Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques) : DORS/2023-99

La Gazette du Canada, Partie II, volume 157, numéro 12

Enregistrement
DORS/2023-99 Le 19 mai 2023

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2023-450 Le 18 mai 2023

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 4.4(2)^{référence a} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques)

Modifications

1 Les articles 104.01 à 104.04 du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1} sont remplacés par ce qui suit :

Mesures préalables

104.01 La redevance imposée à l’égard d’une mesure préalable en vue de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I des annexes I à VII de la présente sous-partie est exigible, que le document soit délivré, renouvelé, modifié, annoté ou non, et est fixée conformément à l’article 104.02, ou est calculée conformément aux articles 104.03 et 104.04, selon le cas.

Redevances — annexes I à IV, VI et VII

104.02 La redevance imposée à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification, de l’annotation ou, dans le cas d’un certificat médical, du traitement d’un document visé à la colonne I des annexes I à IV, VI et VII de la présente sous-partie est celle qui figure à la colonne II.

Redevances — annexe V

104.03 (1) La redevance imposée à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie I de l’annexe V de la présente sous-partie est celle qui figure à la colonne II.

(2) La redevance imposée à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie II de l’annexe V de la présente sous-partie correspond au montant calculé selon un taux horaire de 105 $ pour chaque heure consacrée par un employé du ministère des Transports au traitement de la demande, jusqu’à concurrence du nombre d’heures prévu à la colonne II.

(3) La redevance imposée à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie III de l’annexe V de la présente sous-partie correspond au montant obtenu en additionnant :

a) d’une part, la redevance prévue à la colonne II;
b) d’autre part, si le nombre d’heures de service effectuées par l’ensemble des employés du ministère des Transports pour traiter la demande excède 300 heures, la redevance calculée selon un taux de 105 $ pour chaque heure additionnelle consacrée par un employé du ministère des Transports au traitement de la demande, jusqu’à concurrence du nombre d’heures prévu à la colonne III.

(4) Pour l’application des paragraphes (2) et (3), le nombre maximal d’heures prévu à la colonne II de la partie II ou à la colonne III de la partie III de l’annexe V, selon le cas, est calculé pour la période commençant le 1^er avril d’une année et se terminant le 31 mars de l’année suivante.

Traitement d’une demande — frais supplémentaires

104.04 (1) Lorsqu’un employé du ministère des Transports doit se déplacer au Canada en raison d’une circonstance prévue au paragraphe (2), ou à l’extérieur du Canada, pour fournir un service lié au traitement d’une demande concernant la délivrance, le renouvellement, la modification ou l’annotation d’un document, les redevances suivantes sont exigibles :

a) un montant équivalent à la rémunération des heures supplémentaires effectuées par l’employé, calculée selon la convention collective pertinente, pour la prestation du service ou le déplacement pour ce faire, si le total des heures de service pour la journée en cause excède ses heures de service normales;
b) un montant équivalent aux frais de déplacement, d’hébergement et de repas et aux faux frais engagés par l’employé, calculés selon les taux publiés dans la Directive sur les voyages du Conseil national mixte.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), une redevance est exigible lorsqu’un employé du ministère des Transports doit se déplacer au Canada dans l’une ou l’autre des circonstances suivantes :

a) le déplacement est lié à un déplacement précédent et est effectué à la demande du demandeur ou pour des raisons qui ne relèvent que du demandeur;
b) à la demande du demandeur, le déplacement est effectué par un employé du ministère des Transports qui autrement ne serait pas disponible aux termes de la politique du ministère des Transports.

(3) Si les préparatifs du déplacement sont modifiés à la demande du demandeur, les redevances suivantes sont exigibles :

a) un montant équivalent à toute augmentation du coût des préparatifs du déplacement, y compris les frais d’annulation ou de modification;
b) un montant équivalent aux frais liés aux heures supplémentaires effectuées par un employé du ministère des Transports en raison de la modification des préparatifs de déplacement, calculés selon la convention collective pertinente, pour la prestation du service ou le déplacement pour exécuter le service, lorsque le total des heures de service pour cette journée excède les heures de service normales de cet employé;
c) un montant équivalent aux frais de déplacement, d’hébergement et de repas et aux faux frais engagés par l’employé en raison de la modification des préparatifs de déplacement, calculés selon les taux publiés dans la Directive sur les voyages du Conseil national mixte.

(4) Les heures facturées en vertu des alinéas (1)a) et (3)b) ne sont pas comptabilisées à l’égard du nombre maximal d’heures par année prévu aux paragraphes 104.03(2) et (3).

(5) Le ministre fournit une estimation des frais à la demande du demandeur.

2 Les articles 104.06 et 104.07 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Paiement — 30 jours

104.06 Les redevances ci-après sont exigibles en dollars canadiens dans les 30 jours suivant la date indiquée sur chaque facture soumise par le ministre :

a) celles imposées à l’égard du traitement des certificats médicaux visés à l’article 21 de l’annexe IV de la présente sous-partie;
b) celles visées aux paragraphes 104.03(2) ou (3);
c) celles visées à l’article 104.04.

Dispositions transitoires

104.07 (1) Dans le cas d’un service dont la prestation a commencé mais n’est pas terminée avant le 21 juin 2023, la redevance imposée à compter de cette date est la suivante :

a) à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie I, de l’annexe V de la présente sous-partie, le montant exigible en vertu de l’article 104.04;
b) à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie II, de l’annexe V de la présente sous-partie, le montant exigible en vertu du paragraphe 104.03(2) où, pour les fins du calcul du nombre total d’heures consacrées au traitement de la demande, ce nombre est remis à zéro le 21 juin 2023, en plus de tout montant exigible en vertu de l’article 104.04;
c) à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie III, de l’annexe V de la présente sous-partie, le montant exigible en vertu de l’alinéa 104.03(3)b) où, pour les fins du calcul du nombre total d’heures consacrées au traitement de la demande, ce nombre est remis à zéro le 21 juin 2023, en plus de tout montant exigible en vertu de l’article 104.04.

(2) Il est entendu que la redevance imposée en vertu du paragraphe (1) s’ajoute aux redevances exigibles en vertu du présent règlement, dans sa version antérieure au 21 juin 2023.

3 Les renvois qui suivent le titre « Annexe IV », à l’annexe IV de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(articles 104.01 et 104.02 et alinéa 104.06a))

4 L’annexe V de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement est remplacée par l’annexe V figurant à l’annexe du présent règlement.

5 Dans les annexes ci-après de la sous-partie 4 de la partie I du même règlement, les renvois qui suivent la désignation de ces annexes sont remplacés par « (articles 104.01 et 104.02) » :

a) les annexes I à III;
b) les annexes VI et VII.

Entrée en vigueur

6 Le présent règlement entre en vigueur le 21 juin 2023.

ANNEXE

(article 4)

ANNEXE V

(articles 104.01 et 104.03 et paragraphe 104.07(1))

Approbation de produits aéronautiques

PARTIE I

Redevance fixe
Article	Colonne I Document ou mesure pour lesquels une redevance est imposée	Colonne II Redevance ($)
1	Certificat de type initial ou modifié à la suite d’un examen rationalisé de la définition de type d’un produit aéronautique énuméré à l’article 1 de la partie II qui relève d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports	3 544
2	Approbation d’une modification d’une définition de type existante approuvée en vertu d’un certificat de type supplémentaire ne donnant pas lieu à la délivrance d’un certificat de type supplémentaire modifié	550
3	L’un des documents d’approbation de la conception modifiés suivants qui ont été approuvés par un employé du ministère des Transports :
	a) un certificat de type supplémentaire	1 587
	b) un certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série de produit)	1 323
4	Document d’approbation de la conception modifié à l’égard d’un certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série de produit) lié à la modification d’une définition de type approuvée par un délégué du ministère des Transports	450
5	Validation d’un certificat de type supplémentaire étranger en vue de l’obtention de l’acceptation canadienne du certificat de type supplémentaire étranger	573
6	L’un des documents suivants délivrés par un employé du ministère des Transports :
	a) une approbation de la conception de réparation (conception de réparation)	955
	b) une approbation de la conception de réparation (processus de réparation)	1 273
	c) une approbation de la conception de pièce	2 645
7	Approbation de la conception de réparation modifiée, approuvée par un employé du ministère des Transports, pour consigner une réparation	573
8	Approbation de la conception de réparation ou approbation de la conception de réparation modifiée, approuvée par un délégué du ministère des Transports, pour consigner une réparation	151
9	Approbation de la conception de pièce modifiée, approuvée par un employé du ministère des Transports	1 323
10	Modification administrative apportée à un document pour lequel une redevance est exigible en vertu de la présente annexe	158
11	Exemption ministérielle en vertu du paragraphe 605.84(3)	595
12	Approbation d’un autre moyen de se conformer en vertu du paragraphe 605.84(4)	595

PARTIE II

Redevance horaire
Article	Colonne I Document ou mesure pour lesquels une redevance est imposée	Colonne II Nombre maximal d’heures par année
1	Certificat de type initial pour des produits aéronautiques qui relèvent du ministère des Transports ou d’une autorité de navigabilité autre que ce ministère à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	16 610
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	14 170
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges passagers	4 770
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 dont la configuration prévoit de 7 à 9 sièges passagers	3 600
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 dont la configuration prévoit de 2 à 6 sièges passagers	2 440
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 dont la configuration prévoit au plus 1 siège passager	1 170
	g) d’un giravion de catégorie normale	3 310
	h) d’un giravion de catégorie transport	4 300
	i) d’un dirigeable	360
	j) d’un ballon	70
	k) d’un turbomoteur	1 530
	l) d’un moteur à pistons	340
	m) d’une hélice	120
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	880
2	Approbation, au cours d’une période commençant le 1^er avril d’une année et se terminant le 31 mars de l’année suivante, de tout ajout ou modification de données sous le même certificat de type pour des produits aéronautiques qui relèvent du ministère des Transports ou d’une autorité de navigabilité autre que ce ministère à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	6 644
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	5 668
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges passagers	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 dont la configuration prévoit de 7 à 9 sièges passagers	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 dont la configuration prévoit de 2 à 6 sièges passagers	976
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 dont la configuration prévoit au plus 1 siège passager	468
	g) d’un giravion de catégorie normale	1 324
	h) d’un giravion de catégorie transport	1 720
	i) d’un dirigeable	190
	j) d’un ballon	30
	k) d’un turbomoteur	612
	l) d’un moteur à pistons	136
	m) d’une hélice	48
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	360
3	Certificat de type initial ou approbation de tout ajout ou modification de données sous le même certificat de type pour un produit aéronautique autre que ceux visés à l’article 1 de la présente partie	aucun maximum
4	Approbation initiale ou modifiée de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un groupe auxiliaire de bord	1 530
5	Aide fournie par un employé du ministère des Transports en vue de la préparation d’une demande de services de certification, qu’il en résulte ou non une demande officielle de certification	aucun maximum

PARTIE III

Redevance hybride
Article	Colonne I Document ou mesure pour lesquels une redevance est imposée	Colonne II Redevance ($)	Colonne III Nombre maximal d’heures additionnelles par année
1	Certificat de type supplémentaire approuvé par un employé du ministère des Transports à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	3 174	4 680
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	3 174	2 810
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges passagers	3 174	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 dont la configuration prévoit de 7 à 9 sièges passagers	3 174	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 dont la configuration prévoit de 2 à 6 sièges passagers	3 174	710
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 dont la configuration prévoit au plus 1 siège passager	3 174	320
	g) d’un giravion de catégorie normale	3 174	890
	h) d’un giravion de catégorie transport	3 174	1 410
	i) d’un dirigeable	3 174	190
	j) d’un ballon	3 174	30
	k) d’un turbomoteur	3 174	612
	l) d’un moteur à pistons	3 174	10
	m) d’une hélice	3 174	30
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	3 174	240
2	Certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série) approuvé par un employé du ministère des Transports à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	1 323	4 680
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	1 323	2 810
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges passagers	1 323	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 dont la configuration prévoit de 7 à 9 sièges passagers	1 323	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 dont la configuration prévoit de 2 à 6 sièges passagers	1 323	710
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 dont la configuration prévoit au plus 1 siège passager	1 323	320
	g) d’un giravion de catégorie normale	1 323	890
	h) d’un giravion de catégorie transport	1 323	1 410
	i) d’un dirigeable	1 323	190
	j) d’un ballon	1 323	30
	k) d’un turbomoteur	1 323	612
	l) d’un moteur à pistons	1 323	10
	m) d’une hélice	1 323	30
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	1 323	240
3	Certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit) approuvé par un employé du ministère des Transports à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	2 645	4 680
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	2 645	2 810
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges passagers	2 645	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 dont la configuration prévoit de 7 à 9 sièges passagers	2 645	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 dont la configuration prévoit de 2 à 6 sièges passagers	2 645	710
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 dont la configuration prévoit au plus 1 siège passager	2 645	320
	g) d’un giravion de catégorie normale	2 645	890
	h) d’un giravion de catégorie transport	2 645	1 410
	i) d’un dirigeable	2 645	190
	j) d’un ballon	2 645	30
	k) d’un turbomoteur	2 645	612
	l) d’un moteur à pistons	2 645	10
	m) d’une hélice	2 645	30
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	2 645	240
4	Certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série de produit) approuvé par un délégué du ministère des Transports à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	550	4 680
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	550	2 810
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges passagers	550	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 dont la configuration prévoit de 7 à 9 sièges passagers	550	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 dont la configuration prévoit de 2 à 6 sièges passagers	550	710
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 dont la configuration prévoit au plus 1 siège passager	550	320
	g) d’un giravion de catégorie normale	550	890
	h) d’un giravion de catégorie transport	550	1 410
	i) d’un dirigeable	550	190
	j) d’un ballon	550	30
	k) d’un turbomoteur	550	612
	l) d’un moteur à pistons	550	10
	m) d’une hélice	550	30
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	550	240
5	Validation d’un certificat de type supplémentaire étranger afin d’obtenir la délivrance d’un certificat de type supplémentaire canadien à l’égard :
	a) d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus	2 381	4 680
	b) d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg	2 381	2 810
	c) d’un avion de catégorie normale de niveau 4 dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges passagers	2 381	1 880
	d) d’un avion de catégorie normale de niveau 3 dont la configuration prévoit de 7 à 9 sièges passagers	2 381	1 500
	e) d’un avion de catégorie normale de niveau 2 dont la configuration prévoit de 2 à 6 sièges passagers	2 381	710
	f) d’un avion de catégorie normale de niveau 1 dont la configuration prévoit au plus 1 siège passager	2 381	320
	g) d’un giravion de catégorie normale	2 381	890
	h) d’un giravion de catégorie transport	2 381	1 410
	i) d’un dirigeable	2 381	190
	j) d’un ballon	2 381	30
	k) d’un turbomoteur	2 381	612
	l) d’un moteur à pistons	2 381	10
	m) d’une hélice	2 381	30
	n) d’un planeur ou d’un planeur propulsé	2 381	240
6	Approbation initiale de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce autre qu’un groupe auxiliaire de bord	2 645	200
7	Approbation modifiée de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce autre qu’un groupe auxiliaire de bord	1323	200

