La Gazette du Canada, Partie I, volume 154, numéro 35 : Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et X – Compensation des émissions de CO2 – CORSIA)

Le 29 août 2020

Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’aviation est responsable d’environ 2 % de toutes les émissions de dioxyde de carbone (CO₂) au monde, et l’aviation internationale produit à peu près les deux tiers des émissions totales de l’aviation. Si aucune mesure corrective n’est prise, l’OACI estime que les émissions provenant de l’aviation internationale pourraient croître de 60 % à 80 % entre 2020 et 2035. Les efforts en cours pour limiter l’augmentation des émissions de GES, grâce à l’évolution de la technologie des aéronefs, aux améliorations opérationnelles et à une plus grande utilisation de carburants d’aviation durables, ne suffiront pas à assurer la croissance neutre en carbone de l’aviation internationale à compter de 2020. Pour ces raisons, les États membres de l’OACI ont adopté une résolution pour mettre en œuvre une mesure sur les changements climatiques qui est fondée sur le marché et harmonisée à l’échelle internationale. Cette mesure fixe des objectifs idéaux de réduction des émissions pour l’aviation internationale, dont une amélioration annuelle moyenne de la réduction de la consommation de carburant de 2 % à l’échelle mondiale d’ici 2020 et l’objectif à moyen terme de maintenir les émissions annuelles nettes de carbone produites par l’aviation internationale à l’échelle mondiale aux niveaux de 2020.

Contexte

Contexte mondial

Les émissions de GES contribuent à une tendance mondiale au réchauffement qui est associée au changement climatique, ce qui mènera à des changements dans les conditions climatiques moyennes et à des événements météorologiques extrêmes. Les travaux scientifiques confirment que les répercussions du changement climatique s’aggraveront au fur et à mesure que la température de surface moyenne de la planète augmentera. Au Canada, le climat se réchauffe deux fois plus vite que sur le reste de la planète (trois fois plus vite dans le Nord). Si aucune mesure n’est prise concernant le changement climatique, la gravité des répercussions déjà ressenties au Canada (par exemple inondations, feux, canicules et sécheresses) augmentera.

L’Accord de Paris a pour but de lutter contre le changement climatique en limitant la hausse des températures mondiales en deçà de 2 °C par rapport à celles de l’ère préindustrielle, et s’efforce de limiter l’augmentation à 1,5 °C, en entreprenant des réductions rapides des émissions pour atteindre la neutralité carbone au cours de la deuxième moitié de ce siècle. À cette fin, il faudra que chaque pays communique des cibles nationales en matière de GES tous les cinq ans, cibles qui représentent une progression ambitieuse au fil du temps pour honorer les engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris. Les émissions provenant des carburants du transport international ne sont pas visées par l’Accord, car il est difficile d’imputer la responsabilité de ces émissions à la cible nationale d’un seul pays. Une approche uniforme est nécessaire pour assurer des conditions équitables et éviter une disparité des approches. Par conséquent, les cibles et mesures pour les secteurs du transport aérien et maritime internationaux sont négociées à l’OACI et à l’Organisation maritime internationale, respectivement, qui sont mieux outillées pour tenir compte de leur nature internationale.

Lors de la 37^e assemblée de l’OACI tenue en octobre 2010, les États membres ont adopté une nouvelle résolution sur le changement climatique, qui fixe des objectifs idéaux de réduction des émissions produites par l’aviation internationale, y compris une amélioration moyenne annuelle, à l’échelle mondiale, de l’efficacité énergétique de 2 % jusqu’en 2020, ainsi que l’objectif à moyen terme de maintenir les émissions annuelles nettes de carbone à l’échelle mondiale produites par l’aviation internationale aux niveaux de 2020. Lors de la 39^e assemblée tenue en octobre 2016, les États membres, y compris le Canada, ont convenu de mettre en œuvre CORSIA afin d’atteindre l’objectif idéal de croissance neutre en carbone de l’aviation internationale à compter de 2020 et, conformément à la Convention de l’aviation civile internationale, ils ont ultimement fait de ce régime une norme qui a été intégrée à l’annexe 16 du volume IV.

Le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale

CORSIA est une mesure mondiale axée sur le marché qui oblige les exploitants à acquérir et à annuler des unités d’émissions pour compenser une partie de leurs émissions de CO₂ de 2021 à 2035, le montant étant basé sur la croissance du secteur par rapport au niveau de référence. De façon générale, une unité d’émissions est un certificat négociable représentant une réduction ou un retrait de GES par un puits de carbone d’un autre secteur (par exemple énergie, déchets, exploitation forestière), qui peut être acquis et annulé par un exploitant de lignes aériennes pour compenser ses propres émissions. L’annulation d’une unité d’émissions rend le certificat inutilisable à d’autres fins, notamment en vue de respecter une obligation de conformité nationale ou d’atteindre une cible nationale en matière de GES dans le cadre de l’Accord de Paris.

Un certain nombre de programmes de compensation ont été mis sur pied pour attribuer et suivre les unités d’émissions en vente sur les marchés nationaux et internationaux du carbone. L’OACI a accepté les critères d’admissibilité aux unités d’émissions et a mis sur pied un organe consultatif technique (TAB) qui évaluera les programmes de compensation en fonction de ces critères. Tout programme existant dans le monde peut présenter une demande pour offrir la chance à ses clients de vendre des unités aux exploitants pour que ces derniers respectent leurs obligations dans le cadre de CORSIA. Toutefois, le transfert d’unités doit être autorisé par l’État membre concerné en application de l’Accord de Paris et doit être comptabilisé en fonction de la cible nationale, ce qui a pour but de veiller à ce que la réduction des émissions ou leur retrait ne soit pas compté deux fois. Lorsqu’une demande est présentée, le TAB l’évalue pour déterminer si elle répond aux critères d’admissibilité, et formule des recommandations à l’intention du Conseil de l’OACI. Six programmes de compensation ont été approuvés jusqu’à maintenant, et d’autres sont en cours d’examen. Transports Canada surveillera les processus de CORSIA en cours ainsi que la disponibilité des unités d’émissions, et tout problème devrait être réglé par l’OACI.

La quantité d’obligations en matière de compensation est déterminée annuellement; néanmoins, les unités ne doivent pas être annulées avant le treizième mois suivant la fin de la période de conformité. Par exemple, après chacune des années 2021, 2022 et 2023, les exploitants seront informés des obligations en matière de compensation qu’ils ont cumulées pour chacune de ces années. En 2024, ils seront informés de leur obligation finale pour la période de 2021 à 2023, une fois que les réductions de CAC ont été prises en compte. Par la suite, ils doivent annuler la quantité nécessaire d’unités d’émissions pour la période de 2021 à 2023 au plus tard le 31 janvier 2025 et déclarer ces unités annulées au plus tard en avril 2025.

Pour les neuf premières années (de 2021 à 2029), l’exigence de compensation de chaque exploitant est fondée sur les émissions de l’exploitant pour les routes assujetties aux compensations et sur la croissance du secteur sur ces routes. Pour les six dernières années (de 2030 à 2035), les obligations des exploitants comprendront une partie fondée sur leur croissance individuelle depuis 2020 pour les routes assujetties aux compensations. Bien que les proportions exactes de compensation entre la croissance individuelle et la croissance mondiale n’aient pas encore été établies à l’OACI, les exploitants seront responsables d’au moins 20 % de l’augmentation individuelle des émissions pour la période de 2030 à 2032 (maximum de 80 % de croissance du secteur) et d’au moins 70 % pour la période de 2033 à 2035 (maximum de 30 % de croissance du secteur). L’assemblée de l’OACI décidera les proportions exactes avant le début de ces périodes de conformité. Les exploitants peuvent réduire ces exigences en utilisant des CAC qui ont un facteur émissions durant le cycle de vie d’au moins 10 % inférieur aux carburants fossiles conventionnels, puisque la réduction de la valeur du cycle de vie sera appliquée à leur exigence de compensation.

Les dispositions relatives à la compensation s’appliqueront à tous les exploitants pour les routes où l’état de l’origine et l’état de la destination font partie de la compensation^{référence 4}, peu importe l’État d’immatriculation.

La pandémie de COVID-19 a entraîné une diminution marquée de l’activité aérienne. Les mesures mises en place pour limiter la propagation de la COVID-19 ont entraîné une réduction importante du nombre de vols offerts et moins de passagers sont permis à bord des vols pour assurer la sécurité des passagers et de l’équipage. Les opérations réduites devraient grandement diminuer les émissions de CO₂ pour 2020 et les années suivantes.

Le niveau de référence de CORSIA a été établi au départ pour correspondre à la moyenne des émissions de 2019 et 2020. Toutefois, en raison des répercussions importantes de la COVID-19 sur l’activité et les émissions du secteur en 2020, l’utilisation de la moyenne de ces deux années pour le niveau de référence aurait entraîné des exigences de compensations beaucoup plus élevées que prévu. Par conséquent, le Conseil de l’OACI a décidé d’utiliser les émissions de 2019 comme mesure indicative pour les émissions de 2020 au cours de la phase pilote (de 2021 à 2023). Tout au long de la période pour laquelle le Régime sera en vigueur, l’utilisation des données de 2019 au lieu de la moyenne de 2019 et 2020 entraînerait des obligations de compensation d’un même ordre d’importance que celui basé sur le niveau de référence attendu pré-COVID-19. Une discussion sera tenue lors de la prochaine assemblée de l’OACI à l’automne 2022 afin de déterminer si d’autres changements sont nécessaires, y compris des changements au niveau de référence pour les années au-delà de la phase pilote.

Fondement législatif

La Loi sur l’aéronautique stipule que le gouverneur en conseil peut établir les règlements concernant l’aéronautique et l’application de la Convention de l’aviation civile internationale. Ces propositions de modification obligeraient les exploitants à compenser leur part attribuée de l’augmentation mondiale des émissions de CO₂ au-delà des niveaux de 2020 en utilisant des carburants admissibles CORSIA ou en achetant et annulant des unités d’émissions sur le marché international du carbone.

Le Canada met en œuvre CORSIA par l’intermédiaire de deux séries de modifications au RAC apportées en vertu de l’article 4.9 et des alinéas 7.6(1)a) et b) de la Loi sur l’aéronautique.

(1) La première série de modifications a été publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada en novembre 2018 et les modifications sont entrées en vigueur le 1^er janvier 2019. Ces modifications obligeaient les exploitants à surveiller et à vérifier leurs émissions annuelles de CO₂ et à faire rapport sur celles-ci à Transports Canada. En conséquence, tous les exploitants qui atteignent le seuil d’applicabilité de CORSIA sont tenus de : (1) présenter un plan de surveillance des émissions (PSE) détaillé; (2) surveiller annuellement leurs émissions et produire un rapport annuel sur les émissions; (3) faire vérifier ce rapport par un organisme de vérification tiers admissible; (4) présenter le rapport sur les émissions et le rapport de vérification connexe à Transports Canada.

