Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I, III et VI, hélicoptères et giravions) : DORS/2022-267

La Gazette du Canada, Partie II, volume 156, numéro 26

Enregistrement
DORS/2022-267 Le 7 décembre 2022

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2022-1311 Le 7 décembre 2022

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence b} et b)^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I, III et VI, hélicoptères et giravions), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I, III et VI, hélicoptères et giravions)

Modifications

1 Dans la colonne I de la sous-partie 2 de la partie III de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1}, la mention « Article 302.205 » qui y figure et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

2 Dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie III de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement, la mention « Paragraphe 305.10(3) » qui y figure et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.

3 Dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie III de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement, la mention « Article 305.19 » qui y figure est remplacée par « Paragraphe 305.19(1) ».

4 (1) La définition de organisme communautaire, à l’article 302.201 du même règlement, est abrogée.

(2) La définition de exercice en salle, à l’article 302.201 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

exercice en salle

Exercice qui exige la participation des organismes et des autres ressources qui figurent dans le plan d’urgence de l’aéroport et dont l’objectif est d’examiner et de coordonner le rôle, les responsabilités et les mesures d’intervention de chacun sans véritablement activer le plan. (table top exercice)

5 (1) Le passage du paragraphe 302.202(1) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

302.202 (1) Après consultation auprès d’un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et auprès des organismes qui peuvent prêter assistance au cours d’opérations d’urgence à l’aéroport ou dans son voisinage, l’exploitant de l’aéroport doit avoir et tenir à jour un plan d’urgence en vue de déterminer :

• a) les urgences qui sont susceptibles de se produire à l’aéroport ou dans son voisinage et qui pourraient menacer la sécurité des personnes ou l’exploitation de l’aéroport;

(2) L’alinéa 302.202(1)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) les organismes qui sont en mesure de prêter assistance au cours d’une urgence;

(3) Le paragraphe 302.202(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’exploitant de l’aéroport doit avoir en place et tenir à jour un système de surveillance et de coordination dont la capacité est suffisante pour gérer l’ampleur et la complexité des urgences prévues à l’alinéa (1)a).

(4) Les alinéas 302.202(4)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) faire l’examen du plan d’urgence au moins une fois par an après avoir consulté un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et les organismes qui figurent dans le plan d’urgence;
• b) mettre à jour, au besoin, le plan d’urgence pour en assurer l’efficacité dans les opérations d’urgence.

6 (1) L’alinéa 302.203(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) indiquer les organismes qui sont en mesure de prêter assistance au cours d’une urgence à l’aéroport ou dans son voisinage ainsi que les numéros de téléphone et les autres coordonnées pour chaque organisme, et décrire le genre d’assistance qu’ils sont chacun en mesure de prêter;

(2) L’alinéa 302.203(1)j) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• j) prévoir les mesures à prendre pour que les personnes qui interviennent dans une urgence puissent reconnaître et joindre facilement et en tout temps le coordonnateur sur place;

(3) L’alinéa 302.203(1)x) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• x) décrire la marche à suivre relative à la conservation des éléments de preuve qui visent l’enlèvement de tout ou partie d’un aéronef;

(4) Le sous-alinéa 302.203(1)z)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) les mesures administratives visant la distribution d’exemplaires de la version à jour du plan d’urgence aux membres du personnel de l’aéroport qui doivent en avoir un et aux organismes qui y figurent;

(5) L’alinéa 302.203(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) s’il y a lieu, les accords signés entre l’exploitant de l’aéroport et les ressources visées à l’alinéa (1)c);

7 L’article 302.205 du même règlement est abrogé.

8 (1) Les alinéas 302.207(2)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) ils connaissent bien la marche à suivre relative à la coordination générale des opérations d’urgence sur les lieux d’une urgence;
• b) ils ont reçu la formation relative au rôle particulier qu’ils exercent.

(2) L’alinéa 302.207(3)b) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (b) maintain the training records for three years after the day on which the training was received; and

9 Le paragraphe 302.208(8) du même règlement est abrogé.

10 L’alinéa 303.16(2)b) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (b) keep the training record for three years after the day on which the aircraft firefighter leaves the service of the airport or aerodrome; and

11 Le paragraphe 303.18(5) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) The operator of a designated airport or of a participating airport or aerodrome shall record the results of a response test and keep the record for two years after the date of the test.

12 La définition de manuel d’exploitation d’héliport ou MEH, au paragraphe 305.01 du même règlement, est abrogée.

13 L’article 305.08 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

305.08 (1) Le demandeur d’un certificat d’héliport doit, avec sa demande, soumettre à l’approbation du ministre un exemplaire du plan d’intervention d’urgence d’héliport proposé ainsi qu’un exemplaire du manuel d’exploitation d’héliport proposé, lequel décrit :

• a) la manière dont l’héliport se conforme aux exigences de certification qui figurent dans le présent règlement;
• b) les caractéristiques physiques de celui-ci.

(2) Le demandeur doit joindre à sa demande :

• a) la classification de l’héliport;
• b) la preuve qu’il a consulté l’administration locale compétente en ce qui a trait au projet d’héliport et à toute terre adjacente.

(3) Le ministre délivre au demandeur un certificat d’héliport l’autorisant à exploiter un aérodrome comme héliport si :

• a) le manuel d’exploitation d’héliport proposé est approuvé par le ministre conformément au paragraphe (5) et le demandeur lui démontre qu’il est en mesure :
  • (i) de maintenir une structure organisationnelle conformément aux exigences du manuel d’exploitation d’héliport,
  • (ii) de respecter les exigences d’exploitation qui sont prévues dans le manuel d’exploitation de l’héliport;
• b) le plan d’intervention d’urgence d’héliport proposé satisfait aux exigences applicables de l’article 305.45.

(4) Pour l’application du paragraphe (3), le demandeur doit disposer de ce qui suit :

• a) une organisation capable d’exercer la gestion de l’exploitation de l’héliport;
• b) des services et de l’équipement de soutien opérationnel qui sont conformes à son manuel d’exploitation d’héliport.

(5) Le ministre approuve le manuel d’exploitation d’héliport proposé si, à la fois :

• a) ce manuel décrit avec exactitude les caractéristiques physiques de l’héliport;
• b) il est conforme aux exigences de certification qui figurent dans le présent règlement.

(6) Si un héliport n’est pas conforme aux exigences de certification qui figurent dans le présent règlement, le ministre peut préciser des conditions de remplacement à insérer dans le manuel d’exploitation d’héliport qui visent la même question que l’exigence non respectée et qui s’imposent pour assurer un niveau de sécurité équivalent.