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les redevances énoncées à l’article 104 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), relativement à l’approbation de produits aéronautiques, n’ont pas été mises à jour depuis 1998. La technologie a évolué et le travail à effectuer s’est complexifié à un point tel que les redevances actuelles ne permettent de recouvrer qu’une petite partie des coûts associés à la prestation des activités d’examen et d’approbation de produits aéronautiques^{référence 2}. Les contribuables canadiens continueront de s’acquitter de la plus large part des coûts associés à la prestation de ces activités, à moins que les redevances ne soient mises à jour.

Description : Ces modifications mettront à jour et moderniseront les redevances à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation des produits aéronautiques (article 104 du RAC et annexe V y figurant). Elles comprendront la mise à jour des redevances actuelles et l’ajout de nouvelles redevances (par exemple les activités postérieures à la certification^{référence 3} qui exigent beaucoup de main-d’œuvre et qui ne sont pas actuellement assujetties au recouvrement des coûts). Conformément à la Loi sur les frais de service, les redevances seront rajustées annuellement en fonction de l’indice des prix à la consommation. Le niveau de redevances rajusté sera publié chaque année sur le site Web de Transports Canada (TC).

Justification : L’article 4.4 de la Loi sur l’aéronautique donne au gouverneur en conseil le pouvoir d’imposer des redevances à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation de tout document délivré en vertu de la partie I de la Loi sur l’aéronautique. L’article 104 du RAC, ainsi que l’annexe V y figurant, indique les documents ou les mesures préalables pour lesquels des redevances peuvent être imposées relativement à l’approbation d’un produit aéronautique, ainsi que les redevances correspondantes.

Les modifications mettront en œuvre un régime de redevances moderne qui obligera les bénéficiaires des activités d’approbation de TC à payer une plus grande partie des coûts. De plus, le rajustement des redevances en fonction de l’inflation permettra à TC de faire face à l’augmentation des coûts de main-d’œuvre et de continuer à respecter ses normes de service afin de suivre la complexité croissante et les progrès technologiques des produits aéronautiques.

Les coûts différentiels totaux des modifications sont estimés à 22,51 millions de dollars en valeur actualisée de 2023 à 2032 (taux d’actualisation de 7 %, dollar canadien de 2021) pour les industries canadiennes. Il y a aussi les coûts engagés par les industries étrangères, mais ils ne sont pas inclus dans l’analyse coûts-avantages (ACA). Les coûts recouvrés auprès des industries canadiennes représentent un transfert du fardeau des coûts au Canada. Toutefois, les coûts recouvrés auprès des industries étrangères sont estimés à 10,89 millions de dollars et seront considérés comme une augmentation nette du recouvrement des coûts de TC et comme un avantage pour le Canada.

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car les modifications n’alourdiront pas ou n’allégeront pas le fardeau administratif des intervenants concernés. La lentille des petites entreprises s’applique, car les petites entreprises devront assumer les coûts liés aux changements apportés au régime de redevances. Les coûts totaux devant être assumés par les petites entreprises canadiennes devraient se chiffrer à 3,34 millions de dollars.

Enjeux

Le régime de redevances actuel s’appliquant à l’approbation de produits aéronautiques, présenté à l’article 104 du RAC et dans l’annexe V y figurant, n’a pas été révisé depuis 1998 et ne reflète plus le travail que doivent effectuer les employés et/ou les délégués de TC pour approuver des produits aéronautiques avancés sur le plan technologique, un travail qui s’est complexifié. De plus, il n’a pas été rajusté régulièrement dans le but de tenir compte de l’inflation, l’augmentation des coûts de main-d’œuvre à engager pour fournir les activités correspondantes n’ayant ainsi pas été prise en compte. Par conséquent, les redevances actuelles ne permettent de recouvrer qu’une petite partie des coûts associés à la prestation des activités d’examen et d’approbation.

Les nouvelles technologies (par exemple systèmes intégrés, professionnels avancés, automatisation accrue) et la complexité accrue des logiciels rendent le processus d’approbation des produits aéronautiques plus complexe et plus chronophage, ce qui fait en sorte qu’il demande un ensemble de compétences plus vaste et des connaissances plus approfondies aux fins d’examen et dépasse souvent le nombre d’heures qui peuvent être récupérées sous forme de redevances dans le cadre du régime actuel. La structure actuelle exige aux contribuables canadiens de s’acquitter de la plus large part des coûts associés à la prestation d’activités qui profitent directement à des entreprises privées ou à des particuliers. Des données des exercices 2017-2018 à 2019-2020 indiquent qu’en moyenne, l’industrie n’a assumé que 4 % des coûts associés aux activités d’approbation de produits aéronautiques pendant la période correspondante.

Contexte

Approbation de produits aéronautiques

TC, au nom du ministre des Transports, est responsable de l’approbation de la conception des produits aéronautiques. L’approbation de la conception constitue l’une des étapes du processus par lequel doit passer un aéronef pour qu’une autorité de vol soit délivrée à l’égard de celui-ci. L’autorité de vol confirme qu’un aéronef est conforme à la définition de type applicable^{référence 4} et qu’il est en bon état de vol et présente la sécurité nécessaire pour un vol. Pour qu’une autorité de vol soit délivrée à l’égard d’un aéronef, la conception générale de l’aéronef et ses principaux composants aéronautiques doivent être approuvés; s’il y a lieu, cela indique qu’ils sont conformes aux normes de conception établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Au Canada, ces normes de conception sont incorporées par renvoi dans le RAC.

TC délivre, à l’égard des produits aéronautiques, des documents d’approbation initiale aux entreprises installées au Canada et facilite la délivrance de documents d’approbation aux entreprises canadiennes situées dans d’autres pays afin de leur permettre de vendre leurs produits à l’étranger. TC délivre aussi des documents d’approbation aux entreprises étrangères qui désirent vendre leurs produits aux fins d’utilisation au Canada.

Conformément à l’article 4.4 de la Loi sur l’aéronautique, le gouverneur en conseil peut, par règlement, imposer des redevances à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation de tout document délivré ou à délivrer en vertu de la partie I de la Loi. L’article 104 du RAC, ainsi que l’annexe V y figurant, indique les documents ou les mesures préalables pour lesquels des redevances peuvent être imposées relativement à l’approbation d’un produit aéronautique, ainsi que les redevances correspondantes.

Redevances actuelles

Le régime de redevances actuel, présenté dans l’annexe V de l’article 104 du RAC, comprend 104 activités d’approbation de la conception, dont 66 sont facturés à un taux horaire et 38 à un taux fixe. TC fournit également des activités d’approbation à l’égard desquelles il ne facture aucuns frais dans le cadre du régime de redevances actuel, notamment pour les modifications à une conception approuvée apportées après la certification. Ces activités postérieures à la certification sont considérées comme les projets qui nécessitent l’effort le plus marqué (en temps et en ressources) parmi les projets d’approbation.

Le taux horaire était de 40 $ au cours de l’exercice 2020-2021^{référence 5}. En outre, un plafond absolu des redevances, soit le montant facturable maximum pour la durée d’un projet, est prévu pour les projets à tarification horaire. Une fois qu’un projet d’approbation à tarification horaire a atteint le plafond imposé, aucune somme supplémentaire ne peut être perçue à l’égard de celui-ci, même si les travaux sont en cours. Les plafonds absolus actuels varient selon le produit et le type de certification. Par exemple, les plafonds prévus pour les ballons et les composants d’aéronefs, comme les hélices, sont bas, alors que les gros avions de la catégorie transport présentent les plafonds les plus élevés. Le plafond absolu des redevances varie de 3 662 $ à 504 680 $. Les redevances imposées pour les projets à tarification fixe varient également selon le produit et le type de certification et s’échelonnent de 180 $ à 2 455 $ par projet.

Modernisation des frais

La modernisation des frais est une priorité émergente au sein du gouvernement du Canada, comme en témoigne l’inclusion de la Loi sur les frais de service (LFS) dans le budget de 2017. La LFS envoie le signal que le gouvernement est ouvert à ce que les ministères et organismes mettent à jour les frais qu’ils facturent pour offrir des produits et des activités.

La modernisation du régime de frais de TC constitue un élément clé du plan de transformation du Ministère. L’initiative de recouvrement des coûts de TC sera mise en œuvre en consultation avec les intervenants, et avec l’objectif d’offrir un service plus prévisible à l’industrie et d’assurer la viabilité des activités offertes par TC et veiller à ce que ceux qui en bénéficient assument une part appropriée des coûts y étant associés.

Les redevances prévues actuellement dans le RAC n’ont pas été mises à jour depuis plus de 20 ans et ne sont plus au diapason de l’industrie des produits aéronautiques. Au cours de cette période, le processus d’approbation des produits aéronautiques est devenu plus chronophage, les produits s’étant grandement complexifiés en raison des changements technologiques. Les redevances actuelles permettent de recouvrer environ 4 % du coût total associé à la prestation des activités d’approbation de produits aéronautiques. Le reste est absorbé par les contribuables canadiens, alors que c’est l’industrie des produits aéronautiques qui récolte directement l’essentiel des avantages tirés de ces activités.

Modifications

Les modifications à l’article 104 du RAC et dans l’annexe V y figurant mettront à jour la structure des redevances des produits aéronautiques en mettant en œuvre des redevances qui reflètent davantage l’investissement de ressources que TC consacre aux activités d’examen et d’approbation des produits aéronautiques. Elles sont les premières d’une série de modifications qui mettront à jour toutes les annexes de l’article 104 du RAC. La modernisation de la structure de tarification liée à l’approbation des produits aéronautiques fait partie d’un plan plus vaste visant à moderniser les régimes de frais et de redevances à l’échelle de TC.

Loi sur les frais de service

Un régime modernisé de recouvrement des coûts pour les produits aéronautiques serait conforme aux principes qui sous-tendent la LFS, laquelle représente l’engagement du gouvernement à moderniser ses services et à offrir de la valeur aux Canadiens en établissant des normes de service, en remettant une partie des frais payés aux clients lorsque les normes de service ne sont pas respectées, en rajustant les frais sur une base annuelle en fonction de l’indice des prix à la consommation et en rendant les résultats publics au moyen de rapports annuels. De plus, il serait conforme aux objectifs de Transports 2030 – Un plan stratégique pour l’avenir des transports au Canada, une initiative de modernisation soutenue par le ministre des Transports.

Règlement sur les frais de faible importance

Tous les frais fixes sont de 151 $ ou plus, et les frais hybrides et horaires sont établis selon une formule. Par conséquent, les nouveaux frais et les frais modifiés ne sont pas considérés comme de faible importance selon les critères énoncés dans le Règlement sur les frais de faible importance. Les remises et l’indexation annuelle des prix à la consommation selon la LFS s’appliqueront à tous les frais.

Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales

Les redevances respectent également les exigences de la Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales (la Directive) qui, entre autres, décrit les pratiques et les contrôles de gestion pour s’assurer que les pratiques de facturation des services sont uniformes dans l’ensemble du gouvernement et que les montants facturés respectent les limites législatives. Conformément à la Directive, TC a élaboré et publié une proposition de modernisation des frais et a tenu des consultations publiques à l’automne 2018.

Objectif

La modernisation de l’article 104 du RAC et de l’annexe V y figurant reflétera mieux le coût réel des activités d’examen et d’approbation de produits aéronautiques que TC fournit. En mettant en œuvre un régime de redevances moderne qui obligera les bénéficiaires à payer une plus grande partie des coûts de ces activités, TC favorisera un équilibre plus équitable entre le fardeau financier supporté par les bénéficiaires des services et par les Canadiens. Un régime de redevances modernisé adapté à l’inflation permettrait à TC de répondre à la croissance future de la demande et de continuer de respecter ses normes de service pour s’adapter à la complexification des approbations de produits aéronautiques attribuable au développement technologique.