(2) La deuxième série de modifications proposées, dont il est question dans le présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR), permettrait de mettre en œuvre des exigences relatives à la compensation des émissions de carbone pour les exploitants. En plus de continuer d’exiger que les exploitants surveillent et vérifient leurs émissions annuelles de CO₂ et qu’ils fassent rapport sur celles-ci, les modifications :

• a. obligeraient les exploitants à acquérir et à annuler un nombre suffisant d’unités d’émissions pour qu’ils respectent leurs obligations en matière de compensation;
• b. comprendraient des dispositions sur la réduction des exigences en matière de compensation pour l’utilisation de CAC;
• c. obligeraient les exploitants dont les PSE existants n’englobent pas encore les nouvelles exigences (par exemple comment les exploitants établiront quels vols sont assujettis à une compensation) de mettre à jour leurs plans.

Objectif

L’objectif de ces propositions de modification est d’intégrer les exigences relatives aux obligations en matière de compensation de CORSIA à la réglementation canadienne. Cela permettrait au Canada de respecter ses obligations internationales en matière de changement climatique dans le cadre de cette initiative de l’OACI, et obligerait les exploitants canadiens à contribuer à maintenir les émissions annuelles nettes de carbone produites par l’aviation internationale à l’échelle mondiale aux niveaux de 2020.

Description

Ces modifications proposées au règlement, et la Norme du CORSIA, s’appliqueraient aux exploitants qui offrent des vols internationaux^{référence 5} utilisant de gros avions^{référence 6} et dont ces vols produisent annuellement plus de 10 000 tonnes d’émissions de CO₂. CORSIA ne s’applique pas aux types de vol suivants :

• Les vols humanitaires, les vols d’évacuation médicale ou les vols visant à lutter contre les incendies;
• Les aéronefs à voilure non fixe (c’est-à-dire les hélicoptères);
• Les vols militaires, gouvernementaux ou policiers.

Les exploitants qui deviennent assujettis au Régime après 2020 seront exemptés des exigences de compensation pour les trois premières années ou jusqu’à ce que leurs émissions atteignent 0,1 % des émissions du secteur en 2020^{référence 7}.

En plus de satisfaire aux exigences relatives à la surveillance, à la production de rapports et à la vérification (MRV) qui sont entrées en vigueur en janvier 2019, les exploitants de vols internationaux visés par le CORSIA auraient l’obligation de faire ce qui suit en vertu des propositions de modification :

1. Mettre à jour leur plan de surveillance des émissions

Les exploitants dont les plans existants n’intègrent pas encore volontairement les nouvelles exigences des modifications proposées seraient tenus de mettre à jour leur PSE afin d’établir des méthodes de surveillance pour mesurer leur utilisation des CAC, de refléter les changements apportés à leur admissibilité à la méthode simplifiée de déclaration et de calculer les émissions se rapportant à leurs routes assujetties à la compensation. Pour que la conformité aux exigences de l’OACI soit maintenue, en vertu des propositions de modification à la réglementation, le seuil d’accès à l’outil relatif aux procédures simplifiées fourni par l’OACI (Outil d’estimation et de déclaration des émissions de CO₂ [CERT]) passe de 500 000 tonnes de CO₂ annuellement pour toutes les routes utilisées à 50 000 tonnes de CO₂ pour les routes assujetties à la compensation. Un exploitant qui utilisait l’outil CERT, mais qui ne respecte plus le seuil d’admissibilité, devra mettre à jour sa méthode de surveillance en adoptant l’une des cinq méthodes de surveillance directe comme décrites dans la Norme du CORSIA.

Toutefois, comme la plupart des exploitants canadiens ont fourni cette information de leur propre chef, seuls quelques exploitants devraient être visés par cette directive.

2. Déclarer leur utilisation de carburants admissibles CORSIA

Les exploitants qui utilisent des CAC seraient en mesure de réduire leurs exigences de compensation en fonction de la valeur du cycle de vie des CAC^{référence 8} consommés. Les propositions de modification actualisent les exigences en matière de déclaration pour les rapports annuels d’émissions et les rapports de vérification connexes afin d’ajouter la déclaration des CAC consommés. L’information soumise comprendrait ce qui suit :

• L’information sur le type et la quantité du carburant et la valeur homologuée du cycle de vie de celui-ci;
• L’information sur la production du carburant et la matière première;
• L’information sur le producteur, le mélangeur, les intermédiaires et les expéditeurs;
• La preuve que le carburant répond aux critères d’admissibilité du CORSIA;
• La preuve que le producteur du carburant est certifié par un programme approuvé de certification de la durabilité.

3. Annuler, déclarer et vérifier les annulations d’unités d’émissions

Les exploitants seraient tenus d’acquérir et d’annuler des unités^{référence 9} d’émissions admissibles CORSIA pour satisfaire à leurs exigences en matière de compensation après la fin de chaque période de conformité de trois ans et de faire rapport à Transports Canada sur les unités annulées. Le rapport d’annulation des unités d’émissions (RAUE)^{référence 10} contiendrait des renseignements détaillés sur chaque lot d’unités d’émissions annulées. La liste des programmes et des types de projets admissibles est disponible sur le site Web de l’OACI consacré à CORSIA et serait incorporée par renvoi dans le RAC. Les exploitants seraient tenus d’embaucher un organisme de vérification tiers accrédité pour confirmer que l’information contenue dans le rapport est complète et exacte. Les exploitants seraient tenus de transmettre une copie du RAUE et du rapport de vérification connexe à Transports Canada et d’autoriser l’organisme de vérification à faire de même.

Les propositions de modification entreraient en vigueur au Canada le 1^er janvier 2021.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Tout au long de l’élaboration de CORSIA, Transports Canada a consulté les exploitants canadiens concernés directement et par l’intermédiaire de leurs associations, notamment du Conseil national des lignes aériennes du Canada, l’Association du transport aérien du Canada et l’Association canadienne de l’aviation d’affaires. Les intervenants ont également été bien informés sur CORSIA par leurs organismes internationaux, à savoir l’Association internationale du transport aérien (IATA) et le Conseil international de l’aviation d’affaires (IBAC). L’IATA a notamment déployé un effort considérable pour tenir plusieurs séries de séminaires internationaux afin d’aider les exploitants à comprendre CORSIA et leurs obligations. De plus, deux compagnies aériennes canadiennes ont pris part à un projet pilote de mise en œuvre de CORSIA parrainé par l’OACI et le gouvernement de l’Allemagne. Les résultats de ce projet ont permis à Transports Canada d’en apprendre davantage sur la fonctionnalité réelle de CORSIA et de cibler les exigences pour lesquelles les intervenants auraient besoin de plus de clarifications sur les exigences ou d’une orientation supplémentaire. Cette information a été examinée par l’OACI en vue de proposer des améliorations au Régime CORSIA. Plus particulièrement, les modèles ont été mis à jour et une nouvelle documentation d’orientation a été rédigée afin de clarifier les exigences.

Des consultations initiales portant sur la mise en œuvre de CORSIA de l’OACI au Canada ont été entreprises avant la publication des premières modifications au RAC en novembre 2018. Les consultations ont en partie permis au Canada d’établir sa position relativement aux négociations.

Depuis novembre 2018, Transports Canada a continué de consulter les intervenants de l’industrie lors d’ateliers afin d’aider plus particulièrement les exploitants à comprendre CORSIA, les exigences relatives à la compensation et les obligations respectives des exploitants.

En vue de la deuxième phase de mise en œuvre de CORSIA, Transports Canada a transmis des renseignements aux intervenants en publiant un avis de proposition de modification (APM; APM 2019-011) du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) pendant la période de consultation de 45 jours, qui a eu lieu du 24 juin au 7 août 2019. Transports Canada a donné suite aux commentaires recueillis lors de cette consultation, lesquels portaient sur ce qui suit :

• 1. L’incidence anticipée de l’interdiction de vol du Boeing 737 Max sur le calcul des émissions de base qui sous-tendent le calcul des exigences en matière de compensation à partir de 2030.
  • Bien que CORSIA ne permette pas à Transports Canada de modifier les niveaux de référence, Transports Canada surveillera la question de l’impact de l’interdiction de vol du Boeing 737 Max et décidera s’il doit la soulever au cours du processus d’examen triennal de CORSIA par l’OACI.
• 2. Le processus pour déterminer les exigences en matière de compensation.
  • Ce processus a été abordé à un haut niveau dans l’APM et il est clairement établi dans la réglementation proposée.
• 3. Le processus pour déterminer les exigences relatives aux carburants d’aviation durables dans le cadre des politiques nationales, comme l’établissement du prix du carbone et les normes sur les carburants propres.
  • Ces questions ont été confiées aux principaux ministères responsables de l’élaboration de politiques pertinentes.

Au cours du printemps et de l’été 2020, en raison des répercussions de la COVID-19 sur le secteur, Transports Canada a entrepris d’autres consultations auprès des intervenants impliqués de l’industrie afin de mieux comprendre les impacts de la pandémie sur leurs exploitants et leurs obligations de compensation prévues en vertu du CORSIA. Ces consultations ont éclairci les positions de négociation du Canada lors des consultations de l’été 2020 avec l’OACI afin de savoir si la conception de CORSIA devait être modifiée à court terme, en raison de la COVID-19.

Puisque les premiers rapports sur l’annulation des unités d’émissions devraient être présentés qu’en 2025, des séances ultérieures de formation portant sur ces rapports seront tenues en 2024. Un processus de consultation additionnel Parlons transport auprès des intervenants sera également offert lorsque le présent REIR sera publié dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Transports Canada a également consulté d’autres ministères tout au long de l’élaboration de CORSIA, notamment Ressources naturelles Canada, Environnement et Changement climatique Canada et Agriculture et Agroalimentaire Canada. Les consultations portaient principalement sur deux domaines d’activités :

• Les unités d’émissions admissibles au régime CORSIA — les ministères ont fourni des renseignements sur les liens entre les exigences découlant de l’Accord de Paris et les pratiques exemplaires relatives aux compensations.
• Carburants d’aviation durables — les ministères ont fourni des renseignements sur le potentiel des carburants de remplacement et l’élaboration de ces carburants au Canada, les régimes de durabilité et les pratiques exemplaires relatives aux carburants durables en général.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, le groupe de la Gérance réglementaire et des affaires autochtones de Transports Canada a réalisé une évaluation des répercussions des traités modernes portant sur la zone géographique et l’objet de l’initiative en relation aux propositions de modification en relation avec les traités modernes en vigueur. À la suite de cet examen, aucune répercussion sur les traités modernes n’a été relevée.

Choix de l’instrument

Un aperçu du Régime CORSIA est donné dans les Normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI (dans l’annexe 16 du volume IV) établies en vertu de l’article 37 de la Convention de l’aviation civile internationale (Convention de Chicago). Par conséquent, le Régime est contraignant en haute mer conformément à l’article 12 de la Convention. Les États membres sont tenus de maintenir dans la mesure du possible^{référence 11} leur réglementation nationale conforme aux SARP afin d’assurer l’uniformité de la réglementation sur l’aviation internationale.

Ainsi, les modifications réglementaires au RAC constituent le seul choix d’instrument qui convienne pour mettre en œuvre les SARP relatives à CORSIA (dans l’annexe 16 du volume IV) au Canada, et qui permettent au Canada de respecter ses obligations en application de la Convention de Chicago. D’autres États membres de l’OACI sont également tenus d’intégrer les SARP de l’OACI dans leur structure réglementaire nationale.

