Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs : DORS/2020-222

La Gazette du Canada, Partie II, volume 154, numéro 22

Enregistrement
DORS/2020-222 Le 6 octobre 2020

LOI SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

C.P. 2020-779 Le 2 octobre 2020

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 18(2.1)référence a de la Loi sur la sécurité ferroviaire référence b, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs, ci-après.

Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs

Définitions

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

PARTIE 1

Formation visant la sensibilisation à la sûreté

Programme de formation — sensibilisation à la sûreté

2 (1) Chaque compagnie de transport de voyageurs et chaque compagnie hôte sont tenues de disposer d’un programme de formation visant la sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance à l’égard de la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs.

Aspects du programme de formation

(2) Le programme de formation visant la sensibilisation à la sûreté porte sur les aspects suivants :

Personnes désignées

(3) La compagnie de transport de voyageurs et la compagnie hôte veillent à ce que toute personne qu’elles emploient ou qui agit pour leur compte, ainsi que tout superviseur immédiat d’une telle personne, suivent une formation visant la sensibilisation à la sûreté si la personne exerce les fonctions ci-après relativement au transport de voyageurs :

Formation donnée

(4) La compagnie de transport de voyageurs et la compagnie hôte veillent à ce que la formation visant la sensibilisation à la sûreté soit donnée à la personne :

Supervision

(5) La compagnie de transport de voyageurs et la compagnie hôte veillent à ce que, jusqu’à ce qu’elle suive la formation visant la sensibilisation à la sûreté, la personne remplisse ses fonctions sous la supervision d’une personne qui a suivi cette formation.

Dossier de formation

(6) Elles veillent à ce que soit tenu pour chaque personne qui a suivi la formation visant la sensibilisation à la sûreté un dossier de formation qui :

Conservation du matériel de formation

(7) Elles veillent à ce qu’une copie du matériel de la formation la plus récente soit conservée.

PARTIE 2

Coordination et rapports

Coordonnateur de la sûreté ferroviaire

3 (1) Chaque compagnie de transport de voyageurs et chaque compagnie hôte sont tenues d’avoir, en tout temps, un coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou un coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim.

Coordonnées

(2) Elles fournissent au ministre :

Fonctions — compagnie de transport de voyageurs

(3) La compagnie de transport de voyageurs veille à ce que le coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou le coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim exerce les fonctions suivantes :

Fonctions — compagnie hôte

(4) La compagnie hôte veille à ce que le coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou le coordonnateur de la sûreté ferroviaire par intérim exerce les fonctions suivantes :

Rapports sur la sûreté

4 (1) La compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie hôte fait rapport au Centre d’intervention de Transports Canada, par tout moyen de communication direct établi et annoncé par celui-ci, de toute menace ou autre préoccupation visant la sûreté qui entraîne ou peut entraîner une atteinte illicite au transport ferroviaire de voyageurs. Le rapport est fait dès que possible, mais au plus tard vingt-quatre heures après que la menace ou autre préoccupation visant la sûreté surgit.

Menaces et autres préoccupations visant la sûreté

(2) Les menaces ou autres préoccupations comprennent, notamment :

Renseignements fournis

(3) Le rapport comprend, dans la mesure où ils sont connus, les renseignements suivants :

Renseignements subséquents

(4) Dès qu’elle en prend connaissance, la compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie hôte fournit au Centre d’intervention de Transports Canada tout renseignement visé au paragraphe (3) qui n’a pas déjà été fourni.

Rapport unique — autre compagnie

(5) La compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie hôte n’est pas tenue de faire un rapport en application du présent article si la même menace ou autre préoccupation visant la sûreté a fait l’objet d’un rapport de la part d’une autre compagnie en application du présent article.

Transmission d’information — compagnie de transport de voyageurs

(6) La compagnie de transport de voyageurs qui exerce des activités sur le chemin de fer d’une compagnie hôte et qui prend connaissance d’une menace ou autre préoccupation visant la sûreté pouvant avoir une incidence sur les activités de la compagnie hôte en avise celle-ci dès que possible.

Transmission d’information — compagnie hôte

(7) La compagnie hôte dont une compagnie de transport de voyageurs utilise le chemin de fer pour exercer des activités et qui prend connaissance d’une menace ou autre préoccupation visant la sûreté pouvant avoir une incidence sur les activités de la compagnie de transport de voyageurs en avise celle-ci dès que possible.

PARTIE 3

Inspections de sûreté

Inspection de sûreté

5 (1) Pour l’application du présent article, voiture s’entend d’une pièce de matériel ferroviaire utilisée pour le transport ferroviaire de voyageurs et comprend le fourgon à bagages, la voiture-restaurant, la voiture-lits, la voiture-bar, le wagon panoramique, la locomotive et tout wagon de marchandises dans lequel il est possible de faire l’inspection en marchant.

Processus

(2) Chaque compagnie de transport de voyageurs est tenue d’établir et de documenter un processus pour les inspections de sûreté, notamment :

Inspection

(3) Pour s’assurer de l’absence de préoccupations visant la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs, la compagnie de transport de voyageurs veille à ce que soient effectuées conformément au processus visé au paragraphe (2) des inspections de sûreté consistant en une inspection visuelle au sol de l’extérieur de la rame ferroviaire et une inspection de l’intérieur de chaque voiture.

Moment de l’inspection

(4) La compagnie de transport de voyageurs veille à ce que l’inspection de sûreté soit effectuée avant la mise en service de la rame ferroviaire pour la journée, et ce, avant l’embarquement des voyageurs.

Inspections additionnelles

(5) Elle veille à ce que soient effectuées des inspections de sûreté additionnelles après la mise en service de la rame ferroviaire pour la journée s’il est établi, conformément à la méthode visée à l’alinéa (2)c), qu’elles sont nécessaires.

Protection de la rame ferroviaire

(6) Lorsque l’inspection de sûreté est effectuée avant l’embarquement des voyageurs, la compagnie de transport de voyageurs veille à ce que la rame ferroviaire soit protégée contre les atteintes non autorisées du début de l’inspection jusqu’à l’embarquement des voyageurs.

Indices d’altération, objets suspects et autres choses

(7) Si, lors de l’inspection de sûreté, des indices d’altération, un objet suspect ou toute autre chose qui cause une préoccupation en matière de sûreté sont découverts, la compagnie de transport de voyageurs vérifie si la sûreté a été compromise.

Sûreté compromise

(8) Si la sûreté a été compromise, la compagnie de transport de voyageurs veille à ce qu’il soit remédié à la situation avant de permettre la mise en service de la rame ferroviaire.

Registre

(9) La compagnie de transport de voyageurs tient un registre de chaque inspection de sûreté qui contient les renseignements suivants :

Conservation

(10) La compagnie de transport de voyageurs conserve le registre pendant trois ans après la date de l’inspection de sûreté.

PARTIE 4

Évaluation des risques en matière de sûreté

Évaluation des risques en matière de sûreté

6 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie est tenue d’effectuer, à l’égard de son réseau et de ses activités de transport ferroviaire de voyageurs au Canada, une évaluation des risques en matière de sûreté dans laquelle les risques sont relevés, décrits, évalués et classés par ordre de priorité et qui :

Rapport

(2) L’évaluation des risques en matière de sûreté est consignée, au plus tard trente jours après la date à laquelle elle est terminée, dans un rapport qui :

Évaluations des risques subséquentes

(3) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie effectue une nouvelle évaluation des risques en matière de sûreté dans les trois années suivant la date à laquelle elle a terminé l’évaluation courante ou toute évaluation conforme aux exigences du présent article effectuée avant la date d’entrée en vigueur de celui-ci.

Révision

(4) Elle révise l’évaluation des risques en matière de sûreté dans les sept jours suivant la date à laquelle :

Révision périodique

(5) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie révise l’évaluation des risques en matière de sûreté au moins une fois tous les douze mois. Une nouvelle évaluation effectuée en application du paragraphe (3) ou une révision effectuée en application du paragraphe (4) sont considérées comme une révision pour l’application du présent paragraphe.