14 L’article 305.10 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

305.10 (1) Le titulaire d’un certificat d’héliport doit veiller à ce que l’héliport soit conforme aux critères de certification applicables qui figurent dans le présent règlement et la norme sur les héliports applicable.

(2) Il doit :

• a) maintenir la structure organisationnelle visée au sous-alinéa 305.08(3)a)(i);
• b) aviser le ministre de toute modification apportée à son nom, à sa dénomination sociale, à son nom commercial ou au personnel de gestion dans les dix jours ouvrables suivant cette modification.

15 (1) L’alinéa 305.18(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) remettre au ministre un exemplaire de son manuel d’exploitation d’héliport approuvé par celui-ci en application du paragraphe 305.08(5) et de toute modification de ce manuel approuvée en application du paragraphe (3);

(2) L’article 305.18 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Le ministre approuve le manuel d’exploitation d’aéroport modifié si celui-ci satisfait aux exigences du paragraphe 305.08(5).

16 L’article 305.19 du même règlement devient le paragraphe 305.19(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) L’exploitant révise la classification de l’héliport s’il y a une modification aux obstacles à l’héliport ou dans son voisinage.

17 Le paragraphe 305.45(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

305.45 (1) L’exploitant d’un héliport doit avoir un plan d’intervention d’urgence d’héliport et le rendre disponible à l’héliport.

18 La division 305.54(1)a)(i)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

(B) l’exploitant de l’héliport prévoit présenter une demande au ministre pour qu’un règlement de zonage soit pris en vertu de la Loi sur l’aéronautique,

19 Le passage de l’alinéa 305.55b) du même règlement précédant le sous-alinéa (ii) est remplacé par ce qui suit :

• b) les renseignements suivants portant sur l’administration de l’héliport :
  • (i) un relevé des modifications qui ont été apportées au manuel,

20 L’article 601.17 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

601.17 (1) L’article 601.15 ne s’applique pas aux personnes suivantes :

• a) les personnes qui utilisent un aéronef, à la demande ou avec l’autorisation du responsable de la lutte contre l’incendie compétent, dans le but de venir en aide au responsable de la lutte contre l’incendie dans la conduite d’opérations de lutte contre l’incendie;
• b) les personnes qui utilisent un aéronef avec l’autorisation du ministre délivrée en application du paragraphe (2);
• c) les membres du personnel du ministère des Transports qui utilisent un aéronef dans l’exercice de leurs fonctions de surveillance et d’application de la législation aérienne.

(2) À la réception d’une demande écrite, le ministre délivre une autorisation écrite permettant au demandeur d’utiliser un aéronef si le ministre estime que l’utilisation de l’aéronef est nécessaire à la sécurité du public ou au soutien de l’exploitation d’un aérodrome qui est dans le périmètre d’une zone d’incendie de forêt ou près de celle-ci.

(3) Le ministre peut préciser dans l’autorisation les conditions d’utilisation de l’aéronef qui s’imposent pour en assurer la sécurité et la bonne utilisation.

(4) Il est interdit d’utiliser un aéronef aux termes de l’autorisation, à moins d’avoir celle-ci à bord de l’aéronef et de se conformer aux conditions qui y sont spécifiées.

21 L’article 602.63 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (8), de ce qui suit, :

(9) L’alinéa (7)a) ne s’applique pas dans les situations suivantes :

• a) le vol est nécessaire pour des raisons d’urgence médicales ou toute autre urgence qui constitue une menace pour la sécurité des personnes et si :
  • (i) l’hélicoptère est un giravion de la catégorie transport qui satisfait aux exigences du chapitre 529 — Giravions de catégorie transport du Manuel de navigabilité applicables aux giravions de catégorie A et pour lequel un certificat de type a été délivré,
  • (ii) le temps est insuffisant avant le vol pour obtenir une combinaison de passagers d’hélicoptère d’une taille apropriée à chaque passager,
  • (iii) un membre d’équipage, formé pour aider les passagers à évacuer d’urgence en cas d’amerrissage, se trouve dans la cabine pendant la durée du vol et il peut venir en aide aux passagers;
• b) une raison médicale empêche un passager de porter la combinaison de passagers d’hélicoptère.

(10) Le passager qui ne porte pas une combinaison de passagers d’hélicoptère pour une raison visée au sous-alinéa (9)a)(ii) ou à l’alinéa (9)b) reçoit un gilet de sauvetage, et le commandant de bord lui donne l’ordre de le porter pour la durée du vol si ce passager en est physiquement et médicalement capable.

22 Le paragraphe 602.64(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.64 (1) Sous réserve de l’article 602.65, il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière si le commandant de bord ou l’exploitant aérien est au courant que l’état de la mer en un point quelconque sur le trajet prévu du vol excède celui pour lequel l’hélicoptère est capable d’effectuer un amerrissage forcé, selon le certificat de type qui lui a été délivré compte tenu de sa définition de type.

23 L’article 602.66 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) Le paragraphe (1) ne s’applique pas dans les situations suivantes :

• a) le vol est nécessaire pour des raisons d’urgence médicales ou toute autre urgence qui constitue une menace pour la sécurité des personnes et si :
  • (i) l’hélicoptère est un giravion de la catégorie transport qui satisfait aux exigences du chapitre 529 — Giravions de catégorie transport du Manuel de navigabilité applicables aux giravions de catégorie A et pour lequel un certificat de type a été délivré,
  • (ii) avant le vol,selon le cas :
    • (A) le temps est insuffisant pour obtenir un EUBA pour tous les passagers,
    • (B) les passagers n’ont pas reçu la formation visée à l’alinéa (1)c),
  • (iii) un membre d’équipage, formé pour aider les passagers à évacuer d’urgence en cas d’amerrissage, se trouve dans la cabine pendant la durée du vol et il peut venir en aide aux passagers;
• b) une raison médicale empêche un passager de porter le EUBA.

(1.2) Le passager qui ne porte pas un EUBA pour une raison visée au sous-alinéa (1.1)a)(ii) ou à l’alinéa (1.1)b) reçoit un gilet de sauvetage, et le commandant de bord lui donne l’ordre de le porter pour la durée du vol si ce passager en est physiquement et médicalement capable.

24 Le paragraphe 605.35(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

605.35 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef, autre qu’un ballon ou un planeur, dans l’espace aérien à utilisation de transpondeur à moins que l’aéronef ne soit muni d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression.

(2) Le passage du paragraphe 605.35(3) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un aéronef dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service lorsque les conditions suivantes sont réunies :

(3) L’article 605.35 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un aéronef qui est utilisé dans le cadre d’une manifestation aéronautique spéciale et dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service, si les conditions suivantes sont réunies :

• a) l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien de classe A, B, C, D ou E;
• b) une unité de contrôle de la circulation aérienne fournit des services de contrôle de la circulation aérienne à l’égard de cet espace aérien.