Description

Les modifications mettront à jour et moderniseront la structure de tarification et le recouvrement des frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires pour le traitement des demandes en vertu de l’article 104 du RAC. Lors des modifications, la structure actuelle de tarification horaire et fixe sera mise à jour, et une nouvelle structure de tarification hybride^{référence 6} sera mise en place. De nouveaux éléments seront également ajoutés à la structure. Des éléments comme les activités postérieures à la certification, qui ont été désignées comme exigeant beaucoup d’efforts, deviendront recouvrables. Dans l’ensemble, 96 redevances seront abrogées et remplacées par 84 nouvelles redevances, et 8 seront modifiées.

Conformément à la LFS, les redevances seront indexées annuellement en fonction de l’indice des prix à la consommation applicable publié par Statistique Canada. Les niveaux de redevances rajustés en fonction de l’inflation et leur date d’entrée en vigueur seront publiés dans le Rapport sur les frais de TC, qui est déposé au Parlement, et seront affichés sur le site Web de TC.

Les changements feront passer le taux global de recouvrement des coûts pour les activités d’examen et d’approbation de produits aéronautiques d’environ 4 % à 22 %.

Enfin, ces modifications permettront de corriger une erreur de transcription dans la section sur la tarification hybride qui a été incluse lors de la publication préalable.

Méthodologie

TC a élaboré un modèle d’estimation des coûts qui suit les principes de la comptabilité par activités pour attribuer les coûts aux activités indiquées dans l’annexe V en fonction de leur utilisation des ressources. On a analysé les renseignements sur les dépenses et les données sur le temps enregistré afin de déterminer l’utilisation de ressources et le niveau d’effort nécessaires à la prestation de chaque activité. Les données examinées provenaient de plusieurs exercices, ce qui visait à garantir la fiabilité et la validité de l’estimation de coûts. Aux fins de la proposition de modernisation des frais élaborée en 2018, on a examiné les données de trois exercices, s’échelonnant de 2014-2015 à 2016-2017, pour garantir la fiabilité et la validité de l’estimation de coûts. On a effectué une autre analyse portant sur des données des trois exercices précédant immédiatement la pandémie de COVID-19, soit les exercices 2017-2018 à 2019-2020, afin de s’assurer que les estimations de coûts initiales étaient toujours fiables et valides. Le coût horaire est passé de 263 $ à 271 $. Cette hausse était principalement attribuable à l’inflation et au changement survenu quant au nombre d’heures travaillées par les employés à temps plein.

L’augmentation globale a eu une incidence minime sur les taux de recouvrement des coûts (une diminution de 40 % à 39 %); par conséquent, TC n’a pas rajusté les taux. La méthodologie et la justification ont été établies dans le cadre de la proposition de modernisation des frais consultée préalablement, puis elles ont été validées, corrigées et affinées après la tenue de séances de consultation supplémentaires avec les intervenants.

Ce sont les coûts directs (par exemple les salaires et les coûts d’exploitation et d’entretien) qui constituent l’élément occupant la plus large part de l’estimation de coûts associée à l’annexe V. Les coûts de soutien du programme, les coûts liés aux activités internes du Ministère (par exemple ressources humaines, finances, technologie de l’information [TI]), ainsi que les coûts connexes (par exemple les coûts liés aux régimes d’avantages sociaux des employés et les coûts liés aux locaux), figurent parmi les autres éléments.

Deux hypothèses importantes ont été établies dans le cadre de l’exercice d’estimation des coûts :

les heures enregistrées dans le Système uniformisé de recouvrement des coûts et de surveillance des activités (SURCSA), un système de saisie du temps, représentent assez fidèlement l’utilisation des ressources par activité;
le coût moyen de mise en œuvre du programme observé de l’exercice 2017-2018 à l’exercice 2019-2020 est représentatif du coût de mise en œuvre futur du programme.

Les données utilisées pour produire l’estimation de coûts étaient conciliables et objectives et avaient été débarrassées des valeurs aberrantes et soumises à une analyse de sensibilité. Les hypothèses et les méthodologies appliquées, qui sont le fruit d’une étroite collaboration entre des experts de l’établissement des coûts des Services généraux de TC et des experts en la matière de l’Aviation civile, sont bien documentées et sont conformes au Guide de l’estimation des coûts du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) et à la politique interne sur l’établissement des coûts à recouvrer de TC. Les estimations de coûts produites sont considérées comme raisonnables^{référence 7}.

On a établi à 271 $ le coût horaire pour la prestation des activités prévues à l’annexe V du RAC. TC a décidé d’imposer un taux horaire de 105 $ (qui correspond à 39 % du coût total, établi à 271 $) pour l’approbation de produits aéronautiques. Le taux horaire de 105 $ établit un juste équilibre entre le principe de l’utilisateur-payeur et la capacité de l’industrie à payer. Il permet de continuer de soutenir l’innovation au sein de l’industrie aérospatiale canadienne en faisant en sorte que TC puisse continuer d’offrir le niveau de service attendu de l’industrie, tout en imposant des frais raisonnables qui ne découragent pas l’adoption de nouvelles technologies. Les redevances comprendront toutes les mesures préparatoires prises à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document décrit à l’annexe V, que le document soit effectivement délivré, renouvelé, modifié ou annoté ou non.

TC propose les modifications ci-dessous à l’article 104 du RAC et à l’annexe V y figurant.

1. Rajuster les redevances horaires

Le taux horaire passera de 40 $ à 105 $ pour les activités à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation de tout document lié à une approbation de produit aéronautique. Les redevances horaires ne dépasseront pas le maximum annuel, s’il y a lieu, précisé dans la colonne A ou B du tableau 1. Le tableau 1 ci-dessous représente le nombre maximal annuel d’heures (et l’équivalent en dollars) pour les processus d’approbation qui seront facturés à un taux horaire. Les maximums annuels, qui seront indiqués en heures dans le RAC, seront calculés du 1^er avril d’une année au 31 mars de l’année suivante. La colonne A présente les maximums annuels pour les demandes de service liées aux approbations de la conception initiales, et la colonne B énumère les maximums annuels pour l’approbation d’une modification à une conception existante, en fonction du type de produit.

Tableau 1 : Maximums annuels pour les activités horaires
Type de produit	MAXIMUMS ANNUELS
	COLONNE A (Approbations de la conception initiales)		COLONNE B (Approbation d’une modification à une conception existante)
	En heures	En équivalent en dollars	En heures	En équivalent en dollars
Avions de la catégorie transport de 150 000 kg ou plus	16 610	1 744 050 $	6 644	697 620 $
Avions de la catégorie transport de moins de 150 000 kg	14 170	1 487 850 $	5 668	595 140 $
Avions de la catégorie normale de niveau 4	4 770	500 850 $	1 880	197 400 $
Avions de la catégorie normale de niveau 3	3 600	378 000 $	1 500	157 500 $
Avions de la catégorie normale de niveau 2	2 440	256 200 $	976	102 480 $
Avions de la catégorie normale de niveau 1	1 170	122 850 $	468	49 140 $
Giravions de la catégorie transport	4 300	451 500 $	1 720	180 600 $
Giravions de la catégorie normale	3 310	347 550 $	1 324	139 020 $
Dirigeables	360	37 800 $	190	19 950 $
Ballons	70	7 350 $	30	3 150 $
Turbomoteurs	1 530	160 650 $	612	64 260 $
Moteurs à pistons	340	35 700 $	136	14 280 $
Hélices	120	12 600 $	48	5 040 $
Planeurs ou planeurs propulsés	880	92 400 $	360	37 800 $
CAN-TSO^{note a du tableau 1} pour un APU^{note b du tableau 1}	1 530	160 650 $	1 530	160 650 $
Note(s) du tableau 1 Note a du tableau 1 CAN-TSO désigne une spécification technique canadienne, qui est une norme de navigabilité pour un appareil ou une pièce. Retour à la note a du tableau 1 Note b du tableau 1 APU désigne un groupe auxiliaire de bord. Un groupe auxiliaire de bord est un boîtier d’alimentation qui fournit de l’énergie ou de l’air comprimé, ou les deux, et qui n’est pas destiné à la propulsion directe d’un aéronef. Retour à la note b du tableau 1

2. Rajustement de la structure de tarification fixe

Les 38 redevances fixes actuelles, liées au traitement des demandes de modification de la définition de type et d’approbation de la conception à l’égard d’appareillages, de pièces et de réparations, varient de 180 $ à 2 455 $. Les 15 redevances fixes varient de 151 $ à 3 544 $. Les activités à tarification fixe sont le plus souvent demandées par les propriétaires de petites entreprises, et TC a déterminé que l’établissement de frais assortis d’un taux de recouvrement des coûts élevés pourrait nuire à ces entreprises, car bon nombre d’entre elles réduiront leurs marges de profit pour demeurer concurrentielles. Compte tenu du contexte économique, les taux de recouvrement des coûts se situaient de 5 % à 20 %. Afin de limiter les augmentations de frais et d’atténuer les répercussions sur les intervenants, TC a décidé que les activités qui coûtent plus de 50 000 $ seront assujetties à des taux de recouvrement des coûts moins élevés et, par conséquent, à des frais moins élevés. De plus, TC a décidé que les activités qui coûtent moins de 10 000 $ auront généralement des taux de recouvrement des coûts légèrement plus élevés, mais que les frais seront tout de même inférieurs à ceux des activités à coûts élevés. Cette approche se traduit par une réduction substantielle des frais pour les activités à coût élevé et le maintien de faibles frais pour les activités à faible coût. Cette approche personnalisée permet à TC de réduire l’incidence des frais autant pour les activités à coût élevé que pour les activités à faible coût, surtout lorsqu’il s’agit de petites entreprises qui exercent leurs activités dans ce secteur.

TC n’a pas suffisamment de personnel pour pouvoir répondre à la demande à l’égard de toutes les activités de certification. Le ministre des Transports autorise les particuliers et les entreprises à délivrer certaines approbations au nom du ministre, en tant que délégués. Comme les délégués aident le ministre à assurer la prestation des activités de certification, TC a décidé de réduire la redevance fixe pour les conceptions de réparation et les conceptions de réparation modifiées approuvées par des délégués, redevance qui se chiffre à 180 $, pour proposer une redevance de 151 $. Cette réduction tient compte des frais que les délégués de TC peuvent facturer dans une mesure raisonnable leurs clients pour la réparation de leurs aéronefs, ainsi que des préoccupations des petites entreprises. TC a également proposé un plafond deux fois et demie supérieur aux frais actuels pour les autres activités demandées par les délégués de TC, afin d’encourager les clients potentiels de TC à envisager de solliciter des services à moindre coût auprès de propriétaires de petite entreprise, plutôt qu’auprès de TC, puisque TC ne dispose pas de la capacité nécessaire pour prendre en charge toutes les demandes d’activité.

3. Établissement d’une structure de tarification hybride

Les modifications permettront d’instaurer une structure de tarification hybride à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un certificat de type supplémentaire^{référence 8} ou d’une spécification technique canadienne. Pour ces éléments, le demandeur payera une redevance fixe pour les 300 premières heures. Si la demande exige plus de 300 heures d’efforts pour délivrer le document d’approbation de la conception pertinent, le demandeur devra payer 105 $ l’heure pour chaque heure qu’un employé du ministère des Transports investit dans le traitement de la demande au-delà du seuil des 300 premières heures. Toutefois, les redevances horaires ne dépasseront pas le montant maximal annuel. Le maximum annuel est calculé du 1^er avril d’une année au 31 mars de l’année suivante. Le montant maximal qu’un client pourrait payer pour les redevances hybrides sera le montant fixe plus le montant maximal annuel.

TC a déterminé que l’imposition d’une redevance fixe pour les 300 premières heures représentait le meilleur moyen de veiller à ce que les coûts soient prévisibles et raisonnables pour les petites entreprises, en plus de permettre au Ministère de recouvrer les coûts associés au nombre réduit de projets qui sont réalisés par des entreprises de plus grande envergure et qui nécessitent plus de temps. Selon des experts en la matière de TC, environ 95 % des projets devraient demeurer sous le seuil de 300 heures. Il est nécessaire d’adopter cette approche hybride, puisque certains projets ont nécessité des milliers d’heures de travail, la prestation des activités correspondantes ayant coûté essentiellement à TC (et, par extension, aux contribuables canadiens) des millions de dollars.

4. Ajout d’activités à tarification horaire, fixe et hybride à la structure de tarification

Les modifications ajouteront également des redevances qui permettront à TC de facturer pour la modification de documents en raison de changements administratifs, l’émission de lettres sur d’autres méthodes permettant de se conformer aux exigences, les examens postérieurs à la certification, l’aide aux clients pour les demandes officielles et la validation des certificats de type supplémentaires étrangers afin que les conceptions aéronautiques approuvées par des autorités étrangères puissent être vendues au Canada. Ces activités ne font pas partie du régime de redevances actuel. Actuellement, TC absorbe les coûts associés à ces activités.