Exigences

(6) Dans le cadre d’une révision visée aux paragraphes (4) ou (5), à l’exception d’une nouvelle évaluation visée au paragraphe (5), la compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie est tenue, à la fois :

PARTIE 5

Plan de sûreté

Plan de sûreté — objectifs

7 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie est tenue de disposer d’un plan de sûreté et de le mettre en œuvre. Le plan de sûreté prévoit les mesures à prendre pour la prévention, la détection et l’atténuation des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs et pour l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes.

Stratégie

(2) Pour permettre l’atteinte des objectifs mentionnés au paragraphe (1), le plan de sûreté prévoit :

Exigences

(3) Le plan de sûreté :

Mise en œuvre — mesures

(4) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie met en œuvre, conformément au plan de sûreté, les mesures correctives et les mesures de protection additionnelles visées au paragraphe (2).

Échéancier — mesures

(5) Elle établit l’échéancier pour la mise en œuvre de chaque mesure corrective et pour l’évaluation de l’efficacité de celle-ci à l’égard de l’élimination ou de la réduction des risques.

Efficacité — mesures

(6) Elle évalue l’efficacité de chaque mesure corrective qui a été mise en œuvre à l’égard de l’élimination ou de la réduction des risques.

Nouvelle mesure corrective

(7) Si la mesure corrective ne permet pas d’éliminer ou de réduire certains risques, la compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie détermine, pour ces risques, les mesures correctives additionnelles ou la nouvelle mesure corrective.

Gestion du plan de sûreté

(8) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie :

Formation sur le plan de sûreté

8 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie veille à ce que toute personne visée ci-après qu’elle emploie ou qui agit pour son compte suive une formation sur les parties du plan de sûreté visées aux alinéas 7(3)c) à e), g), m), n) et q) et toute autre partie qui se rapporte aux fonctions de la personne :

Formation donnée

(2) Elle veille à ce que la formation soit donnée à la personne :

Connaissances et compétences

(3) Elle veille à ce que les personnes qui suivent la formation acquièrent, dans le cadre de celle-ci, les connaissances et les compétences requises pour exercer les fonctions visées au paragraphe (1).

Supervision

(4) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie veille à ce que, jusqu’à ce qu’elle termine la formation, la personne exerce ses fonctions sous la surveillance étroite d’une personne qui a terminé la formation sur l’ensemble du plan de sûreté.

Formation relative au plan modifié

(5) Si elle modifie le plan de sûreté d’une manière qui a une incidence importante sur les fonctions relatives à la sûreté assignées à l’une ou l’autre des personnes visées au paragraphe (1), la compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie veille à ce qu’une formation sur les modifications soit donnée à la personne dans les trente jours suivant la mise en œuvre de celles-ci.

Dossier de formation

(6) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie tient, pour chaque personne qui a suivi la formation sur le plan de sûreté, un dossier de formation qui :

Conservation du matériel de formation

(7) Elle veille à ce qu’une copie du matériel de la formation la plus récente soit conservée.

PARTIE 6

Exercices de sûreté

Exercice de sûreté fondé sur les activités

9 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie tient, au moins une fois tous les cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur de l’article 7 ou, dans le cas d’une compagnie de transport de voyageurs créée après cette date, dans les cinq ans suivant la date de sa création, un exercice de sûreté fondé sur les activités visant à faire face aux atteintes illicites ou aux tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs et qui permet de mettre à l’essai à la fois :

Assimilation — exercice de sûreté

(2) La mise en œuvre de mesures de protection, dans le cas où elle vise à faire face à un état de risque accru, peut être considérée comme un exercice de sûreté fondé sur les activités si elle permet de mettre à l’essai, à la fois :

Avis

(3) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie donne au ministre un préavis de quarante-cinq jours avant tout exercice de sûreté fondé sur les activités qu’elle prévoit tenir.

Exercice de sûreté fondé sur les discussions

(4) Elle tient, au moins une fois tous les ans après la date d’entrée en vigueur de l’article 7 ou, dans le cas d’une compagnie de transport de voyageurs créée après cette date, à partir de la date de sa création, un exercice de sûreté fondé sur les discussions visant à faire face aux atteintes illicites ou aux tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs et qui permet de mettre à l’essai l’efficacité du plan de sûreté en ce qui a trait :

Avis

(5) Elle donne au ministre un préavis de quarante-cinq jours avant tout exercice de sûreté fondé sur les discussions qu’elle prévoit tenir.

Assimilation

(6) L’exercice de sûreté fondé sur les activités tenues en application du paragraphe (1) ou visé au paragraphe (2) est considéré comme un exercice de sûreté fondé sur les discussions.

Participants

(7) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie veille, dans la mesure du possible, à ce que les personnes exerçant des fonctions relatives à la sûreté qui sont pertinentes en ce qui touche le scénario choisi pour l’exercice participent à l’exercice de sûreté visé aux paragraphes (1) ou (4). De plus, elle invite les compagnies hôtes et les organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence à participer à l’exercice si leur participation est pertinente en ce qui touche le scénario.

Registre

(8) Elle établit un registre de chaque exercice de sûreté visé aux paragraphes (1), (2) et (4) dans un délai de trente jours après la date de l’exercice et veille à ce qu’il contienne :

Conservation

(9) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas une petite compagnie veille à ce que le registre de chaque exercice soit conservé pendant trois ans après la date de celui-ci.

Mesures

(10) Elle met en œuvre toute mesure permettant de combler les lacunes relevées lors de l’exercice qui peuvent mettre en péril la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs.

Entrée en vigueur

Enregistrement

10 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

Trois mois après l’enregistrement

(2) Les articles 2 et 5 entrent en vigueur le jour qui, dans le troisième mois suivant le mois de l’enregistrement du présent règlement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce troisième mois.

Neuf mois après l’enregistrement

(3) Les articles 6 et 7 entrent en vigueur le jour qui, dans le neuvième mois suivant le mois de l’enregistrement du présent règlement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce neuvième mois.

Quinze mois après l’enregistrement

(4) Les articles 8 et 9 entrent en vigueur le jour qui, dans le quinzième mois suivant le mois de l’enregistrement du présent règlement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce quinzième mois.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

  • Enjeux : Le secteur des réseaux ferroviaires voyageurs est important pour le bien-être économique et social des Canadiens. Il comporte cependant des vulnérabilités uniques en matière de sûreté en raison de sa conception ouverte et de ses vastes réseaux. Des attaques ciblant le transport ferroviaire de voyageurs ont été perpétrées en Espagne, au Royaume-Uni, en Russie, en Chine et en Belgique, entraînant un nombre important de pertes de vies humaines et de dommages matériels. Des tentatives d’attaque de même nature ont été commises au Canada et aux États-Unis. Une intervention réglementaire est requise pour faire en sorte que les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs prennent les mesures nécessaires afin de gérer le risque d’attaques potentielles.
  • Description : Le Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs (le Règlement), prévoit que les compagnies hôtesréférence 1 et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seront responsables de gérer le risque pour la sécurité de manière efficace en mettant en œuvre des pratiques de sûreté axées sur les risques, notamment en offrant de la formation sur la sensibilisation à la sûreté, en procédant à des évaluations des risques pour la sûreté, en mettant en place des plans de sûreté ainsi que la formation sur lesdits plans, en désignant un coordonnateur de la sûreté ferroviaire, en procédant à des inspections de sûreté et à des exercices de sûreté et en produisant des rapports sur les incidents de sûreté.
  • Justification : Aux termes du Règlement, les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seront tenues de participer aux processus de planification de la sûreté et aux activités de gestion des risques qui seraient susceptibles d’accroître la détection et la prévention d’incidents de sûreté et d’atténuer les conséquences de ces incidents. Sur 10 ans, il est estimé que le Règlement entraînera des coûts totaux de l’ordre de 9 660 944 $ pour les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs sous réglementation fédérale ainsi que pour le gouvernement du Canada.

Pour tenir compte des différents environnements d’exploitation et profils de risque, le Règlement imposera un nombre inférieur d’exigences en matière de conformité aux petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs afin de leur permettre de réaliser d’importantes économies, soit environ 156 000 $ sur une période de 10 ans.