Analyse de la réglementation

Les modifications proposées exigeraient que les exploitants aériens canadiens touchés acquièrent de 54,4 à 71,9 millions de tonnes (Mt) en unités de compensation des émissions de CO₂ de 2021 à 2035, ce qui permettrait d’éviter des dommages à l’échelle planétaire en raison du changement climatique dont la valeur monétaire actualisée se situe entre 1,6 milliard et 2,1 milliards de dollars. Les coûts totaux en valeur actualisée pour l’acquisition d’unités de compensation des émissions et les exigences relatives à la surveillance, à la vérification et à la production de rapports connexes se chiffreraient entre 1,2 et 1,6 milliard de dollars. La valeur actualisée nette des propositions de modifications s’élèverait à un montant entre 362,9 millions et 472,7 millions de dollars de 2021 à 2035.

Répercussions de la pandémie de COVID-19

La pandémie de COVID-19 a entraîné une diminution marquée de l’activité aérienne. Les mesures mises en place pour limiter la propagation de la COVID-19 ont eu pour résultat une réduction importante du nombre de vols offerts et moins de passagers permis à bord des vols pour assurer la sécurité des passagers et de l’équipage. La réduction des activités devrait diminuer grandement les émissions de CO₂ pour 2020 et les années suivantes.

Les répercussions de la COVID-19 sur le secteur et la voie à suivre pour la reprise demeurent incertaines. Avant la pandémie de COVID-19, l’hypothèse était que les émissions de CO₂ de l’aviation internationale continueraient d’augmenter en 2020; toutefois, ce n’est plus le cas. Cette situation n’a pas été prévue lorsque CORSIA fut convenu en 2016.

Les niveaux plus faibles d’émissions de CO₂ en 2020 influenceront l’importance des exigences de compensation (c’est-à-dire la demande d’unités d’émissions) lors de la phase pilote (de 2021 à 2023) et peut-être jusqu’en 2035. Par conséquent, les coûts et avantages présentés ci-après sont fondés sur la meilleure information disponible jusqu’à maintenant. Puisque les coûts et les avantages dépendent énormément des prévisions d’émissions de CO₂, et qu’il y a de l’incertitude concernant la reprise du secteur aérien, la prévision utilisée pour déterminer les coûts et les avantages demeure conjecturale. Transports Canada continue de travailler avec les intervenants de l’industrie pour recueillir et évaluer les renseignements pertinents afin d’affiner son analyse des coûts et avantages au besoin avant la mise en œuvre prévue des modifications proposées.

Comme indiqué dans la section « Contexte », le niveau de référence de CORSIA pour déterminer les exigences de compensation des exploitants a été établi au départ comme étant la moyenne des émissions de 2019 et de 2020 (projetées avant la pandémie), mais ce niveau de référence a été modifié. Les émissions réelles de 2019 seront plutôt utilisées comme mesure indicative pour les émissions de 2020 au cours de la phase pilote (de 2021 à 2023). Aux fins de cette analyse, le calcul des compensations et les coûts subséquents de l’exigence de compensation ont été axés sur la croissance comparativement à 2019 pour toutes les années de conformité afin de s’assurer que le coût de CORSIA au cours de la durée du Régime a toujours la même importance que ce qui était prévu à l’origine. De plus, afin d’évaluer les coûts et avantages des modifications proposées dans une période d’incertitude pour la trajectoire des émissions futures du secteur aérien, trois voies de reprise potentielles ont été recensées.

1. Reprise en V : Il y a un déclin marqué de la demande des passagers aériens en 2020, et la demande retourne aux niveaux d’avant la crise de façon annuelle en 2022. Après 2022, la demande des passagers continue de croître rapidement et retournera à la courbe de tendance prévue avant la crise d’ici 2024.

2. Reprise en U : Il y a un déclin marqué de la demande des passagers aériens en 2020, et la demande des passagers retourne au niveau d’avant la crise en 2025. Après 2025, la demande des passagers continue de croître rapidement et retournera à la courbe de tendance prévue avant la crise d’ici 2030.

3. Reprise en U + pertes permanentes : La demande des passagers aériens continue d’être la même que dans la reprise en U jusqu’en 2025. Après 2025, les taux de croissance prévus dans ce scénario sont inférieurs à ceux de la reprise en U. Selon ce scénario, le comportement des consommateurs et des entreprises en ce qui concerne les voyages changera de façon permanente. D’ici la fin de la période de prévisions, la demande des passagers aériens sera plus faible que dans celle des scénarios de la reprise en V ou en U.

En ce moment, les sources, comme l’Association du transport aérien international (IATA)^{référence 12}, Air Canada^{référence 13}et les analystes de l’industrie^{référence 14}, ont appuyé l’hypothèse d’une voie de reprise en U, selon laquelle le secteur aérien retourne aux niveaux d’avant la COVID-19 d’ici 2025. Par conséquent, les prévisions d’émissions utilisées pour calculer les exigences de compensation dans le scénario central de cette analyse sont fondées sur la voie de reprise en U qui présume que la demande des passagers retournera au niveau d’avant la crise en 2025, un retour à la courbe de tendance prévue avant la crise d’ici 2030, et une diminution des émissions de 50 % en 2020 par rapport au niveau d’émissions de 2019. Les deux autres voies de reprise sont présentées dans l’analyse de sensibilité.

Avantages et coûts

L’analyse effectuée avant la pandémie de COVID-19 prévoyait des émissions provenant des vols internationaux par les exploitants canadiens en adoptant deux scénarios de croissance élaborés par l’OACI. Ces scénarios étaient utilisés pour fournir une gamme d’émissions prévues comme limite supérieure et limite inférieure, respectivement. Le scénario de limite inférieure était axé sur un cas optimiste dans lequel il y a des améliorations technologiques et opérationnelles avancées, entraînant une augmentation moins importante des émissions des exploitants. Le scénario de limite supérieure était quant à lui axé sur un cas qui incorporait des améliorations technologiques habituelles, entraînant une croissance plus importante des émissions des exploitants. En raison des répercussions de la pandémie de COVID-19 sur les émissions du transport aérien en 2020 et les voies de reprise incertaines susmentionnées, les scénarios de croissance de limite inférieure et supérieure sont utilisés dans l’analyse lorsque les émissions devraient revenir aux courbes de tendance d’avant la COVID-19 (voies de reprise en V et en U ).

Sauf indications contraires, les avantages et les coûts correspondent aux valeurs actualisées en dollars canadiens de 2019, le taux d’escompte se chiffre à 7 %, la période d’analyse s’échelonne de 2021 à 2035 et les valeurs sont exprimées en dollars canadiens de 2020.

La valeur actualisée nette des propositions de modification se chiffrerait entre 362,9 millions de dollars et 472,7 millions de dollars, de 2021 à 2035. Les propositions de modification obligeraient les exploitants canadiens concernés à acquérir entre 54,4 millions et 71,9 millions de tonnes (Mt) d’unités de compensation d’émissions de CO₂. La compensation de ces émissions permettrait d’éviter des dommages à l’échelle planétaire en raison du changement climatique dont la valeur monétaire actualisée se situe entre 1,6 milliard de dollars et 2,1 milliards de dollars. Les coûts totaux en dollars d’aujourd’hui pour l’acquisition d’unités de compensation des émissions et les exigences relatives à la surveillance, à la vérification et à la production de rapports connexes se chiffreraient entre 1,2 milliard de dollars et 1,6 milliard de dollars. Un rapport détaillé sur l’analyse des coûts et avantages est disponible sur demande.

Cadre d’analyse

Cette analyse coûts et avantages tient compte des avantages et des coûts relatifs aux changements réglementaires (le scénario de politique) comparativement à un monde dans lequel ces changements ne sont pas apportés (le scénario de base).

Les répercussions supplémentaires examinées dans le cadre de l’analyse se rapportent à l’acquisition d’unités d’émission de CO₂ et à l’obligation de surveiller et de vérifier les émissions et les unités d’émissions et de faire rapport sur celles-ci. Les coûts des propositions de modification seraient assumés par les exploitants qui acquerraient et annuleraient des unités d’émissions. Les avantages des propositions de modification se rapporteraient aux effets environnementaux positifs de celles-ci et profiteraient au public canadien ainsi qu’à la population mondiale, qui tireraient parti d’une réduction des dommages causés par le changement climatique.

Dans cette analyse, il n’y a pas de réductions attendues des émissions de CO₂ totales produites directement par les exploitants aériens concernés entre le scénario de politique et le scénario de base. Le coût des propositions de modification pourrait donc être surestimé, puisque les exploitants pourraient avoir la capacité de réduire les émissions au moyen d’une méthode assortie d’un coût différentiel moins élevé que l’acquisition d’unités de compensation, comme recourir à des CAC ou investir dans des technologies qui réduiraient les émissions. Toute diminution des émissions de CO₂ mondiales entre le scénario de politique et le scénario de base serait le résultat des unités de compensation achetées et annulées par les exploitants aériens dans le scénario de politique qui réduirait les émissions de CO₂ dans d’autres secteurs et pays.

Dans sa forme actuelle, CORSIA serait en vigueur à l’échelle internationale jusqu’en 2035. Pour que le Régime soit prolongé au-delà de cette année-là, les États membres devront conclure une nouvelle entente. Par conséquent, la période d’analyse couvre seulement la période de 2021 à 2035.

Collectivité réglementée

Les modifications proposées toucheraient 16 exploitants canadiens et auraient des répercussions sur leurs vols entre environ 65 pays partenaires à compter de juillet 2020. Ces exploitants exploitaient un total d’environ 327 159 vols admissibles selon CORSIA en 2018, et devraient exploiter environ 253 439 vols lorsque la portion de compensation du Régime entrera en vigueur en 2021. Le nombre de vols d’exploitants canadiens devrait augmenter à 630 142 d’ici 2035. Ces chiffres sont fondés sur la voie de reprise en U.

Scénario de base

Dans le scénario de base, les propositions de modification ne sont pas mises en œuvre au Canada. Par conséquent, les exploitants aériens ne participeraient pas aux procédures de réduction des émissions et n’auraient aucun coût supplémentaire à assumer.

Sans CORSIA, les exploitants aériens devraient tout de même respecter tous les régimes existants d’atténuation des émissions de GES auxquels ils peuvent être assujettis. Toutefois, les émissions produites par l’aviation nationale sont évaluées par rapport à la cible nationale du Canada en matière de GES établie dans l’Accord de Paris, mais les émissions provenant de l’aviation internationale ne le sont pas. En ce moment, le carburant utilisé pour les vols entre les provinces ou les territoires au Canada (c’est-à-dire les vols qui franchissent des frontières provinciales et territoriales) n’est pas visé par la redevance fédérale sur les carburants selon la Loi sur la tarification de la pollution causée par les gaz à effet de serre ou les systèmes provinciaux de tarification du carbone. La Loi ainsi que les systèmes ne sont pas des mesures qui devraient toucher les émissions produites lors de déplacements internationaux.

Lorsque CORSIA a été élaboré, il était prévu que les émissions de CO₂ à l’échelle internationale provenant des exploitants touchés continueraient d’augmenter entre 2021 et 2035. Toutefois, en raison de la pandémie de COVID-19, ce n’est plus le cas. Par conséquent, dans le scénario de base, les émissions de CO₂ à l’échelle internationale provenant des exploitants aériens touchés devraient suivre une voie de reprise en U, où il y a une réduction des émissions de 50 % en 2020 comparativement au niveau de 2019, une reprise aux niveaux de 2019 en 2025 et une reprise à la courbe de tendance d’avant la COVID-19 en 2030. Il est estimé que les émissions de CO₂ du transport aérien international provenant des intervenants touchés seraient de 7,3 Mt en 2020 et augmenteraient pour s’établir entre 22,6 Mt et 25,7 Mt d’ici 2035.

