recommandait que la réglementation concernant les radiobalises de localisation des sinistres (RLS) soit examinée en tenant compte de l’élargissement de la catégorie de navires qui doivent avoir ces appareils à bord. Cela faisait écho à un certain nombre d’autres recommandations formulées à Transports Canada, notamment :

Objectif

La présente initiative réglementaire vise à :

Description

La présente initiative réglementaire abroge neuf règlements existants relatifs à la sécurité de la navigation et à la radiocommunication et les regroupe dans un nouveau règlement : le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

Les règlements suivants seront abrogés (les règlements nécessitant des changements plus importants sont en gras) :

La présente initiative réglementaire intègre également les exigences relatives à la sécurité de la navigation d’un dixième règlement, le Règlement sur les apparaux de gouverne, au règlement. Bien que la plupart des exigences du Règlement sur les apparaux de gouverne seront intégrées au règlement, les articles relatifs à la construction des navires demeureront inchangés et, par conséquent, cette réglementation ne sera pas abrogée.

Parallèlement à ce regroupement, les améliorations à certaines dispositions actuellement contenues dans les 10 règlements permettront (i) d’accroître les exigences relatives à l’installation d’équipement d’alerte et de communication de détresse; (ii) d’élargir les exigences relatives à l’équipement conçu pour améliorer la connaissance de la situation des exploitants de bâtiments; (iii) d’assurer l’harmonisation avec les normes internationales en incorporant par renvoi les chapitres IV et V de la Convention SOLAS; (iv) de mettre à jour la terminologie afin qu’elle corresponde à celle de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada; (v) de répondre aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports, du coroner en chef pour l’incident maritime du Leviathan II et du vérificateur général du Canada; (vi) de répondre aux préoccupations du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation.

Mesures d’alerte et de communication de détresse

Exigences relatives à l’équipement d’alerte de détresse

Les règlements actuels portant sur les mesures d’alerte et de communication de détresse [c’est-à-dire le Règlement de 1999 sur les stations de navires (radio) et le Règlement technique de 1999 sur les stations de navires (radio)] seront abrogés et intégrés au règlement. De plus, le règlement sera amélioré pour accroître le transport d’équipement d’alerte de détresse en exigeant :

Tableau 1A. Exigences relatives à l’équipement d’alerte de détresse (Voyage à proximité du littoral, classe 1 et au-delà)

Bâtiments de moins de 8 m

Bâtiments de 8 à 12 m

Bâtiments de plus de 12 m

Satisfait partiellement aux recommandations du BST

RLS à dégagement libre

RLS à dégagement libre (à l’heure actuelle, la RLS manuelle est autorisée)

RLS à dégagement libre (déjà requise)
Tableau 1B. Exigences relatives à l’équipement d’alerte de détresse (Voyage à proximité du littoral, classe 2)

Bâtiments de moins de 8 m

Bâtiments de 8 à 12 m

Bâtiments de plus de 12 m

Satisfait aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports (BST)

 Satisfait auxrecommandations du BST

RLS à dégagement libre; ou RLS manuelle; radiobalise individuelle de repérage de 406 MHz; ou radiotéléphone très haute fréquence (VHF) portatif à capacité ASN ou GPS

RLS à dégagement libre, RLS manuelle ou radiobalise individuelle de repérage de 406 MHz

RLS à dégagement libre (déjà requise si le bâtiment mesure plus de 20 m)
Radios très haute fréquence avec appel sélectif numérique

Le règlement augmentera l’installation des radios VHF avec ASN en imposant les exigences ci-après :

Moyens de radiocommunications bidirectionnelles

Le règlement visera à accroître l’installation d’un moyen de radiocommunications bidirectionnelles en imposant l’exigence ci-après :

Mesures de sensibilisation à la situation

Système d’identification automatique

Le règlement exigera que les nouvelles catégories de bâtiments soient munies d’un système d’identification automatique (SIA) de classe A. Le SIA est un outil de navigation qui fournit des renseignements sur le nom et le type de bâtiment, sa position, sa vitesse et d’autres informations relatives à la sécurité. Le SIA transmet et reçoit des données provenant des bâtiments et de la rive sur des fréquences radio très élevées. Lorsque le SIA se trouve à bord d’un bâtiment, il peut accroître la sensibilisation à la situation et transmettre des renseignements utiles aux intervenants de recherche et de sauvetage.

Un SIA de classe A sera requis à bord des bâtiments suivants :

Incorporation par renvoi

Le règlement incorporera par renvoi les chapitres IV et V de la Convention SOLAS, avec ses modifications successives. Par conséquent, il ne sera plus nécessaire de le mettre à jour lorsque des modifications sont apportées à ces chapitres.

Puisque le Canada participe activement à l’élaboration du projet de modernisation du Système mondial de détresse et de sécurité en mer de l’Organisation maritime internationale, la participation du Ministère lui permet de fournir de la rétroaction et de faire en sorte que le contenu lié au chapitre IV de la Convention SOLAS soit mis à l’épreuve du temps afin de garantir que seuls des changements minimaux devront être apportés au règlement lorsque le projet de modernisation entrera en vigueur.

Même si toutes les exigences énoncées dans le chapitre IV de la Convention SOLAS ont déjà été intégrées à la réglementation canadienne à la suite de modifications antérieures, les deux nouvelles exigences ci-dessous devront être ajoutées grâce à l’incorporation par renvoi du chapitre V.

Système d’alarme du quart à la passerelle

Selon le chapitre V de la Convention SOLAS, certains bâtiments doivent être munis d’un système d’alarme du quart à la passerelle (BNWAS). Le BNWAS sert à détecter lorsque l’officier de quart sur la passerelle est absent ou n’est pas en mesure d’accomplir ses fonctions (l’officier s’est endormi ou éprouve des problèmes de santé par exemple). Le BNWAS avertit alors les autres passagers afin qu’ils puissent remédier à la situation avant qu’un accident survienne.

En vertu du règlement, les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent un voyage international ou les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus devront être munis d’un BNWAS.

Système de visualisation des cartes électroniques et d’information

Selon le chapitre V de la Convention SOLAS, certains bâtiments qui effectuent un voyage international doivent être munis d’un système de visualisation des cartes électroniques et d’information (SVCEI). Le SVCEI est un système d’informations nautiques qui peut être utilisé comme solution de rechange aux cartes papier. Ce système aide les bâtiments à naviguer en transmettant de l’information tirée du Système mondial de localisation et d’autres outils de navigation comme le radar.

De plus, le règlement ajoutera une nouvelle exigence stipulant que les bâtiments canadiens construits ou immatriculés à la date d’entrée en vigueur du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation ou à une date ultérieure soient dorénavant équipés d’un SVCEI peu importe le voyage effectué et s’ils sont visés par l’une des catégories ci-après :

Incorporation par renvoi des Avis annuels aux navigateurs

L’article A5 des Avis annuels aux navigateurs, qui est diffusé en ligne par la Garde côtière canadienne, sera incorporé par renvoi dans le règlement, remplaçant ainsi le contenu qui se trouve actuellement à l’article 82 et à l’annexe 3 du Règlement sur la sécurité de la navigation. Ce gabarit est utilisé lorsque le Règlement exige qu’un navire transmette un message de danger.

Harmonisation avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Mise à jour de la terminologie

Une partie de la terminologie utilisée dans les exigences qui seront regroupées dans le règlement ne cadre pas actuellement avec la terminologie de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Plus précisément, les classifications de voyages devront être mises à jour pour remplacer les neuf classifications qui étaient décrites dans l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada par les quatre introduites par l’entrée en vigueur de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada :

Élaboration de la réglementation

Consultation

Les intervenants touchés comprennent tous les exploitants de bâtiments commerciaux (bâtiments de toutes tailles, y compris les bâtiments de pêche, les bateaux de travail, les bateaux-taxis et les traversiers). En décembre 2019, 53 941 navires actifs étaient immatriculés auprès de Transports Canada.

Les autres intervenants ou partenaires comprennent :

Des consultations sur cette initiative ont été menées par l’entremise du Conseil consultatif maritime canadien régional et du Conseil consultatif maritime canadien national (depuis 2007), sous l’égide du Comité permanent sur la sécurité de la navigation et les opérations. L’industrie maritime a été consultée et a reçu régulièrement des mises à jour pendant l’élaboration des exigences révisées des chapitres IV et V de la Convention SOLAS par l’entremise du Conseil consultatif maritime canadien national. De plus, environ 300 lettres ont été envoyées en janvier 2018 aux exploitants de grands bâtiments de pêche, qui n’assistent habituellement pas aux réunions du Conseil consultatif maritime canadien, les informant du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation et les invitant à formuler des commentaires sur l’initiative réglementaire. Les commentaires issus de ces consultations ont été pris en compte dans l’élaboration du règlement.