Enjeux

Le secteur des services ferroviaires voyageurs comporte des vulnérabilités uniques en matière de sûreté en raison de sa conception ouverte et de ses vastes réseaux. L’approche actuelle de gestion des risques pour la sûreté, par le biais d’un protocole d’entente (PE) volontaire sur la sûreté ferroviaire, est semblable au Règlement; cependant, le PE ne vise que le transport ferroviaire de manière globale et ne met pas expressément l’accent sur les risques liés aux activités ferroviaires voyageurs. En outre, certaines compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs sous réglementation fédérale ne participent actuellement pas au PE et la conformité au PE est volontaire. Par conséquent, il est nécessaire d’établir des règlements pour que le secteur du transport ferroviaire de voyageurs mette en œuvre des mesures pour mitiger les risques liés à la sûreté.

Contexte

Les réseaux ferroviaires voyageurs sont importants pour le bien-être économique et social des Canadiens. Un certain nombre de compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs exercent leurs activités au Canada et ces dernières sont classées selon les trois catégories de services ferroviaires suivantes établies en fonction de la taille du réseau, de l’emplacement géographique et du nombre de voyageurs : les services ferroviaires voyageurs interurbains, les services de transport en commun urbain (y compris le train de banlieue, le train léger sur rail et le métro) et les services ferroviaires touristiques, dont certains sont saisonniers. En 2019, il y avait 16 compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs sous réglementation fédérale et 7 compagnies de chemin de fer fédérales assurant le transport de marchandises qui accueillaient des compagnies de chemin de fer sur leurs voies ferrées. Celles-ci comprennent les principaux chemins de fer interurbains et certains chemins de fer de transport en commun et de tourisme pour passagers lorsqu’ils opèrent sur des lignes de chemin de fer de réglementation fédérale.

Les services ferroviaires voyageurs sont habituellement offerts dans un vaste réseau ouvert comportant plusieurs points d’accès publics. Dans certains cas, ces services permettent de transporter des millions de voyageurs chaque jour, sont reliés à des gares multimodales, et sont fournis à l’intérieur ou à proximité de réseaux de transport ferroviaire de marchandises à partir desquels des marchandises dangereuses sont transportées vers de grands centres urbains. Ces caractéristiques rendent les réseaux ferroviaires voyageurs vulnérables aux incidents de sûreté qui pourraient entraîner des préjudices graves pour les personnes et endommager sérieusement la propriété.

Bien que les services ferroviaires voyageurs au Canada ne fassent actuellement pas l’objet de menaces particulières pour la sûreté, des évaluations de la sûreté effectuées par le gouvernement du Canada indiquent que des améliorations peuvent être apportées aux réseaux ferroviaires voyageurs pour les protéger contre des atteintes illicites. En outre, les événements internationaux dans lesquels il y a eu des attaques contre les systèmes ferroviaires ont mis en évidence la nécessité de renforcer les mesures de sûreté.

Jusqu’à présent, Transports Canada (TC) et l’industrie du transport ferroviaire ont collaboré au moyen d’une approche volontaire visant à renforcer la sûreté ferroviaire, en partie grâce à un protocole d’entente avec l’Association des chemins de fer du Canada (le « PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire » ou le « PE ») et ses membres signatairesréférence 2. Le PE comprend des volets liés à la sûreté, comme l’élaboration de plans de sûreté, la réalisation d’exercices de sûreté, la formation et la sensibilisation, la tenue de registres de sûreté ainsi que le signalement d’incidents de sûreté au Centre d’intervention de TCréférence 3.

Les États-Unis ont mis en œuvre des règlements de base sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs à la suite des attaques terroristes survenues le 11 septembre 2001. Ces règlements prévoient des exigences selon lesquelles les transporteurs ferroviaires de voyageurs doivent déclarer les menaces potentielles et les préoccupations de sûreté importantes au gouvernementréférence 4 et désigner un coordonnateur de la sûreté ferroviaire qui agit en tant que personne-ressource principale relativement aux questions de sûreté auprès de la Transportation Security Administration (TSA) des États-Unis, et qui coordonne « les pratiques et les procédures de sûreté avec les organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence appropriés » [traduction libre]référence 5. En 2020, la TSA a introduit de nouvelles exigences qui imposent une formation à la sûreté pour les employés du transport terrestre, y compris le personnel ferroviaire voyageursréférence 6.

Objectif

Voici les objectifs du Règlement :

Description

Le Règlement permettra d’imputer la responsabilité de la gestion des risques visant le réseau de transport ferroviaire de voyageurs aux compagnies hôtes et aux compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs. Elles devront mettre en œuvre des processus afin de gérer efficacement leurs risques de sûreté. Grâce à cette approche, les compagnies de chemin de fer auront la latitude nécessaire pour adopter des pratiques et des mesures de sûreté qui conviennent mieux à leurs opérations et qui leur permettront de s’adapter à un milieu où le risque évolue. Voici les principaux éléments du Règlement :

Le Règlement obligera également les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs à tenir des registres pour documenter leur conformité à ces exigences.

1. Formation sur la sensibilisation à la sûreté

Les personnes employées par une compagnie hôte ou une compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs, ou agissant au nom d’une telle compagnie, qui accomplissent des tâches précises liées au transport de voyageurs seront tenues de suivre une formation périodique triennale sur des sujets de sûreté de base. Il peut s’agir de sujets comme les risques de sûreté inhérents au transport ferroviaire de voyageurs, la façon de cerner les menaces possibles et d’autres préoccupations en matière de sûreté, les mesures que doit prendre le personnel pour faire face à ces menaces et préoccupations de sûreté, ainsi que les mesures et procédures de sûreté propres à la compagnie.

2. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire

Les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs devront retenir les services d’un coordonnateur de la sûreté ferroviaire qui coordonnera les pratiques de sûreté au sein de leur compagnie, agira à titre de personne-ressource principale pour les activités liées à la sûreté et les communications entre la compagnie et le ministre des Transports, et coordonnera les communications entre la compagnie, les autres compagnies hôtes ou compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et les organismes d’application de la loi et d’intervention d’urgence.

3. Rapports en matière de sûreté

Les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seront tenues de signaler au Centre d’intervention de TC les menaces potentielles et autres préoccupations en matière de sûreté dès que possible, mais au plus tard dans les 24 heures après l’apparition ou la prise de connaissance de la menace ou de toute autre préoccupation en matière de sûreté. Les renseignements de suivi sur l’incident devront également être transmis dès qu’ils seront connus. Le Règlement dressera une liste des menaces et des préoccupations à signaler (par exemple alertes à la bombe, signalement ou découverte d’objets suspects, indices d’altération du matériel ou des travaux ferroviaires).

4. Inspections de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seront tenues quotidiennement d’effectuer une inspection visuelle de sûreté de l’extérieur du train de voyageurs et de l’intérieur de chaque wagon avant l’entrée en service. En d’autres termes, une compagnie offrant des services voyageurs pourra effectuer l’inspection de sûreté exigée en tout temps avant d’entrer en service pour la journée dans la mesure où elle s’assure que la sûreté du train n’est pas altérée après l’inspection jusqu’au moment où des passagers y montent à bord. L’inspection aura pour but de détecter tout objet ainsi que toute personne ou circonstance éveillant des soupçons quant à la sûreté du transport ferroviaire. Des inspections supplémentaires pourront être entreprises après la mise en service du train de voyageurs pour la journée, s’il est nécessaire de le faire conformément au plan de sûreté.

5. Évaluation des risques pour la sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies (c’est-à-dire des compagnies ayant transporté moins de 60 000 voyageurs au cours de l’une des deux années civiles précédentes) seront tenues d’effectuer une évaluation des risques pour la sûreté liés à son réseau et à ses opérations qui permettra de déterminer, décrire, mesurer et classer par ordre de priorité les risques pour la sûreté ferroviaire. Cette évaluation reposera sur des éléments clés, dont les menaces actuelles pour la sûreté, les biens essentiels, les vulnérabilités en matière de sûreté ainsi que les répercussions possibles d’une atteinte illicite. L’évaluation des risques déterminera, pour chaque risque, la probabilité que ce risque se produise, la gravité des répercussions possibles ainsi que les mesures de sûreté pouvant atténuer les risques recensés. En outre, les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seront tenues d’analyser leur évaluation des risques pour la sûreté au moins tous les 12 mois et d’effectuer une nouvelle évaluation au plus tard trois ans après la mise au point de leur évaluation actuelle.