Scénario de politique

Dans le scénario de politique, l’hypothèse est que les exploitants aériens respectent entièrement leurs obligations de compensation à partir de l’année de conformité (2021) et qu’ils prennent des mesures pour compenser ou réduire les émissions de CO₂ afin que les émissions mondiales totales attribuables à l’aviation internationale produites par les exploitants aériens demeurent aux niveaux de 2019. Cet objectif serait atteint grâce à l’acquisition et l’annulation d’unités de compensation. Les émissions de CO₂ actuelles provenant de l’aviation internationale devraient être les mêmes que celles dans le niveau de base.

De plus, les exploitants devront se conformer à des exigences administratives supplémentaires, notamment la mise à jour de leur PSE, la préparation de déclarations de leur utilisation de CAC et la préparation de rapports d’annulation d’unités compensatoires^{référence 15}.

Même si le fait d’inclure toutes les routes à destination ou en provenance d’un pays participant dans la composante compensatoire du Régime est volontaire pour les États membres jusqu’en 2027, le Canada participera au Régime dès le départ; le calcul des obligations de compensation pour les exploitants canadiens comprendrait donc les routes entre le Canada et les autres états participants dans la composante compensatoire à partir de 2021^{référence 16}. Cette analyse prend en compte les vols entre deux États membres ayant confirmé leur participation selon l’information disponible en juillet 2020.

En raison de la pandémie de COVID-19 et des répercussions importantes que celles-ci ont eues sur le secteur aérien, il est prévu que les exploitants canadiens reviendraient à leur niveau d’émissions de 2019 au plus tard en 2025 et ce niveau d’émissions dépasserait celui de 2019 à partir de 2026 suivant la croissance du secteur. Par conséquent, même si les exploitants aériens doivent se conformer à CORSIA à partir de 2021, ils n’auraient pas d’exigences de compensation avant 2026^{référence 17}. Toutefois, si les émissions réelles du secteur dépassent celles de 2019 avant 2026, les exploitants canadiens devront se conformer aux exigences de compensation et en assumer les coûts. Ces coûts ne sont pas pris en compte dans la présente analyse coûts et avantages.

Avantages

Entre 2021 et 2035, les exploitants canadiens seraient tenus de compenser de 54,4 millions à 71,9 millions de tonnes d’émissions de CO₂ (figure 1 et figure 2). L’achat et la vente d’unités d’émissions admissibles ont lieu sur le marché du carbone. Le prix des unités d’émissions sur un marché du carbone donné est influencé par la loi de l’offre (disponibilité des unités d’émissions) et de la demande (degré des exigences de compensation). Cette compensation se traduirait par des concentrations plus faibles de CO₂ dans l’atmosphère et aiderait à atténuer le changement climatique et ses effets négatifs mondiaux sur l’environnement et l’économie. Ces valeurs sont exprimées en argent au moyen des estimations du coût social des gaz à effet de serre (GES) d’Environnement et Changement climatique Canada (ECCC)^{référence 18}.

Figure 1 : Agrégat des émissions et des exigences relatives aux compensations (limite inférieure)

Figure 1 - Version textuelle

La figure 1 illustre un graphique avec une ligne verticale à 12,6 qui représente la limite d'émission de 2020. Les chiffres des émissions de CO2 vont de 0,0 à 25,0, par incréments de 5,0. Il existe une autre ligne qui commence à la limite d'émissions de 2020 avec une pente croissante positive qui illustre comment les émissions de CO2 s'écarteront des niveaux de 2020. L'espace entre les deux lignes représente les exigences de compensation dans le scénario de limite inférieure de 2021 à 2035. Les valeurs numériques présentées dans l’image suivent :

Année	Limite d’émissions pour 2019 (Mt)	Émissions de CO2 (scénario de limite inférieure) (Mt)	Compensation (Mt)
2019	14,7	14,7	0,0
2020	14,7	7,3	0,0
2021	14,7	11,0	0,0
2022	14,7	12,5	0,0
2023	14,7	13,2	0,0
2024	14,7	13,9	0,0
2025	14,7	14,7	0,0
2026	14,7	15,6	1,3
2027	14,7	16,6	2,5
2028	14,7	17,6	3,7
2029	14,7	18,6	4,9
2030	14,7	19,5	5,8
2031	14,7	20,1	6,4
2032	14,7	20,7	7,0
2033	14,7	21,3	7,0
2034	14,7	21,9	7,6
2035	14,7	22,6	8,2

Figure 2 : Agrégat des émissions et des exigences relatives aux compensations (limite supérieure)

Figure 2 - Version textuelle

La figure 2 illustre un graphique avec une ligne verticale à 12,6 qui représente la limite d'émission de 2020. Les chiffres des émissions de CO2 vont de 0,0 à 25,0, par incréments de 5,0. Il existe une autre ligne qui commence à la limite d'émissions de 2020 avec une pente croissante positive qui illustre comment les émissions de CO2 s'écarteront des niveaux de 2020. L'espace entre les deux lignes représente les exigences de compensation dans le scénario de limite supérieure de 2021 à 2035. Les valeurs numériques présentées dans l’image suivent :

Année	Limite d’émissions pour 2019 (Mt)	Émissions de CO2 (scénario de limite supérieure) (Mt)	Compensation (Mt)
2019	14,7	14,7	0,0
2020	14,7	7,3	0,0
2021	14,7	11,0	0,0
2022	14,7	12,5	0,0
2023	14,7	13,2	0,0
2024	14,7	13,9	0,0
2025	14,7	14,7	0,0
2026	14,7	16,0	1,6
2027	14,7	17,4	3,2
2028	14,7	18,7	4,7
2029	14,7	20,0	6,2
2030	14,7	21,4	7,5
2031	14,7	22,2	8,3
2032	14,7	23,0	9,1
2033	14,7	23,0	9,5
2034	14,7	24,8	10,4
2035	14,7	25,7	11,3

L’avantage total découlant de la compensation des émissions de CO₂ se chiffre entre 1,6 milliard de dollars et 2,1 milliards de dollars (en utilisant les estimations du coût social central des gaz à effet de serre d’Environnement et Changement climatique Canada en dollars canadiens de 2019).

Coûts

Les exploitants touchés assumeraient des coûts pour l’achat d’unités d’émissions et pour la surveillance et la vérification des exigences et la production de rapports sur celles-ci. Le coût estimatif total des propositions de modification au cours de la période d’analyse (c’est-à-dire de 2021 à 2035) de 15 ans se chiffrerait entre 1,2 milliard de dollars et 1,6 milliard de dollars.

Coût administratif

Bon nombre des exigences de surveillance, de vérification et de production de rapports associées aux propositions de modification ont été définies dans la phase 1 de la réglementation relative au CORSIA. Ces coûts ont été pris en compte dans l’analyse coûts et avantages qui accompagnait la réglementation. Ces propositions de modification redéfiniraient ces exigences et imposeraient certains coûts administratifs mineurs aux exploitants. Ces coûts découleraient de l’actualisation de plan de surveillance des émissions des exploitants, de la déclaration de leur utilisation de CAC et de l’annulation d’unités d’émissions, ainsi que de la déclaration et de la vérification des annulations d’unités d’émissions. Les coûts totaux pour la surveillance, la vérification et la production de rapports se chiffrent à environ 0,64 million de dollars sur 15 ans, dans les scénarios de limite inférieure et de limite supérieure.

Coût d’achat des unités d’émissions

Comme il a été mentionné précédemment, les exploitants canadiens seraient tenus d’acheter de 54,4 millions à 71,9 millions de tonnes d’unités de compensation de CO₂ au cours de la période de 2021 à 2035. Ce montant a été multiplié par les prix des compensations du carbone afin de déterminer le coût total de la réglementation proposée. Dans l’analyse principale, le prix des unités d’émissions est de 24 $ par unité en 2021, et il passera à 61 $ par unité d’ici 2035. Ce prix unitaire constitue la moyenne de quatre estimations distinctes : les perspectives énergétiques mondiales pour 2013 et pour 2015 de l’Agence internationale de l’énergie, Synapse Energy Economics et ICF Consulting. Chacune de ces estimations se rapporte au prix des unités de compensation sur le marché international et ne porte pas particulièrement sur le CORSIA. De plus, ces estimations de prix ont été déterminées avant la pandémie de COVID-19 et ne tiennent pas compte des répercussions de la pandémie sur la demande d’unités de compensation. Pour l’instant, les estimations de prix à jour qui tiennent compte de la pandémie ne sont pas disponibles.

La compensation est effectuée par l’intermédiaire de l’acquisition et de l’annulation d’unités d’émissions provenant de différents programmes ou projets approuvés par l’OACI. Le prix des unités d’émissions sur un marché du carbone donné est influencé par la loi de l’offre (disponibilité des unités d’émissions) et de la demande (degré des exigences de compensation).

L’incidence de l’augmentation ou de la diminution des coûts de compensation est abordée dans la section   « Analyse de la sensibilité ». Le coût total de l’achat des compensations devrait se chiffrer entre 1,2 milliard de dollars et 1,6 milliard de dollars. Toutefois, les exploitants pourraient être motivés à réduire leurs émissions grâce à une technologie propre et à d’autres moyens, comme l’utilisation de CAC ou l’investissement dans des technologies qui réduiraient les émissions, afin de réduire les émissions en utilisant une méthode ayant un coût marginal plus faible que celui d’acquisition des unités de compensation.

Coût pour le gouvernement

Les coûts de la mise en œuvre de CORSIA pour le gouvernement du Canada ont été introduits au cours de la phase de MRV, qui a fait l’objet d’une publication dans la Gazette du Canada en 2018^{référence 19}. Ces coûts ont déjà été évalués et cernés dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation à l’appui. Les coûts pour le gouvernement comprenaient les fonctionnaires de Transports Canada examinant les PSE, les rapports annuels du CAC et les rapports d’annulation des unités d’émissions. La mise en œuvre de la phase de compensation de CORSIA n’impute pas de coûts supplémentaires au gouvernement.