Des consultations en ligne ont également été entamées le 14 novembre 2018 au moyen de la plateforme Parlons transport de Transports Canada. Trois intervenants ont formulé des commentaires. Un des commentaires appuyait les changements, mais indiquait que les exigences relatives au SIA ne sont pas assez rigoureuses et qu’elles devraient s’appliquer à tous les bâtiments commerciaux. Le deuxième commentaire demandait que Transports Canada envisage d’intégrer une disposition de l’Organisation internationale de normalisation applicable aux rajustements de compas et des éléments d’inspection au règlement. Puisque Transports Canada se fie à des normes fondées sur le rendement pour veiller à ce que les compas soient bien ajustés, il ne sera pas nécessaire de rajuster le texte réglementaire. Le troisième commentaire formulé soulevait une préoccupation à l’égard de l’émission possible de hautes fréquences à partir de certaines unités de SIA, lesquelles fréquences seraient susceptibles de causer un préjudice à la vie marine. Comme ces systèmes n’émettent pas d’ondes sonores, ils ne représentent aucune menace pour la vie marine.

Les intervenants ont réagi positivement à cette initiative réglementaire. On prévoit que ce règlement recueillera un fort appui et une faible opposition de la part des intervenants concernés. Tout au long des consultations, les intervenants ont participé activement à l’élaboration du règlement et ont appuyé les exigences réglementaires. La seule opposition exprimée provenait des propriétaires de bâtiments de pêche d’une longueur supérieure à 12 m exploités dans les Grands Lacs. Comme leurs navires ne parcourent pas de longues distances, certains des exploitants n’étaient pas d’accord avec l’installation exigée à bord des bâtiments d’une longueur excédant 12 m d’une RLS à dégagement libre lorsqu’ils naviguent près des côtes. Transports Canada a déterminé qu’une exemption n’était pas justifiée, en se basant sur les enquêtes et les recommandations subséquentes présentées par le Bureau de la sécurité des transports.

En 2016, les exploitants de bâtiments s’étaient également quelque peu opposés à l’exigence relative à l’installation d’un BNWAS. Des discussions avec les intervenants ont suivi depuis et des exemptions à cette exigence ont été envisagées pour certains bâtiments. Il a été décidé que les traversiers qui effectuent uniquement des voyages de moins de cinq milles marins seraient exemptés de cette exigence de transport.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 15 juin 2019 et la publication a été suivie d’une période de commentaires de 90 jours. Quatre intervenants ont formulé des commentaires concernant le projet de texte réglementaire.

Tous les commentaires reçus mentionnaient des questions techniques ou terminologiques mineures ou des omissions dans l’ébauche du règlement ou sollicitaient des clarifications mineures. Aucune question ou préoccupation importante relative au projet de règlement n’a été soulevée.

Un intervenant a fait part de préoccupations concernant la modification de l’alinéa 112a) du règlement afin d’apporter plus de précision à l’exigence de 3 GHz en indiquant qu’il doit s’agir d’un radar de 3 GHz, sauf si le navire est déjà équipé d’un radar de 9 GHz. Il suggère également que la partie « Définitions » du texte réglementaire soit modifiée afin d’inclure des définitions plus détaillées des termes suivants : (i) eaux canadiennes; (ii) voyage illimité; (iii) voyage à proximité du littoral, classe 1; (iv) voyage à proximité du littoral, classe 2; (v) voyage en eaux abritées.

En vertu de la présente initiative réglementaire, ce point précis est déjà couvert pour la plupart des navires dans le chapitre V de la Convention SOLAS que le présent règlement incorpore par renvoi. Pour ce qui est de l’ajout de définitions plus détaillées dans la partie « Définitions », elles sont déjà incorporées par renvoi dans ladite section.

Un autre intervenant a demandé que le texte réglementaire soit plus clair en ce qui concerne la date d’entrée en vigueur des exigences d’installation des SVCEI et BNWAS. Il a indiqué que ces dates étaient mentionnées dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR), mais pas dans le texte du règlement. Il a également relevé que la partie « Rivières St. Clair et Détroit » de la section 3 du texte réglementaire et le REIR ne font pas mention d’une modification qui permettrait le dépassement de navires dans le Fleming Channel (c’est-à-dire en raison du ralentissement des navires pour pénétrer dans la rivière Rouge).

Transports Canada reconnaît ce point et, par conséquent, le texte réglementaire a été modifié afin d’indiquer que l’exigence de transport du SVCEI entre en vigueur un an après la date d’enregistrement du présent règlement et que l’exigence de transport du BNWAS entre en vigueur le 1er janvier 2022.

En ce qui concerne le dépassement des navires dans le Fleming Channel, Transports Canada reconnaît ce point et a modifié cette section du texte réglementaire afin de stipuler qu’un navire peut dépasser un autre navire dans la rivière Détroit entre l’extrémité ouest de l’île Belle et le feu de l’île Peche si le navire en train d’être dépassé a réduit sa vitesse afin de virer dans la rivière Rouge.

Un commentaire a été reçu d’un intervenant qui soutient la présente initiative réglementaire, mais qui mentionne que l’entrée en vigueur de l’exigence de transport du BNWAS n’est pas indiquée clairement dans le texte du règlement. Il souligne également des corrections mineures qui doivent être apportées dans les versions anglaise et française du REIR au sujet de la référence au BNWAS.

Transports Canada reconnaît ce point et, par conséquent, le texte réglementaire a été modifié afin d’indiquer que l’exigence de transport du BNWAS entrera en vigueur le 1er janvier 2022. De même, les normes de rendement du BNWAS ont été ajoutées à l’annexe I du règlement afin de mieux faire connaître l’exigence. Les corrections mineures ont également été apportées aux versions anglaise et française du REIR.

Un autre intervenant a également informé Transports Canada que l’emploi dans le règlement de l’expression « carte imprimée » pourrait entraver le passage aux versions numériques des cartes de navigation. Par conséquent, l’intervenant propose d’apporter des modifications mineures à la section 6 de la partie 1 du texte réglementaire afin de permettre le lancement futur de produits numériques.

Au vu de ces commentaires, le texte réglementaire a été modifié afin de coïncider avec le passage à des versions numériques des publications.

Des consultations en ligne ont également été menées sur le site Web Parlons transport du 29 avril au 31 juillet 2020 afin d’informer les intervenants concernés que, depuis la publication préalable du règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, l’entrée en vigueur de l’exigence d’installation d’un SIA a été modifiée à six mois après l’enregistrement du règlement afin de mieux coïncider avec la date d’entrée en vigueur d’origine au printemps 2021. Aucune soumission ni aucun commentaire n’a été reçu pendant ces consultations.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale à l’égard de la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise afin d’établir si le règlement est susceptible d’engendrer des obligations en vertu des traités modernes. Cette évaluation a étudié l’objet et le champ d’application géographique de l’initiative réglementaire par rapport aux traités modernes en vigueur et à l’issue de cet examen aucune conséquence sur les traités modernes n’a été anticipée.

Transports Canada a mené des consultations sur cette initiative réglementaire et continue de le faire par l’entremise du Conseil consultatif maritime canadien régional, qui comprend des représentants de groupes autochtones.

Choix de l’instrument

Pour cette initiative réglementaire, aucune autre option n’a été envisagée, car l’initiative réglementaire vise à regrouper les exigences énoncées dans 10 règlements existants liés à la sécurité de la navigation et aux radiocommunications en un seul règlement complet et à harmoniser le règlement avec (i) la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada; (ii) les chapitres IV et V de la Convention SOLAS.

Analyse de la réglementation

Cette analyse a été mise à jour suite à la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada. Les nombres de navires ont été revus afin de refléter des données plus récentes du registre canadien d’immatriculation des bâtiments, le registre canadien des balises et une liste plus complète des navires canadiens transportant un système d’identification automatique. Les prévisions de nombre d’événements maritimes, de décès et de blessures graves ont également été mises à jour afin d’intégrer les données de 2018 et 2019.

L’année de prise en compte de la valeur du dollar et l’année de référence pour le calcul de la valeur actuelle ont été modifiées de 2017 dans l’analyse précédente à 2019 et 2020 respectivement.

Les modifications ont entraîné une diminution de la valeur actuelle nette globale des répercussions du règlement qui est passée de 149,3 millions de dollars dans la précédente analyse à 116,5 millions de dollars dans l’analyse actuelle. Cette réduction s’explique principalement par une diminution des avantages attendus des pertes de vie évitées découlant des exigences relatives aux balises de détresse et une augmentation des coûts liés à l’élargissement des exigences d’installation d’un SIA. L’ensemble de données actualisé sur le transport de SIA montre qu’un plus grand nombre de navires sera concerné par le règlement.

Avantages et coûts

Le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation augmentera les exigences relatives à l’installation d’équipement d’alerte de détresse et d’équipement conçu pour améliorer la connaissance de la situation. Les répercussions quantifiées des exigences élargies relatives à ces installations se traduiront par une valeur actualisée nette de 116,5 millions de dollars entre 2020 et 2031référence 25. La valeur actualisée des avantages totaux s’élève à 204,59 millions de dollars, soit la valeur monétisée représentée par les pertes de vie, les blessures graves et les dommages causés par une collision qui ont été évités. Le coût en valeur actuelle total des modifications est de 88,1 millions de dollars, dont la majorité est attribuable à l’élargissement des exigences liées à l’installation de SIA et des balises de détresse.