6. Plan de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies seront tenues de mettre en œuvre un plan de sûreté visant à prévenir, détecter et atténuer des actes ou des tentatives d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs, de les adresser adéquatement et de reprendre leurs activités à la suite de tels actes ou tentatives d’atteintes. Les plans de sûreté devront comprendre une stratégie de gestion des risques qui tient compte des risques cernés en les classant par ordre de priorité dans l’évaluation des risques pour la sûreté de la compagnie, ainsi que des mesures de protection supplémentaires visant à atténuer les conditions de risque accru. Le Règlement énoncera les éléments généraux à inclure dans le plan de sûreté de chaque compagnie de chemin de fer, y compris un programme de sensibilisation à la sûreté et la formation sur les plans de sûreté, un processus pour réaliser des évaluations des risques pour la sûreté, les mesures correctives, les inspections et les exercices de sûreté, ainsi que des rapports sur les incidents de sûreté. Les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seront tenues d’évaluer leur plan de sûreté au moins une fois tous les 12 mois et de réaliser un examen complet de leur plan au moins une fois tous les trois ans. L’examen annuel comprendra une évaluation visant à déterminer si le plan tient compte des nouveaux risques cernés au cours de la plus récente évaluation des risques pour la sûreté (par exemple examen annuel de l’évaluation des risques). L’examen exhaustif sera fondé sur la nouvelle évaluation des risques que les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seront tenues d’effectuer tous les trois ans.

7. Formation sur les plans de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs qui possèdent un plan de sûreté seront tenues de s’assurer que tout employé qui doit assumer des responsabilités liées à l’élaboration et à la mise en œuvre du plan, ou qui assume des fonctions de sûreté conformément au plan, suive une formation sur les éléments clés du plan de sûreté ainsi que sur toute autre partie pertinente du plan qui se rapporte à son rôle. Ces compagnies seront également tenues de s’assurer que l’employé possède les connaissances et les compétences nécessaires pour mettre en œuvre la partie du plan dont il est responsable afin de s’acquitter de ses rôles et responsabilités en matière de sûreté. Il sera également nécessaire d’offrir une formation périodique, au moins tous les trois ans et lorsque des modifications importantes seront apportées au plan.

8. Exercices de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies seront tenues d’effectuer des exercices de sûreté axés sur les opérations tous les cinq ans et des exercices de sûreté axés sur les discussions annuellement afin de vérifier l’efficacité de leur plan de sûreté. Un exercice axé sur les discussions ne sera pas nécessaire au cours d’une année où un exercice axé sur les opérations est mené. En règle générale, un exercice de sûreté axé sur les opérations est un incident de sûreté simulé au cours duquel la compagnie de chemin de fer peut exécuter les tâches qu’on attend d’elle en cas d’urgence réelle. En revanche, un exercice de sûreté axé sur les discussions simule généralement un incident de sûreté au moyen de discussions avec les participants, plutôt qu’au moyen d’activités opérationnelles.

Mettre en œuvre des mesures de souplesse en matière de conformité pour les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs en combinaison avec une approche progressive

Le Règlement comprendra des mesures de souplesse en matière de conformité pour faire en sorte que les mesures de sûreté requises sont proportionnelles aux opérations et aux profils de risque des compagnies. Comme l’illustre le tableau 1 ci-dessous, les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seront tenues de se conformer à l’ensemble des exigences susmentionnées. Les petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs (c’est-à-dire les compagnies ayant transporté moins de 60 000 voyageurs au cours de l’une des deux années civiles précédentes) ne seront pas tenues de se conformer aux exigences relatives à l’évaluation des risques pour la sûreté, à la planification de la sûreté et aux exercices de sûreté. Enfin, les compagnies hôtes ne seront pas tenues de se conformer aux exigences relatives à l’évaluation des risques pour la sûreté, à la planification de la sûreté, aux exercices de sûreté et aux inspections de sûreté.

De plus, TC utilise une approche progressive pour donner aux compagnies de chemin de fer le temps de mettre en œuvre le Règlement. Par exemple, certaines exigences entreront en vigueur de façon échelonnée, soit 3, 9 et 15 mois après l’enregistrement.

Tableau 1 : Application du Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs
Exigence Grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs Petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs Compagnies de chemin de fer hôtes Durée après l’enregistrement avant l’entrée en vigueur
1. Formation sur la sensibilisation à la sûreté Oui Oui Oui 3 mois
2. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire Oui Oui Oui Jour de l’enregistrement
3. Rapports en matière de sûreté Oui Oui Oui Jour de l’enregistrement
4. Inspections de sûreté Oui Oui Non 3 mois
5. Évaluation des risques pour la sûreté Oui Non Non 9 mois
6. Plan de sûreté Oui Non Non 9 mois
7. Formation sur les plans de sûreté Oui Non Non 15 mois (c’est-à-dire 6 mois après l’entrée en vigueur des exigences relatives aux plans de sûreté)
8. Exercices de sûreté Oui Non Non 15 mois (c’est-à-dire 6 mois après l’entrée en vigueur des exigences relatives aux plans de sûreté)

Élaboration de la réglementation

Consultation

Consultation initiale

À l’automne 2016 et l’hiver 2017, TC a mobilisé des intervenants durant des séances de consultation initiales qu’il a tenues. Parmi les intervenants participants, on retrouvait des membres de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC), bon nombre de compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, des compagnies de transport en commun, des compagnies de chemin de fer provinciales, du personnel d’application de la loi et un nombre de représentants provinciaux. TC a aussi formulé des recommandations stratégiques provisoires relatives au projet de Règlement pour recueillir les commentaires des intervenants.

Pendant ces séances de consultation et de discussions initiales, TC a communiqué ses réflexions préliminaires sur l’approche réglementaire et a donné l’occasion aux intervenants de fournir leurs commentaires et suggestions sur le projet de Règlement. Les intervenants ont exprimé leur soutien général pour la proposition de TC visant à améliorer la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs par la réglementation.

Afin d’inclure les commentaires reçus pendant ces séances de consultation et les commentaires écrits transmis ultérieurement par les intervenants, TC a élaboré une ébauche révisée du projet de Règlement qui modifiait un certain nombre d’éléments prévus dans les exigences.

Après la distribution aux intervenants d’une ébauche révisée du projet de Règlement à l’été 2017, TC a reçu des commentaires écrits et des questions des intervenants et il a répondu à ces derniers. D’autres consultations ont également été tenues à divers endroits au Canada.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le 13 avril 2019, le projet de Règlement et le REIR ont été publiés dans la Partie I de la Gazette du Canada après la tenue d’une période publique de commentaires de 30 jours. L’ACFC a soumis plusieurs commentaires au nom de ses membres. TC a ensuite rencontré l’ACFC pour discuter des commentaires et apporter des précisions à l’égard de nombreux enjeux stratégiques soulevés. Il a d’ailleurs tenu compte de ces commentaires au moment de poursuivre la rédaction du Règlement. Finalement, il a apporté des modifications, telles que celles qui sont énoncées ci-après.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si la proposition est susceptible de donner lieu à des obligations de traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur. Aucune obligation conventionnelle moderne n’a été identifiée à la suite de cette analyse.