Énoncé des coûts et avantages

Nombre d’années : 15 (de 2021 à 2035)
Année de référence pour l’établissement des coûts : $CAN 2019
Année de référence de la valeur actualisée: 2020
Taux d’escompte : 7 %

Tableau 1 : Coûts monétarisés

Intervenant touché	Description du coût	2021		2022-2034 (moyenne annuelle)		2035		Total (valeur actualisée)		Valeur annualisée
		Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure
Industrie	Achat des unités de compensation	0,0 $	0,0 $	81,52 M$	106,86 M$	181,47 M$	249,20 M$	1,24 G$	1,64 G$	136,28 M$	179,890 M$
	Surveillance, production de rapports et vérification	0,03 M$	0,03 M$	0,04 M$	0,04 M$	0,07 M$	0,07 M$	0,64 M$	0,64 M$	0,07 M$	0,07 M$
Tous les intervenants	Total des coûts	0,03 M$	0,03 M$	81,56 M$	106,91 M$	181,55 M$	249,27 M$	1,24 G$	1,64 G$	$136,35M$	179,9 M$

Tableau 2 : Avantages monétarisés

Intervenant touché	Description de l’avantage	2021		2022-2034 (moyenne annuelle)		2035		Total (valeur actualisée)		Valeur annualisée
		Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure
Canadiens	Dommages causés par les changements climatiques évités	0,0 $	0,0 $	107,78 M$	140,94 M$	203,63 M$	279,62 M$	1,60 G$	2,11 G$	176,19 M$	231,87 M$
Tous les intervenants	Total des avantages	0,0 $	0,0 $	107,78 M$	140,94 M$	203,63 M$	279,62 M$	1,60 G$	2,11 G$	176,19 M$	231,87 M$

Tableau 3 : Résumé des coûts et avantages monétarisés

Répercussions	2021		2022-2034 (moyenne annuelle)		2035		Total (valeur actualisée)		Valeur annualisée
	Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure	Limite inférieure	Limite supérieure
Total des coûts	0,03 M$	0,03 M$	81,56 M$	106,91 M$	181,55 M$	249,27 M$	1,24 B$	1,64 B$	136,35 M$	179,96 M$
Total des avantages	0,0 $	0,0 $	107,78 M$	140,94 M$	203,63 M$	279,62 M$	1,60 B$	2,11 B$	176,19 M$	231,87 M$
RÉPERCUSSIONS NETTES	-0,03 M$	-0,03 M$	26,22 M$	30,35 M$	22,08 M$	30,35 M$	362,88 M$	472,73 M$	39,84 M$	51,90 M$

Analyse de la sensibilité

L’analyse de la sensibilité est utilisée pour mettre à l’essai l’effet sur l’extrant relatif aux variables indépendantes choisies pour réaliser l’analyse. L’incertitude relative à ces variables indépendantes peut être mieux contextualisée au moyen de l’analyse de la sensibilité. Les variables indépendantes suivantes ont été analysées : le coût social des gaz à effet de serre d’ECCC, les coûts de crédits compensatoires, le taux d’escompte, les scénarios de reprise de l’OACI et le niveau de référence de CORSIA.

Coût social des gaz à effet de serre

Environnement et Changement climatique Canada a élaboré deux estimations du coût social des gaz à effet de serre : une valeur centrale, et la valeur au 95^e percentile. Dans l’analyse principale, la valeur centrale est utilisée, alors que l’analyse de la sensibilité présente les résultats avec la valeur au 95^e percentile. Le coût social des GES est une mesure des dommages supplémentaires attendus à la suite d’une petite augmentation des émissions de CO₂ (ou à l’inverse, des dommages évités découlant d’une diminution des émissions de CO₂).

Coûts de compensation du carbone

Plusieurs sources ont été utilisées pour estimer les prix de compensation du carbone : Les perspectives énergétiques mondiales pour 2013 et pour 2015 de l’Agence internationale de l’énergie, Synapse Energy Economics et ICF Consulting. L’analyse centrale utilise une moyenne de ces quatre estimations, alors que l’analyse de la sensibilité présente les résultats si les valeurs pour ces sources distinctes avaient été utilisées. Les perspectives énergétiques mondiales pour 2013 et pour 2015 de l’Agence internationale de l’énergie et Synapse Energy Economics engendrent un avantage net positif, mais ICF Consulting affiche un prix de compensation du carbone plus élevé que le prix des trois autres estimations, ce qui, par conséquent, engendre un avantage net négatif.

Taux d’escompte

L’analyse centrale a utilisé un taux d’escompte de 7 % comme le recommande le Secrétariat du Conseil du Trésor. L’analyse de la sensibilité présente les résultats si un taux d’escompte de 3 % avait été utilisé, ainsi que si aucun escompte n’était accordé.

Scénarios de reprise de l’OACI

Comme discuté précédemment, trois voies de reprise potentielles de la pandémie ont été recensées : reprise en V, reprise en U et reprise en U + pertes permanentes. L’analyse centrale utilise le scénario de la reprise en U, alors que l’analyse de sensibilité présente les résultats pour les scénarios de reprise en V (avec une réduction de 50 % et 60 % des voyages internationaux en 2020) et de reprise en U + pertes permanentes.

Le niveau de référence des émissions pour déterminer les exigences de compensation

Dans l’analyse centrale, le calcul des compensations, et les coûts subséquents d’exigence de compensation, sont fondés sur la croissance des émissions par rapport aux niveaux de 2019. Dans l’analyse de la sensibilité, une autre option de référence est élaborée, soit, la moyenne des niveaux d’émissions de 2019 et les niveaux d’émissions de 2019 + 2,6 %^{référence 20}.

Tableau 4 : Résultats de l’analyse de sensibilité — Coût social des gaz à effet de serre

Changement de paramètre	Limite inférieure de la VAN	Limite inférieure du ratio CA	Limite supérieure de la VAN	Limite supérieure du ratio CA
Central note * du tableau b4	362,9 M$	1,29	472,7 M$	1,29
95e percentile	5 704,3 M$	5,59	7 502,7 M$	5,58
Note(s) du tableau b4 Note * du tableau b4 Scénario utilisé pour réaliser l’analyse principale Retour à la note * du tableau b4

Tableau 5 : Résultats de l’analyse de sensibilité — Coûts de compensation du carbone

Changement de paramètre	Limite inférieure de la VAN	Limite inférieure du ratio CA	Limite supérieure de la VAN	Limite supérieure du ratio CA
Moyenne de 4 sources note * du tableau b5	362,9 M$	1,29	472,7 M$	1,29
CORSIA (AIE sur les perspectives énergétiques mondiales de 2013	1 055 M$	2,92	1 388 M$	2,92
AIE sur les perspectives énergétiques mondiales de 2015	214,4 M$	1,15	279,9 M$	1,15
Synapse Energy Economics	484,4 M$	1,43	631,8 M$	1,43
ICF Consulting	-304,1 M$	0,84	-409,4 M$	0,84
Note(s) du tableau b5 Note * du tableau b5 Scénario utilisé pour réaliser l’analyse principale Retour à la note * du tableau b5

Tableau 6 : Résultats de l’analyse de sensibilité — Voies de reprise

Changement de paramètre	Limite inférieure de la VAN	Limite inférieure du ratio CA	Limite supérieure de la VAN	Limite supérieure du ratio CA
En U note * du tableau b6	362,9 M$	1,29	472,7 M$	1,29
En V (émissions 50 % plus faibles en 2020)	607,7 M$	1,38	758,2 M$	1,37
En V (émissions 60 % plus faibles en 2020)	607,7 M$	1,38	758,2 M$	1,37
En U + pertes permanentes	134,2 M$	1,27	183,4 M$	1,27
Note(s) du tableau b6 Note * du tableau b6 Scénario utilisé pour réaliser l’analyse principale Retour à la note * du tableau b6

Tableau 7 : Résultats de l’analyse de sensibilité — Niveau de référence des émissions pour déterminer les exigences de compensation

Changement de paramètre	Limite inférieure de la VAN	Limite inférieure du ratio CA	Limite supérieure de la VAN	Limite supérieure du ratio CA
Niveau de référence de 2019 note * du tableau b7	362,9 M$	1,29	472,7 M$	1,29
Moyenne de 2019 et 2019 + 2,6 %	348,0 M$	1,26	457,8 M$	1,29
Note(s) du tableau b7 Note * du tableau b7 Scénario utilisé pour réaliser l’analyse principale Retour à la note * du tableau b7

Tableau 8 : Résultats de l’analyse de sensibilité — Taux d’escompte

Changement de paramètre	Limite inférieure de la VAN	Limite inférieure du ratio CA	Limite supérieure de la VAN	Limite supérieure du ratio CA
7 % note * du tableau b8	362,9 M$	1,29	472,7 M$	1,29
3 %	541,7 M$	1,28	707,6 M$	1,29
Aucun escompte	743,9 M$	1,27	973,6 M$	1,27
Note(s) du tableau b8 Note * du tableau b8 Scénario utilisé pour réaliser l’analyse principale Retour à la note * du tableau b8

Analyse de l’effet distributif

Les coûts ne seraient pas répartis également entre les exploitants aériens canadiens. Trois grands exploitants aériens commerciaux et leurs filiales assumeraient entre 90,8 % (1,13 milliard de dollars) du coût total pour les exploitants aériens dans le scénario de la limite inférieure et 90,7 % (1,49 milliard de dollars) dans le scénario de la limite supérieure. Selon les renseignements financiers publics pour ces trois entreprises, en 2018, les coûts annuels de la réglementation proposée représenteraient environ de 0,47 % à 0,60 % des revenus annuels combinés des trois entreprises.

Les 13 autres exploitants aériens assumeraient les 9,2 % à 9,3 % des coûts totaux résiduels pour les exploitants aériens, ce qui représente de 113,7 millions de dollars dans le scénario de la limite inférieure à 149,04 millions de dollars dans le scénario de la limite supérieure. Le coût individuel au cours de la période d’analyse de 15 ans par entreprise pour les autres entreprises varie de 470 726 $ à 34,7 millions de dollars dans le scénario de la limite inférieure et de 482 375 $ à 45,22 millions de dollars dans le scénario de la limite supérieure.

Alors qu’il est reconnu que ces exploitants sont fortement touchés par la pandémie, puisque leurs émissions projetées resteraient sous le niveau de 2019 jusqu’en 2025, ils ne devraient pas subir de coûts associés à la compensation des obligations avant 2026, soit pendant qu’ils récupèrent des effets de la pandémie.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas, car il n’y a pas de répercussions connexes sur les petites entreprises. Puisque le CORSIA ne s’applique qu’aux exploitants effectuant des vols internationaux produisant annuellement plus de 10 000 tonnes d’émissions de CO₂, il est peu probable qu’un exploitant aérien de petite taille établi au Canada soit assujetti au Régime.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique puisqu’il y a une augmentation progressive du fardeau administratif pour les activités commerciales et la proposition est considérée comme « AJOUT » en vertu de la règle. La mise en œuvre de CORSIA au Canada imposerait un fardeau administratif supplémentaire de 242 203 $, soit un coût annuel moyen de 1 554 $ par exploitant aérien (valeur actualisée selon un taux d’escompte de 7 %, exprimé en dollars canadiens de 2012, comme l’exige le Guide de la règle du « un pour un » du Conseil du Trésor^{référence 21}.

Tous les exploitants devraient être tenus de présenter un plan de surveillance des émissions à jour. Cela engendrera un coût unique d’environ 398,4 $ par exploitant en 2021 (en dollars canadiens de 2012).

Les exploitants seraient tenus de calculer les réductions des émissions découlant de l’utilisation de CAC. Le temps supplémentaire consacré pour ajouter aux rapports annuels les renseignements relatifs aux CAC représenterait un coût annuel d’environ 2 049 $ par exploitant aérien par année (en dollars canadiens de 2012).

Les exploitants seraient également tenus de présenter un rapport d’annulation des unités d’émissions à la fin de chaque période de conformité de trois ans entre 2021 et 2035. Le coût administratif moyen estimatif pour effectuer les calculs nécessaires, vérifier les calculs et présenter le rapport s’élève à environ 7 735 $ (en dollars canadiens de 2012) par exploitant.