Entrée en vigueur

25 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation (CMPER) a indiqué que certaines exigences du Règlement de l’aviation canadien (RAC) qui gouvernent l’exploitation des aéronefs, des héliports et des aéroports sont imprécises, trompeuses ou redondantes, et, dans certains cas, incohérentes entre les versions française et anglaise. Cela pourrait mener à une mauvaise interprétation de ces exigences et, par conséquent, à un non-respect involontaire du RAC.

TC a également relevé dans le RAC certaines dispositions qui empêchent les opérations aériennes qui sont nécessaires au maintien de la sécurité et de la sûreté de la communauté ou restreignent indûment les manifestations aéronautiques spéciales.

Opérations liées à l’espace aérien et règles de vol générales

Plans d’urgence d’aéroport

Le CMPER a relevé dans les exigences existantes des ambiguïtés liées aux plans d’urgence d’aéroport qui pourraient être trompeuses ou redondantes. Par exemple, l’utilisation des termes « organismes » et « organismes communautaires » pour décrire des entités qui participeront à la gestion des situations d’urgence à l’aéroport pourrait créer de la confusion parmi les intervenants. De plus, on pourrait avoir de la difficulté à déterminer si les exigences concernant l’établissement d’un plan d’urgence se produisent avant ou après la certification.

L’exigence obligeant les exploitants d’aéroport « d’établir un niveau de surveillance et de coordination » nécessaire pour gérer l’ampleur et la complexité des urgences susceptibles de se produire dans les aéroports ne reflète pas l’intention politique de s’assurer que les exploitants « maintiennent continuellement » le niveau nécessaire de surveillance et de coordination. L’utilisation du verbe « établir » peut être interprétée comme une exigence ponctuelle de la part des exploitants d’aéroport.

Il n’est pas suffisamment précisé que la responsabilité de mettre à jour les plans d’urgence d’aéroport revient exclusivement aux exploitants d’aéroport. En interprétant l’exigence actuelle, on pourrait déterminer que cette responsabilité revient à l’exploitant de l’aéroport ainsi qu’aux organismes désignés dans le plan d’urgence de l’aéroport. Bien que les exploitants d’aéroport soient tenus de consulter une fois par année un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et les organismes qui figurent dans le plan, la mise à jour du plan après cette consultation annuelle relève de la seule responsabilité des exploitants d’aéroport.

L’exigence selon laquelle le coordonnateur sur place doit être reconnu facilement par les personnes qui interviennent dans une urgence est vague quant à ce qui doit être fait pour la satisfaire.

On constate une incohérence entre les versions française et anglaise de l’exigence selon laquelle il faut déterminer les urgences susceptibles de se produire à l’aéroport ou dans son voisinage. Le passage français « qui peuvent vraisemblablement se produire » ne correspond pas exactement au passage anglais « reasonably be expected to occur ». Un équivalent français plus exact au passage anglais serait « qui sont susceptibles de se produire ».

Le RAC exige que toute attente entre l’exploitant de l’aéroport et les organismes fournissant des services d’intervention d’urgence à l’aéroport soit incluse dans le plan d’urgence. Le RAC exige aussi que les coordonnées des « autres ressources » qui sont susceptibles de fournir un support pendant une urgence soient aussi incluent dans le son plan d’urgence. Cependant, il n’y a pas d’exigence que toute entente (s’il y a lieu) avec les « autres ressources » soit incluse dans le plan d’urgence. En joignant tous les accords au plan d’urgence, on s’assurera que toutes les parties connaîtront leurs rôles et responsabilités lors d’une urgence.

Le RAC prévoit que l’exploitant de l’aéroport ne peut désigner à titre de coordonnateur sur place ou de surveillant que des membres du personnel qui : (i) connaissent bien le contenu du plan d’urgence; (ii) sont familiarisés avec la marche à suivre relative à la coordination générale des opérations d’urgence sur les lieux d’une urgence; (iii) ont reçu la formation relative au rôle particulier qu’ils exercent. Cependant, les expressions « connaissent bien » et « sont familiarisés avec » ne sont pas définies, et il est par conséquent difficile de savoir quels critères ou qualifications sont requis pour respecter ces exigences, ou comment « connaissent bien » diffère de « sont familiarisés avec ».

L’utilisation de « preserve » (conserver) dans la version anglaise lorsqu’il est question de tenue des dossiers ne concorde pas avec la terminologie utilisée dans les exigences similaires d’autres dispositions du RAC. Le mot « keep » est le terme standard utilisé dans la version anglaise du RAC pour les exigences en matière de tenue des dossiers. L’utilisation d’une terminologie non uniforme dans des exigences similaires pourrait conduire à des interprétations erronées.

Certification des héliports

Le CMPER a relevé des ambiguïtés dans les exigences liées à la certification des héliports. Par exemple, le RAC exige que le demandeur d’une certification d’héliport s’assure que l’héliport répond aux critères et aux exigences de certification énoncés dans le RAC et la norme sur les héliports applicable; cependant, il n’y a pas à l’heure actuelle de critères de certification dans le RAC et la norme applicable. Seules les exigences de certification sont énoncées dans le RAC.

Le RAC énonce les exigences que doivent respecter les demandeurs pour que leur soit émise une certification d’héliport par le ministre des Transports (le ministre). L’exigence selon laquelle le ministre doit émettre une certification d’hélicoptère si le demandeur démontre sa capacité de mener ses opérations de façon sécuritaire est redondante puisque les autres exigences de cet article précisent ce qui est requis pour garantir que les opérations sont menées de façon sécuritaire.

Le RAC ne spécifie pas le moment (c’est-à-dire avant ou après la certification) où un exploitant doit avoir une classification d’héliport et un plan d’urgence.

Les exigences concernant l’approbation des manuels d’exploitation d’héliport ne cadrent pas avec les exigences similaires se rapportant aux aéroports. Les exigences actuelles n’énoncent pas clairement le pouvoir du ministre d’approuver les manuels d’exploitation d’héliport et leurs mises à jour subséquentes, ce qui est le cas pour les manuels d’exploitation d’aéroport.

L’exigence selon laquelle l’exploitant d’un héliport doit déterminer et consigner dans le manuel d’exploitation de cet héliport les coordonnées du point de référence de l’héliport s’il prévoit de faire prendre un règlement de zonage en vertu de la Loi sur l’aéronautique pourrait être mal interprétée, car on pourrait penser à tort que l’exploitant a le pouvoir de demander directement au gouverneur en conseil de faire prendre un règlement de zonage. En réalité, seul le ministre peut recommander la prise d’un tel règlement au gouverneur en conseil. L’exploitant d’un héliport ne peut que déposer une demande de prise de règlement de zonage auprès du ministre, qui peut, en retour, faire une recommandation au gouverneur en conseil.