Les dispositions corrélatives des modifications sont présentées séparément dans cette analyse coûts-avantages (ACA). Chaque partie contient les coûts et les avantages totaux de toutes les exigences connexes. La partie 1 de l’ACA examine les conséquences associées aux mesures relatives aux communications et aux alertes en cas de détresse. La partie 2 évalue les conséquences associées aux mesures relatives à la connaissance de la situation. Les parties 3 et 4 abordent les modifications concernant l’intégration par renvoi et l’harmonisation avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, pour lesquelles il n’existe pas d’effets chiffrés. Un exemplaire du rapport détaillé de l’ACA peut être consulté sur demande.

Outre l’élargissement des exigences en matière d’équipement, de nombreuses modifications sont nécessaires pour regrouper 10 règlements en un seul règlement afin d’assurer l’uniformité de la terminologie et d’éviter les chevauchements. Celles-ci n’ont pas été prises en compte dans l’ACA.

Cadre analytique

L’analyse coûts-avantages est effectuée en estimant les avantages et les coûts associés à l’écart entre le nombre de bâtiments ayant à bord l’équipement de sécurité requis dans un scénario où les exigences ne sont pas mises en place (le scénario de base) et lorsque les exigences sont en place (le scénario stratégique).

Dans le scénario de base, les bâtiments canadiens doivent se conformer à tous les règlements nationaux et internationaux applicables existants. Les exigences réglementaires existantes pour chaque type d’équipement ainsi que les prévisions de base pour le nombre de bâtiments ayant à bord un équipement particulier et le nombre d’occurrences associées à cet équipement sont abordées dans les sous-sections relatives à chaque type d’équipement.

En décembre 2019, 53 941 navires actifs figuraient dans le Registre canadien d’immatriculation des bâtimentsréférence 26. En supposant un taux de croissance annuel de 2,77 % pour l’ensemble des navires, on estime qu’il y aura environ 75 000 navires actifs au Canada d’ici 2031.

1. Répercussions associées aux mesures d’alerte et de communication de détresse

Les modifications élargiront les exigences en matière d’équipement relatives à l’installation à bord de balises d’urgence et d’appareils radio d’appel sélectif numériques très haute fréquence (VHF), en plus d’exiger un moyen bidirectionnel de communiquer avec la rive. La valeur actualisée nette quantifiée des dispositions est de 171,3 millions de dollars. Un résumé des avantages et des coûts annuels est présenté au tableau 2.

L’avantage quantifié de ces exigences est une valeur actualisée s’élevant à 192,8 millions de dollars, soit la valeur de la réduction prévue des blessures graves ou des vies perdues en mer. Ces exigences engendreront également des économies pour les services de recherche et sauvetage, car l’utilisation de balises et l’amélioration des communications entre les navires et les services de recherche et sauvetage leur permettront de mener leurs opérations de façon plus efficace. Les avantages pour le service de recherche et de sauvetage ne sont pas quantifiés.

La valeur actualisée du coût total des mesures d’alerte et de communication sera de 21,5 millions de dollars. La majorité des coûts sont attribuables à l’élargissement des exigences relatives à la présence à bord de balises d’urgence, soit 18,2 millions de dollars. Les coûts gouvernementaux associés à l’administration des balises enregistrées s’élèveront à 1,7 million de dollars, tandis que le coût total pour le gouvernement pour se conformer aux modifications proposées sera de 0,2 million de dollars. Les exigences élargies en matière d’installation de communications bidirectionnelles (1,2 million de dollars) et d’appareils radio d’appel sélectif numériques très haute fréquence (0,1 million de dollars) représentent le reste des coûts.

Tableau 2. Résumé des avantages quantifiés annuels et des coûts des mesures d’alerte et de communication de détresse (en millions de dollars)
Les valeurs du tableau 2 sont présentées en dollars constants de 2019 pour une période comprise entre 2020 et 2031 et sont déclarées comme valeur actualisée de 2020 à l’aide d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.
  2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Total
Avantages
Blessures et pertes de vie évitées 22,7 21,2 19,8 18,5 17,3 16,2 15,1 14,1 13,2 12,3 11,5 10,8 192,8
Coûts
Exigences accrues concernant la présence à bord de balises 6,8 1,3 1,2 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8 18,2
Radios VHF-ASN 0,5 −0,1 −0,1 −0,1 −0,1 −0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1
Communications bidirectionnelles 0,6 0,0 0,0 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 1,3
Frais de conformité et d’administration du gouvernement 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 1,9
Total des coûts 8,1 1,4 1,3 1,3 1,6 1,2 1,2 1,1 1,4 1,0 1,0 0,9 21,5
Avantage net 14,6 19,8 18,5 17,3 15,7 15,0 13,9 13,0 11,8 11,3 10,5 9,8 171,3

1.1 L’élargissement des exigences en matière d’équipement d’alertes de détresse

Une radiobalise de localisation des sinistres à dégagement libre est un dispositif à batterie qui peut transmettre un signal de détresse, ainsi que l’information sur son emplacement et son bâtiment aux services de recherche et sauvetage. Les radiobalises de localisation des sinistres à dégagement libre sont attachées au bâtiment de manière à ce qu’elles puissent être libérées et activées automatiquement si le bâtiment coule. Un appareil radio d’appel sélectif numérique très haute fréquence est un appareil portatif (comme un émetteur-récepteur) capable de transmettre un signal de données d’urgence contenant le numéro d’identité du service mobile maritime de la radio et les coordonnées du système mondial de navigation par satellite. Les appareils radio d’appel sélectif numériques très haute fréquence portatifs sont utilisés par les officiers de navigation; les signaux de détresse peuvent être déclenchés en appuyant sur un bouton d’alarme, habituellement situé à l’arrière de l’unité. Lorsqu’elles sont inscrites au Registre canadien des balisesréférence 27, les radiobalises de localisation des sinistres fournissent aux premiers répondants des renseignements supplémentaires qui peuvent contribuer de façon utile à l’opération de sauvetage.

1.1.1 Bâtiments visés

À partir de décembre 2019, il y avait 9 513 bâtiments qui comprenaient au moins une radiobalise d’urgence active inscrite au Registre canadien des balises. Bien que bon nombre de ces bâtiments soient tenus d’avoir à bord des balises de détresse en vertu du Règlement de 1999 sur les stations de navires et du Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêcheréférence 28, plusieurs le font volontairement. Les plus grands bâtiments peuvent avoir à bord plusieurs balises.

En 2020, l’année où les exigences en matière d’équipement entreront en vigueur, environ 20 253 bâtiments seront tenus d’avoir à bord une balise de détresse dans le cadre du scénario stratégique. Dans le cadre du scénario de base, 9 513 bâtiments devraient avoir à bord au moins une balise de détresse en 2020. Ainsi, le nombre supplémentaire de navires devant avoir à bord des balises de détresse sera de 10 740. De ce nombre, 150 bâtiments sont la propriété des gouvernements fédéral, provinciaux ou des administrations municipales.

1.1.2 Avantages de l’élargissement des exigences en matière d’équipement d’alertes de détresse

La valeur actualisée de l’avantage total des exigences relatives à l’équipement d’alerte de détresse est de 192,8 millions de dollars. Il s’agit de la valeur monétisée de la perte de vie en mer ou des blessures graves qui seront évitées en raison des exigences relatives à l’équipement. Ces dispositions réduiront également le temps passé à chercher des navires qui ont envoyé un signal de détresse, ce qui permettrait d’éviter les coûts des services de recherche et sauvetage. En raison des contraintes de modélisation, les économies pour les services de recherche et sauvetage ne sont pas quantifiées.

Entre 2008 et 2019, 12 169 événements maritimes, au total, ont été signalés au Bureau de la sécurité des transports. Les données sur ces événements ont démontré que 868 incidents ont causé 194 décès et 611 blessures graves. D’après une évaluation de chaque incident, on a déterminé que 27 décès et 12 blessures graves causées par 10 incidents auraient pu être évités ou réduits si le bâtiment concerné avait eu un système d’alerte de détresse à bord. Dans l’analyse centrale, on estime qu’entre 2020 et 2031, dans un scénario stratégique, on pourra éviter complètement en moyenne 2,25 décès et une blessure grave par année.

Les décès et les blessures graves évités sont monétisés en multipliant chacun par la valeur d’une vie statistique, soit 9,51 millions de dollars pour les décès et 1,28 million de dollars pour les blessures graves (13,42 % de la valeur d’une vie statistique)référence 29. La valeur actualisée de l’avantage monétisé ou de l’élargissement des mesures d’alerte de détresse est indiquée au tableau 2 ci-dessus.