Les exploitants seraient tenus d’engager un organisme de vérification tiers accrédité pour confirmer que l’information contenue dans le RAUE est complète et exacte. Les coûts associés à l’engagement de l’organisme tiers et à l’examen et à la présentation de son rapport sont estimés à 4 770 $ supplémentaires (en dollars canadiens de 2012) par exploitant.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Cette proposition réglementaire n’est pas liée à un plan de travail ni à un engagement pris dans un cadre officiel de coopération en matière de réglementation, mais elle permettrait d’harmoniser la réglementation nationale du Canada avec les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI relatives au CORSIA énoncées dans l’annexe 16 du volume IV. Cela permettra au Canada de respecter ses obligations internationales en application de la Convention de Chicago. CORSIA a été créé à la suite d’une négociation internationale et a été adopté par consensus en 2016 par les 191 États membres de l’OACI. Conformément à l’article 37 de la Convention de Chicago, chaque État membre a convenu de collaborer en vue d’assurer le plus haut degré d’uniformité de la réglementation grâce à l’adoption de SARP. En respectant les SARP, le Canada harmonise sa réglementation avec celle de l’OACI et celle des administrations des autres États membres.

Cette proposition réglementaire témoigne également de l’engagement du Canada à lutter contre le changement climatique, conformément aux objectifs du Canada pris dans le cadre de l’Accord de Paris et de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC), et d’autres mesures pour lutter contre le changement climatique à l’échelle internationale prises par l’intermédiaire d’ententes multilatérales. CORSIA constitue l’aboutissement de divers efforts canadiens et internationaux pour réduire l’incidence des émissions de GES provenant de l’aviation internationale en vue de lutter contre le changement climatique. Au total, 88 États membres, y compris le Canada, ont déclaré leur intention de participer pleinement à la composante de compensation de CORSIA dès son lancement. La participation du Canada cadre avec le Plan d’action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation, qui mentionne que « Transports Canada continuera de participer activement, par l’entremise de l’OACI, à la mise en œuvre de méthodes et de normes internationales pour lutter contre les changements climatiques, y compris des méthodes augmentant l’efficacité des systèmes et des mesures axées sur les marchés. »

De plus, la mise en œuvre de CORSIA cadre avec la Stratégie fédérale de développement durable du gouvernement du Canada. L’un des objectifs de cette stratégie consiste à prendre des mesures efficaces relativement au changement climatique en vue de réduire les émissions de GES totales du Canada de 30 % d’ici 2030, comparativement aux niveaux d’émissions de 2005. Cette stratégie stipule que le Canada devrait aussi jouer un rôle de premier plan dans les efforts internationaux pour lutter contre le changement climatique par l’intermédiaire d’accords de libre-échange, des interactions avec les principaux partenaires, notamment les États-Unis, le Mexique, la Chine et l’Union européenne, les ententes environnementales multilatérales et la participation à des tribunes internationales, comme les Nations Unies. Les efforts comprennent aussi des négociations relatives aux émissions de GES dans les secteurs maritime et aérien et la mise en œuvre de l’engagement financier du Canada pour lutter contre le changement climatique.

La mise en œuvre de la phase 2 de CORSIA représente l’aboutissement de ces efforts et fait fond sur la mise en œuvre par le Canada de la phase 1 de la réglementation relative au CORSIA (surveillance, production de rapports et vérification) au Canada, qui est entrée en vigueur en janvier 2019.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une évaluation environnementale stratégique a été réalisée. L’évaluation a permis de conclure que les propositions de modification auraient une incidence positive sur l’environnement naturel et la santé humaine, en entraînant une réduction des émissions de GES à l’échelle mondiale. L’évaluation a également permis de déterminer que les modifications appuieraient l’atteinte de l’objectif « Mesures relatives aux changements climatiques » de la Stratégie fédérale de développement durable en améliorant la qualité de l’air et en encourageant la compensation des émissions de GES, tout en maintenant la compétitivité.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune répercussion relative à l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été soulevée dans le cadre de la proposition.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

En harmonie avec cette approche mondiale, les exigences relatives aux compensations dans le cadre de CORSIA sont déterminées au moyen d’une méthode systémique pour laquelle la croissance du secteur de l’aviation internationale dans son ensemble touche l’obligation de chaque exploitant. Par conséquent, chaque exploitant est tenu de surveiller ses émissions et de faire rapport annuellement sur celles-ci. Les données relatives aux émissions que les exploitants transmettent tous les ans à Transports Canada seraient utilisées pour établir l’obligation de compensation de chaque exploitant dans le cadre de CORSIA. Le Canada transmettrait également les données à l’OACI, comme le précise l’OACI, à l’appui du calcul du facteur de croissance sectorielle (comparativement au niveau de référence) qui constituerait la base du calcul des exigences annuelles internationales de compensation pour les exploitants.

Au début de CORSIA, l’attribution des obligations de compensation aux exploitants serait fondée entièrement sur la part totale de l’exploitant des émissions produites par l’aviation internationale pour des routes assujetties à la compensation et à la croissance du secteur après 2020 (approche sectorielle). Au fil du temps, l’attribution des exigences relatives à la compensation à chaque exploitant serait également fondée en partie sur l’augmentation individuelle des émissions de CO₂ des exploitants (approche individuelle) après 2020. Tous les trois ans à compter de 2025, les exploitants seraient tenus d’ajuster leurs unités de compensation, c’est-à-dire, d’acquérir et d’annuler suffisamment d’unités d’émissions sur le marché international du carbone pour respecter leur obligation de compensation en application de CORSIA.

Les exigences relatives à la surveillance, à la production de rapports et à la vérification de CORSIA s’appliquent à toutes les routes internationales, peu importe si les États membres à l’arrivée ou au départ de la route participent à la composante compensation. Toutefois, les exigences relatives à la compensation de CORSIA s’appliquent seulement au cas par cas aux routes entre des États membres qui participent tous les deux à la composante compensation.

De 2021 à 2026, les États membres ont l’option de participer à la composante de compensation. Les exigences relatives à la compensation de CORSIA pour les exploitants s’appliqueraient seulement aux routes entre les États membres qui se sont portés volontaires pour participer à la composante compensation. À l’inverse, une route ne sera pas visée par les exigences relatives à la compensation de CORSIA si un ou les deux États membres à chaque extrémité de la route n’ont pas adhéré à la composante de compensation lors des phases initiales. À compter du 30 juillet 2020, 88 États, représentant 76,82 % de l’activité de l’aviation internationale, ont indiqué qu’ils adhéreraient à la composante de compensation de CORSIA dès son lancement.

À compter de 2027, la participation à la composante compensation de CORSIA serait obligatoire pour tous les États membres, obligation assortie d’exemptions prédéterminées. Les routes exemptées du Régime après 2027 sont celles en provenance et à destination d’États membres ayant une faible activité liée à l’aviation et celles classées comme faisant partie des pays les moins développés ou qui sont des petits États insulaires en développement ou des pays en développement sans littoral. Toutefois, ces pays ont l’option de participer à la composante compensation de CORSIA.

Les routes assujetties à la compensation dans le cadre de CORSIA doivent faire l’objet d’une surveillance annuelle parce que les États membres peuvent adhérer volontairement à la composante compensation de CORSIA au début de toute année s’ils en informent l’OACI avant le 30 juin de l’année précédente.

Conformité et application

Cette réglementation pourrait être appliquée au moyen de l’évaluation relative aux sanctions administratives pécuniaires imposées par les dispositions désignées des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, qui prévoient une amende maximale de 5 000 $ pour les personnes et de 25 000 $ pour les entreprises pour chaque infraction.

Les exploitants n’effectueront pas de vols entre deux États assujettis aux obligations de compensation à moins que les exploitants aient respecté leurs obligations de compensation pour le cycle de conformité antérieur. Chaque vol qui est effectué en contravention à cette exigence constituera une infraction distincte.

La surveillance de la conformité à cette réglementation, liée à la composante de compensation et à la déclaration des CAC, comprend la surveillance continue du marché carbone et des marchés de carburants d’aviation au moyen de sources de données publiques et internes pour veiller à ce que les unités de compensation annulées et les CAC réclamés soient exacts, et la surveillance continue du calendrier de présentation relatif aux plans et aux rapports intégrés à la réglementation.

Les membres du milieu de l’aviation ont un intérêt, une responsabilité et un engagement communs envers la durabilité de l’aviation, et il est attendu d’eux qu’ils mènent leurs activités en fonction des règles de bon sens, de responsabilité personnelle et de respect des autres. Avant d’évaluer les sanctions administratives pécuniaires, Transports Canada encouragera une communication ouverte avec l’industrie en ce qui concerne les infractions lorsqu’il n’y a pas de risque empêchant le Canada de respecter ses obligations relativement à la mise en œuvre mondiale de CORSIA, surtout dans les cas où il existe des circonstances atténuantes. Conformément à la politique d’application de la loi de Transports Canada, les sanctions administratives pécuniaires seront évaluées progressivement.

À compter de 2020, Transports Canada sera tenu d’entreprendre des vérifications des rapports sur l’ordre de grandeur des émissions et de transmettre l’information recueillie sur les exploitants canadiens à l’OACI au plus tard le 31 août de chaque année, y compris l’information sur l’utilisation des CAC. Tous les trois ans à compter de 2025, la vérification de l’ordre de grandeur des émissions et la transmission de l’information devront également couvrir les rapports d’utilisation des unités d’émissions.

Personne-ressource

Wendy Bailey
Chef
Protection de l’environnement et Normes
Aviation civile
Transports Canada
330, rue Sparks, Place de Ville, tour C, 6^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Courriel : tc.corsia.tc@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.9^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence b} et b)^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique^{référence d}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et X — Compensation des émissions de CO₂ — CORSIA), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Wendy Bailey, chef, Protection de l’environnement et Normes (AARTG), Aviation civile, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 ou par courriel à tc.corsia.tc@tc.gc.ca (renseignements généraux  — tél. : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059; site Web : www.tc.gc.ca).

Ottawa, le 21 août 2020

La greffière adjointe du Conseil privé
Julie Adair

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et X — Compensation des émissions de CO₂ — CORSIA)

Modifications

1. La partie X de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien^{référence 22} est remplacée par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
PARTIE X — ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DE L’AVIATION INTERNATIONALE — CORSIA
Paragraphe 1000.10(1)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.10(2)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.10(3)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.10(4)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.12(1)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.12(2)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.12(4)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.12(5)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.13(1)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.13(2)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.13(3)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.13(4)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.13(5)	5 000	25 000
Article 1000.14	5 000	25 000
Paragraphe 1000.15(1)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.15(2)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.20(1)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.20(3)	5 000	25 000
Article 1000.21	5 000	25 000
Alinéa 1000.30(1)a)	5 000	25 000
Alinéa 1000.30(1)b)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.30(2)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.30(3)	5 000	25 000
Alinéa 1000.31(1)a)	5 000	25 000
Alinéa 1000.31(1)b)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.31(2)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.31(3)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.32(1)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.35(1)	5 000	25 000
Paragraphe 1000.35(2)	5 000	25 000

2. La partie X du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Partie X — Émissions de gaz à effet de serre de l’aviation internationale — CORSIA

Section I — Généralités

Définitions et interprétation

1000.01 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

• carburant admissible CORSIA S’entend au sens du paragraphe 1020.01(1) de la Norme du CORSIA. (CORSIA eligible fuel)
• CO₂ Dioxyde de carbone. (CO₂)
• CORSIA Le Régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale, prévu au volume IV de l’annexe 16 de la Convention, de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). (CORSIA)
• Norme du CORSIA La norme 1020 — CORSIA, publiée par le ministère des Transports. (CORSIA Standard)
• nouveau venu S’entend au sens du CORSIA et, pour l’interprétation de cette définition, « exploitant d’avions » vaut mention de « exploitant privé » ou de « exploitant aérien ». (new entrant)
• période de conformité Une des périodes de trois ans mentionnées au paragraphe 1020.01(2) de la Norme du CORSIA. (compliance period)
• unité d’émissions admissible du CORSIA S’entend au sens du paragraphe 1020.01(1) de la Norme du CORSIA. (CORSIA eligible emissions unit)

Application

1000.02 (1) La présente partie s’applique à tout exploitant privé canadien et à tout exploitant aérien canadien qui, au cours d’une année civile, produisent, par l’utilisation d’un ou plusieurs gros avions, plus de 10 000 t d’émissions de CO₂ provenant de vols entre États contractants.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), les émissions sont calculées conformément à l’article 1000.03.