5. Déplacements et heures supplémentaires liés au traitement des demandes

À l’heure actuelle, les déplacements et les heures supplémentaires ne sont facturés que lorsqu’un employé doit se rendre à l’extérieur du Canada. Figurent parmi les frais de déplacement, calculés conformément aux taux énoncés dans la Directive sur les voyages du Conseil national mixte, les frais engagés pour le transport, l’hébergement et les repas et les faux frais. Les heures supplémentaires sont facturées conformément aux taux énoncés dans les conventions collectives. Les frais associés aux déplacements effectués à l’extérieur du Canada continueront d’être recouvrés sur une base individuelle. Les frais pour les déplacements et les heures supplémentaires effectués au Canada seront recouvrés dans des circonstances particulières, comme des demandes de déplacement imprévues ou urgentes de la part du client^{référence 9}. Par exemple, on s’attendra à ce qu’un client paye s’il a demandé une modification aux dispositions de déplacement et que les coûts des nouvelles dispositions étaient plus élevés, ou s’il doit voyager pour une raison qui est essentiellement semblable à une disposition de voyage précédente (par exemple pour refaire un test pour lequel un client n’était pas suffisamment préparé lors d’une visite précédente).

Autre moyen de recouvrement des coûts

Conformément au paragraphe 4.401(1) de la Loi sur l’aéronautique, « [l]e ministre peut conclure avec toute personne ou tout organisme un accord portant sur tout ce qui pourrait, en vertu des paragraphes 4.4(1) ou (2), faire l’objet d’un règlement imposant des redevances ». TC utilise actuellement cette disposition pour recouvrer les frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires effectués au Canada, de façon ponctuelle, relativement au traitement d’une demande, dans des circonstances particulières. TC a utilisé cette disposition pour conclure un accord avec une entité en vue d’approuver un produit aéronautique qui ne figure pas dans le règlement actuel. Une fois que les modifications entreront en vigueur, TC cessera d’utiliser la disposition aux fins susmentionnées, car elles seront intégrées au Règlement. En ce qui concerne l’approbation des produits aéronautiques, TC n’a pas envisagé d’autres utilisations de cette disposition à court terme.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Depuis 2014, TC a consulté l’industrie aérospatiale à de nombreuses reprises pour solliciter ses commentaires au sujet de la modernisation des redevances.

En 2018, TC a informé des intervenants qu’il procédait à l’élaboration d’une proposition de modernisation des frais associés à l’approbation de produits aéronautiques. Un exposé général a été présenté à des intervenants dans le cadre d’une séance plénière tenue pendant la réunion du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) en février 2018. Les objectifs généraux et les échéanciers de l’initiative ont été présentés dans le cadre de cet exposé, à la suite duquel on a accordé du temps aux intervenants pour poser des questions.

Entre mars et mai 2018, TC a tenu cinq séances de consultation préliminaires auprès de différents intervenants (de grande et de petite envergure) de l’industrie, ainsi qu’auprès de certaines associations professionnelles représentant des membres du secteur aérospatial. Certains des concepts examinés par TC, notamment des concepts figurant dans la proposition de modernisation des frais, ont été présentés dans le cadre de ces séances.

TC a sollicité des commentaires sur les sujets suivants :

l’élimination du plafond absolu des redevances;
l’établissement de redevances hybrides;
l’établissement de nouvelles redevances pour des activités qui sont fournies gratuitement à l’heure actuelle;
l’établissement de nouvelles normes de service et de normes de service modifiées;
la détermination des irritants ou des parties du processus de certification des aéronefs qui, s’ils sont réglés, auront une incidence positive sur la relation des intervenants avec TC. Les sujets abordés sous le thème correspondant ne se limitaient pas aux domaines directement touchés par l’initiative de modernisation des redevances.

TC a reçu des commentaires des participants pendant ces séances, ainsi qu’après celles-ci, par écrit. En général, les fabricants d’équipement d’origine (FEO) étaient d’accord avec le fait que TC devait augmenter ses redevances d’activité, reconnaissant que TC ne les avait pas augmentées depuis deux décennies. Leur principale préoccupation était le manque de garantie des coûts découlant de l’élimination du plafond absolu des redevances. Ils reconnaissaient que ce plafond réduisait la capacité de TC de recouvrer les coûts associés aux activités qu’il fournit, mais ils étaient inquiets du fait que l’industrie ait à absorber des coûts inconnus associés aux projets de certification si le plafond absolu des redevances était éliminé. De plus, l’industrie a mentionné qu’il serait extrêmement difficile d’établir des budgets en l’absence de plafond absolu des redevances, étant donné que le niveau de participation de TC peut varier considérablement d’un projet à l’autre, ou d’une année à l’autre au cours de la durée de vie d’un projet. Les FEO consultés ont demandé à TC d’envisager d’autres moyens de garantir les coûts et d’en assurer la prévisibilité.

Les commentaires reçus des petits participants de l’industrie portaient sur les aspects de la modernisation des redevances qui étaient les plus importants pour les délégués et les autres entreprises qui ont accès aux redevances fixes et hybrides actuelles. Ces intervenants étaient préoccupés par la hausse des redevances dans un contexte concurrentiel où bon nombre de leurs concurrents directs, situés aux États-Unis (É.-U.), ne sont pas assujettis à des redevances, et où plusieurs produits précédemment certifiés aux É.-U. ont été acceptés au Canada sans que des redevances soient exigées, en raison de l’existence d’ententes bilatérales entre TC et la Federal Aviation Administration (FAA) des É.-U.

Les deux groupes d’intervenants ont souligné la nécessité d’obtenir plus de directives et de documents explicatifs qui les aideraient à comprendre l’application des nouvelles redevances (comme les taux de consultation préalable à la demande ou les taux pour les modifications postérieures à la certification) et d’améliorer le seuil des 300 heures pour les redevances hybrides.

Les intervenants ont également exprimé le désir de recevoir un avis bien avant que l’une des redevances horaires hybrides atteigne le seuil du niveau d’effort (c’est-à-dire une fois que 80 % des heures en deçà du seuil ont été utilisées). TC a accepté de donner suite à cette suggestion. Même si la plupart des projets ne devraient pas atteindre ce seuil, TC s’efforce actuellement de trouver des moyens d’aviser les clients dès qu’ils approcheront la limite établie pour les redevances fixes. Une fois qu’une approche aura été finalisée à cet égard, des renseignements sur celle-ci seront fournis aux intervenants dans la politique correspondante de TC.

La proposition de modernisation des frais, qui a été dûment élaborée conformément à la Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales, a été affichée sur la page Web de TC « Parlons modernisation des frais » pour une période de commentaires de 45 jours, du 6 septembre au 19 octobre 2018. TC a reçu quatre mémoires officiels, ainsi que plusieurs réponses directes sur cette page. Ces commentaires correspondaient à ceux reçus dans le cadre des consultations tenues au printemps 2018.

Après la clôture de la période de commentaires associée à la page Web « Parlons modernisation des frais », TC a tenu un atelier d’une journée avec les membres les plus importants de l’industrie canadienne pour discuter de leur crainte que l’élimination des plafonds absolus des redevances et l’établissement de redevances hybrides n’éliminent la prévisibilité associée aux redevances. Ceux-ci lui ont indiqué qu’ils s’attendaient à ce que l’augmentation des redevances s’accompagne d’une amélioration des niveaux de service.

TC a examiné les commentaires qui ont été reçus des intervenants jusqu’à maintenant et a apporté quelques correctifs à la proposition de modernisation des frais en conséquence :

On a inclus dans la structure de tarification des maximums annuels pour les taux horaires, par catégories de produits proposées par les intervenants, afin de fournir une plus grande prévisibilité à l’industrie concernant les redevances applicables.
On a ajouté une redevance horaire (sans maximum annuel) pour les nouveaux produits aéronautiques qui ne correspondent à aucune des activités indiquées dans l’annexe V.
Pour les redevances hybrides, on a établi une limite quant au nombre d’heures additionnelles pouvant être facturées pendant une année, afin d’accroître la prévisibilité.
On a supprimé une redevance qui était prévue pour l’approbation des conceptions de pièce et des conceptions de réparation après la certification.
On a transformé la redevance hybride s’appliquant à l’approbation d’une modification à une définition de type existante déjà approuvée en vertu d’un certificat de type supplémentaire en une redevance fixe et on l’a fait passer de 1 323 $ à 550 $ à titre d’incitatif pour les petites entreprises.
On a transformé les redevances s’appliquant aux approbations de la conception de pièce et aux approbations de la conception de réparation, qui étaient auparavant des redevances hybrides, en redevances fixes, afin d’accroître la prévisibilité.
On a transformé les redevances s’appliquant aux approbations de la conception de réparation délivrées par les délégués, qui étaient auparavant des redevances hybrides, en redevances fixes et on les a fait passer de 550 $ à 151 $ à titre d’incitatif pour les petites entreprises.
On a supprimé les redevances imposées pour l’aide offerte à des clients qui cherchent à faire valider par une autorité étrangère un certificat de type ou un certificat de type supplémentaire canadien déjà approuvé, afin d’éviter de décourager l’industrie et de contribuer à la compétitivité des entreprises canadiennes.

De plus, TC compte moderniser ses systèmes informatiques pour faciliter les étapes administratives du processus de prestation d’activités (notamment en permettant la création de demandes de service à l’égard d’activités payantes ou gratuites, le transfert de fichiers volumineux et la production de factures) afin d’améliorer l’expérience des utilisateurs. Le système intégrera également le suivi du temps et la mesure du rendement des services, qui font actuellement l’objet d’un suivi distinct. TC continue d’investir dans la modernisation de ses systèmes de TI pour l’approbation de produits aéronautiques. Le Ministère a commencé à mettre à l’essai le nouveau système avec un groupe limité au printemps 2022. Le déploiement complet, y compris les composantes externes du système, est prévu dès que possible après l’entrée en vigueur des modifications réglementaires. En outre, TC est en train de mettre à jour et créer des pages Web pour fournir aux demandeurs plus de renseignements afin d’améliorer la qualité des demandes, ce qui pourrait mener à de meilleurs niveaux de service. Les pages Web mises à jour relieront directement les clients à la nouvelle plateforme, où ils pourront créer un compte en ligne pour soumettre des demandes de service.

Depuis 2018, TC tient des discussions informelles avec les intervenants afin de les tenir au courant des correctifs apportés à la proposition et de solliciter des commentaires supplémentaires.

Pandémie de COVID-19

En avril 2020, TC a informé les intervenants que, compte tenu de la pandémie de COVID-19, la mise en œuvre de la proposition serait retardée. À l’origine, TC souhaitait que les modifications soient publiées au préalable en 2020. Les intervenants ont appuyé le report de la mise en œuvre de la proposition. Tout au long de 2020 et de 2021, TC a fourni périodiquement des mises à jour aux intervenants au sujet de son intention de demander la publication préalable des modifications dans la Partie I de la Gazette du Canada au printemps de 2022. Aucune préoccupation n’a été soulevée.

Publication préalable dans la Partie de la Gazette du Canada

Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques) a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 18 juin 2022. Un avis a été envoyé par courriel aux membres du CCRAC pour les informer de la période de consultation publique de 10 semaines (du 18 juin au 27 août), en résumant les changements proposés et en sollicitant des commentaires pour aider à éclairer la prochaine étape du processus réglementaire.

TC a reçu huit mémoires au cours de la période de consultation. Les intervenants qui ont formulé des commentaires comprenaient des constructeurs aéronautiques, des représentants d’associations de l’industrie, des spécialistes de l’entretien et d’autres particuliers concernés. Les commentaires reçus ont été regroupés en thèmes; chaque thème est abordé ci-dessous avec la réponse de TC.

1. Préoccupations au sujet de l’augmentation des frais

Les intervenants ont dit craindre que l’instauration d’une tarification sans plafond absolu pour les nouveaux produits aéronautiques qui ne sont pas énumérés dans le Règlement puisse entraîner de l’incertitude dans la planification budgétaire de l’industrie. De plus, les intervenants ont mentionné qu’une telle tarification pour les nouveaux produits aéronautiques pourrait avoir des répercussions négatives sur les consommateurs (parce que les frais seraient probablement refilés aux consommateurs par l’industrie) et pourrait décourager l’innovation et l’investissement dans la communauté aérospatiale canadienne. Comparativement à la FAA et à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), il y a quelques cas où les frais de certification de TC sont plus élevés, comme les redevances pour les giravions de la catégorie normale. Aux États-Unis, certains services sont fournis gratuitement (par exemple les approbations).

Malgré ces préoccupations, les fonctionnaires de TC doivent composer avec le fait que la technologie évolue rapidement et que les fabricants d’équipement d’origine continuent de mettre au point de nouveaux produits aéronautiques. Pour répondre à cette demande croissante de services de certification, TC a instauré une tarification qui ne couvrira que partiellement le coût de la prestation des services de certification pour ces nouveaux produits. Compte tenu de la nature nouvelle de ces produits, TC ne dispose pas de données ou d’autres indicateurs appropriés pour introduire des maximums annuels significatifs à leur égard. En raison de ce manque de données et de l’incertitude quant à la détermination des technologies émergentes qui pourraient se présenter à l’avenir, il n’est pas non plus possible d’estimer les coûts différentiels qui pourraient être associés à l’approbation des futurs nouveaux produits. En l’absence de plafond absolu pour la tarification des nouveaux produits, TC travaillera avec les clients au cas par cas pour répondre aux besoins individuels des clients tout en veillant à ce que les redevances correspondent au niveau d’effort requis par les représentants de TC. Cette approche ne devrait pas imposer d’efforts supplémentaires aux clients ou à TC, puisque le processus visant à déterminer la portée des travaux pour les nouveaux produits est déjà établi et il s’agit d’une pratique courante. Le changement permettrait simplement de recouvrer une partie de ces coûts. Comme il est indiqué à la section « Autre moyen de recouvrement des coûts », TC a utilisé une disposition existante de la Loi sur l’aéronautique pour conclure une entente avec une entité afin d’approuver un produit aéronautique qui ne figure pas dans le règlement actuel et, en l’absence de ces modifications, cette pratique devrait se poursuive. Ces modifications ne feront que changer le processus de recouvrement de ces coûts.