1.1.3 Coût pour les exploitants de bâtiments de l’élargissement des exigences liées à la présence à bord de balises de détresse

Comme il est indiqué ci-dessus, les modifications permettront d’accroître d’environ 9 200 bâtiments, en 2020, le nombre de bâtiments qui devront avoir à bord une radiobalise de localisation des sinistres ou un appareil radio d’appel sélectif numérique très haute fréquence portatif. La valeur actualisée du coût total des exigences élargies relative à la présence à bord de radiobalise est d’environ 20,1 millions de dollars. De ce total, 0,2 million de dollars seront engagés par les gouvernements fédéral, provinciaux ou les administrations municipales pour acheter et enregistrer des balises de détresse à installer dans des navires appartenant au gouvernement ou à l’administration. Les coûts annuels des exigences élargies relatives à la présence à bord de radiobalise pour tous les exploitants de bâtiments sont indiqués ci-dessus dans le tableau 2.

Les radiobalises de localisation des sinistres à dégagement libre et les appareils radio d’appel sélectif numériques très haute fréquence (VHF) portatifs conformes sont disponibles auprès de divers détaillants et fabricants pour environ 600 $ et 300 $, respectivement. On s’attend à ce qu’environ 75 % des navires achètent des radiobalises de localisation des sinistres à dégagement libre. Les 25 % restants achèteront des appareils radio d’appel sélectif numériques très haute fréquence (VHF) portatifs.

Les batteries des deux types de balises durent en moyenne six ans et leur remplacement est effectué par le fabricant. Le prix du remplacement des batteries est équivalent à celui d’un nouvel appareil. De nombreux propriétaires choisissent d’acheter de nouvelles unités lorsque les batteries faiblissent. On suppose que, chaque année, un sixième des balises de détresse actives sera remplacé dans le cadre du scénario de base et du scénario stratégique.

Les exploitants de bâtiments seront tenus d’inscrire leurs unités au Registre canadien des balises. L’enregistrement d’une balise est gratuit, mais il faut compter en moyenne 20 minutes pour soumettre une demande. On suppose que le salaire horaire moyen d’un employé qui enregistre une balise de détresse est de 25,86 $référence 30. La valeur actualisée des frais d’enregistrement supplémentaires totaux est d’environ 291 900 $.

1.1.4 Coûts engagés par le gouvernement pour élargir les exigences concernant la présence à bord de balises

Comme il est mentionné ci-dessus, environ 150 bâtiments touchés par les modifications appartiennent aux gouvernements fédéral, provinciaux ou aux administrations municipales et sont exploités par eux. Ces navires seront tenus de transporter une balise de détresse dans le cadre du scénario stratégique, mais on ne s’attend pas à ce qu’ils aient une balise de détresse à bord dans le cadre du scénario de base. Comme il est indiqué ci-dessus, le coût total pour le gouvernement pour se conformer aux modifications est de 0,2 million de dollars. Ce total est inclus dans le coût de conformité et d’administration du gouvernement dans le tableau 2.

Les modifications n’auront aucune incidence sur les mécanismes de conformité établis pour la sécurité de la navigation et l’équipement de radiocommunication. Les inspecteurs de la sécurité maritime devront appliquer les nouvelles exigences sans devoir prolonger les inspections normales. Les nouvelles exigences ne nécessiteront pas de surveillance supplémentaire pour assurer la conformité.

Transports Canada n’assumera aucun coût administratif supplémentaire puisque les présentations de conformité seront soumises à d’autres organismes. Le Registre canadien des balises pourrait avoir besoin de ressources supplémentaires pour traiter les renseignements supplémentaires sur les navires et les balises. Le registre des balises est tenu à jour par deux employés à temps plein. Les exigences relatives aux alertes de détresse feront plus que doubler le nombre de bâtiments actifs ayant des balises à bord. Deux postes équivalents temps plein, qui coûte chacun environ 100 000 $ par année, seront nécessaires pour traiter l’augmentation du nombre de soumissions. Le coût total de la valeur actualisée pour le gouvernement sera de 1,7 million de dollars entre 2020 et 2031.

1.2 Augmentation du nombre de radiotéléphones très haute fréquence (VHF) portatifs avec appel sélectif numérique à bord

La valeur actualisée du coût total de l’exigence d’avoir à bord un radiotéléphone très haute fréquence (VHF) portatif avec appel sélectif numérique est d’environ 0,1 million de dollars.

En vertu de cette exigence, les radiotéléphones très haute fréquence (VHF) avec appel sélectif numérique sont des unités fixes montées avec un émetteur-récepteur et un microphone (comme une radio CB). Comme pour les unités portatives, les radiotéléphones très haute fréquence avec appel sélectif numérique sont capables de transmettre des signaux de détresse ainsi que l’emplacement du système mondial de localisation (GPS) du bâtiment.

L’augmentation du nombre de bâtiments dotés de radiotéléphones très haute fréquence avec appel sélectif numérique permettra une meilleure communication entre les bâtiments, ce qui permettrait aux bâtiments d’envoyer des signaux de détresse à d’autres personnes dans les secteurs et d’y réagir.

Tous les radiotéléphones très haute fréquence aujourd’hui ont la capacité d’appel sélectif numérique. Toutefois, de nombreux bâtiments utilisent encore des radiotéléphones à appel sélectif non numériques. Les radiotéléphones très haute fréquence avec appel sélectif numérique à montage fixe sont offerts par divers détaillants et fabricants pour environ 200 $.

En vertu des exigences, les bâtiments touchés devront remplacer leurs anciens appareils radio d’appel sélectif non numériques par de nouvelles versions dotées de la capacité d’appel sélectif numérique. Ces exigences s’appliqueront aux bâtiments effectuant des voyages en eaux intérieures. Environ 3 032 bâtiments exploités dans la région des Grands Lacs seront tenus de mettre à niveau leur radiotéléphone. Ce remplacement se fera progressivement. Dans le scénario de base, on suppose que le stock initial de radios sera remplacé à un rythme constant au cours des six prochaines années. Dans le scénario stratégique, toutes les radios sont remplacées au cours de l’année de conformité. Les coûts de remplacement des années subséquentes sont donc évités, ce qui explique pourquoi il y a des valeurs négatives dans le tableau 2.

1.3 Méthodes de radiocommunication bilatérale

La valeur actualisée du total des coûts de cette exigence sera d’environ 1,3 million de dollars.

Pour des raisons pratiques de survie, la plupart des bâtiments effectuant des voyages à plus de 25 milles marins de la rive auront à leur bord certains moyens de communiquer avec les autorités du littoral. Toutefois, les bâtiments à passagers d’une jauge brute de moins de 300 ne sont pas tenus d’avoir à bord un moyen de communication bilatérale avec un centre de Services de communications et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne ou une autre organisation ou personne à terre qui assure la communication.

Le règlement exigera que les bâtiments d’une jauge brute de moins de 300 soient dotés d’un moyen de communication bilatérale s’ils dépassent les limites d’un voyage à proximité du littoral, classe 2 (à plus de 25 milles marins de la rive).

Le fait d’exiger que d’autres bâtiments soient munis d’un moyen de communication bilatérale avec la rive permettra aux exploitants de bâtiments d’envoyer un signal de détresse en cas d’incident non urgent (comme une défaillance mécanique) dans le cas où une radiobalise de localisation des sinistres ne déclenchera pas l’intervention appropriée.

Certains bâtiments, comme les bâtiments de pêche qui se déplacent rarement au-delà de 25 milles marins de la rive, peuvent ne pas être dotés de tels équipements. Transports Canada estime que jusqu’à 2 % des bâtiments de pêche, soit environ 350, pourraient être touchés par cette exigence.

Il s’agit d’une exigence fondée sur le rendement qui permettra une multitude d’options de conformité. Les exploitants de bâtiments pourraient se conformer en ayant à bord un téléphone satellite. Des téléphones satellites sont offerts par divers détaillants pour environ 1 600 $ et peuvent inclure des crédits de temps d’appel. Les téléphones devront être mis à niveau ou remplacés tous les quatre ans à mesure que la technologie évolue.

2. Répercussions associées aux mesures pour améliorer la connaissance de la situation

Le règlement élargira les exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique, de systèmes d’alarme du quart à la passerelle et de systèmes de visualisation des cartes électroniques et d’information. La valeur actualisée nette quantifiée des exigences élargies relatives à l’installation de tels systèmes se traduira par un coût net de 54,8 millions de dollars. Le tableau 3 montre la valeur actualisée des avantages et des coûts quantifiés annuels des mesures pour améliorer la connaissance de la situation entre 2020 et 2031.

Tableau 3. Sommaire des avantages et des coûts quantifiés annuels des mesures pour améliorer la connaissance de la situation (en millions de dollars)
Les valeurs du tableau 3 sont présentées en dollars constants de 2019, pour la période de 2019 à 2031 et indiquées à la valeur actualisée de 2020 calculée à partir d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.
 