Bien que la version française du RAC présente une liste exhaustive des renseignements à inclure dans le manuel d’exploitation d’héliport, ce n’est pas le cas de la version anglaise, où on indique « including but not limited to » (y compris, mais sans s’y limiter) avant la liste. Cette inconsistance entre les deux versions du RAC pourrait créer de la confusion. La version française est appropriée puisque la liste doit être interprétée comme étant exhaustive. Par conséquent, le texte de la version anglaise doit être révisé afin de s’aligner sur la version française.

L’exigence selon laquelle l’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que le manuel d’exploitation de cet héliport contienne une copie de toute modification qui y a été apportée constitue un fardeau administratif inutile et ne concorde pas avec les exigences similaires du RAC qui n’exigent qu’une « inscription » des modifications apportées aux documents pertinents. L’intention politique derrière cette exigence est que l’exploitant d’un héliport tienne un registre des modifications, pas de conserver une copie de chacune des modifications.

Exigences concernant les exploitants aériens

Le CMPER a relevé des exigences redondantes en lien avec l’exploitation des aéroports. Par exemple, l’exigence selon laquelle l’exploitant d’un aéroport doit prévoir des mesures pour que le coordonnateur sur place soit reconnu facilement par les personnes qui interviennent dans une urgence semble être énoncée dans deux dispositions distinctes, ce qui en rend une redondante.

En outre, le RAC exige que l’exploitant d’un aéroport décrive la marche à suivre relative à la conservation des éléments de preuve prélevés sur le site d’un accident ou d’un incident. Cette exigence est également énoncée dans la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. L’exigence énoncée dans le RAC répète inutilement ce qui est déjà prescrit dans la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.

Une autre disposition qui est jugée redondante est celle du paragraphe 302.208(8) qui accorde au ministre le droit d’assister à la mise à l’essai d’un plan d’urgence. Le pouvoir permettant au ministre d’observer les essais des plans d’urgence est déjà établi à l’alinéa 8.7(1)a) de la Loi sur l’aéronautique.

Règles de vol et restrictions de l’espace aérien

TC a constaté que certaines règles existantes se rapportant aux restrictions de l’espace aérien empêchent inutilement certaines opérations aériennes. Ces opérations sont nécessaires au maintien de la sécurité des communautés avoisinant les espaces aériens réglementés. De plus, le CMPER a relevé une ambiguïté concernant la responsabilité d’effectuer les vérifications préalables au vol et météorologiques afin de s’assurer que le niveau de la mer n’excède pas le niveau pour lequel l’hélicoptère a été certifié.

Le RAC autorise certaines opérations aériennes à l’intérieur ou à proximité des limites d’une zone d’incendie de forêt ou de tout espace aérien défini dans un avis aux navigateurs aériens (NOTAM) concernant un incendie de forêt. Cependant, l’accès ainsi accordé ne couvre pas certaines opérations aériennes qui peuvent être requises pour les évacuations, ou qui sont nécessaires au maintien de la sécurité et de la sûreté de la communauté. Le fait de ne pas autoriser ces opérations aériennes essentielles dans les espaces aériens réglementés ou leurs environs pourrait compromettre et retarder l’évacuation de personnes lors d’une urgence.

Le RAC n’autorise pas les opérations aériennes sans transpondeur en service ou équipement de transmission automatique d’altitude-pression à entrer dans un espace aérien contrôlé, ce qui peut empêcher les aéronefs expérimentaux ou d’époque qui ne sont pas dotés de cet équipement de participer à des « évènements aéronautiques spéciales ». TC a toutefois déterminé que ces aéronefs peuvent être exploités en toute sécurité dans l’espace aérien contrôlé avec le soutien du contrôle de la circulation aérienne.

Le CMPER a relevé une ambiguïté concernant l’exigence selon laquelle le pilote commandant de bord ou l’exploitant aérien doit interdire la régulation ou le décollage d’un hélicoptère, s’il prend connaissance de conditions de mer d’un niveau excédant celui pour lequel l’hélicoptère est certifié. Cela pourrait être mal interprété et laisser entendre que le pilote commandant de bord et l’exploitant aérien sont tous deux responsables d’effectuer les vérifications préalables au vol et météorologiques qui sont requises. La responsabilité de ces vérifications revient uniquement au pilote commandant de bord.

Exemptions

L’émission récurrente d’exemptions à leur expiration est coûteuse en argent et en temps pour TC. Les exemptions du RAC ne devraient être accordées que pour des situations temporaires en vertu desquelles il est dans l’intérêt public de les accorder et où la sécurité et la sûreté aériennes ne seraient probablement pas compromises.

Une exemption prévue dans le RAC viendra à échéance en 2025. Cette exemption permet aux exploitants aériens et aux membres de leur équipage de conduite de transporter des passagers qui ne portent pas une combinaison pour passager d’hélicoptère ou qui n’ont pas obtenu de dispositif respiratoire submersible de secours à partir ou à destination d’un site en mer si le vol est nécessaire pour une urgence, une situation médicale ou un sauvetage. Cette exemption doit devenir permanente.

Contexte

Le RAC énonce les exigences qui gouvernent l’aviation au Canada. Il aborde tous les aspects de l’aviation, y compris les exigences relatives à l’exploitation d’un aérodrome, d’un aéroport et d’un héliport, ainsi que les exigences se rapportant aux opérations à bord d’hélicoptères.

L’initiative d’examen de la réglementation sur la sécurité aérienne de TC, qui s’inscrit dans la composante Aviation civile de la Feuille de route de l’Examen de la réglementation du secteur des transports de TC (la Feuille de route), vise à mettre à jour et à moderniser le RAC pour qu’il réponde aux priorités émergentes et aux besoins de l’industrie de l’aviation. La Feuille de route répond à l’engagement pris par le gouvernement en 2018 d’entreprendre un examen ciblé des exigences et des pratiques réglementaires qui bloquent l’innovation et la croissance dans le secteur des transports au Canada.

À titre de première étape pour mettre à jour le RAC par des changements continus dans l’industrie de l’aviation, ces modifications constituent l’une des nombreuses initiatives prévues pour éliminer les irritants non controversés dans le secteur de l’aviation à partir d’une liste de 1 700 irritants que TC a recensés au cours des années lors de consultations internes et externes et dans les préoccupations soulevées par le CMPER. Les modifications permettront de régler des enjeux de longue date qui concernent l’exploitation sécuritaire des aéronefs (y compris les hélicoptères), des héliports et des aéroports au Canada.