(3) Pour l’application de la présente partie, les vols sont attribués à un exploitant privé ou à un exploitant aérien conformément à l’article 1020.02 de la Norme du CORSIA et l’année civile correspondant à un vol est établie selon l’heure de départ (UTC).

(4) Sont soustraits à l’application du paragraphe (1) :

• a) les vols humanitaires;
• b) les vols d’évacuation médicale;
• c) les vols de lutte contre les incendies;
• d) les vols de mise en place exigés relativement aux vols visés aux alinéas a) à c).

Méthode de calcul

1000.03 (1) Les émissions de CO₂ sont calculées selon la formule ci-après et exprimées en tonnes métriques :

Figure - Version textuelle

La somme de la masse du carburant utilisé multipliée par le facteur de conversion du carburant donné.

où

• M_f représente la masse du carburant f utilisé, exprimée en tonnes métriques et calculée selon l’une des méthodes suivantes :
  • a) sous réserve du paragraphe (2), une méthode décrite au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA;
  • b) une méthode décrite au paragraphe 1020.03(2) de la Norme du CORSIA;
• FCF_f le facteur de conversion du carburant f donné, exprimé en kg de CO₂/kg de carburant, égal :
  • a) à 3,16 pour les carburants Jet-A et Jet-A1;
  • b) à 3,10 pour le carburant d’aviation (AvGas) et le carburant Jet-B.

(2) Pour l’application des méthodes décrites aux alinéas 1020.03(1)(a) et (b) de la Norme du CORSIA, si un vol est effectué pour le compte d’un exploitant privé ou d’un exploitant aérien, celui-ci veille à ce que les quantités mesurées de carburant selon la méthode décrite à l’alinéa 1020.03(1)(c) de la Norme du CORSIA lui soient communiquées et soient prises en considération dans ses calculs.

[1000.04 à 1000.09 réservés]

Section II — Surveillance

Plan de surveillance des émissions

1000.10 (1) Dans les quatre-vingt-dix jours après la date à laquelle il devient assujetti à la présente partie, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre, pour approbation, un plan de surveillance des émissions pour ses vols entre des États contractants effectués en utilisant un ou plusieurs gros avions, sauf les vols visés au paragraphe 1000.02(4).

(2) Le plan contient les renseignements visés aux paragraphes 1020.10(1) à (3) de la Norme du CORSIA.

(3) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien choisit l’une des méthodes de surveillance suivantes :

• a) dans le cas de vols entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA :
  • (i) une méthode décrite au paragraphe 1020.03(1) ou (2) de la Norme du CORSIA, si les émissions annuelles de CO₂ de ces vols sont inférieures à 50 000 t,
  • (ii) une méthode décrite au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA, si les émissions annuelles de CO₂ de ces vols sont égales ou supérieures à 50 000 t;
• b) dans tout autre cas, une méthode décrite au paragraphe 1020.03(1) ou (2) de la Norme du CORSIA.

(4) Au plus tard le 28 février 2021, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien, dont le plan de surveillance des émissions a été approuvé par le ministre avant le 1^er janvier 2021, lui présente, selon le cas :

• a) uniquement les renseignements visés aux alinéas 1020.10(2)(g), (i), (j) et (k) de la Norme du CORSIA, si la méthode de surveillance identifiée dans ce plan est conforme aux exigences du paragraphe (3);
• b) un plan modifié pour approbation identifiant la méthode choisie conformément au paragraphe (3) et comprenant les renseignements visés au paragraphe (2), si la méthode de surveillance identifiée dans le plan déjà approuvé n’est pas conforme aux exigences du paragraphe (3).

Approbation

1000.11 Le ministre approuve le plan de surveillance des émissions si, à la fois :

• a) les renseignements visés au paragraphe 1000.10(2) sont fournis;
• b) une méthode de surveillance est choisie conformément au paragraphe 1000.10(3);
• c) les renseignements visés aux paragraphes 1020.10(2) et (3) de la Norme du CORSIA et présentés conformément à l’article 1000.10 sont compatibles avec la méthode de surveillance choisie et avec les activités de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien, selon le cas.

Modification

1000.12 (1) Sous réserve du paragraphe (2), si l’un des renseignements visés au paragraphe 1020.10(2) de la Norme du CORSIA est modifié, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre, pour approbation, un plan de surveillance des émissions modifié avant de le mettre en œuvre.

(2) Si les renseignements visés à l’alinéa 1020.10(2)(i), (j) ou (k) de la Norme du CORSIA sont modifiés, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre, pour approbation, un plan de surveillance des émissions modifié au plus tard le 30 septembre de l’année précédant le début de la période de conformité suivante.

(3) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente sans délai au ministre tout changement apporté aux renseignements visés au paragraphe 1020.10(1) de la Norme du CORSIA.

(4) Si les émissions annuelles de CO₂ des vols d’un exploitant privé ou d’un exploitant aérien entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA augmentent et sont égales à ou sont supérieures à 50 000 t durant deux années consécutives, l’exploitant choisit une méthode de surveillance conformément au sous-alinéa 1000.10(3)a)(ii) et présente au ministre un plan de surveillance des émissions modifié pour approbation avant de le mettre en œuvre, mais au plus tard le 30 septembre de l’année suivant les deux années consécutives d’augmentation des émissions.

(5) Si les émissions annuelles de CO₂ des vols d’un exploitant privé ou d’un exploitant aérien entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA diminuent et sont inférieures à 50 000 t durant deux années consécutives, l’exploitant peut choisir une méthode de surveillance différente conformément au sous-alinéa 1000.10(3)a)(i) et, si une méthode de surveillance différente est choisie, il présente au ministre son plan de surveillance des émissions modifié pour approbation avant de le mettre en œuvre, mais au plus tard le 30 septembre de l’année suivant les deux années consécutives de diminution des émissions.

Mise en œuvre du plan de surveillance

1000.13 (1) Sous réserve du paragraphe (5), l’exploitant privé ou l’exploitant aérien met en œuvre son plan de surveillance des émissions dès qu’il est approuvé.

(2) Sous réserve des paragraphes (3) à (5), il utilise la méthode de surveillance identifiée dans son plan de surveillance des émissions approuvé pendant au moins toute une période de conformité.

(3) S’il modifie sa méthode de surveillance conformément au paragraphe 1000.12(4) ou (5), il utilise la nouvelle méthode à partir du 1^er janvier de l’année suivant l’année de l’approbation du plan de surveillance des émissions modifié.

(4) S’il modifie sa méthode de surveillance dans le cadre d’une mesure corrective prise en application du sous-alinéa 1000.15(1)a)(ii), il utilise la nouvelle méthode dès que son plan de surveillance des émissions modifié est approuvé.

(5) Tout nouveau venu met en œuvre son plan de surveillance des émissions approuvé dès le 1^er janvier de l’année suivant l’année au cours de laquelle il devient assujetti à la présente partie.

Données manquantes

1000.14 L’exploitant privé ou l’exploitant aérien qui utilise une méthode de surveillance décrite au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA ne doit pas avoir de données manquantes relatives aux quantités de carburant à l’égard de plus de 5 % de ses vols entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA.

1000.15 (1) S’il y a des données manquantes à l’égard de ses vols entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien doit, selon le cas :

• a) si le manque est de plus de 5 %, à la fois :
  • (i) communiquer au ministre les raisons du manque de données dans les trois mois suivant la date à laquelle il en a eu connaissance,
  • (ii) prendre des mesures correctives avant de présenter la déclaration des émissions vérifiée visée à l’article 1000.30, qui peuvent comprendre le changement de la méthode de surveillance si un plan de surveillance des émissions modifié est présenté au ministre et que ce dernier l’approuve conformément à l’article 1000.12,
  • (iii) combler le manque de données avant de présenter la déclaration des émissions vérifiée visée à l’article 1000.30, en utilisant l’une des méthodes de surveillance décrites au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA qui doit être préalablement approuvée par le ministre si les exigences qui y sont liées sont respectées;
• b) si le manque est de 5 % ou moins, à la fois :
  • (i) prendre des mesures correctives,
  • (ii) combler le manque de données en utilisant l’une des méthodes de surveillance décrites à l’article 1020.15 de la Norme du CORSIA avant de présenter la déclaration des émissions vérifiée visée à l’article 1000.30.

(2) S’il y a des données manquantes à l’égard de ses vols entre États contractants autres que les vols visés au paragraphe (1), l’exploitant privé ou l’exploitant aérien doit, à la fois :

• a) prendre des mesures correctives;
• b) combler le manque de données en utilisant l’une des méthodes de surveillance décrites à l’article 1020.15 de la Norme du CORSIA avant de présenter la déclaration des émissions vérifiée visée à l’article 1000.30.

[1000.16 à 1000.19 réservés]

Section III — Compensation

Exigences de compensation

1000.20 (1) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien compense, pour chaque période de conformité, la quantité d’émissions de CO₂ finale calculée conformément au paragraphe 1000.24(1) et indiquée dans un avis transmis par le ministre, en annulant, dans un registre visé à l’article 1020.20 de la Norme du CORSIA, les unités d’émissions admissibles du CORSIA en une quantité égale à celle indiquée dans l’avis, au plus tard au dernier en date des jours suivants :

• a) le dernier jour du treizième mois suivant la fin de la période de conformité sur laquelle porte l’avis;
• b) le soixantième jour suivant la date de réception de l’avis par l’exploitant.

(2) Pour le calcul des exigences de compensation, les émissions de CO₂ sont celles provenant des vols entre les États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA, sauf les vols visés au paragraphe 1000.02(4), effectués en utilisant un ou plusieurs gros avions.

(3) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien veille à ce que les renseignements visés au paragraphe 1020.30(4) de la Norme du CORSIA concernant chacune des unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées pour une période de conformité donnée soient publiés sur le site Web du registre visé au paragraphe (1).

Interdiction

1000.21 Il est interdit à un exploitant privé et à un exploitant aérien d’utiliser un aéronef pour un vol entre les États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA à moins d’avoir compensé ses émissions de CO₂ conformément au paragraphe 1000.20(1) du présent règlement.

Calcul des exigences annuelles de compensation

1000.22 (1) Le ministre calcule la quantité d’émissions de CO₂, exprimée en tonnes métriques, que l’exploitant privé ou l’exploitant aérien doit compenser pour une année civile donnée, sans tenir compte des réductions liées à l’utilisation de carburants admissibles CORSIA, selon la formule suivante :

Figure - Version textuelle

Le pourcentage sectoriel est multiplié par le produit des émissions de CO2 des vols de l’exploitant pour l’année civile donnée et du facteur de croissance sectorielle pour cette année. À ceci, on additionne le pourcentage individuel pour l’année civile donnée multiplié par le produit des émissions de CO2 des vols de l’exploitant visés pour cette année et du facteur de croissance de l’exploitant pour cette année.

où

• %S_y représente le pourcentage sectoriel pour l’année civile donnée y, indiqué au paragraphe 1020.22(2) de la Norme du CORSIA;
• OE_y les émissions de CO₂ des vols de l’exploitant visés au paragraphe 1000.20(2), pour l’année civile donnée y;
• SGF_y le facteur de croissance sectorielle pour l’année civile donnée y, visé au paragraphe 1020.22(3) de la Norme du CORSIA;
• %O_y le pourcentage individuel pour l’année civile donnée y, indiqué au paragraphe 1020.22(2) de la Norme du CORSIA;
• OGF_y le facteur de croissance de l’exploitant pour l’année civile donnée y, calculé conformément à la formule prévue au paragraphe (2).

(2) Le ministre calcule le facteur de croissance de l’exploitant privé ou l’exploitant aérien pour une année civile donnée selon la formule ci-après, en tenant compte des émissions de CO₂ figurant dans la déclaration des émissions vérifiée présentée par l’exploitant :

Figure - Version textuelle

La valeur prévue au paragraphe 1020.22(4) de la Norme du CORSIA est soustraite des émissions de CO2 des vols de l’exploitant visés pour l’année civile donnée. Cette différence est divisée par les émissions de CO2 des vols de l’exploitant pour cette année.

où

• OE_y représente les émissions de CO₂ des vols de l’exploitant visés au paragraphe 1000.20(2) pour l’année civile donnée y;
• OE_B,y la valeur prévue au paragraphe 1020.22(4) de la Norme du CORSIA.

(3) Dans le cas d’un nouveau venu, le ministre ne tient pas compte des émissions de CO₂ que le nouveau venu produit durant la plus courte des périodes suivantes :

• a) celle commençant à la date à laquelle le nouveau venu devient assujetti à la présente partie et se terminant le 1^er janvier de la troisième année suivant cette date;
• b) celle commençant à la date à laquelle il devient assujetti à la présente partie et se terminant le 31 décembre de l’année précédant l’année au cours de laquelle la quantité des émissions de CO₂ de ses vols visés au paragraphe 1000.20(2) dépasse le seuil prévu au paragraphe 1020.22(1) de la Norme du CORSIA.

Calcul des réductions — utilisation de carburants admissibles CORSIA

1000.23 (1) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien peut réclamer une réduction de ses émissions liées à l’utilisation de carburants admissibles CORSIA durant une année civile donnée et, si une réclamation est présentée, la réduction est calculée pour chaque carburant admissible CORSIA selon la formule ci-après et est exprimée en tonnes métriques :

Figure - Version textuelle

La valeur des émissions du cycle de vie d’un carburant admissible CORSIA donné est calculée conformément au paragraphe (2) et divisée par 89 pour les carburéacteurs ou 95 pour le carburant d’aviation. Ce quotient est soustrait de 1 et le résultat est multiplié par la masse totale du carburant admissible CORSIA donné réclamée pour l’année civile donnée. Le résultat est multiplié par le facteur de conversion du carburant soit 3,16 pour les carburants Jet-A et Jet-A1 ou 3,10 pour le carburant d’aviation et le carburant Jet-B.

où

• FCF représente le facteur de conversion du carburant, exprimé en kg de CO₂/kg, égal :
  • a) à 3,16 pour les carburants Jet-A et Jet-A1;
  • b) à 3,10 pour le carburant d’aviation (AvGas) et le carburant Jet-B;
• MS_f,y la masse totale, exprimée en tonnes métriques, d’un carburant admissible CORSIA f donné réclamée pour l’année civile donnée y, telle qu’elle est calculée conformément au paragraphe 1020.23(3) de la Norme du CORSIA et communiquée conformément à l’article 1000.30 du présent règlement;
• LS_f la valeur des émissions du cycle de vie du carburant admissible CORSIA f donné, calculée conformément au paragraphe (2) et exprimée en gCO₂e/MJ;
• LC la valeur des émissions du cycle de vie du carburant, exprimée gCO₂e/MJ et égal :
  • a) à 89 pour les carburéacteurs;
  • b) à 95 pour le carburant d’aviation (AvGas).

(2) Pour le calcul de la valeur des émissions du cycle de vie pour un carburant admissible CORSIA :

• a) dans le cas où une valeur par défaut des émissions du cycle de vie est utilisée, l’exploitant utilise la valeur visée au paragraphe 1020.23(1) de la Norme du CORSIA;
• b) dans le cas où une valeur réelle des émissions du cycle de vie est utilisée, l’exploitant, à la fois :
  • (i) utilise la méthode de calcul visée à l’alinéa 1020.23(2)(a) de la Norme du CORSIA,
  • (ii) veille à ce que l’application de la méthode de calcul soit vérifiée conformément à l’alinéa 1020.23(2)(b) de la Norme du CORSIA.

(3) Pour réclamer une réduction des émissions liée à l’utilisation de carburants admissibles CORSIA au cours d’une période de conformité donnée, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente les renseignements exigés au sous-alinéa 1000.30(1)a)(ii) au plus tard dans sa déclaration des émissions vérifiée portant sur la dernière année de la période de conformité en question.

Calcul des exigences de compensation finales

1000.24 (1) Le ministre calcule la quantité des émissions de CO₂ finale que l’exploitant privé ou l’exploitant aérien doit compenser pour une période de conformité donnée, arrondie à la tonne métrique supérieure, selon la formule suivante :

Figure - Version textuelle

La somme des réductions des émissions réclamées liées à l’utilisation de carburants admissibles CORSIA au cours des années 1 à 3 de la période de conformité donnée est soustraite de la somme des émissions de CO2 que l’exploitant est tenu de compenser pour les années 1 à 3 de cette période de conformité.

où

• OR_y,c représente la quantité des émissions de CO₂ que l’exploitant est tenu de compenser pour l’année civile donnée y (où y = 1, 2 ou 3) de la période de conformité c, calculée conformément à l’article 1000.22;
• ER_y,c la réduction des émissions réclamée liée à l’utilisation de carburants admissibles CORSIA au cours de l’année civile y (où y = 1, 2 ou 3) de la période de conformité c, calculée conformément à l’article 1000.23.

(2) Si la quantité des émissions de CO₂ calculée conformément au paragraphe (1) est négative pour une période de conformité donnée, elle ne peut être utilisée pour réduire les exigences de compensation des émissions de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien pour une période de conformité subséquente.

[1000.25 à 1000.29 réservés]

Section IV — Déclaration, vérification et dossiers

Déclaration des émissions vérifiée

1000.30 (1) Au plus tard le 30 avril de l’année civile suivant celle au cours de laquelle la surveillance des émissions a été effectuée, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre, à la fois :

• a) une déclaration des émissions vérifiée contenant les renseignements suivants :
  • (i) ceux visés au paragraphe 1020.30(1) de la Norme du CORSIA,
  • (ii) ceux visés au paragraphe 1020.30(2) de la Norme du CORSIA, si une réduction des émissions est réclamée en raison de l’utilisation de carburants admissibles CORSIA;
• b) le rapport de vérification connexe à la déclaration visée à l’alinéa a) contenant les renseignements visés à l’alinéa 1020.32(3)(j) de la Norme du CORSIA.

(2) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien veille à ce que l’organisme de vérification présente au ministre, avec son autorisation préalable, les documents visés au paragraphe (1) au plus tard le 30 avril de l’année civile suivant celle au cours de laquelle la surveillance des émissions a été effectuée.

(3) Malgré les paragraphes (1) et (2), la déclaration des émissions vérifiée et le rapport de vérification connexe portant sur l’année 2020 contiennent les renseignements visés à l’article 1000.20 dans sa version antérieure au 1^er janvier 2021 et sont présentés conformément à cet article.

Rapport d’annulation des unités d’émissions vérifié

1000.31 (1) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre, pour une période de conformité donnée, à la fois :

• a) un rapport d’annulation des unités d’émissions vérifié contenant les renseignements visés aux paragraphes 1020.30(3) à (5) de la Norme du CORSIA;
• b) le rapport de vérification connexe au rapport visé à l’alinéa a) contenant les renseignements visés à l’alinéa 1020.32(3)(j) de la Norme du CORSIA.

(2) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre les rapports visés au paragraphe (1) au dernier jour en date des jours suivants :

• a) le dernier jour du seizième mois suivant la fin d’une période de conformité donnée;
• b) le dernier jour du cinquième mois suivant la date de réception par l’exploitant de l’avis visé au paragraphe 1000.20(1).

(3) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien veille à ce que l’organisme de vérification présente au ministre, avec son autorisation préalable, les rapports visés au paragraphe (1) au dernier jour en date des jours indiqués au paragraphe (2).

Organisme de vérification

1000.32 (1) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien choisit un organisme de vérification accrédité comme étant conforme aux exigences prévues au paragraphe 1020.32(2) de la Norme du CORSIA par un organisme national d’accréditation qui est membre du International Accredition Forum et qui est conforme aux exigences visées au paragraphe 1020.32(1) de la Norme du CORSIA.

(2) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien veille à ce que la vérification de la déclaration des émissions et du rapport d’annulation des unités d’émissions soit effectuée selon les exigences prévues au paragraphe 1020.32(3) de la Norme du CORSIA.

Société mère et filiales

1000.33 Un exploitant privé ou un exploitant aérien et un ou plusieurs autres exploitants privés ou exploitants aériens peuvent consolider leurs plans de surveillance des émissions, déclarations des émissions vérifiées, rapports d’annulation des unités d’émissions vérifiés et rapports de vérification connexes si les conditions suivantes sont réunies :

• a) ils ont une relation société mère-filiale dans laquelle la filiale est la propriété à cent pour cent de la société mère ou ils sont des filiales à cent pour cent d’une même société mère;
• b) le plan de surveillance des émissions consolidé démontre que la filiale est en propriété à cent pour cent.

Publication

1000.34 (1) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien qui utilise une méthode de surveillance décrite au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA peut demander au ministre que certains renseignements soient considérés comme confidentiels dans les cas prévus à l’article 1020.34 de la Norme du CORSIA en indiquant les motifs de leur demande.

(2) Le ministre décide que les renseignements sont confidentiels s’il est établi que leur publication est préjudiciable aux intérêts commerciaux de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien et ces renseignements sont désignés comme étant confidentiels lorsqu’ils sont transmis à l’OACI.

Dossiers

1000.35 (1) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien conserve une copie des plans de surveillance des émissions, des déclarations des émissions vérifiées, des rapports d’annulation des unités d’émissions vérifiés, des autorisations visées aux paragraphes 1000.30(2) et 1000.31(3) et des rapports de vérification connexes, de même que tous les documents à l’appui, pendant au moins dix ans après la date à laquelle ils ont été établis.

(2) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien fournit au ministre, sur demande, une copie des renseignements visés au paragraphe (1).

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur le 1^er janvier 2021.