TC reconnaît que la FAA ne facture pas de frais pour des services semblables, mais c’est parce que l’organisation a un modèle de financement complètement différent. Par le passé, cela a influencé la décision de certaines organisations d’exploiter leur entreprise aux États-Unis et de présenter une demande de validation au Canada. Bien que TC s’attende à ce que cette pratique se poursuive après l’entrée en vigueur du Règlement, il faut comprendre que de tels frais ne sont qu’un des nombreux facteurs qui incitent les entreprises à prendre ces décisions.

Bien que TC ait proposé un nombre maximal annuel d’heures facturables pour les giravions de la catégorie normale qui est supérieur au nombre maximal d’heures facturables de l’AESA, dans la plupart des cas, les frais de TC sont inférieurs à ceux de l’AESA. Comme TC a déterminé le maximum annuel en fonction des données historiques, le maximum annuel ne sera pas révisé. Toutefois, TC examinera les niveaux maximaux annuels à mesure que de nouvelles données seront disponibles et peut faire des ajustements à l’avenir fondés sur ces données.

Les changements aux frais feront passer le taux global de recouvrement des coûts pour les activités d’examen et d’approbation de produits aéronautiques d’environ 4 % à 22 %. Les coûts demeureront donc largement subventionnés par les contribuables canadiens. TC a soigneusement pris en compte l’équilibre des coûts entre les intervenants concernés et les contribuables. Par rapport au coût réel des services, les augmentations de frais pour les intervenants sont minimes. De plus, en réponse aux consultations sur ces frais, TC en a supprimé certains (c’est-à-dire les frais pour fournir de l’aide aux clients qui demandent la validation à l’étranger de certificats de type canadiens déjà approuvés et pour fournir de l’aide aux clients qui demandent la validation à l’étranger de certificats de type supplémentaires déjà approuvés) et en a réduit un autre (c’est-à-dire la redevance pour les conceptions de réparation approuvées par des délégués). Compte tenu des taux de recouvrement des coûts et du fait que TC a réduit ou supprimé d’autres frais en réponse aux commentaires des intervenants, TC a conclu que les augmentations de frais prévues dans le Règlement sont raisonnables. Par conséquent, les frais n’ont pas été modifiés davantage à la lumière des commentaires des intervenants soulevés pendant la publication préalable du Règlement.

2. Questions sur la prestation des services

Les intervenants ont demandé si les normes de service ont été examinées et s’ils peuvent s’attendre à des niveaux de service améliorés en raison des nouveaux frais. Les intervenants ont suggéré que TC fournisse un rapport détaillé des coûts par élément individuel afin d’assurer une facturation exacte des projets, et que TC mette en œuvre un système de TI amélioré pour assurer un suivi adéquat des frais facturés à l’industrie. Ce type de rapport et de suivi faciliterait une meilleure communication entre les intervenants et TC au sujet des frais et des normes de service. Les intervenants ont aussi expressément demandé des mises à jour sur les progrès et l’efficacité des nouveaux systèmes de TI pour appuyer l’administration des nouveaux frais.

TC travaille à mettre à jour les systèmes et les processus administratifs afin d’appuyer la production de rapports sur les revenus et le rendement des normes de service pour les nouveaux frais ou les frais révisés, notamment pour offrir des capacités de facturation de projet plus précises. TC communiquera les mises à jour sur l’état d’avancement des améliorations apportées aux systèmes de TI (c’est-à-dire un suivi plus détaillé du temps, des informations plus détaillées sur les frais) aux intervenants, comme cela a été demandé pendant les consultations en cours. La première mise à jour sur l’état d’avancement pour les intervenants sera envoyée par courriel aux membres du CCRAC le jour de l’entrée en vigueur du présent règlement, avec des mises à jour périodiques à mesure que l’information sera disponible. Les mises à jour des documents d’orientation seront communiquées sur le site Web de TC dès qu’elles seront disponibles.

Étant donné que l’approbation des produits aéronautiques est un processus collaboratif, TC n’exerce pas un contrôle important sur les délais d’exécution des approbations. Comme aucune donnée ou mesure de rendement granulaire n’est actuellement disponible, TC n’a pas mis à jour les normes de service connexes. Étant donné que TC travaille à l’amélioration des systèmes de suivi internes, des données de meilleure qualité seront recueillies, puis utilisées pour réviser et améliorer les niveaux de service. Conformément à la LFS, TC remettra une partie des frais payés par un client si la norme de service n’est pas respectée. La Politique sur les remises de Transports Canada décrit en détail comment et quand les versements seront effectués.

3. Demandes de précisions

Les intervenants ont exprimé de la confusion au sujet de certains termes utilisés par TC dans les descriptions des nouveaux frais et des frais mis à jour. La confusion peut être attribuée à une nouvelle terminologie qui n’a pas été définie adéquatement dans les modifications provisoires publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada. Une autre source de confusion découle des changements apportés à la structure des frais, qui ont entraîné la division de certains éléments de frais. Par exemple, les intervenants ont suggéré la fusion des frais pour des approbations de définitions de type semblables.

TC a choisi de ne pas fusionner les frais, car l’effort requis pour traiter les approbations de définitions de type dépend de plusieurs facteurs, y compris la portée des demandes reçues. La tarification a été établie pour tenir compte de cette réalité.

Les intervenants ont demandé que certains termes soient clairement définis dans le RAC. Plus précisément, les intervenants ont posé des questions sur le calendrier de facturation et les dates de début des frais. Ces renseignements étaient déjà inclus dans le paragraphe 104.03(4) et l’article 104.07 du RAC, respectivement, qui stipulent que le calendrier de facturation commence le 1^er avril d’une année et se termine le 31 mars de l’année suivante. Les intervenants avaient également des questions au sujet de l’applicabilité des nouvelles redevances d’administration pour les changements aux documents délivrés en vertu de l’annexe V du Règlement.

Afin de clarifier davantage la terminologie et l’applicabilité des nouvelles redevances, TC a mis à jour les descriptions des frais dans le Règlement, et est en train d’élaborer des lignes directrices sur la structure de tarification, qui seront disponibles sur le site Web de TC le jour de l’entrée en vigueur du Règlement. Ces changements sont des clarifications et ne modifient pas substantiellement les frais.

4. Demande de frais supplémentaires

Un intervenant a mentionné que la tarification mise à jour ne comportait pas de frais pour les modifications apportées à la définition de type après l’approbation initiale d’un produit aéronautique qui ne figure pas à l’annexe V de la partie I du RAC.

TC convient qu’il s’agissait d’une lacune dans la structure tarifaire et que des frais sont appropriés pour ce service. La description des frais pertinents pour les certificats de type pour les produits aéronautiques qui ne sont pas énumérés a été mise à jour dans le Règlement (en réponse à cette question) afin d’inclure les approbations de modifications à une définition de type existante approuvée en vertu d’un certificat de type. Ce changement n’a pas eu d’incidence sur l’analyse coûts-avantages, car seule la description a été mise à jour pour tenir compte des technologies futures (comme les produits émergents qui sont actuellement inconnus, et sans données qui peuvent être analysées).

5. Modifications supplémentaires

Après la publication préalable du Règlement, TC a remarqué et corrigé une erreur de transcription dans les maximums annuels publiés dans la section sur les redevances hybrides des modifications proposées. Plus précisément, les maximums annuels pour les moteurs à turbine et les moteurs à piston, qui ont été publiés par erreur comme étant de 1 530 et de 100 heures, ont été corrigés à 612 heures et 10 heures, respectivement. Le nombre exact d’heures (612 et 10) a été établi à l’aide des données historiques et des commentaires d’un intervenant clé de l’industrie (comme tous les maximums annuels). Cette correction éditoriale n’a eu aucune incidence sur l’analyse coûts-avantages, car les bons nombres avaient été utilisés pour effectuer cette analyse lors de la publication préalable du Règlement.

TC a modifié le format de présentation des frais dans le Règlement afin de l’harmoniser avec d’autres règlements modernisés sur les frais de service, d’améliorer la clarté pour les intervenants et de simplifier les rapports annuels en vertu de la LFS. Ces changements ne modifient pas de façon substantielle les frais.

Obligations relatives aux traités modernes et mobilisation et consultation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale à l’égard de la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si les modifications sont susceptibles de donner lieu à des obligations relatives aux traités modernes. Aucune obligation découlant des traités modernes n’a été relevée.

Choix de l’instrument

Pour le financement des programmes gouvernementaux, le gouvernement du Canada encourage l’adoption d’une approche équilibrée selon laquelle ceux qui reçoivent des activités au titre d’un programme ou qui en bénéficient devraient payer une part raisonnable des coûts associés à ces activités. Actuellement, la quasi-totalité des coûts associés à la prestation des activités d’approbation de produits aéronautiques est assumée par les contribuables canadiens. Bien que TC impose des redevances pour les activités d’approbation de produits aéronautiques, ces redevances n’ont pas changé depuis environ 20 ans et ne couvrent qu’une petite partie des coûts associés à la prestation de ces activités.

Il faut hausser les redevances imposées pour les approbations de produits aéronautiques afin de veiller à ce que les coûts associés à ces approbations soient répartis plus équitablement divisés entre les contribuables canadiens et les entreprises qui bénéficient de ces approbations.

Les redevances doivent être établies par voie de règlement au moyen des pouvoirs réglementaires prévus dans la Loi sur l’aéronautique. Par conséquent, des modifications réglementaires doivent être apportées pour modifier les redevances existantes et en établir de nouvelles. Aucune autre option n’a été examinée.

Analyse de la réglementation

Les modifications à l’article 104 du RAC, et à l’annexe V y figurant, feront augmenter la partie des coûts des activités d’approbation assumés par l’industrie aérospatiale. Les coûts différentiels totaux pour l’industrie s’élèveront à 22,51 millions de dollars sur une période de 10 ans, soit de 2023 à 2032. Ce sera le coût pour les industries canadiennes. Les industries étrangères devront également assumer des coûts. Cependant, pour les besoins de l’ACA, les répercussions sur les entités étrangères ne sont pas incluses, car cette analyse ne tient compte que des coûts pour les Canadiens.

Les coûts différentiels pour l’industrie aérospatiale serviront à recouvrer les coûts engagés par TC pour exécuter les activités d’approbation, ce qui réduira le fardeau pour les contribuables canadiens.

Avantages et coûts

Cadre d’analyse

Les avantages et les coûts associés aux modifications sont évalués en fonction de la comparaison entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. Le scénario de base ne suppose aucun changement à la structure de coûts actuelle et aux frais imposés. Par exemple, il prévoit une structure de coûts comprenant une redevance horaire de 40 $ et des redevances fixes de 180 $ à 2 455 $, sans frais hybrides. De plus, le scénario de base se concentre sur les frais pour les déplacements et les heures supplémentaires effectués à l’extérieur du Canada, n’incluant pas les dépenses engagées au Canada. Malgré l’absence d’une disposition existante, les ententes conclues avec les clients sur une base ponctuelle ont permis de recouvrir certaines dépenses engagées au Canada, et on présume que cela se produirait tout au long du scénario de base. Le scénario de base comprend également la conclusion d’une entente de recouvrement des coûts^{référence 10} pour effectuer toute approbation de produits aéronautiques non énumérés dans le règlement actuel. Comme il sera démontré, le scénario réglementaire fournit des renseignements sur les résultats attendus des modifications. Il est à noter que dans le scénario réglementaire, les ententes susmentionnées concernant le recouvrement des coûts ne seraient plus nécessaires, mais les économies de coûts découlant de ces ententes devraient être relativement négligeables. De plus, les économies de coûts sont affectées par les technologies émergentes et les demandes d’approbation de nouveaux produits, ce qui est inconnu; il n’a donc pas été possible de monétiser cet impact. Par conséquent, cela a été inclus à titre d’impact qualitatif dans le de tableau des relevés de coûts et avantages.

Les modifications feront en sorte qu’une plus grande partie des coûts des activités d’approbation sera assumée par les utilisateurs des activités d’approbation. Les intervenants canadiens et étrangers de l’industrie aérospatiale seront touchés, et l’industrie nationale assumera une plus grande part de ces coûts. Conformément au Guide d’analyse coûts-avantages du SCT (PDF), l’analyse est effectuée à l’échelle sociétale, celle-ci portant sur les coûts et les avantages pour les Canadiens^{référence 11}. Comme l’initiative vise à assurer le recouvrement des coûts, les coûts différentiels assumés par les intervenants canadiens représentent un transfert du fardeau des coûts pesant sur les Canadiens (représentés par TC) à l’industrie aérospatiale canadienne. Les coûts différentiels pour les intervenants étrangers représenteront une augmentation des coûts recouvrés par TC.

L’analyse en question a estimé l’incidence des modifications sur une période de 10 ans, soit de 2023 à 2032. À moins d’indication contraire, tous les coûts sont en valeur actualisée, à un taux d’actualisation de 7 %, 2023 étant l’année de référence pour les réductions et 2021 pour l’année de prix. Il faut noter que dans cette analyse, l’année de référence pour les réductions a été mise à jour de 2021 à 2023 après la publication préalable du Règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, ce qui a entraîné une augmentation des coûts et des avantages. Des clarifications ont également été apportées au scénario de base et au scénario réglementaire en ce qui concerne l’utilisation des ententes, mais elles n’ont pas eu d’incidence sur les résultats monétisés.

Intervenants concernés

Parmi les utilisateurs des activités d’approbation visés, on trouve à la fois des intervenants canadiens et des intervenants étrangers de l’industrie aérospatiale : des entreprises canadiennes qui présentent une demande pour faire approuver un produit au Canada, des entreprises canadiennes qui ont besoin de l’aide de TC pour faire approuver un produit à l’étranger et des entreprises étrangères qui présentent une demande pour faire approuver un produit au Canada.

Selon des données historiques, les utilisateurs des activités d’approbation à tarification horaire sont de grands constructeurs d’aéronefs et de moteurs basés au Canada ou à l’étranger. Les utilisateurs des activités d’approbation à tarification fixe consistent en une variété d’entreprises canadiennes et étrangères, des grands transporteurs aériens et constructeurs d’aéronefs aux petites entreprises de télécommunications et de réparation de produits. Les sections « Analyse de répartition » et « Lentille des petites entreprises » traitent de l’incidence sur différents secteurs de l’industrie aérospatiale.

Les modifications n’élargiront pas les activités d’approbation des produits aéronautiques. Par conséquent, ce règlement n’exigera pas une augmentation des investissements en ressources pour ce qui est de l’embauche ou de l’agrandissement des installations pour le gouvernement. Certaines dépenses ont été engagées aux fins de la modernisation du système administratif, mais comme ces dépenses ont été engagées avant l’enregistrement des modifications, elles sont considérées comme des coûts irrécupérables et n’ont pas été incluses dans l’analyse.

Données et méthodologie

Les activités qui relèvent de l’annexe V de l’article 104 du RAC sont surveillées dans le SURCSA de TC à des fins de suivi du temps et de recouvrement des coûts. Les spécialistes techniques consignent leurs données horaires par projet et déterminent si les tâches effectuées pour les activités sont recouvrables ou non. Afin d’estimer les changements graduels découlant des modifications, les données du SURCSA sont utilisées pour prévoir la demande future pour les activités d’approbation de produits aéronautiques. Pour prévoir les dépenses futures, la valeur moyenne des données antérieures du SURCSA a été dérivée et appliquée à toutes les années futures. Ces valeurs ont ensuite été multipliées par les coûts respectifs, puis actualisées. Par conséquent, des valeurs comme le nombre de projets et/ou d’heures sont dérivées de la moyenne des données historiques du SURCSA. L’analyse a assumé que les changements de frais n’auraient pas d’incidence sur la demande (c’est-à-dire les volumes de transactions) au cours de la période d’analyse. De plus, de la même façon que les données du SURCSA, pour prédire les frais de déplacement et les heures supplémentaires associés à l’article 104 du RAC, on utilise également les activités financières figurant dans la base de données du système financier de TC (Oracle Financials) et dans le Système de masse salariale de TC. La moyenne historique a été calculée et appliquée aux nouveaux coûts.

Les renseignements et la méthodologie associés à l’élaboration du modèle correspondant ont été communiqués, affinés et validés de concert avec les intervenants.

Un rapport détaillant l’analyse des coûts et avantages a été préparé et est disponible sur demande.

Projets à tarification horaire

Pour les redevances horaires, on a estimé le nombre d’heures utilisées par projet sur la base d’une moyenne annuelle sur sept ans (tirée des exercices 2014 à 2020) établie à l’aide de données du SURCSA. Étant donné qu’il y a un plafond absolu des heures pour de tels projets^{référence 12}, si les heures estimées pour un élément dépassent le nombre maximal d’heures requis, le nombre maximal d’heures est appliqué aux projets. Les industries sont responsables de tous les coûts jusqu’à ce qu’elles atteignent le plafond de coûts précisé. Le coût des dépenses engagées au-delà du plafond sera assumé par TC.

Projets à tarification fixe

Une approche similaire a été utilisée pour les redevances fixes afin de prévoir le nombre annuel de projets par article. Le nombre moyen annuel observé au cours des exercices 2013 à 2020 dans le SURCSA a été utilisé pour prévoir le nombre futur de projets. Lorsque les données du SURCSA n’étaient pas disponibles, des projections ont été faites en s’appuyant sur une analyse réalisée par des experts de TC en matière d’activités d’approbation de produits aéronautiques.

Projets à tarification hybride

La méthodologie des redevances fixes a été utilisée pour prévoir le nombre futur de projets à tarification hybride.

Pour tenir compte du seuil de 300 heures qui s’appliquera aux éléments visés par des redevances hybrides, on a utilisé l’analyse d’experts en la matière. L’analyse a supposé que 95 % des projets à tarification hybride n’atteindraient pas le seuil établi et que 5 % des projets franchiraient le seuil. Le nombre estimatif d’heures dont chaque projet aura besoin au-delà du seuil a été calculé à l’aide de moyennes pour les frais horaires et les frais fixes.

Frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires

Les frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires ont été estimés à l’aide de la base de données du système financier et du Système de masse salariale de TC. Les moyennes annuelles observées au cours des exercices 2014 à 2020 ont été utilisées pour estimer les futures dépenses relatives à ces activités. Le recouvrement des frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires engagés dans des circonstances particulières au Canada (c’est-à-dire à la demande du demandeur) constituera un ajout au Règlement. Historiquement, une partie de ces dépenses a été récupérée de façon ponctuelle dans le cadre de contrats conclus entre les clients et TC. Ce processus a été incohérent et n’a pas permis d’identifier et de saisir toutes les dépenses liées aux heures supplémentaires et aux déplacements. Les coûts impayés que TC n’a pas pu recouvrer seraient désormais recouvrables, ce qui entraînerait des coûts différentiels récupérés totalisant environ 1,90 million de dollars, comme l’indique le tableau 2. Grâce à ces modifications, l’effort minimal associé à l’élaboration d’ententes conclues entre TC et les intervenants sur les frais de déplacement intérieur et les heures supplémentaires sera allégé à l’avenir. Ces impacts sont inclus qualitativement.

Coûts

Les coûts sont présentés de deux façons : par type de redevance ou de frais, et par type d’industrie. Le type de redevances comprend la répartition en vertu de l’article 104 et de l’annexe V, soit les redevances horaires, les redevances fixes, les redevances hybrides et les frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires. Le tableau 2 présente les changements et leurs coûts différentiels correspondants.

Les coûts sont également présentés par type d’industrie. Il est important de faire la distinction entre les coûts par industrie, car leur incidence n’est pas la même pour la société canadienne. Se reporter au tableau 3 pour connaître le coût total pour chaque industrie, par type de redevance ou de frais.

Coûts par type de redevance ou de frais

Les coûts différentiels pour l’industrie sont dérivés des modifications apportées à l’article 104 du RAC et à l’annexe V y figurant, y compris des frais de service pour les nouveaux éléments, une nouvelle structure de tarification hybride et des augmentations des frais de service existants. Le tableau 2 présente les modifications par structure de tarification.

Tableau 2 : Modifications à la structure de tarification en vertu de l’article 104 du RAC et de l’annexe V y figurant
Type de redevance ou de frais	Modifications	Augmentation des frais facturés
Redevances horaires	Les redevances horaires passeront de 40 $ à 105 $. Les redevances horaires seront rajustées annuellement en fonction de l’inflation. Les maximums annuels varieront de 7 350 $ à 1 744 050 $ (comme l’indique le tableau 1).	24,83 M$
Redevances fixes	Les redevances de base vont de 180 $ à 2 455 $. Les redevances varieront de 151 $ à 3 544 $. Les redevances fixes de 151 $ ou plus seront rajustées annuellement en fonction de l’inflation.	1,30 M$
Redevances hybrides	Des redevances fixes seraient établies jusqu’à ce qu’un seuil de 300 heures de service par projet soit atteint. Les redevances fixes varieront de 550 $ à 3 174 $. Si le seuil de 300 heures est atteint, la structure de tarification horaire s’applique aux heures au-delà de ce seuil. Le nombre d’heures annuelles de service au-delà du seuil de 300 heures ne doit pas dépasser le montant maximal annuel précisé.	5,36 M$
Frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires	Les frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires effectués au Canada dans des circonstances imprévues ou particulières seront recouvrables.	1,90 M$
TOTAL - Augmentation des frais^{note a du tableau c1}		33,40 M$
Note(s) du tableau c1 Note a du tableau c1 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau c1

Comme l’indique le tableau 2, les modifications aux redevances horaires représentent la plus grande partie des modifications aux frais, équivalant à environ 74 % de la variation totale des frais. Cela est principalement attribuable à une augmentation importante des redevances horaires et à l’introduction de maximums annuels, plutôt que des redevances maximales actuelles pour un projet. Les nouvelles redevances hybrides représentent 16 % de la variation totale des frais, tandis que les redevances fixes et les frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires représentent respectivement 4 % et 6 % de la variation des frais. Il est important de noter que, bien que les industries canadiennes et étrangères seront toutes deux assujetties à une nouvelle tarification qui entraînera une augmentation du total des frais payés, seules les redevances facturées aux industries nationales seront considérées comme les coûts différentiels aux fins de la présente analyse. Comme il est décrit ci-dessus, les frais recouvrés auprès des industries étrangères sont considérés comme un avantage supplémentaire, puisqu’ils ne sont pas engagés par des Canadiens.

Coûts par industrie

L’industrie aérospatiale canadienne sera la plus touchée par les modifications, car elle représente une plus grande partie des utilisateurs des activités d’approbation de produits aéronautiques au Canada.

Coûts assumés par l’industrie aérospatiale canadienne

Les modifications entraîneront des coûts différentiels de 22,51 millions de dollars pour l’industrie canadienne. Comme l’indique le tableau 3, les intervenants canadiens seront les plus touchés par les changements apportés à la structure de tarification horaire.

Coûts assumés par les industries aérospatiales étrangères

L’industrie étrangère devrait assumer des coûts de 10,89 millions de dollars. À l’instar de leurs homologues canadiens, pour les intervenants étrangers, les modifications apportées à la structure de tarification horaire représentent la majorité des coûts différentiels. Aux fins de l’ACA, les répercussions sur les entités étrangères ne sont pas incluses. Par conséquent, toute redevance facturée à des entités étrangères est considérée comme un avantage net pour le Canada.

Tableau 3 : Coûts différentiels assumés par l’industrie canadienne et les industries étrangères, par type de redevance ou de frais (en millions de dollars canadiens de 2021, en valeur actualisée)
Type d’intervenant	Redevances horaires	Redevances fixes	Redevances hybrides	Frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires	TOTAL^{note a du tableau c2}
Intervenants canadiens	16,88 M$	0,64 M$	3,48 M$	1,52 M$	22,51 M$
Intervenants étrangers	7,96 M$	0,66 M$	1,89 M$	0,38 M$	10,89 M$
Note(s) du tableau c2 Note a du tableau c2 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau c2

Avantages

Comme il a été mentionné précédemment, les modifications entraîneront un transfert du fardeau des coûts des Canadiens à l’industrie aérospatiale. Le recouvrement des coûts différentiels découlant des modifications sera de 33,40 millions de dollars.

Les coûts pour l’industrie aérospatiale étrangère se traduiront par un recouvrement des coûts de 10,89 millions de dollars pour les Canadiens. Les coûts pour l’industrie étrangère seront assumés par des non-Canadiens. Par conséquent, le transfert du fardeau des contribuables canadiens à l’industrie étrangère sera considéré comme une augmentation nette du recouvrement des coûts et un avantage pour les Canadiens au niveau sociétal.

Énoncé des coûts et avantages

Comme il a été mentionné précédemment, les modifications entraîneront un transfert du fardeau des coûts des Canadiens à l’industrie aérospatiale. L’effet différentiel des changements est le recouvrement total des coûts par TC moins les coûts différentiels pour l’industrie nationale. Par conséquent, l’avantage net en valeur actualisée sera de 10,89 millions de dollars sur une période d’analyse de 10 ans, soit de 2023 à 2032.

Nombre d’années : 10 (de 2023 à 2032)
Année de base pour l’établissement des coûts : 2021
Année de base de la valeur actualisée : 2023
Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 4 : Coûts monétisés (valeur actualisée en millions de dollars, en $ de 2021)
Intervenant touché	Description du coût	2023	2032	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Transporteurs aériens et services d’affrètement au Canada	Augmentation des frais	0,33 $	0,18 $	2,46 $	0,35 $
Constructeurs d’aéronefs et fabricants de pièces pour aéronefs au Canada	Augmentation des frais	2,32 $	1,26 $	17,46 $	2,49 $
Services d’ingénierie, de conception et d’entretien des aéronefs au Canada	Augmentation des frais	0,24 $	0,13 $	1,82 $	0,26 $
Entités de surveillance et gouvernementales	Augmentation des coûts de certification, d’inspection et de surveillance	0,02 $	0,01 $	0,18 $	0,03 $
Services d’entraînement au Canada	Augmentation des frais	0,02 $	0,01 $	0,13 $	0,02 $
Autres intervenants (particuliers, non liés à l’industrie aérospatiale)	Augmentation des frais	0,06 $	0,03 $	0,46 $	0,07 $
Tous les intervenants	Total des coûts recouvrés^{note a du tableau c3}	2,99 $	1,62 $	22,51 $	3,22 $
Note(s) du tableau c3 Note a du tableau c3 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau c3

Tableau 5 : Avantages monétisés (valeur actualisée en millions de dollars, en $ de 2021)
Intervenant touché	Description des avantages	2023	2032	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Gouvernement	Recouvrement des coûts auprès des industries nationales	2,99 $	1,62 $	22,51 $	3,22 $
Gouvernement	Recouvrement des coûts auprès des industries étrangères	1,45 $	0,79 $	10,89 $	1,55 $
Tous les intervenants	Total des avantages^{note a du tableau c4}	4,44 $	2,41 $	33,40 $	4,77 $
Note(s) du tableau c4 Note a du tableau c4 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau c4

Tableau 6 : Résumé des coûts et des avantages monétisés (valeur actualisée en millions de dollars, en $ de 2021)
Répercussions	2023	2032	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Coûts totaux	2,99 $	1,62 $	22,51 $	3,22 $
Total des avantages	4,44 $	2.41 $	33,40 $	4,77 $
Avantage net (Total du recouvrement des coûts moins les coûts pour l’industrie nationale)	1,45 $	0,79 $	10,89 $	1,55 $

Répercussions qualitatives

Des réductions mineures d’efforts pour TC et des intervenants associés au fait de ne plus avoir besoin d’élaborer des ententes pour les produits qui ne sont pas énumérés, ainsi que les frais de déplacement au pays et d’heures supplémentaires.

Analyse de sensibilité

Comme il a été décrit précédemment, un certain nombre d’hypothèses d’estimation des coûts des modifications ont été posées. Afin de tenir compte de l’effet d’incertitude et de variabilité sur ces hypothèses, une analyse de sensibilité est effectuée, dans laquelle on attribue différentes valeurs aux variables et les résultats sont réévalués. Une analyse de sensibilité a été effectuée sur les variables suivantes : demande future pour l’approbation de produits aéronautiques, période d’analyse et taux d’actualisation.

Demande pour l’approbation de produits aéronautiques

Afin de tenir compte de l’incertitude liée à la demande pour les produits aéronautiques, trois scénarios de demande sont envisagés. Le scénario central représente le cas le plus probable, où la demande de produits aéronautiques se poursuivra au niveau de la demande moyenne annuelle, selon les données historiques. Le scénario faible représente un cas où la demande de produits aéronautiques sera de 30 % inférieure à la moyenne annuelle estimée, et un scénario élevé représente un cas où la demande sera de 30 % supérieure à la moyenne annuelle estimée. Les résultats de cette analyse de sensibilité sont présentés au tableau 7.

Période d’analyse

Dans le scénario à hypothèse moyenne, la période d’analyse est un horizon de planification sur 10 ans, allant de 2023 à 2032. Le tableau 7 présente les coûts totaux à des horizons de planification sur 15 et 20 ans.

Taux d’actualisation

Le scénario à hypothèse moyenne repose sur un taux d’actualisation de 7 %, comme il est recommandé par le SCT. Aux fins de l’analyse de sensibilité, le tableau 7 présente les résultats si des taux d’actualisation de 3 % et de 10 % étaient utilisés.

Tableau 7 : Résumé des coûts et des avantages monétisés selon différentes sensibilités (valeur actualisée en millions de dollars, en $ de 2021)
Demande pour les activités d’approbation
	Avantages monétisés	Coûts monétisés	Avantages nets^{note a du tableau c6}
Faible (moins de 30 %)	23,38 M$	15,72 M$	7,65 M$
Moyenne	33,40 M$	22,51 M$	10,89 M$
Élevée (plus de 30 %)	43,42 M$	29,32 M$	14,09 M$
Période d’analyse
15 ans	43,31 M$	29,19 M$	14,12 M$
20 ans	50,37 M$	33,95 M$	16,42 M$
Taux d’actualisation
3 %	39,04 M$	26,32 M$	12,73 M$
10 %	30,04 M$	20,24 M$	9,79 M$
Note(s) du tableau c6 Note a du tableau c6 Les avantages nets peuvent ne pas être égaux à la différence entre les avantages monétisés et les coûts monétisés en raison de l’arrondissement. Retour à la note a du tableau c6

Analyse de répartition

L’industrie aérospatiale est composée d’un large éventail de secteurs industriels. La construction d’aéronefs est un processus complexe et exigeant en main-d’œuvre qui nécessite non seulement un grand nombre de pièces pour aéronefs légers et lourds, mais aussi de nombreux éléments de conception et d’essai. Même si les constructeurs d’aéronefs et les fabricants de pièces d’aéronefs seront les plus touchés par les modifications, d’autres secteurs (à l’intérieur et à l’extérieur de l’industrie aérospatiale) seront touchés par ces changements. Le tableau 8 présente le recouvrement des coûts auprès des intervenants canadiens et étrangers.

Tableau 8 : Coûts recouvrés du secteur de l’industrie (valeur actualisée en millions de dollars, en $ de 2021)
Catégorie d’industrie	Industrie canadienne	Industrie étrangère	Coûts recouvrés	Pourcentage des coûts recouvrés
Transporteurs aériens et services d’affrètement	2,46 M$	0,20 M$	2,66 M$	7,97 %
Constructeurs d’aéronefs et fabricants de pièces pour aéronefs	17,46 M$	10,07 M$	27,53 M$	82,45 %
Conception, révision et réparation d’aéronefs	1,82 M$	0,42 M$	2,24 M$	6,71 %
Entités gouvernementales	0,18 M$	0,01 M$	0,19 M$	0,57 %
Services d’entraînement en vol	0,13 M$	0,05 M$	0,17 M$	0,51 %
Autres secteurs (non liés à l’industrie aérospatiale)	0,46 M$	0,14 M$	0,60 M$	1,80 %
TOTAL^{note a du tableau c7}	22,51 M$	10,89 M$	33,40 M$	100 %
Note(s) du tableau c7 Note a du tableau c7 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau c7

Comme il a été mentionné ci-dessus, lorsqu’on combine les industries nationales et étrangères, le secteur de la construction d’aéronefs assumera la plus grande partie des coûts recouvrés (82,45 %), suivi des transporteurs aériens et des services d’affrètement (7,97 %), et de ceux qui participent à la conception, à la révision et à la réparation d’aéronefs (6,71 %). Les autres industries combinées assumeront environ 2,88 % des coûts recouvrés. Seuls les coûts recouvrés pour les industries canadiennes sont considérés comme le coût différentiel total dans l’ACA, car les coûts recouvrés à l’étranger n’imposent pas de fardeau supplémentaire aux Canadiens. Par conséquent, les coûts recouvrés auprès des industries étrangères sont considérés comme l’avantage net supplémentaire de la modification.

Lentille des petites entreprises

L’analyse de la lentille des petites entreprises a permis de conclure que les modifications auront une incidence sur les petites entreprises canadiennes. L’ACA ne tient pas compte des répercussions sur les entreprises étrangères, car ces coûts ne sont pas engagés par les Canadiens.

Afin d’estimer le coût pour les petites entreprises canadiennes, une analyse exhaustive des données des entreprises enregistrées pour chaque type de redevance a été effectuée afin de déterminer quels intervenants concernés seront considérés comme des petites entreprises. L’analyse a estimé que 280 petites entreprises canadiennes seront touchées par les changements apportés aux redevances fixes et hybrides ou aux frais associés aux déplacements. Aucun des intervenants qui devraient utiliser le service horaire n’a été déterminé comme étant des petites entreprises. Bien que le fait de ne plus exiger l’élaboration d’accords pour les produits non répertoriés, ainsi que les frais de déplacement et d’heures supplémentaires au niveau national, puisse entraîner des économies mineures pour les petites entreprises, il n’a pas été possible de monétiser cet impact. Ces économies sont affectées par les technologies émergentes et les demandes d’approbation de nouveaux produits, ce qui n’est pas connu. Le tableau 9 présente le coût total prévu par type de redevances pour les petites entreprises canadiennes.

Les changements apportés aux redevances fixes et l’introduction de redevances hybrides entraîneront des coûts supplémentaires de 3,34 millions de dollars pour les petites entreprises canadiennes au cours de la période d’analyse de 10 ans (14,8 % des coûts totaux).

On estime que 16,88 millions de dollars (75,0 % du coût total) du coût différentiel découlant de cette initiative sont attribuables aux changements aux redevances horaires, qui sont engagées par les grandes entreprises canadiennes. Étant donné que les petites entreprises représentent une part importante des utilisateurs d’activités de certification à redevances fixes et hybrides ou exigeant des frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires, TC a fait un effort pour maintenir l’augmentation des redevances et des frais pour ces activités au minimum. À titre d’exemple, l’instauration de la redevance hybride permettra de limiter au minimum les augmentations de la portion de la redevance fixe des projets, mais permettra à TC de facturer un taux horaire lorsqu’un projet nécessite un investissement de temps extraordinaire de la part de TC. Les redevances visent à recouvrer les coûts engagés par TC, qui ne varient pas en fonction de la taille de l’entreprise faisant la demande. De ce fait, aucune remise ou mesure d’accommodement n’a été consentie aux petites entreprises.

Tableau 9 : Récapitulatif de la lentille des petites entreprises (en millions de dollars)

Nombre de petites entreprises concernées : 280
Nombre d’années : 10 (de 2023 à 2032)
Année de base de l’établissement des coûts : 2021
Année de base de la valeur actualisée : 2023
Taux d’actualisation : 7 %

Type de redevance ou de frais	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Redevances horaires	0 M$	0 M$
Redevances fixes	0,05 M$	0,37 M$
Redevances hybrides	0,28 M$	2,00 M$
Frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires	0,14 M$	0,98 M$
Total des coûts liés à la conformité^{note a du tableau c8}	0,48 M$	3,34 M$
Coûts liés à la conformité par entreprise	0,002 M$	0,010$
Note(s) du tableau c8 Note a du tableau c8 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau c8

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas parce qu’il n’y aura pas de changement graduel du fardeau administratif pour les entreprises. Selon cette règle, les redevances et les frais ne correspondent pas à la définition du fardeau administratif.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Ces modifications ne sont pas liées à un plan de travail ou à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération réglementaire. Les modifications établissent les redevances en fonction du cadre de réglementation propre au Canada.

Harmonisation avec les autres autorités de l’aviation civile

Pour qu’une organisation puisse vendre ses produits aéronautiques, elle doit obtenir une approbation dans le pays où elle exerce ses activités. Si elle souhaite vendre ses produits dans un pays étranger, elle doit demander une validation étrangère auprès de l’administration compétente ou de l’autorité de l’aviation civile de ce pays. Une validation étrangère prend généralement moins de temps que la validation initiale, car il s’agit surtout d’un exercice de vérification qui consiste principalement à examiner la documentation du pays qui a accordé l’approbation initiale. Par conséquent, pour les organisations qui vendent des produits aéronautiques, les redevances totales relatives à une validation étrangère seront moins élevées pour le client par rapport à la validation initiale.

D’autres pays ont adopté diverses approches en matière de recouvrement des coûts liés à l’approbation de produits aéronautiques. À l’instar du Canada, la plupart des pays examinés ont adopté une combinaison de frais fixes et de frais horaires pour la prestation de leurs activités de certification :

L’Union européenne, représentée par l’AESA, facture des frais fixes allant de 1 800 € (2 616 $^{référence 13} CA) pour une hélice d’aéronef à 2 055 230 € (2 987 482 $ CA) pour un gros aéronef;
La Civil Aviation Safety Authority de l’Australie exige des frais horaires de 160 $ AUD (150 $ CA);
La Civil Aviation Authority de la Nouvelle-Zélande facture 284 $ NZ (246 $ CA) l’heure;
La FAA américaine ne facture pas ses activités de certification.

Les comparateurs les plus importants sont l’Union européenne et les États-Unis. Les membres de l’industrie aérospatiale, en particulier les grands FEO, veulent également que leurs produits soient certifiés aux États-Unis et dans l’Union européenne, car ces endroits représentent des marchés importants pour les produits aéronautiques. Ces entreprises payent les frais considérablement plus élevés exigés par l’AESA, ce qui indique qu’elles pourraient se permettre de payer des frais horaires beaucoup plus élevés que les 40 $ par heure actuellement facturés par TC. Il est important de noter que le marché canadien est très petit par rapport à l’Union européenne. Par conséquent, ces entreprises ne disposent pas des mêmes incitations économiques à accepter de payer des redevances au Canada, car le marché canadien offre moins de débouchés commerciaux pour leurs produits.

De surcroît, la FAA a parfois des délais d’attente plus longs que le Canada pour obtenir des approbations. Cependant, le fait que les États-Unis n’imposent pas de frais pour les activités de certification est un facteur de contrepoids qui doit être pris en compte lors de la révision des frais canadiens. La proximité géographique du marché américain signifie que l’absence de frais aux États-Unis revêt une plus grande importance que le fait que les entreprises soient disposées à payer les frais relativement élevés facturés par l’AESA.

Compte tenu de la façon dont les autorités de l’aviation civile susmentionnées fournissent leurs activités, TC a maintenu la combinaison de frais fixes et de frais horaires, et s’est efforcé d’éviter d’augmenter les frais pour inciter les entreprises qui exercent leurs activités à la fois au Canada et aux États-Unis à demander une certification auprès de TC au lieu de la FAA.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

On ne s’attend pas à ce que les modifications, qui portent entièrement sur les redevances pour des activités menées pour le compte d’entreprises du secteur de l’aviation, entraînent des répercussions différentielles en fonction de facteurs identitaires comme le genre, la race, l’âge, l’origine ethnique, la culture, la religion, la langue, etc.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Les nouveaux frais et les frais mis à jour entreront en vigueur le 21 juin 2023. Tout changement de cette date d’entrée en vigueur n’a aucune incidence sur l’analyse ou les répercussions prévues des modifications.

Dans le cas d’une demande de service à redevances fixes en cours, mais non complétée avant le 21 juin 2023, les redevances qui s’appliquaient au moment où le service a été demandé devront être payées. Dans le cas des redevances horaires, le nouveau taux horaire devra être payé et le nombre d’heures consacrées à l’activité sera remis à zéro à compter du 21 juin 2023. Dans le cas des redevances hybrides, la partie fixe des redevances qui était applicable au moment où le service a été demandé devra être payée et le nombre d’heures consacrées à l’activité sera remis à zéro à compter du 21 juin 2023.

TC a envisagé d’introduire progressivement les frais. Toutefois, comme le Ministère a retardé de plusieurs années la mise en œuvre prévue des frais, les intervenants et l’industrie ont eu le temps de se préparer aux augmentations. TC croit également que les frais sont appropriés pour les intervenants concernés, compte tenu des analyses et des consultations effectuées pour déterminer les frais.

Conformité et application

Les demandeurs devront joindre à leur demande le paiement des redevances fixes et de la première partie des redevances hybrides. Les paiements peuvent être effectués par carte de crédit, carte de débit, virement télégraphique ou dépôt direct. Il est également possible d’effectuer un paiement en ligne ou par téléphone. Les redevances horaires seront facturées au demandeur tous les deux mois. Si des factures ne sont pas payées dans les 30 jours, des intérêts quotidiens commenceront à courir. En cas de non-paiement, TC peut engager une procédure judiciaire relative au recouvrement de toute créance devant tout tribunal compétent, conformément au paragraphe 4.4(4) de la Loi sur l’aéronautique.

Normes de service

Il existe déjà des normes de service pour l’approbation de produits aéronautiques. Ces normes de service ont été révisées pour s’assurer qu’elles continuent à être précises. De plus, de nouvelles normes de service ont été élaborées et publiées dans la proposition de modernisation des frais. Le tableau 10 présente les normes de service par numéro d’élément et par description, telles qu’elles sont énumérées dans le Règlement. Les mauvaises normes de service pour les éléments 5, 6a, 6b, 6c, 7, 9 de la partie I et 1b de la partie II ont été publiées au préalable dans la Partie I de la la Gazette du Canada (en raison d’une erreur commise lors de la transcription des données). Cette erreur a été corrigée. TC a également mis à jour le libellé des normes de service pour les éléments 10, 11 et 12 de la partie I pour indiquer que la norme de service commence lorsque TC reçoit une demande complète plutôt que lorsque TC accepte une demande, pour plus de clarté. TC a mis à jour le tableau ci-dessous pour refléter les bonnes normes de service. Conformément à la LFS, si une norme de service n’est pas respectée, TC remboursera une partie des frais payés par ce client.

Tableau 10 : Normes de service par redevance
Partie, élément	Redevance	Norme de service
I, 1	Certificat de type initial ou modifié à la suite d’un examen de la définition de type simplifiée de tout produit aéronautique qui relève d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
I, 2	Approbation d’une modification à une définition de type existante approuvée en vertu d’un certificat de type supplémentaire, qui n’entraîne pas la délivrance d’un certificat de type supplémentaire modifié.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
I, 3a	Document modifié d’approbation de la conception, approuvé par un employé du ministère des Transports : certificat de type supplémentaire.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
I, 3b	Document modifié d’approbation de la conception, approuvé par un employé du ministère des Transports : certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série de produit).	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
I, 4	Document modifié d’approbation de la conception pour un certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série de produit) lié à des modifications à une définition de type, approuvé par un délégué du ministère des Transports.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
I, 5	Validation d’un certificat de type supplémentaire étranger visant à faire accepter par une autorité canadienne le certificat de type supplémentaire étranger.	TC accusera réception de la demande et communiquera au demandeur le nom de la personne-ressource responsable désignée, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais dans les 30 jours ouvrables suivant la réception de la demande.
I, 6a	Document d’approbation de la conception de réparation (conception de réparation) délivré par un employé du ministère des Transports.	TC accusera réception de la demande et communiquera au demandeur le nom de la personne-ressource responsable désignée, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais dans les 30 jours ouvrables suivant la réception de la demande.
I, 6b	Document d’approbation de la conception de réparation (processus de réparation) délivré par un employé du ministère des Transports.	TC accusera réception de la demande et communiquera au demandeur le nom de la personne-ressource responsable désignée, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais dans les 30 jours ouvrables suivant la réception de la demande.
I, 6c	Document d’approbation de la conception de pièce délivré par un employé du ministère des Transports.	TC accusera réception de la demande et communiquera au demandeur le nom de la personne-ressource responsable désignée, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais dans les 30 jours ouvrables suivant la réception de la demande.
I, 7	Document modifié d’approbation de la conception de réparation, approuvé par un employé du ministère des Transports, pour consigner une réparation.	TC accusera réception de la demande et communiquera au demandeur le nom de la personne-ressource responsable désignée, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais dans les 30 jours ouvrables suivant la réception de la demande.
I, 8	Document modifié d’approbation de la conception de réparation ou document d’approbation de la conception de réparation, approuvé par un délégué du ministère des Transports, pour consigner une réparation.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
I, 9	Document modifié d’approbation de la conception de pièce, approuvé par un employé du ministère des Transports.	TC accusera réception de la demande et communiquera au demandeur le nom de la personne-ressource responsable désignée, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais dans les 30 jours ouvrables suivant la réception de la demande.
I, 10	Changement administratif à un document pour lequel une redevance est exigible en vertu de l’annexe V.	TC délivrera le document dans les 30 jours ouvrables suivant la réception d’une demande complète.
I, 11	Approbation d’une exemption ministérielle en application du paragraphe 605.84(3).	TC délivrera le document dans les 60 jours ouvrables suivant la réception d’une demande complète.
I, 12	Approbation des autres méthodes permettant de se conformer aux exigences en application du paragraphe 605.84(4).	TC délivrera le document dans les 60 jours ouvrables suivant la réception d’une demande complète.
II, 1	Certificat de type initial pour les produits aéronautiques qui relèvent a) du ministère des Transports; b) d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.	a) Transports Canada délivrera un document d’approbation de la conception dans les 60 jours ouvrables suivant l’acceptation de la déclaration du demandeur attestant de la démonstration de la conformité conformément à l’alinéa 521.33(b) du Règlement de l’aviation canadien. b) TC accusera réception de la demande et communiquera au demandeur le nom de la personne-ressource responsable désignée, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais dans les 30 jours ouvrables suivant la réception de la demande.
II, 2	Approbation de tous les ajouts ou changements dans la période commençant le 1^er avril d’une année et se terminant le 31 mars de l’année suivante aux données en application du même certificat de type pour les produits aéronautiques qui relèvent du ministère des Transports ou d’une autorité de navigabilité autre que le ministère des Transports.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
II, 3	Certificat de type initial ou approbation de tous les ajouts ou changements aux données en application du même certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique autre qu’un produit énuméré à l’élément 1 de la présente partie.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
II, 4	Document initial ou modifié d’approbation de la conception d’un groupe auxiliaire de bord en vertu d’une spécification technique canadienne (CAN-TSO).	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
II, 5	Assistance fournie par un employé du ministère des Transports concernant la préparation d’une demande de certification, indépendamment du fait qu’une demande officielle en résulte ou non.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
III, 1	Certificat de type supplémentaire approuvé par un employé du ministère des Transports.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
III, 2	Certificat de type supplémentaire (un seul numéro de série de produit) approuvé par un employé du ministère des Transports.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
III, 3	Certificat de type supplémentaire (plusieurs numéros de série de produit) approuvé par un employé du ministère des Transports.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
III, 4	Certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série de produit) approuvé par un délégué du ministère des Transports.	TC doit établir la base de certification initiale, en vertu du Règlement de l’aviation canadien, dans les 120 jours ouvrables après s’être déclaré satisfait de toutes les exigences réglementaires et normes de conception pour la définition de type du produit qui ont été définies.
III, 5	Validation de chaque certificat de type supplémentaire étranger destiné à garantir la délivrance d’un certificat de type supplémentaire canadien.	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
III, 6	Document initial d’approbation de la conception d’un appareillage ou d’une pièce autre qu’un groupe auxiliaire de bord en vertu d’une spécification technique canadienne (CAN-TSO).	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.
III, 7	Document modifié d’approbation de la conception d’un appareillage ou d’une pièce autre qu’un groupe auxiliaire de bord selon une spécification technique canadienne (CAN-TSO).	TC doit accuser réception de la demande et communiquer au demandeur le nom de la personne-ressource désignée responsable, le numéro de projet attribué au dossier et les renseignements sur les frais, et ce, dans les 30 jours ouvrables après avoir reçu la demande.

Personne-ressource

Chef
Élaboration des règlements
Aviation civile
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑990‑1184 ou 1‑800‑305‑2059
Télécopieur : 613‑990‑1198
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca

Références

Référence a

L.C. 2004, ch. 15, art. 4

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Référence b

L.R., ch. A-2

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Référence 1

DORS/96-433

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Référence 2

Un produit aéronautique est un aéronef, un moteur d’aéronef, une hélice, un appareillage ou une pièce, ou encore un composant de l’un ou l’autre de ces éléments. Cela peut englober l’installation d’une antenne Wi-Fi ou la conception d’un aéronef, entre autres.

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Référence 3

Par exemple, l’approbation d’une modification à une définition de type existante déjà approuvée en vertu d’un certificat de type ou d’un certificat de type supplémentaire.

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Référence 4

La définition de type comprend les plans, les spécifications, les renseignements sur les dimensions, les matériaux et les méthodes de construction et les autres données nécessaires pour définir les caractéristiques de conception d’un produit aéronautique et déterminer s’il est conforme aux normes de navigabilité.

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Référence 5

Les renvois aux redevances indiquées à l’heure actuelle dans le RAC ne prennent pas en compte le rajustement selon l’indice des prix à la consommation. Par exemple, le taux horaire appliqué en 2020-2021, qui se chiffrait à 40 $ s’établirait à 41,61 $ en 2021-2022 après rajustement selon l’indice des prix à la consommation.

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Référence 6

Un nouveau type de redevance, appelé « redevance hybride », est ajouté à l’annexe V. Avec ce nouveau type, le demandeur paiera initialement des redevances fixes pour les 300 premières heures, puis, si le niveau d’effort dépasse 300 heures, il se verra facturer le taux horaire jusqu’à concurrence d’un maximum annuel.

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Référence 7

L’information sur les coûts provient du rapport sur l’estimation des coûts liés à l’approbation de produits aéronautiques de Transports Canada.

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Référence 8

Un certificat de type supplémentaire est un document délivré par le ministre pour consigner l’approbation d’une modification à la définition de type d’un produit aéronautique.

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Référence 9

Ces circonstances sont énumérées dans le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques) : paragraphes 104.04(2) et (3).

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Référence 10

Aux fins de l’analyse, la partie des coûts recouvrés en vertu de toute entente est présumée égale aux modifications.

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Référence 11

Le terme « Canadiens » s’entend de l’ensemble de la communauté canadienne, inclusion faite des citoyens canadiens, des institutions canadiennes, ainsi que des personnes résidant au Canada.

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Référence 12

Dans le scénario de base, les projets sont assujettis à des durées maximales de vie. Dans le scénario réglementaire, les projets sont assujettis à des maximums annuels. Dans chaque scénario, les maximums correspondants sont appliqués.

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Référence 13

Taux de change en date du 23 janvier 2023, 16 h 30

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Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques) : DORS/2023-99

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (partie I — 104, approbation de produits aéronautiques)

Modifications

Entrée en vigueur

ANNEXE

ANNEXE V

Approbation de produits aéronautiques

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

Résumé

Enjeux

Contexte

Approbation de produits aéronautiques

Redevances actuelles

Modernisation des frais

Modifications

Loi sur les frais de service

Règlement sur les frais de faible importance

Directive sur l’imputation et les autorisations financières spéciales

Objectif

Description

Méthodologie

1. Rajuster les redevances horaires

Note(s) du tableau 1

2. Rajustement de la structure de tarification fixe

3. Établissement d’une structure de tarification hybride

4. Ajout d’activités à tarification horaire, fixe et hybride à la structure de tarification

5. Déplacements et heures supplémentaires liés au traitement des demandes

Autre moyen de recouvrement des coûts

Élaboration de la réglementation

Consultation

Pandémie de COVID-19

Publication préalable dans la Partie de la Gazette du Canada

Obligations relatives aux traités modernes et mobilisation et consultation des Autochtones

Choix de l’instrument

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Cadre d’analyse

Intervenants concernés

Données et méthodologie

Projets à tarification horaire

Projets à tarification fixe

Projets à tarification hybride

Frais associés aux déplacements et aux heures supplémentaires

Coûts

Coûts par type de redevance ou de frais

Note(s) du tableau c1

Coûts par industrie

Coûts assumés par l’industrie aérospatiale canadienne

Coûts assumés par les industries aérospatiales étrangères

Note(s) du tableau c2

Avantages

Énoncé des coûts et avantages

Note(s) du tableau c3

Note(s) du tableau c4

Répercussions qualitatives

Analyse de sensibilité

Demande pour l’approbation de produits aéronautiques

Période d’analyse

Taux d’actualisation

Note(s) du tableau c6

Analyse de répartition

Note(s) du tableau c7

Lentille des petites entreprises

Note(s) du tableau c8

Règle du « un pour un »

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Harmonisation avec les autres autorités de l’aviation civile

Évaluation environnementale stratégique

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Conformité et application

Normes de service

Personne-ressource