Dans le cadre de l’initiative d’examen de la réglementation, TC a examiné de nombreux irritants signalés au fil des années par des sources variées, dont le CMPER. L’examen de TC comprenait la validation des enjeux soulevés, l’élaboration de propositions de solutions et la tenue des consultations appropriées auprès de l’industrie. Même si la majorité des modifications proposées sont de nature administrative (et, par conséquent, n’auront pas d’incidence directe sur l’innovation et les investissements en entreprise), la démarche consistant à clarifier le RAC et à en éliminer les dispositions redondantes devrait améliorer la compréhension, l’efficacité et la prévisibilité pour les intervenants de l’industrie.

Comité mixte permanent d’examen de la réglementation

Le CMPER joue un rôle essentiel dans la surveillance des règlements fédéraux par le Parlement. Lorsque le Parlement délègue une autorité législative au pouvoir exécutif ou à un autre organisme de réglementation, le CMPER veille à ce que cette autorité législative soit exercée dans le respect de la loi et judicieusement.

Le CMPER a soulevé au fil des ans plusieurs préoccupations en lien avec les dispositions réglementaires s’appliquant aux plans d’urgence des aéroports (partie III), à la certification des héliports (partie III) et aux règles de vol pour les hélicoptères (partie IV). La plupart des préoccupations soulevées se rapportent à la formulation trompeuse ou à l’ambiguïté perçue de dispositions précises, ainsi qu’à des incohérences entre les versions française et anglaise du RAC.

Règles de vol et restrictions de l’espace aérien

Au fil des ans, TC a relevé dans les exigences réglementaires des lacunes par rapport à la gestion des espaces aériens et aux règles de vol en général. La partie IV du RAC décrit les règles de sécurité générales pour l’utilisation et le vol des aéronefs. Ces règles comprennent la création d’une structure d’espace aérien constituée de différentes classes d’espaces aériens et prescrivant les types d’opérations permis dans chaque espace aérien ; l’interdiction de certaines opérations aériennes dans les espaces aériens réglementés, comme les espaces aériens au-dessus de zones d’incendie de forêt ; et l’imposition d’exigences en matière d’équipement pour les opérations aériennes dans certains espaces aériens.

Exemptions

Le paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique accorde au ministre le pouvoir de soustraire, individuellement ou par catégorie, toute personne, tout produit aéronautique, aérodrome ou service, ou toute installation à l’application des règlements, arrêtés ou mesures de sûreté pris sous le régime de la Loi sur l’aéronautique s’il estime qu’il est dans l’intérêt public de le faire et que la sécurité ou la sûreté aérienne ne risque pas d’être compromise. En mai 2020, TC a émis une exemption pour les vols nécessaires pour des urgences, des situations médicales ou des sauvetages. Cette exemption permet aux exploitants aériens et aux membres de leur équipage de conduite de transporter des passagers qui ne portent pas une combinaison pour passager d’hélicoptère ou qui n’ont pas obtenu de dispositif respiratoire submersible de secours à partir ou à destination d’un site en mer. L’exemption viendra à échéance et pourrait être renouvelée en 2025.

Objectif

Les modifications ont pour objectif de clarifier les exigences concernant l’exploitation des héliports, des aéroports et des hélicoptères, en vue d’améliorer l’interprétation et l’observation du RAC. Les modifications font également la promotion des opérations aériennes, comme les « manifestations aéronautiques spéciales » qui sont sécuritaires et peuvent générer des retombées économiques, grâce à l’élimination de restrictions sur l’espace aérien et les règles de vol en général. Enfin, les modifications facilitent l’accès aux espaces aériens réglementés pour les opérations aériennes nécessaires au maintien de la sécurité publique.

Description

Les modifications qui suivent sont apportées au RAC.

Opérations liées à l’espace aérien et règles de vol générales

Plans d’urgence d’aéroport

Les modifications suivantes clarifient l’intention des dispositions réglementaires, éliminent les redondances et alignent les versions française et anglaise des dispositions concernant la planification d’urgence aux aéroports :