Choix de l’instrument

Compte tenu de la vulnérabilité inhérente du réseau ouvert de transport ferroviaire de voyageurs, de la menace permanente pour la sûreté et des répercussions négatives importantes qu’un incident de sûreté pourrait avoir, TC a examiné un certain nombre d’options pour renforcer la sûreté du réseau de transport ferroviaire de voyageurs du Canada, incluant ce qui suit :

Option 1 — Maintenir le statu quo

TC a envisagé de maintenir son approche volontaire et de collaborer avec les compagnies de chemin de fer pour les aider à respecter les engagements du PE existant et à promouvoir un réseau de transport terrestre et intermodal plus sûr. Par contre, l’efficacité de cette approche aurait continué d’être limitée étant donné la nature volontaire du PE (c’est-à-dire que ce ne sont pas toutes les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale qui participent au PE), l’absence d’un mécanisme d’application ainsi que le fait que le PE ne concerne pas spécifiquement les réseaux ferroviaires voyageurs. Le maintien d’une approche volontaire aurait donc entraîné des lacunes persistantes en matière de sûreté.

Option 2 — Élaborer un régime réglementaire pour l’ensemble des compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale

TC a envisagé d’élaborer un règlement sur la sûreté pour l’ensemble des compagnies de chemin de fer qui aurait prévu l’imposition d’exigences réglementaires identiques, peu importe qu’il s’agisse d’une grande ou d’une petite compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs ou d’une compagnie hôte. Une telle approche aurait entraîné des coûts disproportionnés pour les petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et les compagnies hôtes, dont certaines font face à des risques différents de ceux auxquels sont confrontées les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs. Une telle approche réglementaire aurait pu nuire à la capacité d’exploitation des petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et à leur capacité d’atteindre et de maintenir la conformité au Règlement. En utilisant une telle approche, TC aurait également été tenu d’élaborer un régime élargi de surveillance et d’application de la loi pour assurer la conformité, ce qui augmenterait les coûts pour le gouvernement du Canada et réduirait de façon minime les risques supplémentaires.

Option 3 — Élaborer des exigences de sûreté axées sur la gestion (option approuvée)

Suivant l’analyse des options, TC a estimé que l’option la plus appropriée et la plus efficace à l’heure actuelle consiste à prescrire les dispositions réglementaires axées sur la gestion aux compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et aux compagnies hôtes. Le Règlement offrirait aux entités réglementées la souplesse nécessaire pour élaborer et mettre en œuvre des mesures de sûreté qui correspondent à leurs opérations et leur profil de risque individuels tout en améliorant leur capacité à prévenir, détecter et atténuer les incidents de sûreté potentiels, à y réagir et à reprendre leurs activités suivant de tels incidents.

Le Règlement est fondé sur les principales exigences énoncées dans le PE, ce qui signifie que les coûts de conformité pour les signataires actuels du PE devraient être moindres. Afin de réduire davantage le fardeau de conformité, des exigences moins strictes seront imposées aux petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et aux compagnies hôtes. Les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs seront tenues de se conformer à la gamme complète des exigences réglementaires (voir le tableau 1 ci-dessus).

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Évaluation des coûts
Cadre d’évaluation des coûts

L’approche d’établissement des coûts détermine, quantifie et monétise, dans la mesure du possible, les coûts supplémentaires du Règlement. La période utilisée pour évaluer les coûts supplémentaires est de 10 ans (2019-2028). Tous les montants en dollars sont présentés en dollars canadiens de 2017 (en dollars canadiens de 2017), avec un taux d’actualisation de 7 % utilisé pour calculer les coûts en valeurs actualisées. Les coûts variables supplémentaires ont été examinés dans le scénario de base et le scénario réglementaire.

Scénario de base

Actuellement, il y a 21 compagnies de chemin de fer (8 petites et 8 grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, et 5 compagnies de chemin de fer hôtes)référence 7 qui seront directement touchées par les exigences. Des 21 compagnies visées par le Règlement, 16 d’entre elles (c’est-à-dire 3 petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, les 8 grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs ainsi que les 5 compagnies de chemin de fer hôtes) sont signataires du PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire.

Le PE prévoit une approche volontaire pour gérer les questions de sûreté ferroviaire dans l’ensemble du Canada. Certains des éléments clés du PE sont les suivants : la préparation d’évaluations des risques, l’élaboration de plans de sûreté en fonction des risques cernés, la réalisation d’exercices, la prestation de cours de formation à l’intention des employés et le signalement d’incidents.

Le Règlement prend en compte les éléments clés du PE et l’obligation d’effectuer des inspections de sûreté. Il est prévu qu’il n’y aura pas ou peu de coûts supplémentaires associés à l’exigence d’inspection, car de nombreuses compagnies sont déjà tenues de procéder à des inspections avant le départ pour des raisons de sûreté en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Étant donné que le Règlement est principalement fondé sur les exigences énoncées dans le PE, et pour tenir compte des activités déjà entreprises, le coût de la conformité (nombre de compagnies et d’employés) a été réduit de 75 % pour les signataires du PE.

Scénario réglementaire et changements progressifs

Selon l’analyse, les coûts supplémentaires associés aux exigences supplémentaires seront minimes pour les signataires du PE. En effet, ces derniers assumeront environ 25 % des coûts supplémentaires comparativement aux entités qui n’ont pas signé le PE.

En ce qui concerne les entités qui n’ont pas signé le PE, soit cinq petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, le Règlement prévoira certaines mesures de souplesse en matière de conformité, ce qui entraînera peu de coûts liés à la conformité. Dans l’ensemble, il est estimé que les petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs subiront en moyenne des changements progressifs selon un taux de 31 % par rapport au niveau de référence. Les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs assumeront 25 % des variations des coûts, tandis que les compagnies de chemin de fer hôtes seront tenues d’assumer 11 % des variations des coûts en moyenne par rapport au niveau de référence.

Coûts supplémentaires pour l’industrie

Les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et les compagnies hôtes seront tenues d’assumer les coûts liés à la conformité et à l’administration. Des coûts supplémentaires seront engagés pour les éléments suivants du Règlement : la formation sur la sensibilisation à la sûreté, l’évaluation des risques pour la sûreté, l’élaboration de plans de sûreté et de cours de formation, l’embauche d’un coordonnateur de la sûreté ferroviaire, les inspections de sûreté, les exercices de sûreté, le signalement des incidents de sûreté et les exigences administratives (par exemple la tenue de registres).

1. Coûts associés à la conformité

1.1 Coûts associés à l’exigence d’offrir une formation sur la sensibilisation à la sûreté

TC prévoit que la moitié du nombre estimatif total d’employés travaillant pour les 21 compagnies réglementées par le gouvernement fédéral sera touchée. La valeur actualisée des coûts totaux de la formation de sensibilisation sur une période de 10 ans est estimée à 19 409 $ pour les petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, à 113 217 $ pour les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et à 47 443 $ pour les compagnies hôtes.

1.2 Coûts associés à l’exigence d’avoir un coordonnateur de la sûreté ferroviaire

Pour s’acquitter de ses fonctions, le coordonnateur de la sûreté ferroviaire d’une grande compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs aura besoin d’environ 72 heures par année, alors que le coordonnateur de la sûreté ferroviaire d’une petite compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs ou d’une compagnie hôte nécessitera environ 36 heures par année. Par conséquent, la valeur actualisée sur 10 ans des coûts de conformité associés à cette exigence est estimée à 84 330 $ pour les petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, à 56 220 $ pour les grandes compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et à 14 055 $ pour les compagnies hôtes.

1.3 Coûts associés à l’exigence relative à la production de rapports en matière de sûreté

En moyenne, une petite compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs et une compagnie hôte signaleront des menaces ou autres préoccupations en matière de sûreté cinq fois par année, alors qu’une grande compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs produira environ 20 rapports d’incidents par année. Si le temps de préparation d’un rapport est d’une heure, la valeur actuelle des coûts de signalement des incidents est estimée à 11 712 $, à 15 617 $ et à 1 952 $ pour les petites compagnies, les grandes compagnies et les compagnies hôtes, respectivement.

1.4 Coûts associés à l’exigence relative aux inspections de sûreté

Des coûts négligeables seront associés à cette exigence puisqu’elle pourrait être ajoutée aux inspections qui sont déjà exigées à l’égard des compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs pour des raisons de sécurité en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

1. 5 Coûts associés à l’exigence d’évaluer les risques pour la sûreté

TC estime que 50 heures sont nécessaires pour préparer l’évaluation initiale des risques et 15 heures pour examiner et mettre à jour l’évaluation des risques. La valeur actualisée globale des coûts de l’évaluation des risques pour la période de 2019 à 2028 est estimée à environ 18 027 $.