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

Total

Avantages

Dommages évités — AIS

0,0

1,3

1,2

1,1

1,0

1,0

0,9

0,9

0,8

0,7

0,7

0,7

10,3

Dommages évités — BNWAS

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,5

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,5

Total des avantages

0,0

1,3

1,2

1,1

1,0

2,5

0,9

0,9

0,8

0,7

0,7

0,7

11,8

Coûts

AIS

0,0

32,5

3,2

3,1

2,9

2,8

2,7

2,6

2,5

2,4

2,3

2,2

59,2

BNWAS

0,0

0,0

2,5

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2,5

Conformité et administration gouvernementales

0,0

2,5

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

4,9

Total des coûts

0,0

35,0

6,0

3,3

3,2

3,1

3,0

2,8

2,7

2,6

2,5

2,4

66,6

Avantage net

0,0

−33,7

−4,8

−2,2

−2,2

−0,6

−2,0

−2,0

−1,9

−1,9

−1,8

−1,8

−54,8

L’avantage quantitatif de ces exigences sera une réduction des incidents maritimes, y compris les collisions, les naufrages et les échouements. Les avantages sont monétisés par l’estimation des dommages évités aux bâtiments, aux marchandises et à l’environnement en raison de la pollution. La valeur actualisée des avantages associés aux mesures pour améliorer la connaissance de la situation du règlement sera de 11,8 millions de dollars.

La valeur actualisée des coûts totaux des mesures pour améliorer la connaissance de la situation est de 66,6 millions de dollars. La plupart des coûts découleront de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique (59,2 millions de dollars). L’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle entraînera un coût total de 2,5 millions de dollars. Les exigences réglementaires relatives aux coûts des systèmes de visualisation des cartes électroniques et d’information peuvent nécessiter de la formation supplémentaire pour certains bâtiments, mais le coût devrait être minime et n’est pas quantifié.

2.1 Élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique

Un SIA est un système de suivi des bâtiments et un outil de navigation qui utilise une unité radio à très haute fréquence pour fournir des mises à jour automatiques aux autres bâtiments et aux stations terrestres sur la position, le cap, la longueur, la largeur, le type, le tirant d’eau et les renseignements sur les cargaisons dangereuses d’un bâtiment. Les bâtiments dotés d’un SIA peuvent voir l’information sur chacun d’entre eux sur une console d’affichage. Un plus grand nombre de bâtiments transportant des SIA améliorera la connaissance de la situation, réduira le risque de collision et permettra des efforts de recherche et sauvetage plus efficaces.

Il existe deux types de SIA : les classes A et B en fonction du transpondeur qui transmet les renseignements du SIA. Un transpondeur de classe A sera toujours prioritaire et visible par les autres navires de la zone, alors que les transpondeurs de classe B ne seront visibles que si de l’espace est disponible sur le canal du SIA. Le règlement exigera que de nouvelles catégories de bâtiments soient munies d’un SIA de classe A à bord.

2.1.1 Bâtiments visés par l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique

Le Règlement sur la sécurité de la navigation actuel exige l’installation d’un SIA à bord de chaque bâtiment canadien d’une jauge brute de 500 ou plus, quel que soit le type de voyageréférence 31. Les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus doivent être dotés d’un SIA s’ils effectuent un voyage international, et les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus doivent avoir à bord un système d’identification automatique s’ils transportent 12 passagers ou plus et s’ils effectuent un voyage international.

Selon les données des sites Web de suivi des SIA et du registre canadien des immatriculations de navires, on s’attend à ce qu’environ 5 519 navires canadiens soient munis en 2020 d’un SIA à bord. Environ 1 500 de ces navires sont tenus d’être équipés d’un SIA en vertu des règlements canadiens ou internationaux. Les navires restants les installent de leur propre initiative.

Ce règlement créera une nouvelle catégorie de bâtiments qui devront être dotés d’un SIA, selon le type de bâtiment, sa longueur et sa capacité de passagers, comme il est indiqué dans la description ci-dessus. Dans un scénario stratégique, 2 954 bâtiments devront être équipés d’un SIA d’ici la date de conformité en 2020, soit un total de 1 585 bâtiments supplémentaires. Environ 109 de ces bâtiments seront la propriété des gouvernements fédéral, provinciaux ou des administrations municipales.

De plus, en juin 2019, le Règlement sur la sécurité de la navigation a été modifié pour étendre les exigences d’installation de SIA (classe A ou B) aux navires certifiés pour le transport de plus de 12 passagers ou aux navires de plus de 8 m de longueur transportant des passagers.

2.1.2 Avantages de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique

La valeur actualisée des avantages associés à l’élargissement des exigences relatives aux SIA est de 10,3 millions de dollars.

L’élargissement des exigences relatives à l’installation de tels systèmes améliorera la connaissance de la situation et réduira le risque de collisions. Les bâtiments équipés d’un SIA sont en mesure de voir les autres bâtiments dotés d’un tel système sur leur console d’affichage et de prendre des décisions de navigation en fonction des autres bâtiments qui naviguent dans leur secteur.

2.1.3 Réduction des collisions

Les avantages quantifiés de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de SIA comprendront une réduction du nombre de collisions de bâtiments, ce qui permettra d’éviter les coûts de réparation résultant de ce type d’incident.

Entre 2008 et 2019, 363 collisions au total ont été signalées au Bureau de la sécurité des transports, soit une moyenne de 30 par année.

Un examen approfondi de chaque incident a permis de déterminer que 10 de ces incidents auraient pu être évités si les deux bâtiments avaient des SIA à bord. Dans le cadre du scénario stratégique, on suppose qu’une collision par année sera évitée entre 2020 et 2031.

L’avantage des collisions évitées est monétisé à l’aide des coûts des collisions déclarés dans un rapport publié en 2008 par la Finnish Maritime Administrationréférence 32. Selon ce rapport, le coût total d’une collision s’élève à 900 000 € (800 000 € pour le sauvetage et la réparation, 50 000 € pour les dommages causés à l’environnement par les fuites de carburant et 50 000 € pour les autres dépenses assumées par le gouvernement). Ce montant a été converti en 1,6 million de dollars canadiens de 2019. Les avantages annuels associés aux collisions évitées entre 2020 et 2031 sont présentés sous forme de valeur actualisée au tableau 3.

En plus de réduire les coûts des collisions, le nouveau règlement permettra de réduire le risque de blessures graves ou de décès en mer en améliorant la capacité des centres des Services de communication et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne à répondre aux bâtiments en détresse. Sur les 363 collisions survenues entre 2008 et 2019, 30 ont causé des blessures à bord. La présence d’un SIA à bord pourrait aider à réduire la gravité des blessures en permettant des efforts de recherche et de sauvetage plus précis.

Lorsqu’un message de détresse est diffusé, la présence à bord d’un SIA permettra au centre de Services de communications et de trafic maritimes de vérifier la dernière position connue du bâtiment en difficulté ainsi que celle de tous les bâtiments munis du SIA situés à proximité. Les unités de sauvetage seront déployées avec plus de précision et une intervention pourrait être coordonnée avec les bâtiments à proximité. Cela se traduira par une réponse plus rapide et moins de temps dans l’eau, ce qui pourrait sauver des vies.

Les données des SIA peuvent également contribuer à fournir des renseignements aux fins des enquêtes sur les incidents maritimes du Bureau de la sécurité des transports du Canada et de Transports Canada en cas d’accident ou d’incident. Ces données seront utiles pour la recherche gouvernementale et universitaire.

2.1.4 Coût pour les exploitants de bâtiments de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’identification automatique

Le règlement augmentera le nombre de bâtiments devant avoir à bord un SIA. La valeur actualisée du total des coûts pour les exploitants de bâtiments privés visés par l’élargissement des exigences relatives à l’installation de SIA s’établit à 59,2 millions de dollars entre 2020 et 2031. La valeur actualisée du total des coûts pour les gouvernements fédéral, provinciaux et les administrations municipales serait d’environ 4,9 millions de dollars entre 2020 et 2031 pour se conformer aux exigences relatives à l’installation de SIA.

Les coûts associés à l’installation de SIA dépendent du type et de la taille du bâtiment. Il existe deux types de coûts : les coûts d’installation (y compris les coûts d’ingénierie, d’installation, d’immobilisations et de formation initiale) et les coûts annuels d’entretien.

Un SIA comprend un émetteur-récepteur monté sur le navire et une antenne. Les SIA de classe A peuvent être achetés auprès de détaillants commerciaux pour environ 3 069 $. Les bâtiments simples de petite taille pourraient installer leur SIA à côté de l’équipement existant ou sur celui-ci pour des coûts minimes. Les grands bâtiments devront intégrer le SIA à leur système de navigation et il sera donc plus compliqué à installer. Les coûts d’installation pour les grands bâtiments (y compris l’ingénierie et l’analyse, l’achat, l’installation et la formation initiale) sont estimés à 24 212 $ par unité. Pour les petits bâtiments, les coûts d’installation sont estimés à environ 4 302 $ par unité. Les coûts moyens de configuration des SIA sont indiqués dans le tableau 4.

Tableau 4. Coûts moyens de configuration des SIA par types de bâtiments
Les coûts d’acquisition, d’installation et de formation ont été rajustés à partir du document A Benefit-Cost Analysis for Automatic Identification System (AIS) on Canadian Domestic Vessels, rédigé par Weir Canada, Inc. Les valeurs en dollars de 2009 sont gonflées aux valeurs de 2019 en utilisant l’indice des prix à la consommation.
  Coût présumé (2019, $)
Acquisition des AIS (émetteur-récepteur, câbles et antenne) 3 069 $
Analyses techniques et mises à jour des dessins 7 047 $ grands bâtiments 0 $ petits bâtiments
Installation et mise en service 9 985 $ grands bâtiments 352 $ petits bâtiments
Formation initiale 4 111 $ grands bâtiments 881 $ petits bâtiments
Total 24 212 $ grands bâtiments 4 302 $ petits bâtiments

Les grands bâtiments devront débourser 2 348 $ de plus par année pour l’entretien et la formation. Les petits bâtiments devront débourser 1 175 $ de plus par année pour l’entretien et la formation.

Les exploitants de bâtiments seront tenus d’obtenir une identité dans le service mobile maritime auprès d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada. L’inscription est gratuite, mais il faut environ 30 minutes pour soumettre les formulaires. On suppose que le salaire horaire moyen d’un employé qui remplit les formulaires pour obtenir une identité dans le service mobile maritime est de 25,49 $référence 33. La valeur actualisée du coût supplémentaire total associé à l’acquisition d’une identité dans le service mobile maritime est d’environ 17 100 $.

La valeur actualisée du total des coûts pour les exigences élargies relatives à l’installation de SIA est indiquée dans le tableau 3.

2.2 Système d’alarme du quart à la passerelle

Un système d’alarme du quart à la passerelle est un système d’alarme qui avise les autres officiers de navigation ou le capitaine d’un bâtiment si l’officier de quart à la passerelle ne répond pas ou est incapable d’exercer des fonctions de quart. Habituellement, ce type de système fonctionne avec des boutons de réinitialisation ou des détecteurs de mouvement qui déclenchent des alarmes s’ils ne sont pas activés pendant un certain intervalle.

2.2.1 Bâtiments visés

Le Règlement sur la sécurité de la navigation actuel n’exige pas qu’un bâtiment canadien ait à bord un système d’alarme du quart à la passerelle. Toutefois, les bâtiments à passagers de toute taille et les bâtiments de cargo d’une jauge brute de 150 ou plus effectuant des voyages en eaux internationales sont tenus d’avoir à leur bord un système d’alarme du quart à la passerelle, conformément au chapitre V de la Convention SOLASréférence 34. Le règlement incorporera par renvoi le chapitre V de la Convention SOLAS, étendant les exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle aux bâtiments à passagers de toute taille et aux bâtiments de cargo d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent des voyages internationaux ou aux bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus qui n’effectuent pas de voyages internationaux.

Dans le scénario de référence, on suppose que deux catégories de bâtiments sont déjà conformes aux exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle, puisque le chapitre V de la Convention SOLAS exige que ces types de bâtiments aient à bord un système d’alarme du quart à la passerelle. La première catégorie est celle des bâtiments à passagers de toute taille qui effectuent des voyages internationaux et des bâtiments de cargo d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent des voyages internationaux, et la deuxième est celle des bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus construits à compter de 2011.

Une analyse du Registre canadien d’immatriculation des bâtiments a permis d’estimer à 190 le nombre de bâtiments actifs qui devraient déjà être conformes aux exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle, conformément aux hypothèses susmentionnées.

Dans le cadre d’un scénario stratégique, les bâtiments tenus d’installer un système d’alarme du quart à la passerelle sont réputés être des bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus qui ont été construits avant 2011. Le nombre supplémentaire prévu de bâtiments qui seront tenus d’installer un système d’alarme du quart à la passerelle d’ici la date de conformité de 2022 est d’environ 339. Étant donné que cette augmentation ne se produira qu’une seule fois, il n’y aura pas de croissance supplémentaire chaque année.

D’ici 2022, on s’attend à ce qu’environ 529 bâtiments soient munis d’un BNWAS. Les bâtiments construits après 2011 devraient, selon les scénarios de politique et de référence, être conformes aux normes et disposer d’un BNWAS à bord. On ne considère donc pas dans la présente analyse que ces bâtiments seraient touchés.

2.2.2 Avantages de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle

Un BNWAS permet à l’officier de quart à la passerelle de s’acquitter efficacement de ses fonctions. Si l’officier responsable n’est pas en mesure de répondre au système d’alarme, une série d’indications et d’alarmes sont envoyées aux autres membres de l’équipage pour qu’ils puissent s’acquitter des fonctions de l’officier de quart à la passerelle s’ils sont qualifiés pour le faire. Ce type de système d’alarme permet également à l’officier de quart à la passerelle de demander une aide immédiate au besoin.

Le fait d’avoir à bord un système d’alarme du quart à la passerelle pourrait aider à éviter différents types d’incidents maritimes, comme des échouements, des collisions et même des naufrages. Un examen des incidents signalés par le Bureau de la sécurité des transports entre 2008 et 2019 a permis de déterminer que l’un des événements ayant entraîné un naufrage et le rejet de polluants aurait pu être évité si le bâtiment concerné avait été équipé d’un système d’alarme du quart à la passerelle.

Les avantages des échouements évités ont été monétisés à l’aide d’un rapport sur les coûts publié en 2008 par la Finnish Maritime Administration. Ce rapport a déterminé que le coût total de l’échouement d’un bâtiment est de 1 200 000 €. Ce chiffre comprend 1 100 000 € pour les coûts de sauvetage et de réparation, 50 000 € pour les dommages causés à l’environnement par les fuites de carburant et 50 000 € pour les autres dépenses engagées par le gouvernement.

Lorsqu’il est converti en dollars canadiens de 2019, le coût d’un échouement s’élève à 2,19 millions de dollarsréférence 35. En supposant qu’un échouement pourrait être évité au cours des 10 années suivant la date de conformité et en supposant qu’une collision se produise en 2025, la valeur actualisée de l’évitement de cette collision serait de 1,56 million de dollars (montant en dollars canadiens de 2019, actualisé à 2020 à un taux d’actualisation de 7 %).

2.2.3 Coûts de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle

Dans le cadre d’un scénario stratégique, la valeur actualisée du total des coûts associés aux exigences concernant la présence à bord d’un BNWAS est de 2,5 millions de dollars pour la période de 2020 à 2031. Le coût par bâtiment est un coût ponctuel qui comprendrait les coûts d’installation et d’achat du BNWAS. Un BNWAS peut être acheté pour environ 1 900 $référence 36. On prévoit que l’installation d’un BNWAS prenne jusqu’à trois jours et ne puisse être effectuée que pendant une période d’entretien importante. Le total des coûts d’installation est calculé en fonction du temps requis pour installer le système et du salaire de l’employé qui installe l’unitéréférence 37 multiplié par un multiplicateur de projet. Les coûts d’installation ont été estimés à environ 6 495 $. Le coût total par bâtiment serait d’environ 8 364 $ pour l’achat et l’installation d’un BNWAS.

2.3 Système de visualisation des cartes électroniques et d’information

Le SVCEI est un système de navigation informatisé utilisé pour compléter les cartes papier traditionnelles. Le système comprend un moniteur et une console d’interface, un logiciel et des capteurs d’entrée. Le SVCEI utilise la technologie du système mondial de navigation par satellite pour afficher de l’information en temps réel sur le bâtiment et la zone environnante et cette information est superposée sur les cartes de navigation. Le SVCEI facilite la planification des voyages pour les exploitants de bâtiments. Les bâtiments peuvent tenir compte de leur tirant d’eau lors de la planification de leur itinéraire, y compris des zones de conditions dangereuses ou des conditions requérant une attention particulière. Ce système permet au navigateur de savoir s’il suit la voie prévue et l’avise si le bâtiment s’approche d’eaux peu profondes et d’autres zones dangereuses. Le SVCEI permet la surveillance des données reçues des capteurs de données de navigation installés et émet des signaux d’avertissement pour assurer la prise de mesures correctives et la prévention d’incidents maritimes par le navigateur, comme un contact avec le fond ou un échouement.

Les bâtiments canadiens construits ou immatriculés à la date de conformité ou après cette date, en 2021, doivent être munis d’un SVCEI ou d’un autre dispositif, selon les précisions suivantes : (i) les bâtiments à passagers d’une jauge brute de 500 ou plus; (ii) les bâtiments autres que les bâtiments à passagers d’une jauge brute de 3 000 ou plus. Un SVCEI sera également requis à bord des bâtiments canadiens effectuant des voyages internationaux auxquels s’applique le chapitre V de la Convention SOLAS, chapitre qui sera incorporé par renvoi.

On suppose qu’aucun bâtiment existant battant pavillon canadien ne sera tenu d’installer un SVCEI à la suite de l’adoption du règlement. On s’attend à ce qu’un SVCEI soit installé à bord des nouveaux bâtiments construits à l’extérieur du Canada, lorsque ceux-ci sont visés par les exigences relatives aux systèmes de visualisation des cartes électroniques et d’information, conformément au chapitre V de la Convention SOLAS. Pour cette raison, on suppose qu’aucun coût en capital n’est associé à l’exigence relative au SVCEI. Toutefois, un petit nombre de bâtiments qui ont déjà un SVCEI mais qui ne l’utilisent pas actuellement seront tenus de former au moins un membre de l’équipage sur l’utilisation du système. De plus, l’entretien d’un SVCEI entraîne également des coûts annuels minimes. Ces coûts n’ont pas été quantifiés.

3. Impacts associés à l’incorporation par renvoi

3.1 Proposition d’incorporation par renvoi du chapitre IV (Radiocommunications) et du chapitre V (Sécurité de la navigation) de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer

L’incorporation par renvoi des chapitres IV et V de la Convention SOLAS dans le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation réduira la nécessité pour Transports Canada de mettre à jour les règlements nationaux pour tenir compte des normes et des exigences convenues à l’échelle internationale.

Dans le scénario de référence, les mises à jour et les modifications à la Convention SOLAS nécessiteront des mises à jour et des modifications subséquentes aux règlements canadiens. Or, en incorporant par renvoi les exigences relatives à l’installation d’équipement, les règlements canadiens maintiendront l’harmonisation internationale sans qu’il soit nécessaire d’apporter de modifications ultérieures.

4. Harmonisation avec la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada — Reclassification des voyages

En juillet 2007, les classifications des voyages ont été redéfinies lorsque la Loi sur la marine marchande du Canada a été remplacée par la nouvelle Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Alors que l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada comportait 10 classifications de voyages, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada n’en compte que 4.

Plusieurs des exigences contenues dans les 10 règlements regroupés dans le nouveau Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation renvoient toujours aux classifications de voyages de l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada. La reclassification des voyages permettra de clarifier et de simplifier les règlements et de les harmoniser avec les conventions internationales de classification. Cette reclassification aura des répercussions limitées sur les propriétaires de bâtiments.

État consolidé des coûts et avantages

Nombre d’années : 12 (2020 à 2031)
Année de référence pour l’établissement des coûts : 2019
Année de référence pour la valeur actuelle : 2020
Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 5. Coûts monétarisés (en millions de dollars)
Intervenant touché Description des coûts Année de référence Autres années pertinentes (moyenne annuelle) Dernière année Total (valeur actualisée) Valeur annualisée
Gouvernement Total des coûts administratifs et de conformité 0,28 $ 0,63 $ 0,31 $ 6,84 $ 0,86 $
Industrie Exigences accrues concernant la présence à bord de balises de détresse et de moyens de communication 7,85 $ 1,09 $ 0,84 $ 19,57 $ 2,46 $
Mesures pour améliorer la connaissance de la situation 0,00 $ 5,95 $ 2,21 $ 61,68 $ 7,77 $
Canadiens Total pour l’industrie 7,85 $ 7,03 $ 3,05 $ 81,25 $ 10,23 $
Tous les intervenants Total des coûts 8,13 $ 7,66 $ 3,36 $ 88,09 $ 11,09 $
Tableau 6. Avantages monétarisés (en millions de dollars)
Intervenant touché Description de l’avantage Année de référence Autres années pertinentes (moyenne annuelle) Dernière année Total (valeur actualisée) Valeur annualisée
Gouvernement Avantages monétarisés directs pour le gouvernement 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $
Industrie Pertes de vies ou blessures graves évitées 22,68 $ 15,93 $ 10,78 $ 192,78 $ 24,27 $
Collisions ou échouements évités 0,00 $ 1,12 $ 0,65 $ 11,81 $ 1,49 $
Tous les intervenants Total des avantages 22,68 $ 17,05 $ 11,43 $ 204,59 $ 25,76 $
Tableau 7. Résumé des coûts et avantages monétarisés (en millions de dollars)
Les valeurs du tableau 7 sont présentées en dollars constants de 2019, pour la période de 2020 à 2031 et indiquées à la valeur actualisée de 2020 calculée à partir d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.
Répercussions Année de référence Autres années pertinentes (moyenne annuelle) Dernière année Total (valeur actualisée) Valeur annualisée
Total des coûts 8,13 $ 7,66 $ 3,36 $ 88,09 $ 11,09 $
Total des avantages 22,68 $ 17,05 $ 11,43 $ 204,59 $ 25,76 $
Répercussions nettes 14,56 $ 9,39 $ 8,07 $ 116,50 $ 14,67 $

Répercussions quantifiées (non monétaires) et qualitatives

Analyse de la répartition

Répercussions sur la répartition des mesures d’alerte et de communication de détresse

En ce qui concerne les coûts totaux, les régions du Pacifique et de l’Atlantique seront les plus touchées par les exigences proposées relatives aux radiobalises de localisation des sinistres. Ensemble, ces régions représenteront environ 63 % du coût total. Le tableau 8 montre la répartition des bâtiments qui seront touchés par les exigences relatives aux radiobalises de localisation des sinistres par région, ainsi que la valeur actualisée des coûts totaux pour la période de 2020 à 2031.

Entre 2020 et 2031, un total de 14 505 bâtiments seront tenus d’avoir à leur bord une radiobalise de localisation des sinistres. Sur le nombre de bâtiments visés, 22 % sont exploités dans la région du Pacifique et 41 %, dans la région de l’Atlantique. Les coûts par navire seront plus élevés en Ontario et dans le Nord du Canada que dans les autres régions, tandis que les coûts moyens par navire seront considérablement inférieurs à la moyenne canadienne dans la région des Prairies.

Tableau 8. Radiobalises de localisation des sinistres : Nombre total de bâtiments visés, valeur actualisée des coûts totaux et coût par bâtiment, par région, de 2020 à 2031
Régions Nombre total de bâtiments de 2020 à 2031 Valeur actualisée des coûts totaux de 2020 à 2031 (en millions de dollars) Coût par bâtiment ($)
Pacifique 3 160 4,0 1 271
Prairies 982 1,2 1 198
Ontario 2 060 2,6 1 273
Québec 2 059 2,7 1 309
Atlantique 6 052 7,6 1 260
Nord du Canada 192 0,2 1 197
Total 14 505 18,4 1 266

Répercussions sur la répartition des mesures pour améliorer la connaissance de la situation

Les bâtiments exploités dans les régions du Pacifique seront les plus touchés par l’élargissement des exigences relatives à l’installation de SIA. Environ 51 % des bâtiments qui seront touchés par l’élargissement de ces exigences sont exploités dans la région du Pacifique. Le taux d’installation d’un SIA est déjà élevé pour les navires exploités dans l’Atlantique et en Ontario, ce qui explique pourquoi la part des coûts est faible par rapport au nombre de bâtiments exploités dans la région. Au total, 1 979 bâtiments battant pavillon canadien seront tenus d’installer un SIA au cours de la période de 2020 à 2031, le coût moyen national s’établissant à 29 919 $ par bâtiment. Le tableau 9 montre l’impact des exigences relatives aux SIA par région, y compris le nombre total de bâtiments et le coût total pour la période de 2020 à 2031, et le coût moyen par bâtiment par région.

Tableau 9. SIA — Nombre total de bâtiments visés, valeur actualisée des coûts totaux et coût par bâtiment, par région, de 2020 à 2031
Régions Nombre total de bâtiments de 2020 à 2031 Valeur actualisée des coûts totaux de 2020 à 2031 (en million de dollars) Coût par bâtiment ($)
Pacifique 1 017 31,9 31 320
Prairies 53 1,5 28 277
Ontario 346 9,6 27 681
Québec 251 7,5 29 933
Atlantique 297 8,3 27 969
Nord du Canada 15 0,5 30 710
Total 1 979 59,2 29 919

Résultats de l’analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée et on a examiné différents scénarios concernant les coûts, les taux de croissance et les avantages prévus. L’incidence des différents taux d’actualisation, taux de croissance et coûts unitaires moyens a été étudiée en examinant l’avantage net si certaines variables étaient supérieures ou inférieures à la valeur centrale estimée.

Prévisions relatives aux décès et aux blessures graves évités

Dans le cadre de l’analyse centrale, on suppose que l’élargissement des exigences relatives aux radiobalises de localisation des sinistres entraînera trois décès et une blessure grave de moins par année. Cette hypothèse est très incertaine puisque les décès et les blessures graves en mer sont rares et imprévisibles. Chaque incident est unique et il est très difficile d’affirmer avec certitude qu’un résultat tragique aurait pu être évité avec l’ajout d’équipement de sécurité spécifique.

Toutes choses étant égales par ailleurs, le règlement demeurera tout de même un avantage net si l’élargissement des exigences relatives aux radiobalises de localisation des sinistres ne permet d’éviter qu’un seul décès ou une seule blessure grave par année. Dans ce scénario, l’avantage actualisé relatif aux mesures d’alerte et de communication de détresse s’établira à 91,7 millions de dollars, ce qui représentera un avantage actualisé net total de 15,67 millions de dollars pour le règlement.

Coûts des dommages prévus

En ce qui concerne les mesures pour améliorer la connaissance de la situation, les avantages sont quantifiés en termes de coûts de dommages évitables associés aux incidents qui seront empêchés par l’élargissement des exigences. Dans le cadre de l’analyse centrale, on suppose que l’élargissement des exigences relatives aux SIA réduira le nombre de collisions. D’après un examen des données sur les incidents, on suppose que l’expansion des exigences relatives à l’installation de SIA permettra d’éviter 10 collisions au cours des 11 prochaines années. Il est difficile de quantifier avec exactitude les dommages pouvant résulter d’une collision étant donné que de nombreux facteurs peuvent entrer en ligne de compte dans la détermination du coût total des dommages découlant de ces incidents. D’après les données sur les demandes d’indemnisation tirées d’un rapport publié en 2008 par la Finnish Maritime Administration, la valeur centrale utilisée pour calculer le coût des dommages dans une collision est de 1,6 million de dollars, ce qui donne une valeur actualisée des avantages de 10,3 millions de dollars pour la période de 2020 à 2031. L’analyse centrale représente le coût des abordages des bâtiments de transport maritime commercial. Pour l’analyse de sensibilité, on a utilisé des coûts de dommages inférieurs (913 000 $) et supérieurs (2,37 millions de dollars) par incident pour tenir compte de la variabilité des dommages causés par les collisions pour différents types de bâtiments, comme le suppose le rapport de la Finnish Maritime Administration.

Tableau 10. Coûts des dommages de collision et valeur actualisée nette du SIA (en millions de dollars)
  Faible Central Élevé
Coûts des dommages de collision 0,9 1,6 2,4
Valeur actualisée des avantages — SIA 5,7 10,3 14,8
Valeur actualisée nette des mesures pour assurer la connaissance de la situation −53,5 −48,9 −44,4

Taux d’actualisation

L’analyse centrale utilisait un taux d’actualisation de 7 %, conformément aux directives du Secrétariat du Conseil du Trésor sur l’analyse coûts-avantages. Étant donné que la majorité des coûts sont engagés au cours des premières années suivant l’entrée en vigueur du règlement, alors que les avantages demeurent relativement constants tout au long de la période d’analyse, un taux d’actualisation plus élevé se traduit par un avantage net moins élevé, comme l’indique le tableau 11.

Tableau 11. Analyse de sensibilité : Total des avantages et des coûts avec différents taux d’actualisation (en millions de dollars)
  Non actualisé 3 % 7 %
Avantages
Mesures d’alerte et de communication de détresse 272,2 232,6 192,8
Mesures pour améliorer la connaissance de la situation 17,2 14,5 11,8
Coûts
Mesures d’alerte et de communication de détresse 28,1 24,8 21,5
Mesures pour améliorer la connaissance de la situation 85,4 76,1 66,6
Valeur actualisée nette 175,9 146,2 116,5

Période d’analyse

L’analyse centrale s’échelonne de 2020 à 2031. Il y a 12 ans à l’étude. Étant donné que la majorité des coûts sont engagés au cours des premières années suivant l’entrée en vigueur du règlement et que les avantages demeurent supérieurs aux coûts pour toutes les années subséquentes, le prolongement de la période jusqu’en 2040 accroît l’avantage net global.

Tableau 12. Valeur actualisée des avantages et des coûts entre 2020 et 2040 (en millions de dollars)

Avantages

Mesures d’alerte et de communication de détresse

263,0

Mesures pour améliorer la connaissance de la situation

16,8

Coûts

Mesures d’alerte et de communication de détresse

28,5

Mesures pour améliorer la connaissance de la situation

78,0

Valeur actualisée nette

166,8

Taux de croissance

Dans l’analyse centrale, un taux de croissance de 2,7 % a été appliqué à tous les types de bâtiments. Aux fins de l’analyse de sensibilité, l’effet des taux de croissance plus faibles (1,7 %) et plus élevés (3,7 %) a été examiné pour déterminer comment ces taux influent sur la valeur actualisée du coût total de l’élargissement des exigences relatives à l’installation de radiobalises de localisation des sinistres et de SIA. La valeur des avantages ne sera pas affectée par des taux de croissance différents. On suppose que le nombre d’incidents maritimes et de décès ou de blessures n’est pas corrélé au nombre de bâtiments actifs (sauf dans les cas extrêmes).

Tableau 13. Total des bâtiments visés de 2020 à 2031 et coûts totaux relatifs aux radiobalises de localisation des sinistres et aux SIA
  Faible Central Élevé
Bâtiments visés par l’élargissement des exigences relatives aux radiobalises de localisation des sinistres 12 941 14 504 16 135
Bâtiments visés par l’élargissement des exigences relatives aux SIA 1 765 1 979 2 201
Coût total — radiobalises de localisation des sinistres note * du tableau 13 17,0 M$ 18,2 M$ 19,3 M$
Coût total — SIA note * du tableau 13 60,8 M$ 64,1 M$ 67,5 M$

Note du tableau 13

Note * du tableau 13

Y compris le coût pour les bâtiments du gouvernement.

Retour à la note * du tableau 13

Lentille des petites entreprises

La grande majorité des entreprises touchées par le règlement seront des petites entreprises. Selon les statistiques relatives à l’industrie canadienne d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada, près de 100 % des entreprises actives dans l’industrie de la pêche (code 1141 du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord) comptent moins de 100 employés. Le revenu annuel moyen des entreprises de ce secteur est de 205 900 $référence 38.

Environ 87 % des entreprises qui exercent leurs activités dans l’industrie du transport maritime hauturier, côtier et sur les Grands Lacs (code 4831 du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord) comptent moins de 100 employés. Le revenu annuel moyen des entreprises de ce secteur est de 803 900 $référence 39.

Comme la grande majorité des bâtiments visés sont exploités par de petites entreprises, une souplesse accordée aux petites entreprises en ce qui concerne les dates de mise en œuvre ou la réduction des normes de conformité donnera lieu à une réduction considérable ou à l’élimination complète de tout avantage prévu du règlement au cours de cette période.

Comme le démontre la section « Analyse de la répartition », le coût par entreprise est relativement faible pour les exigences relatives aux radiobalises de localisation des sinistres. Pour les autres dispositions du règlement, les coûts demeurent relativement faibles et varient selon la taille du bâtiment exploité par l’entreprise.

Pour ces raisons, les options de souplesse ne sont pas envisagées.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique, car le règlement abroge neuf titres réglementaires existants et les remplace par un nouveau titre réglementaire; par conséquent, un net de huit titres est compté dans le cadre de la règle.

Le règlement n’entraînera pas de changement progressif de la charge administrative pesant sur les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

La présente initiative réglementaire abroge neuf règlements actuels applicables à la sécurité de la navigation et aux radiocommunications, les regroupe en un seul règlement et transfère certaines des exigences du Règlement sur les apparaux de gouverne vers le nouveau règlement. Le règlement assurera donc l’harmonisation de ces exigences avec les normes internationales en vertu des chapitres IV et V de la Convention SOLAS, qui a été adoptée par 174 États membres et 3 membres associés.

Cette initiative s’harmonisera également avec le changement de politique des États-Unis et du Canada concernant la navigation dans les rivières St. Clair et Détroit. Depuis le 14 novembre 2012, la zone de vitesse restreinte actuellement en place conformément au Règlement sur la sécurité de la navigation dans les rivières St. Clair et Détroit entre le feu de la rivière Détroit et le feu de l’île Peche a été réduite en déplaçant le point sud de la zone de vitesse restreinte de son emplacement au feu de la rivière Détroit à un nouvel emplacement au feu no D33 de la jetée de la pointe Bar.

Le renforcement des exigences relatives à l’installation de SIA harmonisera la réglementation canadienne avec les exigences actuelles connexes aux États-Unis et dans la voie maritime du Saint-Laurent.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune incidence relative à l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été cernée dans le cadre de ce règlement.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

La date d’entrée en vigueur de ce règlement sera la date de l’enregistrement de ce règlement, à l’exception des exigences élargies en matière de transport visant les SIA, qui prendront effet six mois après l’enregistrement du présent règlement et de l’exigence de transport du SVCEI, qui prendra effet un an après l’enregistrement du présent règlement. L’exigence d’installation d’un BNWAS pour les navires canadiens constituera une autre exception; elle entrera en vigueur le 1er janvier 2022.

Conformité et application

La conformité et l’application des exigences seront assurées à l’échelle nationale au moyen d’inspections périodiques et d’inspections axées sur le risque. La surveillance ne créera pas une augmentation des ressources, puisque la majorité des bâtiments visés sont déjà inspectés périodiquement.

Dans le contexte de l’actuel régime d’inspection de la sécurité maritime, tous les bâtiments d’une jauge brute de 15 (12 m) et plus qui transportent plus de 12 passagers sont inspectés chaque année. Dans le cadre de l’actuel régime d’inspection des radios, les bâtiments de 20 m ou plus, les remorqueurs et les bâtiments qui transportent plus de 12 passagers sont inspectés périodiquement. La plupart des bâtiments visés par cette initiative réglementaire seront assujettis à ces régimes d’inspection. Les autres bâtiments seront inspectés en fonction du degré de risque qu’ils posent.

Personne-ressource

Alexandre Lavoie
Inspecteur principal de la sécurité maritime
Sécurité de la navigation et programmes environnementaux
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Place de Ville, tour C, 10e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑952‑4425
Télécopieur : 613‑993‑8196
Courriel : alexandre.lavoie@tc.gc.ca