• Abroger la définition d’« organisme communautaire » dans la rubrique Définitions de la sous-partie 2 de la partie III en faveur du terme « organisme », plus générique, qui englobe les organismes sur place et externes qui participent aux opérations d’urgence à l’aéroport. Par conséquent, le terme « organisme communautaire » est remplacé par « organisme » dans toute la sous-partie. Cette modification aide à clarifier les personnes ou entités pouvant participer à la planification d’urgence aux aéroports.
• Remplacer « élaborer et tenir à jour » par « avoir et tenir à jour » dans le paragraphe 302.202(1) du RAC. Cette modification précise que l’établissement d’un plan d’urgence est une condition à l’émission d’un certificat d’exploitation.
• Remplacer « établir le niveau de surveillance et de coordination » par « maintenir le niveau de surveillance et de coordination » dans le paragraphe 302.202(2). Cette modification précise que lorsqu’il demande qu’on lui accorde un certificat d’aéroport, l’exploitant doit avoir, et toujours maintenir, le niveau de surveillance et de coordination nécessaire pour gérer l’ampleur et la complexité des urgences susceptibles de se produire à l’aéroport.
• Inverser l’ordre des alinéas a) et b) au paragraphe 302.202(4) et modifier l’alinéa b) pour exiger que l’exploitant de l’aéroport mette à jour, au besoin, le plan d’urgence pour en assurer l’efficacité continue. Ces modifications clarifient que, même si l’exploitant de l’aéroport est tenu d’examiner le plan au moins une fois par an (en consultation avec un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et les organismes qui figurent dans le plan), c’est seulement à lui que revient la responsabilité de mettre à jour, au besoin, le plan d’urgence pour en assurer l’efficacité dans les opérations d’urgence.
• Remplacer le passage « qui peuvent vraisemblablement se produire » par « qui sont susceptibles de se produire » dans la version française de l’alinéa 302.202(1)a), qui exige que l’exploitant de l’aéroport dresse la liste des urgences qui sont susceptibles de se produire à l’aéroport ou dans son voisinage. Cette modification aligne le libellé de la version française sur l’équivalent anglais, améliorant ainsi la clarté et l’uniformité.
• Supprimer le passage « à l’aéroport et les organismes communautaires » de l’exigence à l’alinéa 302.203(1)b), qui exige que l’exploitant de l’aéroport indique les organismes capables de lui prêter assistance au cours d’opérations d’intervention d’urgence à l’aéroport ou dans son voisinage. Cette modification cadre avec la décision d’utiliser le terme « organisme » au sens large de manière à englober tous les organismes (à l’interne et à l’externe de l’aéroport) qui peuvent l’aider au cours d’opérations d’intervention d’urgence à l’aéroport.
• Préciser à l’alinéa 302.203(1)j) que l’exploitant de l’aéroport doit définir dans un plan d’urgence les mesures à prendre en ce qui concerne la sécurité physique et les communications. Cette modification permet de garantir que le contrôleur sur place est reconnu facilement et « joignable » à tout moment par les personnes répondant à une situation d’urgence.
• Abroger l’exigence au sous-alinéa 302.203(1)x)(ii) selon laquelle l’exploitant de l’aéroport doit décrire la marche à suivre relative à la conservation des éléments de preuve qui visent les lieux où s’est produit l’accident ou l’incident conformément à la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.
• Ajouter à l’alinéa 302.203(2)a) l’exigence selon laquelle le plan d’urgence de l’aéroport doit inclure une copie des accords que l’exploitant a signés avec les « autres ressources » dont les coordonnées figurent dans le plan conformément à l’alinéa 302.203(1)c) du RAC. Joindre tous les accords au plan d’urgence permet de garantir que toutes les parties connaîtront leurs rôles et responsabilités lors d’une urgence.
• Abroger l’article 302.205, qui exige que l’exploitant de l’aéroport prévoie des mesures pour faire en sorte que les personnes qui interviennent dans une urgence puissent facilement reconnaître le coordonnateur sur place. Cette disposition est redondante puisque l’alinéa 302.203(1)j) exige la même chose.
• Clarifier les compétences requises de la part des membres du personnel responsables des fonctions d’intervention d’urgence assignées, autres que celles du contrôleur sur place ou du superviseur aux alinéas 302.207(2)a) à c). Cette modification fait ressortir la nécessité de veiller à ce que les membres du personnel soient familiarisés avec la marche à suivre relative à la coordination générale des opérations d’urgence sur les lieux d’une urgence et aient reçu la formation relative au rôle particulier qu’ils exercent.
• Remplacer « preserve » par « keep » à l’alinéa 302.207(3)b), dans la version anglaise seulement, afin de respecter la terminologie utilisée partout ailleurs dans le RAC. Les mêmes modifications sont apportées à l’alinéa 303.16(2)b) et au paragraphe 303.18(5).
• Abroger le paragraphe 302.208(8) qui autorise le ministre à assister à la mise à l’essai d’un plan d’urgence. Cette disposition est redondante puisque l’alinéa 8.7(1)a) de la Loi sur l’aéronautique prévoit également que le ministre peut assister à la mise à l’essai d’un plan d’urgence.

Certification des héliports

Les modifications qui suivent clarifient des ambiguïtés relevées dans les exigences liées à la certification des héliports :

• Modifier l’alinéa 305.08(1)b) et le paragraphe 305.10(1) pour préciser que la certification des héliports repose uniquement sur les exigences de certification énoncées dans le RAC.
• Abroger les exigences à l’alinéa 305.08(2)c) et au paragraphe 305.10(3) selon lesquelles l’exploitant de l’héliport doit exploiter celui-ci d’une manière sécuritaire. Le CMPER a caractérisé ces exigences comme étant subjectives, difficiles à faire respecter et redondantes, étant donné que l’intention du RAC est de promouvoir l’exploitation sécuritaire. L’abrogation de ces exigences signifie aussi que les sanctions administratives pécuniaires pour le non-respect de ces exigences sont elles aussi abrogées.
• Ajouter la classification et le plan d’intervention d’urgence de l’héliport à la liste des documents que l’exploitant d’un héliport doit soumettre lorsqu’il demande une certification. Cette modification précise que l’exploitant d’un héliport a la responsabilité d’établir la classification et le plan d’intervention d’urgence de l’héliport.

Exigences concernant les exploitants aériens

Les modifications qui suivent concernent le contenu et l’approbation d’un manuel d’exploitation d’héliport :

• Ajouter à l’article 305.18 une nouvelle disposition qui reflète explicitement le pouvoir du ministre, et la pratique actuelle, d’approuver un manuel d’exploitation d’héliport révisé lorsque les exigences de certification énoncées dans le RAC sont respectées. Cette modification clarifie que toute révision du manuel d’exploitation d’héliport approuvée à l’origine doit être soumise à l’approbation du ministre. L’exigence serait alors alignée sur les exigences similaires s’appliquant aux manuels d’exploitation d’aéroport.
• Modifier la division 305.54(1)a)(i)(B) de façon à ce qu’elle reflète le fait que l’exploitant de l’héliport ne peut que déposer une demande de prise de règlement de zonage auprès du ministre, qui peut, en retour, faire une recommandation au gouverneur en conseil qui a le pouvoir de prendre un tel règlement. Cette modification précise que seul le ministre peut recommander la prise d’un tel règlement au gouverneur en conseil.
• Harmoniser les listes d’éléments d’information qui doivent être inclus dans le manuel d’exploitation d’héliport à l’alinéa 305.55b) des versions française et anglaise du RAC. La liste devrait être considérée comme exhaustive comme c’est le cas dans la version française existante. Cette modification uniformise les versions française et anglaise du RAC.
• Remplacer l’exigence du sous-alinéa 305.55b)(i) de conserver une « copie » de toute modification par un « registre » de toute modification au manuel d’exploitation d’héliport. Cette modification améliore l’uniformité avec les exigences similaires s’appliquant aux exploitants d’héliport.

Règles de vol et restrictions de l’espace aérien

L’exception à l’article 601.17 visant à restreindre l’utilisation des aéronefs au-dessus ou à l’intérieur d’un certain périmètre d’une zone d’incendie de forêt, ou de tout espace aérien décrit dans un NOTAM ayant trait à un feu de forêt, est modifiée pour inclure les personnes qui exploitent un aéronef avec l’autorisation écrite du ministre ou d’une autorité compétente de lutte contre les incendies. Cette modification facilite l’accès aux aéronefs participant aux activités de transport aérien ou d’évacuation nécessaires pour la sécurité et la sûreté de la communauté.

Les exceptions à l’article 605.35 visant à restreindre l’utilisation des aéronefs dans l’espace aérien contrôlé sont modifiées pour permettre aux aéronefs d’être exploités sans transpondeur en service ou équipement de transmission automatique d’altitude-pression dans la mesure où ils participent à des « manifestations aéronautiques spéciales » et sont soutenus par le soutien du contrôle de la circulation aérienne.