1.6 Coûts associés à l’exigence d’élaborer un plan de sûreté

En 2019, les compagnies auront besoin d’environ 50 heures pour élaborer leur plan et d’environ 15 heures pour l’examiner et le mettre à jour de la deuxième à la dixième année. Les coûts associés à l’élaboration, à l’examen et à la mise à jour du plan de sûreté devraient s’élever à 15 349 $ sur une période de 10 ans.

1.7 Coûts associés à l’exigence d’offrir de la formation sur le plan de sûreté

On suppose qu’en moyenne, chaque compagnie aura besoin d’environ 15 heures pour élaborer son programme de formation sur les plans de sûreté et d’environ 1,5 heure une fois tous les trois ans pour former ses employés. La valeur actualisée du coût total estimatif de la formation sur le plan de sûreté sur 10 ans est estimée à 69 489 $.

1.8 Coûts associés à l’exigence relative aux exercices de sûreté

Si 100 employés d’une grande compagnie de chemin de fer offrant des services voyageurs participent à de tels exercices, la valeur actualisée des coûts des exercices sera de 44 944 $.

La valeur actuelle des coûts de conformité totaux liés au Règlement pour les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et les compagnies hôtes touchées est estimée à 511 764 $, c’est-à-dire 115 451 $ pour les petites compagnies de chemin de fer, 332 863 $ pour les grandes compagnies de chemin de fer et 63 450 $ pour les compagnies hôtes.

2. Coûts administratifs

En plus des coûts liés à la conformité, deux exigences entraîneront une hausse du fardeau administratifréférence 8pour les compagnies, notamment en ce qui concerne la tenue des registres et la production des rapports. La valeur actuelle des coûts liés au fardeau administratif est estimée à 17 051 $, qui comprend 1 382 $ pour les petites compagnies de chemin de fer de voyageurs, 12 471 $ pour les grandes compagnies de chemin de fer de voyageurs et 3 651 $ pour les compagnies hôtes. Le tableau 2 suivant présente la valeur actuelle des coûts liés à l’administration et à la conformité que le Règlement imposera à l’industrie.

Tableau 2 : Coûts pour les compagnies de chemin de fer sur 10 ans (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation de 7 %)
Exigence / type de coût engagé par l’industrie Petites compagnies de transport de voyageurs Grandes compagnies de transport de voyageurs Compagnies hôtes Total
Formation sur la sensibilisation à la sûreté  19 409 $ 113 217 $ 47 443 $ 180 069 $
Coordonnateur de la sûreté ferroviaire 84 330 $ 56 220 $ 14 055 $ 154 605 $
Rapports en matière de sûreté 11 712 $ 15 617 $ 1 952 $ 29 281 $
Inspections de sûreté 0 $ 0 $ 0 $ 0 $
Évaluation des risques pour la sûreté 0 $ 18 027 $ 0 $ 18 027 $
Plan de sûreté 0 $ 15 349 $ 0 $ 15 349 $
Formation sur les plans de sûreté 0 $ 69 489 $ 0 $ 69 489 $
Exercices de sûreté 0 $ 44 944 $ 0 $ 44 944 $
Total des coûts de conformité 115 451 $ 332 863 $ 63 450 $ 511 764 $
Total des coûts administratifs (tenue de registres et production de rapports) 1 382 $ 12 471 $ 3 198 $ 17 051 $
Total 116 833 $ 345 334 $ 66 648 $ 528 814 $

Remarque : Il se peut qu’en raison de l’arrondissement la somme des totaux des estimations de coûts ne corresponde pas.

Coûts supplémentaires pour le gouvernement du Canada

Les coûts du Règlement pour le gouvernement du Canada découlent principalement de la surveillance de la conformité et des mesures d’application. Le gouvernement du Canada devra aussi engager des frais pour élaborer le Règlement et fournir un soutien continu à l’égard de celui-ci. Des frais seront aussi engagés pour la formation des inspecteurs.

1. Surveillance de la conformité et mesures d’application

Des inspecteurs qualifiés pour effectuer des inspections de sûreté ferroviaire seront tenus d’exercer une surveillance pour assurer la conformité une fois l’entrée en vigueur du Règlement. Les inspecteurs participeront aussi aux activités de promotion de la conformité, en plus d’élaborer et de distribuer du matériel d’orientation et du matériel réglementaire, au besoin.

La valeur actuelle des coûts pour la surveillance de la conformité et les mesures d’application est estimée à 7 719 116 $ entre 2019 et 2028.

2. Élaboration du Règlement et soutien réglementaire

Pour élaborer le Règlement et les politiques et fournir un soutien continu pour le Règlement, TC a demandé des ressources qui sont estimées à 916 430 $ pour la période d’analyse de 2019 à 2028.

3. Formation

Une formation à l’intention des inspecteurs est requise pour veiller à ce qu’ils possèdent les compétences et les connaissances nécessaires pour mener à bien leurs tâches de surveillance de la conformité et d’application des dispositions réglementaires. Les coûts de formation totaux (en valeur actuelle) seront d’environ 496 581 $ sur 10 ans.

Tableau 3 : Coûts pour le gouvernement sur 10 ans (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation de 7 %)
Type de frais engagés par le gouvernement  Coût
(valeur actuelle)
Coûts liés à la conformité et aux mesures d’application 7 719 116 $
Coûts liés à l’administration du Règlement 916 430 $
Coûts de formation 496 581 $
Total 9 132 128 $
Évaluation des avantages

Le régime réglementaire devrait avoir une incidence positive sur la sûreté publique. Il devrait favoriser une communauté réglementée plus alerte, consciente, préparée et proactive qui serait mieux équipée pour prévenir, détecter et atténuer des incidents terroristes, intervenir dans ces situations et reprendre ses activités par la suite. Le Règlement est conçu pour améliorer la résilience de l’industrie et pour minimiser les conséquences (les pertes de vies, les dommages à la propriété, les dommages environnementaux et la réduction des échanges commerciaux internationaux) si un incident survient.

Toutefois, comme c’est le cas avec l’analyse d’autres règlements en matière de sûreté, il est très difficile de quantifier les avantages associés au Règlement, car les probabilités et les incidences (options de base et réglementée) sont subjectives et incertaines.

Les sections suivantes soulignent les avantages qualitatifs et non monétarisés qui proviennent de l’amélioration de la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs au Canada.

Perception de sûreté améliorée

Une perception améliorée de la sûreté pourrait avoir une incidence positive sur les voyageurs, ce qui entraînerait une réduction des coûts sociaux. Le sentiment de mieux-être accentué pourrait entraîner un plus faible niveau de stress et d’anxiété dans la population, ce qui, en retour, pourrait contribuer à baisser la prévalence des maladies physiques et mentales. Cet avantage pourrait se traduire par une réduction des dépenses en santé. Ainsi, la perception d’un niveau accru de sûreté a des avantages tant directs qu’indirects pour les individus et pour la société.

Dommages matériels évités

En évitant ou en atténuant les événements catastrophiques, on évitera d’endommager le matériel, tant les installations ferroviaires que les biens de tiers, notamment les voies ferrées, les gares ou les bâtiments connexes. Les auteurs Buesa et coll. (2006)référence 9 révélé que les dommages causés aux habitations durant l’attaque à Madrid de 2004 ont été estimés à environ 1,27 million d’euros et le coût de remplacement du matériel ferroviaire était estimé à 17 millions d’euros.

Autres avantages qualitatifs

Si le Règlement peut permettre d’éviter les événements catastrophiques, des coûts liés à l’utilisation de services d’urgence pourraient être évités. Ces coûts comprennent, sans s’y limiter, les services et les coûts de renonciation des services policiers, des pompiers, des ambulances et du personnel des salles d’urgence. Les autres coûts évités comprennent les retards pour l’industrie ferroviaire et possiblement pour d’autres modes de transport, et une perte de productivité pour les secteurs touchés. Les auteurs Buesa et coll. (2006) ont révélé que la perte de productivité causée par l’attaque à Madrid de 2004 a été évaluée à environ 2,37 millions d’eurosréférence 9.

Énoncé des coûts et des avantages
Résumé des coûts et des avantages

Sur la période d’analyse de 2019 à 2028, le total des coûts pour le gouvernement du Canada liés à la mise en œuvre du Règlement et des coûts pour l’industrie liés à la conformité au Règlement sera de 9 660 944 $. Le Règlement réduira le risque de décès et de blessures, mais il ne sera pas justifié uniquement en raison de la réduction de ces risques. D’autres avantages liés au Règlement incluent les dommages matériels évités, l’amélioration de la perception de la sûreté et l’utilisation évitée des services d’urgence. Le résumé des coûts et des avantages est présenté dans le tableau 4 et le tableau 5 ci-dessous.

1. Coûts monétarisés

Tableau 4 : Coûts monétarisés (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation de 7 %)
Intervenant touché Description du coût Année de référence
2019		 Moyenne annuelle
2020-2027		 Dernière année
2028		 Total
(valeur actualisée)		 Valeur annualisée
Gouvernement Application et conformité  1 024 571 $ 767 241 $ 556 619 $ 7 719 116 $ 1 099 029 $
Administration de la réglementation 121 943 $ 91 020 $ 66 329 $ 916 430 $ 130 479 $
Formation 80 000 $ 47 908 $ 33 316 $ 496 581 $ 70 702 $
Industrie Conformité  128 098 $ 39 827 $ 65 050 $ 511 764 $ 72 864 $
Administration 5 428 $ 1 097 $ 2 846 $ 17 051 $ 2 428 $
Tous les intervenants Total des coûts 1 360 040 $ 947 093 $ 724 160 $ 9 660 944 $ 1 375 501 $

2. Avantages monétarisés

Les avantages liés au Règlement n’ont pas pu être monétarisés. Une analyse du seuil de rentabilité a été effectuée pour estimer dans quelle mesure la réduction du risque de décès et de blessures profiterait aux Canadiens dans le contexte du Règlement. L’analyse du seuil de rentabilité a révélé que le Règlement ne serait pas justifié sur la seule base de la réduction de ces risques.

Tableau 5 : Résumé des coûts et des avantages monétarisés (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation de 7 %)
Répercussion Année de référence
2019		 Moyenne annuelle
2020-2027		 Dernière année
2028		 Total
(valeur actualisée)		 Valeur annualisée
Total des coûts 1 360 040 $ 947 093 $ 724 160 $ 9 660 944 $ 1 375 501 $
Total des avantages 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $
Impact net (1 360 040 $) (947 093 $) (724 160 $) (9 660 944 $) (1 375 501 $)

3. Répercussions quantifiées (non monétarisés) et répercussions qualitatives

Effets de la répartition

Une analyse de répartition a été effectuée pour déterminer la manière dont les coûts du Règlement pourront potentiellement toucher les compagnies réglementées et les consommateurs.

1. Effets par secteur

Le Règlement devrait imposer un coût annualisé supplémentaire de 75 291 $ aux compagnies de chemin de fer de voyageurs et aux compagnies hôtes. Le tableau 6 indique que les coûts supplémentaires ne sont pas répartis de manière homogène. Les coûts supplémentaires assumés par une grande compagnie de chemin de fer de voyageurs sont trois fois les coûts pour une petite compagnie de chemin de fer de voyageurs ou une compagnie hôte. Puisque ces coûts additionnels représentent une petite fraction des coûts opérationnels totaux du secteur ferroviaire, on ne croit pas qu’il y aura une incidence négative sur les compagnies de chemin de fer canadiennes.

Tableau 6 : Répartition des coûts par secteur et par compagnie (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation de 7 %)
Répartition des coûts Petites compagnies de transport de voyageurs Grandes compagnies de transport de voyageurs Compagnies hôtes Total par secteur / moyenne par compagnie
Par secteur 16 634 $ 49 168 $ 9 489 $ 75 291 $
Par compagnie 2 079 $ 6 146 $ 1 898 $ 3 374 $

2. Effets sur les consommateurs

Malgré les coûts indiqués ci-dessus, on prévoit que l’incidence sur les consommateurs sera négligeable, car les coûts supplémentaires du Règlement ne représenteront qu’une petite fraction des coûts opérationnels totaux du secteur ferroviaire.

Lentille des petites entreprises

Le Règlement présentera une approche axée sur les risques pour la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs. On estime que l’ensemble des huit petites compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, qui seront touchées par le Règlement, sont des petites entreprises. Afin de réduire les coûts de mise en conformité de leurs activités, les petites compagnies ne seront pas tenues de se conformer aux exigences suivantes : évaluation des risques pour la sûreté, plans de sûreté, formation sur les plans de sûreté et exercices de sûreté. TC avait d’abord envisagé une option qui aurait nécessité que toutes les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs touchées, qu’elles soient petites ou grandes, ainsi que les compagnies hôtes se conforment à tous les éléments identifiés ci-dessus, ce qui aurait entraîné d’importants coûts supplémentaires pour les petites entreprises. Voir les tableaux ci-dessous pour plus de détails.

Résumé de la lentille des petites entreprises
Tableau 7: Coûts de conformité (en dollars canadiens de 2012, taux d’actualisation de 7 %)
Activité Valeur annualisée Valeur actualisée
Total des coûts de conformité 10 500 $ 73 800 $
Tableau 8: Coûts administratifs (en dollars canadiens de 2012, taux d’actualisation de 7 %)
Activité Valeur annualisée Valeur actualisée
Total des coûts administratifs 400 $ 2 700 $
Tableau 9: Total des coûts administratifs et de conformité (en dollars canadiens de 2012, taux d’actualisation de 7 %)
Totaux Valeur annualisée Valeur actualisée
Coût total (toutes les petites entreprises touchées) 10 900 $ 76 500 $
Coût pour chaque petite entreprise touchée 1 362 $ 9 562 $

Règle du « un pour un »

Le Règlement inclura des exigences de tenue de dossiers et de production de rapports qui augmenteront les coûts du fardeau administratif engagés par les compagnies de chemin de fer de voyageurs et les compagnies hôtes touchées. Comme tel, le Règlement est considéré comme un « ajout » selon la règle du « un pour un » du gouvernement du Canada et on estime qu’il en découlera une augmentation annualisée des coûts administratifs de 1 419 $ ou de 68 $ par entreprise (en dollars canadiens de 2012).

Tenue de dossiers

On estime que 50 % des 13 660 employés (soit 6 830 employés) des compagnies de chemin de fer de voyageurs et des compagnies hôtes seront tenus de suivre une formation sur la sensibilisation à la sûreté une fois tous les trois ans à partir de l’entrée en vigueur du Règlement. Le temps nécessaire pour consigner le nom de chaque employé, une description de la formation reçue ainsi que la date et la durée de la formation est estimé à cinq minutes.

Pour les grandes compagnies de chemin de fer de voyageurs seulement, les coûts administratifs sont aussi associés à la tenue de dossiers des renseignements sur les employés qui participent à la formation et aux exercices sur les plans de sûreté. On estime que 20 % des 9 240 employés (soit 1 848 employés) des grandes compagnies de chemin de fer de voyageurs devront suivre la formation sur les plans de sûreté une fois tous les trois ans. Comme il avait été supposé, une période de cinq minutes sera nécessaire pour consigner le nom de chaque employé, la description de la formation reçue ainsi que la date et la durée de la formation. De plus, chaque grande compagnie de chemin de fer de voyageurs devra mobiliser en moyenne une personne pendant une journée par année pour consigner les exercices de sûreté qui ont été effectués.

Soumettre les coordonnées du coordonnateur de la sûreté ferroviaire désigné

On estime que chacune des quelque 21 compagnies touchées par le Règlement aura besoin de 10 minutes en moyenne pour préparer et soumettre le nom du coordonnateur de la sûreté ferroviaire désigné et toute autre information pertinente à TC. Lorsqu’il y a un substitut, les renseignements mis à jour devront être soumis à TC. On suppose qu’un tel changement aura lieu tous les trois ans.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Deux compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs de compétence américaine exercent des activités au Canada et les deux sont signataires du PE conclu entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire. De plus, le réseau de transport ferroviaire canadien est intégré au réseau américain (par exemple quatre compagnies de chemin de fer hôtes offrent des services marchandises de part et d’autre de la frontière canado-américaine).

Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, les États-Unis ont mis en œuvre des règlements de base sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs. Ces règlements demandent notamment aux exploitants de signaler au gouvernement toute préoccupation en matière de sûreté et de désigner un coordonnateur de la sûreté ferroviaire qui agit à titre de personne-ressource principale en matière de sûreté auprès de la Transportation Security Administration (TSA) des États-Unis. Cette personne doit aussi être en mesure de coordonner les pratiques et les procédures de sûreté avec les organismes compétents d’application de la loi ou d’intervention d’urgence. En 2020, la TSA a introduit de nouvelles exigences qui imposent une formation à la sûreté pour les employés du transport terrestre, y compris le personnel ferroviaire voyageurs.

Par contre, les États-Unis n’ont pas adopté à ce jour de mesures comparables au Règlement et aux exigences contenues dans l’actuel PE sur la sûreté ferroviaire, conclu entre TC et l’ACFC, sur l’évaluation, la planification, les exercices et les inspections en matière de sûreté. Les représentants de TC ont rencontré des représentants de la TSA nombre de fois pour en apprendre plus sur leur régime de réglementation du transport ferroviaire de voyageurs et pour expliquer l’approche retenue par le Canada, laquelle consiste à utiliser le PE conclu entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire comme fondement à ce règlement.

L’application d’une réglementation sur les principaux éléments du PE ne devrait pas désavantager les compagnies de chemin de fer canadiennes par rapport à leurs homologues américaines. Vu que le Règlement n’imposera aucune contrainte qui n’est pas déjà intégrée aux pratiques courantes de bon nombre de compagnies de chemin de fer canadiennes (ainsi que les transporteurs ferroviaires de voyageurs américains qui exercent leurs activités au Canada), les coûts liés à la conformité ne représenteront qu’une petite fraction des coûts opérationnels totaux du secteur ferroviaire. De plus, il ne devrait pas y avoir d’enjeux en matière de concurrence, car les transporteurs ferroviaires de voyageurs américains qui exercent leurs activités au Canada doivent se conformer à la réglementation canadienne.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, l’analyse préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’était pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune répercussion relative à l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été soulevée dans le cadre du Règlement.

Justification

Les évaluations stratégiques des risques et des menaces menées par le gouvernement du Canada indiquent que le réseau ferroviaire de voyageurs canadien reste vulnérable aux actes d’atteinte illicite et que les effets préjudiciables possibles de tels actes sont considérables. Le PE conclu entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire est volontaire et n’a aucun mécanisme d’application, et il ne porte pas spécifiquement sur les compagnies de chemin de fer de voyageurs ni n’inclut toutes les compagnies de chemin de fer de voyageurs de compétence fédérale. Le Règlement renforcera la sûreté du réseau ferroviaire de voyageurs canadien et atténuera ces risques.

De façon générale, les exigences spécifiques du Règlement sont conformes aux éléments définis dans le PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire que connaissent bien les intervenants (par exemple formation sur la sûreté, évaluation des risques pour la sûreté, examens du plan de sûreté, mises à jour et renouvellements de façon périodique, exercices de sûreté). À ce titre, l’adoption d’exigences réglementaires qui sont déjà pratiques courantes parmi les intervenants de l’industrie devrait mener à une mise en œuvre efficace et efficiente.

Les exigences de sûreté imposeront des coûts liés à l’administration et à la conformité aux compagnies de chemin de fer de voyageurs et aux compagnies hôtes d’un montant de 528 814 $. Le fardeau administratif et de conformité potentiel a été compensé de manière intentionnelle en concevant le Règlement afin qu’il s’harmonise avec le PE existant entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire, auquel se conforment déjà la plupart des compagnies de chemin de fer de voyageurs et compagnies hôtes. Le Règlement a aussi été conçu en utilisant principalement des exigences fondées sur la gestion qui fournissent aux entités réglementées la latitude d’élaborer et de mettre en œuvre des mesures de sûreté en fonction de leurs opérations et de leur profil de risque individuels.

De plus, le Règlement proposera des exigences moins contraignantes pour les petites compagnies de voyageurs et les compagnies hôtes où les risques liés à la sûreté sont reconnus comme étant moindres. Le gouvernement du Canada engagera des coûts liés à l’administration et à l’application de 9 132 043 $, ce qui entraînera des coûts totaux de 9 660 944 $. Même si les avantages du projet ne peuvent pas être monétarisés, étant donné l’incidence catastrophique potentielle qu’aurait un acte d’atteinte illicite réussi sur le réseau de transport ferroviaire de voyageurs, et les attentes selon lesquelles le Règlement atténuera de manière considérable le risque et l’incidence d’un tel acte, le Règlement devrait entraîner de manière générale un avantage important pour les Canadiens.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

L’objectif général de TC est de mettre en œuvre un régime de conformité et d’application de la loi qui est juste et équitable pour le Règlement. Pour ce faire, il compte utiliser une approche graduelle pour permettre à l’industrie de mettre en œuvre des mesures correctives avant de recourir à des mesures d’application. Or, lorsque la conformité n’est pas obtenue de manière volontaire ou lorsque des infractions flagrantes sont commises, des mesures d’application de la loi pourraient être prises par l’intermédiaire de sanctions judiciaires (par voie de mise en accusation ou de procédure sommaire) en vertu de l’article 41 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

TC est disposé à mettre en œuvre, appliquer et surveiller avec succès le Règlement. Le Ministère recourra à un réseau national d’inspecteurs de la sûreté du transport terrestre et intermodal pour surveiller la conformité au Règlement. À l’heure actuelle, il élabore des lignes directrices et des programmes de formation pour s’assurer que les inspecteurs seront bien préparés à surveiller ce nouveau régime et à faciliter la conformité de l’industrie. Le Ministère collaborera avec les partenaires du gouvernement du Canada pour améliorer l’efficacité et réduire au minimum les répercussions sur les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et les compagnies hôtes.

Conformité et application

Les inspecteurs seront responsables de la surveillance réglementaire pour veiller à la conformité et déceler toute non-conformité au Règlement. En outre, les inspecteurs offriront en permanence des services liés à la surveillance, à l’orientation et à l’éducation aux compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et aux compagnies hôtes, et ils planifieront des inspections à l’aide d’une approche fondée sur les risques. La méthode axée sur les risques qui est actuellement utilisée sera examinée et des éléments y seront intégrés en vue d’appuyer, d’harmoniser et d’inclure une méthode d’évaluation des risques pour la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs. La fréquence et la portée des inspections seront déterminées en fonction des résultats des évaluations des risques. Les inspections seront menées à des intervalles déterminés, mais les inspecteurs auront la souplesse de mener des inspections aléatoires et pour des raisons valables, selon ce qui est considéré comme approprié.

Normes de service

TC continuera de mobiliser l’industrie grâce à des forums établis sur la sécurité et la sûreté ferroviaires et à diverses associations de l’industrie, et il mettra à profit d’anciennes collaborations avec des intervenants de l’industrie et des codes de pratique qui ont été élaborés sur une base volontaire. En outre, il offrira des activités d’éducation et de sensibilisation en vue d’appuyer l’industrie et de favoriser la mise en œuvre et la conformité, et il rédigera des documents d’orientation au besoin.

Enfin, les dates d’entrée en vigueur du Règlement seront échelonnées dans le temps, c’est-à-dire que des dispositions entreront en vigueur le jour d’enregistrement du Règlement ainsi que dans les 3, 9 et 15 mois ultérieurs, afin que les compagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et les compagnies hôtes aient le temps de mettre en œuvre les exigences et puissent s’y conformer.

Personne-ressource

Kim Benjamin
Directrice générale
Transport terrestre intermodal, sûreté et préparatifs d’urgence
Transports Canada
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : tc.simsregulations-reglementsstti.tc@tc.gc.ca