Les exigences au paragraphe 602.64(1) entourant les vols d’exploitation extracôtiers sont modifiées par la suppression du passage « au cours de la vérification avant vol exigée par l’article 602.71 ou de la vérification météorologique exigée par l’article 602.72 ». Cette modification clarifie que l’exploitant aérien n’a pas la responsabilité d’effectuer les vérifications requises par les articles 602.71 et 602.72 du RAC. Seuls les pilotes doivent effectuer ces vérifications. Toutefois, les exploitants aériens sont toujours tenus d’interdire la régulation d’un vol s’ils prennent connaissance de conditions de mer d’un niveau excédant celui pour lequel l’hélicoptère est certifié.

Codification d’exemption

Les articles 602.63 et 602.66 du RAC sont modifiés de manière à codifier l’exemption permettant aux exploitants aériens et aux membres de leur équipage de conduite de transporter des passagers qui ne portent pas une combinaison pour passager d’hélicoptère ou qui n’ont pas obtenu de dispositif respiratoire submersible de secours à partir ou à destination d’un site en mer si le vol est nécessaire pour une urgence, une situation médicale ou un sauvetage. Cette modification élimine la nécessité de renouveler l’exemption existante à son expiration.

Élaboration de la réglementation

Consultation

En 2021, une équipe de travail composée d’experts en la matière de l’industrie et de TC a été mise sur pied dans le but d’examiner les enjeux concernant les exigences réglementaires relatives à l’exploitation sécuritaire des aéronefs (y compris les hélicoptères), des héliports et des aéroports au Canada, ainsi que d’y proposer des solutions. Les intervenants de l’industrie comprenaient des représentants des autorités aéroportuaires d’Ottawa, d’Edmonton, de Montréal et de Vancouver, ainsi que des gestionnaires et des consultants de Shock Trauma Air Rescue Service Air Ambulance, d’Helijet International Inc. et de RGHeliservices. Les membres de l’équipe de travail ont examiné les enjeux et les solutions proposées et discuté de différents scénarios visant à garantir que les solutions proposées n’aient aucun effet indésirable. Les modifications présentées dans la proposition réglementaire sont le résultat de l’exercice de l’équipe de travail.

Le 17 février 2022, on a utilisé le système de rapport d’activité du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) pour distribuer un Avis de proposition de modification aux fins de consultation, ce qui a permis aux intervenants de l’aviation civile d’examiner et de commenter les modifications proposées jusqu’au 21 mars 2022. Deux intervenants ont formulé des commentaires à l’appui des modifications et demandé quelques clarifications.

Dans le premier commentaire, l’intervenant demandait des précisions concernant l’exigence d’inclure dans le plan d’intervention d’urgence de l’aéroport les accords conclus entre l’exploitant de l’aéroport et les « autres ressources ». Il souhaitait savoir si cela signifiait que la conclusion d’accords avec d’« autres ressources » était obligatoire. TC a précisé que l’exigence s’applique aux accords existants et à tout accord que l’exploitant de l’aéroport choisira de conclure par la suite. La modification ne rend pas obligatoire la conclusion d’accords avec d’autres ressources.

Dans le second commentaire, l’intervenant se déclarait en faveur de l’élargissement des exceptions de l’article 601.17 du RAC qui permettent aux personnes recevant la permission du ministre de mener des opérations aériennes au-dessus ou à l’intérieur d’un certain périmètre d’une zone d’incendie de forêt. L’intervenant demandait si les modifications s’appliqueraient expressément aux types d’opérations qui seraient autorisés avec la permission du ministre. TC a indiqué qu’il adopterait une approche fondée sur le rendement en ne précisant pas le type d’opérations dans le RAC, mais qu’il mettrait au point du matériel d’orientation pour aider le processus décisionnel. L’intervenant demandait également si les modifications à l’article 601.17 élargiraient l’espace aérien visé par les restrictions de vol dans une zone d’incendie de forêt. TC a précisé que les modifications n’auront pas d’incidence sur l’espace aérien visé par les restrictions de vol dans une zone d’incendie de forêt.

Exemption de publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les modifications présentées dans cette proposition apportent au RAC des corrections mineures qui sont pour la plupart de nature administrative et ne devraient pas entraîner de coûts ou d’effets négatifs majeurs pour la collectivité réglementée. On a consulté les intervenants au sujet des modifications, et ils n’ont pas soulevé de préoccupations ou d’objections majeures. Par conséquent, les modifications n’ont pas fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, on a entrepris une analyse visant à déterminer si les modifications pourraient donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Dans le cadre de cette évaluation, on a examiné la portée géographique et le thème des modifications en relation avec les traités modernes en vigueur, puis conclu qu’elles n’auraient aucune implication ou incidence relativement aux traités modernes.

Choix de l’instrument

Les modifications réglementaires sont requises pour aborder les préoccupations du CMPER et s’assurer que le RAC est clair, uniforme et exact. Étant donné que la plupart des modifications visent à faciliter l’interprétation des exigences réglementaires existantes, à faciliter l’accès à certains espaces aériens et à assouplir certaines exigences en matière d’équipement (comme le dispositif respiratoire submersible de secours) pour les vols nécessaires pour une urgence, une situation médicale ou un sauvetage, la modification du RAC a été considérée comme le moyen le plus efficace de résoudre les enjeux signalés. De plus, comme les enjeux soulevés par le CMPER sont des enjeux techniques et administratifs qui touchent des exigences existantes dans le RAC, il faut les résoudre au moyen de modifications réglementaires. Aucune option non réglementaire n’a été prise en considération.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les modifications sont de nature administrative : clarifier le texte réglementaire, supprimer les dispositions redondantes, corriger les incohérences entre les versions française et anglaise, faciliter certaines opérations de vol et codifier une exemption globale récurrente. Il y aura des économies de coûts mineures de 4 125 $ pour le gouvernement, ainsi que des coûts administratifs mineurs de 592 $ pour l’industrie. L’avantage net total de ces modifications est par conséquent estimé à 3 533 $, ce qui correspond à un rapport coûts-avantages de 6,97.

Cadre d’analyse

Sauf indication contraire, tous les chiffres d’avantages et de coûts qui figurent dans la présente section sont exprimés en dollars de 2022 (valeur actualisée) sur un horizon analytique de dix ans (de 2022 à 2031), en utilisant 2022 comme année de référence et un taux d’actualisation de sept pour cent. On a évalué les coûts et les avantages de ces modifications en conformité avec la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT en comparant la base de référence avec le scénario réglementaire.

Dans le scénario de référence, dans lequel les modifications ne sont pas publiées, on s’attend à ce que TC continue de publier des exemptions tous les cinq ans. On s’attend en outre à ce que les aéroports n’incluent pas de copies de leurs accords existants dans leurs plans d’urgence. Dans le scénario réglementaire, dans lequel les modifications sont publiées, les exemptions en question seraient codifiées dans le RAC et TC utiliserait ces ressources ailleurs. Du côté de l’industrie, au cours de la première année suivant la publication des modifications, les aéroports mettraient à jour leurs plans d’urgence en y joignant les accords existants.

Avantages

Ces modifications permettront au gouvernement de réaliser des économies de coûts puisque TC n’aura plus besoin de traiter et d’approuver les demandes d’exemption liées à l’utilisation du dispositif respiratoire submersible de secours. Étant donné le niveau d’effort requis pour publier de nouveau une exemption, le fait d’éliminer ce besoin entraînera des économies de coûts non actualisées de 2 950 $ par exemption codifiée. Cette estimation représente la valeur, y compris les frais généraux, du temps consacré par divers employés de TC à l’émission d’une exemption. Sans ces modifications, cette exemption devra être émise de nouveau tous les cinq ans, soit deux fois sur l’horizon analytique (en 2025 et en 2030). Au total, cela entraînera des économies de coûts totales (valeur actualisée) de 4 125 $.

Des avantages économiques pourraient être réalisés en permettant aux aéronefs sans transpondeur fonctionnel ou équipement de rapport automatique d’altitude-pression de participer à des « manifestations aéronautiques spéciales », à condition qu’ils reçoivent le soutien du contrôle de la circulation aérienne. Il pourrait également y avoir des avantages en matière de sécurité en autorisant les aéronefs participant à des opérations de transport aérien ou d’évacuation à accéder à la zone d’un incendie de forêt avec la permission du ministre. En raison de l’incertitude quant au nombre de vols susceptibles de bénéficier de ces modifications, ces avantages ne sont pas monétisés dans cette analyse.

Coûts

La seule exigence nouvelle pour l’industrie qui entraînera des coûts est la modification à l’alinéa 302.203(2)a) du RAC, qui exige que le plan d’urgence de l’aéroport comprenne une copie des accords existants entre l’exploitant de l’aéroport et « d’autres ressources ». Cette tâche sera effectuée pendant chaque examen annuel du plan d’urgence de l’aéroport, lors de la première année de l’horizon analytique. Comme cette modification nécessite simplement qu’on fasse une copie supplémentaire des accords, le coût supplémentaire associé à cette modification est estimé à approximativement 2 $ par aéroport, ce qui correspond au papier sur lequel il est imprimé et au temps consacré par les employés (5 minutes) à faire des copies et les inclure dans le plan. Le salaire incluant les frais généraux est estimé à 23 $. D’après le Système d’information national des compagnies aériennes, on estime que 296 aéroports seront touchés par cette modification. Le coût total (valeur actualisée) est donc estimé à 592 $ pour toute l’industrie.

Lentille des petites entreprises

L’analyse réalisée selon la lentille des petites entreprises a permis de conclure que les modifications auront des effets sur les entreprises, certaines d’entre elles pouvant être considérées comme des petites entreprises. Étant donné le coût très peu élevé pour ces entreprises (2 $), aucune autre flexibilité n’a été prise en considération.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique puisqu’il y a une augmentation progressive du fardeau administratif pour les entreprises et que la proposition est considérée comme un fardeau selon cette règle. Aucun titre réglementaire n’est abrogé ou introduit.

Comme il est décrit plus en détail dans la rubrique « Coûts » ci-dessus, on estime à 296 le nombre d’aéroports qui auront à dépenser les 2 $ associés à l’ajout d’une copie des accords existant entre l’exploitant de l’aéroport et les « autres ressources » dans le plan d’urgence de l’aéroport. Après actualisation du coût à 2012, le coût annualisé total sera de 34 $ et le coût annualisé sera de 0,12 $ par entreprise.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications ne sont pas liées à un engagement quelconque dans le cadre d’un forum de coopération officielle en matière de réglementation et ne visent pas à corriger un non-alignement avec d’autres administrations.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

On a effectué une analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) en vue de déterminer si les modifications réglementaires auraient des effets différents selon les facteurs d’identité examinés, comme le sexe, la race, l’ethnicité et l’orientation sexuelle. Cette analyse a permis de déterminer qu’en raison de leur nature administrative, les modifications n’entraîneraient pas de répercussions disproportionnées pour tout groupe de personnes basé sur les facteurs d’identité.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Les modifications entrent en vigueur à la date de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Ces modifications abordent des enjeux simples et non controversés en lien avec l’exploitation sécuritaire des aéronefs (y compris les hélicoptères) et des aérodromes (par exemple héliports et aéroports) au Canada. Bon nombre des modifications clarifient des exigences réglementaires et, pour cette raison, ne nécessitent pas qu’on change les procédures actuelles de mise en œuvre et d’application, mais plutôt qu’on renforce la conformité en améliorant la compréhension de l’industrie à l’égard de ce qu’elle doit faire pour maintenir un service de transport aérien sécuritaire.

À l’entrée en vigueur des modifications, seront annulées les exemptions aux articles 602.63 et 602.66 du RAC qui permettent aux exploitants aériens et aux membres de leur équipage de conduite de transporter des passagers qui ne portent pas une combinaison pour passager d’hélicoptère ou qui n’ont pas obtenu de dispositif respiratoire submersible de secours à partir ou à destination d’un site en mer si le vol est nécessaire pour une urgence, une situation médicale ou un sauvetage.

Les aéroports seront tenus de mettre à jour leurs plans d’urgence en y ajoutant une copie des accords existants entre l’exploitant de l’aéroport et les « autres ressources » lors de leur exercice annuel d’examen/mise à jour des plans d’urgence, comme l’exige le paragraphe 302.202(4) du RAC. Par conséquent, les aéroports feront la transition vers la conformité pendant la première année suivant la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Les intervenants seront informés des modifications et de leur entrée en vigueur au moyen du processus du CCRAC une fois que les modifications auront été publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Le matériel d’orientation lié aux modifications de l’article 601.17 du RAC a été élaboré et sera disponible lors de la prochaine mise à jour du Manuel d’information aéronautique.

Conformité et application

TC continuera de faire respecter le RAC en imposant des sanctions administratives pécuniaires à la contravention aux dispositions désignées des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, qui prévoit une amende d’un montant maximal de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale; en suspendant ou en annulant un document d’aviation canadien en vertu de l’article 6.9, 7 ou 7.1 de la Loi sur l’aéronautique; ou en prenant des mesures juridiques par procédure sommaire ou par mise en accusation, selon le cas, conformément à l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Hani Atallah
Chef intérimaire, Examen réglementaire (ERSA)
Aviation civile
Groupe de la sécurité et de la sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone 613‑543‑3619
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca